風(fēng)險(xiǎn)管理在地鐵建設(shè)中的應(yīng)用

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［提要］本文簡(jiǎn)要介紹我國(guó)地鐵發(fā)展歷程，以上海四號(hào)線地鐵安全事故為例，引出本文的核心內(nèi)容——地鐵建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)管理。針對(duì)我國(guó)具體情況，提出我國(guó)地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的一些重要問(wèn)題，并提出幾點(diǎn)建議，希望能對(duì)我國(guó)地鐵實(shí)現(xiàn)低風(fēng)險(xiǎn)建設(shè)有所裨益。

關(guān)鍵詞：地鐵；風(fēng)險(xiǎn)管理；監(jiān)控

引言

伴隨著我國(guó)城市地鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展，地鐵建設(shè)暴露出諸多問(wèn)題。由于缺乏相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)管理知識(shí)，我國(guó)地鐵工程的實(shí)施存在不小的隱患。針對(duì)地鐵建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)管理，國(guó)內(nèi)外已進(jìn)行諸多研究，我國(guó)在這一領(lǐng)域也已取得一些成果，包括李進(jìn)軍針對(duì)上海虹橋地鐵，采用兩階段分析方法對(duì)盾構(gòu)隧道穿越對(duì)建筑物樁基礎(chǔ)的影響進(jìn)行分析研究；李興高對(duì)于管線滲漏誘發(fā)地鐵工程事故的安全控制技術(shù)研究；以及趙馳將軟件平臺(tái)技術(shù)應(yīng)用于廣州地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)。從國(guó)外的文獻(xiàn)來(lái)看，OHSAS18000管理體系的創(chuàng)建，運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)手段研究事物發(fā)展的規(guī)律和可能性以變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理，以及近年來(lái)出現(xiàn)的FTA、FMEA、PHA、SCL、MORT等評(píng)價(jià)方法，都極大地豐富了地鐵的風(fēng)險(xiǎn)管理研究。本文根據(jù)我國(guó)的具體情況，指出我國(guó)地鐵建設(shè)存在的一些問(wèn)題，并據(jù)此歸納總結(jié)出一些建議。

一、地鐵建設(shè)涉及的三大方面

2003年7月1日，上海4號(hào)線越江隧道區(qū)間內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降，造成三棟建筑物嚴(yán)重傾斜并引發(fā)管涌，造成至少3幢高樓被緊急拆除。還有廣州地鐵三號(hào)線“4•1”地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)塌方事故、杭州地鐵施工工地發(fā)生的路面大面積塌陷事故、上海地鐵1號(hào)線事故等一系列事故的頻繁發(fā)生，讓人愈加意識(shí)到地鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性。地鐵建設(shè)項(xiàng)目時(shí)間跨度長(zhǎng)，需要大量的資金，且涉及到許多專業(yè)領(lǐng)域，其管理工作具有很強(qiáng)的專業(yè)性、長(zhǎng)期性和復(fù)雜性。隨著建設(shè)線路的增多，業(yè)務(wù)工作量的倍增，基于紙面文件的數(shù)據(jù)和信息的管理和傳遞以及基于文件的審批方式，已遠(yuǎn)不能滿足企業(yè)發(fā)展和精細(xì)管理的要求，需要進(jìn)行全方位的監(jiān)控，防微杜漸，從而起到防患于未然的作用。由于地鐵建設(shè)問(wèn)題涉及投資方、施工方和監(jiān)管方這三方，因此分清彼此的權(quán)責(zé)是關(guān)鍵。在明晰了各自的責(zé)任之后，就需共同對(duì)施工項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管，這種監(jiān)管是一種集成監(jiān)管，包括工程實(shí)體的集成、參建單位的集成和安全信息的集成，所以目前我們所說(shuō)的地鐵的安全監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該是整合后的安全監(jiān)督管理體系。

（一）動(dòng)態(tài)監(jiān)管。

在動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)上，主要需要解決三個(gè)問(wèn)題：（1）如何確保監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的真實(shí)可靠？（2）如何進(jìn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的集成共享？（3）如何根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行安全預(yù)警？因?yàn)榈罔F的建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期且復(fù)雜的過(guò)程，除了包括土建與基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)外，設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）、火災(zāi)報(bào)警監(jiān)控系統(tǒng)（FAS）、機(jī)車與運(yùn)行信號(hào)系統(tǒng)（SS）等的建設(shè)，對(duì)于地鐵系統(tǒng)的安全與高效的運(yùn)行亦發(fā)揮著舉足輕重的作用。所有這些系統(tǒng)的正常運(yùn)行，保證了對(duì)地鐵建設(shè)持續(xù)的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，使建設(shè)的進(jìn)度始終處于可控和可知的狀態(tài)，為建設(shè)計(jì)劃的制定、實(shí)施和適當(dāng)調(diào)整提供不間斷的數(shù)據(jù)信息的輸送，包括監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析預(yù)警、與工程實(shí)際進(jìn)度的關(guān)聯(lián)、安全問(wèn)題的實(shí)時(shí)解決等方面。這種24小時(shí)的監(jiān)控可以預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)和事故的發(fā)生，為建設(shè)的實(shí)施提供最新的情況分析，以期保證深基坑工程及周邊建筑物、地下管線、運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的安全運(yùn)行。

（二）主動(dòng)監(jiān)管。

目前，在地鐵站工程深基坑的施工中，一般采用地下連續(xù)增加內(nèi)支撐的支護(hù)方法。按照這樣的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，為了保證基坑開(kāi)挖及結(jié)構(gòu)施工安全，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控應(yīng)與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)相結(jié)合。這樣可以及時(shí)地對(duì)現(xiàn)場(chǎng)采集到的信息進(jìn)行分析，并在第一時(shí)間反饋給相關(guān)人員，以便及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，改進(jìn)施工方法。深基坑施工安全監(jiān)測(cè)的一體化解決方案設(shè)想主動(dòng)監(jiān)管的主要內(nèi)容包括：重大風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警提示，安全巡查、抽查、檢查，資質(zhì)審核與資料備案，等等。

（三）應(yīng)急管理。

它由應(yīng)急預(yù)案的編制與維護(hù)、應(yīng)急資源配置與指揮調(diào)度和事故報(bào)警與聯(lián)運(yùn)這三個(gè)方面構(gòu)成。其中一個(gè)最重要的組成部分就是應(yīng)急預(yù)案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系的構(gòu)建，它是采用定性分析的方法，對(duì)應(yīng)急預(yù)案的幾個(gè)側(cè)面進(jìn)行深入分析，并在此基礎(chǔ)上提出反映各個(gè)側(cè)面的衡量指標(biāo)，把這些指標(biāo)組合起來(lái)構(gòu)成指標(biāo)體系。再運(yùn)用層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、關(guān)聯(lián)矩陣法等一系列定量的分析方法，計(jì)算出綜合評(píng)分，最后綜合投資方、施工方和監(jiān)管方三方以及專家的意見(jiàn)，形成一套程序化的應(yīng)急管理體系。

二、我國(guó)地鐵建設(shè)存在的問(wèn)題

為了緩解地面交通運(yùn)力不足的壓力，地鐵建設(shè)一般集中于人口密集的中心城市，且通常選擇穿越居民區(qū)或商業(yè)區(qū)這些無(wú)法規(guī)避的建筑群。而施工過(guò)程不可避免地會(huì)對(duì)周圍的建筑群造成一定的影響，因?yàn)榈罔F隧道或地下車站施工中很容易造成周圍建筑的不均勻沉降，進(jìn)而造成周圍建筑的破壞，上海四號(hào)線事故就是典型的例子。我國(guó)多條地鐵工程已會(huì)同國(guó)際上著名的風(fēng)險(xiǎn)管理專家、隧道專家和地質(zhì)專家，進(jìn)行多個(gè)城市多個(gè)地鐵的現(xiàn)場(chǎng)勘查和風(fēng)險(xiǎn)管理，既發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)施工過(guò)程中很多積極有效的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)諸多問(wèn)題。

（一）地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理缺乏整體策劃。

地鐵工程涉及到多方參與、地面地上交叉施工、施工組織復(fù)雜、設(shè)計(jì)變更多而且工期長(zhǎng)，各子系統(tǒng)之間存在著大量既矛盾又相互依存的復(fù)雜關(guān)系。這就要求在正式實(shí)施前，根據(jù)實(shí)際情況制定出科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理全程策劃，為地鐵工程的順利推進(jìn)勾畫(huà)出清晰的藍(lán)圖，以確保對(duì)地鐵建設(shè)進(jìn)行全程控制。但這一階段的工作在我國(guó)的重視程度明顯不夠，以致風(fēng)險(xiǎn)管理的責(zé)任主體不明、管理秩序紊亂，導(dǎo)致很多安全隱患在施工階段顯現(xiàn)出來(lái)。

（二）地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理隊(duì)伍缺乏專業(yè)人才。

我國(guó)地鐵領(lǐng)域的專業(yè)人才儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，同一項(xiàng)目不同施工地點(diǎn)的業(yè)主代表經(jīng)常是分別從其他不同城市地鐵公司或承包商招聘而來(lái)，他們分別用各自以前的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理，同一條線不同工程地點(diǎn)以及不同線的管理水平參差不齊，同時(shí)為了解決管理人員不足，一些經(jīng)驗(yàn)不是很豐富的技術(shù)人員進(jìn)入到工程管理重要崗位，有經(jīng)驗(yàn)的管理人員極其匱乏。

（三）信息化管理平臺(tái)還有待開(kāi)發(fā)。

眾多工程安全事故發(fā)生的一個(gè)重要原因就是監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)只能被動(dòng)地反映工程的現(xiàn)狀，預(yù)見(jiàn)性不強(qiáng)，監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)不夠充分和及時(shí)。除此以外，大部分地鐵的施工方僅僅停留在遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)和地鐵監(jiān)測(cè)信息平臺(tái)的開(kāi)發(fā)和使用上，系統(tǒng)功能簡(jiǎn)單，諸如數(shù)據(jù)分析、風(fēng)險(xiǎn)源動(dòng)態(tài)辨識(shí)、預(yù)警提示、輔助決策和應(yīng)急預(yù)案的定量分析等相對(duì)復(fù)雜的高端系統(tǒng)應(yīng)用比例較低，基于地理信息系統(tǒng)和人工智能支持的以高速寬帶網(wǎng)絡(luò)為依托、以先進(jìn)的海量數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)調(diào)度技術(shù)為基礎(chǔ)，利用三維可視化表現(xiàn)形式的管理信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)已迫在眉睫。

三、總結(jié)及建議

針對(duì)上述提出的問(wèn)題，現(xiàn)結(jié)合我國(guó)的具體建設(shè)形勢(shì)，提出以下建議，希望能對(duì)我國(guó)地鐵實(shí)現(xiàn)低風(fēng)險(xiǎn)建設(shè)有所裨益。第一，制定科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)管理全程規(guī)劃。即以地鐵施工的全過(guò)程為研究對(duì)象，制定科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施方案。其核心內(nèi)容就是清晰劃分各方的安全任務(wù)和責(zé)任，明確各方管理要點(diǎn)，為地鐵建設(shè)制定一個(gè)清晰完整的實(shí)施框架。第二，加強(qiáng)地鐵建設(shè)專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)，提升知識(shí)管理在地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理中的應(yīng)用。由于地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的動(dòng)態(tài)性和復(fù)雜性，我國(guó)地鐵建設(shè)又面臨專業(yè)人才匱乏這一現(xiàn)狀，加強(qiáng)專業(yè)知識(shí)的積累和傳播，為知識(shí)共享提供平臺(tái)，已成為一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。第三，開(kāi)發(fā)與國(guó)際先進(jìn)水平接軌的地鐵施工安全監(jiān)控與預(yù)警決策信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)的核心思想是利用先進(jìn)的信息技術(shù)手段，整體性地解決地鐵施工的安全問(wèn)題，并最大限度地利用信息資源，科學(xué)地輔助決策。該措施需與上面一點(diǎn)相結(jié)合，因?yàn)樾畔⑾到y(tǒng)的開(kāi)發(fā)和使用離不開(kāi)專業(yè)技術(shù)人才的智慧，沒(méi)有相應(yīng)的技術(shù)人才，開(kāi)發(fā)先進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)就成了空中樓宇。

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作者：王立 單位：長(zhǎng)江大學(xué)文理學(xué)院