產(chǎn)品運營方法精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的產(chǎn)品運營方法主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：產(chǎn)品運營方法范文

找出鏈條中的關(guān)鍵節(jié)點，對于了解運營環(huán)境的整體情況，確保重要資源投入到核心項目上去非常有幫助。整個用戶鏈條中會有不少涉及到產(chǎn)品、開發(fā)的環(huán)節(jié)，需要調(diào)動的資源很多，所以團隊整體的執(zhí)行力在之后的落地環(huán)節(jié)非常重要。

舉例之前需要說明一點，運營同學(xué)要有這樣的覺悟：凡是跟用戶相關(guān)的環(huán)節(jié)和任務(wù)，都是運營要關(guān)注和推動的。因為產(chǎn)品質(zhì)量的好壞會直接影響運營質(zhì)量(至少是活躍數(shù)據(jù))的好壞，所以，運營同學(xué)們真是要做好遇神殺神、遇佛殺佛的準備。

之前忍不住在朋友圈PO了這么一張圖來調(diào)侃自己現(xiàn)在的工作。

信手涂鴉，聊以釋放下寫了一天文案的壓力。雖然有時候會因為工作的原因跟其他環(huán)節(jié)的同學(xué)們爭論，不過私下大家關(guān)系都很和諧，多年磨合這點默契還是有的。下面就用之前我正在運營產(chǎn)品舉例如何梳理運營鏈條中的關(guān)鍵節(jié)點。

首先簡單介紹下產(chǎn)品背景：這是一款用來控制智能電視的手機遙控APP，用戶需要同時在手機和電視上都安裝一個APP，才能正常使用。

從用戶的角度來看，從獲取到安裝再到正常使用好連遙控的完整鏈條應(yīng)該是這樣子的(環(huán)節(jié)上做了一些簡化及隱去了一些敏感信息)：

上圖模擬了真實用戶從了解我們的應(yīng)用到最后完成使用，大致會經(jīng)歷的三個階段：知曉、下載安裝以及學(xué)習(xí)使用。這意味著，每一個階段都可能有用戶會流失掉，此時運營需要做的就是把這幾個階段再進一步地細分，直到找到影響用戶流失的關(guān)鍵影響因素。

紅色部分就是在這個鏈條中可能會影響到運營質(zhì)量好壞的影響因素，如果鏈條很長可以繼續(xù)重復(fù)上一步，直到不可再分。然后就可以找需要優(yōu)化的具體節(jié)點并確定下一步的運營策略了。下圖隨手給了幾條運營策略，幫助大家理解。

通過這樣的方法，相信即便是新手運營也能很快發(fā)現(xiàn)自己可以作為的地方了。隨著我們對行業(yè)和產(chǎn)品理解的加深，這個流程還需要不斷被完善，其中的關(guān)鍵節(jié)點，也應(yīng)該被進一步細化。

第2篇：產(chǎn)品運營方法范文

【關(guān)鍵詞】民用飛機；全壽命周期；直接維修成本；費用；運營

俄羅斯民用飛機直接維修成本國家標準于2012年完成編制，經(jīng)聯(lián)邦工業(yè)與貿(mào)易部航空工業(yè)產(chǎn)品標準化組批準，于2013年7月1日。該標準對民用飛機直接維修成本進行了明確的定義，詳細介紹了運營期間直接維修成本計算方法。目前，該標準廣泛應(yīng)用于俄羅斯各大航空設(shè)計局、民用飛機主制造商和航空公司。

1 定義

直接維修成本（DMC）在正常情況下是從航空器投入運營開始直到退役所花費的費用，包括人工勞務(wù)成本、消耗材料采購成本、無法修復(fù)的配套產(chǎn)品采購成本和可修復(fù)配套產(chǎn)品修理成本。在DMC中不考慮與組織機構(gòu)、運營計劃和保障流程及航空器修理（一次性的初始費用）有關(guān)的費用。而對初始維修成本的要求，需要客戶和主制造商相互協(xié)調(diào)并達成一致，在技術(shù)任務(wù)書中規(guī)定。

DMC的大小可說明航空器結(jié)構(gòu)及其設(shè)備的優(yōu)越性。這個參數(shù)可以在整機級給出，也可以在各個功能系統(tǒng)和子系統(tǒng)中規(guī)定。在民用飛機技術(shù)任務(wù)書編制階段，根據(jù)俄羅斯該份標準要求，必須確定DMC或該指標各影響項的種類和數(shù)值。在航空器壽命周期后續(xù)各階段對這個指標參數(shù)進行確認。此外，主制造商可以就這個參數(shù)對供應(yīng)商提出要求，在供應(yīng)商合同中規(guī)定DMC的保C值。在民用飛機全壽命周期各階段，必須采用統(tǒng)一的DMC指標分析、計算、確認和比較方法。

2 與直接維修成本有關(guān)的指標

民用航空器設(shè)計研發(fā)項目中，采用的DMC典型指標是每飛行小時的平均直接維修成本值，一般通過以下指標對其進行分析：

―平均計劃維修成本；

―平均產(chǎn)品恢復(fù)使用成本；

―平均非計劃維修成本；

―完成維修工作的平均人工勞務(wù)成本；

―采購消耗材料、采購不可修復(fù)配套產(chǎn)品和維修可修復(fù)配套產(chǎn)品平均成本。

其中，如圖1所示，DMC包括以下成本項：

―計劃維修人工勞務(wù)成本；

―產(chǎn)品恢復(fù)使用人工勞務(wù)成本（按照產(chǎn)品所需要的使用期限更換）；

―非計劃維修人工勞務(wù)成本；

―計劃維修中，修復(fù)配套產(chǎn)品和采購消耗材料的成本；

―采購不可修復(fù)配套產(chǎn)品及其所需的指定配件和消耗材料的成本；

―非計劃維修中，修復(fù)配套產(chǎn)品和采購消耗材料的成本。

3 直接維修成本計算方法

4 小結(jié)

本文介紹了俄羅斯該份民用飛機直接維修成本國標，并在其基礎(chǔ)上研究俄羅斯民用飛機常用的直接維修成本計算方法，為開展民用飛機維修性設(shè)計研究工作提供指標基礎(chǔ)，從而為我國民用航空直接維修成本研究取長補短，提供維修性水平，保證民用飛機的經(jīng)濟性和商業(yè)成功，并且也為后續(xù)開展中俄民用航空項目合作打下堅實基礎(chǔ)。

【參考文獻】

[1]ОСТ 1 02799-2012民用航空器運營直接維修成本計算方法，俄羅斯聯(lián)邦航空標準.

第3篇：產(chǎn)品運營方法范文

【關(guān)鍵詞】服務(wù) 運營 管理 重要性

【中圖分類號】F276 【文獻標識碼】A 【文章編號】1672-5158（2012）11-0331-01

知識經(jīng)濟時代，全球經(jīng)濟活動中一個共同的趨勢是服務(wù)業(yè)所占的比重越來越大，并上升為國民經(jīng)濟的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。人們把對物質(zhì)產(chǎn)品的關(guān)注逐漸轉(zhuǎn)移到生活質(zhì)量上，這就給金融、保險、公用事業(yè)、健康、教育、娛樂等服務(wù)業(yè)注入了新的活力。因此深入研究并發(fā)展與服務(wù)經(jīng)濟緊密相關(guān)的運營管理理論，用其指導(dǎo)電力企業(yè)服務(wù)運營管理實踐已成為當務(wù)之急。下面分別對服務(wù)運營管理的定義、分類、重要性進行探討。

一、服務(wù)運營管理的定義

在經(jīng)濟學(xué)中，“服務(wù)”這個行業(yè)往往不是通過“是什么”，而是通過“不是什么”來定義的。在歷史上，經(jīng)濟學(xué)論文中曾經(jīng)將那些不屬于“產(chǎn)品生產(chǎn)”的一切經(jīng)濟活動定義為“服務(wù)生產(chǎn)”。所謂“產(chǎn)品生產(chǎn)”包括制造業(yè)和建筑業(yè)，也就是那些屬于第一產(chǎn)業(yè)的行業(yè)，比如農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和礦業(yè)。其實，服務(wù)和產(chǎn)品本來就是完全不同的兩個概念，關(guān)于二者的區(qū)別，在近年來的研究中已經(jīng)有了比較系統(tǒng)的概括。一般認為服務(wù)和物質(zhì)產(chǎn)品的區(qū)別包括以下這些：

1、服務(wù)是無形的，而物質(zhì)產(chǎn)品是有形的。

2、服務(wù)的生產(chǎn)和消費是同時發(fā)生的。

3、服務(wù)要求提供者與客戶之間擁有更緊密的關(guān)系。

4、服務(wù)是不能儲藏的。

以上這些特點使得電力企業(yè)服務(wù)運營管理更具有挑戰(zhàn)性，同時也要求管理者擁有與傳統(tǒng)管理實踐不同的思路。

另外，我們也需要給電力企業(yè)“運營”下一個定義。傳統(tǒng)的教科書將“運營”定義為“轉(zhuǎn)換流程”，也就是將“輸人”轉(zhuǎn)換為“輸出”的過程，也就是說，將人、原材料、技術(shù)等等結(jié)合起來，形成有效的服務(wù)或者產(chǎn)品的過程就是“運營”。

總的來說，服務(wù)運營管理的定義是很廣泛的，它不僅包括服務(wù)性企業(yè)的運營管理，也包括其他任何組織中所存在的服務(wù)運營。產(chǎn)品的科技含量越高，其所有生產(chǎn)經(jīng)營中的服務(wù)性活動，例如展示、配送、維護保養(yǎng)、使用指導(dǎo)、培訓(xùn)、安裝等，以及由這些活動所創(chuàng)造的價值就越多，這些制造性企業(yè)不僅從服務(wù)性活動中獲利，而且也通過這些高品質(zhì)的服務(wù)活動提高了企業(yè)的競爭力。

二、服務(wù)運營管理的分類

服務(wù)運營有一種著名的分類方法，叫做客戶聯(lián)系模型。在這種模型中，根據(jù)客戶聯(lián)系的重要性來為服務(wù)行業(yè)分類。高聯(lián)系程度的行業(yè)，或者稱作“純服務(wù)”行業(yè)，包括醫(yī)院、飯店和那些需要客戶在場才能提供服務(wù)的行業(yè)。在企業(yè)內(nèi)部，高聯(lián)系水平部門和低聯(lián)系水平部門應(yīng)該分類管理。例如，從客戶的角度來看，加強聯(lián)系可以同時提高服務(wù)水平的部門，包括導(dǎo)購部門，而非聯(lián)系部門包括隔離程度比較高的內(nèi)勤部門，都應(yīng)該包括在高聯(lián)系部門中。反過來說，那些極端麻煩的客戶因此會降低低聯(lián)系服務(wù)業(yè)的工作效率。在這種情況下，必須采取一些減少聯(lián)系的方式，比如采用預(yù)約系統(tǒng)；或者干脆采用無需與客戶直接聯(lián)系的方式，例如電話自動應(yīng)答系統(tǒng)。

另一種將服務(wù)運營進行分類的方式是施米諾在1986年提出的服務(wù)流程矩陣。施米諾根據(jù)兩個不同的方面來區(qū)分服務(wù)行業(yè)：聯(lián)系和個性化的程度高低，以及勞動力集中程度的高低。這種方法中一共有4個類別，分別是服務(wù)工廠、服務(wù)商店、大規(guī)模服務(wù)、專業(yè)服務(wù)。其中“服務(wù)工廠”同時具有較低的聯(lián)系和個性化程度，以及較低的勞動力集中程度?！皩I(yè)服務(wù)”，例如律師、咨詢師，將高度個性化的服務(wù)和很高的勞動強度結(jié)合在一起。最后是“大規(guī)模服務(wù)”，例如零售和批發(fā)，勞動力與資本的相對比例高于服務(wù)工廠，但是客戶個性化程度并不比服務(wù)工廠高。

從理論上來說，上述4個類別中的每一個都會遇到其服務(wù)流程有的挑戰(zhàn)。服務(wù)工廠和服務(wù)商店的流程中都存在大量的資本投入，因此資本運作和機遇的選擇就顯得異常重要。固定資本一旦投人就很難更改，為了盈利，必須最大程度地利用已經(jīng)投人的部分，因此，對于管理者們來說，最大的挑戰(zhàn)就是如何應(yīng)對難以滿足的需求高峰。服務(wù)商店和專業(yè)服務(wù)企業(yè)的困難則與高度的聯(lián)系和個性化程度有關(guān)，例如質(zhì)量控制。

這種分類方法在很多方面都和前面討論的客戶聯(lián)系模型有很多類似之處，當我們根據(jù)問題的類似程度來對服務(wù)行業(yè)進行分類時，同一個板塊中的其他行業(yè)有很多可借鑒之處。施米諾提出了服務(wù)流程矩陣的另一個用途：企業(yè)經(jīng)常伴隨著時間變化改變自身的定位。當他們在矩陣中的定位發(fā)生變化時，他們將面對不同的挑戰(zhàn)，由此采用不同的管理方法。

三、服務(wù)運營管理的重要性

在每一個發(fā)達國家中，服務(wù)業(yè)都在國家經(jīng)濟中占據(jù)了十分重要的地位。按照國際公認的定義，一個國家服務(wù)業(yè)的產(chǎn)值占GDP的比重超過50%時，就認為該國家已進人服務(wù)經(jīng)濟時代。美國等發(fā)達國家早在30年前就進^了服務(wù)經(jīng)濟時代，而目前美國經(jīng)濟中屬于“服務(wù)”領(lǐng)域的內(nèi)容已高達80%左右，而且他們的分量只會越來越重。人們把對物質(zhì)產(chǎn)品的關(guān)注逐漸轉(zhuǎn)移到生活質(zhì)量上，這就給金融、保險、公用事業(yè)、健康、教育、娛樂等服務(wù)業(yè)注入了新的活力。

實際上，不僅服務(wù)業(yè)在一國經(jīng)濟中所占的比例越來越大，而且制造業(yè)所創(chuàng)造的產(chǎn)值中也有越來越多的部分是由它們的服務(wù)性活動所創(chuàng)造的。因此，制造業(yè)企業(yè)也需要加強對服務(wù)運營的管理。這從另一方面說明了研究服務(wù)運營管理的重要性和緊迫性。

雖然服務(wù)運營管理在經(jīng)濟領(lǐng)域中的地位如此重要，經(jīng)濟學(xué)家們在過去還是疏忽了對它的研究，也正因為如此，那些有志于研究這個領(lǐng)域的管理者們將獲得更大的競爭優(yōu)勢。其原因之一在于：以往許多傳統(tǒng)的運營管理工具和技術(shù)都是建立在產(chǎn)業(yè)革命和制造業(yè)的基礎(chǔ)上，雖然其中的一些如項目管理、流程分析和存貨管理對于服務(wù)領(lǐng)域來說同樣適用，但是當應(yīng)用到服務(wù)領(lǐng)域中的時候，它們的結(jié)構(gòu)和重點就和生產(chǎn)領(lǐng)域中完全不同了。

在一個企業(yè)的運營部門中，“人”確切的定義是那些切實產(chǎn)出產(chǎn)品和提供服務(wù)的人。而運營部門往往比其他任何一個部門都雇用了更多的人。因此，服務(wù)運營管理重要的一個原因就是它龐大的規(guī)模。如果一個人想成為服務(wù)運營系統(tǒng)里一名成功的管理者，他必須了解如何管理公司中最龐大的部門里所有的員工。

電力企業(yè)服務(wù)運營管理重要的另一個原因和它的傳統(tǒng)定義“轉(zhuǎn)換流程”有關(guān)，運營的核心內(nèi)容應(yīng)該是“完成一件事”——也就是產(chǎn)生產(chǎn)品和服務(wù)的過程，不論一個人在這個流程中的位置如何，他必須切實完成產(chǎn)生產(chǎn)品或者服務(wù)的工作。一位銷售人員必須將不同部門的人和資源組織在一起，去完成一次廣告活動；財務(wù)部門必須執(zhí)行貿(mào)易指令；會計必須每天對賬，到月底的時候完成本月的賬本，而上述活動都包括了服務(wù)過程。

第4篇：產(chǎn)品運營方法范文

本文探討了《航空公司運營管理》課程的總體教學(xué)思路與教學(xué)方法，分析了模塊化教學(xué)、案例式教學(xué)、實踐化教學(xué)的基本內(nèi)容與步驟，闡明了這些教學(xué)方法在航空公司運營管理課程當中的教學(xué)作用與效果。

關(guān)鍵詞：

運營管理課程；模塊化教學(xué)；案例式教學(xué)；實踐化教學(xué)

《航空公司運營管理》課程重點探討新時代背景下現(xiàn)代航空公司的運營管理問題，它是交通運輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生重要的專業(yè)核心課程之一。如何通過《航空公司運營管理》課程的教學(xué)，使學(xué)生掌握航空公司運營管理的基本理論、基本內(nèi)容和基本技能，增強學(xué)生的運營管理能力、工作能力和創(chuàng)新能力，提高交通運輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生的專業(yè)技能，這就要求《航空公司運營管理》課程教師不斷總結(jié)和探索《航空公司運營管理》課程的教學(xué)方法，優(yōu)化《航空公司運營管理》課程的教學(xué)內(nèi)容與步驟，進而提高《航空公司運營管理》課程的教學(xué)效果。

一、教學(xué)內(nèi)容的模塊化設(shè)計

《航空公司運營管理》課程內(nèi)容體系的設(shè)計以模塊化和專題化的形式緊密地追蹤行業(yè)前沿動態(tài)，不斷地吸收航空公司運營管理過程當中的熱點和難點問題，從實踐到理論，又從理論到實踐，最終形成了該課程的十大核心模塊。[1]模塊一：航空公司的運營環(huán)境與戰(zhàn)略，主要介紹航空公司的運營環(huán)境特點和航空公司戰(zhàn)略制定。模塊二：航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開發(fā)，介紹航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開發(fā)的特點、流程及方法。模塊三：航空公司生產(chǎn)決策與計劃，介紹航空公司生產(chǎn)決策與計劃的主要內(nèi)容與方法。模塊四：航空公司航班的系統(tǒng)運行，主要介紹航空公司航班的系統(tǒng)運行要素、過程以及航班延誤和解決辦法。模塊五：航空公司的收益管理，以價格管理、航班座位控制管理、座位超售等為視角介紹航空公司的收益管理。模塊六：航空公司的成本控制，主要分析航空公司的成本結(jié)構(gòu)特點以及控制成本的措施。模塊七：航空公司主要財務(wù)決策，主要介紹航空公司資本運作中融資、財務(wù)戰(zhàn)略制定、資本結(jié)構(gòu)、飛機融資和資本運作等問題。模塊八：航空公司的服務(wù)與質(zhì)量控制，分析航空服務(wù)產(chǎn)品要素、航空公司服務(wù)質(zhì)量的特性以及航空公司常用的質(zhì)量管理方法。模塊九：航空公司信息化建設(shè)，主要介紹我國民航信息化建設(shè)現(xiàn)狀以及航空企業(yè)信息化建設(shè)過程。模塊十：航材的采購與庫存管理，介紹航材的采購與庫存管理的解決方案。

二、基于問題解決導(dǎo)向的案例式教學(xué)

案例教學(xué)是指通過再現(xiàn)一些客觀場景，把學(xué)生帶入到案例場景當中，以研討的形式進行學(xué)習(xí)和思考的一種教學(xué)模式。[2]在案例教學(xué)當中，通過對案例的分析和比較，既可以找出成功的經(jīng)驗，又可以得出失敗的教訓(xùn)，還可以通過學(xué)生的思考或與別人的交流探討拓展自己思考問題的維度。案例教學(xué)方法要取得良好的教學(xué)效果，必須先進行細致的材料準備，針對不同的問題選定特定的材料并指導(dǎo)學(xué)生進行閱讀，引導(dǎo)學(xué)生展開反復(fù)地討論或者辯論，形成思想觀點、知識信息的交流與互動，進而達到啟迪思維的效果，提高學(xué)生分析問題和解決問題的能力。在《航空公司運營管理》課程案例教學(xué)的設(shè)計和授課當中，需要以問題解決為導(dǎo)向加大航空公司運營管理特色案例庫的建設(shè)，經(jīng)過一定的探索與實踐，現(xiàn)已形成了以下典型案例。案例一：美國西南航空公司低成本取勝之道；[3]案例二：航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟：南航借力天合聯(lián)盟；案例三：新加坡航空公司產(chǎn)品與服務(wù)的開發(fā)解析；案例四：國航航班延誤事件紀實：航班延誤的原因與治理；案例五：資本運作大師：海航集團的資本超優(yōu)勢運作；案例六：美國聯(lián)合航空公司的航材庫存管理模式分析；案例七：春秋航空公司目標成本管理方法的解析。

三、以崗位能力培養(yǎng)的實踐化教學(xué)

《航空公司運營管理》課程的學(xué)習(xí)是交通運輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生進入高年級后開設(shè)的核心專業(yè)課程，為了提升學(xué)生的實踐水平和就業(yè)能力，可以對該課程進行以崗位能力培養(yǎng)的實踐化教學(xué)，設(shè)計和安排《航空公司運營管理》課程的實習(xí)。通過實習(xí)，使學(xué)生了解航空公司的主要運營業(yè)務(wù)和相關(guān)崗位工作，達到理論與實踐相結(jié)合的目的，加深對課程的了解，拓寬知識面，提高分析問題和解決問題的實際能力，增大學(xué)生畢業(yè)就業(yè)的雙向選擇面?！逗娇展具\營管理》課程的實習(xí)可以選擇一家具有一定知名度的航空公司為主要的實習(xí)對象，以該單位的運營過程為主線，對實習(xí)單位的性質(zhì)、任務(wù)，運營目標的建立及運營長期、短期計劃進行全面的了解；熟悉該航空公司的運營環(huán)境與戰(zhàn)略；掌握該航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開發(fā)的內(nèi)容；熟悉該航空公司生產(chǎn)決策與計劃的相關(guān)職能部門及崗位工作；了解該航空公司涉及到的主要財務(wù)決策；熟悉該航空公司的服務(wù)與質(zhì)量控制標準；通過實習(xí)，基本掌握航空公司運營管理工作的基本技術(shù)和方法。學(xué)會觀察，搜集資料，調(diào)查研究，整理報告等方法，提高分析問題和解決問題的能力，最后結(jié)合實習(xí)內(nèi)容撰寫綜合實習(xí)報告。

四、結(jié)束語

《航空公司運營管理》課程的教學(xué)設(shè)計和實踐要充分注重學(xué)生知識體系構(gòu)建和能力培養(yǎng)。通過該課程的學(xué)習(xí)與實踐，使學(xué)生在思想上，充分理解航空公司運營管理在民航系統(tǒng)當中的地位和重要性；在知識上，以模塊化和專題化的形式構(gòu)建學(xué)生立體化的知識結(jié)構(gòu)體系；在能力上，通過基于問題解決導(dǎo)向的案例式教學(xué)，使學(xué)生將所學(xué)知識融會貫通，提高學(xué)生就航空公司運營中的關(guān)鍵問題進行分析和解決的綜合能力；在綜合素質(zhì)上，通過以崗位能力培養(yǎng)的實踐化教學(xué)滿足航空公司對專業(yè)人才的需求。

作者：張文華 單位：北京理工大學(xué)珠海學(xué)院航空學(xué)院

參考文獻：

[1]彭本紅，吳桂平．航空公司運營管理[M]．武漢理工大學(xué)出版社，2014．

第5篇：產(chǎn)品運營方法范文

關(guān)鍵詞：系統(tǒng)工程 需求捕獲 確認 場景分析

中圖分類號：TH47 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）06（c）-0083-02

Research on Capture and Confirmation Method for Aircraft Requirements Based on Functional Scenario Analysis

Xie Ling Fang Junwei Xu Zhou Tang Chao Zhang Lei

（Shanghai Aircraft Design and Research Institute， COMAC， Pudong， Shanghai， 200000 China）

Abstract：Civil aircraft development process is extremely complex systems engineering.The requirements are it’s driver，while requirements’ capture and validation are the core.As there are many stakeholders for aircraft requirements，so its capture and validate are the generally recognized difficulty.Therefore based on aircraft functional scenario analysis，to make capture and confirmation for requirements is an important method to improve the integrity and correctness of the requirements.The model based system engineering （MBSE） is a hot system development process，carrying out the requirements capture and validation process based on scenario analysis.

Key words：System engineering； Requirements capture； Validation； Scenario analysis

對于系統(tǒng)高度復(fù)雜的產(chǎn)品，我們通常采用系統(tǒng)工程方法，把客戶的要求轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)需求，同時系統(tǒng)和/或部件的規(guī)范滿足這些需求[1]。飛機是一個極度復(fù)雜的產(chǎn)品，飛機的研發(fā)也是巨復(fù)雜的系統(tǒng)工程，作為飛機制造商，需要捕獲飛機級頂層需求，以滿足航空公司、政府、飛行員等干系人的要求，同時要制定系統(tǒng)或者產(chǎn)品規(guī)范，并進行試驗驗證，以保證供應(yīng)商提供符合需求的產(chǎn)品。在實踐系統(tǒng)工程的過程中，場景分析是一種常用的手段[2]，常被稱為故事板[3]，飛機產(chǎn)品本身非常復(fù)雜，其運營和維護場景也非常的復(fù)雜，飛機或者不同層次的系統(tǒng)也有其自身的場景，該文闡述了場景分析的理論，并點出基于模型的系統(tǒng)工程（MBSE）通過場景分析進行需求捕獲和確認的過程。

1 功能與需求

所謂功能，是指產(chǎn)品的預(yù)期行為，該行為是由一系列的需求定義的，并且與具體的實現(xiàn)過程無關(guān)[2]。功能即客戶期望的產(chǎn)品具備的能力，功能是進行場景分析的主體。需求是產(chǎn)品必須滿足的性能或者設(shè)計約束的描述，必須是可驗證的[4]。可以看出，需求是產(chǎn)品的用戶與供應(yīng)商溝通的紐帶，是供應(yīng)商對用戶承諾，也是用戶對供應(yīng)商的約束。其重要性可想而知。因此在飛機研制過程中，需求分為不同的層次，不同層次之間的需求建立追溯關(guān)系。一般來說，分為飛機級需求-系統(tǒng)級需求-部件級需求。同時，需求還需要經(jīng)過確認，以保證捕獲的需求是正確的和完整的[2]，功能場景分析的過程，即分析功能在場景中的預(yù)期行為，從而進行需求的捕獲和確認。

2 場景和飛行場景的定義

場景（Scenario），本意來源于戲劇，是指劇情梗概，通用的解釋理解為：具有一定關(guān)系的事件的組合。場景分析是一種常用的需求捕獲的技術(shù)，是指把要開發(fā)的產(chǎn)品，置于其運營的場景中，通過分析其在場景中的預(yù)期行為，從而獲得需求的方法。

場景分析方法最早可以追溯到早期哲學(xué)家如柏拉圖和塞內(nèi)卡的著作。作為一種戰(zhàn)略規(guī)劃工具，場景分析技術(shù)一直被歷史上的軍事戰(zhàn)略家作為戰(zhàn)略規(guī)劃工具使用。場景分析是一種創(chuàng)造性思維，通過這種方法，可以降低系統(tǒng)中重要的需求被忽視的可能性，同時開發(fā)場景的活動能夠促進組織機構(gòu)內(nèi)部之間的溝通[5]。

飛行場景是指飛機在機組（飛行員和乘務(wù)組）、外部環(huán)境（大氣、無線電、地形、電磁等）以及內(nèi)部狀態(tài)（故障）的組合中的預(yù)期行為（即功能）。那如何開發(fā)和確定這些場景，則是功能場景分析方法的重要基礎(chǔ)。

3 飛行場景的開發(fā)

3.1 飛行場景的層次

飛機的運營環(huán)境、操作、飛機產(chǎn)品本身都異常復(fù)雜。與需求的層次對應(yīng)，飛行場景可以分為飛機級場景-系統(tǒng)級場景-設(shè)備級場景，飛機級場景則以飛機為對象，考慮飛機運營、維護，包括飛行員、乘務(wù)員以及機務(wù)維修人員，乃至空管、乘客等所有的干系人對產(chǎn)品的使用，以及飛機的運營環(huán)境情況。系統(tǒng)級場景則以系統(tǒng)為研究對象，考慮系統(tǒng)的運營、維護環(huán)境，與飛機級場景不同，系統(tǒng)級場景還需要考慮的點就是交聯(lián)系統(tǒng)的狀態(tài)的影響，即與對象系統(tǒng)有電氣接口、機械接口等其他的系統(tǒng)的狀態(tài)，設(shè)備級場景類似。

3.2 飛行場景的維度

飛行場景開發(fā)的目的是為了捕獲并確認需求，為了保證所捕獲得到的需求是完整性，那么需要飛行場景盡量的完整，能夠覆蓋到所有可能的場景，因此，該文提出飛行場景的維度，建立飛行場景多維矩陣，以盡可能的保證場景的完整性。

3.2.1 飛機級場景

以飛機為對象，以下面幾個維度考慮場景：

（1）時間維度：即飛機所處的運營或者維護階段，如飛行階段，包括地面階段、地面滑跑、起飛、爬升、巡航、進近、著陸等；維修階段，包括車間維修、航前航后檢查等。

（2）環(huán)境維度：環(huán)境維度主要考慮飛機運營所在地的宏觀氣候、微觀的天氣、重力場、電磁環(huán)境、跑道的長度、跑道所在位置的海拔高度、風(fēng)沙、空氣含鹽量等等。

（3）狀態(tài)維度：這個狀態(tài)即飛機的狀態(tài)，例如，單發(fā)失效，雙發(fā)失效，舵面卡阻，單套液壓系統(tǒng)失效等，主要考慮比較大、嚴重的整個系統(tǒng)的失效情況。

（4）任務(wù)維度：相對軍用飛機，商用飛機的任務(wù)比較簡單，但對于研制過程來講，仍舊包括正常的航線運營，飛行試驗，維修等。

（5）干系人維度：即從干系人的角度考慮場景，例如飛行員的正常航線飛行場景，乘務(wù)員與乘客的應(yīng)急撤離場景，乘務(wù)員的廚房操作場景，乘客的盥洗室操作場景，航前維護場景等。

表1為一個地面減速的飛機級場景的示例。

3.2.2 系統(tǒng)級場景

是指以系統(tǒng)為對象，除了飛機級場景所具備的維度之外，系統(tǒng)級相比飛機場景不同之處還需要考慮交聯(lián)系統(tǒng)的狀態(tài)情況，以飛行控制系統(tǒng)為例，系統(tǒng)級場景的維度包括：

（1）時間維度：與飛機級一樣，考慮系統(tǒng)所處的運營或者維護階段，主飛行控制的地面模式和空中模式；

（2）環(huán)境維度：也與飛機級一樣，主要考慮閃電，電磁，高溫，高濕，振動，沙塵，真菌，鹽蝕，大側(cè)風(fēng)，結(jié)冰和風(fēng)切變等。

（3）狀態(tài)維度：對控，依據(jù)傳感器的可用性，可以劃分為正常模式場景，備用模式場景和直接模式場景，以及各種失效模式。

（4）任務(wù)維度：也可以劃分為航線運營場景，試飛場景和維護場景等。

（5）干系人維度：飛行員，維護人員等。

（6）關(guān)聯(lián)系統(tǒng)狀態(tài)：與飛控系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)包括：航電系統(tǒng)，為飛控提供傳感器輸入、狀態(tài)信息顯示與告警，液壓系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)提供能源，起落架系統(tǒng)提供輪載和輪速信號，機體結(jié)構(gòu)提供設(shè)備安裝位置等，這些系統(tǒng)的狀態(tài)會給飛控系統(tǒng)造成不同的場景，是一個重要的考慮維度（圖1）。

表2為飛控系統(tǒng)地面航前維護的場景示例。

三個維度的任意組合，再加上之前假設(shè)的兩個維度，構(gòu)成了一個飛行場景，“航線運營時，側(cè)風(fēng)大于20kt的正常著陸，前起觸地后到速度減至20kt之前的飛行員操作的場景”[6]。在場景開發(fā)的過程中，可以依據(jù)實際需要，調(diào)整各維度的顆粒度，提高基于此場景下分析得到的需求的完整性。

4 MBSE中基于場景分析的需求捕獲和確認過程

基于模型的系統(tǒng)工程（MBSE）是復(fù)雜系統(tǒng)開發(fā)領(lǐng)域企業(yè)和研究機構(gòu)目前正在廣泛應(yīng)用和推廣的現(xiàn)代系統(tǒng)開發(fā)流程。這一方法依靠大型軟件平臺，利用圖形化建模方法，把功能和需求等抽象概念以模型的形式表達出來，便于系統(tǒng)設(shè)計者之間的無歧義的交流和構(gòu)型管理等。關(guān)于MBSE，有專業(yè)的論著進行詳細的描述，并且有大量的專業(yè)軟件工具來實現(xiàn)，如IBM的Rhapsody，該文不再贅述。

5 結(jié)語

在飛機研制的系統(tǒng)工程過程中，飛行場景分析非常重要，在需求捕獲、需求確認及驗證、安全性分析以及局方的適航審定過程起著非常重要的作用。針對飛行場景開發(fā)，提出了飛行場景的定義，層次和維度，并且提出了飛行場景開發(fā)的過程，為飛機研制過程中的飛行場景開發(fā)給出了建議性指導(dǎo)。

參考文獻

[1] Federal Aviation Administration. NASA System Engineering Manual （Version 3.1）[S].FAA，2006.

[2] ARP4754A Guidelines for Development of Civil Aircraft and Systems[M].USA：SAE，2010.

[3] Project Management Institute.項目管理知識體系指南（PMBOK指南）（第5版）[M].北京：電子工業(yè)出版社，2013.

[4] Scott Jackson.System Engineering for Commercial Aircraft[M].UK：Ashgate Publishing Limited，1997.

第6篇：產(chǎn)品運營方法范文

《航空公司運營管理》課程重點探討新時代背景下現(xiàn)代航空公司的運營管理問題，它是交通運輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生重要的專業(yè)核心課程之一。如何通過《航空公司運營管理》課程的教學(xué)，使學(xué)生掌握航空公司運營管理的基本理論、基本內(nèi)容和基本技能，增強學(xué)生的運營管理能力、工作能力和創(chuàng)新能力，提高交通運輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生的專業(yè)技能，這就要求《航空公司運營管理》課程教師不斷總結(jié)和探索《航空公司運營管理》課程的教學(xué)方法，優(yōu)化《航空公司運營管理》課程的教學(xué)內(nèi)容與步驟，進而提高《航空公司運營管理》課程的教學(xué)效果。

一、教學(xué)內(nèi)容的模塊化設(shè)計

《航空公司運營管理》課程內(nèi)容體系的設(shè)計以模塊化和專題化的形式緊密地追蹤行業(yè)前沿動態(tài)，不斷地吸收航空公司運營管理過程當中的熱點和難點問題，從實踐到理論，又從理論到實踐，最終形成了該課程的十大核心模塊。[1]模塊一：航空公司的運營環(huán)境與戰(zhàn)略，主要介紹航空公司的運營環(huán)境特點和航空公司戰(zhàn)略制定。模塊二：航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開發(fā)，介紹航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開發(fā)的特點、流程及方法。模塊三：航空公司生產(chǎn)決策與計劃，介紹航空公司生產(chǎn)決策與計劃的主要內(nèi)容與方法。模塊四：航空公司航班的系統(tǒng)運行，主要介紹航空公司航班的系統(tǒng)運行要素、過程以及航班延誤和解決辦法。模塊五：航空公司的收益管理，以價格管理、航班座位控制管理、座位超售等為視角介紹航空公司的收益管理。模塊六：航空公司的成本控制，主要分析航空公司的成本結(jié)構(gòu)特點以及控制成本的措施。模塊七：航空公司主要財務(wù)決策，主要介紹航空公司資本運作中融資、財務(wù)戰(zhàn)略制定、資本結(jié)構(gòu)、飛機融資和資本運作等問題。模塊八：航空公司的服務(wù)與質(zhì)量控制，分析航空服務(wù)產(chǎn)品要素、航空公司服務(wù)質(zhì)量的特性以及航空公司常用的質(zhì)量管理方法。模塊九：航空公司信息化建設(shè)，主要介紹我國民航信息化建設(shè)現(xiàn)狀以及航空企業(yè)信息化建設(shè)過程。模塊十：航材的采購與庫存管理，介紹航材的采購與庫存管理的解決方案。

二、基于問題解決導(dǎo)向的案例式教學(xué)

案例教學(xué)是指通過再現(xiàn)一些客觀場景，把學(xué)生帶入到案例場景當中，以研討的形式進行學(xué)習(xí)和思考的一種教學(xué)模式。[2]在案例教學(xué)當中，通過對案例的分析和比較，既可以找出成功的經(jīng)驗，又可以得出失敗的教訓(xùn)，還可以通過學(xué)生的思考或與別人的交流探討拓展自己思考問題的維度。案例教學(xué)方法要取得良好的教學(xué)效果，必須先進行細致的材料準備，針對不同的問題選定特定的材料并指導(dǎo)學(xué)生進行閱讀，引導(dǎo)學(xué)生展開反復(fù)地討論或者辯論，形成思想觀點、知識信息的交流與互動，進而達到啟迪思維的效果，提高學(xué)生分析問題和解決問題的能力。在《航空公司運營管理》課程案例教學(xué)的設(shè)計和授課當中，需要以問題解決為導(dǎo)向加大航空公司運營管理特色案例庫的建設(shè)，經(jīng)過一定的探索與實踐，現(xiàn)已形成了以下典型案例。案例一：美國西南航空公司低成本取勝之道；[3]案例二：航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟：南航借力天合聯(lián)盟；案例三：新加坡航空公司產(chǎn)品與服務(wù)的開發(fā)解析；案例四：國航航班延誤事件紀實：航班延誤的原因與治理；案例五：資本運作大師：海航集團的資本超優(yōu)勢運作；案例六：美國聯(lián)合航空公司的航材庫存管理模式分析；案例七：春秋航空公司目標成本管理方法的解析。

三、以崗位能力培養(yǎng)的實踐化教學(xué)

《航空公司運營管理》課程的學(xué)習(xí)是交通運輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生進入高年級后開設(shè)的核心專業(yè)課程，為了提升學(xué)生的實踐水平和就業(yè)能力，可以對該課程進行以崗位能力培養(yǎng)的實踐化教學(xué)，設(shè)計和安排《航空公司運營管理》課程的實習(xí)。通過實習(xí)，使學(xué)生了解航空公司的主要運營業(yè)務(wù)和相關(guān)崗位工作，達到理論與實踐相結(jié)合的目的，加深對課程的了解，拓寬知識面，提高分析問題和解決問題的實際能力，增大學(xué)生畢業(yè)就業(yè)的雙向選擇面?！逗娇展具\營管理》課程的實習(xí)可以選擇一家具有一定知名度的航空公司為主要的實習(xí)對象，以該單位的運營過程為主線，對實習(xí)單位的性質(zhì)、任務(wù)，運營目標的建立及運營長期、短期計劃進行全面的了解；熟悉該航空公司的運營環(huán)境與戰(zhàn)略；掌握該航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開發(fā)的內(nèi)容；熟悉該航空公司生產(chǎn)決策與計劃的相關(guān)職能部門及崗位工作；了解該航空公司涉及到的主要財務(wù)決策；熟悉該航空公司的服務(wù)與質(zhì)量控制標準；通過實習(xí)，基本掌握航空公司運營管理工作的基本技術(shù)和方法。學(xué)會觀察，搜集資料，調(diào)查研究，整理報告等方法，提高分析問題和解決問題的能力，最后結(jié)合實習(xí)內(nèi)容撰寫綜合實習(xí)報告。

第7篇：產(chǎn)品運營方法范文

1RAMS管理體系

1.1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和采購部(子系統(tǒng)供方管理)發(fā)生聯(lián)系，當前也與公司的培訓(xùn)部門有關(guān)。因此，需要成立一個公司級的RAMS領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)。它是全公司開展RAMS工作的基礎(chǔ)和保障。該領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)建議以總經(jīng)理或總工程師為首，由設(shè)計開發(fā)部門、工藝技術(shù)部門、質(zhì)量管理部門、采購部門(子系統(tǒng)供方管理)的負責人或骨干組成，日常業(yè)務(wù)可由質(zhì)量管理部管理。RAMS管理組織架構(gòu)如表1所示。

1.2對供應(yīng)商的RAMS監(jiān)管

根據(jù)列車故障信息統(tǒng)計，約70%以上的列車故障來源于子系統(tǒng)供方。以系統(tǒng)集成為主的公司，應(yīng)加強子系統(tǒng)供方的監(jiān)管，并要有相應(yīng)專業(yè)背景的工作團隊。

1.2.1推薦的分包商

每個公司都有專門的供方管理機構(gòu)，也有專用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費用(LCC)要求。

1.2.2對供應(yīng)商的RAMS管理

(1)與供應(yīng)商簽訂的技術(shù)合同(協(xié)議)中，應(yīng)詳述RAMS工作要求，將系統(tǒng)的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標分配給各子系統(tǒng)，保證總體RAM目標理論上滿足要求。

(2)要求供應(yīng)商及時開展RAMS工作，協(xié)調(diào)、監(jiān)督并審核供應(yīng)商的RAMS活動和提交文件。

(3)項目執(zhí)行過程中，供應(yīng)商應(yīng)定期(如每月)參加RAMS工作會議，推進RAMS工作，使RAMS工作與項目同步，保證其與供應(yīng)商之間的接口有良好的溝通。

(4)對子系統(tǒng)提供的RAM指標進行總體預(yù)計和分析，通過預(yù)計發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)，改進有潛力的子系統(tǒng)，以保證總體RAM指標滿足要求。最終，總體RAM指標應(yīng)滿足設(shè)計最低可接受值。RAM指標通過，設(shè)計定型完成。

1.2.3供應(yīng)商的RAMS工作

鑒于當前國內(nèi)軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀，不建議對子系統(tǒng)RAM指標進行單獨的驗證。建議子系統(tǒng)RAM指標隨整車運營考核，每月月末進行RAM評估，連續(xù)12個月達到子系統(tǒng)RAMS指標視為合格;子系統(tǒng)RAMS指標未達到要求的，子系統(tǒng)供方應(yīng)進行改進，直至達到RAM指標。

1.3內(nèi)部RAMS審核

內(nèi)審是在公司內(nèi)部推行RAMS工作的一項重要手段。適時進行RAMS審核，可發(fā)現(xiàn)問題，實施跟蹤，糾正不合格項，并驗證糾正措施的實施。審核內(nèi)容分為例行審核、動態(tài)審核和追加審核。為方便推進RAMS工作和不增加額外的工作量，此項工作建議與質(zhì)量內(nèi)審結(jié)合進行。

2列車的安全性

2.1安全風(fēng)險管理

隨著軌道交通安全性標準(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺，安全風(fēng)險管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設(shè)計及管理技術(shù)。傳統(tǒng)安全管理與現(xiàn)代風(fēng)險管理的對比見表2。

2.2安全性分析方法

2.2.1隱患識別

收集和匯總公司產(chǎn)品或同類產(chǎn)品在國內(nèi)外已發(fā)生的安全事故信息，組織相關(guān)技術(shù)人員進行初步的分析，建立主要隱患清單(見表3)，供技術(shù)人員設(shè)計時考慮。在隱患識別方面，應(yīng)重點考慮單點故障及重要安全電路(如車門控制、車門環(huán)路、制動環(huán)路等)導(dǎo)致的隱患。

2.2.2隱患登記及減輕措施方案

根據(jù)隱患清單建立公司內(nèi)或同行業(yè)的《隱患登記冊》。隱患登記的主要內(nèi)容包括:編號、部件、隱患類別、隱患說明、可能原因、影響或后果、原有風(fēng)險等級、建議減輕措施、剩余風(fēng)險等級、管控單位、減輕措施類別、驗證減輕措施方法、狀態(tài)完成情況等。建議采用表格形式，方便設(shè)計師填寫和RAMS工程師跟進管理。

2.2.3風(fēng)險等級評估

風(fēng)險分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執(zhí)行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評估風(fēng)險分析結(jié)果、風(fēng)險分類和風(fēng)險驗收。風(fēng)險矩陣見表4。表中，R1表示必須消除的風(fēng)險;R2表示當風(fēng)險減少不可行時，應(yīng)經(jīng)軌道交通主管部門或安全規(guī)章主管部門同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經(jīng)軌道交通主管部門同意后方可接受;R4表示有或無軌道交通主管部門同意都可接受的風(fēng)險。

2.2.4隱患的減輕措施

由RAMS工程師組織設(shè)計師、工藝師等提出減輕風(fēng)險的措施，首先考慮設(shè)計，其次是制造，最后考慮運營及維修方面。各階段考慮的主要內(nèi)容為:(1)設(shè)計———冗余，保護設(shè)施，材料分析，負載分析計算;(2)制造———工藝標準，檢測，驗收，試驗;(3)運營———危害的處理程序，警告標志，員工訓(xùn)練;(4)維修———定期維修，檢查，測試設(shè)備，維修程序。

2.2.5驗證減輕措施

每一個隱患減輕措施都應(yīng)有對應(yīng)的安全驗證方法。由RAMS工程師對其進行跟蹤管理和落實，并對完成狀態(tài)進行統(tǒng)計和通報，直到所有減輕措施正式完成。安全驗證的主要方法包括:(1)實驗室內(nèi)進行的試驗;(2)供貨商廠內(nèi)進行的試驗;(3)調(diào)試試驗;(4)型式試驗;(5)模擬試驗。

2.2.6安全原則及規(guī)范要求的符合性評估

首先應(yīng)列舉所采用的設(shè)計原則、運營安全原則、工業(yè)守則或法例。在設(shè)計完成前，應(yīng)逐條評估系統(tǒng)設(shè)計是否符合相關(guān)的安全要求。已識別的安全要求或功能，應(yīng)在試驗階段對其進行安全驗證，證明設(shè)計符合所需的安全功能或標準要求。安全驗證可包括在安全關(guān)鍵設(shè)備的型式試驗和調(diào)試試驗中。在車輛試運營前，應(yīng)完成全部安全驗證工作，并確認完全符合所需的安全功能和標準要求。以上內(nèi)容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。

2.2.7安全分析報告內(nèi)容

安全分析報告通常包括以下兩部分內(nèi)容:第一部分，安全原則及規(guī)范要求的符合性評估;第二部分，故障樹分析(FTA)報告。

2.3安全性小結(jié)

產(chǎn)品安全是公司運作的前提和基礎(chǔ)，在設(shè)計過程中應(yīng)有一票否決權(quán)。如果產(chǎn)品存在風(fēng)險等級不能接受的安全隱患，那就無從談起產(chǎn)品的性能、可靠性、維修性等。產(chǎn)品安全性工作復(fù)雜、繁瑣，許多細節(jié)往往容易被忽略。應(yīng)將安全工作視為公司的“國防、公安”，將其作為重點工作來抓，如果只是當成“保安”工作來抓，產(chǎn)品安全性工作將很難開展或大打折扣。

3列車的可靠性、可用性及可維修性(RAM)

3.1列車系統(tǒng)RAM分析及方法

3.1.1子系統(tǒng)的可靠性分配

對全車各組成子系統(tǒng)進行分類，建立全車的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯(lián)模型。結(jié)合可靠性框圖，根據(jù)列車的合同指標平均無故障時間(MTBF)，對整車的可靠性指標進行逐級分配，完成從整體到局部的分解?？煽啃苑峙涑Ｓ霉綖?λi=Ki•λs式中:λi———子系統(tǒng)故障率;λs———整車故障率;Ki———子系統(tǒng)故障率百分比。對有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用比例法進行分配;對暫時沒有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用評分法計算故障百分比?？煽啃苑峙涫垢鞴?yīng)商和各開發(fā)人員明確設(shè)計要求，保證總體RAM目標理論上滿足要求。

3.1.2故障模式及影響分析

故障模式及影響分析(FMEA)是在產(chǎn)品設(shè)計或工藝設(shè)計過程中，通過對產(chǎn)品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進行分析，提出可能采取的預(yù)防改進措施，以提高產(chǎn)品安全性和可靠性的一種設(shè)計方法或工藝分析方法。它是一種預(yù)防性技術(shù)，是事先的行為，也是開展故障導(dǎo)向安全設(shè)計的基礎(chǔ)。FMEA為系統(tǒng)的可靠性預(yù)計和安全性評價提供依據(jù)。建議車輛公司參考汽車行業(yè)的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過程注意事項如下:(1)應(yīng)建立產(chǎn)品分層架構(gòu)表或工序表(這樣不會造成漏件或漏工序);(2)應(yīng)建立產(chǎn)品的故障模式庫(有助于設(shè)計師分析時考慮全面);(3)必須由設(shè)計師、工藝師填寫FMEA表(有助于FMEA技術(shù)在設(shè)計、工藝中應(yīng)用);(4)對FMEA表中提出的設(shè)計、工藝改進措施，應(yīng)進行審查和驗證。

3.1.3系統(tǒng)的可靠性預(yù)計

可靠性預(yù)計是針對產(chǎn)品成熟期的可靠性水平進行的，設(shè)計完成時，應(yīng)完成產(chǎn)品的可靠性預(yù)計。預(yù)計時應(yīng)考慮設(shè)計、工藝改進的潛力和整個研發(fā)過程中的可靠性增長。

3.2列車系統(tǒng)RAM預(yù)計實例

軌道交通車輛系統(tǒng)極為復(fù)雜，元器件數(shù)量過多，任務(wù)可靠性框圖也較復(fù)雜。本文介紹一種實用預(yù)計方法。(1)建立產(chǎn)品RAM預(yù)計表:建立表5所示的產(chǎn)品RAM預(yù)計表，按子系統(tǒng)部件組件零件，建立整車的分層架構(gòu)，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。

(2)填寫產(chǎn)品RAM預(yù)計表:設(shè)計師填寫產(chǎn)品

RAM預(yù)計表，并在產(chǎn)品故障影響欄中(掉線、晚點)作出標記，納入任務(wù)可靠性考慮，并作為任務(wù)可靠性預(yù)計的依據(jù)。

(3)掉線(或延誤)任務(wù)可靠性預(yù)計:應(yīng)用元件計數(shù)法，將表5中掉線(或延誤)欄中標記為Y的工作失效率相加，將影響列車掉線(或晚點)的元器件工作失效率相加，計算整車的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。

(4)基本可靠性預(yù)計:根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，應(yīng)用元件計數(shù)法，將所有零部件故障率相加，計算整車的λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計，整車的MTBF在100～200h之間。

(5)維修性預(yù)計:根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計算平均修復(fù)時間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設(shè)備數(shù)量。

(6)備品備件預(yù)計:根據(jù)表5中產(chǎn)品每年的故障數(shù)，建立備品備件庫，避免浪費。

(7)可用性計算:通過上述計算得到MTBF和MTTR，按公式可計算列車的可用性。車輛的可用性約為96%。

3.3可靠性試驗

實際工程中，部分產(chǎn)品會出現(xiàn)在型式試驗和壽命試驗中表現(xiàn)良好、但在實際運營中故障率較高的情況。因此，建議對關(guān)鍵電子設(shè)備進行必要的高加速壽命試驗(HALT)。HALT是一種發(fā)現(xiàn)缺陷的工序，它通過設(shè)置逐級遞增的加嚴的環(huán)境應(yīng)力，來加速暴露試驗樣品的缺陷和薄弱點，并從設(shè)計、工藝和用料等諸方面進行分析和改進，從而達到提升可靠性的目的。其最大的特點是設(shè)置高于樣品設(shè)計運行極限的環(huán)境應(yīng)力，從而使暴露故障的時間大大短于正常可靠性應(yīng)力條件下所需的時間。

3.4RAM驗證

RAM驗證期一般從上線運營開始計算，為期2年。此階段列車故障信息收集相對容易和全面，可靠性增長形象直觀，容易接受，效果明顯(見圖1)。RAM驗證期前半年為車輛早期故障期，半年后車輛故障率趨于穩(wěn)定，進入車輛故障率的穩(wěn)定期。上線運營后，每月月末應(yīng)計算車輛可靠性指標，將車輛運營的實際故障率與車輛合同值進行比較(如圖1所示)，待車輛運營實際故障率持續(xù)低于合同要求值連續(xù)12個月，車輛可靠性通過考核。同時，通過故障曲線可以評估本型號車輛的可靠性水平。

4故障報告及糾正措施系統(tǒng)

建立產(chǎn)品的故障數(shù)據(jù)庫，是公司開展RAMS工作的基礎(chǔ)。故障報告及糾正措施系統(tǒng)(FRACAS)為產(chǎn)品的預(yù)計提供依據(jù)，讓產(chǎn)品故障信息在公司內(nèi)的設(shè)計、工藝部門充分流通運轉(zhuǎn)，不斷改進，提高產(chǎn)品的RAM指標。故障信息包括:每個故障發(fā)生的時間、公里數(shù)、對列車服務(wù)的影響、維護員工到達現(xiàn)場的反應(yīng)時間、修復(fù)時間、關(guān)聯(lián)故障、故障起因、整改措施等。FRACAS運行的簡化流程圖見圖2。

第8篇：產(chǎn)品運營方法范文

不同企業(yè)IT基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)歷了長期的投資建設(shè)，建設(shè)思路、建設(shè)水平差異較大，如何實現(xiàn)兩個建設(shè)思路、建設(shè)水平不同的異構(gòu)IT系統(tǒng)的融合？

王培元：融合過程中，財務(wù)支撐系統(tǒng)的融合是首先需要考慮的。重組合并開始后，先進行總賬的合并，以滿足上市公司財務(wù)信息披露的法規(guī)要求；然后，進入合并的細節(jié)，從雙方財務(wù)系統(tǒng)的功能進行考察，了解應(yīng)收、應(yīng)付、固定資產(chǎn)、采購、預(yù)算等的作業(yè)組織、流程與相應(yīng)IT系統(tǒng)特性；對財務(wù)IT系統(tǒng)的戰(zhàn)略規(guī)劃與流程改造的需求進行評估。

同時，在重組過程中，業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)的IT資產(chǎn)也需要進行整合。整合時要對IT系統(tǒng)做徹底盤查，了解每一業(yè)務(wù)功能的實現(xiàn)所牽涉的硬件、軟件、應(yīng)用、數(shù)據(jù)、終端用戶等等，然后考慮新組織的目標，列出目前IT系統(tǒng)的強項、弱項、重復(fù)、缺失，再與業(yè)界標準比較，評估它們的總體成本、業(yè)務(wù)價值，技術(shù)價值、規(guī)劃下一步的更新方案。

鐘健松：異構(gòu)IT系統(tǒng)的融合需要堅持兩個原則：堅持統(tǒng)一融合，積極面對市場壓力。運營商擁有全業(yè)務(wù)牌照，就需要更好地發(fā)揮全業(yè)務(wù)經(jīng)營的優(yōu)勢，必須避免之前煙囪式的專業(yè)系統(tǒng)的局面出現(xiàn)。否則會將在IT支撐層面為融合業(yè)務(wù)、交叉營銷帶來相當困難的阻礙。

異構(gòu)系統(tǒng)的融合，還需要考慮市場壓力。要考慮到異構(gòu)系統(tǒng)融合的快速，以及在融合過渡期，如何面對激烈的競爭。例如，對于中國電信一旦收購C網(wǎng)后，不可能在融合的過程中，放棄對移動業(yè)務(wù)的積極推進。

在這種局面下，建議采用如下策略：堅持統(tǒng)一融合的方向，以目前現(xiàn)網(wǎng)系統(tǒng)為主體，一方面通過現(xiàn)網(wǎng)系統(tǒng)的升級，提供全業(yè)務(wù)的支撐，達到快速搶占新市場的目的，同時異網(wǎng)用戶允許過渡期的存在，逐步實現(xiàn)平滑過渡。

在融合過程中，由于管理模式的不同，導(dǎo)致模型和數(shù)據(jù)的差異。因此數(shù)據(jù)的融合非常關(guān)鍵，例如客戶、積分、品牌、客戶等級、余額等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，處理不當，會導(dǎo)致客戶感知受到極大影響。而這些數(shù)據(jù)的有效融合，又不僅僅是依靠技術(shù)手段能夠完美解決，需要提前從管理、市場等角度，提出合適的接管策略。

易理旌：電信重組對IT系統(tǒng)的一大重要影響將是重組合并后運營商對客戶、產(chǎn)品和服務(wù)數(shù)據(jù)的有效管理，以及系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)的設(shè)計如何更快地適應(yīng)動態(tài)運營程序和業(yè)務(wù)要求。靈活性和可擴展性在面對復(fù)雜性時，將會成為系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)。Amdocs會建議運營商根據(jù)各自的現(xiàn)況來選擇某種按部就班的方式實現(xiàn)轉(zhuǎn)變。應(yīng)對以上挑戰(zhàn)的方法之一是：將“企業(yè)產(chǎn)品目錄”融合到整體模塊IT系統(tǒng)設(shè)計當中。企業(yè)產(chǎn)品目錄提供了一個基于電信的數(shù)據(jù)模式，有助于運營商鞏固、組織和管理所有的產(chǎn)品及服務(wù)至中央儲存庫中。企業(yè)產(chǎn)品目錄易于與計費服務(wù)、客戶關(guān)系管理系統(tǒng)以及服務(wù)管理體系相結(jié)合。

具體來講，在重組過程中，首先，運營商應(yīng)當確定某項規(guī)范化的IT戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略必須與客戶體驗要求相一致。不論產(chǎn)生什么樣的差異，運營商在重組和轉(zhuǎn)變方面需要有共同的目標。

其次，運營商應(yīng)當建立一種優(yōu)于這兩個異構(gòu)系統(tǒng)的新體系，利用時機使其客戶和服務(wù)管理業(yè)務(wù)流線化，確保公司業(yè)務(wù)操作整體的連貫性。如此一來，運營商便能夠處理融合但多樣的程序，從而銷售、實現(xiàn)、計費并支持自己的服務(wù)。

目前看來，在應(yīng)對交叉銷售和向上銷售服務(wù)時，移動和固定通信業(yè)務(wù)的產(chǎn)品和服務(wù)信息是不同的。運營商需要建立一個數(shù)據(jù)遷移戰(zhàn)略，并實施企業(yè)產(chǎn)品目錄——能夠管理所有產(chǎn)品信息的單一存儲庫。

全業(yè)務(wù)運營對于計費有哪些新要求？

鐘健松：在電信重組之前，國內(nèi)運營商的計費系統(tǒng)各自針對開展的業(yè)務(wù)特點進行建設(shè)，專注重點有所不同。隨著全業(yè)務(wù)運營時代到來，也對計費系統(tǒng)帶來了新的挑戰(zhàn)，只有快速地向全業(yè)務(wù)融合計費轉(zhuǎn)變，才能及時為運營商提供全業(yè)務(wù)運營的業(yè)務(wù)支撐基礎(chǔ)，占領(lǐng)全業(yè)務(wù)運營至高點，向競爭對手發(fā)起挑戰(zhàn)。

全業(yè)務(wù)融合計費對運營商的計費系統(tǒng)增加了新的計費因素和業(yè)務(wù)屬性，并隨著包括3G業(yè)務(wù)在內(nèi)的新業(yè)務(wù)的開展，帶來了新的計費模式要求，如內(nèi)容計費、多方計費、多業(yè)務(wù)之間關(guān)聯(lián)計費等等。

重組后的全業(yè)務(wù)運營商之間競爭加劇，靈活的營銷套餐是投向?qū)Ψ降睦?，計費系統(tǒng)需要對全業(yè)務(wù)融合計費條件下的營銷套餐提供靈活的計費支持，資費、優(yōu)惠的靈活性、新的套餐的快速部署都是對計費系統(tǒng)的核心要求。

齊悅：目前大多數(shù)電信運營商計費系統(tǒng)都是按照需求進行定制化開發(fā)的，因此，計費系統(tǒng)的支撐能力總是滯后于市場部分的業(yè)務(wù)發(fā)展需求，而對新需求的支撐周期也比較長，支撐成本比較高。并且隨著業(yè)務(wù)量、業(yè)務(wù)種類的不斷發(fā)展，系統(tǒng)穩(wěn)定性，擴展性問題逐步顯現(xiàn)，支撐風(fēng)險逐步加大。

全業(yè)務(wù)環(huán)境下，支持全業(yè)務(wù)交叉銷售計費是基本要求，因此，舊有計費系統(tǒng)需要從數(shù)據(jù)采集支持全業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，支持全業(yè)務(wù)產(chǎn)品管理，支持全業(yè)務(wù)資費優(yōu)惠，支持移動漫游處理，支持合作伙伴多方計費等方面進行改造，以適應(yīng)全業(yè)務(wù)環(huán)境。

全業(yè)務(wù)運營對于CRM有哪些新要求？

王培元：在以產(chǎn)品為中心提升到以客戶為中心的過程中，CRM的領(lǐng)域投資了客服中心，客戶自助門戶，專屬的前臺CRM應(yīng)用等等，加上分散的訂購，收費，信用評等，網(wǎng)絡(luò)賬戶，渠道使用等等資料，其所累積的、分散、不一致的客戶資料，皆形成達到以客戶為中心的障礙，再加上中國的幅員廣大，因為區(qū)域特性而部署的CRM系統(tǒng)，不同的產(chǎn)品組合，客戶區(qū)隔，使得要達到以全面性了解客戶的行為、喜好、相互的關(guān)系，更加困難。

情況是明顯的，問題是客戶的資料分散與不一致，解決的方法則是提供一個及時并完全的客戶統(tǒng)一視圖，業(yè)界把這個概念稱為客戶資料整合?？蛻糍Y料整合并不局限于單一客戶的全面向資料，如地址、喜好、特約關(guān)系、訂閱、合約、活動記錄的整合，它也包括了客戶與客戶間的關(guān)系，如組織、家戶、社區(qū)等等。

部署一個及時并完全的客戶統(tǒng)一視圖，操作面的效益是顯而易見的，他幫助更精準的行銷推廣，與更深入的績效分析，在戰(zhàn)略面，客戶資料與業(yè)務(wù)流程的解偶(Decouple)使得新流程的開發(fā)不必受限于套裝軟件，更在SOA架構(gòu)中以提供服務(wù)的形式從而降低新應(yīng)用開發(fā)的復(fù)雜度。

鐘健松：全業(yè)務(wù)運營相對于以往表現(xiàn)出不同的特征，包括客服手段更加豐富、產(chǎn)品種類更加多樣、價值鏈合作伙伴種類和形式日趨復(fù)雜、客戶的行為和關(guān)聯(lián)特征帶來更多的潛在價值。

在全業(yè)務(wù)運營環(huán)境下，CRM存在如下新的要求：

第一，全業(yè)務(wù)產(chǎn)品線的管理能力增強，包括固網(wǎng)、移動網(wǎng)、增值業(yè)務(wù)等各類產(chǎn)品的管理，以及跨產(chǎn)品線的組合能力。不僅需要具備對運營商自身提供的產(chǎn)品管理能力，還需要具備對價值鏈上游的合作伙伴提供的產(chǎn)品的管理和組合能力。

第二，全面拓展服務(wù)手段，充分發(fā)揮固網(wǎng)、移動的融合技術(shù)優(yōu)勢，提供包括營業(yè)廳、客服經(jīng)理、網(wǎng)站、IVR、短信、USSD、WAP等多種客服手段，搭建立體的、全方位的客服體系。

第9篇：產(chǎn)品運營方法范文

時下，房地產(chǎn)界所謂“產(chǎn)品主義”盛行，其實，房地產(chǎn)產(chǎn)品與房地產(chǎn)品牌是兩個不同的概念，兩者既有區(qū)別又有聯(lián)系。

1．房地產(chǎn)品牌是消費者對房地產(chǎn)產(chǎn)品的各種感受的總和。本質(zhì)上它是一種抽象的、無形的概念，它存在于消費者的頭腦中；而房地產(chǎn)產(chǎn)品則是實實在在的存在物，包括建筑、環(huán)境、市政、配套等要素，它是具體的、看得見的。

2． 房地產(chǎn)品牌高于房地產(chǎn)產(chǎn)品。房地產(chǎn)品牌內(nèi)涵決定了房地產(chǎn)產(chǎn)品的性質(zhì)與內(nèi)容。不同的房地產(chǎn)品牌能使人們識別出它所標定下的房地產(chǎn)產(chǎn)品有別于其它房地產(chǎn)品牌產(chǎn)品的質(zhì)量、特色和設(shè)計等最基本的特征。一個沒有品牌的房地產(chǎn)產(chǎn)品，一旦有計劃地“植入”房地產(chǎn)品牌，從而會徹底改變原來的房地產(chǎn)產(chǎn)品。因此，無形的房地產(chǎn)品牌是房地產(chǎn)產(chǎn)品的生命與靈魂，品牌決定產(chǎn)品的性格、個性、氣質(zhì)、風(fēng)度等。

3．房地產(chǎn)品牌以房地產(chǎn)產(chǎn)品為載體。房地產(chǎn)產(chǎn)品不一定必須有品牌，但是，每一個品牌之內(nèi)肯定有房地產(chǎn)樓盤產(chǎn)品。房地產(chǎn)產(chǎn)品是房地產(chǎn)品牌的基礎(chǔ)，沒有好的房地產(chǎn)產(chǎn)品，用于識別房地產(chǎn)產(chǎn)品來源和個性的房地產(chǎn)品牌就無以存活。一個房地產(chǎn)產(chǎn)品只有能夠得到消費者的信任、認可與接受并能與消費者建立起強韌而密切的關(guān)系，才能使標定在該樓盤上的品牌得以長久存活。

4． “做房地產(chǎn)品牌”與“做房地產(chǎn)精品”是兩種不同的游戲規(guī)則?！白龇康禺a(chǎn)品牌”是建立在以顧客認知管理為中心的基礎(chǔ)上的一整套開放式方法體系，其游戲的出發(fā)點是消費者的心智，其最終目的是要在消費者心目中塑造強勢的房地產(chǎn)品牌?！白龇康禺a(chǎn)精品”是建立在以全面質(zhì)量管理為中心的基礎(chǔ)上的一整套收斂式方法體系，其游戲的出發(fā)點是發(fā)展商所開發(fā)的樓盤產(chǎn)品，其目的是塑造樓盤精品。塑造強勢房地產(chǎn)品牌包含塑造樓盤精品的基礎(chǔ)工作。

誤區(qū)之二：沒有速成的房地產(chǎn)品牌

許多人認為，做房地產(chǎn)品牌非一朝一夕之功，品牌是一個長期培育的過程，必須舍棄和犧牲房地產(chǎn)短期銷量和效益，做好打持久戰(zhàn)的準備。這種說法使許多試圖做房地產(chǎn)品牌的發(fā)展商知難而退，使大部分發(fā)展商至今徘徊在房地產(chǎn)品牌運營的大門之外。

筆者經(jīng)過多年的理論研究與實戰(zhàn)總結(jié)證明：“房地產(chǎn)品牌運營”不僅是發(fā)展商賴以生存與發(fā)展的高層次的長程戰(zhàn)略，同時更是發(fā)展商在短期內(nèi)迅速提高銷量、迅速提升產(chǎn)品價值的震撼人心的營銷利器。

現(xiàn)代城、陽光100、萬泉新新家園、奧林匹克花園、碧桂園等房地產(chǎn)品牌的成功運作的事實證明：房地產(chǎn)品牌是完全可以速成的！

房地產(chǎn)品牌的速成運作必須把握好以下步驟：

1． 定位準確

房地產(chǎn)品牌進入市場，首先要做好品牌市場定位、品牌理念、品牌產(chǎn)品和品牌時機四大定位。

2． 一步到位

房地產(chǎn)品牌運營絕不是零敲碎打的滾動開發(fā)。

一步到位，指發(fā)展商開發(fā)規(guī)模、總投入與投入要素如人力、資金等達到有競爭優(yōu)勢的較大的量與較高的水平及較高的起點。這個量有多大？水平高到什么程度？要根據(jù)項目本身規(guī)模、市場需要、競爭者水平與潛在競爭者動態(tài)等情況及發(fā)展商的主觀目標來確定。

3． 寧過無不及

在確定具體的投入量時，由于信息的不完全性，很難找到一分不差、既不多又不少的合適界線。所以，在產(chǎn)出效果難以精確控制的情況下，對那些影響成功的決定性投入因素與投入量不妨采取“寧過無不及”的原則。

4． 建立提前優(yōu)勢

實施速成房地產(chǎn)品牌戰(zhàn)略，意味著發(fā)展商計劃將未來大增長目標加速實現(xiàn)，其實現(xiàn)手段如品牌競爭力、價格競爭力、渠道競爭力和傳播及促銷競爭力，就要按未來大增長目標所必需的最優(yōu)條件來設(shè)置，如未到規(guī)模經(jīng)濟而采取規(guī)模經(jīng)濟條件下的低價格、大宣傳規(guī)模與大宣傳力度、大渠道網(wǎng)絡(luò)及超值產(chǎn)品。只有提前優(yōu)勢，才能提前大發(fā)展。

5． 集中

所謂集中即“集中資源做品牌”：1品牌目標集中。在資源緊張的情況下，要求發(fā)展商將所有資源集中到一個目標上。2品牌運營力量集中。在時間上把多項資源和能力同時安排在幾個關(guān)鍵發(fā)展階段上；在空間上，把多項資源和能力集中到一個或少數(shù)重要的活動與目標上。3品牌運營協(xié)同。在整個品牌運營過程中，使各項資源與各項活動，形成目標一致，效果一致，互相配合，互相利用的統(tǒng)一協(xié)同的整體。

6． 精確的立體戰(zhàn)

房地產(chǎn)品牌運營精確的立體戰(zhàn)模式，是目標與結(jié)果之間關(guān)系明確、目標與手段之間關(guān)系明確、投入與產(chǎn)業(yè)之間關(guān)系明確的一套精確化品牌營銷方法體系。這套精確的方法體系一旦啟動，必將產(chǎn)生摧枯拉朽、震憾人心的效果。

誤區(qū)之三：做房地產(chǎn)品牌就是誠信經(jīng)商、老老實實兌現(xiàn)客戶的承諾

從本質(zhì)上說，房地產(chǎn)品牌是發(fā)展商通過房地產(chǎn)產(chǎn)品（包括服務(wù)）對消費者最莊嚴、最重要的承諾。房地產(chǎn)品牌傳播就是發(fā)展商以各種各樣的富有感染力的信號向廣大消費者宣傳這種承諾，消費者接受信息，通過購買、消費該品牌標定的房地產(chǎn)產(chǎn)品，感受這種承諾存在與否。如果消費者感知、接受、信任房地產(chǎn)品牌的這種承諾，那么，該房地產(chǎn)品牌就擁有了存活于房地產(chǎn)市場的資格。

但是，房地產(chǎn)品牌運營決不僅僅是“老老實實地兌現(xiàn)客戶的承諾”。兌現(xiàn)客戶承諾只是房地產(chǎn)品牌運營最起碼、最基本的條件。而房地產(chǎn)品牌運營最崇高的使命則是創(chuàng)造高價值的房地產(chǎn)品牌。

高價值房地產(chǎn)品牌，它擁有顧客認同程度高的品牌印象，擁有大量認同品牌的顧客和潛在顧客。擁有這一優(yōu)勢的房地產(chǎn)品牌，就等同于巨大的資本資源。判斷一個房地產(chǎn)品牌有多大價值，即看它有多少個品牌印象。每個品牌印象，代表一個認同該品牌的顧客。

房地產(chǎn)品牌印象怎樣達到較高的顧客認同？以下條件是必不可少的。同時，這些條件構(gòu)成了房地產(chǎn)品牌創(chuàng)造的五大目標，也是高價值房地產(chǎn)品牌的五大特點：

1．顧客對品牌印象的完整性、豐滿性；

2．顧客對品牌印象記憶的深刻性；

3．顧客對品牌印象的良好感情；

4．品牌印象與顧客的關(guān)鍵購買動機建立排他性聯(lián)系；

5．顧客對品牌形成購買指令性的信念與價值觀等。

誤區(qū)之四：房地產(chǎn)品牌就是房地產(chǎn)商標

樓盤品牌與樓盤商標是極易混淆的一對概念。許多發(fā)展商錯誤地認為，樓盤進行商標注冊后就成為了一個品牌，事實上，兩者既有聯(lián)系，又有區(qū)別。

樓盤商標是樓盤品牌的一部分。樓盤商標是樓盤品牌中的標志和名稱部分，它使消費者便于識別。但房地產(chǎn)品牌的內(nèi)涵遠不止于此。房地產(chǎn)不僅僅是一個樓盤名稱和符號，更是樓盤的一種綜合的象征。需要賦予樓盤的形象、個性、生命。樓盤的標志和樓盤名稱的設(shè)計只是建立樓盤品牌的第一道工作，也是必不可少的一道程序，但要真正成為房地產(chǎn)品牌，還要著手品牌個性、品牌認同、品牌定位、品牌傳播、品牌管理等各方面的內(nèi)容完善。這樣，消費者對房地產(chǎn)品牌的認識，才會由形式到內(nèi)容、從感性到理性、從淺層到深入，從而完成由未知－認識－理解－確信－行為的階梯，形成忠誠顧客。

誤區(qū)之五：做房地產(chǎn)品牌就是做“概念”，做“賣點”

房地產(chǎn)品牌“概念”或“賣點”的策劃是房地產(chǎn)品牌運營的核心內(nèi)容之一，可以說“品牌概念”是房地產(chǎn)品牌的靈魂。一般來說，房地產(chǎn)品牌概念的策劃可以從以下方面著手：

1． 把品牌定義為顧客實用性的、感情需求的或自我表現(xiàn)等方面的利益點。如：“生態(tài)住宅”、“環(huán)保小區(qū)”、“公園里的家”、“CEO府邸”、“網(wǎng)絡(luò)社區(qū)”、“水景住宅”等等。

2． 把品牌定義為產(chǎn)品類型或用途。如：“酒店式公寓”、“商住式公寓”、“純居住小區(qū)”、“SOHO”等等。

3．把品牌定義為產(chǎn)品的優(yōu)點與高品質(zhì)。如：“名師設(shè)計”、“貼身管家”、“魯班獎”、“寬帶”、“名?！薄ⅰ皥D書館”、“藝術(shù)館”等等。

4． 把品牌定義為產(chǎn)品的高價值。如：“性價比”、“海景豪宅”、“無敵風(fēng)景”、“港式豪宅”、“歐式豪宅”等等。

5． 把品牌與有吸引力的地段、區(qū)域、板塊相結(jié)合。如：“CBD”、“CLD”、“奧運商圈”、“亞運商圈”、“中關(guān)村”、“圓明園花園” 等等。

6． 把品牌與可信度相結(jié)合。如：珠江竣景的整體開發(fā)概念、經(jīng)濟實用房的政府概念、某些小區(qū)的“現(xiàn)房銷售”概念、“無理由退房”概念等等。

顯然，房地產(chǎn)品牌的創(chuàng)造僅有“品牌概念”、“品牌賣點”這個靈魂是不夠的，還必須有完整、生動的“品牌生命有機體”作為靈魂的支持與支撐。

誤區(qū)之六：做房地產(chǎn)品牌就是做知名度、做“明星樓盤”

大多數(shù)發(fā)展商與媒體都有一個認識誤區(qū)，把追求名牌樓盤、明星樓盤看成是房地產(chǎn)品牌的最高戰(zhàn)略，認為只要肯花大錢，大做宣傳廣告，提高知名度，就可以換來一個名牌。

房地產(chǎn)品牌的最高戰(zhàn)略，應(yīng)是創(chuàng)造高價值品牌，才能使樓盤成功并長久不衰。名牌充其量是高價值品牌的一個要素。

衡量一個房地產(chǎn)品牌有沒有價值，價值有多大，除了要看品牌知名度之外，還要看品牌推崇度、品牌滿意度、品牌忠誠度等指標。每項指標得分高低，要看它們各自在品牌印象的完整性、記憶性、深刻性、品牌感情、定位準確、購買價值觀的得分總和。

要達到較高品牌滿意度和品牌忠誠度，就必須將房地產(chǎn)品牌定位準確，使樓盤品牌在顧客心目中產(chǎn)生深刻、完整的印象，還需要消費者在房地產(chǎn)產(chǎn)品使用體驗中產(chǎn)生不舍分離的感情，并升華到價值觀認定的理想境界。

誤區(qū)之七：中小發(fā)展商、房地產(chǎn)項目公司不需要、也很難塑造房地產(chǎn)品牌

許多中小發(fā)展商在談及房地產(chǎn)品牌時，都存在一個誤區(qū)，即：“做品牌那是以后的事情，當務(wù)之急是積累資本，搞好銷售策劃，盡快把房子賣出去。”

的確，初次投資房地產(chǎn)，資金短缺，經(jīng)驗不足、能力有限、管理不到位等等，生存的風(fēng)險還是一個大問題，還有何資格談?wù)摲康禺a(chǎn)品牌？但是，真正的房地產(chǎn)品牌運營模式既是大型房地產(chǎn)開發(fā)商塑造高價值房地產(chǎn)品牌的長遠戰(zhàn)略，同時，中小發(fā)展商也完全可以通過領(lǐng)先一步的房地產(chǎn)品牌運營戰(zhàn)略，實現(xiàn)巧妙的低成本的價值提升。中小發(fā)展商不僅能在短期內(nèi)迅速實現(xiàn)項目的價值，更能為其進一步擴張積累極其寶貴的無形資產(chǎn)。

房地產(chǎn)品牌運營既是企業(yè)長遠發(fā)展的必由之路，又是企業(yè)短期迅速膨脹、克敵制勝的營銷法寶。中小發(fā)展商實施房地產(chǎn)品牌運營戰(zhàn)略應(yīng)特別重視以下幾個方面：

首先，要有一個準確、鮮明、獨特的概念定位。如果房地產(chǎn)品牌定位沒有與目標顧客群存在心馳神往的購買動機，沒有一致的聯(lián)系或沒有在這種聯(lián)系中取得排它性競爭優(yōu)勢，就難以贏得顧客的青睞。