拆除工程風(fēng)險分析精選(九篇)

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第1篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

關(guān)鍵詞：廈漳跨海大橋 施工階段 風(fēng)險分析及管理

一、概況

廈漳跨海大橋是一座特大型公路跨海大橋，跨?？偩嚯x約為8km。大橋工程路線全長9.333 km，其中橋梁長度8.555 km，北汊橋梁長6.69 km，南汊橋梁長1.865 km。

二、風(fēng)險分析方法

本文施工階段風(fēng)險分析過程主要考慮的風(fēng)險源主要包括自然條件(天氣、水文、地質(zhì)等)、施工技術(shù)等，不考慮政策變化、匯率調(diào)整等影響。關(guān)注的目標(biāo)包括施工質(zhì)量、進度、安全。

風(fēng)險分析采用了定性評估與定量評估結(jié)合的方法。首先識別各種可能的風(fēng)險源，然后針對工程特點和施工單位情況開展風(fēng)險分析。通過風(fēng)險分析，對可能產(chǎn)生的風(fēng)險損失和風(fēng)險概率分級進行細化。通過分析確定各種風(fēng)險事態(tài)的基本對策(可忽略、可接受、合理控制或不可接受) ［1,2］。

然后，不可接受的風(fēng)險事態(tài)將被標(biāo)識為重大危險源，并進行更加深入的分析和更加詳細的對策分析，要求將風(fēng)險等級降低到至少為合理控制的水平。

三、風(fēng)險識別

與一般的大橋相比，本項工程主要特點：⑴自然條件惡劣。⑵海域?qū)掗?，需要進行大規(guī)模的海上作業(yè)。⑶鋼棧橋和鋼平臺等大型臨時設(shè)施成為主要保障體系，將海上作業(yè)轉(zhuǎn)化為陸上作業(yè)。⑷施工作業(yè)使用大量的鉆孔設(shè)備、移動模架、塔吊和履帶吊等大型設(shè)備。

3.1海中鉆孔樁工程風(fēng)險辨識

經(jīng)過多次組織施工方案評審的基礎(chǔ)上，整理出有關(guān)風(fēng)險因素：

⑴自然因素主要有臺風(fēng)襲擾，施工水域流速急，波浪高、潮差大等。

⑵組織因素主要有鉆孔平臺搭設(shè)和拆除困難，鋼護筒定位沉放困難，抗臺風(fēng)組織等。

⑶其它因素還有鉆孔平臺防撞等。

針對上述的風(fēng)險因素，組織專家多次研究，歸納出的主要風(fēng)險有：

⑴鋼護筒的定位沉放精度控制失誤。

⑵機械設(shè)備和人員受損。

⑶鋼棧橋、鋼平臺及樁群毀壞。

3.2海中承臺、墩身施工風(fēng)險辨識

根據(jù)海中承臺、墩身的施工組織設(shè)計和與此相似的施工經(jīng)驗，可確認有關(guān)風(fēng)險因素：

⑴鉆孔平臺拆除

⑵鋼套箱和鋼板樁圍堰安裝。必須在低潮位完成鋼套箱安裝，時間短，精度要求高，同時要求套箱封底止水效果必須確保能夠提供干環(huán)境施工。

⑶現(xiàn)澆承臺和墩身。施工周期長，混凝土數(shù)量大，質(zhì)量難以保證，且易受極端氣候的襲擊。

針對上述的風(fēng)險因素，組織專家多次研究，歸納出的主要風(fēng)險有：

⑴鋼套箱和鋼板樁圍堰被水流力和波浪力破壞。

⑵大體積現(xiàn)澆混凝土的質(zhì)量通病。

3.3移動模架箱梁施工風(fēng)險辨識

南汊北引橋和北汊南引橋采用移動模架現(xiàn)澆上部箱梁施工范圍長2685m，可確認有關(guān)風(fēng)險因素：

⑴移動模架設(shè)計制造。

⑵移動模架現(xiàn)場拼裝、主梁和牛腿過孔、拆卸等。

⑶大體積高性能混凝土的澆注。

針對上述的風(fēng)險因素，組織專家多次研究，歸納出的主要風(fēng)險有：

⑴移動模架主梁和牛腿過孔時出現(xiàn)危險。

⑵主要設(shè)備故障、全橋工期拖延。

3.4索塔及主梁施工風(fēng)險辨識

北汊主橋橋型為主跨780m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，鉆石型塔高約227m，斜拉索錨固結(jié)構(gòu)均采用鋼錨箱。南汊主橋橋型為主跨300m的雙塔雙索面組合梁斜拉橋，H型索塔高度137m，斜拉索錨固結(jié)構(gòu)均采用鋼錨梁。可確認有關(guān)風(fēng)險因素：

⑴自然因素有臺風(fēng)襲擾、雷暴天氣。

⑵索塔高空作業(yè)安全。

⑶索塔高空泵送混凝土。

⑷鋼錨箱及鋼錨梁安裝。

⑸斜拉索及鋼主梁安裝。

針對上述的風(fēng)險因素，組織專家多次研究，歸納出的主要風(fēng)險有：

⑴塔吊和電梯等特種設(shè)備安全。

⑵索塔液壓爬模安全。

⑶鋼錨箱及鋼錨梁安裝失敗。

⑷斜拉索及鋼主梁安裝出現(xiàn)問題。

四、主要風(fēng)險的控制和管理

4.1臺風(fēng)風(fēng)險分析和對策

臺風(fēng)影響不確定性高、定量分析難度較大。研究中首先分析前期風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)，基本排除了施工期間由于風(fēng)作用引起結(jié)構(gòu)性嚴(yán)重破壞的可能。同時考慮了東海大橋施工中應(yīng)對臺風(fēng)“麥莎”的成功經(jīng)驗。最終確定大橋施工期間防臺對策主要是制定和落實防臺風(fēng)預(yù)案。

防臺風(fēng)預(yù)案內(nèi)容應(yīng)包括防臺組織機構(gòu)、船舶防臺措施、機械及大臨設(shè)施防臺措施、人員防臺措施、應(yīng)急處置、風(fēng)后檢查等。同時建議增加臺風(fēng)風(fēng)險的保險對策。

4.2海中鉆孔樁工程風(fēng)險分析和對策

⑴對施工海域氣象、水文和地質(zhì)資料進行詳細分析。

⑵施工前要制定詳細的實施性施工組織設(shè)計。

⑶嚴(yán)格審核論證鋼棧橋和鋼平臺的設(shè)計和施工方案，同時制定并嚴(yán)格執(zhí)行棧橋運行管理規(guī)定和嚴(yán)格控制鋼平臺荷載分布。

4.3海中承臺、墩身施工風(fēng)險分析和對策#p#分頁標(biāo)題#e#

⑴組織專業(yè)人員對歷年潮位過程進行詳細研究，借助專業(yè)單位進行橋位區(qū)海浪預(yù)報、流速測量、潮水高度計算，據(jù)此制定作業(yè)計劃。

⑵細化鋼套箱安裝方案并提出詳細的計算書，對方案和計算實行三級審查制，即由承包人提出方案和計算書，其技術(shù)負責(zé)人第一級審查，監(jiān)理第二級審查，業(yè)主召開審查會，邀請專家參加，確保方案的可行性。

⑶對施工過程中的每一個環(huán)節(jié)加強控制，在施工前技術(shù)人員要做好安全及技術(shù)交底工作，明確質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)要求及施工中的注意事項。

4.4索塔及主梁施工風(fēng)險分析和對策

⑴經(jīng)過專家和有關(guān)部門論證，開展索塔鋼錨箱（鋼錨梁）、斜拉索和鋼主梁安裝工藝研究，細化安裝方案，對方案實行三級審查制。

⑵ 液壓爬模的安全工作風(fēng)速為19.4 m/s，采取相應(yīng)措施后的極限安全風(fēng)速為45 m/s。計算表明，氣象風(fēng)速為5級時，上塔柱區(qū)段就接近安全工作風(fēng)速；而其極限安全風(fēng)速接近橋址30年一遇風(fēng)速水平。

明確模板風(fēng)險管理對策以管理措施為主，并考慮保險措施轉(zhuǎn)移風(fēng)險。針對各種風(fēng)速等級，制定了不同的模板安全保證預(yù)案。并建議保險措施中增加模板賠償附加條款，同時也對日常施工管理提出建議，以便出險理賠。

⑶塔吊及電梯等大型特種設(shè)備必須按有關(guān)規(guī)定報特種設(shè)備管理部門進行檢查驗收，核發(fā)使用許可證。

明確大型特種設(shè)備在投入使用前必須認真對設(shè)備進行安全評價和危險因素分析,制定有關(guān)危險源控制重點、控制程序和嚴(yán)格的安全管理制度，通過技術(shù)措施、組織措施對重大危險源進行使用過程的嚴(yán)格控制管理。

4.5移動模架箱梁施工風(fēng)險分析和對策

⑴跟蹤移動模架系統(tǒng)的設(shè)計、制造和調(diào)試過程，強化設(shè)備的維護，保證設(shè)備的完好率。

⑵移動模架的使用過程管理要求同塔吊及電梯等大型特種設(shè)備。

⑶落實工藝方案，嚴(yán)格保證梁體質(zhì)量。

4.6其他風(fēng)險分析和對策

⑴建立和完善海上棧橋和水上交通指揮系統(tǒng)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理海上船舶，保證施工運輸暢通。

⑵采取積極措施應(yīng)對風(fēng)險，首先抓好安全生產(chǎn)并接受行政主管部門的監(jiān)督。其次是落實各類風(fēng)險預(yù)防措施，尤其對安全風(fēng)險較大的海上作業(yè)，嚴(yán)防群死群傷事件的出現(xiàn)。

五、風(fēng)險管理手冊

為便于現(xiàn)場管理，總結(jié)編制了風(fēng)險管理手冊，供參建單位現(xiàn)場管理使用。風(fēng)險管理手冊中明確識別的各種風(fēng)險事態(tài)的概率、損失等級、風(fēng)險特征分析、己有工程事故的經(jīng)驗、建議對策和管理制度匯編等。

六、結(jié)束語

本文綜合應(yīng)用了工程管理和風(fēng)險評估等方法，為廈漳跨海大橋大橋施工過程建立了全面的施工風(fēng)險管理體系。有些風(fēng)險防范措施已成功應(yīng)用于實際施工中，操作性較強，可供其他在建大型橋梁借鑒。

參考文獻

第2篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

關(guān)鍵詞：地鐵隧道結(jié)構(gòu)；地鐵車站；風(fēng)險避免；

前言

就目前而言，地鐵已經(jīng)成為城市交通的主要發(fā)展方向，地鐵隧道工程在城市建設(shè)項目中占有極大的比重。地鐵區(qū)間隧道的設(shè)計方案主要有三種：明挖矩形斷面隧道、圓形盾構(gòu)斷面隧道和暗挖馬蹄形斷面隧道。在實際地鐵隧道工程實施中需要根據(jù)線路埋深、施工地點的地質(zhì)條件與周邊環(huán)境等因素來選擇不同的設(shè)計方案以應(yīng)用。

一、結(jié)構(gòu)模型設(shè)計方案的選擇

（一）明挖矩形結(jié)構(gòu)

明挖矩形結(jié)構(gòu)的地鐵區(qū)間隧道設(shè)計又稱明挖法，是指現(xiàn)將隧道部位的巖體或土體全部挖除，然后修建洞身、洞門，在進行回填的施工方法。明挖法是城市地下隧道式工程發(fā)展初期優(yōu)先采用的一種施工方法，其施工工藝經(jīng)過多年發(fā)展已趨向成熟。明挖法具有施工簡單經(jīng)濟的特點，其施工風(fēng)險小。使用明挖法利于施工者控制施工過程，減小施工風(fēng)險；可以將工程分進行段，工程作業(yè)同時進行；對地質(zhì)條件沒有特殊要求，適用范圍廣；容易對隧道進行防水處理。明挖法在擁有以上幾項優(yōu)點的同時，由于其施工特點，在工程期間對周圍環(huán)境有較大的破壞，需要較大的地面環(huán)境支持施工。在城市內(nèi)進行地鐵隧道工程建設(shè)時，會較大影響城市居民生活作息和城市交通秩序，工程地點埋設(shè)的地下管線都需要拆遷。

在施工地點的地面環(huán)境允許的情況下，對于埋深較淺、跨度較大的工程區(qū)間應(yīng)該優(yōu)先采用明挖法以減少施工風(fēng)險，減低工程造價。

（二）圓形盾構(gòu)結(jié)構(gòu)

盾構(gòu)法屬于暗挖法的一種，它是全機械化的施工方法。盾構(gòu)是一種施工機具，同時也是一種強力的臨時支撐結(jié)構(gòu)，盾構(gòu)機在地下掘進時，盾構(gòu)外殼能夠?qū)χ車膸r土起到支撐作用，前方的土體被切削裝置破開后通過土運機械排出，再將預(yù)制的混凝土管片拼裝，從而形成隧道結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)法施工因為采用復(fù)合防水封墊和預(yù)制的管片進行隧道的建設(shè)，隧道防水性能好且工程質(zhì)量易于控制。同時，這種施工方法對城市交通與居民生活等地面活動的影響小，施工速度快并且不受施工深度的限制。從另一方面看，盾構(gòu)法由于需要在地下掘進，從經(jīng)濟角度而言，購置新型盾構(gòu)機械的費用高昂，對連續(xù)施工長度至少為300米的施工區(qū)較為適用。盾構(gòu)法在有相對均質(zhì)的地質(zhì)條件的軟土地基段施工是順利的，但是地層中若是有堅硬的巖層或球狀風(fēng)化體時，盾構(gòu)機的刀盤磨損較嚴(yán)重，會造成掘進進度慢甚至施工停頓的狀況。

二、地鐵隧道施工風(fēng)險分析與控制

與其他工程相比，地鐵隧道工程是技術(shù)要求復(fù)雜、投資大、工程建設(shè)周期長的大型土木工程。由于隧道工程施工技術(shù)復(fù)雜，施工地點地質(zhì)環(huán)境具有不確定性，工程在施工期內(nèi)的所具有的風(fēng)險種類紛雜。為了保證施工安全，減少工程成本，提升施工效率，在地鐵隧道工程進程中要嚴(yán)格做到風(fēng)險控制。

（一）風(fēng)險分析

風(fēng)險的分析即是將已經(jīng)識別的風(fēng)險因素，如安全性，隧道掘進和自然環(huán)境等，進行量化處理。目前多數(shù)學(xué)者采用的風(fēng)險評估方法即用兩個數(shù)據(jù)相乘得到的量作為風(fēng)險大小評價的標(biāo)準(zhǔn)。但是，這種評價標(biāo)準(zhǔn)會使兩者產(chǎn)生不符合實際風(fēng)險水平的稀釋作用或者放大作用，在風(fēng)險評估上存在巨大的盲區(qū)，不能切合實際地反映出風(fēng)險水平。因此，適合地鐵隧道工程的一套風(fēng)險評估系統(tǒng)的建立已經(jīng)十分必要。

（二）風(fēng)險識別

通過事先對地鐵隧道工程進行風(fēng)險識別找出施工過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險就能有效地做到對風(fēng)險的規(guī)避。由于當(dāng)前對于地鐵隧道工程風(fēng)險分析的資料較為缺乏，需要對風(fēng)險進行種類劃分，如礦山法隧道施工風(fēng)險、盾構(gòu)隧道施工風(fēng)險等，采取專家調(diào)查的方式提高風(fēng)險識別的準(zhǔn)確度，有效地避免風(fēng)險的發(fā)生。

三、案例分析

（一）案例工程

某市地鐵1號線A站是連接室內(nèi)地鐵線路與機場線路的換乘站，是一種雙層島式的地下車站，采用雙層多跨鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。該車站設(shè)立四個出入口：其一是與機場線的換乘通道，采用暗挖法進行施工；一個安全通道和兩個風(fēng)道，采用明挖法施工。

結(jié)合目前國內(nèi)的技術(shù)水平和經(jīng)濟實力，根據(jù)對A站地質(zhì)環(huán)境的分析研究，綜合1號線地鐵隧道工程的整體布局，其施工方案如下：

使用盾構(gòu)法和明挖法相結(jié)合的施工方法，先使用盾構(gòu)法利用盾構(gòu)先行過站，建立車站雛形，而后拆除車站內(nèi)部大部分的盾構(gòu)管片，使用明挖法修建車站。這種新型的盾構(gòu)過站法命名為盾構(gòu)擴挖法，即使用盾構(gòu)法完成地鐵隧道的行車隧道，再拆除一部分管片，使用明挖法在已建成的行車隧道上擴建地鐵車站。

施工設(shè)計情況：首先，在站廳及附屬結(jié)構(gòu)用房基坑使用蓋挖逆作法施工，基坑埋深約為21.6米，標(biāo)準(zhǔn)段寬13.7米；其次，開挖拱形斷面跨線風(fēng)道，其長度約為25.7米，寬度約為9.5米，高度約為16.2米；再次，在車站出口及聯(lián)絡(luò)風(fēng)道外口處使用外徑十米的大盾構(gòu)進行進洞與出洞施工；第四，破除擴挖部分的臨時封堵墻，形成擴挖工作面，從而進行擴挖施工，擴挖形成后其斷面如圖1所示；最后，擴挖施工完成后分段拆除管片，設(shè)置橫向臨時支撐并且施做二次襯砌。

工程地質(zhì)條件：填土層厚度較厚，局部地區(qū)達到了四米，土層穩(wěn)定性差，對基坑支護有不利影響，邊墻土體圍巖的穩(wěn)定性較差，容易塌落；粉土及粉細砂地層的滲透性差，注漿效果難以保證，而且該地層受到多次的施工擾動，容易出現(xiàn)土體坍塌的現(xiàn)象；砂土層中有較高含量的石英和長石，使用盾構(gòu)法施工時容易造成刀具磨損，同時為盾構(gòu)的掘進造成難度。

（二）案例分析

地鐵車站的建設(shè)應(yīng)該綜合各方面因素考慮設(shè)計方案，選用合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工方法。為了確保地鐵車站工程的合理性和安全性，車站規(guī)模、地質(zhì)條件、地面環(huán)境、車站運行要求及技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)等多個方面都要在考慮范圍之內(nèi)。使用盾構(gòu)擴挖法完成地鐵車站結(jié)構(gòu)的建設(shè)，需要注意以下幾點：車站內(nèi)行車隧道在原有的盾構(gòu)的基礎(chǔ)上進行建設(shè)，不采用專門的車站盾構(gòu)；使用柔性連接在主體結(jié)構(gòu)和原有的盾構(gòu)管片的連接處上；提高主體結(jié)構(gòu)與原有盾構(gòu)管片的連接處的防水性能；加強盾構(gòu)管片縱向連接緊密性，防止相鄰管片在拆除管片以進行車站建設(shè)時發(fā)生相對位移。

在目前國內(nèi)經(jīng)濟水平下，盾構(gòu)擴建法的提出為今后的隧道施工提供理論參考，其實踐的成功有效的解決了盾構(gòu)技術(shù)發(fā)展不足與施工要求的矛盾，奠定了今后科研工作的良好基礎(chǔ)

結(jié)束語

建筑領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿﹄S著我國社會主義現(xiàn)代化城市的發(fā)展進程的加快而不斷開發(fā)出來，建筑業(yè)的發(fā)展空間也不斷增加。我們要辯證地看待當(dāng)前地鐵隧道工程建設(shè)的蓬勃發(fā)展，在肯定地鐵隧道設(shè)計結(jié)構(gòu)與施工方法專業(yè)化、多樣化的同時，也要注意在結(jié)構(gòu)設(shè)計上的問題。

參考文獻

[1]賀躍光，熊莎，吳盛才.基于監(jiān)測數(shù)據(jù)的某地鐵基坑工程安全風(fēng)險模糊評價[J].工程勘察，2013（9）

第3篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

關(guān)鍵詞：地道橋；行車安全；施工風(fēng)險；控制措施

中圖分類號： U448.13 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

在既有鐵路下預(yù)制框架頂進修建地道橋，能達到增建立交橋的目的，且工程造價較低，受到城市市政道路建設(shè)部門的普遍歡迎。頂進框架施工對鐵路運輸干擾時間短，不中斷行車，能較好地保持路基完好和穩(wěn)定，減少線路恢復(fù)工序，已被鐵路部門普遍接受。雖然地道橋頂進施工工藝已比較成熟，但如果事前不對其施工風(fēng)險進行全面分析并防范，極易發(fā)生影響鐵路運輸安全的問題，甚至發(fā)生鐵路交通事故。到目前為止，針對鐵路地道橋下穿鐵路干線施工的相關(guān)風(fēng)險分析與防范鮮見于文獻。本文以施工風(fēng)險較大的兩類鐵路地道橋為例，對鐵路地道橋施工過程中的風(fēng)險進行了全面分析，并提出了相應(yīng)的控制措施。

1、鐵路地道橋工程特點

1.1鐵路地道橋的概念

鐵路地道橋一般是指城市道路穿過鐵路的下方，在鐵路之下修建的工程結(jié)構(gòu)。其結(jié)構(gòu)形式可分為框架橋、剛架橋和簡支結(jié)構(gòu)。其施工方法分為現(xiàn)澆法施工和預(yù)制后頂進法兩種，其中以預(yù)制后頂進法框架橋為城市鐵路地道橋的主要類型，這也是施工風(fēng)險最大的一類鐵路地道橋。

1.2鐵路地道橋的工程特點

鐵路地道橋隨所下穿的鐵路不同，其施工難度和風(fēng)險差異很大。鐵路營業(yè)線分為繁忙干線、干線和其他線路，以下穿繁忙干線、干線的風(fēng)險較大。根據(jù)機車動力牽引性質(zhì)分為電氣化鐵路和非電氣化鐵路，以下穿電氣化鐵路風(fēng)險較大。根據(jù)地道橋下穿鐵路股道數(shù)，分為單股、雙股和多股鐵路，以下穿雙股和多股鐵路施工風(fēng)險較大。下面主要對淺覆土穿越復(fù)線電氣化鐵路地道橋和深淺覆土穿越多股電氣化鐵路地道橋這兩類工程的施工風(fēng)險進行分析。其中淺覆土是指覆土厚度小于3米的地道橋，深淺覆土下穿多股鐵路地道橋是指框架頂進下穿鐵路覆土厚度小于3米和覆土厚度大于3米的鐵路，其下穿的鐵路股道數(shù)在3股及以上。

2、鐵路地道橋施工流程及主要風(fēng)險

2.1鐵路地道橋施工流程

預(yù)制后頂進法鐵路地道橋的施工流程為：預(yù)制框架架空支撐樁、護樁施工架空鐵路線路頂進框架拆除架空恢復(fù)線路修筑附屬工程。

2.2鐵路地道橋施工風(fēng)險

鐵路地道橋施工與鐵路行車安全相關(guān)的主要分部分項工程有：①預(yù)制框架②架空支撐樁、護樁施工③線路架空④框架頂進⑤架空拆除⑥線路恢復(fù)等。由于施工影響鐵路行車和導(dǎo)致鐵路交通事故的主要情形有：①施工導(dǎo)致鐵路行車設(shè)備損壞影響列車運行或造成事故②施工導(dǎo)致線路尺寸超限造成列車脫軌③列車運行中與施工機具、路料或人員相碰撞④施工材料侵入接觸網(wǎng)安全距離造成人員傷亡或供電設(shè)備損壞⑤支撐樁質(zhì)量影響線路穩(wěn)定等。

3、鐵路地道橋施工風(fēng)險及控制

3.1淺覆土下穿復(fù)線電氣化鐵路地道橋施工風(fēng)險及控制

地道橋下穿鐵路復(fù)線區(qū)間線路，由于只下穿兩股鐵路，框架頂進長度在20米之內(nèi)，一般采取整體頂進法。

3.1.1預(yù)制框架路堤邊坡風(fēng)險及控制

路堤削坡預(yù)制框架可減少框架頂進長度,但影響路基邊坡穩(wěn)定。如土質(zhì)較好，頂進框架不發(fā)生沉陷，由于頂進距離不長，可不削坡在坡腳外預(yù)制框架。如土質(zhì)較差，造成框架沉陷、栽頭，可以在辦理營業(yè)線施工許可證后削坡預(yù)制框架，減少基底換填工作量和頂進距離，從而減少施工對鐵路行車干擾時間，但要根據(jù)邊坡土質(zhì)和水文條件采取抹面、噴漿或噴射混凝土等護坡措施。

3.1.2架空支撐樁、護樁施工風(fēng)險及控制見下表1

3.1.3線路架空、框架頂進、架空拆除及線路恢復(fù)施工風(fēng)險及控制見下表2

3.2深淺覆土下穿多股電氣化鐵路地道橋施工風(fēng)險及控制

深淺覆土穿越多股鐵路由于頂進距離長，框架分多節(jié)預(yù)制，頂進方法采用中繼間法、頂拉法、對拉法等。

3.2.1預(yù)制框架路堤邊坡施風(fēng)險及控制

3.2.1.1同3.1.1.1

3.2.1.2對于高度超過9米及以上的路堤，應(yīng)根據(jù)路堤土質(zhì)及水文條件考慮在八字墻內(nèi)側(cè)路基邊坡增設(shè)路基防護樁。

3.2.2深淺覆土下穿多股電氣化鐵路地道橋架空支撐樁、護樁施工風(fēng)險及控制同表1

3.2.3線路架空、框架頂進、架空拆除及線路恢復(fù)拆除施工風(fēng)險及控制見下表3

4結(jié)語

鐵路地道橋下穿鐵路的情形不同，施工風(fēng)險各異。要根據(jù)鐵路地道橋施工現(xiàn)場的實際，制訂切實可行的施工方案，對影響鐵路行車的分部分項施工作業(yè)的風(fēng)險進行分析，制訂有效的控制措施，這樣就可能減少施工對鐵路行車的干擾時間，從而減少影響鐵路行車安全問題的發(fā)生，有效地避免鐵路交通事故。

參考文獻：

第4篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

Abstract： The ecological function of wetland is enormous， and wetland plays an important role in soil and water conservation， water purification， regulating ecological environment. However， the oil and gas pipeline will cross through the wetlands inevitably， which has a certain impact on wetland environment. It has become a research that focuses on how we can reduce the environment impact to minimum and realize the harmonious development of man and nature. In this article， we has taken the Nya River Wetland in Africa for example， and taken the environmental assessment before construction， environmental control during pipeline crossing， and continuous evaluation tracking after construction.

關(guān)鍵詞： 濕地；管道穿越；Nya河；環(huán)境保護

Key words： wetland；pipeline crossing；Nya river；environment protection

中圖分類號：TE973 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）23-0125-03

0 引言

濕地是指天然或人工的、永久性或暫時性的沼澤地、泥炭地，蓄有靜止或流動的淡水或咸水水體，包括低潮時水深淺于6m的海水區(qū)，是地球上三類最重要的生態(tài)系統(tǒng)之一[1]。濕地被譽為“地球之腎”、“人類搖籃”，盡管其只占地球表面面積的6%，卻為地球上20%的生物提供了生境，是天然的“生物基因庫”。在穩(wěn)定水源供給，改變洪澇和干旱狀況，凈化水質(zhì)，保護水土和調(diào)節(jié)地下水水位等方面，濕地發(fā)揮著重要作用。

近年來，隨著石油工業(yè)的快速發(fā)展，一大批輸油氣管線相續(xù)投入建設(shè)，不可避免的要穿越濕地，對濕地的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響。在管道穿越濕地工程中，如何有效的保護濕地環(huán)境，將管道穿越對濕地環(huán)境的影響程度降到最低，實現(xiàn)人與自然的和諧發(fā)展，成為眾多學(xué)者研究的對象。關(guān)于管道穿越濕地的環(huán)境保護，國內(nèi)外學(xué)者進行了一定的研究。郭俊[2]通過對西北油氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前景和當(dāng)?shù)貪竦氐奶攸c與現(xiàn)狀進行了分析，提出油氣管網(wǎng)穿越濕地時應(yīng)采取的環(huán)境保護措施。付寬[3]以國內(nèi)青海地區(qū)草原濕地為研究對象，提出了油氣管道穿越草原濕地的保護措施。

綜合上述觀點，學(xué)者對油氣管道穿越高原、草原、湖泊、河流以及水網(wǎng)地帶的濕地環(huán)境保護進行了深入的研究，本文根據(jù)以上學(xué)者的觀點，分析了管道穿越對濕地的影響，提出了管道穿越Nya河濕地的環(huán)境保護措施。

1 管道穿越對濕地的影響

管道穿越對濕地水質(zhì)的影響主要包括施工設(shè)備漏油、施工場區(qū)地表徑流水；對濕地水土流失的影響主要是管道穿越破壞了植被和天然土體的穩(wěn)定性，可能導(dǎo)致濕地抗災(zāi)減災(zāi)能力降低，洪澇災(zāi)害風(fēng)險提高，并且水土流失向濕地輸入了大量泥沙和氮、磷等物質(zhì)，造成泥沙淤積和水體污染。管道穿越造成的大氣污染對濕地植物的影響主要來自施工期揚塵和施工設(shè)備尾氣等。管道在穿越濕地時，會擾亂據(jù)濕地動物的棲息和繁殖場所，使其不能取食，幼體不能發(fā)育，切斷水源造成水生動物種類減少。此外，噪聲對鳥類和其他動物的生活習(xí)性產(chǎn)生影響。

2 Nya河濕地簡介

Nya河濕地位于非洲乍得人民共和國Doba市境內(nèi)，Nya河自西向東穿過整個濕地。濕地穿越場地地勢較平坦，兩側(cè)為熱帶稀樹草原。Nya河濕地是當(dāng)?shù)氐闹匾?，在灌溉兩岸農(nóng)田，為當(dāng)?shù)鼐用窈推渌麆又参锾峁┧瓷习l(fā)揮著重要作用，生態(tài)環(huán)境非常脆弱，極易受到外界影響。

Nya河濕地氣候為熱帶草原氣候，全年氣候劃分為雨季（6月～10月）和旱季（11月～來年5月）。Nya河濕地在雨季時，平均水深為1m；在旱季時，濕地北部為草原，南部為10-40cm的沼澤地。根據(jù)當(dāng)?shù)匚墨I記載和有關(guān)調(diào)查，濕地區(qū)域內(nèi)動植物種類繁多，各種動植物200種。從以上情況可以看出，Nya河濕地在保持當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境，調(diào)節(jié)氣候，保持水土，提供水源方面發(fā)揮著重要作用，所以在管道穿越Nya河時必須采取環(huán)境保護措施。

3 管道工程穿越Nya河濕地保護措施

3.1 施工前的保護措施

3.1.1 進行環(huán)境影響評價 為實現(xiàn)濕地自然資源的保護，在管道穿越濕地時推行環(huán)境影響評價（environmental impact assessment，EIA）制度尤為重要。環(huán)境影響評價是對項目、區(qū)域規(guī)劃、開發(fā)建設(shè)活動實施后可能造成的環(huán)境問題科學(xué)分析、預(yù)測和評估，指出預(yù)防或減輕不良環(huán)境影響的對策和措施，是在決策和開發(fā)建設(shè)活動中實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的一種有效手段和方法。管道穿越活動對濕地除了自然環(huán)境的污染外，還會對的濕地的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生很大影響，所以管道在穿越濕地時重點考慮非污染環(huán)境評價，也就是說，從分析濕地生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)變化入手，預(yù)測其環(huán)境功能的變化，并尋求保障生態(tài)功能的有效措施。

為此，管道在穿越Nya河濕地前，業(yè)主、EPC和PMC委托中石油華東設(shè)計院對管道穿越Nya河進行了環(huán)境影響評價，并通過了當(dāng)?shù)卣膶徟u價的結(jié)果為Ⅴ級，影響程度較低。

3.1.2 進行環(huán)境風(fēng)險分析，制定應(yīng)急預(yù)案 運用PMP中的風(fēng)險管理方法，通過頭腦風(fēng)暴法對管道穿越Nya河的環(huán)境影響進行風(fēng)險分析，包括水質(zhì)風(fēng)險、土質(zhì)風(fēng)險、生態(tài)風(fēng)險、社會經(jīng)濟風(fēng)險等，并根據(jù)風(fēng)險影響制定應(yīng)急預(yù)案。根據(jù)公式R=■a■b■，（i=1，2，3，4）得出工程的環(huán)境風(fēng)險評價。

3.2 施工中的保護措施

3.2.1 水源的保護

①Nya河流為當(dāng)?shù)氐闹匾?，管道穿越時為旱季，Nya處于枯水季節(jié)，為了保證河流不斷流，同時保證管道穿越正常進行，采取開挖導(dǎo)流渠圍堰施工法。導(dǎo)流渠入口與穿越段河岸的內(nèi)夾角選擇180°，導(dǎo)流渠長468m，見示意圖1。

②濕地內(nèi)存有約10-40cm的積水，施工前在作業(yè)帶兩側(cè)開挖集水溝，將作業(yè)帶內(nèi)水排出，通過排水導(dǎo)流溝將作業(yè)帶隔離，并且有利于排凈作業(yè)帶內(nèi)明水保持作業(yè)帶范圍內(nèi)干燥，干燥的作業(yè)帶有利于降低施工作業(yè)對濕地環(huán)境的破壞。

③每天施工前對所有施工設(shè)備進行檢查，杜絕設(shè)備在施工現(xiàn)場漏油的現(xiàn)象。如不可避免設(shè)備在現(xiàn)場進行維修、加油，作業(yè)面鋪好吸油棉，水面上布置好攔油繩。主河道水泵在抽水時需要在運轉(zhuǎn)的情況下加注柴油，容易導(dǎo)致柴油飛濺污染水體。為此，施工人員參照2012年LOGONE河穿越時防止柴油飛濺的方式，能夠嚴(yán)格控制柴油污染水體，又能夠保證水泵能夠連續(xù)作業(yè)。所有防腐類的化學(xué)品，全部進行回收送到項目駐地，統(tǒng)一進行無害化處理。

3.2.2 水土保護措施

①主河道水土保護。穿越區(qū)Nya主河道水深1.5-2.2m，河道下淤泥豐富，用挖掘機將陳年淤泥從河道倒運到河岸上，并將淤泥分層在河岸上進行晾曬，并利用挖掘機對板結(jié)成塊的淤泥進行碾壓粉碎平整。待管道焊接、下溝后，分層進行回填。

工程河岸保護采用水泥土進行堤岸保護，設(shè)計規(guī)定的河岸保護的工程量為128立方米。水泥土具體施工方法為水泥和土均與攪拌和鋪撒，其中42.5#普通硅酸鹽水泥占總量的30%，純土占總量的70%，粒徑大于2厘米的土的比例不應(yīng)超過20%，并分層回填夯實。

邊坡位置的基礎(chǔ)處理，管溝底部邊坡點向河道前延伸2米位置，進行基槽開挖，開挖完成后利用水泥土對基槽進行分層夯實回填?；刍靥顟?yīng)從管溝基礎(chǔ)開始進行水泥土分層回填，并利用打夯機進行夯實，分層施工，并回填至設(shè)計規(guī)定的河道標(biāo)高。

堤坡保護，施工范圍是從邊坡點到堤坡原始地表。首先利用素土進行回填，回填應(yīng)從管溝底部開始，然后進行分層夯實?；靥畹骄嚯x地表0.4米的位置，利用水泥土進行回填，回填至地表位置，堤坡恢復(fù)的邊坡比為1：1。

河槽及河堤恢復(fù)完畢后進行圍堰拆除，圍堰拆除采用挖掘機和裝載機作業(yè)。圍堰拆除要徹底、干凈，使拆除圍堰后的河床平坦，無雜物。先拆除下游圍堰，并將圍堰用土方推到河岸邊緣，最后拆除上游圍堰，上游圍堰宜用挖掘機采用后退方法進行拆除。將圍堰土回填河岸，并恢復(fù)原有地表高度及河床原貌。

導(dǎo)流渠開挖時已將表土進行剝離，剝離完成后，進行開挖，開挖土應(yīng)與表土回填分開放置。回填及恢復(fù)時，按照施工反順序，將開挖土分層回填，最后將開挖的表層土分散至導(dǎo)流施工區(qū)域并恢復(fù)原地貌。

②濕地水土保護。北岸匯水區(qū)域，地質(zhì)條件好，承載力較好，施工時已經(jīng)將作業(yè)帶范圍內(nèi)的地面植被和表土進行剝離。開挖作業(yè)時，已將開挖區(qū)域的開挖土與表土分開放置，回填時按照開挖施工作業(yè)反順序?qū)㈤_挖土分層回填，回填到地面高度后，根據(jù)設(shè)計要求，在管溝范圍上方修筑300mm高的管堤。最后將開挖的表層植被土分散至施工作業(yè)區(qū)域。

南岸作業(yè)帶里程189.322km～190.382km區(qū)間1.06km有10cm-40cm的水，該區(qū)間為濕地。開挖時使用挖掘機進行表土剝離作業(yè)，挖掘機表土剝離作業(yè)完成后再進行后續(xù)開挖作業(yè)，后續(xù)開挖土與表層土分開放置。進行回填作業(yè)時，按照管溝開挖作業(yè)施工反順序，將開挖土依次分層回填，回填至地面標(biāo)高時，將回填土平整，最后將均勻表土分散到施工作業(yè)區(qū)域。最后利用挖掘機將設(shè)備移動區(qū)域的表面進行松動和平整。

3.2.3 大氣污染的防止 在進行管道穿越濕地時，施工便道和鄉(xiāng)村土路經(jīng)常灑水修護，保持路面濕潤平整，車輛駛過不揚塵。在材料運輸過程中加遮蓋物，允許時可適當(dāng)將材料加濕。穿越中水泥運輸使用遮蓋物，加強密封保護，確保不揚塵。在攪拌水泥土?xí)r，盡量選擇在無風(fēng)時段進行，避免粉塵隨風(fēng)擴散至周圍濕地，對于未使用完的水泥及時覆蓋。施工設(shè)備產(chǎn)生的尾氣是大氣污染因素，故在機械選用上應(yīng)盡量使用那些高效率低能耗低排量的設(shè)備。

3.2.4 動植物的保護 對于濕地兩側(cè)的樹木嚴(yán)禁砍伐，對于作業(yè)帶內(nèi)的樹木在不影響施工的情況下，盡量保留。在管道焊接時，濕地中間預(yù)留20m的斷點，便于其他野生動物通過。在傍晚時，盡量停止作業(yè)，防止噪音影響鳥類棲息。在進行Nya河主河道施工時，用鐵篩將河流中魚類隔離，開挖導(dǎo)流渠，保持河水的流動性，魚類通過導(dǎo)流渠能夠順利到下游產(chǎn)卵、發(fā)育。

3.3 施工后保護措施

3.3.1 建立環(huán)境保護檔案 管道穿越Nya河濕地完畢后，項目部建立Nya河濕地環(huán)境保護檔案，詳細記錄了管道穿越過程中的技術(shù)方案、施工方法和環(huán)境保護措施。同時記錄了穿越過程中對濕地生態(tài)系統(tǒng)的生態(tài)特征、生態(tài)過程等進行跟蹤監(jiān)測，實時觀測濕地恢復(fù)的狀態(tài)和過程變化，并根據(jù)監(jiān)測結(jié)果，對照濕地恢復(fù)目標(biāo)和系統(tǒng)健康標(biāo)準(zhǔn)，對濕地恢復(fù)效果進行評價。

3.3.2 環(huán)境保護后評價 濕地恢復(fù)實施后要每隔一定時間進行恢復(fù)效果后評價，以確定其是否達到了預(yù)期目標(biāo)，檢驗管道穿越的濕地是否已經(jīng)恢復(fù)到或接近于退化前的自然狀態(tài)?！董h(huán)境影響報告書》是檢測項目執(zhí)行過程中是否對環(huán)境造成影響的標(biāo)準(zhǔn)參考書，當(dāng)穿越工程項目完成時，要對該項目是否對環(huán)境造成影響，以及造成什么樣的影響進行評價，對實際產(chǎn)生的結(jié)果進行全方位的評析，主要涉及對項目決策中涵蓋環(huán)境指標(biāo)的，諸如對決策、規(guī)定、規(guī)范、參數(shù)的可靠性和實際產(chǎn)生的效果進行分析，得出科學(xué)的結(jié)論。

4 結(jié)束語

濕地作為世界上重要的生態(tài)系統(tǒng)之一，極易受到外界影響。Nya河濕地穿越工程在施工前環(huán)境影響評價和風(fēng)險評價，在施工中采取剝離表層、逐步回填方式，施工后進在行環(huán)境影響后評價的方式，使整個濕地的擾動最小，環(huán)境影響程度最低，同時保證了施工的順利完成，營造了人與自然的和諧氛圍。

參考文獻：

[1]Erwin KL.Wetlands and global climate change：the role of wetland restoration in a changing world. Wetlands Ecology and Management， 2009，17（1）：71-84.

第5篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

1變電站改造前期的問題分析及對策

在變電站改造過程前，要做好改造人員的技術(shù)培訓(xùn)，掌握過硬的本領(lǐng)，同時改造人員的思想狀態(tài)也很重要。這些準(zhǔn)備做得妥當(dāng)與否，直接決定著整個改造工作的進程和質(zhì)量。

①工作人員安全意識薄弱問題。有的工作人員認為改造工程比較輕松，就是循環(huán)作業(yè)，從而在思想上麻痹大意，事實上，在改造過程中不小心謹(jǐn)慎，極容易出現(xiàn)紕漏。要讓工作人員意識到改造操作比較頻繁，工期長，人員勞動量大，同時，重復(fù)同一類型的操作極容易導(dǎo)致人員思想麻痹，造成工作人員安全意識淡薄。

針對這種情況要做好宣傳發(fā)動，從思想上高度重視。要進教育工作人員千萬不能思想麻痹，安全意識要放在首位。工作之前，我們要讓工作人員明確整個工作的目的、意義、任務(wù)和總體目標(biāo)，充分認識到此項工作的重要性、復(fù)雜性和危險性動員全體人員牢固樹立“安全第一”的思想，從自身出發(fā)，依照工作實際，認真分析工作過程中容易導(dǎo)致人員思想麻痹、松懈的不安全因素。真正做到防患于未然。

②改造現(xiàn)場危險分析不足問題。對于改造現(xiàn)場，通常都是作業(yè)面多、人員散亂、車輛多、舊設(shè)備拆除、新設(shè)備安裝、二次回路交叉接線等，存在很多危險性，對這些情況，如果分析不夠到位，很容易有危險出現(xiàn)，從而影響整個改造過程，同時又可能帶來不必要的損失。改造現(xiàn)場危險要素主要有:機構(gòu)箱門、端子箱、萬用鑰匙使用、電纜進出口經(jīng)常打開，易進水及小動物;管理不善;接地線螺絲松動;現(xiàn)場施工電源使用不規(guī)范等情況。另外改造現(xiàn)場工作面復(fù)雜，工作人員任務(wù)不同，措施變化頻繁，工作人員對改造站現(xiàn)場的措施、工作進展及運行情況不能熟練掌握，對現(xiàn)場危險因素不能及時控制等都存在危險性。

針對以上現(xiàn)象，要全面分析現(xiàn)場改造過程中存在的風(fēng)險因素，并有針對性的制定完善的確保安全措施，并提前做好改造過程中的現(xiàn)場危險分析和應(yīng)急預(yù)案。結(jié)合改造現(xiàn)場工作性質(zhì)和系統(tǒng)方式變化參照變電站典型危險分析檔案，全面了解，提前預(yù)測，并制定好相應(yīng)的安全措施來防范。以全力保障改造工程的順利進行，并將工作前所有的技術(shù)組織措施以及相應(yīng)的控制措施，認真寫入《變電站改造工程風(fēng)險措施專題卡》和《倒閘操作風(fēng)險分析與控制措施卡》中。

③改造物資、安全用具等準(zhǔn)備不充足、不完善問題。關(guān)于安全用具的準(zhǔn)備如果不充分、不完善的隱患也很多，例如：絕緣手套不合格則容易觸電，給改造工作人員人身危害造成影響；物資和用具準(zhǔn)備不充分，則影響工作進度，無法保證停、送電的及時性、有效性;物資和用具不合格，則容易導(dǎo)致操作過程中隱患重重，如驗電器不合格，在驗電時不能正確判斷設(shè)備是否無壓，而無法保證掛地線時的安全等。這些都是因為準(zhǔn)備不充分和不完善造成的隱患問題。

針對這種情況，我們就要提前做好改造物資和安全用具的準(zhǔn)備工作，要精細到位，工具設(shè)施類準(zhǔn)備充分完善，做好所有物資和用具的全面檢查。如安全工器具要合格、充分;備品備件充足;接地線完好等。并要求派專人負責(zé)檢查、完善，填寫記錄并簽名。做到個人負責(zé)制，哪個過程出問題，就有負責(zé)人員承擔(dān)責(zé)任。

④新設(shè)備投運與培訓(xùn)不同步，工作人員未能及時熟練掌握新設(shè)備運行管理問題。隨著科技的發(fā)展，變電站的新設(shè)備也在不斷更新和更換，工作人員對新上設(shè)備的工作原理、操作要領(lǐng)的掌握以及異常情況的處理方面有些欠缺，不能在較短的時間內(nèi)熟練掌握新設(shè)備的運行與維護。這都與工作人員沒有進行崗前培訓(xùn)十分不開的，其問題的嚴(yán)重性不言而喻。

為了避免上述現(xiàn)象發(fā)生，就要加強工作人員的崗前培訓(xùn)，提高工作人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技能水平。隨著新設(shè)備投人運行，對工作人員在業(yè)務(wù)技能方面提出了更高的要求，因此我們更要加強實踐培訓(xùn)，使工作人員在時間較短的情況下，盡快掌握新設(shè)備的原理、運行維護和管理，保障新投入設(shè)備安全、可靠運行。

2改造過程中問題控制

在改造中工作人員萬不可麻痹大意，為了保證吧問題消滅在萌芽狀態(tài)，就要確保做到以下幾點：①工器具的使用管理制度要明確。使用前要進行全面檢查，確保萬無一失。②萬用鑰匙使用要有嚴(yán)格的審批制度。按手續(xù)啟用萬用鑰匙，加強監(jiān)護，用后及時封存；操作過程如出現(xiàn)問題在未查明原因前，未經(jīng)許可，不得隨意解除運行。③現(xiàn)場看板管理制度要嚴(yán)格。當(dāng)日看板上明示的問題要有專人負責(zé)。④風(fēng)險處要有專人監(jiān)護。各風(fēng)險點都有人監(jiān)護，如有問題，馬上制止。⑤改造現(xiàn)場安全措施要到位。室內(nèi)、外高壓設(shè)備要完善，主控室內(nèi)的安全措施要齊全，檢修區(qū)與運行區(qū)責(zé)任明確，警示牌醒目，安全通道暢通，便于檢修人員的工作質(zhì)量。⑥制定齊全的監(jiān)督檢查制度。在進行大的改造時，管理人員提前到站，開好準(zhǔn)備會、開展安全風(fēng)險分析，審核“兩票”，站隊長提前組織好現(xiàn)場各項工作及措施，監(jiān)督檢查到位等。及時發(fā)現(xiàn)問題，做到“抓大不放小”。⑦違章處罰要加大。下大力度查違章，具體查作業(yè)性違章、查管理性、指揮性和裝置性違章。重點查：新設(shè)備驗收、傳動試驗是否有人監(jiān)護、萬用鑰匙的使用是否符合規(guī)定、交接班制度是否準(zhǔn)時、運行人員是否明確操作任務(wù)、檢修后的設(shè)備狀態(tài)是否恢復(fù)到原始狀態(tài)”等。

3改造后期的驗收問題

驗收的重要之處就看檢修工作完成質(zhì)量。為了保證送電過程順利，同時不會影響到人身安全，這就要我們在驗收是工作細致考慮周全，試驗合格。這就我們要求務(wù)必做好以下幾項工作。

首先，設(shè)備驗收質(zhì)量要嚴(yán)格。設(shè)備驗收要做到明確分工、責(zé)任到人，要根據(jù)工作內(nèi)容及性質(zhì)，明確驗收項目和驗收重點，發(fā)現(xiàn)問題及時提出，馬上處理。

其次，設(shè)備送電前的檢查要細致。要精確的檢查開關(guān)、刀閘的狀態(tài)，送電范圍內(nèi)(站內(nèi)控制)的接地線全部拆除，并存放歸位，接地刀閘全部拉開并經(jīng)閉鎖;檢查各壓板、插件、開關(guān)投切位置正確;檢查模擬屏元件位置應(yīng)與實際設(shè)備位置相符；檢查檢修記錄等是否合格、保護定值是否交代，并與調(diào)度核對正確，作好記錄。

第6篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

[關(guān)鍵詞]淺埋 大跨隧道 既有公路 施工技術(shù)

[中圖分類號]X734 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-1-223-2

在既有的建筑物及地質(zhì)條件限制下，在地下空間開發(fā)的要求下，新建隧道近距離的穿越既有的建筑物或隧道現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)。基于環(huán)境及邊坡保護要求，隧道選址遵循可持續(xù)發(fā)展原則的大前提下，盡量遵循“早進洞，晚出洞”原則，“零”開挖也在部分隧道得到實現(xiàn)。大跨度淺埋的形式下穿既有公路成為大勢所趨，在施工過程中，隧道的結(jié)構(gòu)、周圍巖壁的穩(wěn)定性、既有道路通暢程度、地表下沉程度及交通流動荷載對圍巖的穩(wěn)定性影響等都影響到開挖方法、支護措施的選擇和實施。關(guān)于大跨度的隧道，在具體的實施中證明，施工的穩(wěn)定性以及地表沉降的控制是難度較大的施工部分。

1工程簡述

1.1地質(zhì)條件

某隧道在改DK186+295～隧道出口為5‰的上坡，在改DK186+385191下穿施工中的高速公路（公路里程K2+273106），該高速公路與鐵路隧道的平面夾角為146°56′30″，下穿處高速公路路面設(shè)計高程914.80，鐵路路肩設(shè)計高程900.54，高差14.26m，運營時隧道凈埋深4.73m，目前隧道實際開挖埋深僅為1.79m。因該段高速公路為半填半挖路基，隧道與之小角度相交，分別在填方和挖方邊坡出現(xiàn)了明顯的偏壓現(xiàn)象，也加長了下穿段長度，經(jīng)準(zhǔn)確測量下穿段里程為DK186+315～DK186+440。

1.2施工存在的風(fēng)險

隧道下穿施工中的高速公路線段地質(zhì)條件較差，均為V級加強圍巖，圍巖為新黃土，軟弱淺埋，自承能力極差，隧道部分段落要從施工中的高速公路路基填方中穿過，同時受在高速公路上施工機械、通行車輛的影響，洞身開挖后圍巖的穩(wěn)定性更差，且高速公路運營后，多為載重煤炭運輸車輛，為此施工中必須嚴(yán)格控制地表沉降，必須采取較為穩(wěn)妥的施工方法，確保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行車安全。

2具體施工技術(shù)與方法

根據(jù)上文對淺埋大跨隧道下穿既有公路施工中面臨的風(fēng)險分析，在施工的過程中必須要注意以下幾個施工要點：

2.1加強超前支護措施，確保圍巖的自穩(wěn)能力

超前支護措施是保證在軟弱圍巖施工條件下隧道施工安全的關(guān)鍵，對提高圍巖的自穩(wěn)能力有著不可替代的作用?，F(xiàn)今常用的超前支護措施有很多，比如掌子面臨時支護拱超前注漿導(dǎo)管、小導(dǎo)管注漿、超前管棚等。

隧道下穿高速公路段拱部設(shè)置Φ159大管棚，管棚長度18m（分節(jié)長度9m），環(huán)向間距3根/m，搭接長度3m。由于隧道覆蓋層較薄，在管棚施工時嚴(yán)格控制鉆孔外插角，一般控制在1°～3°。以防止穿頂。

為保證施工安全，在大管棚的兩個鋼管之間加設(shè)Φ42超前小導(dǎo)管加強支護，并進行注漿加固地層。小導(dǎo)管采用Φ42鋼管（t-3.5mm） ，環(huán)向間距3根/m，外插角度5°～8°，2倍鋼架間距設(shè)置超前小導(dǎo)管。

在超前支護施工過程中要盡量少擾動土體，避免高速公路路基的坍塌，確保施工安全。

2.2充分利用分部開挖，發(fā)揮圍巖的自承能力

（1）為確保施工安全，上導(dǎo)坑的開挖循環(huán)進尺控制為1榀鋼架間距015m ，下部的開挖依據(jù)上導(dǎo)開挖拱架間距控制。仰拱一次開挖長度依據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果、地質(zhì)情況綜合確定，一般不宜大于3m。

（2）中間支護系統(tǒng)的拆除

中間支護系統(tǒng)的拆除時間應(yīng)考慮其對后續(xù)工序的影響，通過圍巖監(jiān)控量測進行確定。當(dāng)圍巖變形達到設(shè)計允許的范圍之內(nèi)，并在嚴(yán)格考證拆除的安全性之后，方可拆除。同時要注意后續(xù)作業(yè)的及時跟進。

如圍巖穩(wěn)定條件滿足設(shè)計要求，臨時支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除，一次拆除長度依據(jù)仰拱澆筑長度確定（一般為2～3m）。

中隔壁混凝土拆除時，要防止對初期支護系統(tǒng)形成大的振動和擾動?？刹捎蔑L(fēng)鎬由上至下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土，以及臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，臨時鋼構(gòu)件采用氣焊燒斷。

2.3初期支護

初期支護采用I22a工字鋼鋼架支撐+鋼筋網(wǎng)+ 噴射混凝土+系統(tǒng)錨桿組成的復(fù)合式初期支護。其中邊墻采用L=4m的Φ22mm的砂漿錨桿，拱架間距50cm，Φ8鋼筋網(wǎng)間距20cm*20cm，C25初支混凝土厚度為30cm，該段支護參數(shù)明顯高于其它隧道同等級圍巖參數(shù)，目的在于加強初期支護體系的支撐強度確保施工安全。

拱部鋼架必須用縱向托梁32槽鋼進行支墊以增加鋼架底腳的承力面積，并設(shè)置Φ42鎖腳錨管（L=4.0m）將鋼架兩底腳牢固鎖定，以防止鋼架下沉或兩底腳回收。必要時，下導(dǎo)開挖后仰拱施工前加設(shè)臨時仰拱，避免初期支護收斂變形。

2.4合理組織施工工序，降低相鄰隧道的相互影響

對于相鄰隧道的平行施工而言，必須要合理組織施工工序，將兩者的工序錯開，這是減少對圍巖的交叉擾動的主要策略。具體的工序該如何組織，需要根據(jù)隧道施工的具體情況而定。

2.5重視落實排水措施，確保圍巖不會受到水害

落實排水措施主要是針對地表降水以及隧道底部的積水而言，及時的采取引水、排水措施，將這兩種影響圍巖穩(wěn)定性的水體排出，這是提高圍巖穩(wěn)定性最主要的方法之一。

2.6加強對地表沉降的控制，確保既有公路的正常運行

在淺埋大跨隧道下穿既有公路的施工中，必須要注意的一點就是在施工的過程中不能影響既有公路的正常運行。而影響既有公路正常運行的主要因素是地表沉降，針對此類情況，在隧道施工的過程中，相關(guān)施工單位必須要做好處理措施，確保下穿隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，不會引起既有公路出現(xiàn)地表沉降的現(xiàn)象。

3結(jié)束語

在公路建設(shè)過程中，對隧道的利用越來越廣泛，隧道不僅可以降低行車的風(fēng)險，同時還可以縮短車程，對保證交通的暢通有著非凡的作用。在下穿隧道施工的過程中必須要采取先進的施工技術(shù)，對施工中遇到的風(fēng)險因素進行控制，以確保施工的安全和質(zhì)量。隧道在工期緊、任務(wù)重的情況下采用上述方案淺埋穿越施工中的高速公路是比較成功的。該方法的成功應(yīng)用，為類似隧道工程施工提供了寶貴的經(jīng)驗。

參考文獻

第7篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

關(guān)鍵詞：混凝土；橋梁；施工

Abstract: In this paper, the author discusses the quality control in the construction process, and puts forward the corresponding processing means and control points.

Key words: concrete; bridge; construction

中圖分類號：TU997 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

橋梁施工控制是橋梁建設(shè)的安全保證。為了保證安全可靠的建好每座橋梁，施工控制將變得非常重要。因為每種體系的橋梁所采用的施工方法均按照預(yù)定的程序進行。施工中的每一階段，結(jié)構(gòu)內(nèi)力和變形是可以預(yù)計的，同時可通過檢測手段得到各施工階段結(jié)構(gòu)的實際內(nèi)力和變形，從而完全可以跟蹤掌握施工進度和發(fā)展情況。同時施工控制也是橋梁營運中安全性和耐久性的綜合監(jiān)測系統(tǒng)。

一、預(yù)應(yīng)力混凝土施工工序

預(yù)應(yīng)力混凝土施工流程：錨具及鋼絞線檢驗合格預(yù)應(yīng)力梁底模安裝非預(yù)應(yīng)力鋼筋安裝按設(shè)計坐標(biāo)及高程焊接波紋管定位支架安裝波紋管及排氣管安裝錨墊板及螺旋筋預(yù)應(yīng)力工程隱蔽驗收澆筑混凝土并養(yǎng)護鋼絞線下料編束預(yù)應(yīng)力鋼絞線穿束拆除模板張拉設(shè)備及儀表配套校驗安裝錨板及夾片安裝千斤頂預(yù)應(yīng)力筋張拉錨固張拉質(zhì)量檢驗預(yù)應(yīng)力孔道壓漿切除多余長度鋼絞線封堵錨具孔轉(zhuǎn)入下道工序施工。

其中預(yù)應(yīng)力孔道壓漿宜在預(yù)應(yīng)力束張拉完畢后盡早進行，一般預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件，在張拉完畢，停10小時左右，觀察預(yù)應(yīng)力鋼材和錨具穩(wěn)定后，即可進行。

二、施工前的準(zhǔn)備工作

2.1 機械設(shè)備動員

根據(jù)施工進度，機械設(shè)備分期分批進場，并根據(jù)實際情況隨時增加，首批施工前期使用的機械設(shè)備，應(yīng)在開工前半個月內(nèi)進駐現(xiàn)場首批設(shè)備需配備測量儀器 起重吊機貨船臨時棧橋搭設(shè)設(shè)備攪拌站發(fā)電機等，進場后迅速投入工作其余施工設(shè)備均按計劃提前半個月進場，各種型鋼板材物資機械設(shè)備（如鉆機、鋼筋加工設(shè)備、張拉設(shè)備、吊梁機砼拌合樓發(fā)電機砼輸送泵挖掘機塔吊）等，應(yīng)計劃要求滿足不同階段的施工需要。

2.2 人員、機械設(shè)備及材料進場的方法

施工方根據(jù)業(yè)主的要求和施工進度，人員、物資材料及機械設(shè)備將分期分批進入現(xiàn)場，并依據(jù)實際情況隨時隨地調(diào)整加強。第一批施工先遣人員和部分先期使用的物資材料及機械設(shè)備，采用陸路和水路運至施工現(xiàn)場，施工船舶通過水路直達施工現(xiàn)場待命后期施工人員 物資材料及機械設(shè)備根據(jù)工程需要陸續(xù)進場，后續(xù)人員可乘坐公共交通工具分批到達，物資材料及機械設(shè)備將視不同情況通過陸路或水路運送到位成立項目部物資機材室，由機械工程師負責(zé)現(xiàn)場物資的使用計劃與采購及設(shè)備的進場。管理、使用、保養(yǎng)、維修工作項目經(jīng)理部在合同簽訂后天內(nèi)編制機械設(shè)備和物資進場計劃報業(yè)主和監(jiān)理工程師審批。在收到監(jiān)理工程師簽發(fā)的開工令前，保證投標(biāo)書所列機械設(shè)備按監(jiān)理工程師指令進場，以保證工程順利開工。若監(jiān)理工程師發(fā)出了變更指令，應(yīng)按照監(jiān)理工程師的變更指令執(zhí)行對進場械設(shè)備與物資進行檢查驗收，凡驗收不合格的機械設(shè)備與物資，不得投入使用。另及時調(diào)遣合格機械設(shè)備和物資進場，以滿足工程需要進場的機械設(shè)備做到類型齊全 配套完整，規(guī)格型號匹配，進場時間及數(shù)量與施工進度相適應(yīng)使用過程施工技術(shù)中使用其他機械狀況應(yīng)能滿足工程要求。

2.3 風(fēng)險的分解

施工階段的風(fēng)險分析是個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。為了更加精確的風(fēng)險分析，在風(fēng)險分析之前，對橋梁施工階段的風(fēng)險必須加以分解。按風(fēng)險的相互關(guān)系將其分解成若干個子系統(tǒng)，而且分解的深度是使人們較為容易的識別出在施工階段的風(fēng)險，使風(fēng)險有較高的準(zhǔn)確性、完整性和系統(tǒng)性。橋梁施工階段風(fēng)險分解有很多種分法，有按風(fēng)險因素劃分，有按施工階段劃分，有按施工工序劃分，還有的按施工部位劃分等。實際操作中，可根據(jù)具體情況而定。風(fēng)險因素是指所建橋梁所處的環(huán)境(包括自然環(huán)境和社會環(huán)境)，是所有外在因素的總和，環(huán)境的各因素之間存在一定的邏輯關(guān)系，復(fù)雜且有序。盡管可以對風(fēng)險系統(tǒng)進行有效的分解，但是由于系統(tǒng)內(nèi)在風(fēng)險因素的復(fù)雜性，各個風(fēng)險因素交織在一起，如果一個風(fēng)險的估計可能會影響到另一個風(fēng)險的估計，這兩種風(fēng)險就相關(guān)的。各種風(fēng)險的相關(guān)性是普遍存在的。當(dāng)進行風(fēng)險評估時，必須考慮到各變量之間的相關(guān)性，其類型有不相關(guān)、部分相關(guān)、完全相關(guān)。

三、施工質(zhì)量控制內(nèi)容及影響因素

預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的施工控制包括結(jié)構(gòu)變形控制、結(jié)構(gòu)應(yīng)力控制和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制。線形控制就是嚴(yán)格控制每一節(jié)段的豎向撓度及其橫向位移，保證成橋后的線形趨于設(shè)計線形；內(nèi)力控制則是控制主梁在施工過程中以及成橋后的應(yīng)力，尤其是合龍時的控制，使其不致過大而偏于不安全，并符合設(shè)計要求；橋梁的穩(wěn)定性不僅包括橋梁的穩(wěn)定計算，還包括施工各階段結(jié)構(gòu)構(gòu)件的局部和整體穩(wěn)定。

（一）預(yù)應(yīng)力材料的質(zhì)量控制

嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)，采用信譽好質(zhì)量好的廠家產(chǎn)品。產(chǎn)品要有出廠合格證，質(zhì)量檢測報告，對到場材料進行檢驗，其強度、剛度、嚴(yán)密性及螺旋壓接縫咬合牢度等各項指標(biāo)均達到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方可使用。加強對波紋管的保護減少對其損傷。減少電焊作業(yè)。在普通鋼筋骨架成型后再鋪設(shè)波紋管，用振搗棒振搗混凝土?xí)r，要避開波紋管，波紋管接頭。用大一號規(guī)格的波紋管作套管，套管長20-30cm.管道接頭在套管內(nèi)要對口、居中。兩端的環(huán)向縫隙用膠帶封閉嚴(yán)密。

（二）預(yù)應(yīng)力張拉前的準(zhǔn)備工作

對力筋施加預(yù)應(yīng)力之前，應(yīng)對構(gòu)件進行檢驗，外觀尺寸應(yīng)符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求。張拉時，構(gòu)件混凝土強度應(yīng)符合設(shè)計要求；設(shè)計無要求時，不應(yīng)低于設(shè)計強度等級值的75%。當(dāng)塊體拼裝構(gòu)件的豎縫采用砂漿接縫時，砂漿強度不低于15Mpa。對預(yù)留孔道應(yīng)用通孔器或壓氣、壓水等方法進行檢查。端部預(yù)埋鐵板與錨具和墊板接觸的焊渣、毛刺、混凝土殘渣等應(yīng)清除干凈。應(yīng)采用先穿束的方法時用壓氣、壓水較好。鋼筋穿束前，螺絲端桿的絲扣部分應(yīng)用水泥袋紙等包纏2-3層，并用細鐵絲扎牢；鋼絲束、鋼絞線束、鋼筋束等穿束前，將一端找齊平，順序編號。對于較長束，應(yīng)套上穿束器，由引線及牽引設(shè)備從另一端拉出。對于夾片式錨具，上好的夾片應(yīng)齊平，在張拉前并用鋼管搗實。預(yù)應(yīng)力筋的張拉順序應(yīng)符合設(shè)計要求。

（三）施工控制影響因素

橋梁施工控制的主要目的是使施工實際狀態(tài)最大限度地與理想設(shè)計狀態(tài)（線性和受力）相吻合。要實現(xiàn)上述目的，就必須全面了解可能使施工狀態(tài)偏離理論設(shè)計狀態(tài)的因素，以便施工實際有的放矢的有效控制。

（1）結(jié)構(gòu)參數(shù)。結(jié)構(gòu)參數(shù)是控制中結(jié)構(gòu)施工模擬分析的基本資料，其準(zhǔn)確性直接影響分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。結(jié)構(gòu)參數(shù)主要包括：結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面尺寸、結(jié)構(gòu)材料彈性模量、材料容重、材料熱膨脹系數(shù)、施工荷載和預(yù)應(yīng)力或索力。 （2）施工工藝。施工控制是為施工服務(wù)的，反過來，施工的好壞又直接影響控制目標(biāo)的實現(xiàn)。除要求施工工藝必須符合控制要求外，在施工控制中必須計入施工條件非理想化而帶來的結(jié)構(gòu)制作、安裝等方面的誤差，使施工狀態(tài)保持在控制之中。 （3）施工監(jiān)測。檢測是橋梁施工監(jiān)控的最重要手段之一。檢測包括應(yīng)力檢測、變形監(jiān)測。因測量儀器、儀器安裝，測量方法數(shù)據(jù)采集、環(huán)境情況等存在誤差、所以，結(jié)構(gòu)監(jiān)測總是存在誤差。

四、非受力和受力裂縫分析及控制

非受力：根據(jù)筆者工程經(jīng)驗，溫度裂縫一般出現(xiàn)在配筋薄弱之處。對于混凝土橋梁來說，溫度裂縫通常發(fā)生在以下部位：①在箱梁的腹板處。原因是由于橋面板與底板溫度一般都相差較大，導(dǎo)致箱梁腹板的溫度應(yīng)力相對較大，腹板部位極易出現(xiàn)溫度應(yīng)力；另外，工程經(jīng)驗表明，厚腹板出現(xiàn)的裂縫較薄腹板多，這主要歸結(jié)于厚腹板對底板的溫度變形提供較大阻力，即厚腹板提供的剛度太大，阻礙了箱梁其他部位的變形，從而產(chǎn)生更多的裂縫。②連續(xù)梁在靠近中間支座的下緣處多出現(xiàn)裂縫，而且板梁比箱梁出現(xiàn)的裂縫更多。③在澆注混凝土?xí)r，混凝土內(nèi)外較大的溫差極容易導(dǎo)致混凝土開裂。④橋梁施工縫處由于新舊混凝土之間不能承受拉應(yīng)力，因此在錨固區(qū)的施工縫處經(jīng)常會出現(xiàn)粗裂縫。

受力：根據(jù)筆者的工程經(jīng)驗，要有效預(yù)防和控制荷載引起的裂縫，關(guān)鍵是讓橋梁構(gòu)件合理受力，不破壞橋梁的正常受力模式。因此在橋梁施工過程中要：①不可在橋梁上任意堆放東西，要按照規(guī)定對構(gòu)件操作。②不得隨便對橋梁結(jié)構(gòu)的受力構(gòu)件進行鑿槽、開洞、設(shè)置牛腿等。工程經(jīng)驗表明，若在橋梁結(jié)構(gòu)受力構(gòu)件進行開洞等，將會在洞口附件產(chǎn)生應(yīng)力集中。因此，要特別注意在大跨預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁跨內(nèi)鋼束截斷處的處理。③橋梁在施工過程中，若出現(xiàn)斜裂縫就應(yīng)加強觀察。如果裂縫發(fā)展緩慢并限制在受拉區(qū)，同時裂縫寬度在限值內(nèi)，這是允許的。但只要裂縫接近受壓區(qū)，則應(yīng)及時對其加固處理。 五、控制施工質(zhì)量的要點

1．張拉前檢查混凝土抗壓強度，要求不低于C40級，張拉時嚴(yán)格按照設(shè)計要求和有關(guān)規(guī)范執(zhí)行。張拉采用雙控，即應(yīng)力控制和伸長量控制。

2．施工中如因千斤頂工具式夾片磨損造成夾持不緊，出現(xiàn)滑絲，處理方法為壓力機立即回油，更換工具式夾片，檢查錨具錐孔與夾片間是否有雜物，清除錨墊板喇叭口內(nèi)混凝土重新張拉。如果仍有滑絲現(xiàn)象，則應(yīng)對鋼絞線、錨具進行重新檢測，對千斤頂油壓表進行重新標(biāo)定，確保今后萬無一失。

3．由于波紋管破損而漏漿，造成鋼絞線與混凝土握裹，引起摩擦力過大。處理方法：反復(fù)多次張拉并持荷一段時間，以克服摩擦力過大的影響，預(yù)制T梁時應(yīng)注意及時清孔。

4．由于孔道摩阻而使伸長量偏小，處理方法：在開始張拉時把鋼絞線拉到5.0MPa，再回油至油壓表讀數(shù)為零，然后分級張拉，并按規(guī)范要求進行超張拉，這樣得出的張拉伸長值滿足設(shè)計要求。

5．張拉過程中隨時觀測梁的上拱度和梁體的側(cè)向變形，避免梁體變形過大而產(chǎn)生裂紋，并及時觀測各項數(shù)據(jù)，以便今后設(shè)計、施工時作參考，做到心中有數(shù)。

六、結(jié)束語

預(yù)應(yīng)力張拉工藝是橋梁預(yù)應(yīng)力構(gòu)件施工的重要環(huán)節(jié)。特別是張拉應(yīng)力及伸長量的控制，會直接影響預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)使用壽命，因此在預(yù)應(yīng)力施工中，要充分做好張拉前的準(zhǔn)備工作，在張拉過程中不要盲目追求數(shù)量，一定要按技術(shù)規(guī)范操作，以確保工程質(zhì)量。

參考文獻

第8篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法；危房；地鐵隧道施工；線路

中圖分類號：U455 文獻標(biāo)識碼：A

1 導(dǎo)語

隨著城市地鐵的建設(shè)，遇到的環(huán)境條件變化較多，需穿越障礙物種類繁雜，包括橋梁、房屋、河流、道路等等，而盾構(gòu)法施工則是地鐵隧道工程施工的首選方法，盾構(gòu)法由于掘進速度快、施工勞動強度低、施工時對周圍環(huán)境干擾小等優(yōu)點，己經(jīng)成為城市地鐵工程施工中一種重要的施工方法。在城市中建設(shè)地鐵，地鐵隧道穿越建筑物的是不可避免的，有時在需要下穿的建筑物中，可能會遇到一些危房，由于種種客觀因素的制約，很多時候這些危房無法拆除。由于危房本身就存在著巨大的安全隱患，采用盾構(gòu)法下穿危房時，難免會因地層失水而造成地表沉降，若地表沉降過大或沉降不均勻，就有可能導(dǎo)致危房倒塌，給人們的生命財產(chǎn)帶來巨大的損失。因此，如何安全順利的下穿危房，已經(jīng)成為地鐵隧道施工中需要解決的難題。

2 工程概況

2.1 線路以及危房情況

工程地點位于廣州市，是廣州市軌道交通六號線的某盾構(gòu)區(qū)間，單線長度783米，從該區(qū)間盾構(gòu)開始，經(jīng)過80米將下穿某建筑物，該建筑物為條形基礎(chǔ)的3層磚木結(jié)構(gòu)，位于隧道正上方。房屋鑒定結(jié)論為：此房屋承重結(jié)構(gòu)已經(jīng)不能滿足正常使用要求，并且房屋整體出現(xiàn)險情，構(gòu)成整棟危房。危險等級為D級。

2.2 危房所在位置地質(zhì)情況

危房所在位置地質(zhì)情況自上至下依次為：雜填土、淤泥質(zhì)土、中粗砂、粉細砂、全風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、強風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖。

3 盾構(gòu)的風(fēng)險分析

根據(jù)危房所在位置地質(zhì)情況資料和線路特征，結(jié)合建筑物現(xiàn)狀進行風(fēng)險分析，綜合認定該區(qū)間進行盾構(gòu)施工時，此危房保護的難度很大，主要原因如下：

3.1建筑物破舊，并且基礎(chǔ)形式過于簡單

建筑物調(diào)查報告顯示，此危房為騎樓，磚木結(jié)構(gòu)，修建年代為1900年左右，已存在不同程度的損壞，墻體風(fēng)化嚴(yán)重，承載力以及連接強度降低，對沉降非常敏感；基礎(chǔ)形式多為較簡單的條形基礎(chǔ)，埋深較淺，抗擾動能力和抗變形能力較弱。

3.2地層失水風(fēng)險

洞身主要在泥巖中通過，圍巖自身穩(wěn)定性好，盾構(gòu)掘進的風(fēng)險主要是地層失水。地層失水固結(jié)，可能造成地面建筑物基礎(chǔ)尤其是淺基礎(chǔ)的不均勻沉降，墻體開裂甚至房屋倒塌。

3.3地質(zhì)鉆孔風(fēng)險

隧道洞身穿越地層主要為微風(fēng)化泥巖，隧道上方存在較厚的連續(xù)分布的粉細砂層、中粗砂層，且砂層普遍與巖層相接，中間隔水層較薄。若地質(zhì)鉆探后沒有進行封孔或封孔不嚴(yán)，盾構(gòu)掘進時，地質(zhì)鉆孔實際上成了砂層和隧道之間的水土通道，加上砂層和巖層之間沒有可塑粘性土隔斷層的塌封，砂和地下水很容易沿著鉆孔滲漏到土倉及管片與圍巖的空隙，造成砂層固體顆粒損失及地層失水，地面沉陷，隧道上方密集且破舊的危房下沉開裂，甚至倒塌。

4 土壓平衡盾構(gòu)機下穿危房技術(shù)

4.1 盾構(gòu)機通過前的技術(shù)措施

（1）測量人員需要提前對危房進行細致的調(diào)查，掌握建筑物的現(xiàn)狀，對已經(jīng)開裂、破損及其它重要部位做好標(biāo)記和記錄，同時提前布設(shè)沉降監(jiān)測點及傾斜測點，完成初始值的測量。

（2）盾構(gòu)通過前，必須保證盾構(gòu)機及運輸設(shè)備一切正常，做好設(shè)備的保養(yǎng)和維護。

（3）在通過危房15m前，開倉進行刀具檢查，若發(fā)現(xiàn)刀具損壞，及時更換刀具。除特殊情況外，建筑物下禁止開倉。

（4）盾構(gòu)機通過前，必須對危房進行臨時支撐。

4.2 盾構(gòu)機下穿時的技術(shù)措施

盾構(gòu)下穿危房過程中，原則上應(yīng)保證盾構(gòu)機快速連續(xù)地通過危房，同時保證管片背后注漿。根據(jù)這個原則，盾構(gòu)機通過期間應(yīng)采取以下措施：

（1）采取欠壓掘進模式。該危房附近地質(zhì)鉆孔位于左線隧道正上方，且距該危房相當(dāng)近，因此危房段采用欠壓掘進模式，并結(jié)合掘進監(jiān)測情況，氣壓輔助方式。

（2）時刻留意掘進參數(shù)變化。操作人員對掘進參數(shù)尤其土倉壓力一定要敏感，若出現(xiàn)土倉底部壓力突然增大，而扭矩變化不大的情況時，應(yīng)立即關(guān)閉倉門及螺旋機閘門，不出土，快速掘進，并多加氣（發(fā)泡劑），把土倉壓力提高到150～200kPa。

（3）渣土分析及出土控制：每環(huán)都要清洗渣土樣，分析渣土變化。

（4）避免由于刀盤“結(jié)泥餅”而導(dǎo)致的盾構(gòu)機無法推進，盾構(gòu)在危房下長時間停滯。由于泥質(zhì)粉砂巖，在遇水軟化后具有一定的粘性，在掘進時容易“結(jié)泥餅”，因此，掘進過程中應(yīng)堅持使用發(fā)泡劑，一旦發(fā)現(xiàn)有“結(jié)泥餅”的征兆，立刻進行處理，限制泥餅發(fā)展。

（5）保證管片背后注漿量和注漿效果。注漿是保證隧道質(zhì)量和避免地面沉降的關(guān)鍵。采取以下措施保證管片背后注漿質(zhì)量。

①注漿量：同步注漿量不少于6m3/環(huán)。

②注漿壓力：一般0.2～0.3MPa，最大不超過0.3～0.4MPa，下部孔的壓力比上部孔略大（0.5MPa左右）。

③掘進過程中，采取雙液二次注漿與管片背后補充注漿相結(jié)合的方法保證管片背后注漿量，下穿該危房時，每環(huán)補注雙液漿。

④盾構(gòu)下穿危房段時，通過洞內(nèi)徑向注漿孔注入聚氨酯，以減少盾尾注漿前竄的機率和數(shù)量并減少竄水的機率。

4.3盾構(gòu)機通過后的技術(shù)措施

（1）盾構(gòu)機通過時，可能對建筑物產(chǎn)生一定影響，盾構(gòu)機通過后仍需對建筑物按上述的頻率進行監(jiān)測。

（2）隧道內(nèi)對該位置的管片背后進行二次補充注漿，保證管片背后充滿，以控制后續(xù)的地層沉降。

（3）若建筑物有出現(xiàn)裂紋或產(chǎn)生損壞的，必須對危房進行再次房屋鑒定，并及時進行修補加固及恢復(fù)。

結(jié)語

城市正在飛速發(fā)展，地下軌道建設(shè)正在為城市的發(fā)展服務(wù)，地鐵線路選線不可能避開地面所有建筑物，甚至有時地鐵隧道難免要從危房下穿越。施工人員通過科學(xué)、合理的技術(shù)措施保證盾構(gòu)機順利通過危房區(qū)域，能較大程度的減少了業(yè)主資金投入，因此，該成功經(jīng)驗可作為類似地層中下穿建筑物施工措施予以同行借鑒。

參考文獻

第9篇：拆除工程風(fēng)險分析范文

關(guān)鍵詞：地鐵車站；風(fēng)險管理；控制措施

中圖分類號：U231+.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

地鐵車站的施工周期長、施工環(huán)境復(fù)雜、技術(shù)難度大、不可預(yù)見風(fēng)險因素多等特點，加強地鐵車站施工安全風(fēng)險管理有利于國家地鐵工程建設(shè)和社會的穩(wěn)定發(fā)展。

一、安全風(fēng)險管理的步驟

風(fēng)險雖然不能完全量化分析，但是還是有一定的規(guī)律可以被認識、分析的，通過適當(dāng)?shù)姆椒ㄈケ苊狻⒔档惋L(fēng)險。對地鐵車站工程的安全風(fēng)險管理一般可以分為以下幾個步驟：

1、風(fēng)險識別

首先要對風(fēng)險工程進行定義，潛在發(fā)生事故的工程自身（如基坑工程、淺埋暗挖（區(qū)間）工程及其附屬設(shè)施等工程）及在其影響范圍內(nèi)的周邊環(huán)境（如周邊建（構(gòu)）筑物、道路、管線等）的復(fù)雜工程集合體，它反應(yīng)一個工程由于工程施工和地質(zhì)、環(huán)境相互影響、相互作用的復(fù)雜風(fēng)險關(guān)系。然后考慮引起風(fēng)險的因素有哪些？會引起什么樣的后果及程度。風(fēng)險識別是安全風(fēng)險管理最重要的環(huán)節(jié)，只要這階段盡可能全面的去分析、發(fā)現(xiàn)風(fēng)險才有可能進行管理。

2、風(fēng)險估計

主要是對風(fēng)險的量化工程，通過對風(fēng)險發(fā)生的概率和風(fēng)險發(fā)生后的損失程度。

3、風(fēng)險控制

地鐵車站工程的風(fēng)險進行識別、評估后，選擇合理的控制措施，盡可能的降低風(fēng)險發(fā)生的概率及損失程度。風(fēng)險管理一般有以下措施：風(fēng)險規(guī)避、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險自留以及風(fēng)險利用。

二、地鐵車站施工安全風(fēng)險管理的重點

地鐵車站一般都位于城市的繁華地帶，人流量大、周圍建筑物密集，還有可能面臨很多老舊建筑物，結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，進行地下工程施工時，微小的擾動都有可能引起地層塌陷、建筑物破壞等危險。

1、地鐵暗挖風(fēng)險

1.1自然因素

（1）不良地質(zhì)

在不良地質(zhì)進行淺埋暗挖地鐵車站工程施工，不僅難度大而且風(fēng)險也高，施工過程中容易引起坍塌、冒頂、涌水、誘水等事故。事實說明：導(dǎo)致淺埋暗挖地鐵車站工程安全事故的出現(xiàn)，起決定因素的是地質(zhì)因素。但是在施工前做好合理的方案、在施工時技術(shù)和管理也科學(xué)規(guī)范，那么淺埋暗挖地鐵車站工程施工在不良地質(zhì)是可以安全進行的。

（2）地下水

地下水影響隧道圍巖，使得圍巖松動進而直接影響淺埋暗挖地鐵車站工程施工。具體而言，地下水首先是會使圍巖軟化，軟化后的圍巖會使地層會膨脹起來，其會對隧道產(chǎn)生較大的膨脹壓力；軟化后的圍巖還使周圍的巖體不穩(wěn)定。承壓水直接影響圍巖的穩(wěn)定性。

（3）氣候

氣候?qū)τ诘罔F車站工程施工安全事故的發(fā)生而言是一個重要的誘因，這已有大量事實說明。連續(xù)性的暴雨陣雨等惡劣天氣都會導(dǎo)致土層松動，引起坍方。

（4）地形變形和圍巖失穩(wěn)

在淺埋暗挖地鐵車站工程施工時，容易造成地層的擾動，這就會造成地層巖石顆粒的變化，導(dǎo)致地層發(fā)生變化甚至破壞。

（5）發(fā)生不均勻沉降現(xiàn)象

在淺埋暗挖地鐵車站工程施工時，地層巖石受力發(fā)生較大變化，容易導(dǎo)致不均勻沉降現(xiàn)象出現(xiàn)，嚴(yán)重時導(dǎo)致地面坍塌或隆起。

1.2人為施工因素

（1）地質(zhì)勘探工作不到位，達不到細和準(zhǔn)

為保證淺埋暗挖地鐵車站工程施工的安全，在施工之前必須對施工工程所在及周邊的工程和水文地質(zhì)進行準(zhǔn)確無誤的勘探。隨著我國近年來基本建設(shè)的快速發(fā)展，導(dǎo)致地質(zhì)勘探工作工作數(shù)量大大增加，以致為了完成任務(wù)，有些勘探會減縮勘探工期或者刪簡勘探內(nèi)容。由此得出的勘探結(jié)果必然達不到細和準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)，最終還會影響淺埋暗挖地鐵車站工程施工的安全。

（2）缺乏長期規(guī)劃和科學(xué)合理的設(shè)計、偷工減料、工期緊

①缺乏科學(xué)合理的設(shè)計，主要體現(xiàn)在施工方法和選線兩個方面。處于江南地質(zhì)較差的成都，其地鐵地下車站的施工方法選擇開放式明挖是不合理的，而且通過對線路周圍外部環(huán)境的查看，也可以這些條件都不利于開放施工。②施工建筑偷工減料。

2、施工機具的風(fēng)險

①機械老化，安全防護裝置不全；

②電源線老化，絕緣性差；

③帶病作業(yè)，缺少保養(yǎng)；

④施工人員隨意使用，無證上崗；

⑤未做到三級配電，兩級保護；

⑥機械無接地，使用倒順開關(guān)。

3、臨邊洞口的風(fēng)險

①基坑、料臺、平臺、樓梯、電梯、樓層周1邊，未設(shè)置防護欄桿或不合格的；

②防護材料不合格及不牢固；

③無防護設(shè)施情況下不使用安全帶；

④防護設(shè)施搭拆過程中無專人監(jiān)護，上下同時操作；

⑤隨意拆除、搬動防護設(shè)施；

⑥未設(shè)置安全警示標(biāo)志。

4、基坑支護的風(fēng)險

①深度超過2M的基坑施工無臨邊防護措施，臨邊及其它防護不符合要求；

②施工機械進場未經(jīng)驗收的；

③未按規(guī)定程序挖土或超挖；

④未按規(guī)定進行基坑支護變形監(jiān)測，未按規(guī)定對毗鄰建筑物和重要管線和道路進行沉降觀測。

5、起重吊裝的風(fēng)險

①起重機無超高和力矩限制器，吊鉤無保險裝置；

②起重鋼絲繩磨損、斷絲超標(biāo)；

③被吊物體重量不明就吊裝，有超載作業(yè)情況；

④司機無證上崗，非本機型司機操作，指揮無證上崗；

⑤起重機未取得準(zhǔn)用證，起重機安裝后未經(jīng)驗收。

三、地鐵車站安全風(fēng)險管理措施

1、埋暗挖地鐵車站工程施工安全風(fēng)險管理

在淺埋暗挖地鐵車站工程施工開始前，相應(yīng)的地下勘探工作要認真仔細地進行，了解和掌握地下管線的位置、長度等相關(guān)資料。在設(shè)計施工時，應(yīng)該把地下管線考慮在內(nèi)，并在設(shè)計圖紙上明確標(biāo)出和指明這些地下管線，減免在施工中對地下管線的破壞。施工時，應(yīng)做好施工機械對地下管線破壞的防放工作。尤其在開挖時，更應(yīng)小心仔細進行，切不可大意，以防對地下管線有不利影響。需定時定人對地下管線進行觀測，查勘地下管線是否有沉降現(xiàn)象的發(fā)生。一旦沉降范圍達到警示值時，應(yīng)及時作好澆注工作，以防地下管線過度下沉而產(chǎn)生事故。還有一點需要注意的是：在設(shè)計施工時，不僅要考慮到地下管線，而且也應(yīng)制定出可能發(fā)生與地下管線有關(guān)事故的應(yīng)急預(yù)案，這樣一旦在施工現(xiàn)場發(fā)生這類事故，也可以作到有條不紊，忙而不亂，使得損失和破壞達到最小。在施工時，如發(fā)生意外事故，那么所有的施工都應(yīng)一并停止，而且應(yīng)及時上報相關(guān)部門，得到上級和相關(guān)部門的回復(fù)和指示后方繼續(xù)施工

2、施工機具的安全風(fēng)險管理

施工機具在使用前須經(jīng)過驗收，合格方可使用；機具設(shè)備性能良好，安全裝置齊全，嚴(yán)禁帶病運轉(zhuǎn)；施工前對機具設(shè)備進行絕緣測試；定人、定機、定時保養(yǎng)；嚴(yán)格按“一機、一閘、一漏、一箱”；開機人員持證上崗，他人不得隨意操作；機械接地良好，使用點動開關(guān)。

3、臨邊洞口的安全風(fēng)險管理

對施工現(xiàn)場出現(xiàn)基坑、料臺、平臺、樓梯、電梯、樓層周邊，要及時設(shè)置防護欄桿（二道），高度1米20；防護材料必須合格且牢固可靠，地角必須焊牢，無晃動；無防護設(shè)施情況下必須使用安全帶；防護設(shè)施搭拆過程中派專人監(jiān)護，嚴(yán)禁上下同時操作；不得隨意拆除、搬動防護設(shè)施；邊長25～50厘米洞口應(yīng)采用堅實木版封蓋，封蓋牢固、嚴(yán)密；邊長50～150厘米洞口，四周設(shè)置防護欄桿，用密目網(wǎng)圍擋并設(shè)20厘米踢腳板；防護部位必須設(shè)置安全警示標(biāo)志；必須嚴(yán)格按專項技術(shù)措施規(guī)定進行搭設(shè)。

4、基坑支護的安全風(fēng)險管理

應(yīng)對安全設(shè)施逐一加以檢查，發(fā)現(xiàn)有松動、變形、損壞或脫落等現(xiàn)象，應(yīng)立即修理完善；總坡度不得小于1：3，臨時邊坡應(yīng)在每道支撐下設(shè)置平臺寬度4～5m，支撐端頭如產(chǎn)生變形，應(yīng)加設(shè)抱箍固定、加強；除坑內(nèi)設(shè)置井點降水外，每個平臺上應(yīng)開掘排水溝，排除地表積水；嚴(yán)禁在坡頂堆土，圍護兩側(cè)堆截應(yīng)遠離基坑邊線10M；加工制作安全、牢固的人員上下基坑專用樓梯，并設(shè)置防護欄；施工機械進出場都有記錄及驗收；專人指揮挖土，嚴(yán)禁人員進入挖機作業(yè)半徑內(nèi)。

5、起重吊裝的安全風(fēng)險管理

加強日常維修、保養(yǎng)工作，對損壞安全保護裝置及時修復(fù)；起重設(shè)備無證不得使用，安裝后必須經(jīng)驗收后方可使用；使用鋼絲繩、索具做好自檢工作，缺損鋼絲繩不得使用；嚴(yán)格按規(guī)范要求使用合理索具、繩徑倍數(shù)；作業(yè)人員持證上崗；吊裝作業(yè)必須有平坦堅實的地基，地基應(yīng)夯實后用跑板墊于履帶下方；起重物體必須根據(jù)物件重量體積、形狀、種類采用適當(dāng)?shù)钠鹬胤椒?，必須有專人負?zé)指揮；每次作業(yè)前必須經(jīng)試吊檢驗；吊裝作業(yè)區(qū)域設(shè)置警戒標(biāo)志，有專人監(jiān)護。

結(jié)束語

綜上所述，運用風(fēng)險管理的基本理論與地鐵施工實踐相結(jié)合的方法，詳細地介紹了地鐵盾構(gòu)法施工的風(fēng)險辨識、風(fēng)險評估以及風(fēng)險控制內(nèi)容，并分析了地鐵車站施工中常見的風(fēng)險源，以及相對的控制措施。

參考文獻