汽車調(diào)度方案精選(九篇)

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第1篇：汽車調(diào)度方案范文

關(guān)鍵詞：車隊(duì)管理；汽車調(diào)度；管理；提升；路徑

管理是決定事業(yè)成敗的關(guān)鍵?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)飛速發(fā)展背景下，隨著公車改革步伐的推進(jìn)，汽車車隊(duì)肩負(fù)的用車任務(wù)與責(zé)任日趨重大，車隊(duì)管理水平的提升決定著車隊(duì)的工作效率與效益。在車隊(duì)管理中，汽車調(diào)度管理涉及面廣，問題多，安全責(zé)任重大，調(diào)度管理有瑕疵，不僅影響車隊(duì)工作效率，而且還會帶來安全隱患。面對日趨復(fù)雜的時(shí)展形勢，在車隊(duì)的汽車調(diào)度管理中也需要運(yùn)用創(chuàng)新思維，勇于承擔(dān)責(zé)任，善于優(yōu)化調(diào)度，向管理要效益，以適應(yīng)新形勢下車隊(duì)管理的新要求。因此，文章從汽車調(diào)度管理的重要性入手，探討車隊(duì)管理背景下，當(dāng)前汽車調(diào)度管理存在的突出問題，探索汽車調(diào)度管理水平提升的路徑，以期為科學(xué)有效的車隊(duì)管理提供借鑒。

1 汽車調(diào)度管理的重要性

汽車調(diào)度管理是指通過科學(xué)合理的指揮調(diào)派本車隊(duì)的車輛，使車隊(duì)所有汽車都能夠統(tǒng)一在調(diào)度管理的安排下投入工作狀態(tài)，選擇最佳、最有效的調(diào)度方案，節(jié)約人力及汽車運(yùn)行成本，完成車輛的使用計(jì)劃和規(guī)劃，促使車輛獲得最大限度的使用效率和使用價(jià)值。由此可見，面對當(dāng)前競爭日趨激烈的車隊(duì)服務(wù)市場，做好汽車調(diào)度管理至關(guān)重要，通過調(diào)度，車隊(duì)可以合理規(guī)劃汽車使用狀況，對車隊(duì)內(nèi)所有車輛統(tǒng)一管理，合理調(diào)度，避免重復(fù)浪費(fèi)、閑置等現(xiàn)象的發(fā)生；同時(shí)，有效的汽車調(diào)度管理能夠提高車隊(duì)自身的競爭實(shí)力，促使車隊(duì)及車輛為用戶提供更優(yōu)服務(wù)，以此提高整個(gè)車隊(duì)的工作效率及效益。當(dāng)前，汽車調(diào)度管理已成為車隊(duì)管理中的重點(diǎn)與難點(diǎn)，科學(xué)的汽車調(diào)度管理方式在優(yōu)化汽車使用過程方面作用顯著，而有效調(diào)度帶來的直接影響就是車隊(duì)服務(wù)水平的提升，使其管理工作系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化，這對車隊(duì)管理而言，是促使車隊(duì)在激烈的競爭中角逐而出的關(guān)鍵所在。

2 車隊(duì)管理中汽車調(diào)度管理存在的突出問題

隨著時(shí)代的發(fā)展，汽車調(diào)度管理也逐漸走上了科學(xué)化發(fā)展之路，對傳統(tǒng)調(diào)度工作的弊端進(jìn)行了改變與革除，在車輛調(diào)度的形式、效率與效益方面有了一定的進(jìn)步。但是，隨著汽車數(shù)量的逐漸增加，用車頻率的顯著提升，從車隊(duì)自身發(fā)展來看，汽車調(diào)度管理的發(fā)展步伐仍顯緩慢，車隊(duì)管理的水平與汽車調(diào)度工作的效率之間的發(fā)展并不匹配，還需深入研究，急需改進(jìn)。當(dāng)前，車隊(duì)管理中汽車調(diào)度管理主要存在以下問題：

一是汽車調(diào)度管理機(jī)制不科學(xué)，很多車隊(duì)受限于多種原因，并未從思想上重視汽車調(diào)度管理，甚至沒有統(tǒng)一的車輛調(diào)度管理中心，仍然采用傳統(tǒng)的調(diào)度管理方式，制約了調(diào)度管理水平的提升；二是駕駛員調(diào)度管理難度大，部分車隊(duì)對駕駛員的管理方式仍采用傳統(tǒng)的人事管理，從車輛調(diào)度方面看，駕駛員職責(zé)不夠明確，部分駕駛員責(zé)任心不強(qiáng)，管理難度大，嚴(yán)重制約了車隊(duì)的管理效率；三是缺乏有針對性的調(diào)度目標(biāo)管理，主要以調(diào)度工作人員的自身經(jīng)驗(yàn)作為開展調(diào)度工作的依據(jù)，嚴(yán)重影響了調(diào)度的有效性；書面的、張貼宣傳的車隊(duì)調(diào)度管理制度比較全面，但實(shí)際工作中，車隊(duì)管理制度的執(zhí)行力度不夠。這也是阻礙車隊(duì)調(diào)度管理發(fā)展的關(guān)鍵因素；上至車隊(duì)直屬領(lǐng)導(dǎo)，下至駕駛員個(gè)人，很多情況下并未按照制度要求進(jìn)行安全的車輛駕駛操作。四是缺乏科學(xué)系統(tǒng)的汽車調(diào)度管理體系，很多車隊(duì)未能在調(diào)度管理方面應(yīng)用信息技術(shù)，調(diào)度中無法選擇最佳方案，造成調(diào)度混亂、重復(fù)浪費(fèi)等情況的發(fā)生；五是調(diào)度管理中的績效管理流于形式，圍繞調(diào)度內(nèi)容開展的考核過于寬泛，在車隊(duì)管理中普遍存在調(diào)度實(shí)施不力，考核激勵(lì)機(jī)制流于形式的問題，部分調(diào)度人員、駕駛員之間工作量接近，但收入差距顯著的情況，影響了駕駛員工作的積極性，制約了車隊(duì)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

3 車隊(duì)管理背景下汽車調(diào)度管理水平提升的路徑

3.1 創(chuàng)新汽車調(diào)度管理機(jī)制

對車隊(duì)而言，汽車調(diào)度管理機(jī)制的創(chuàng)新是提升其管理水平的前提與基礎(chǔ)。一方面，構(gòu)建符合車隊(duì)實(shí)際情況的汽車調(diào)度管理中心，劃分車隊(duì)內(nèi)不同類型車輛的使用范圍及使用途徑，構(gòu)建層級分類管理的汽車調(diào)度管理機(jī)制；另一方面，打造制度化的汽車調(diào)度管理模式，制度是推行車隊(duì)規(guī)范化管理的核心，良好地制度不僅能夠提高車隊(duì)工作效率，而且能夠確保車隊(duì)管理質(zhì)量。強(qiáng)化建章立制，嚴(yán)格規(guī)范管理是汽車調(diào)度管理工作的重點(diǎn)。建立健全的調(diào)度工作責(zé)任制度，嚴(yán)格車隊(duì)車輛調(diào)度管理制度，并確保車隊(duì)的汽車調(diào)度管理制度發(fā)揮實(shí)效。當(dāng)車隊(duì)所有工作人員都習(xí)慣于遵守制度、照章辦事后，車隊(duì)管理將達(dá)到事半功倍的效果。

3.2 提高駕駛員的整體素質(zhì)

駕駛員是車隊(duì)管理與汽車調(diào)度管理中的主體，統(tǒng)一駕駛員思想，提高駕駛員的整體素質(zhì)，是車隊(duì)管理背景下，提升管理效率的關(guān)鍵。車隊(duì)所有司機(jī)、管理者只要心向一處，共同努力，就能發(fā)揮出移山的巨大力量，能克服任何困難。為做好汽車調(diào)度管理，必須做到嚴(yán)格駕駛員的錄用與考核工作，實(shí)行調(diào)度責(zé)任層層落實(shí)制度，推行目標(biāo)管理的方式激發(fā)車隊(duì)上下安全行車的積極性與自覺性；開展以調(diào)度管理為中心內(nèi)容的培訓(xùn)也是有效提升調(diào)度管理水平的方式；注重對車隊(duì)駕駛員的技術(shù)培訓(xùn)，及時(shí)更新駕駛員的知識結(jié)構(gòu)，提高其技術(shù)水平，對提高車隊(duì)管理效率、提升整個(gè)車隊(duì)實(shí)力具有重要意義。另外，加強(qiáng)車輛的維護(hù)運(yùn)行管理能有效提升車隊(duì)的調(diào)度管理水平，具體包括提高車輛維護(hù)修理的水平，重視日常維護(hù)，對出行車輛的檢查工作決不能馬虎，遇到問題應(yīng)及時(shí)反饋處理，將發(fā)生事故的可能性降到最低，做好防控工作，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)向車隊(duì)調(diào)度要效益的目標(biāo)。

3.3 加強(qiáng)汽車調(diào)度目標(biāo)控制管理

汽車調(diào)度的目標(biāo)控制管理核心在于，通過目標(biāo)的指引作用，強(qiáng)化車隊(duì)管理中的主體“人”的積極能動效用，以汽車調(diào)度的具體成效為衡量標(biāo)準(zhǔn)，最終實(shí)現(xiàn)高效調(diào)度管理的現(xiàn)代管理方式。在汽車調(diào)度管理中，目標(biāo)控制管理的廣泛應(yīng)用不僅有助于提升管理效率，而且圍繞嚴(yán)格的責(zé)任制與工作成績進(jìn)行的目標(biāo)控制管理，對提高車隊(duì)效益，增強(qiáng)節(jié)能降耗意識都具有推動作用。一方面，強(qiáng)調(diào)汽車調(diào)度中車輛高效運(yùn)行的導(dǎo)向目標(biāo)，重視汽車調(diào)度管理核心要素的主體地位；另一方面，以精細(xì)化的目標(biāo)控制為手段，從細(xì)微處入手，轉(zhuǎn)變思想，開展汽車調(diào)度管理的質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)控制的優(yōu)質(zhì)高效。

3.4 推進(jìn)汽車調(diào)度信息化發(fā)展

從車隊(duì)管理看，互聯(lián)網(wǎng)的普及帶來了車隊(duì)管理的革新，網(wǎng)絡(luò)信息化管理方式的引進(jìn)為車隊(duì)管理帶來了新的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，采取信息管理、網(wǎng)絡(luò)管理、監(jiān)控管理、跟蹤管理等方式，順應(yīng)車隊(duì)管理的網(wǎng)絡(luò)化科技化發(fā)展潮流。針對汽車調(diào)度管理，為應(yīng)對信息化發(fā)展帶來的改變，車隊(duì)?wèi)?yīng)將信息技術(shù)應(yīng)用到汽車調(diào)度管理之中，推進(jìn)汽車調(diào)度信息化發(fā)展，完善汽車調(diào)度業(yè)務(wù)的信息化建設(shè)，必將帶來汽車調(diào)度管理的創(chuàng)新革命。首先，構(gòu)建汽車智能調(diào)度系統(tǒng)，引進(jìn)先進(jìn)的調(diào)度信息管理技術(shù)，加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)力度，全面準(zhǔn)確的掌握汽車調(diào)度信息；其次，采用先進(jìn)的信息技術(shù)，完善汽車調(diào)度管理。如，通過GPS定位系統(tǒng)的應(yīng)用，在實(shí)時(shí)監(jiān)控車隊(duì)中車輛運(yùn)行情況的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)汽車調(diào)度的高效準(zhǔn)確；應(yīng)用RFID技術(shù)的車輛自動識別系統(tǒng)，輔助電子地圖及相應(yīng)的軟件，構(gòu)建汽車調(diào)度信息化發(fā)展平臺，實(shí)現(xiàn)汽車調(diào)度管理的安排、調(diào)派、監(jiān)管的全方位信息化發(fā)展。

3.5 完善汽車調(diào)度管理的考核激勵(lì)機(jī)制

賞罰分明的汽車調(diào)度管理考核激勵(lì)機(jī)制是提升管理效率的重要保障，首先，應(yīng)明確汽車調(diào)度管理中不同崗位的職責(zé)要求，根據(jù)其崗位職責(zé)與駕駛車輛、駕駛?cè)蝿?wù)，在細(xì)分與細(xì)化日常工作狀態(tài)的基礎(chǔ)上，實(shí)行分層次的崗位績效考核方式，按照汽車調(diào)度工作成績衡量薪酬標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)動車隊(duì)全體人員的工作積極性；其次，車隊(duì)管理者、領(lǐng)導(dǎo)者應(yīng)肩負(fù)起汽車調(diào)度的監(jiān)督檢查責(zé)任，加強(qiáng)對車隊(duì)管理情況的監(jiān)督檢查，將調(diào)度工作員、駕駛員等違反調(diào)度私自用車等違章情況作為監(jiān)督考核的重點(diǎn)內(nèi)容；最后，人是開展車隊(duì)管理的中心，汽車調(diào)度管理也應(yīng)該立足于人的發(fā)展，自始自終把人放在第一位。因此，尊重車隊(duì)調(diào)度工作人員、尊重司機(jī)、營造車隊(duì)如家的氛圍是管理成功的關(guān)鍵；在整個(gè)車隊(duì)內(nèi)打造優(yōu)良的工作環(huán)境，體現(xiàn)以人為本的車隊(duì)工作精神，實(shí)現(xiàn)汽車調(diào)度管理的快速發(fā)展。

4 結(jié)束語

在車隊(duì)管理的實(shí)踐中，明確汽車調(diào)度管理的重要作用與價(jià)值不僅是調(diào)度工作科學(xué)化的必然要求，更是車隊(duì)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。車隊(duì)管理中，不僅應(yīng)重視先進(jìn)的信息技術(shù)對車隊(duì)車輛調(diào)度管理水平提升的推動作用，更為重要的是，做精做細(xì)汽車調(diào)度管理，開展全方位、多元化的精細(xì)量化管理，創(chuàng)新管理思路，以此全面激發(fā)車輛調(diào)度的活力和動力，不斷推進(jìn)車隊(duì)管理與交通運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)步。做好車隊(duì)調(diào)度管理工作需要管理者在實(shí)際工作中逐漸摸索、嘗試，尋求最適合車隊(duì)的科學(xué)調(diào)度管理方式，而這種探索的過程是漫長的，是不能一蹴而就的，還需要在今后的工作中不斷去實(shí)踐，去感悟。

參考文獻(xiàn)

[1]胥立.車輛調(diào)度管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].西北農(nóng)林科技大學(xué)，2013.

第2篇：汽車調(diào)度方案范文

（1.安徽財(cái)經(jīng)大學(xué) 統(tǒng)計(jì)與應(yīng)用數(shù)學(xué)學(xué)院；2.安徽財(cái)經(jīng)大學(xué) 國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院，安徽 蚌埠 233030）

摘 要：本文首先根據(jù)不同汽車點(diǎn)汽車需求量建立多約束線性規(guī)劃模型，綜合考慮公司獲利、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)、短缺損失費(fèi)構(gòu)造目標(biāo)函數(shù)，利用Lingo求得利潤最大時(shí)的轉(zhuǎn)運(yùn)方案。其次根據(jù)汽車租賃公司往年汽車需求量，利用Matlab7建立灰色預(yù)測模型，預(yù)測未來一年汽車需求，進(jìn)而通過方差分析和T檢驗(yàn)，得出汽車平均需求量不變的結(jié)論。改變總的汽車供給量，建立同上述相同的多約束線性規(guī)劃模型，制定最優(yōu)的汽車購置方案。

關(guān)鍵詞 ：線性規(guī)劃；Lingo；灰色預(yù)測；方差分析；T檢驗(yàn)；Matlab7

中圖分類號：F570.5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1673-260X（2015）03-0047-04

汽車租賃[1]是指將汽車的資產(chǎn)使用權(quán)從擁有權(quán)中分開，出租人具有資產(chǎn)所有權(quán)，承租人擁有資產(chǎn)使用權(quán)，出租人與承租人簽訂租賃合同，以交換使用權(quán)利的一種交易形式。國內(nèi)汽車租賃市場興起于1990年北京亞運(yùn)會，隨后在北京、上海、廣州及深圳等國際化程度較高的城市率先發(fā)展，直至2000年左右，汽車租賃市場開始在其他城市發(fā)展。某城市有一家汽車租賃公司，此公司年初在全市范圍內(nèi)有379輛可供租賃的汽車，分布于20個(gè)點(diǎn)中。本文旨在根據(jù)每一天每一個(gè)點(diǎn)汽車需求量，結(jié)合轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用、短缺損失費(fèi)、公司利潤角度建立多約束線性規(guī)劃模型[2]，求得在利潤最大的情況下合理的調(diào)運(yùn)方案，并建立灰色預(yù)測模型預(yù)測未來汽車需求量并為公司制定購置計(jì)劃。

1 數(shù)據(jù)的來源和模型的準(zhǔn)備

出于便于建?？紤]，提出以下假設(shè)：假定這379輛公交車在前一天使用的基礎(chǔ)上不會在這一天結(jié)束時(shí)再調(diào)運(yùn)到原點(diǎn)，以減少調(diào)運(yùn)回去而產(chǎn)生的費(fèi)用。

2 最優(yōu)汽車調(diào)運(yùn)方案——多約束線性規(guī)劃模型

2.1 研究方法

綜合考慮公司獲利、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用以及短缺損失等因素的情況下，確定未來十天的汽車調(diào)度方案。最優(yōu)方案即為利潤最大時(shí)的調(diào)運(yùn)方案。公司獲利與收入和費(fèi)用有關(guān)，收入表現(xiàn)為租賃收入，費(fèi)用則包括轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)和短缺損失費(fèi)。此時(shí)獲利公式表示為“獲利=租賃收入-轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)-短缺損失費(fèi)”。由于20個(gè)點(diǎn)分別對應(yīng)不同的租賃收入和短缺損失費(fèi)，每一天20個(gè)點(diǎn)對車輛的需求不同，需要構(gòu)造獲利矩陣以方便用lingo軟件進(jìn)行求解獲得最大利潤即最優(yōu)調(diào)度方案。

每一天每個(gè)點(diǎn)可供調(diào)運(yùn)車輛都與前一天調(diào)運(yùn)方案有關(guān)。供不應(yīng)求時(shí)，增加一個(gè)虛擬供給點(diǎn)以滿足需求，供過于求時(shí)，增加一個(gè)虛擬倉庫以存放多余的汽車。

2.2 數(shù)據(jù)的處理

原始數(shù)據(jù)中有A-T的短缺損失費(fèi)，而表2中租賃收入數(shù)據(jù)不全，利用Matlab畫出A-O的短缺損失費(fèi)和租賃收入，如圖1.15個(gè)點(diǎn)的租賃收入的走勢和短缺損失費(fèi)的走勢相似，因此采用趨勢法算出其他租賃收入。公式中，Mi代表第i個(gè)供應(yīng)點(diǎn)的短缺損失費(fèi)，Nj代表第j個(gè)點(diǎn)的租賃收入。

根據(jù)上述公式可得單位租賃收入：P點(diǎn)為0.38萬元/天·輛，Q點(diǎn)為0.49萬元/天·輛，R點(diǎn)為0.50萬元/天·輛，S點(diǎn)為0.19萬元/天·輛，T點(diǎn)為0.17萬元/天？輛。根據(jù)計(jì)算出來的數(shù)值用Matlab繪圖，結(jié)果見圖2.

設(shè)xij表示為從i地調(diào)運(yùn)到j(luò)地的車輛數(shù)目

當(dāng)供大于求時(shí)，增加一個(gè)虛擬的倉庫以存放多余的汽車，多余汽車的總量為，各個(gè)產(chǎn)地到倉庫的運(yùn)價(jià)等于0.

當(dāng)供不應(yīng)求時(shí)，增加一個(gè)虛擬的供給點(diǎn)，其供給量為，該虛擬供給點(diǎn)到需求地的運(yùn)價(jià)可以轉(zhuǎn)化為短缺損失費(fèi)。這樣即把供求不平衡問題化為供求平衡問題進(jìn)行處理。從而建立下述多約束線性規(guī)劃模型[3]。

ai表示第i個(gè)點(diǎn)所能提供的最大供應(yīng)車輛數(shù)目，bi表示第i個(gè)點(diǎn)需要的最大的車輛數(shù)目，總利潤為總收入減總轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)。

yk表示第k個(gè)點(diǎn)所擁有的其車輛，Qk表示第k個(gè)點(diǎn)的單位收入，Pij為i、j兩地之間的單位轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用（或短缺損失費(fèi)）。

通過Lingo對第二天到十天的調(diào)運(yùn)方案進(jìn)行求解。

2.3 結(jié)果分析

由于文章篇幅有限，本文僅給出前六天的調(diào)運(yùn)方案，（見表3）。

通過匯總得出未來十天總獲利為1438.9545萬元。

3 汽車購置計(jì)劃制定——灰色預(yù)測模型&線性規(guī)劃模型

3.1 研究方法

由于該汽車租賃公司常常會因?yàn)槠嚬┎粦?yīng)求而導(dǎo)致利潤減少，因此需考慮制定合理的汽車購置計(jì)劃，根據(jù)前幾年該汽車租賃公司每月汽車平均需求量，對未來一年以內(nèi)每月汽車需求進(jìn)行灰色預(yù)測，進(jìn)一步通過單因素方差分析和T檢驗(yàn)得出各月汽車需求均值相同的結(jié)論，進(jìn)而在汽車總體需求趨勢不變的條件下，建立線性規(guī)劃模型，求得汽車供給分別為不同值時(shí)汽車租賃公司的收益，從而定制合理的汽車購置計(jì)劃。

3.2 數(shù)據(jù)處理

對未來一年內(nèi)汽車需求量進(jìn)行灰色預(yù)測：

通過灰色預(yù)測模型，預(yù)測未來一年1—12月汽車租賃公司月平均汽車需求量

3.2.1 數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)與處理

首先，為了保證建模方法的可行性，需要對已知數(shù)列做必要的檢驗(yàn)處理。設(shè)參考數(shù)列為

通過單因素方差和T均值檢驗(yàn)，檢驗(yàn)去年12個(gè)月汽車租賃公司月平均汽車需求和今年12個(gè)月汽車租賃公司月平均汽車需求均值是否相等。

通過建立線性規(guī)劃模型，討論汽車供給量在379~444之間所對應(yīng)的總收益（實(shí)際運(yùn)算過程中，由于數(shù)據(jù)量過大，因此分別計(jì)算汽車供給量每增加5輛時(shí)所對應(yīng)的總收益）

3.3 結(jié)果分析

利用matlab7編程[4]，預(yù)測出未來一年內(nèi)12個(gè)月汽車租賃公司月平均汽車需求量，結(jié)果見表4。

利用表4中所得數(shù)據(jù)進(jìn)行方差分析，P值為0.04217，小于0.05，因此兩組數(shù)據(jù)方差不同，進(jìn)一步進(jìn)行T檢驗(yàn)，雙樣本異方差檢驗(yàn)，所得P值為0.5196，接受原假設(shè)，兩組數(shù)據(jù)均值相同，因此可以假設(shè)今年汽車需求量不變。通過建立同上述問題相同的多約束線性規(guī)劃模型，求的汽車供給量在379~444之間汽車租賃公司所獲利潤，見表5。

通過Matlab繪圖可以看出，汽車供給量在425~430之間汽車租賃公司年總獲利最大，因此我們給出該汽車租賃公司購置計(jì)劃[5]：購買汽車44~49輛。

4 結(jié)束語

本文通過建立多約束條件的線性規(guī)劃模型，利用Lingo求解，制定合理的汽車調(diào)運(yùn)方案。由于汽車租賃公司每天都會面對供求不等的情況，本文通過增加虛擬供給點(diǎn)和虛擬倉庫的方法，巧妙地將供求不平衡問題轉(zhuǎn)化為供求平衡問題。對于短缺損失費(fèi)，將其看做是虛擬供給點(diǎn)的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)，合理地將該項(xiàng)費(fèi)用考慮到問題中。

此外，本文建立了灰色預(yù)測模型，根據(jù)汽車租賃公司往年汽車需求對該公司未來一年內(nèi)的汽車需求量進(jìn)行預(yù)測，通過單因素方差分析和T檢驗(yàn)得出汽車月平均需求量不變的結(jié)論，進(jìn)而改變總供給量建立多約束線性規(guī)劃模型，求得汽車總供給不同時(shí)該公司所得總利潤，并制定合理的購置計(jì)劃。

參考文獻(xiàn)：

（1）辛星。汽車租賃業(yè)的發(fā)展研究[D]。長安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.

（2）鐘義華，馮利娟，王君，等。利用多約束水平線性規(guī)劃方法建立油田開發(fā)產(chǎn)量分配優(yōu)化模型[J]。石油規(guī)劃設(shè)計(jì)，2007（6）。

（3）楊桂元，黃己立。數(shù)學(xué)建模[M]，合肥：中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)出版社，2008.

第3篇：汽車調(diào)度方案范文

【關(guān)鍵詞】信息化管理；智能化；汽車調(diào)度

國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸，伴隨我國社會經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，對我國社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要的作用。對此，應(yīng)事先從傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸管理向著可持續(xù)發(fā)展、現(xiàn)代化管理的方向轉(zhuǎn)變。我國信息化建設(shè)的關(guān)鍵組成就是交通運(yùn)輸管理信息化，在對現(xiàn)代信息技術(shù)充分利用的基礎(chǔ)上，可將交通運(yùn)輸事業(yè)各項(xiàng)活動的效能和效率全面提升，同時(shí)使交通信息的服務(wù)、處理、存儲、傳輸、采集等更趨向于智能化與網(wǎng)絡(luò)化。在現(xiàn)代交通運(yùn)輸行業(yè)中自動控制技術(shù)與全球定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、遙感、可視化遠(yuǎn)程自動監(jiān)控等信息采集技術(shù)的應(yīng)用加快了步伐。新時(shí)期新技術(shù)的不斷應(yīng)用將汽車調(diào)度管理工作效率有效提升，但在汽車調(diào)度管理中，信息化技術(shù)還存在一些問題，如應(yīng)用基礎(chǔ)薄弱、共享信息具有一定難度、缺乏投入、缺乏信息資源等。因此，在我國汽車調(diào)度管理中，信息化技術(shù)的應(yīng)用亟待實(shí)現(xiàn)。

一、通訊手段的多樣化傳遞通暢的信息

1、準(zhǔn)確、及時(shí)傳輸數(shù)據(jù)

在交通運(yùn)輸高峰期，汽車調(diào)度信息管理系統(tǒng)收集了大量的信息，如擁堵情況、車輛通行情況等，存儲并匯總了多方面的信息，為決策的指揮與汽車調(diào)度工作提供了及時(shí)、有效的信息支持。相關(guān)數(shù)據(jù)信息可直接從信息化系統(tǒng)調(diào)取出來，這樣有效解決了原先通過電話等數(shù)據(jù)獲取方式，節(jié)省大量的時(shí)間和人力。面對不同的趨勢和交通情況，通過實(shí)時(shí)觀察和分析數(shù)據(jù)，采取相應(yīng)的對策汽車調(diào)度命令在有針對性和有目的的基礎(chǔ)上下達(dá)，將汽車調(diào)度的合理性與科學(xué)性有效提高了。

2、通訊子系統(tǒng)的安全應(yīng)用

汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)中通訊子系統(tǒng)的監(jiān)控中心，將監(jiān)控終端站設(shè)立于在多個(gè)交通路口，也就是說基層監(jiān)控單元為交通路口。通過自建光纜，實(shí)現(xiàn)道路視頻監(jiān)視點(diǎn)、路口終端與監(jiān)控中心之間的通信。為了在天氣惡劣的條件下仍然保持暢通的通訊，將自建光纜應(yīng)用與汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)與通訊子系統(tǒng)中。即使在移動通訊、實(shí)屬電話、公網(wǎng)故障等全部失效情況下，系統(tǒng)依然能夠?qū)崿F(xiàn)指揮調(diào)度、數(shù)據(jù)傳送、防汛監(jiān)控等工作。

二、汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)

1、綜合管理軟件系統(tǒng)工作指揮

視頻管理軟件與道路監(jiān)控控制界面軟件共同集成了汽車調(diào)度綜合管理軟件系統(tǒng)，將科學(xué)依據(jù)與先進(jìn)手段充分應(yīng)用在汽車調(diào)度監(jiān)控中心，可以實(shí)時(shí)對汽車調(diào)度工作進(jìn)展的信息、道路通行情況以及發(fā)展的態(tài)勢等進(jìn)行掌握，并根據(jù)具體情況，將相應(yīng)的指揮調(diào)度方案制定出來，以最準(zhǔn)確、最快速、最安全的方式執(zhí)行監(jiān)督命令，高質(zhì)量完成汽車調(diào)度任務(wù)。

2、子系統(tǒng)信息決策與溝通

汽車調(diào)度子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了視頻會議的應(yīng)用，包括會議局域網(wǎng)、會議視頻音響控制系統(tǒng)、會議控制系統(tǒng)、大屏顯示系統(tǒng)。會商子系統(tǒng)地實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用將汽車調(diào)度系統(tǒng)的綜合調(diào)度能力有效提升。

3、分析交通流量數(shù)據(jù)

在建設(shè)汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)的過程中，完整、完善的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)得以創(chuàng)建，采集的道路通行、擁堵等信息數(shù)據(jù)收納至數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中，任何時(shí)點(diǎn)的數(shù)據(jù)信息可以隨時(shí)應(yīng)用數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)進(jìn)行查看，分析和研究相關(guān)歷史數(shù)據(jù)時(shí)，同樣也可通過數(shù)據(jù)庫實(shí)現(xiàn)，這些工作對于汽車調(diào)度工作的開展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)、也積累了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與寶貴經(jīng)驗(yàn)。

三、加強(qiáng)汽車調(diào)度信息化管理的措施

隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，信息化運(yùn)用已滲透到社會的各層面，將信息技術(shù)運(yùn)用于車輛調(diào)度管理，是節(jié)約人力資源、增加車輛派遣透明度和提升車隊(duì)整體效益的必由之路。筆者認(rèn)為應(yīng)從以下三個(gè)方面加以注重和加強(qiáng)。

首先，要建立健全車隊(duì)各項(xiàng)管理制度，并納入到“信息化”管理體系中去。在制度健全的過程中，我們要廣泛征求意見，充分考慮到調(diào)度管理的日常事務(wù)，如車隊(duì)的安全、財(cái)務(wù)、人事、維修、工作計(jì)劃以及人性化管理等。同時(shí)，我們還需要嚴(yán)格監(jiān)督制度的執(zhí)行，對車輛消耗核算、費(fèi)用報(bào)銷、現(xiàn)金的領(lǐng)用、配件材料的采購領(lǐng)用等要形成全程監(jiān)督機(jī)制。獎懲舉措落實(shí)到位，充分調(diào)動駕駛員的積極性。

其次，有針對性地進(jìn)行車輛調(diào)度信息管理軟件的選擇和研發(fā)。軟件的選擇和研發(fā)要考慮到軟件的容量和數(shù)據(jù)的延續(xù)性問題，應(yīng)根據(jù)單位車輛管理的實(shí)際需求，擬定軟件需要的大體功能，大體包括：機(jī)構(gòu)部門維護(hù)、員工信息維護(hù)、系統(tǒng)字典維護(hù)、查詢統(tǒng)計(jì)、駕駛員基本檔案、違章記錄、年審記錄、車輛基本檔案、年檢記錄、保險(xiǎn)記錄、維修記錄、保養(yǎng)記錄、加油記錄、規(guī)費(fèi)記錄、出車記錄、變更記錄等。

第三，在完成軟件的選擇和制作后，我們應(yīng)在不斷完善軟件的基礎(chǔ)上努力提高軟件的應(yīng)用能力。在使用的車輛調(diào)度管理系統(tǒng)后，雖然工作效率大大提高了，但隨著工作的不斷深入，當(dāng)初我們沒能考慮的問題仍然會不斷出現(xiàn)，比如車輛調(diào)度管理一般只考慮由一個(gè)或幾個(gè)方面引起的車輛調(diào)度優(yōu)化問題，未綜合考慮車輛、乘者、路況等各種不確定性因素，同時(shí)對不確定性的考慮也只限于單一的隨機(jī)或模糊形式的不確定性，沒有考慮更復(fù)雜的不確定性形式，這些都需要我們在工作中進(jìn)一步加以研究和解決。由于車輛調(diào)度難免受到車隊(duì)管理者主觀偏好的影響，這會影響調(diào)度信息管理效能的發(fā)揮，而管理者、駕駛員計(jì)算機(jī)技術(shù)水平也同樣影響到系統(tǒng)功能的發(fā)揮，所以我們在工作中要制訂相應(yīng)的培訓(xùn)計(jì)劃，讓管理者和駕駛員更加了解軟件、更加熟練操作軟件，讓管理系統(tǒng)發(fā)揮出應(yīng)有的效能。

第4篇：汽車調(diào)度方案范文

記者了解到，北京先進(jìn)數(shù)通信息技術(shù)股份公司（簡稱先進(jìn)數(shù)通）近期推出的新一代數(shù)據(jù)監(jiān)控調(diào)度平臺iMOIA.SMS成功應(yīng)用于多個(gè)企業(yè)信息化項(xiàng)目中，取得了良好的實(shí)際應(yīng)用效果。iMOIA.SMS是先進(jìn)數(shù)通擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的數(shù)據(jù)管理產(chǎn)品家族iMOIA中的創(chuàng)新產(chǎn)品，可以全面支持IBM Datastage、Informatica等ETL工具，為數(shù)據(jù)處理業(yè)務(wù)提供調(diào)度、管理、監(jiān)控等全方位的支持，確保數(shù)據(jù)處理業(yè)務(wù)安全、穩(wěn)定、高效地運(yùn)行，旨在為用戶提供在大數(shù)據(jù)海洋中淘出真金的能力。

構(gòu)建數(shù)據(jù)交換平臺

先進(jìn)數(shù)通iMOIA產(chǎn)品專家曾俊杰表示，當(dāng)前，已經(jīng)有越來越多的政府、企業(yè)等機(jī)構(gòu)開始意識到數(shù)據(jù)正在成為組織最重要的資產(chǎn)，數(shù)據(jù)分析能力正在成為組織的核心競爭力。如何通過數(shù)據(jù)整合分析為企業(yè)提供全方位的調(diào)度、監(jiān)控、管理等功能，從而最大程度提供更加專業(yè)化和個(gè)性化的服務(wù)，已成為企業(yè)用戶關(guān)注的焦點(diǎn)。很多企業(yè)也在數(shù)據(jù)管理和分析的過程中面臨挑戰(zhàn)。

曾俊杰舉例說，長安汽車在數(shù)據(jù)交換平臺建設(shè)的過程中就出現(xiàn)了技術(shù)難題：數(shù)據(jù)交換平臺涉及集團(tuán)各業(yè)務(wù)平臺，系統(tǒng)接口繁雜，接口參數(shù)難于管理，需要及時(shí)傳輸數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)交換作業(yè)要循環(huán)執(zhí)行，整個(gè)平臺的任務(wù)并發(fā)量難以控制，處理服務(wù)器存在配置差異，任務(wù)的均衡分配受到挑戰(zhàn)。為此，長安汽車與先進(jìn)數(shù)通公司合作，引入調(diào)度產(chǎn)品iMOIA作為數(shù)據(jù)交換平臺的調(diào)度核心，采用iMOIA.SMS調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)方案。該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了資料數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)交換平臺、業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的融合，最大可能地滿足數(shù)據(jù)交換平臺的高速通信需要。

據(jù)了解，該系統(tǒng)通過Agent實(shí)現(xiàn)對DataStage作業(yè)和命令行等的執(zhí)行調(diào)度，借助iMOIA.SMS的調(diào)度系統(tǒng)，形成了事件服務(wù)、調(diào)度決策服務(wù)、資源分配服務(wù)等機(jī)制，實(shí)現(xiàn)對數(shù)據(jù)交換任務(wù)的準(zhǔn)實(shí)時(shí)循環(huán)調(diào)度，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換任務(wù)異常狀態(tài)實(shí)時(shí)短信預(yù)警，通過業(yè)務(wù)流程展現(xiàn)數(shù)據(jù)交換流程，清晰把控業(yè)務(wù)流程。

“通過iMOIA.SMS產(chǎn)品應(yīng)用實(shí)施，長安汽車的系統(tǒng)目前已經(jīng)管理作業(yè)達(dá)到1200余個(gè)，實(shí)現(xiàn)了即時(shí)調(diào)度數(shù)據(jù)處理，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)系統(tǒng)與財(cái)務(wù)系統(tǒng)間的訂單信息傳遞，保證了業(yè)務(wù)的及時(shí)性和連續(xù)性，并清晰展現(xiàn)出數(shù)據(jù)傳輸作業(yè)間的關(guān)系，有效梳理出數(shù)據(jù)傳輸平臺的數(shù)據(jù)鏈路?！痹〗苷f。

其實(shí)，成功應(yīng)用先進(jìn)數(shù)通iMOIA.SMS的案例不只長安汽車一個(gè)。友邦保險(xiǎn)在使用DataStage作為ETL工具時(shí)，也曾經(jīng)面臨挑戰(zhàn)。據(jù)介紹，友邦保險(xiǎn)的數(shù)據(jù)交換主要集中在業(yè)務(wù)系統(tǒng)到數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)加工處理，以及業(yè)務(wù)系統(tǒng)與BI系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)傳輸和交換。但隨著ETL作業(yè)所涉及的業(yè)務(wù)種類的增加，ETL作業(yè)量開始迅速增長，系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換關(guān)系也越來越復(fù)雜。首先，ETL作業(yè)較多，統(tǒng)一管理困難;其次，ETL服務(wù)器需要集中為統(tǒng)一的資源池，共同負(fù)載ETL作業(yè)，ETL作業(yè)需要動態(tài)均衡地分配到各ETL服務(wù)器上，服務(wù)器的資源管理存在一定難度，此外還需要專門針對DataStage作業(yè)進(jìn)行調(diào)度，應(yīng)用接口復(fù)雜。

為應(yīng)對復(fù)雜的ETL作業(yè)調(diào)度場景，友邦保險(xiǎn)采用了iMOIA.SMS。它采用事件驅(qū)動機(jī)制進(jìn)行調(diào)度，即跟隨當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)上出現(xiàn)的事件，調(diào)動可用資源，執(zhí)行相關(guān)任務(wù)。在項(xiàng)目中，iMOIA.SMS系統(tǒng)幫助友邦保險(xiǎn)建立了ETL作業(yè)的調(diào)度控制核心、數(shù)據(jù)中心平臺的管理中心、資源控制中心、安全保障中心?！半S著iMOIA.SMS的引入和多臺ETL服務(wù)器資源的整合，iMOIA.SMS為友邦保險(xiǎn)3000多個(gè)ETL作業(yè)統(tǒng)一分配ETL服務(wù)器的計(jì)算資源，實(shí)現(xiàn)了資源的動態(tài)負(fù)載均衡和高可用。”曾俊杰說。

應(yīng)用遍布各個(gè)行業(yè)

事實(shí)上，先進(jìn)數(shù)通多年來一直關(guān)注ODS/DW/BI等大數(shù)據(jù)管理和應(yīng)用領(lǐng)域，它也是IBM在大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的合作伙伴。據(jù)介紹，先進(jìn)數(shù)通曾獲得IBM頒發(fā)的IBM信息管理（IM）卓越解決方案全球大獎，并獲得中國建設(shè)銀行數(shù)據(jù)大集中工程主要軟件服務(wù)提供商和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)集成服務(wù)商等資質(zhì)。先進(jìn)數(shù)通參與了國有商業(yè)銀行等金融機(jī)構(gòu)和大型企事業(yè)單位的信息化工程項(xiàng)目，在金融渠道應(yīng)用、信息資產(chǎn)管理和分析、個(gè)人金融服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)集成服務(wù)等信息化領(lǐng)域頗具建樹，并擁有眾多的成功案例和自有知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品群。以iMOIA產(chǎn)品家族來說，其iMOIA.SMS調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)在國內(nèi)銀行、證券、保險(xiǎn)、制造等行業(yè)均有大量的用戶，可以說遍地開花。

在零售行業(yè)，先進(jìn)數(shù)通參與了李寧體育ODS ETL數(shù)據(jù)調(diào)度統(tǒng)一管理的建設(shè)工作，通過將先進(jìn)數(shù)通iMOIA.SMS調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)部署在李寧體育ODS ETL等系統(tǒng)之上，實(shí)現(xiàn)了對零售系統(tǒng)、庫存系統(tǒng)的每日數(shù)據(jù)抽取控制，以及對ETL服務(wù)器進(jìn)行資源整合，實(shí)現(xiàn)了資源的充分應(yīng)用。

在證券行業(yè)，先進(jìn)數(shù)通參與了華泰證券收購聯(lián)合證券后數(shù)據(jù)中心系統(tǒng)和各業(yè)務(wù)系統(tǒng)間的信息整合建設(shè)工作。華泰證券使用iMOIA調(diào)度平臺以實(shí)現(xiàn)其多臺ETL服務(wù)器資源的整合，為其2000多個(gè)ETL作業(yè)統(tǒng)一分配ETL服務(wù)器的計(jì)算資源，實(shí)現(xiàn)資源的動態(tài)負(fù)載均衡和高可用。

第5篇：汽車調(diào)度方案范文

【關(guān)鍵字】入廠驗(yàn)收監(jiān)管系統(tǒng)；數(shù)字化煤場；數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室

前 言：

火力發(fā)電廠燃料監(jiān)管和信息采集系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)電廠燃料全過程管理的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、科學(xué)化的重要手段，是企業(yè)與燃料相關(guān)數(shù)據(jù)的原始、前端采集系統(tǒng)的集成，與燃料管理信息系統(tǒng)、燃料調(diào)度中心“三位一體”。把相對分散的生產(chǎn)設(shè)備、業(yè)務(wù)過程，按業(yè)務(wù)流統(tǒng)一起來，建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化業(yè)務(wù)管控體系，通過設(shè)備智能化、過程自動化和管理信息化的手段，來加強(qiáng)燃料生產(chǎn)過程的監(jiān)控與協(xié)同，實(shí)現(xiàn)科學(xué)調(diào)運(yùn)與有序生產(chǎn)，提高燃料管理的專業(yè)性與系統(tǒng)性。

一.實(shí)施內(nèi)容

實(shí)施內(nèi)容為：建設(shè)燃料（火車、汽車）入廠驗(yàn)收監(jiān)管系統(tǒng)、數(shù)字化煤場、數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室及相關(guān)監(jiān)控系統(tǒng)等前端功能系統(tǒng)，并搭建信息平臺對上述前端功能系統(tǒng)所提供數(shù)據(jù)進(jìn)行采集和處理。

二.建設(shè)目標(biāo)

燃料監(jiān)管和信息采集系統(tǒng)的建立，旨在為火力發(fā)電企業(yè)提供涵蓋燃煤供應(yīng)、燃煤計(jì)量、燃煤質(zhì)量、煤場管理、燃煤耗用、采制化流程等燃煤全生命周期的一套信息化、自動化解決方案。系統(tǒng)的建成將很大程度上改變煤場管理現(xiàn)狀、通過智能化、信息化管理方式取代人為作業(yè)模式，從數(shù)據(jù)的錄入、檢查、瀏覽、分析提供完整的保障鏈，保證數(shù)據(jù)的可靠性、準(zhǔn)確性、穩(wěn)定性、可復(fù)制性，提高燃料管理的效率，充分利用資源，節(jié)約生產(chǎn)成本，杜絕作弊。

三.系統(tǒng)描述

1燃料入廠驗(yàn)收監(jiān)管系統(tǒng)

引入多傳感器集成技術(shù)實(shí)現(xiàn)入廠車輛的智能調(diào)度、自動采樣、無人值守計(jì)量、引導(dǎo)有序卸煤；結(jié)合進(jìn)廠通道、門口、采樣設(shè)備、計(jì)量設(shè)備和煤場的分布、來煤特征，生產(chǎn)指標(biāo)自動分配來煤卸煤區(qū)域。通過車輛識別卡實(shí)現(xiàn)卸煤車輛的卡、單分離，實(shí)現(xiàn)來煤信息的有效屏蔽；自動化采樣及無人值守計(jì)量，避免人為干預(yù)采樣及計(jì)量過程，杜絕作弊。

2 數(shù)字化煤場

按照安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的配煤摻燒方案及煤場管理、采購供應(yīng)的實(shí)際需求，對不同煤場及同一煤場按煤種或煤質(zhì)區(qū)間進(jìn)行堆放區(qū)域劃分，通過一定裝置精準(zhǔn)識別卸煤車輛、取送設(shè)備作業(yè)的堆放、取送區(qū)域，以汽車衡、皮帶秤、斗輪機(jī)等設(shè)備采集入廠煤分區(qū)堆放的數(shù)量；以煤場斗輪機(jī)、推煤機(jī)等設(shè)備、及原煤倉、入爐皮帶秤等設(shè)備采集入爐煤從煤場各分區(qū)取送的數(shù)量。每個(gè)入廠、入爐數(shù)量都能自動匹配其價(jià)格、熱值、全水分等參數(shù)，從而以三維數(shù)字化方式實(shí)時(shí)動態(tài)展示各煤場和煤場各分區(qū)進(jìn)、耗、存煤的量、質(zhì)、價(jià)、時(shí)間等參數(shù)狀態(tài)，自動提供最優(yōu)的配煤摻燒方案和采購供應(yīng)方案并控制、指導(dǎo)實(shí)施，實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益最大化。

數(shù)字化煤場系統(tǒng)能夠自動計(jì)算標(biāo)單、煤耗等指標(biāo)，通過與煤場實(shí)盤數(shù)據(jù)的對比，自動計(jì)算煤場盈虧。

3 數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室

數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室包括入廠、入爐煤化驗(yàn)室及制樣室、存樣室。數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室的功能概述：樣品來樣登記，樣品編碼，儀器設(shè)備使用登陸并將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)上傳系統(tǒng)，試驗(yàn)儀器及設(shè)備分析結(jié)果上傳網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫，化驗(yàn)結(jié)果網(wǎng)上通過，報(bào)表自動生成，報(bào)表審核通過，上傳燃料管理系統(tǒng)，通過先進(jìn)的信息化網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，對煤質(zhì)化驗(yàn)數(shù)據(jù)及設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)、高效的數(shù)字化管控，以保證化驗(yàn)數(shù)據(jù)的客觀、真實(shí)、準(zhǔn)確與安全，為燃料管理者提供數(shù)據(jù)支持。

輸煤標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室為獨(dú)立建筑物，規(guī)劃面積約600立方米，設(shè)置有獨(dú)立的門禁系統(tǒng)。

4 視頻監(jiān)控系統(tǒng)

燃料入廠驗(yàn)收監(jiān)管系統(tǒng)、數(shù)字化煤場、數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室都應(yīng)根據(jù)需要，合理設(shè)置就地視頻監(jiān)控，必要時(shí)還可建設(shè)視頻監(jiān)控中心和遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)，并與燃料調(diào)度監(jiān)控中心結(jié)合考慮。

所有視頻信號進(jìn)入燃料視頻監(jiān)控子系統(tǒng)，在輸煤控制樓設(shè)置一臺客戶機(jī)。記錄驗(yàn)收過程的所有工作，并提供上級部門的遠(yuǎn)程監(jiān)察，形成完善的監(jiān)控網(wǎng)。

5門禁系統(tǒng)

在集樣間、衡器控制室、存樣間、備樣間以及化驗(yàn)室等煤樣流轉(zhuǎn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處設(shè)置門禁系統(tǒng)，記錄進(jìn)出人員信息。門禁系統(tǒng)最終接入燃料”管理系統(tǒng)，并具有在系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)查詢、統(tǒng)計(jì)、核查等功能。

門禁系統(tǒng)采用非接觸式智能門禁管理系統(tǒng)，在每一個(gè)須安裝門禁的門上安裝一套門禁系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)均連接到網(wǎng)絡(luò)中，通過監(jiān)控管理主機(jī)上的集中管理軟件進(jìn)行每個(gè)門禁的管理，在系統(tǒng)上建立人員檔案數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行進(jìn)出人員的管理及統(tǒng)計(jì)。

6 信息系統(tǒng)開發(fā)及計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

6.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

為實(shí)現(xiàn)高速數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，滿足實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊?，確保管理者可隨時(shí)訪問數(shù)據(jù)，并保證其高可靠性、高可用性，根據(jù)實(shí)際系統(tǒng)設(shè)置高性能雙機(jī)熱備服務(wù)器， 24端換機(jī)3臺，機(jī)柜1臺，光纖及相應(yīng)部件需與系統(tǒng)相配合；局域網(wǎng)建設(shè)部分主要涉及燃料、化驗(yàn)、煤場、采制化現(xiàn)場、輸煤程控等各設(shè)施之間的網(wǎng)絡(luò)連接及設(shè)施內(nèi)部各信息點(diǎn)之間的連接，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)要求冗余配置。與其他系統(tǒng)連接時(shí)由于燃料數(shù)據(jù)的安全性與獨(dú)立性考慮，MIS網(wǎng)絡(luò)架設(shè)防火墻保障信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全，在匯聚交換與核心之間架設(shè)1個(gè)單向物理隔離網(wǎng)閘，進(jìn)行訪問控制。

6.2與燃料管理信息系統(tǒng)、燃料調(diào)度監(jiān)控中心的銜接

燃料入廠驗(yàn)收監(jiān)管系統(tǒng)、數(shù)字化煤場及數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)室是燃料管理信息系統(tǒng)、燃料調(diào)度監(jiān)控中心的前端功能系統(tǒng)，為燃料管理信息系統(tǒng)和調(diào)度監(jiān)控中心提供實(shí)時(shí)可靠數(shù)據(jù)，信息系統(tǒng)進(jìn)行匯總、匹配、計(jì)算，應(yīng)共享同一數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)一與燃料管理信息系統(tǒng)進(jìn)行接口，能同步上傳相關(guān)信息至分子公司、集團(tuán)公司，同時(shí)所有系統(tǒng)具有自動備份、恢復(fù)功能。其組網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)等須與燃料管理信息系統(tǒng)、調(diào)度中心的接口匹配。燃料管理信息系統(tǒng)等相關(guān)信息系統(tǒng)也須按此接口方式開放數(shù)據(jù)。項(xiàng)目建成后，燃料、財(cái)務(wù)、生產(chǎn)等管理信息系統(tǒng)中的燃料數(shù)據(jù)可從燃料管理系統(tǒng)取得。

四、總結(jié)

第6篇：汽車調(diào)度方案范文

關(guān)鍵詞：智能交通；出租車物聯(lián)網(wǎng)；協(xié)調(diào)調(diào)度；統(tǒng)一平臺

中圖分類號：TP277

出租車作為城市交通中不可或缺的一部分，以其快捷、方便、安全、舒適的特點(diǎn)，受到越來越多人們的青睞，需求不斷增加。而當(dāng)前在我國許多城市中，打車難已經(jīng)成為困擾出行群眾和交通管理部門的一大難題，與此相對的是，經(jīng)過調(diào)查不少城市的出租車空駛率都達(dá)到了40%左右，遠(yuǎn)高于國際上公認(rèn)的空駛率標(biāo)準(zhǔn)25%。過高的空駛率降低了出租車的運(yùn)用效率，加重了城市道路的負(fù)擔(dān)，街頭空駛的出租車也造成了巨大的燃料浪費(fèi)，成為了碳排放的“大戶”。因此如何合理管理調(diào)度出租車資源就顯得尤為重要，建設(shè)城市出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺將很好地解決上述問題，已然成為出租車行業(yè)的一種發(fā)展趨勢。

城市出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺屬于城市智能交通的一部分，采用物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)構(gòu)建，平臺將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)出租車管理系統(tǒng)。建成后的平臺可以對出租車輛的位置、運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行路線等信息進(jìn)行即時(shí)采集，達(dá)到實(shí)時(shí)可視的監(jiān)控，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)科學(xué)、合理的調(diào)度指揮；同時(shí)，平臺可以實(shí)現(xiàn)對出租車行業(yè)的信息化管理，通過一系列技術(shù)手段對司機(jī)的工作績效進(jìn)行全面有效的評估，解決現(xiàn)金和一卡通的結(jié)算等問題，平臺內(nèi)積累的大量數(shù)據(jù)經(jīng)過匯總分析后也有助于城市政府部門對城市出租車客運(yùn)市場的宏觀管理和評價(jià)監(jiān)督，對于保障出租車司機(jī)的合法權(quán)益、提高乘客服務(wù)水平和加強(qiáng)出租車行業(yè)管理具有重要意義。

1 調(diào)度平臺的使用現(xiàn)狀

目前許多城市已經(jīng)意識到了市民打車難的問題，并紛紛采取了一系列措施來應(yīng)對。

在有一些城市，出租車公司建立了企業(yè)內(nèi)部的調(diào)度中心，乘客可以撥打各家出租車公司的叫車電話來約車，這雖然在一定程度上緩解了乘客打車難的困境，但由于出租車公司有各自的叫車電話，乘客叫車時(shí)，只能各個(gè)公司的電話逐個(gè)撥通，直到叫到為止，非常低效；各出租車公司間信息不共享，往往會出現(xiàn)有調(diào)度的車輛叫不到，而路上的空駛車卻不少的情況，導(dǎo)致城市的出租車資源無法有效地利用和調(diào)度；在一些已經(jīng)建立全城統(tǒng)一調(diào)度中心的城市，也由于運(yùn)營管理上的問題不能覆蓋到全市的出租車輛，叫車難、成功率低的惡性循環(huán)仍舊無法逆轉(zhuǎn)。

當(dāng)前，預(yù)約出租車的方式多為電話叫車，因此較易出現(xiàn)乘客無法確切表述上車地點(diǎn)、司機(jī)找不到乘客的情況，對于叫車后又“放鴿子”的市民和搶單成功后又爽約的出租車司機(jī)也沒有相應(yīng)的約束機(jī)制，導(dǎo)致叫車成功率不高。

同時(shí)，現(xiàn)有的調(diào)度中心不能完全實(shí)現(xiàn)對出租車的信息化管理，司機(jī)的績效無法全面地考核，出租車的營運(yùn)數(shù)據(jù)也不能有效收集、匯總和利用，不能為決策提供依據(jù)。

出租車作為現(xiàn)代城市交通中不可缺少的一部分，也應(yīng)納入城市應(yīng)急預(yù)案的范圍中。以北京2012年7月21日的暴雨為例，面對機(jī)場、火車站滯留的大批旅客，很多出租車司機(jī)選擇了拒載、停運(yùn)甚至趁機(jī)抬價(jià)，此舉無疑加劇了北京交通運(yùn)力的緊張，也給出租車行業(yè)留下了很不光彩的一頁。在面臨應(yīng)急事故、自然災(zāi)害時(shí)，出租車作為公共交通的一部分，不應(yīng)只靠司機(jī)的職業(yè)道德約束行為，而應(yīng)該上升為城市應(yīng)急預(yù)案的一部分。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建設(shè)覆蓋全城的出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺，可以有效解決現(xiàn)有調(diào)度中心存在的缺陷。

2.1 總體架構(gòu)

統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺覆蓋全城各出租車公司出租車輛，下又分為電召服務(wù)中心、監(jiān)控指揮中心和數(shù)據(jù)資源中心。電召服務(wù)中心實(shí)現(xiàn)對出租車的快速靈活調(diào)度，對車輛的運(yùn)行參數(shù)、車輛位置以及運(yùn)行路線都可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)跟蹤和歷史查詢；監(jiān)控指揮中心實(shí)現(xiàn)對出租車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控和突況下的應(yīng)急指揮；數(shù)據(jù)資源中心收集匯總出租車的營運(yùn)數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析，為有關(guān)部門決策提供支持。

2.2 電召方案設(shè)計(jì)

電召出租車是指通過電話、網(wǎng)上、路邊呼叫裝置、人群密集處的呼叫終端等方式呼叫出租車，可以減少乘客等車的時(shí)間和出租車空載的時(shí)間。電召方案設(shè)計(jì)是整個(gè)平臺設(shè)計(jì)的關(guān)鍵部分。本文綜合國內(nèi)外的研究和應(yīng)用現(xiàn)狀，提出以下幾種電召設(shè)計(jì)方案。

2.2.1 方案一

系統(tǒng)主要由車載終端、通信平臺、調(diào)度中心三部分組成。車載終端主要包括車載傳感器、車載MCU（微控制單元）、網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備等，負(fù)責(zé)GPS數(shù)據(jù)的采集、上報(bào)和調(diào)度信息的顯示，實(shí)現(xiàn)與調(diào)度平臺的雙向通信和現(xiàn)場智能控制；同時(shí)，車載終端的設(shè)計(jì)符合人體工程學(xué)，保證使用時(shí)不會影響司機(jī)的正常駕駛；通信平臺提供準(zhǔn)確、高效的信息傳輸功能，采用M2M通信模塊實(shí)現(xiàn)出租車和調(diào)度平臺的通信功能，包括出租車位置信息上傳、出租車運(yùn)營狀態(tài)信息上傳、調(diào)度中心指令下發(fā)等；調(diào)度中心實(shí)現(xiàn)對出租車的快速靈活調(diào)度等功能。

該方案電召流程如下：

乘客利用安裝有定位軟件的移動電話向出租車調(diào)度中心發(fā)送電召請求，該定位軟件能夠?qū)⒊丝偷漠?dāng)前位置信息傳送至調(diào)度中心。調(diào)度中心持續(xù)跟蹤空閑出租車的行駛路線和當(dāng)前位置，并將其儲存在該數(shù)據(jù)庫中。調(diào)度中心收到電召請求，確定乘客所在位置后，將利用處理器在存儲空閑出租車的數(shù)據(jù)庫中搜索符合乘客要求的出租車，搜索到適宜的車輛后就將乘客的位置信息轉(zhuǎn)化為地址發(fā)送給該出租車，該地址將顯示在出租車的車載終端上。

該方案流程如圖1所示：

2.2.2 方案二

該方案建設(shè)基于GPS的車輛自動定位和調(diào)度系統(tǒng)。系統(tǒng)包括差分GPS、無線傳輸網(wǎng)絡(luò)、數(shù)字化調(diào)度系統(tǒng)和交互式聲音應(yīng)答裝置，該系統(tǒng)能夠即刻檢測到離特定乘客最近的出租車，并能夠識別每輛車的行駛路線以及相應(yīng)的經(jīng)緯度，因此能夠?qū)崟r(shí)協(xié)調(diào)調(diào)度中心操作員和出租車司機(jī)之間的交互。

該方案電召流程如下：

乘客傳輸電召請求（包括當(dāng)前位置和目的地）到離乘客10km范圍內(nèi)的一系列出租車，如果有司機(jī)同意提供電召服務(wù)，就按下安裝在車上的按鈕；如果30秒鐘內(nèi)沒有一個(gè)司機(jī)響應(yīng)，那么系統(tǒng)將自動搜尋離乘客最近的空閑出租車，從而繼續(xù)電召服務(wù)。一旦召到適宜的車輛，系統(tǒng)將立即將該出租車的車號和預(yù)計(jì)到達(dá)乘客所在地的時(shí)間發(fā)送給乘客，并且在出租車到達(dá)過程中，系統(tǒng)將不斷重新計(jì)算并發(fā)送預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間，以確保預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確。

同時(shí)系統(tǒng)提供多種預(yù)約平臺，方便各類乘客預(yù)約車輛。

（1）電話接入方式：該方式允許乘客利用移動電話直接呼叫調(diào)度中心操作人員進(jìn)行預(yù)約。（2）手機(jī)客戶端方式：該方式下，乘客將自己的目的地輸入專為調(diào)度中心開發(fā)的手機(jī)軟件中，軟件會將乘客的目的地和當(dāng)前位置信息一并發(fā)送至調(diào)度中心，由調(diào)度中心處理預(yù)約請求。（3）網(wǎng)上預(yù)約方式：該方式允許乘客通過電腦進(jìn)行網(wǎng)上預(yù)約，進(jìn)入出租車公司主頁之后，乘客將名字、電話號碼、接送時(shí)間、所在地址以及目的地輸入到電腦中，這些信息一旦傳送到調(diào)度中心，系統(tǒng)便指定適宜的車輛。（4）揚(yáng)招站“一鍵叫車”方式：通過一些安裝在公共場合的自動電召終端上的熱鍵，也可以進(jìn)行預(yù)約?？梢钥紤]將這些終端機(jī)安裝在大型購物中心、酒店或者是其他對出租車需求量較大的地方，連接到調(diào)度平臺的叫車按鈕能夠自動為乘客尋找適宜的出租車，一旦找到適宜車輛，自動電召終端便在顯示屏上顯示電召成功的信息，并自動打印一張小票，上面含有車號、預(yù)約地點(diǎn)以及車輛預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間。

2.3 約束機(jī)制設(shè)計(jì)

電召是否成功，出租車司機(jī)和乘客是否遵守約定是一個(gè)關(guān)鍵。除了依賴司乘雙方的誠信外，在平臺內(nèi)也將建立一套約束機(jī)制，以保證電召出租車的成功率。

在技術(shù)層面，統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺將在出租車內(nèi)安裝訂單反饋系統(tǒng)，即在車載終端上加裝一個(gè)功能鍵，司機(jī)接到乘客后按一下按鍵，調(diào)度中心將自動生成“訂單完成”記錄，以便統(tǒng)計(jì)預(yù)約成功率并掌握出租司機(jī)的爽約情況。

在制度層面，統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺將對出租車司機(jī)建立出租車誠信檔案，對誠實(shí)守信的出租車司機(jī)給予獎勵(lì)，對于爽約的司機(jī)按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行處罰。對于電召成功但又失約的乘客，調(diào)度中心將記錄乘客的電話，三次失約后就將此號碼列入約車誠信限制，下次用相同號碼約車時(shí)，乘客將會被告知由于有不誠信行為，系統(tǒng)不再為之提供服務(wù)。

3 結(jié)束語

本文針對現(xiàn)有出租車調(diào)度系統(tǒng)存在的問題，提出了基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺設(shè)計(jì)方案，依托先進(jìn)的通訊、計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建統(tǒng)一高效的行業(yè)信息服務(wù)平臺，與出租車車載系統(tǒng)、出租車站點(diǎn)組合成一個(gè)現(xiàn)代化調(diào)度運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)，可使全市出租車資源達(dá)到最優(yōu)化配置，勢必成為城市出租車智能化管理未來的發(fā)展趨勢，

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：汽車調(diào)度方案范文

【關(guān)鍵詞】大跨度；鋼結(jié)構(gòu)；桁架

1、工程概況

新建客運(yùn)專線北京調(diào)度所工程位于北京市海淀區(qū)復(fù)興路6號。建筑面積為81386㎡，檐高60m，三層樓面為大跨度鋼桁架結(jié)構(gòu)。

三層樓面大跨度桁架位于4～8軸和F～K軸的區(qū)間內(nèi)，標(biāo)高13.700m，共有兩榀主桁架GHJ1、三榀聯(lián)系桁架GHJ2和三榀次桁架GHJ3，桁架高度3.8m，鋼結(jié)構(gòu)總重量達(dá)600噸。

2、三層樓面大跨度桁架施工難點(diǎn)及方案的確定

新建客運(yùn)專線北京調(diào)度所工程質(zhì)量目標(biāo)為：創(chuàng)北京市結(jié)構(gòu)長城杯、北京市建筑長城杯，爭創(chuàng)魯班獎。這就要求施工質(zhì)量必須達(dá)到優(yōu)良，對鋼桁架的安裝質(zhì)量要求比較嚴(yán)格。

本工程在一層樓板完成后即可施工，工期要求為20天。

本工程桁架重量較大，無法整榀進(jìn)行吊裝，且這部分鋼結(jié)構(gòu)的安裝和后續(xù)七層樓面、夾層及屋面鋼結(jié)構(gòu)的安裝中間不連續(xù)，大型履帶吊無法一次進(jìn)場，且建筑物四周空間非常狹小，不利于進(jìn)行鋼結(jié)構(gòu)的拼裝制作。

從保證施工工期、質(zhì)量可靠、經(jīng)濟(jì)合理且安全的角度考慮，決定采用分段吊裝加累積滑移就位的混合安裝法進(jìn)行這部分鋼結(jié)構(gòu)的安裝。

分段吊裝加累積滑移就位是將鋼桁架分成若干區(qū)域段，并且在工廠加工成行，結(jié)構(gòu)較為完整，避免了大量的高空焊接，施工質(zhì)量容易保證，而且此施工方法對土建施工的要求較小，在樓面進(jìn)行保養(yǎng)的時(shí)候可進(jìn)行鋼結(jié)構(gòu)的安裝，最大限度的利用了時(shí)間。

3、關(guān)鍵技術(shù)

3.1將三層樓面大跨度桁架典型鋼結(jié)構(gòu)進(jìn)行分段劃分

結(jié)合本工程特點(diǎn)，考慮到現(xiàn)場不能提供鋼結(jié)構(gòu)拼裝場地，將吊裝單元按照工廠制作單元運(yùn)至現(xiàn)場進(jìn)行吊裝。

3.2保證分段區(qū)域鋼結(jié)構(gòu)的尺寸

分段區(qū)域鋼結(jié)構(gòu)的焊接需在工廠焊接加工成形，這就要求保證分段區(qū)域鋼結(jié)構(gòu)的尺寸，使每段鋼結(jié)構(gòu)在相互對接上能保持吻合，保證鋼結(jié)構(gòu)型號和尺寸符合圖紙和設(shè)計(jì)要求。

3.3 施工階段的關(guān)鍵技術(shù)

1.三層樓面大跨度桁架施工順序如下：搭設(shè)臨時(shí)撐設(shè)設(shè)立滑移軌道吊裝主桁架分段吊裝次桁架分段吊裝鋼梁滑移繼續(xù)拼裝和滑移塔吊吊裝其余分段完成

2.由于三層樓面大跨度桁架重量較大，且工期極其緊張，為不影響土建施工，不影響永久柱的質(zhì)量，在#5軸、#7軸上各設(shè)立6個(gè)臨時(shí)支撐架，支撐架上各設(shè)一組滑移支撐梁和滑移軌道。

每組滑移支撐梁由兩根HM600x300型鋼組成。

滑移軌道的選用QU100型標(biāo)準(zhǔn)熱軋鋼軌。鋼軌高度150mm，頂面寬度100mm，底面寬度150mm?；栖壍赖臉?biāo)高以主桁架的永久標(biāo)高為基準(zhǔn)設(shè)立。

3.在建筑物北側(cè)靠近大門處設(shè)立拼裝場地，場地布置一臺160噸汽車吊作為安裝主機(jī)，主要用于吊裝主桁架和聯(lián)系桁架分段，布置一臺50噸汽車吊安裝樓面其他聯(lián)系H型鋼梁。

4.三層樓面大跨度桁架吊裝流程：

（1）利用建筑物西北側(cè)的MC300塔吊吊裝南側(cè)兩根勁芯柱下段。北側(cè)柱頂安裝臨時(shí)支撐短柱用來支撐滑移軌道。

（2）用MC300塔吊安裝內(nèi)側(cè)6根臨時(shí)支撐架，160噸汽車吊進(jìn)場，安裝外側(cè)6根臨時(shí)支撐架以及支撐架下方的重型路基板。臨時(shí)支撐架應(yīng)牢固與下方固定。安裝滑移支撐梁及軌道。

（3）吊裝主桁架分段。

（4）吊裝主桁架分段間聯(lián)系構(gòu)件。

（5）吊裝南側(cè)勁芯柱上段。

（6）勁芯柱間鋼骨梁安裝。

（7）安裝聯(lián)系構(gòu)件。

（8）第一個(gè)滑移單元安裝完畢，向南側(cè)滑移，以騰出拼裝位置。

（9）第二輪拼裝開始。

（10）安裝東西向構(gòu)件，包括東側(cè)GHJ2-B分段。

（11）第二輪拼裝結(jié)束。

（12）第二輪滑移結(jié)束。

（13）第三輪拼裝開始。

（14）第三輪拼裝結(jié)束。

（15）主體結(jié)構(gòu)滑移到最終安裝位置。

（16）拆除外側(cè)支架和滑移軌道

（17）用160噸汽車吊安裝北側(cè)兩根勁芯柱。

（18）安裝北側(cè)兩根勁芯柱之間的鋼骨梁。

（19）用MC300塔吊安裝西側(cè)GHJ2-B聯(lián)系鋼桁架及斜撐。

（20）用MC300塔吊安裝剩余的所有構(gòu)件，塔吊下方的構(gòu)件待塔吊拆除完后再補(bǔ)。

4、技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)

本工程中根據(jù)現(xiàn)場施工條件和鋼結(jié)構(gòu)的外形特點(diǎn)，采用了液壓同步累積安裝的施工工藝。配合本施工工藝的先進(jìn)性和創(chuàng)新性，本工程滑移施工使用如下關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備：

超大型構(gòu)件液壓同步滑移施工技術(shù)；

TJG-1000型液壓爬行器；

TJD-15型液壓泵源系統(tǒng)；

YT-2型計(jì)算機(jī)同步控制系統(tǒng)。

液壓爬行推進(jìn)原理

“液壓同步滑移技術(shù)”采用液壓爬行器作為滑移驅(qū)動設(shè)備。液壓爬行器為組合式結(jié)構(gòu)，一端以楔型夾塊與滑移軌道連接，另一端以鉸接點(diǎn)形式與滑移胎架或構(gòu)件連接，中間利用液壓油缸驅(qū)動爬行。

液壓爬行器的楔型夾塊具有單向自鎖作用。當(dāng)油缸伸出時(shí)，夾塊工作（夾緊），自動鎖緊滑移軌道；油缸縮回時(shí)，夾塊不工作（松開），與油缸同方向移動。

傳感監(jiān)測及計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)

液壓同步滑移施工技術(shù)采用行程及位移傳感監(jiān)測和計(jì)算機(jī)控制，通過數(shù)據(jù)反饋和控制指令傳遞，可全自動實(shí)現(xiàn)同步動作、負(fù)載均衡、姿態(tài)矯正、應(yīng)力控制、操作閉鎖、過程顯示和故障報(bào)警等多種功能。

5、應(yīng)用及推廣前景

分段吊裝加累積滑移就位技術(shù)在北京調(diào)度所三層樓面大跨度鋼桁架施工應(yīng)用以來，集團(tuán)公司及項(xiàng)目部不斷深化施工方案，該方案克服了高空大跨度鋼結(jié)構(gòu)吊裝及安裝的難題，結(jié)構(gòu)比較完整，避免了大量的高空焊接，施工質(zhì)量容易保證，而且結(jié)構(gòu)安裝工期比散裝法大大縮短，改技術(shù)對于土建施工的影響較?。ㄓ绕涫?3.700標(biāo)高大跨度桁架），在樓面混凝土進(jìn)行保養(yǎng)的時(shí)候可以進(jìn)行鋼結(jié)構(gòu)的拼裝，最大限度地利用了時(shí)間，提高了工作效率。分段吊裝加累積滑移就位技術(shù)為我國大跨度鋼結(jié)構(gòu)施工提供了一條新的路子，具有較高的推廣運(yùn)用價(jià)值。

6、經(jīng)濟(jì)及社會效益情況

三層樓面大跨度鋼桁架施工如果采用分段吊裝直接法施工，則現(xiàn)在至少準(zhǔn)備三臺大型履帶吊，且由于建筑物四周較為狹小，需對部分地下室結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)，需拆除部分臨時(shí)工棚以滿足履帶吊自身拼裝的要求。這勢必會增加施工成本且占用大量施工用地，而采用分段吊裝加累積滑移就位技術(shù)則只需要一臺大型履帶吊和一輛汽車吊加上滑移軌道及現(xiàn)在原有的土建塔吊，考慮到大型履帶吊使用費(fèi)用較高，使用分段吊裝加累積滑移就位技術(shù)會大大減少施工成本，且會大量減少施工用地，分段吊裝加累積滑移就位技術(shù)在樓面進(jìn)行保養(yǎng)的時(shí)候可進(jìn)行鋼結(jié)構(gòu)的安裝，最大限度的利用了時(shí)間。增加了經(jīng)濟(jì)和社會效益。

第8篇：汽車調(diào)度方案范文

關(guān)鍵詞：配電網(wǎng)；智能調(diào)度；模式分析

配電網(wǎng)智能化建設(shè)，對于傳統(tǒng)配電網(wǎng)運(yùn)行效果來看，具有更強(qiáng)的自愈能力、安全性能以及電能質(zhì)量，并且可以實(shí)現(xiàn)與用戶之間的互動，滿足配電網(wǎng)與用戶信息化和可視化管理要求。但是在配電網(wǎng)智能化建設(shè)和運(yùn)行中，因?yàn)殡娋W(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式的差異性，傳統(tǒng)的調(diào)度模式已經(jīng)無法滿足實(shí)際運(yùn)行需求，還需要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上做深入的研究，積極應(yīng)用各項(xiàng)新型技術(shù)，以滿足實(shí)際電網(wǎng)建設(shè)和市場運(yùn)營要求，對配電網(wǎng)智能調(diào)度模式進(jìn)行優(yōu)化。

1 配電網(wǎng)智能調(diào)度模式分析

1.1 調(diào)度目標(biāo)

在傳統(tǒng)供電模式下逐漸有更多新型技術(shù)被應(yīng)用，提高了配電網(wǎng)智能化水平，現(xiàn)在已經(jīng)調(diào)度工作已經(jīng)對電源、負(fù)荷以及網(wǎng)絡(luò)三個(gè)方面進(jìn)行了高效融合，提高了相互之間的協(xié)調(diào)性。配電網(wǎng)調(diào)度基本要求是為負(fù)荷提供充足電力需求，基于調(diào)度周期負(fù)荷水平以及檢修要求，確?？梢詽M足實(shí)際生產(chǎn)生活對電力負(fù)荷的需求。同時(shí)，為提高供電質(zhì)量，應(yīng)保證配電網(wǎng)可以將運(yùn)行全程維持在額定電壓附近，不會出現(xiàn)即超出電壓上下限問題，能夠?qū)⒐β室驍?shù)控制在規(guī)定范圍內(nèi)。并且，還要兼顧電網(wǎng)運(yùn)行成本要求，在不影響電量與質(zhì)量前提下，降低電網(wǎng)調(diào)度成本，綜合分析各時(shí)間段電力負(fù)荷運(yùn)行需求，最大程度上來降低設(shè)備動作次數(shù)。并且配電網(wǎng)運(yùn)行會受到其他因素干擾，這樣就需要對調(diào)度周期內(nèi)不同時(shí)段供電安全裕度進(jìn)行計(jì)算。如圖1所示，建立配電網(wǎng)、電源與負(fù)荷三類對象的智能調(diào)度模式，在空間尺度上，對儲能裝置、DG、微電網(wǎng)以及可控負(fù)荷等調(diào)度對象進(jìn)行分析，確定科學(xué)合理的分布形式，最終形成局部平衡-分區(qū)協(xié)調(diào)-整體吸納調(diào)度運(yùn)行方案。

1.2 調(diào)度模式

對配電網(wǎng)智能調(diào)度模式進(jìn)行優(yōu)化分析，需要確定多類型分布式電源、配電網(wǎng)全面態(tài)勢感知以及多元用戶負(fù)荷為手段，應(yīng)用配電網(wǎng)運(yùn)行分析技術(shù)、綜合能量預(yù)測技術(shù)等來實(shí)現(xiàn)配電網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)的評估預(yù)測，以此來獲得可靠的配電網(wǎng)運(yùn)行軌跡信息。然后基于所得信息來生成調(diào)度策略，經(jīng)過仿真來對電網(wǎng)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，以滿足調(diào)度目標(biāo)為基礎(chǔ)，將各項(xiàng)命令下發(fā)給執(zhí)行機(jī)構(gòu)并落實(shí)協(xié)調(diào)優(yōu)化控制，實(shí)現(xiàn)調(diào)度策略庫的優(yōu)化更新[1]。對于經(jīng)過多次調(diào)整仍然無法實(shí)現(xiàn)調(diào)度目標(biāo)的情況，則需要采取人工策略進(jìn)行處理。

2 配電網(wǎng)智能調(diào)度模式建設(shè)方向

2.1 主動優(yōu)化調(diào)度

配電網(wǎng)智能調(diào)度模式的應(yīng)用，應(yīng)以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)優(yōu)化來主動進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，將配電網(wǎng)內(nèi)薄弱環(huán)節(jié)作為對象進(jìn)行分析，確定目前配電網(wǎng)網(wǎng)架運(yùn)行狀態(tài)，作為調(diào)度方向。主動優(yōu)化可以分為兩種形式，即將配電網(wǎng)內(nèi)薄弱環(huán)節(jié)作為對象進(jìn)行優(yōu)化，針對配電網(wǎng)薄弱環(huán)節(jié)指標(biāo)和調(diào)度優(yōu)化對象來建立映射關(guān)系，形成主動優(yōu)化策略[2]。另一種則是根據(jù)配電網(wǎng)當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)，來未來運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行估測，然后結(jié)合結(jié)果來確定主動優(yōu)化方向和目標(biāo)，完成配電網(wǎng)調(diào)度，提高配電網(wǎng)運(yùn)行安全性，滿足用戶負(fù)荷需求的同時(shí)，提高運(yùn)行質(zhì)量。

2.2 分析配電網(wǎng)狀態(tài)

將配電網(wǎng)自動化管理系統(tǒng)、用電信息系統(tǒng)、電動汽車充換電監(jiān)控系統(tǒng)、負(fù)荷控制管理系統(tǒng)等作為對象，收集相關(guān)信息數(shù)據(jù)進(jìn)行有效融合與分析，對配地網(wǎng)電源、負(fù)荷以及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行態(tài)勢進(jìn)行估測，并確定系統(tǒng)內(nèi)各設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、饋線斷面以及配電網(wǎng)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的分析判斷，為調(diào)度工作的開展提供依據(jù)，保證調(diào)度方案設(shè)計(jì)和執(zhí)行的合理性。

2.3 被動優(yōu)化調(diào)度

對于不同時(shí)間尺度，在對調(diào)度業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，被動觸發(fā)配電網(wǎng)優(yōu)化調(diào)度。不同時(shí)間尺度所對應(yīng)的優(yōu)化目標(biāo)和調(diào)度業(yè)務(wù)存在明顯差異，為提高調(diào)度效果，必須要基于不同時(shí)間尺度配電網(wǎng)電源、負(fù)荷和網(wǎng)絡(luò)可調(diào)節(jié)裕度進(jìn)行綜合分析，根據(jù)調(diào)度策略庫內(nèi)容，來確定調(diào)度優(yōu)化策略，保證可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)化調(diào)度目標(biāo)[3]。

2.4 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化調(diào)度

⑴淶繽絡(luò)接線模式作為對象進(jìn)行分析，確定傳統(tǒng)接線模式的特點(diǎn)。即基于各負(fù)荷類型、供電場合狀態(tài)下網(wǎng)絡(luò)所存運(yùn)行缺陷進(jìn)行研究，確定可以滿足實(shí)際需求的調(diào)度優(yōu)化目標(biāo)。最后通過網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策模塊對目標(biāo)進(jìn)行全面分析，并將其細(xì)化分為中長期、短期以及超短期控制目標(biāo)，采取相應(yīng)調(diào)度方法來實(shí)現(xiàn)有效控制。

2.5 電源優(yōu)化調(diào)度

電源優(yōu)化調(diào)度的實(shí)現(xiàn)，需要以配電網(wǎng)運(yùn)行信息作為以及，通過態(tài)勢感知獲得后，對分布式電源發(fā)電和可調(diào)裕度進(jìn)行分析，編制可操作性強(qiáng)的控制方案，提高分布式電源控制效果。對配電網(wǎng)電源進(jìn)行調(diào)度優(yōu)化，根本性目的是提高能源的高效利用，降低電源接入電網(wǎng)階段可能會對配電網(wǎng)造成的影響，確保配電網(wǎng)運(yùn)行可以維持安全、穩(wěn)定狀態(tài)。

2.6 負(fù)荷優(yōu)化調(diào)度

將網(wǎng)絡(luò)各類型負(fù)荷作為對象，對其分布特性進(jìn)行研究，包括電動汽車、可控負(fù)荷、常規(guī)負(fù)荷等，同時(shí)結(jié)合峰谷電價(jià)和各時(shí)段網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷大小進(jìn)行綜合分析，根據(jù)各節(jié)點(diǎn)負(fù)荷來針對整個(gè)配電網(wǎng)來建立經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模型，確保區(qū)域配電網(wǎng)能量產(chǎn)用平衡性，在保證供電質(zhì)量的同時(shí)，減少能量損耗。

3 配電網(wǎng)智能調(diào)度關(guān)鍵技術(shù)

3.1 配電網(wǎng)運(yùn)行評估技術(shù)

對于不同階段調(diào)度方案設(shè)計(jì)是否合理，均會會整個(gè)配電網(wǎng)運(yùn)行效率產(chǎn)生影響，對智能調(diào)度模式進(jìn)行分析，要求可以根據(jù)不同時(shí)段負(fù)荷、電源、網(wǎng)絡(luò)等方面需求，提取各階段信息進(jìn)行融合分析，確定信息化、互動化與自動化目標(biāo)，提高調(diào)度效果。因此，需要準(zhǔn)確評估配對網(wǎng)調(diào)度要求，即配電網(wǎng)運(yùn)行安全性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性以及友好性，建立相應(yīng)評估指標(biāo)，且各類指標(biāo)間相互關(guān)聯(lián)，作為確定整個(gè)配電網(wǎng)運(yùn)行調(diào)度研究的依據(jù)。針對各類指標(biāo)和配電網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)來確定泛函關(guān)系，基于多層次、多屬性、多目標(biāo)來建立運(yùn)行評估指標(biāo)模型，選擇確定配電網(wǎng)評估和后評估手段。

3.2 信息集成與自動建模

各項(xiàng)運(yùn)行數(shù)據(jù)的合理利用為配電網(wǎng)智能調(diào)度的關(guān)鍵，包括配電網(wǎng)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)、空間信息、系統(tǒng)運(yùn)行信息、預(yù)測數(shù)據(jù)以及各種音視頻信息等，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行充分利用，對智能化調(diào)度效果有著根本性的影響。而想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，就需要應(yīng)用到信息集成技術(shù)，通過有效收集生產(chǎn)管理系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、調(diào)度自動化系統(tǒng)、配電自動化系統(tǒng)等產(chǎn)生的各類信息數(shù)據(jù)，作為下一步調(diào)度管理的依據(jù)。在不同時(shí)間尺度會產(chǎn)生眾多智能調(diào)度階段，并且會涉及到非時(shí)變量、離散型時(shí)變量以及連續(xù)型時(shí)變量等，整個(gè)工程分析難度更高，為提高智能調(diào)度效果，必須要在信息集成前提下，完成自動建模，形成針對全網(wǎng)整個(gè)過程的信息模型，為配電網(wǎng)智能調(diào)度提供保障。

3.3 不同需求互動協(xié)調(diào)

即針對配電網(wǎng)絡(luò)、電源、負(fù)荷三類需求的互動協(xié)調(diào)技術(shù)，面對不可控、間歇式電源以及儲能裝置，對已經(jīng)發(fā)生變化的配地網(wǎng)能量平衡模式進(jìn)行控制，提高調(diào)度效果。傳統(tǒng)配電網(wǎng)調(diào)度為提高終端用能效率，通過用戶共同參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)全過程，并通過并網(wǎng)運(yùn)行微電網(wǎng)控制方式，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗目標(biāo)，并且還可以實(shí)現(xiàn)智能電網(wǎng)削峰填谷處理，提高電網(wǎng)調(diào)度綜合效果。

4 結(jié)束語

配電網(wǎng)智能調(diào)度模式的研究，對提高配電網(wǎng)運(yùn)行安全性和可靠性具有重要意義，應(yīng)基于智能調(diào)度要求，以滿足各項(xiàng)調(diào)度目標(biāo)為目的，積極采取各項(xiàng)新型技術(shù)，做好技術(shù)控制，在滿足供電需求的同時(shí)，達(dá)到節(jié)能降耗效果。

參考文獻(xiàn)

[1]魯文，杜紅衛(wèi)，丁恰，等.智能配電網(wǎng)優(yōu)化調(diào)度設(shè)計(jì)及關(guān)鍵技術(shù)[J].電力系統(tǒng)自動化，2017（03）：1-6+88.

[2]顧劍豪，范駿杰.關(guān)于配電網(wǎng)智能調(diào)度模式及關(guān)鍵技術(shù)的探討[J].電子測試，2016（18）：125-126.

第9篇：汽車調(diào)度方案范文

關(guān)鍵詞：任務(wù)函數(shù)；調(diào)度模型；執(zhí)行周期；執(zhí)行順序；代碼生成

中圖分類號：U464.12 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1005-2550（2016）02-0065-05

Design and Application of Model Scheduling System Based on Simulink

LIU Shao-fei ， WANG Wei

（ BAIC Motor Powertrain Co.，Ltd， Beijing 101108，China ）

Abstract： The system adopts Excel table to manage task function， reads scheduling information to generate simulink scheduling model by M script file and controls the execute periods， execute order and code generation structure of every model in integrated model. The application of the system in ECU development indicates that it can save the time of model building， improve the efficiency of code generation and integration， and ensure the correctness of functions run.

1 前言

汽車作為機(jī)電類產(chǎn)品，電子系統(tǒng)是其重要的組成部分。日益嚴(yán)格的法規(guī)及對安全與舒適性的更高要求使得ECU軟件越來越復(fù)雜[1]，采用傳統(tǒng)的ECU開發(fā)流程已經(jīng)難以完成現(xiàn)代控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[2]，基于模型的設(shè)計(jì)方法克服了傳統(tǒng)開發(fā)平臺的缺陷[3，4]，保證了設(shè)計(jì)和開發(fā)的正確性，縮短了開發(fā)周期。

模型調(diào)度系統(tǒng)在基于模型的軟件開發(fā)過程中占據(jù)著重要地位，精確控制著整個(gè)功能軟件的運(yùn)行。本文采用Simulink建模工具，通過M腳本文件將調(diào)度信息表與模型關(guān)聯(lián)，自動生成調(diào)度模型，調(diào)度整個(gè)集成模型，即可用于早期模型級別的仿真測試，保證控制算法完整可靠，也可控制后期的代碼生成結(jié)構(gòu)，大大提高了ECU的開發(fā)效率。

2 模型調(diào)度系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)除初始化任務(wù)外，模型任務(wù)調(diào)度分為同步任務(wù)和時(shí)間任務(wù)。對同步任務(wù)，本調(diào)度系統(tǒng)方案是將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化為角度步長（精度由系統(tǒng)仿真步長決定，可任意調(diào)節(jié)），通過角度累加來模擬曲軸轉(zhuǎn)角（0到720度），與目標(biāo)角度比較判斷是否達(dá)到相應(yīng)角度，從而觸發(fā)相應(yīng)同步任務(wù)（S0或S1）；而對時(shí)間任務(wù)，則是通過計(jì)數(shù)器來實(shí)現(xiàn)。此系統(tǒng)用來實(shí)現(xiàn)集成模型的調(diào)度，主要由基本輸入?yún)?shù)、任務(wù)觸發(fā)器（角度步長計(jì)算、角度累加、任務(wù)觸發(fā)）、任務(wù)列表、任務(wù)分配和模型集成組成，虛線框表示ECU軟件開發(fā)的其他環(huán)節(jié)，通過充分測試的模型會與基礎(chǔ)軟件集成，最終生成的可執(zhí)行文件會下載到ECU中。

該調(diào)度系統(tǒng)是通過Simulink建模實(shí)現(xiàn)，將發(fā)動機(jī)相關(guān)參數(shù)（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，即每分鐘曲軸轉(zhuǎn)過的角度，可以反映不同時(shí)刻，發(fā)動機(jī)處于哪個(gè)工作行程，進(jìn)氣行程、壓縮行程、做功行程，還是排氣行程，從而應(yīng)該控制哪些任務(wù)執(zhí)行，如噴油或點(diǎn)火）和系統(tǒng)參數(shù)（角度位置定義和仿真步長）作為系統(tǒng)輸入，從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速中提取發(fā)動機(jī)位置信息，從而觸發(fā)相應(yīng)任務(wù)，本系統(tǒng)針對的是四缸發(fā)動機(jī)，對于其他缸數(shù)發(fā)動機(jī)只需做少量修改即可。

2.1 任務(wù)觸發(fā)器

設(shè)計(jì)出的任務(wù)觸發(fā)器如下圖所示。

1、基本輸入?yún)?shù)

（1）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速

發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可以是定值，也可以是實(shí)時(shí)變化的量。

（2）同步標(biāo)志位S0

曲軸缺齒后第二個(gè)齒的下降沿為第一個(gè)S0（此位置也定義為系統(tǒng)0點(diǎn)），之后每間隔180度會出現(xiàn)一個(gè)S0。

（3）同步標(biāo)志位S1

曲軸缺齒后第二十二個(gè)齒的下降沿為第一個(gè)S1，之后每間隔180度會出現(xiàn)一個(gè)S1。

（4）系統(tǒng)仿真步長dT

系統(tǒng)運(yùn)行周期，該參數(shù)決定著整個(gè)系統(tǒng)的精度，可以任意調(diào)節(jié)。

2、任務(wù)觸發(fā)器

（1）角度步長計(jì)算

將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速（1/min）轉(zhuǎn)化為每秒轉(zhuǎn)過的角度，再乘以系統(tǒng)仿真步長，便得到角度步長。

（2）角度累加器

針對于四缸GDI發(fā)動機(jī)，一個(gè)工作循環(huán)（進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣），曲軸轉(zhuǎn)兩圈，即720度[5]。此部分通過角度累加器實(shí)現(xiàn)，初始值默認(rèn)為0度，將角度步長（隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化）累加，累加值達(dá)到720度后，將累加器重置為0度，重新累加，周而復(fù)始，這樣就可以模擬實(shí)際曲軸轉(zhuǎn)角。

（3）任務(wù)觸發(fā)

觸發(fā)的任務(wù)類型包含三類：

初始化任務(wù)：模擬ECU上電初始化，模型運(yùn)行第一步觸發(fā)該任務(wù)，之后不再執(zhí)行；

同步任務(wù)：包括S0和S1任務(wù)，S0對應(yīng)的觸發(fā)角度為0度、180度、360度和540度，S1任務(wù)對應(yīng)的觸發(fā)角度為120度、300度、480度和660度，同步任務(wù)是通過判斷上一個(gè)執(zhí)行周期曲軸轉(zhuǎn)角到當(dāng)前曲軸轉(zhuǎn)角是否覆蓋目標(biāo)角度來決定是否觸發(fā)的。同步任務(wù)主要針對于對發(fā)動機(jī)同步角度要求較高的任務(wù)，如噴油、點(diǎn)火，通過同步任務(wù)調(diào)度可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的精確噴油和點(diǎn)火。

時(shí)間任務(wù)：主要包含1 ms、10 ms、20 ms、50 ms、100 ms和200 ms任務(wù)，如果需要，還可以添加其他時(shí)間任務(wù)，時(shí)間任務(wù)是通過計(jì)數(shù)器來實(shí)現(xiàn)，每個(gè)時(shí)間任務(wù)對應(yīng)一個(gè)計(jì)數(shù)器，計(jì)數(shù)器以系統(tǒng)仿真步長累加，當(dāng)達(dá)到相應(yīng)時(shí)間時(shí)，觸發(fā)該時(shí)間任務(wù)，并將計(jì)數(shù)器重置為0，用于該任務(wù)的下一次觸發(fā)。時(shí)間任務(wù)主要針對于那些對同步角度無要求而對時(shí)間周期要求較高的任務(wù)，如傳感器信號采集，節(jié)氣門控制等。

2.2 任務(wù)分配

根據(jù)發(fā)動機(jī)控制需求，將不同任務(wù)函數(shù)按照先后順序分別列于相應(yīng)任務(wù)的Excel.Sheet中，如圖3所示，這些文件包含了整個(gè)控制系統(tǒng)模型的任務(wù)調(diào)度信息。

任務(wù)函數(shù)列表與集成模型中的任務(wù)函數(shù)（模塊）是一一對應(yīng)的，按照任務(wù)類型和優(yōu)先級進(jìn)行了分類，放在不同的Excel.Sheet中，通過M腳本文件可以將任務(wù)函數(shù)與模型中對應(yīng)的任務(wù)函數(shù)（模塊）觸發(fā)信號相關(guān)聯(lián)，當(dāng)集成模型中的任務(wù)函數(shù)（模塊）發(fā)生變化時(shí)，通過修改Excel中的任務(wù)函數(shù)列表，運(yùn)行M腳本文件，模型中的任務(wù)觸發(fā)信號會自動更新，與需要集成的模型自動對應(yīng)。

2.3 Simulink調(diào)度系統(tǒng)模型

設(shè)計(jì)出的調(diào)度系統(tǒng)模型分為兩部分：任務(wù)觸發(fā)器和任務(wù)分配器，如下圖所示：

（1）任務(wù)觸發(fā)器

任務(wù)觸發(fā)器內(nèi)部結(jié)構(gòu)分為兩種，一種用于模型級別的仿真測試，另一種用于代碼生成，兩種結(jié)構(gòu)之間通過腳本文件可以自動替換。

（左：用于模型測試；右：用于代碼生成）

（2）任務(wù)分配器

任務(wù)分配器是根據(jù)調(diào)度信息表中的任務(wù)函數(shù)類型及執(zhí)行順序生成的模型調(diào)度觸發(fā)信號。

（左：分配器結(jié)構(gòu)；右：其中200 ms任務(wù)的分配）

3 模型調(diào)度系統(tǒng)在ECU軟件開發(fā)中的應(yīng)用

3.1 模型集成與測試

集成模型中的子模塊是按照任務(wù)類型區(qū)分的，每個(gè)任務(wù)子模塊與調(diào)度信息表中的任務(wù)函數(shù)列表一一對應(yīng)，也就是和任務(wù)觸發(fā)信號是一一對應(yīng)的，每個(gè)任務(wù)子模塊的觸發(fā)信號從任務(wù)觸發(fā)信號中選?。ㄍㄟ^調(diào)度信息表和M腳本文件已經(jīng)在調(diào)度系統(tǒng)模型中自動生成）。模型的調(diào)度機(jī)制模擬的是底層操作系統(tǒng)任務(wù)調(diào)度機(jī)制，集成模型加上調(diào)度后，運(yùn)行機(jī)制與底層實(shí)際代碼運(yùn)行機(jī)制更接近，這樣模型的測試會更準(zhǔn)確，更充分。

以GDI發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)為例，集成模型包含調(diào)度模型（任務(wù)觸發(fā)和任務(wù)分配）和被調(diào)度模型（包括：發(fā)動機(jī)系統(tǒng)模型、扭矩模型、空氣模型、噴油模型、點(diǎn)火模型及與底層驅(qū)動之間的接口模型）。在模型級別測試模型時(shí)，將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速作為調(diào)度模型的輸入，再將調(diào)度信息列表中與被調(diào)度模型一一對應(yīng)的函數(shù)通過M腳本文件自動生成調(diào)模型的調(diào)度信息，用于測試時(shí)的模型調(diào)度。

被調(diào)度模型如下圖所示（以其中的一個(gè)點(diǎn)火模型為例）。

生成調(diào)度后，給定集成模型輸入目標(biāo)數(shù)據(jù)，可以測試整個(gè)集成模型，以點(diǎn)火角計(jì)算模型為例，仿真測試結(jié)果如圖10所示：

3.2 模型代碼生成

對集成的每個(gè)任務(wù)子模塊代碼生成項(xiàng)進(jìn)行了設(shè)置，生成的代碼，會按照任務(wù)類型區(qū)分開，同一種任務(wù)類型的函數(shù)會按照執(zhí)行順序生成到同一個(gè)文件中，便于后期的代碼集成與測試。如圖11所示，所有200 ms任務(wù)函數(shù)按照執(zhí)行順序生成到Task_200 ms函數(shù)（或文件）中。

3.3 系統(tǒng)集成與測試

目前此模型調(diào)度系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用到了ECU軟件開發(fā)中，與應(yīng)用軟件、基礎(chǔ)軟件等相關(guān)文件一同集成到了一鍵生成工具中，如圖12所示：

利用一鍵生成工具，可以將所有文件整合直接生成可執(zhí)行文件，下載到ECU開發(fā)板中進(jìn)行HIL或臺架測試。

圖13～圖15是自主開發(fā)的ECU臺架測試中爆震控制的測試結(jié)果，通過爆震傳感器檢測缸體振動情況，當(dāng)振動能量達(dá)到一定閾值后，ECU會檢測到爆震，并進(jìn)行點(diǎn)火角推遲，當(dāng)爆震消失后，點(diǎn)火角推遲量會逐漸恢復(fù)到0。

4 結(jié)束語

本文設(shè)計(jì)的模型調(diào)度系統(tǒng)通過Excel表格管理任務(wù)調(diào)度信息，方便直觀，通過M腳本文件實(shí)現(xiàn)了調(diào)度信息與調(diào)度模型的關(guān)聯(lián)，模型調(diào)度信息自動生成，節(jié)省了模型搭建與修改時(shí)間，并能夠控制代碼生成結(jié)構(gòu)，使代碼更優(yōu)化，集成效率更高。在實(shí)際ECU開發(fā)中的應(yīng)用表明，利用該系統(tǒng)開發(fā)的功能運(yùn)行正確可靠，能夠滿足發(fā)動機(jī)精確控制的要求。

參考文獻(xiàn)：

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