交通規(guī)劃方法精選(九篇)
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第1篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：生態(tài)城市；交通規(guī)劃；理論；方法
現(xiàn)代城市的發(fā)展與城市交通系統(tǒng)之間相互影響，城市的發(fā)展離不開交通系統(tǒng)的發(fā)展，而城市交通系統(tǒng)又會制約或者促進(jìn)城市格局的轉(zhuǎn)變和形成，并會進(jìn)一步影響著城市的形態(tài)、生態(tài)環(huán)境，甚至整個(gè)社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。本文主要對生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論與方法進(jìn)行論述。
1 生態(tài)城市交通概述
生態(tài)城市交通是指以自然為本為設(shè)計(jì)理念，然后在用現(xiàn)有的和新型科技創(chuàng)新所研發(fā)的方法和成就，對交通系統(tǒng)做出整體上的評估，同時(shí)對交通的網(wǎng)絡(luò)、工具、對象和環(huán)境做出科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)和管理，使得交通與環(huán)境、社會、發(fā)展形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一性，從而達(dá)到生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和完整性。生態(tài)城市系統(tǒng)是以可持續(xù)發(fā)展理念為根本發(fā)展理念，在城市內(nèi)的土地資源利用上，本著“最小污染物排放、最大化利用”的原則，滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展所需要的城市交通的一種高效的、新型的城市交通。換句話說，生態(tài)城市交通在滿足城市基本交通要求的基礎(chǔ)上，必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的理念。生態(tài)城市交通從生態(tài)學(xué)的角度出發(fā)，并將生態(tài)原理應(yīng)用于城市交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中，它強(qiáng)調(diào)了與城市社會經(jīng)濟(jì)、文化和生態(tài)上的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。
2 生態(tài)城市交通規(guī)劃理論與方法分析
2.1 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論
生態(tài)城市交通規(guī)劃將城市整體規(guī)劃作為理論基礎(chǔ)，在城市交通規(guī)劃理念中融入生態(tài)價(jià)值觀，是一種全新的城市交通規(guī)劃理念。生態(tài)城市交通規(guī)劃將交通規(guī)劃與城市系統(tǒng)緊密結(jié)合，并將時(shí)間、空間、功能三個(gè)維度完美結(jié)合，綜合實(shí)現(xiàn)生態(tài)規(guī)劃的思想目標(biāo)。而且這一全新的城市交通規(guī)劃理念，實(shí)現(xiàn)了城市系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境、城市文化的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，有助于城市的可持續(xù)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)這一理論模型的具體模型方法如下。
首先，在空間層次上的結(jié)合。在交通規(guī)劃保持空間外延擴(kuò)展性的基礎(chǔ)上，將生態(tài)理念引入，并作為城市規(guī)劃的指導(dǎo)性理念，以達(dá)到國家、城市、區(qū)域等在規(guī)劃上的空間、地域和層次的有機(jī)結(jié)合。在這種生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論指導(dǎo)下，既能夠?qū)崿F(xiàn)城市地域上的空間發(fā)展，又能促進(jìn)區(qū)域間的緊密聯(lián)系。其次，在時(shí)間上的結(jié)合。這種時(shí)間上的結(jié)合實(shí)質(zhì)上就是指交通規(guī)劃的時(shí)效性。具體的措施就是在保證空間資源實(shí)現(xiàn)最優(yōu)合理分配的基礎(chǔ)上，最大限度的取得時(shí)間上的效率，并要體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的理念。交通設(shè)施的優(yōu)化其實(shí)就是自然資源以最大化的時(shí)空效率呈現(xiàn)出來，所以，在實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通規(guī)劃時(shí)，必須綜合地考慮自然資源的時(shí)間效率，以達(dá)到實(shí)現(xiàn)自然資源與時(shí)間有效結(jié)合的目的。此外，在不同的區(qū)域規(guī)劃、不同資源配置上都應(yīng)當(dāng)考慮到時(shí)間效率的問題，具體也就是規(guī)劃時(shí)間、階段規(guī)劃的分段、工作時(shí)間的規(guī)劃等等。最后，功能上的結(jié)合。生態(tài)城市系統(tǒng)不僅僅只是生態(tài)問題，它還包含著社會和經(jīng)濟(jì)，他們之間形成一種相互依賴、相互影響、相互制約的有機(jī)整體。生態(tài)城市交通系統(tǒng)，熱工環(huán)境的子系統(tǒng)，要想實(shí)現(xiàn)它與自然生態(tài)系統(tǒng)、社會系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)這三大系統(tǒng)的完美結(jié)合，就必須正確科學(xué)地處理他們之間的關(guān)系。因此，在進(jìn)行具體的交通規(guī)劃時(shí)，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念，并改進(jìn)傳統(tǒng)的土地利用方式和土地的開發(fā)模式，同時(shí)，還要正確引導(dǎo)城市人們生活形態(tài)的轉(zhuǎn)變，提倡使用清潔的能源，以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)城市精神文明建設(shè)等等。
2.2 非均衡的生態(tài)城市交通規(guī)劃
隨著城市交通的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)均衡已不再適合分析現(xiàn)代的城市的交通系統(tǒng)。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，城市的交通網(wǎng)絡(luò)流是由一個(gè)非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪粋€(gè)非均衡狀態(tài)的，最終得出了非均衡城市交通規(guī)劃理論。對這一理論的分析研究，有三個(gè)著眼點(diǎn)：非均衡交通流理論、非均衡交通分配和經(jīng)濟(jì)學(xué)非均衡理論在交通規(guī)劃中的應(yīng)用。建立以傳統(tǒng)交通規(guī)劃為原型基礎(chǔ)的非均衡城市交通規(guī)劃，其理論方法問題具體如下：
在理論上，首先利用非均衡理論對非均衡體系中居民的出行決策過程和路線選擇行為準(zhǔn)則進(jìn)行分析，然后對出行時(shí)間和出行方式對于城市交通規(guī)劃各階段的影響做出分析，以證明非均衡的存在性。雖然，出行市場常以非均衡狀態(tài)表現(xiàn)出來，但是隨著需求和供給理論的影響，這種不均衡狀態(tài)會逐漸向均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變，當(dāng)然在外界條件改變之后，他們又會向新的非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)化，如此循環(huán)往復(fù)。因此，需要對這種變化過程進(jìn)行深入的研究分析，以建立起交通供需與非均衡的統(tǒng)一理論，將出行市場上的均衡與非均衡狀態(tài)結(jié)合統(tǒng)一起來。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以對非均衡狀態(tài)的測定制定出方法，然后再將非均衡度引入交通需求的預(yù)測模型中去，以建立起非均衡交通需求的預(yù)測模型與方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布與方式分為兩個(gè)階段，但是要注意將兩者緊密的聯(lián)系起來，以建立起非均衡交通分布—方式劃分模型，同時(shí)，將非均衡理論中的價(jià)格—數(shù)量調(diào)節(jié)原理放入用戶的出行行為分析中，再建立起價(jià)格與數(shù)量混合調(diào)節(jié)交通分配模型，對這種模型的唯一性和存在性進(jìn)行研究，再設(shè)計(jì)出科學(xué)的求解算法。
2.3 生態(tài)城市建設(shè)論
①在交通網(wǎng)絡(luò)上，生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的一部分。生態(tài)城市規(guī)劃受制于不同的城市規(guī)模、形態(tài)、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的規(guī)劃必須顧慮全局，然后對于不同功能的城市用地，進(jìn)行分區(qū)，以整合規(guī)劃思路，提高城市的通達(dá)性。但是，要開通主干道和次干道，保證區(qū)域間的聯(lián)系性，分流城市道路上的交通流。②交通環(huán)境。生態(tài)交通環(huán)境包括對交通有影響的自然、社會、生態(tài)文化、景觀等環(huán)境，他們共同構(gòu)成城市生態(tài)系統(tǒng)。要想實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通的合理規(guī)劃，就必須對交通環(huán)境做深入的分析、調(diào)研，嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對環(huán)境產(chǎn)生的不良影響，真正建立起一個(gè)與人們生活居住、生物多樣、環(huán)境良好相協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)。③交通的對象。交通的使用的主題對象是廣大群眾。因此，生態(tài)城市交通規(guī)劃的建設(shè)需要群眾的支持和參與。在進(jìn)行生態(tài)城市交通規(guī)劃初期，有關(guān)部門可以以宣傳小組的形式，對居民進(jìn)行專門性的城市交通法律法規(guī)的宣傳，提倡公民使用綠色交通工具，并限制私人汽車、摩托車的購置數(shù)量。如此，生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)工作就會變得較為順利。④交通工具。在鼓勵(lì)群眾使用綠色交通工具的同時(shí)，也要積極推進(jìn)輕型、小排量的綠色交通工具的開發(fā)。這就需要有關(guān)部門加大使用清潔能源的動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)，大力支持技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新，推廣無軌和有軌電車，以及自行車的使用。這也在根源上降低了污染物的排放，有助于生態(tài)城市交通規(guī)劃的實(shí)踐。
3 結(jié) 語
在二十一世紀(jì)的今天，生態(tài)環(huán)境日益成為人們所關(guān)注的焦點(diǎn)。建設(shè)生態(tài)城市交通是城市交通規(guī)劃的必然方向。而建設(shè)生態(tài)城市交通，不僅需要科學(xué)理論知識的支持，還需要有效的解決方法。此外，作為交通使用的主體對象，建設(shè)生態(tài)城市交通需要群眾的理解和支持，應(yīng)當(dāng)積極進(jìn)行生態(tài)理論知識宣傳，大力提倡人們對綠色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能將生態(tài)城市交通規(guī)劃理論付諸實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)城市的健康可持續(xù)發(fā)展，建立起適合人們所向往的、真正意義上的生態(tài)城市。
參考文獻(xiàn)
[1]常貴智.生態(tài)城市交通規(guī)劃方法分析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010，（21）：58～59.
第2篇：交通規(guī)劃方法范文
隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化水平的迅速提高，人們生活水平得到了質(zhì)的提高。但是由于多種條件的限制，我國很多大中城市中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通的出行環(huán)境逐漸惡化。本文就中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃方法與技術(shù)進(jìn)行深入的研究，并對我國城市非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)提出一些可供參考的意見和措施。
關(guān)鍵詞：中心城區(qū)；非機(jī)動(dòng)車；交通規(guī)劃；方法；技術(shù)；研究
中圖分類號：U491.1+2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)重點(diǎn)
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃需要考慮多個(gè)方面的因素，本文就道路網(wǎng)規(guī)劃、交叉口規(guī)劃、交叉口非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)計(jì)、路段規(guī)劃、公交站點(diǎn)區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃、停車設(shè)置規(guī)劃這六個(gè)方面進(jìn)行組織設(shè)計(jì)。
道路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)
道路網(wǎng)的規(guī)劃主要是對路段和各個(gè)交叉口進(jìn)行一個(gè)宏觀上較為系統(tǒng)的規(guī)劃，從而保證各個(gè)路段和交叉口的功能得到充分發(fā)揮，達(dá)到道路網(wǎng)通行效率最大的理想效果。在道路網(wǎng)的規(guī)劃上應(yīng)該要充分保證道路網(wǎng)具有良好的可達(dá)性、連續(xù)性，并能夠和路段合理的銜接。在道路網(wǎng)的連續(xù)性上主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面，一是道路容量，道路容量的連續(xù)性能夠避免路寬窄變的問題，影響到非機(jī)動(dòng)車的正常行駛。二是道路物理設(shè)施的連續(xù)性，要保證道路隔離設(shè)施的連續(xù)。道路的可達(dá)性則一定要保證道路網(wǎng)有必要的延伸，至少要保證物理設(shè)施的延伸能夠到達(dá)相關(guān)目的地。路段的銜接上，一定要保證其結(jié)構(gòu)合理，各路段和交叉口能夠協(xié)調(diào)，從而形成一個(gè)完善和具有良好連續(xù)性、可達(dá)性的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)。
路段的規(guī)劃設(shè)計(jì)
路段的規(guī)劃設(shè)計(jì)是基于道路網(wǎng)的規(guī)劃圍繞非機(jī)動(dòng)車路段及其相關(guān)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃。在路段的規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中包括許多的內(nèi)容，比如各式路段的選定、路寬的選定、路面鋪裝及避雨設(shè)施的設(shè)置等方面。結(jié)合非機(jī)動(dòng)車的交通特性和各個(gè)路段行駛的適用條件來看，非機(jī)動(dòng)車路段的規(guī)劃應(yīng)該采用非機(jī)動(dòng)車道行駛。但是路邊的鋪裝形式應(yīng)該結(jié)合道路周圍和非機(jī)動(dòng)車的交通特性來選擇鋪裝材料。不僅如此，道路的避雨等相關(guān)路面設(shè)施是非機(jī)動(dòng)車友好出行的一個(gè)重要象征，對于提高城市的形象具有較大的作用，但是在具體的設(shè)計(jì)上應(yīng)該結(jié)合城市的具體情況來進(jìn)行設(shè)置。
停車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)
在對中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃上，停車設(shè)施的規(guī)劃有以下幾個(gè)方面：
停車設(shè)施形式
在停車形式上的確定應(yīng)該要充分考慮非機(jī)動(dòng)車停車的需求，同時(shí)還要結(jié)合當(dāng)?shù)鼐唧w的用地條件。
停車設(shè)施規(guī)模
停車設(shè)施規(guī)模的確定則應(yīng)該對停車需求做出一個(gè)初步的預(yù)測，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合用地條件來去頂停車場規(guī)模與大小，另外，由于停車規(guī)模的大小和停車位的規(guī)劃方式有著緊密聯(lián)系，因此在停車設(shè)施選址上應(yīng)該得到重視。
停車設(shè)施選址
停車設(shè)施的選址上首先要保證和非機(jī)動(dòng)車停車需求具有靈活的適應(yīng)性，其次，非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的選址一定要與公交換乘構(gòu)成一個(gè)良好的銜接，從而保證停車設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的科學(xué)合理。
交叉口非機(jī)動(dòng)車交通的設(shè)計(jì)
在中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃上，交叉口非機(jī)動(dòng)車的設(shè)計(jì)是非常重要的，它一定程度決定著道路的通達(dá)性。
非機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)口道設(shè)計(jì)
非機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)口道的設(shè)計(jì)能夠有效的解決交通高峰期交叉口非機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道擁堵的問題。
非機(jī)動(dòng)車交通左轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)
交叉口非機(jī)動(dòng)車交通左轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)能夠明確非機(jī)動(dòng)車交通中在交叉口的空間路權(quán)，從而保證道路的通暢。
非機(jī)動(dòng)車交通信號配時(shí)設(shè)計(jì)
非機(jī)動(dòng)車交通信號配時(shí)設(shè)計(jì)主要是可以保障非機(jī)動(dòng)車交通在路段交叉口的時(shí)間路權(quán)，避免非機(jī)動(dòng)車交通工具的滯留問題。
非機(jī)動(dòng)車交通交叉口和公交站點(diǎn)區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)
交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)
在非機(jī)動(dòng)車交通價(jià)差口的規(guī)劃上應(yīng)該著重于交叉口形式的確定，因?yàn)榻徊婵诘囊?guī)劃容易受到很多因素的限制，尤其是在保障非機(jī)動(dòng)車交通中時(shí)間和空間問題上比較復(fù)雜，因此交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)必須要打破傳統(tǒng)的以機(jī)動(dòng)車交通為主的思想方法。
公交站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)
在公交站點(diǎn)進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃主要是為了有效解決同一路段上交通擁堵的問題，并有效保障非機(jī)動(dòng)車交通的安全、公交的有序。
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)理念
在中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃中必須要堅(jiān)持以人為本的思想，充分保證非機(jī)動(dòng)車交通路權(quán)的實(shí)現(xiàn)，并滿足行人的出行需求，規(guī)劃一個(gè)安全舒適、連續(xù)便捷的非機(jī)動(dòng)車交通體系。眾所周知，進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃的最終目的就在于保障交通安全。連續(xù)便捷即是在非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)施連續(xù)性的基礎(chǔ)上構(gòu)建一個(gè)便利的非機(jī)動(dòng)車出行系統(tǒng)。而舒適主要是體現(xiàn)在對道路評價(jià)方面，可以通過提高非機(jī)動(dòng)車的交通質(zhì)量來實(shí)現(xiàn)。
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃方法與技術(shù)
道路網(wǎng)規(guī)劃
非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)的規(guī)劃一般是在分區(qū)的思想基礎(chǔ)上對中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行規(guī)劃的。而分區(qū)的依據(jù)也要根據(jù)城市土地的使用條件來進(jìn)行劃分。整體來看，在分區(qū)內(nèi)進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)的規(guī)劃工作其重點(diǎn)就在于要對非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行一個(gè)系統(tǒng)的考慮和安排，進(jìn)而構(gòu)成一個(gè)結(jié)構(gòu)清晰的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)，從而保障非機(jī)動(dòng)車出行的便利與通暢。
1.1非機(jī)動(dòng)車交通出行圈的確定
在非機(jī)動(dòng)車交通出行圈的確定上務(wù)必要結(jié)合城市用地性質(zhì)和條件來規(guī)劃，并科學(xué)合理的測算出非機(jī)動(dòng)車交通出行的輻射范圍。不僅如此，非機(jī)動(dòng)車交通出行圈的確定還需要考慮河流、鐵路等因素，只有在總體上達(dá)到與非機(jī)動(dòng)車交通的合理出行半徑基本一致才能達(dá)到良好的效果。
1.2非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)主要方面就是要對各種非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行一個(gè)合理的安排，從而構(gòu)成一個(gè)結(jié)構(gòu)清晰的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)。在非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)的規(guī)劃上必須要結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘械挠玫貤l件、道路網(wǎng)規(guī)劃及非機(jī)動(dòng)車交通預(yù)測等條件，這樣才能夠形成一個(gè)結(jié)構(gòu)清晰的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)。
路段規(guī)劃
2.1非機(jī)動(dòng)車道形式的確定
2.1.1非機(jī)動(dòng)車專用道
非機(jī)動(dòng)車專用道在我國出現(xiàn)較少，主要是用于國省道分離或休閑景觀道等。比如深圳市在香梅路到華僑城一段所設(shè)置的非機(jī)動(dòng)車專用道，該道由瀝青鋪成，總長度11千米，寬1.5米，路面純黑并和人行道形成明顯對比。
2.1.2實(shí)體分隔的非機(jī)動(dòng)車道
實(shí)體分隔的非機(jī)動(dòng)車道主要是指用綠化隔離帶或隔離欄分隔的非機(jī)動(dòng)車道。這種形式能夠很好的滿足機(jī)非分流的要求，廣泛應(yīng)用于我國的城市道路中。但是在路權(quán)區(qū)分的問題上不是很明確，但是可以通過設(shè)置不同的路面鋪裝材料來加以區(qū)分。
2.2非機(jī)動(dòng)車道寬度的確定
非機(jī)動(dòng)車道寬度的確定要嚴(yán)格的按照高峰期的交通量來去頂，尤其是在道路用地受到限制的條件下能夠靈活的對車道寬度加以變化，但是不可低于最小寬度。非機(jī)動(dòng)車道寬度的確定還需要結(jié)合道路用地性質(zhì)、道路等級和功能進(jìn)行綜合考慮。比如經(jīng)過居住區(qū)的非機(jī)動(dòng)車道則應(yīng)寬一些，商業(yè)區(qū)因交通復(fù)雜等原因，可以窄一些，但是在工業(yè)區(qū)，因?yàn)檐嚵鞅容^簡單，非機(jī)動(dòng)車流量較小，非機(jī)動(dòng)車道的寬度可以設(shè)計(jì)的窄一些?？偠灾?，非機(jī)動(dòng)車道路寬的確定必須要結(jié)合實(shí)地調(diào)查，綜合考慮多方面因素，進(jìn)而對非機(jī)動(dòng)車道路寬合理的設(shè)計(jì)。
中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃的總結(jié)
非機(jī)動(dòng)交通是我國城市交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，在我國的城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著非常重要的作用，但是同時(shí)也面臨著許多問題?？茖W(xué)有效進(jìn)行中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃是很有必要的，對促進(jìn)城市的現(xiàn)代化建設(shè)和我國社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步具有重要的意義。本文從六個(gè)方面對非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)進(jìn)行了一個(gè)初步的闡述，希望能夠?qū)ξ覈行某鞘蟹菣C(jī)動(dòng)車交通的發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用。
參考文獻(xiàn)：
[1]管紅毅《城市自行車交通系統(tǒng)研究》[J].西南交通大學(xué)出版社 2004
第3篇：交通規(guī)劃方法范文
為實(shí)現(xiàn)我市新建商品網(wǎng)絡(luò)化管理，由市房屋土地管理局、市建委開發(fā)辦、市房改辦共同擬定的《北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)化管理若干規(guī)定》，已以市領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)，現(xiàn)將此規(guī)定印發(fā)給你們，望認(rèn)真貫徹執(zhí)行，執(zhí)行中的有關(guān)問題，請及時(shí)與市房地產(chǎn)交易市場管理委員會辦公室聯(lián)系。
聯(lián)系電話：6718719965271509特此通知。
北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)化管理若干規(guī)定
全文
為適應(yīng)我市住房制度深化改革和推動(dòng)普通住宅建設(shè)這一新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)加快發(fā)展的需要，及時(shí)、準(zhǔn)確、全面地提供房地產(chǎn)交易的信息，加強(qiáng)政府對房地產(chǎn)市場的宏觀調(diào)控，促進(jìn)首都房地產(chǎn)業(yè)健康、有序地發(fā)展，特制定如下規(guī)定：
一、由北京市房屋土地管理局設(shè)立房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)絡(luò)中樞。
本市各房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)、經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)，市及各區(qū)縣房地產(chǎn)交易管理部門及權(quán)屬登記部門，以及經(jīng)確定的市各有關(guān)部門均設(shè)立網(wǎng)絡(luò)終端，并與市網(wǎng)絡(luò)中樞實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。
二、北京市房地產(chǎn)交易市場管理委員會對市房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)絡(luò)中樞進(jìn)行監(jiān)督，日常的網(wǎng)絡(luò)化管理工作由管委會下設(shè)的辦公室負(fù)責(zé)，辦公室設(shè)在北京市房屋土地管理局。
三、申請北京市房地產(chǎn)信息網(wǎng)絡(luò)中樞聯(lián)網(wǎng)的主體，開發(fā)企業(yè)必須有市建委核發(fā)的資質(zhì)證書和工商行政管理部門核發(fā)的營業(yè)執(zhí)照；經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)必須有市房地局核發(fā)的資質(zhì)證書和工商行政管理部門核發(fā)的營業(yè)執(zhí)照；其它主體須有合法有效的證件。
四、凡銷（預(yù)）售或銷（預(yù)）售在本市國有土地上開發(fā)建設(shè)的內(nèi)、外銷商品房或經(jīng)濟(jì)適用房的開發(fā)企業(yè)或經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)，均須按網(wǎng)絡(luò)中樞的要求通過終端將具體規(guī)定的信息傳送到網(wǎng)絡(luò)中樞后，方可開始銷售。
五、上網(wǎng)銷（預(yù)）售上述的商品房，須有市房地局核發(fā)的銷（預(yù)）售許可證；上網(wǎng)銷（預(yù)）售經(jīng)濟(jì)適用房，須有市建委開發(fā)辦核發(fā)的證明；上網(wǎng)銷（預(yù)）其它房地產(chǎn)，須有有關(guān)部門核準(zhǔn)的有效證件。
六、市及名區(qū)縣的房地產(chǎn)交易管理部門和權(quán)屬登記部門，須按北京市房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)絡(luò)中樞的要求及時(shí)將上網(wǎng)銷（預(yù)）售商品或經(jīng)濟(jì)適用房的預(yù)售登記、抵押、轉(zhuǎn)讓、立契過戶、權(quán)屬登記及稅費(fèi)收繳的信息輸送到中樞。
七、北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)中樞將收到的各種信息進(jìn)行核準(zhǔn)、匯總、統(tǒng)計(jì)、分析整理后，通過北京市房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)和北京市房地產(chǎn)交易中心的大屏幕向社會公布。
八、上網(wǎng)項(xiàng)目的有關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)生變化之后，各提供單位應(yīng)及時(shí)變更信息傳送到網(wǎng)絡(luò)中樞加以調(diào)整，保證信息的真實(shí)和準(zhǔn)確。
九、各開發(fā)企業(yè)、經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)、相關(guān)部門及其它單位或個(gè)人欲通過網(wǎng)絡(luò)查詢北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)中樞在網(wǎng)上的有關(guān)信息，須經(jīng)辦公室同意。
十、凡不按本規(guī)定向北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)中樞報(bào)送信息、接受網(wǎng)絡(luò)化管理的，市及區(qū)縣的房地產(chǎn)交易管理部門和權(quán)屬登記部門將不予辦理其銷（預(yù)）售商品房或經(jīng)濟(jì)適用房的立契過戶、權(quán)屬登記及發(fā)證手續(xù)。
十一、對不按網(wǎng)絡(luò)中樞規(guī)定的操作程序進(jìn)行操作的，網(wǎng)絡(luò)中樞將注銷其上網(wǎng)的項(xiàng)目信息或取消其聯(lián)網(wǎng)的資格。
第4篇：交通規(guī)劃方法范文
1.概述
城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運(yùn)交通的骨干，是大眾化、大運(yùn)量、獨(dú)立專用軌道的城市客運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)又是城市的大型基礎(chǔ)工程，所以它在城市建設(shè)總體規(guī)劃中占有十分重要地位，并且對城市建設(shè)和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導(dǎo)向作用。
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)（專業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國對線網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進(jìn)行現(xiàn)代意義上的線網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”，通過幾年的探索和實(shí)踐，提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系，并得到國內(nèi)城市交通學(xué)界的熱烈反響和廣泛認(rèn)可。為了進(jìn)一步完善線網(wǎng)規(guī)劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網(wǎng)規(guī)劃學(xué)術(shù)發(fā)展概況，另一方面對其中有爭議的學(xué)術(shù)問題進(jìn)行探討，希望引起大家的深入思考，推動(dòng)該領(lǐng)域規(guī)劃工作的發(fā)展。
2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展
2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史
自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識是不同的。
歐美國家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識到?jīng)]有科學(xué)的長遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來開始對線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過于簡單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對我國大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對比近年來國內(nèi)一些城市聘請國外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。
2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的
人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊?guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。
因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設(shè)對城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展
2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。
3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。
4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。
3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線
3.1項(xiàng)目特點(diǎn)
線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會對全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。
3.2研究方法的特點(diǎn)
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合
3.3總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線
3.3.1規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：
整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。
各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。
詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見后文的《研究技術(shù)路線》和《研究內(nèi)容》章節(jié)
3.3.2主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線
線網(wǎng)規(guī)劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。
背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對國內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。
線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測試和方案評價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過程是一個(gè)模糊的決策過程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過程。
規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過程。
規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：
快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃
針對線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整
快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃
因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。
總體技術(shù)路線圖
4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問題
4.1忽視城市總體規(guī)劃
在我國城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。
4.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究
衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。
4.3研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1）從服務(wù)對象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？
3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。
以上這些問題都是對線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對這些問題研究較少。
4.4客流預(yù)測工作中的問題
客流預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網(wǎng)客流預(yù)測是一種宏觀層次的客流預(yù)測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯栴}。因此，在全國各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動(dòng)態(tài)聯(lián)系
土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測研究的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問題不解決，客流預(yù)測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網(wǎng)客流預(yù)測的工作集中在兩個(gè)方面，一是對線網(wǎng)內(nèi)部客流增長及特征進(jìn)行預(yù)測，二是對線網(wǎng)對于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對線網(wǎng)自身的客流預(yù)測工作進(jìn)行得比較深入，但對線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。
4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理
線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。
4.7一些有爭議的學(xué)術(shù)問題
4.7.1環(huán)線設(shè)置問題
各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。
快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。
根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。
4.7.2機(jī)場專線問題
近年來，建設(shè)連接機(jī)場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
機(jī)場客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時(shí)間較長，其對到港時(shí)間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高
在機(jī)場接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場機(jī)場由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢則更明顯。其次是機(jī)場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優(yōu)勢是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優(yōu)勢并不明顯。這就是世界各國單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設(shè)機(jī)場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：
是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會、政治價(jià)值；
機(jī)場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機(jī)場接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關(guān)系如何處理；
機(jī)場專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營成本；
4.7.3半徑線設(shè)置問題
在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運(yùn)營造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無關(guān)客流。這些無關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問題具體分析。
4.7.4換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。
以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。
第5篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；線網(wǎng)布局；空間結(jié)構(gòu)；交通區(qū)位；層次分析
中圖分類號：U293.5 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）02-0073-05
引言
城市軌道交通線網(wǎng)布局是整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃中的重中之重，布局的合理與否將直接影響城市整體發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)的形成。本文提出的軌道網(wǎng)布局規(guī)劃方法，是一種應(yīng)用交通區(qū)位理論，將“點(diǎn)、線、面”三要素層次分析法與之相結(jié)合，從而進(jìn)行控制點(diǎn)優(yōu)化的方法。
一、基于空間結(jié)構(gòu)及區(qū)位分析的布局方法
（一）基本思想及流程
在充分認(rèn)識城市的空間結(jié)構(gòu)和土地用地性質(zhì)的基礎(chǔ)上，應(yīng)用“點(diǎn)、線、面”要素層次分析法，形成初級線網(wǎng)構(gòu)架，然后應(yīng)用交通區(qū)位理論，確定各交通大區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度和交通重要度，通過加權(quán)求出各交通大區(qū)的綜合重要度，從而確定城市規(guī)劃區(qū)域中重要的交通大區(qū)。在挑選出來的交通大區(qū)中，運(yùn)用層次分析法，確定各大區(qū)中重要的客流節(jié)點(diǎn)，對線網(wǎng)布局進(jìn)行控制點(diǎn)優(yōu)化，最終形成線網(wǎng)布局規(guī)劃方案。軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃流程如圖1所示。
（二）區(qū)重要度分析
區(qū)重要度分析是指應(yīng)用交通區(qū)位理論，對規(guī)劃區(qū)域中各交通大區(qū)區(qū)位重要度進(jìn)行分析，分別確定區(qū)位優(yōu)勢度和交通重要度，然后加權(quán)求出各交通大區(qū)綜合重要度。
1.區(qū)位優(yōu)勢度。首先引入?yún)^(qū)位優(yōu)勢度的概念，指經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上有機(jī)結(jié)合而形成的吸引人們活動(dòng)量的能力。本研究采用各區(qū)間空間距離長短來表示區(qū)位優(yōu)勢度，將規(guī)劃區(qū)域按照交通區(qū)劃分原則，劃分成若干交通大區(qū)，以各交通大區(qū)的幾何形心之間的距離建立空間距離矩陣，空間距離矩陣表示形式如公式（1）所示。
設(shè)某交通大區(qū)i至其他所有交通大區(qū)的距離之和為Di，則
2.交通重要度。交通重要度用各交通大區(qū)的生成率占總生成率的比重來表示，該值越大表明某交通區(qū)越重要，計(jì)算公式如下：
3.綜合重要度。通過將區(qū)位優(yōu)勢度與交通重要度加權(quán)求和得到各交通大區(qū)的綜合重要度，計(jì)算公式如下：
（三）點(diǎn)重要度分析
點(diǎn)重要度分析是指在區(qū)重要度分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用層次分析法在重要的交通大區(qū)中挑選出重要的客流節(jié)點(diǎn)，找出其中關(guān)鍵的一個(gè)或幾個(gè)作為軌道交通線路必須連接的控制點(diǎn)。通過建立點(diǎn)重要度評價(jià)指標(biāo)體系，來選取重要的客流節(jié)點(diǎn)。
二、應(yīng)用實(shí)例
以哈爾濱市為實(shí)例，將此方法應(yīng)用于目前正在進(jìn)行的哈爾濱市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃。主要結(jié)合哈西客站的選址規(guī)劃，將哈西客站這一未來交通主樞紐，作為重要的交通控制節(jié)點(diǎn)考慮，計(jì)算其交通區(qū)位度，以對軌道網(wǎng)的調(diào)整規(guī)劃方案提供科學(xué)依據(jù)。
（一）線網(wǎng)布局形態(tài)的定位
哈爾濱市呈團(tuán)狀結(jié)構(gòu)的城市，以城市中心城區(qū)、邊緣區(qū)和城市新區(qū)三個(gè)層次組織，初步擬定遠(yuǎn)景年線網(wǎng)形態(tài)為放射狀線網(wǎng)，若存在較大的環(huán)線客流，滿足環(huán)線設(shè)置條件時(shí)，可增設(shè)環(huán)線，形成環(huán)形加放射的線網(wǎng)形態(tài)。
（二）客運(yùn)交通走廊的確定
結(jié)合哈爾濱市實(shí)際情況，進(jìn)行了點(diǎn)、線、面三要素的分析，明確了市區(qū)內(nèi)主要的客流集散點(diǎn)和客運(yùn)交通走廊。遠(yuǎn)景年哈爾濱市公共客運(yùn)主要客流走廊如圖3所示。
（三）線網(wǎng)布局及控制點(diǎn)優(yōu)化
1.交通大區(qū)區(qū)位優(yōu)勢度。將哈爾濱市主城區(qū)劃分為21個(gè)交通大區(qū)，各交通大區(qū)區(qū)位優(yōu)勢度計(jì)算結(jié)果見表1。
2.交通大區(qū)交通重要度。哈爾濱市21個(gè)交通大區(qū)交通重要度計(jì)算結(jié)果見表2。
3.交通大區(qū)綜合重要度。交通大區(qū)的綜合重要度是將各交通大區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度與交通重要度加權(quán)求和，將權(quán)重各取為1，則哈爾濱市主城區(qū)各交通大區(qū)綜合重要度計(jì)算結(jié)果如表3。
4.控制點(diǎn)優(yōu)化。由上表可知，哈爾濱市21個(gè)交通大區(qū)的綜合重要度排序?yàn)椋?、9、8、10、3、1、4、5、2、11、6、13、12、21、14、20、15、19、17、18、16，則從重要的幾個(gè)大區(qū)中運(yùn)用層次分析法，篩選出重要的客流節(jié)點(diǎn)，作為軌道交通線路具體定位的控制點(diǎn)，進(jìn)行控制點(diǎn)優(yōu)化，得到哈爾濱市軌道交通線網(wǎng)初步方案（如圖4所示）。
（四）結(jié)合哈西客站對軌道網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整
哈西客站是除哈站外的哈爾濱市又一個(gè)交通主樞紐，占有重要的交通區(qū)位。它作為城市中重要的客流節(jié)點(diǎn)，未來必將承擔(dān)著大量客流，高速鐵路車站周邊地區(qū)也將成為城市的副中心。因此，在應(yīng)用上述方法的過程中，將哈西客站作為一個(gè)重要的交通控制節(jié)點(diǎn)考慮，分析了這一交通樞紐的主客流流向和交通區(qū)位度，需要城市軌道交通與之有良好銜接，并將其納入到整體線網(wǎng)中作以調(diào)整，從而得到如圖5所示的哈爾濱市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃方案，即規(guī)劃兩條軌道交通線路途徑哈西客站，分別為3號線和6號線，增強(qiáng)了高速鐵路車站與城市交通的交通聯(lián)系，使調(diào)整后的軌道線網(wǎng)更趨于合理性。
結(jié)語
基于城市空間結(jié)構(gòu)及交通區(qū)位分析的軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃方法是一種在宏觀上可以定性掌握，在微觀上又可定量計(jì)算的相結(jié)合的方法，對于城市軌道交通線網(wǎng)的合理布局和規(guī)劃調(diào)整具有一定實(shí)際應(yīng)用的科學(xué)性和可行性。
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第6篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；城市規(guī)劃；關(guān)系
中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們生活水平的提高使得大量的農(nóng)村人口涌入城市，給城市的交通帶來了嚴(yán)重的問題。雖然，我國的城市交通規(guī)劃工作已經(jīng)給城市中生活的人民帶來了很大的福利，但是，在城市化快速發(fā)展的新形勢下，城市交通規(guī)劃工作仍然面臨著許多問題。因此，對于城市交通規(guī)劃工作中的要點(diǎn)進(jìn)行分析、研究是十分有必要的。本文就對城市交通規(guī)劃和城市規(guī)劃間的關(guān)系進(jìn)行了分析。
一、城市交通學(xué)科特點(diǎn)
城市交通學(xué)科特點(diǎn)復(fù)雜，有工程科學(xué)的成分，也有自然科學(xué)的成分，更有行為科學(xué)的成分。隨著城市規(guī)模的增大，城市交通參與者的數(shù)量和出行方式也越多，其行為科學(xué)的色彩就越為濃烈。實(shí)踐證明，在大城市或特大城市，直接照搬國外先進(jìn)城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，所起到的效果越來越有限，必須采用綜合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解決大城市尤其是特大城市交通問題的過程中，不了解國情的境外交通咨詢公司已經(jīng)很難在貢獻(xiàn)有效的建議，更多的需要本土的研究單位，根據(jù)當(dāng)?shù)氐捏w制、民情、地形、氣候等特性，量身定做，制定適合城市的個(gè)通措施。城市交通學(xué)科的特點(diǎn)決定了交通規(guī)劃的定位應(yīng)隨城市規(guī)模的
變化而變化。
二、城市交通規(guī)劃面臨的新形勢
1、城市特征發(fā)生了很大變化
在我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展、科技水平突飛猛進(jìn)的新時(shí)代形勢下，我國的城市特征發(fā)生了顯著的變化。大量的農(nóng)村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的規(guī)模成倍的擴(kuò)大。大多數(shù)城市在進(jìn)行城市規(guī)劃時(shí)，都會選擇從空間上進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，內(nèi)部進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)行擴(kuò)張，與此同時(shí)，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了不斷的優(yōu)化升級，從根本上改變了以往以第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)為主的局面，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第三產(chǎn)業(yè)為主，而且第三產(chǎn)業(yè)的比例逐年提高。發(fā)生變化后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還以區(qū)域化經(jīng)濟(jì)發(fā)展為特點(diǎn)。以上種種城市的新特征都是城市發(fā)展進(jìn)步的成果，但是，這些新特征、新特點(diǎn)卻為我國城市的交通帶來了諸多的問題。
2、居民出行特征變化顯著
進(jìn)入新世紀(jì)以來，隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，出行需求大幅增長，大中小城市普遍出現(xiàn)了交通緊張局面，居民出行特征發(fā)生了很大變化。居民出行次數(shù)有一定上升，出行距離有較大增長，通勤出行比重有較大下降，機(jī)動(dòng)化出行比重不斷提高，小汽車出行勢頭增長強(qiáng)勁，出行方式選擇日益多樣化。隨著人們生活方式的改變，原先的多人多次出行可能轉(zhuǎn)變?yōu)橐淮蜗嚓P(guān)的“出行鏈”出行，出行行為的特征發(fā)生了很大變化。城市人口階層分化明顯，其日常生活和工作的交通需求差異顯著，人們對于出行的舒適度和私密性要求也越來越高。
3、關(guān)于城市交通本質(zhì)的認(rèn)識
根據(jù)城市特征的變化以及居民出行特征的變化可以看出，交通對于人類的發(fā)展來講是多么的重要。很多國家和相關(guān)部門也從根本上認(rèn)識到了交通的本質(zhì)，即交通是實(shí)現(xiàn)人和物高效移動(dòng)的本質(zhì)。然而，城市的發(fā)展、國家的發(fā)展、乃至世界的發(fā)展都離不開人和物的高效移動(dòng)。因此，新時(shí)代的我國，要想發(fā)展，就必須走城市交通的可持續(xù)發(fā)展之路。但是，在我國，走城市交通的可持續(xù)發(fā)展之路還受到土地、環(huán)境等因素的制約。在我國的城市交通規(guī)劃工作中，必須將人、土地、環(huán)境作為城市交通規(guī)劃中的要點(diǎn)來進(jìn)行綜合考量。
三、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃
用地是城市交通產(chǎn)生的“源”，城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、開發(fā)水平等對城市交通需求的空間分布、交通方式需求結(jié)構(gòu)、交通網(wǎng)絡(luò)布局、交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率等均起決定性約束作用；城市空間結(jié)構(gòu)的四要素為：地理特征，相對可達(dá)性，建設(shè)控制和動(dòng)態(tài)作用，其中后三個(gè)與城市交通密切相關(guān)。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達(dá)性、指向性和增值性，是城市產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇、城市經(jīng)濟(jì)布局調(diào)整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。
1、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的城市規(guī)劃屬于建筑學(xué)的分支，其很多方法都源自建筑學(xué)。城市空間的視覺形象是傳統(tǒng)城市規(guī)劃所關(guān)注的焦點(diǎn)。由于城市迅速發(fā)展，城市問題日趨復(fù)雜，城市規(guī)劃開始作為一門綜合型學(xué)科獨(dú)立出來。同時(shí)城市規(guī)劃逐漸成為一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的政府職能。城市規(guī)劃方法論的哲學(xué)傳統(tǒng)經(jīng)由唯理主義到實(shí)證主義，進(jìn)而轉(zhuǎn)向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學(xué)的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現(xiàn)性不斷結(jié)合，直覺經(jīng)驗(yàn)與主觀的規(guī)劃方法將進(jìn)一步融入理性的邏輯思考，使得城市規(guī)劃日益科學(xué)化、精確化。目前在城市規(guī)劃中，確定城市規(guī)劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對城市要素系統(tǒng)規(guī)劃多從構(gòu)圖和平面形式上進(jìn)行研究，欠缺定量化的影響分析。所以，由于城市規(guī)劃師和交通規(guī)劃師規(guī)劃方法與側(cè)重角度不同等原因，城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃對于交通需求及交通網(wǎng)絡(luò)方案合理性、可行性分析缺乏嚴(yán)謹(jǐn)論證，從而導(dǎo)致交通規(guī)劃無法形成城市規(guī)劃的有效反饋。交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃，交通規(guī)劃是由于缺乏對城市規(guī)劃的認(rèn)識，過分強(qiáng)調(diào)交通功能，以交通論交通，忽視與城市規(guī)劃的充分協(xié)調(diào)。
2、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃規(guī)劃體系
《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定我國城鄉(xiāng)規(guī)劃體系包括三方面內(nèi)容：法規(guī)體系、行政體系、工作體系?！冻青l(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，納入總規(guī)同步審批與實(shí)施。城市規(guī)劃的編制分兩個(gè)階段（總體規(guī)劃階段和詳細(xì)規(guī)劃階段）、五個(gè)層次（城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、城市控制性詳細(xì)規(guī)劃和城市修建性詳細(xì)規(guī)劃）；而城市交通規(guī)劃只有三個(gè)層次（城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃），從規(guī)劃編制上難以完成對接。雖然城市規(guī)劃各階段均含有交通規(guī)劃的內(nèi)容，但基于交通規(guī)劃法定地位、規(guī)劃體系與城市規(guī)劃沒有對接，交通規(guī)劃往往滯后于城市規(guī)劃，交通規(guī)劃一般以城市規(guī)劃為前提進(jìn)行編制，使得城市交通與城市用地規(guī)劃方案之間難以形成有效的互動(dòng)關(guān)系。
四、城市交通規(guī)劃對城市規(guī)劃的促進(jìn)作用
1、城市交通規(guī)劃對城市規(guī)劃的促進(jìn)分析
城市交通規(guī)劃的實(shí)際操作影響著城市未來發(fā)展規(guī)模與空間結(jié)構(gòu)，決定著城市的土地應(yīng)用狀況、城市的文化與商業(yè)占地、城市的經(jīng)濟(jì)。城市交通規(guī)劃還為城市用地的空間布局、城市的空間結(jié)構(gòu)提供前提條件。
2、促進(jìn)城市空間形態(tài)的形成
為了提高土地資源的有效利用，使城市的住宅不會出現(xiàn)郊區(qū)化的現(xiàn)象，一座城市未來的高速發(fā)展離不開現(xiàn)代交通系統(tǒng)對市中心人口及其就業(yè)的轉(zhuǎn)移。城市交通系統(tǒng)使城市組織及空間更為合理，使土地資源的利用更為有效，使土地布局更為合理。城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，調(diào)整了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善了市民的生活、促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及未來可持續(xù)的發(fā)展。
3、促進(jìn)城市歷程的發(fā)展
現(xiàn)代化的交通方式使人們出行的速度、方便、舒適等需求得到滿足。從某種意義上來說，一座城市的未來規(guī)劃于現(xiàn)代的交通運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)整體。城市的規(guī)劃是城市交通未來規(guī)劃的前提條件，而城市的交通規(guī)劃反過來又促進(jìn)了城市的整體規(guī)劃，決定了城市未來的動(dòng)脈、形態(tài)及布局。
結(jié)束語
城市交通規(guī)劃是十分重要的，小到關(guān)系著城市的交通便利，大到關(guān)系著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。面臨著我國城市交通規(guī)劃的新形勢，我國相關(guān)部門必須針對這些新形勢對城市交通規(guī)劃做出相應(yīng)的改革和完善。
參考文獻(xiàn)
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第7篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：客運(yùn)交通系統(tǒng)；生態(tài)型交通；規(guī)劃
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、生態(tài)型交通系統(tǒng)內(nèi)涵
生態(tài)型交通系統(tǒng)是一個(gè)全新的理念，它與解決環(huán)境污染問題和保證資源可持續(xù)發(fā)展的概念一脈相承，它強(qiáng)調(diào)的是城市交通“環(huán)保性”與“節(jié)約性”的特點(diǎn)，即在保證正常交通需求的基礎(chǔ)上減少環(huán)境污染，合理利用資源。生態(tài)型交通系統(tǒng)是一個(gè)理念，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)，城市生態(tài)交通系統(tǒng)可以定義為：以生態(tài)學(xué)為理論基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限的約束條件和滿通需求的前提下，在城市交通規(guī)劃與建設(shè)中，最大程度地降低因交通系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所造成的環(huán)境污染和資源消耗的一種向生態(tài)化演化的城市交通系統(tǒng)，是能源資源友好交通模式，環(huán)境友好交通模式的有機(jī)結(jié)合。
二、城市客運(yùn)交通系統(tǒng)生態(tài)型的實(shí)質(zhì)
城市客運(yùn)交通系統(tǒng)生態(tài)型發(fā)展受各種因素的影響。其中有兩類因子在起主要作用：一類是利導(dǎo)因子，另一類是限制因子。其中利導(dǎo)因子是指交通政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平及交通工具的發(fā)展等；限制因子則指城市規(guī)模、布局與土地利用。城市資源與環(huán)境條件等。當(dāng)利導(dǎo)因子起作用時(shí)。發(fā)展速度加快。我國自20世紀(jì)9O年代以來，這樣的現(xiàn)象較為明顯。隨著城市發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快，在一定的時(shí)空范圍內(nèi)。社會、經(jīng)濟(jì)和資源等條件都有一個(gè)閾值，限制因子將逐漸突出。這時(shí)的發(fā)展過程表現(xiàn)為對限制因子的克服。所以，城市客運(yùn)交通作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。其可持續(xù)發(fā)展也就是對限制因子的不斷克服過程。最終是尋求城市客運(yùn)交通供求關(guān)系的最佳平衡點(diǎn)。
三、城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)
1、城市生態(tài)系統(tǒng)受到生態(tài)極限的限制。城市交通必須依賴于自然環(huán)境的供給才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市交通會受到能源的消耗、土地的占用、環(huán)境污染等問題的影響，同時(shí)還會對這些問題帶來負(fù)面的影響。自然環(huán)境的承載力極限是對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的限制，也是城市交通的限制。所以交通環(huán)境的承載能力是制約城市生態(tài)系統(tǒng)的重要因素。
2、以人為本。為人們服務(wù)是城市生態(tài)交通最為核心的內(nèi)容。所以生態(tài)交通就必須要考慮人的安全性、舒適性和便捷性。不單單要考慮到司機(jī)與乘客，同時(shí)還要考慮到其他交通使用者。并且還要監(jiān)控交通周圍居民將會受到的噪聲、交通廢氣、震動(dòng)等等危害與污染。以人為本是城市生態(tài)交通最基本的要求同時(shí)也是最高的要求，這是生態(tài)城市的最終目標(biāo)。
3、效率。城市生態(tài)交通核心的目標(biāo)就是高效。在保證交通需求被滿足的同時(shí)，還要極大的降低環(huán)境承載的負(fù)重，降低土地的占用、礦產(chǎn)資源的使用、能源資源的消耗。爭取實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的效率最大化。
4、公平性。城市生態(tài)交通必須充分的考慮到服務(wù)功能的公平性，也就是說不論城市交通的使用者還是被者、也不論他們的收入、性別、年齡與身體狀態(tài)，所有人都有享受高質(zhì)量服務(wù)的權(quán)利和平等的權(quán)利。同時(shí)也能夠平等的參與生態(tài)交通系統(tǒng)的建設(shè)、規(guī)劃與運(yùn)營等環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)與決策，并監(jiān)督實(shí)施的過程。
四、生態(tài)城市交通規(guī)劃理念
1、規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變
隨著生態(tài)理念與可持續(xù)發(fā)展理念的廣泛傳播,當(dāng)今社會正經(jīng)歷著一場前所未有的大變革。面對新形勢, 城市規(guī)劃迫切需要一場觀念和思想方法的變革, 以積極應(yīng)對社會經(jīng)濟(jì)的變革。生態(tài)城市是未來城市的一種模式。在生態(tài)城市下, 城市環(huán)境和人們的要求都發(fā)生了很大的變化, 建設(shè)生態(tài)城市離不開創(chuàng)造性的交通規(guī)劃設(shè)計(jì), 創(chuàng)造性的規(guī)劃設(shè)計(jì)需要前瞻性的思想做指導(dǎo)。生態(tài)城市在結(jié)構(gòu)和功能及其他諸方面與傳統(tǒng)城市均有質(zhì)的不同。作為城市規(guī)劃一部分的交通規(guī)劃也必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)規(guī)劃觀念, 摒棄傳統(tǒng)的規(guī)劃方法,在新的生態(tài)價(jià)值觀指導(dǎo)下, 創(chuàng)立著眼于生態(tài)城市下的交通規(guī)劃理論與方法體系。生態(tài)城市是在未來生態(tài)文明時(shí)代形成的不同于以往任何時(shí)代、全新的人類生存空間結(jié)構(gòu)的重組, 這使得交通規(guī)劃具有了未來學(xué)的意義, 也是對未來居住區(qū)的主動(dòng)性、預(yù)測性的把握。
2、交通生態(tài)整體規(guī)劃
城市生態(tài)交通規(guī)劃并不是全盤的拋棄或者否定近現(xiàn)代的交通規(guī)劃方法和理論，而是批判性的繼承，然后通過借助新的手段與方法，注入新的內(nèi)容與方法，進(jìn)而形成基于整體規(guī)劃與生態(tài)價(jià)值觀的方法作為理論基礎(chǔ)，成為遵循生態(tài)原理的一種新型的城市生態(tài)交通規(guī)劃的理論。城市生態(tài)交通的規(guī)劃目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)三個(gè)層面的整合，通過整合讓交通系統(tǒng)不單單滿足居民的交通需求，還是生態(tài)型的整體。生態(tài)型的交通規(guī)劃三個(gè)層面是：空間層次的整合、功能的整合與時(shí)間的整合。
①空間層次的整合。要求城市規(guī)劃在空間外延上擴(kuò)大, 在生態(tài)理念的指導(dǎo)下, 城市交通規(guī)劃要與國家規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、城市規(guī)劃之間不同地域空間層次相結(jié)合。不同的規(guī)劃部門要統(tǒng)一規(guī)劃思想,在同樣的規(guī)劃指導(dǎo)思想下, 把不同的地域空間規(guī)劃聯(lián)系起來, 與地域的空間需求和發(fā)展聯(lián)系起來。
②功能上的整合。生態(tài)城市是一個(gè)整體，是由組成生態(tài)城市的各個(gè)組成部分之間相互制約、相互依存構(gòu)成的。生態(tài)城市中包括經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)、自然生態(tài)系統(tǒng)、社會生態(tài)系統(tǒng)。而交通系統(tǒng)是自然生態(tài)系統(tǒng)中間的一個(gè)組成部分。從交通規(guī)劃的幾個(gè)層面上，交通規(guī)劃必須同經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃、社會規(guī)劃密切的結(jié)合，使這三者之間形成一個(gè)整體。并且要更改交通規(guī)劃的理念，改變土地應(yīng)用開發(fā)的方式，改變生活形態(tài)，實(shí)現(xiàn)能源清潔、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源高效、提高精神文明、增加社會活力、美化城市的效果。
③時(shí)間上的整合。其實(shí)質(zhì)是規(guī)劃工作的時(shí)效性問題。從生態(tài)學(xué)角度來看, 交通規(guī)劃也是對空間資源的配置, 在合理優(yōu)化空間資源配置時(shí), 使其在時(shí)效性上達(dá)到最大化。交通設(shè)施也是自然資源的一部分, 總體考慮自然資源的時(shí)間效率, 以自然資源的時(shí)空效率最大化來優(yōu)化交通設(shè)施, 實(shí)現(xiàn)整個(gè)自然資源配置在時(shí)間上的完美結(jié)合。對于交通規(guī)劃的各個(gè)具體過程也要達(dá)到時(shí)間上的結(jié)合, 在統(tǒng)籌各地域規(guī)劃和各資源配置的同時(shí), 要解決交通規(guī)劃的規(guī)劃階段劃分、規(guī)劃時(shí)間確定、規(guī)劃工作時(shí)間和同步性等問題。
生態(tài)整體規(guī)劃三維層面結(jié)合的目的是通過協(xié)調(diào)生態(tài)系統(tǒng)各組成部分, 找到最佳的時(shí)空切入點(diǎn),以達(dá)到整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的最優(yōu)。這與傳統(tǒng)的交通規(guī)劃具有本質(zhì)的區(qū)別, 傳統(tǒng)的交通規(guī)劃追求的只是交通系統(tǒng)本身的最優(yōu), 而無視交通與整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的聯(lián)系, 最終必然導(dǎo)致系統(tǒng)的失衡, 導(dǎo)致交通問題以及各種城市病。
五、結(jié)論
隨著社會的不斷發(fā)展，居民越來越關(guān)注生活居住的環(huán)境。我國倡導(dǎo)的城市生態(tài)建設(shè)，實(shí)施的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，力求給全體局面創(chuàng)造優(yōu)美、健康、舒適和方便的居住環(huán)境。在這樣的背景下，建立城市客運(yùn)系統(tǒng)的生態(tài)型交通就成了城市建設(shè)的重要內(nèi)容。對生態(tài)型交通系統(tǒng)的研究對生態(tài)型城市的建設(shè)具有非常重要的意義。
參考文獻(xiàn)：
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第8篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞 公共交通；公交客流量；線路規(guī)劃
中圖分類號 TP3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）160-0203-02
1 課題背景
隨著時(shí)代的進(jìn)步、社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國城市建設(shè)不斷加快，城市化人口越來越大，路上機(jī)動(dòng)車輛出行量不斷增加，交通需求日益增加。交通設(shè)施建設(shè)的步伐卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的增長速度，交通擁堵已經(jīng)成為國內(nèi)很多城市面臨的主要問題。國內(nèi)外很多專家、學(xué)者及行業(yè)內(nèi)人士對城市交通進(jìn)行了詳細(xì)、深入的研究，研究結(jié)果表明解決目前城市道路交通擁堵問題的最佳方法為：大力發(fā)展城市公共交通，提高城市交通的信息化水平，建立先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)，提高公交運(yùn)營部門的管理水平，實(shí)現(xiàn)公交調(diào)度的智能化[1]。大力發(fā)展公共智能交通，提高公交分擔(dān)率，已經(jīng)成為緩解擁堵問題的重要選擇。
城市公共交通系統(tǒng)能否有效、高效地運(yùn)行，不僅取決于道路建設(shè)和車輛配置等硬件設(shè)施條件，更有賴于提升公交系統(tǒng)的信息化水平。公交線路規(guī)劃的合理與否關(guān)系到公交系統(tǒng)能否滿足城市快速發(fā)展帶來的實(shí)際需求，合理的公交線路規(guī)劃是依靠公交系統(tǒng)解決城市擁堵的關(guān)鍵所在。
2 本文研究目標(biāo)和內(nèi)容
2.1 研究目標(biāo)
本文在獲取公交站點(diǎn)和公交線路的上下客流量信息的基礎(chǔ)上，對公交線路規(guī)劃進(jìn)行研究，提出基于客流量的公交線路評價(jià)模型。
2.2 研究內(nèi)容
本文研究的主要內(nèi)容是公交線路規(guī)劃研究。具體研究內(nèi)容是：利用得到的公交營運(yùn)基本信息及公交客流量信息，對現(xiàn)有的公交線路進(jìn)行分析評估和規(guī)劃研究，提出基于客流量的公交線路評價(jià)模型。
3 公交線路規(guī)劃研究現(xiàn)狀
國外專家、學(xué)者對公交線路規(guī)劃的研究起步比較早，有比較廣泛和深入的研究，主要可以分為以下幾個(gè)階段。
第一個(gè)階段為20世紀(jì)40―60年代。這個(gè)階段，主要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行公交線路規(guī)劃。當(dāng)城市擴(kuò)大的過程中，為了滿足城市的發(fā)展需求，公交線路需要不斷的增加，增加的依據(jù)主要有2點(diǎn)。一是根據(jù)城市居民的反應(yīng)或者公交公司的調(diào)查；二是由某些權(quán)威機(jī)構(gòu)或者專家根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來確定增加方案[2]。
第二個(gè)階段為20世紀(jì)60―80年代。這個(gè)階段，學(xué)者主要利用系統(tǒng)分析法來進(jìn)行公交線路規(guī)劃。1967年，Lampkin提出將乘客的乘坐舒適度和出行時(shí)間作為公交線網(wǎng)的服務(wù)指標(biāo)之一，依此建立了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型[3]。Hirsch等學(xué)者將公交線網(wǎng)優(yōu)化模型作為一個(gè)固定的需求模型，之后各種數(shù)學(xué)算法被提出來用于求解這類模型[4]。
第三個(gè)階段為20世紀(jì)80年代至今。這個(gè)階段是公交線路規(guī)劃研究的黃金階段，大量的學(xué)者專家參與其中，各種新的方法被提了出來。Patttnaik等學(xué)者將遺傳算法應(yīng)用于公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)，以將公交乘客出行費(fèi)用總和最小作為目標(biāo)，首先生成線路備選集，然后利用遺傳算法進(jìn)行優(yōu)選[5]。
國內(nèi)學(xué)者對于城市公交線路規(guī)劃的研究起步較晚。20世紀(jì)80年代，吳稼豪、李碩、夏偉民等學(xué)者較為全面的敘述了城市公共交通線路規(guī)劃的模型和求解模型的方法[6，7]。楊兆升等人提出了以客運(yùn)工作量最小為目標(biāo)，在一定的約束條件下，交公交OD分配到出行路徑上[8]。
20世紀(jì)90年代以來，由于國內(nèi)很多學(xué)者投入到城市公交線路規(guī)劃的研究上來，很多新的方法被提出來。王煒等學(xué)者提出了以公交直達(dá)客流量為目標(biāo)的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”方法[9]。1999年，林伯梁等從組合優(yōu)化的角度，提出了一種公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，模型考慮了經(jīng)營者和乘客的利益，在滿足站點(diǎn)容量限制的情況下盡可能減少乘客出行時(shí)間和降低線路建設(shè)成本[10]。
城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化是公交線路規(guī)劃研究的核心內(nèi)容。解優(yōu)法和證優(yōu)法是公交線網(wǎng)優(yōu)化的兩種常用思路[11]。其中，解優(yōu)法的過程如下：預(yù)測城市交通的需求，設(shè)定特定目標(biāo)函數(shù)，求取最優(yōu)解。證優(yōu)法則是通過對多個(gè)備選線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行分析比較，選擇其中的較優(yōu)方案。兩種思路經(jīng)常結(jié)合使用，如將解析優(yōu)化得到的線網(wǎng)與經(jīng)驗(yàn)線網(wǎng)共同組成備選線網(wǎng)，對解析優(yōu)化得到的線網(wǎng)根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，還有要對經(jīng)驗(yàn)線網(wǎng)的解析優(yōu)化調(diào)整[12]。
當(dāng)前國內(nèi)外很多學(xué)者進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，提出了大量的模型和求解算法。本文基于公交客流量進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，依據(jù)公交線路規(guī)劃的常用原則，提出了線路規(guī)劃時(shí)的評價(jià)指標(biāo)，并建立了線路評價(jià)模型，為公交線路調(diào)整提供了依據(jù)。
4 基于客流量的公交線路規(guī)劃
公交線路規(guī)劃時(shí)，一般已經(jīng)存在一個(gè)初具規(guī)模的公交線網(wǎng)體系，該體系是在城市發(fā)展的過程中，由陸續(xù)開通的各條線路逐漸組成網(wǎng)絡(luò)的。進(jìn)行公交線路規(guī)劃，并不是要全盤原有的所有線路，建立一個(gè)全新的線網(wǎng)系統(tǒng)。合理的線路規(guī)劃方案，應(yīng)該將現(xiàn)有線網(wǎng)體系與線路規(guī)劃相結(jié)合，進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，保留乘客量較大的線路，去除乘客量較小的線路，然后根據(jù)需求調(diào)整現(xiàn)有線路或增加新線路。
根據(jù)公交線路網(wǎng)絡(luò)生成過程的不同，目前有兩大類的常用方法，一類采用單條線路的優(yōu)化方法，另一類是
線網(wǎng)整體優(yōu)化[12]。
第一類方法一般是采用逐條布設(shè)的思路，根據(jù)實(shí)際約束或需求，對現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)中的線路通過線路的合并，組合燈方法進(jìn)行優(yōu)化。王煒提出的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”就是這類方法的代表。
第二類方法首先確定規(guī)劃的目標(biāo)，然后開始建立模型，并針對模型提出算法，求取最優(yōu)解。該類方法在1974年由steebrink首先提出。近些年來，很多復(fù)雜的算法不斷被提出，如遺傳算法等。
本文基于公交客流量進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，依據(jù)公交線路規(guī)劃的常用原則，提出了線路規(guī)劃時(shí)的有關(guān)客流量的評價(jià)指標(biāo)，并依此線路評價(jià)模型，為后續(xù)的公交線路調(diào)整提供依據(jù)。
公交線路規(guī)劃是一個(gè)多目標(biāo)的優(yōu)化問題，主要關(guān)系到乘客和公交運(yùn)營商兩方面的利用。乘客方面希望出行的時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本盡可能低，運(yùn)營商方面則關(guān)心公交網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營效率與效益，希望服務(wù)客流密度盡可能大，投入成本盡可能低。本章根據(jù)這兩方面目標(biāo)，設(shè)定公交規(guī)劃時(shí)的參考指標(biāo)，初步建立公交線路評價(jià)模型。
5 公交線路規(guī)劃的指標(biāo)和評價(jià)模型
公交線網(wǎng)需要盡可能得平衡乘客和運(yùn)營商兩方的利益，布設(shè)的過程中應(yīng)盡量滿足下面的原則。
乘客出行時(shí)間短：盡可能按照最短線路進(jìn)行布設(shè)，減少換乘，縮短乘客出行時(shí)間。
線路長度合適：應(yīng)盡量避免布設(shè)過短和過長的線路，保證線路長度在合理的范圍內(nèi)。
服務(wù)客流量較大：應(yīng)優(yōu)先布設(shè)客流量較大的線路。
本文以公交客流量為參考，根據(jù)以上3個(gè)原則，進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，以下面幾點(diǎn)作為線路規(guī)劃時(shí)的參考指標(biāo)：線路客流量，線路客流密度，線路滿載率，線路直達(dá)客流量，站點(diǎn)客流量。各指標(biāo)的計(jì)算方法如下。
線路客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)可以得到線路全天客流量，包括全天客流量以及高峰時(shí)段客流量。
線路客流密度：由線路客流量和線路長度可以得到線路客流密度。
線路公交滿載率：根據(jù)客流量和公交承載能力，可以得到公交線路的滿載率。
線路直達(dá)客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，可以得到線路的客流量和具體刷卡乘客，然后根據(jù)乘客的出行軌跡，可以判斷乘客是否是直達(dá)，進(jìn)而得到線路的直達(dá)客流量。
站點(diǎn)客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，可以得到站點(diǎn)的客流量，包括全天客流量和高峰時(shí)段客流量。
根據(jù)以上參考指標(biāo)提出下面的公交線路評價(jià)公式：
可以利用以上模型對現(xiàn)有的公交線路進(jìn)行評價(jià)，即判斷現(xiàn)有路網(wǎng)的合理性，得到的結(jié)果可以為后續(xù)的公交線網(wǎng)調(diào)整提供參考。
上述指標(biāo)還可以用于公交線路規(guī)劃時(shí)其他階段的參考，如某線路流量過大，滿載率過高，可以考慮增加該線路的車輛分配數(shù)目；某站點(diǎn)的流量明顯超過該站點(diǎn)的實(shí)際承載能力時(shí)，可以考慮在其附近加設(shè)線路。
6 總結(jié)與展望
本文首先介紹了課題的研究背景和相關(guān)知識，提出了論文的研究目標(biāo)和內(nèi)容―基于客流量的公交線路規(guī)劃；接著，對線路規(guī)劃常用的方法進(jìn)行了總數(shù)；然后提出了線路規(guī)劃的目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，提出了線路規(guī)劃的原則基于公交客流量的線路規(guī)劃所采用的衡量指標(biāo)。最后，提出了基于客流量的公交線路評價(jià)模型。
本文提出的基于公交流量的線路規(guī)劃方法，主要是在理論方面的研究，下一步工作，在此基礎(chǔ)上，驗(yàn)證并完善該線路規(guī)劃方法。
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第9篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 ，交通仿真技術(shù) ，交通安全
引言：
目前中國正處于城市化和機(jī)動(dòng)化水平飛速增長的關(guān)鍵時(shí)期，考慮到交通規(guī)劃對城市交通系統(tǒng)塑造的關(guān)鍵作用和城市交通系統(tǒng)一經(jīng)形成便難以改變的不可逆性，亟需倡導(dǎo)在交通規(guī)劃階段重視交通安全，利用先進(jìn)的分析方法深入分析路網(wǎng)空間特征、區(qū)域交通特征與區(qū)域交通安全的機(jī)理，以指導(dǎo)構(gòu)建一個(gè)安全的交通系統(tǒng)。國內(nèi)外學(xué)者也把注意力放在了用交通仿真處理一些交通運(yùn)輸規(guī)劃上的問題，從而達(dá)到滿意的結(jié)果。
一.交通仿真技術(shù)概述
交通仿真是利用仿真技術(shù)在計(jì)算機(jī)平臺上采用動(dòng)畫模擬形式，直觀地再現(xiàn)現(xiàn)狀及虛擬未來的交通運(yùn)行狀祝，以便對交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析和評估。通過交通仿真分析，可以模擬從高速公路到城市道路在內(nèi)的各類道路交通網(wǎng)絡(luò)、可以詳細(xì)逼真地分析大范圍多種出行方式的交通流，可以用動(dòng)畫的形式把交通流的狀祝、信號燈的運(yùn)作以及網(wǎng)絡(luò)的綜合性能直觀地表現(xiàn)出來，一目了然地顯不復(fù)雜交通系統(tǒng)的行為和因果關(guān)系。
交通仿真技術(shù)主要通過交通仿真軟件來予以實(shí)現(xiàn)目前，國內(nèi)尚無自主開發(fā)的成熟商業(yè)化交通仿真軟件，國外主要有美國Caliper公司的交通仿真軟件TransModeler該軟件可模擬多種道路及交通控制設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)，包括城市街道和高速公路的混合網(wǎng)絡(luò)，具備微觀、中觀、宏觀和混合的仿真功能德國PT V公司VISSIM交通仿真軟件，則側(cè)重于城市道路交叉口的仿真，是一種基于道路流量控制為主的仿真軟件，此外還有英國的Synchro，等等。
二.國內(nèi)關(guān)于交通安全方面的研究
2.1主動(dòng)交通安全規(guī)劃研究的現(xiàn)狀
王巖，楊曉光的文章《主動(dòng)道路交通安全規(guī)劃體系》提出了"主動(dòng)道路交通安全規(guī)劃"這一概念。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和現(xiàn)代化的高速發(fā)展，全社會機(jī)動(dòng)化程度迅速提高，交通運(yùn)輸業(yè)日益繁榮，但是隨之也帶來了日益嚴(yán)重的道路交通安全問題。采取有效措施遏制道路交通事故多發(fā)態(tài)勢，既是保證道路交通安全和暢通的需要，也是建設(shè)和諧社會的迫切要求。不良的道路和交通環(huán)境對交通事故的發(fā)生起著不可忽視的作用。在那些通常被視為駕駛員的錯(cuò)誤和失誤導(dǎo)致的事故背后，隱含著相當(dāng)比例的道路因素。因此，道路和交通設(shè)施的安全性對交通安全至關(guān)重要。傳統(tǒng)的道路安全工程包括對現(xiàn)有道路、道路網(wǎng)及其設(shè)施的安全改善和交通安全管理，其側(cè)重點(diǎn)在于對建成道路的管理和整治。這一做法基本可歸結(jié)為"被動(dòng)交通安全改善"，即根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)和道路交通事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。找到交通事故頻繁發(fā)生的原因或地點(diǎn)，進(jìn)行分析，并通過工程和管理手段實(shí)施改善。國內(nèi)城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃中都很少考慮交通安全，現(xiàn)實(shí)中許多規(guī)劃對規(guī)劃區(qū)內(nèi)的交通安全造成了直接或潛在影響。
"被動(dòng)交通安全改善"方法操作簡便，改善后的效果也比較明顯，得到了廣泛的應(yīng)用。但是，此類方法也存在著明顯的不足：
①"被動(dòng)交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后補(bǔ)救"，待到交通事故已經(jīng)造成了巨大的人員和經(jīng)濟(jì)損失后，再采取補(bǔ)救措施，社會和經(jīng)濟(jì)成本太高。
② 即使找到了道路系統(tǒng)的缺陷，常常因?yàn)檫M(jìn)行徹底改造花費(fèi)太大而無法開展。
③改善的準(zhǔn)確性很大程度上依賴于交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，而我國現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)體制使得交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)嚴(yán)重失真。
④有時(shí)獲得的交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間跨度太短，無法滿足分析的需要。
2.2主動(dòng)交通安全規(guī)劃研究的現(xiàn)狀
國內(nèi)已有的研究主要集中于對城市各類道路設(shè)施如城市交叉口安全性的分析。我國的交通安全水平近年來有顯著提高，一系列的配套措施、改善方案等也紛紛出臺以盡可能的避免交通事故的發(fā)生。如提高車輛的設(shè)計(jì)水平，增加車輛安全性能，配備安全氣囊，駕乘人員使用安全帶，摩托車駕駛員行駛時(shí)戴頭盔，地方交通部門對事故多發(fā)路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法規(guī)、提供信息、教育、培訓(xùn)等都對提高整個(gè)交通系統(tǒng)的安全性有著很大的幫助。但是如果在交通規(guī)劃階段就能考慮某些交通安全因素，可以避免許多事故的發(fā)生，或者減輕事故的嚴(yán)重程度，再綜合考慮與前文論述的相關(guān)措施和手段相結(jié)合，可獲得事半功倍的效果，最終可以以最小的代價(jià)為公眾的出行營造一個(gè)安全、舒適、便捷的環(huán)境。
本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中僅考慮TAZ相鄰空間關(guān)系，需要進(jìn)一步研究TAZ層面交通安全數(shù)據(jù)特點(diǎn)（例如TAZ距離遠(yuǎn)近等），開發(fā)更有效的宏觀交通安全分析模型。
結(jié)束語：
系統(tǒng)的技術(shù)起點(diǎn)高，適用性強(qiáng)，有效性明顯。系統(tǒng)的應(yīng)用可以給交通管理者提供在實(shí)驗(yàn)室里交通系統(tǒng)的虛擬再現(xiàn)，通過實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行虛擬的實(shí)際系統(tǒng)交通規(guī)劃、路口設(shè)計(jì)、控制策略的評估等工作。然而宏觀交通安全建模作為交通安全規(guī)劃的重要組成部分，在國內(nèi)無論是理論研究還是應(yīng)用實(shí)踐方面已經(jīng)受到越來越多的關(guān)注，也取得了一定成果。
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