水路運(yùn)輸?shù)母拍罹x(九篇)

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水路運(yùn)輸成本非為三大類，包括水路運(yùn)輸固定設(shè)施成本、水路運(yùn)輸移動(dòng)載運(yùn)工具成本和水路運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)成本。

4.航空運(yùn)輸成本的構(gòu)成。航空運(yùn)輸成本包括間接成本和直接成本。其中直接成本包括飛行費(fèi)用、修理費(fèi)用、折舊費(fèi)以及其他直接飛行費(fèi)；間接成本包括售票及預(yù)定機(jī)票的服務(wù)費(fèi)、行李以及貨物服務(wù)費(fèi)、廣告費(fèi)和管理費(fèi)等。

5.管道運(yùn)輸成本的構(gòu)成。管道運(yùn)輸成本包括管道維修保養(yǎng)費(fèi)、裝卸費(fèi)、管理費(fèi)和工資等。

四、各種運(yùn)輸方式成本特點(diǎn)的分析

（一）公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

發(fā)到費(fèi)用和中轉(zhuǎn)費(fèi)用低。公路運(yùn)輸一般是直達(dá)運(yùn)輸，無中轉(zhuǎn)費(fèi)用，始發(fā)終到作業(yè)量小，始發(fā)終到費(fèi)用較鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)偷枚啵?/p>

固定資產(chǎn)占用少，可變成本高。公路運(yùn)輸用的公路大多由國(guó)家投資，運(yùn)輸企業(yè)只繳納養(yǎng)路費(fèi)，這部分投資不反映在成本中，因此固定費(fèi)用占的比重小。公路運(yùn)輸成本中燃料消耗，車輛設(shè)備的折舊占的比重較大。

地區(qū)差異大。受物價(jià)水平、地形和氣候的影響，全國(guó)各地區(qū)的成本差異較大。

（二）鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

與運(yùn)量無關(guān)的成本費(fèi)用（指線路、通信設(shè)備、大型建筑物、技術(shù)建筑物的運(yùn)用、維護(hù)費(fèi)用，以及管理人員工資等）占鐵路運(yùn)輸成本的50%左右，鐵路運(yùn)輸?shù)哪芎妮^低。

始發(fā)和終到作業(yè)費(fèi)用約占運(yùn)輸成本的18%左右，所以運(yùn)距短時(shí)，成本高，只有運(yùn)距較長(zhǎng)時(shí)成本才能大幅度下降。

（三）航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

航空運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)是低可變成本和高固定成本。存在飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)。飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)是指大型飛機(jī)的運(yùn)輸成本要低于小型飛機(jī)的運(yùn)輸成本。機(jī)場(chǎng)的擁擠程度對(duì)飛行成本也有影響。當(dāng)發(fā)生機(jī)場(chǎng)擁擠時(shí)，在地面的飛機(jī)會(huì)排隊(duì)等候起飛，在空中的飛機(jī)會(huì)排隊(duì)等候降落，這一方面會(huì)使效率下降，一方面會(huì)增加飛行成本。

（四）管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

管道運(yùn)輸業(yè)的固定成本比較高，而可變成本所占的比例較低。

（五）水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

固定資產(chǎn)折舊費(fèi)占較大比重；不論是內(nèi)河運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，港口的建設(shè)總是先與航道的建設(shè)，同時(shí)港口建設(shè)還需要大量的配套設(shè)施建設(shè)。

運(yùn)輸成本隨船舶噸位的增長(zhǎng)而降低。噸位越大的船每噸公里平均運(yùn)輸成本就越低，但前提是運(yùn)量和對(duì)應(yīng)港口的吞吐能力足夠大。

五、總結(jié)

通過以上的分析，對(duì)運(yùn)輸成本的概念有了了解。對(duì)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的構(gòu)成和特點(diǎn)的分析，對(duì)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本有了一定的了解，同時(shí)也了解了各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本之間的差異。

參考文獻(xiàn)：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運(yùn).運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論[M].中國(guó)鐵道出版社，2009.

第2篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

[關(guān)鍵詞]貨物運(yùn)輸；輕泡貨物；運(yùn)費(fèi)計(jì)算；運(yùn)輸決策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤(rùn)源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個(gè)“第三利潤(rùn)源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國(guó)家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對(duì)于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量?。慌?，虛而松軟，不堅(jiān)硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。

相對(duì)于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國(guó)際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國(guó)際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國(guó)有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。

交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計(jì)算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國(guó)港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計(jì)費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計(jì)費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計(jì)費(fèi)噸?！奔矗核愤\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。

國(guó)家民用航空總局的《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重。”即：航空運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計(jì)算才能得出結(jié)論。

值得注意的是，縱觀國(guó)際國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì)。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國(guó)將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國(guó)外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國(guó)為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國(guó)家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國(guó)為1000千克/立方米，但在某些特殊場(chǎng)合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。

2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量

貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。

一般來說，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：

貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)

作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會(huì)直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對(duì)輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對(duì)體積重量相對(duì)于實(shí)際重量“泡出來”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：

實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2

=（實(shí)際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。

采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算

輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因?yàn)槿绱?，在?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長(zhǎng)92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請(qǐng)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實(shí)際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量

37.43千克計(jì)費(fèi)重量對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克

基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元

故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。

例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國(guó)外A港口運(yùn)抵我國(guó)沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請(qǐng)分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。

解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克

（1）散裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實(shí)際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國(guó)有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對(duì)快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。

4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略

在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。

4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會(huì)增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對(duì)于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對(duì)于這一類貨物可以通過拆卸整機(jī)、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。

這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。

4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物

利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

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第3篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

【摘要】交通運(yùn)輸是當(dāng)今社會(huì)活動(dòng)的產(chǎn)物，它推動(dòng)著社會(huì)的發(fā)展。公路運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中占有重要的地位，建立完善的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切要求。然而國(guó)內(nèi)的公路運(yùn)輸長(zhǎng)期處在低效率的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，只有從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度進(jìn)行審視公路運(yùn)輸管理體制，才能從政策上對(duì)運(yùn)輸業(yè)的改進(jìn)提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】公路運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 作用發(fā)揮

交通運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。然而公路運(yùn)輸又是其重要的一部分。公路運(yùn)輸是在公路上運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸方式。它擔(dān)負(fù)著部分陸上運(yùn)輸旅客和貨物的運(yùn)輸任務(wù)。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有很重要的意義和影響。

一、公路運(yùn)輸?shù)母拍?/p>

公路運(yùn)輸指的是使用載運(yùn)工具沿著公路實(shí)現(xiàn)對(duì)人或物的空間移位，因此我們可以將公路運(yùn)輸劃分為公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公路運(yùn)輸產(chǎn)品兩大系統(tǒng)。

二、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

（1）使用靈活，適應(yīng)能力強(qiáng)。由于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)比鐵路、水路運(yùn)輸?shù)拿芏纫蠛芏?，分布領(lǐng)域也非常廣，因此公路運(yùn)輸?shù)能囕v可以做到“無處不到，無時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在使用時(shí)比較靈活，運(yùn)輸?shù)能囕v可以隨時(shí)調(diào)度，可以隨時(shí)裝運(yùn)等等。公路運(yùn)輸對(duì)客、貨的運(yùn)輸量多少有很強(qiáng)的適應(yīng)能力，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)救援有重要意義。

（2）可實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)。由于汽車的體積較小，運(yùn)輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)輸外，還可以離開路網(wǎng)將旅客和貨物送到企事業(yè)單位、鄉(xiāng)下農(nóng)村、居民住宅等等地方，可實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)。這是其他運(yùn)輸方式不能比擬的特點(diǎn)之一。

（3）運(yùn)輸速度較快。在較短途的運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間較短、運(yùn)輸速度非常快。

（4）投資少，資金回轉(zhuǎn)塊，操作方式簡(jiǎn)單易學(xué)。在運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸都需要較齊全的固定設(shè)施，更需要投入大量的資金，而公路運(yùn)輸則不然，只需要簡(jiǎn)單的設(shè)施，車輛的購(gòu)買費(fèi)用也非常低，投資興辦比較容易。公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣椒ê丸F路水路相比簡(jiǎn)單易學(xué)，不像鐵路水路那么嚴(yán)格，只要踏實(shí)努力，嚴(yán)于律己就可以達(dá)到要求。

三、國(guó)內(nèi)公路發(fā)展的現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)形式的不斷發(fā)展，我國(guó)的運(yùn)輸方式在不斷的更新?lián)Q代。全國(guó)公路建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)全新的時(shí)期，公路等級(jí)和公路的質(zhì)量有了很大的提高，已經(jīng)成為我國(guó)公路建設(shè)的主導(dǎo)。隨著公路的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)的公路設(shè)施水平發(fā)生了跳躍式發(fā)展，目前，我國(guó)公路道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度總體上跟得上時(shí)代的發(fā)展步伐。我國(guó)已經(jīng)有多條長(zhǎng)距離、跨省區(qū)的高速公路。大大縮短了省與省之間、重要城市之間的時(shí)空距離，在更大空間上實(shí)現(xiàn)了資源的有效配置，對(duì)提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起了很大作用。公路運(yùn)輸作為一種經(jīng)濟(jì)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要的地位，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有了較大的比重，而且隨著各個(gè)地域之間的聯(lián)系性越來越密切和頻繁，公路運(yùn)輸?shù)氖褂妙l率會(huì)越來越多，不斷縮短運(yùn)輸所花費(fèi)的時(shí)間，正逐漸的改變?nèi)藗兊纳罘绞?。隨著高速公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)的完善和發(fā)展，公路運(yùn)輸給社會(huì)的和諧與穩(wěn)定的影響越來越大。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全國(guó)公路建設(shè)早已進(jìn)入一個(gè)全新時(shí)期，公路等級(jí)和公路的質(zhì)量也有很大的提高，已經(jīng)成為我國(guó)公路建設(shè)的主導(dǎo)。隨著高速公路的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)的公路設(shè)施水平從整體上發(fā)生了跳躍式發(fā)展，經(jīng)過20余年的不斷努力，我國(guó)已經(jīng)有多條長(zhǎng)距離、跨省區(qū)的高速公路。高速公路的快速發(fā)展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時(shí)空距離，加快了個(gè)區(qū)域之間的交流，在更大空間上實(shí)現(xiàn)了資源的有效配置，對(duì)提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起了很大作用。而今天，高速公路早已進(jìn)入人們的生產(chǎn)生活，正在改變?nèi)藗兊纳罘绞剑谷藗冎饾u變得富強(qiáng)起來。

四、如何促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

（1）統(tǒng)一思想、完善政策。干部職工要結(jié)合實(shí)際改變觀念，創(chuàng)新發(fā)展模式，統(tǒng)一思想，完善政策和規(guī)章制度，進(jìn)一步提高工作質(zhì)量，構(gòu)建“和諧交通，平安運(yùn)輸”。通過實(shí)行監(jiān)督監(jiān)管制度，進(jìn)一步深化公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，并通過所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，保障國(guó)有資產(chǎn)保值增值。

（2）實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)。就目前的狀況來看，我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都以自我為中心，都采用獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的發(fā)展方式。這樣就使各個(gè)公司內(nèi)耗加大，沒有凝聚力，企業(yè)根本得不到明顯的發(fā)展，只能在小的經(jīng)營(yíng)圈子里徘徊，根本不能抵抗外來市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。所以，我們要組建跨區(qū)域的道路運(yùn)輸企業(yè)，使各運(yùn)輸企業(yè)之間有密切的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（3）要有均攤風(fēng)險(xiǎn)的精神。各公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于道路建設(shè)c車輛增加的速度不能同步，因此道路運(yùn)輸?shù)能囕v越來越多，交通事故隨時(shí)都可能發(fā)生，為了吸納個(gè)體車輛加入運(yùn)輸公司的經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司應(yīng)建立有效的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，為經(jīng)營(yíng)者在一定程度上解除風(fēng)險(xiǎn)，排除后顧之憂。

五、公路交通運(yùn)輸對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的作用

（1）改善區(qū)域條件，優(yōu)化環(huán)境。交通運(yùn)輸作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，它直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的生存與發(fā)展，隨著高速公路的快速發(fā)展，為客貨運(yùn)輸提供的重要條件，對(duì)各運(yùn)輸企業(yè)有很大的吸引力，盡可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，又可以提高運(yùn)輸質(zhì)量，同時(shí)還大大降低了運(yùn)輸成本。

（2）提高就業(yè)率，合理用人。在公路建設(shè)中，將為鄉(xiāng)鎮(zhèn)大量剩余勞動(dòng)力提供就業(yè)機(jī)會(huì)，帶領(lǐng)大批勞動(dòng)力從事挖掘、運(yùn)輸?shù)壬a(chǎn)加工中，解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)難的問題。高速公路建成后還需要做進(jìn)一步的養(yǎng)護(hù)，這樣就可以縮短鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)之間的距離，促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞務(wù)輸出，因此，高速公路的建設(shè)可以直接或間接地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞動(dòng)人民提供就業(yè)崗位，提高他們的生活水平。

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

Peng Lei

（北京師范大學(xué)珠海分校，珠海 519080）

（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）

摘要：江海聯(lián)運(yùn)是一種經(jīng)濟(jì)有效的運(yùn)輸模式。文章對(duì)江海聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)進(jìn)行了概括說明，分析了國(guó)內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r，重點(diǎn)對(duì)影響西江流域江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展的因素進(jìn)行了研究，分析西江流域發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的主要存在問題。

Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.

關(guān)鍵詞：江海聯(lián)運(yùn) 影響因素 港口經(jīng)濟(jì)

Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy

中圖分類號(hào)：U6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）27-0278-02

0引言

2009年12月17日，由西江沿岸的南寧市、貴港市、來賓市、柳州市、梧州市、云浮市、肇慶市、江門市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企業(yè)組成的西江港口聯(lián)盟在珠海成立。西江聯(lián)盟的成立旨在加強(qiáng)西江流域沿岸港口的合作，發(fā)揮珠海港作為西江入海通道的作用，促進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

1江海聯(lián)運(yùn)的界定

1.1 江海聯(lián)運(yùn)的概念江海聯(lián)運(yùn)既是一種運(yùn)輸模式，又是一個(gè)比較廣泛的經(jīng)營(yíng)范圍，包括海船進(jìn)江和江船出海兩方面的含義。傳統(tǒng)的水運(yùn)，由于海船和江船采用的是兩套不同的規(guī)范體系，海船因?yàn)榇俺运瓦^橋高度的限制不能開到內(nèi)河的縱深港口去，而江船由于船舶穩(wěn)性和設(shè)備配置等原因不能出海，要求貨物必須通過換船才能運(yùn)達(dá)。這不僅增加了裝卸費(fèi)用和運(yùn)輸成本，而且降低了運(yùn)輸效率。①近年來，隨著貨主對(duì)水運(yùn)快速化的要求日趨明顯，港口群繁重的集疏運(yùn)任務(wù)與尚不完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)之間的矛盾日漸突出，江海運(yùn)輸分設(shè)的格局正被逐步打破，江海聯(lián)運(yùn)日益受到重視。江海聯(lián)運(yùn)在操作中通過減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，駁船次數(shù)，節(jié)省重復(fù)且無意義的卸貨載貨，不僅可以降低費(fèi)用，減少損耗，而且可以擴(kuò)張港口腹地，吸引眾多貨源，推進(jìn)以港口物流發(fā)展。

1.2 國(guó)內(nèi)外江海聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀早在上世紀(jì)20年代，歐洲的封閉水域與內(nèi)河之間便出現(xiàn)了江海聯(lián)運(yùn)的雛形，當(dāng)時(shí)所使用的船型主要是性能較好的內(nèi)河船或小型海船。西歐第一大河萊茵河已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了航道統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化，船舶載運(yùn)工具標(biāo)準(zhǔn)化，大多數(shù)碼頭配有多式聯(lián)運(yùn)的鐵路線和運(yùn)輸設(shè)施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本實(shí)現(xiàn)了航道統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化，航道尺度和船閘也基本上實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化。同時(shí)密西西比河擁有一個(gè)高效的大型散貨運(yùn)輸系統(tǒng)，以頂推無人分節(jié)駁頂推船隊(duì)運(yùn)輸方式為主。頂推船隊(duì)一律采用無人駁，推輪的自動(dòng)化程度很高，且港口機(jī)械化程度基本上達(dá)到100％。

在我國(guó)，上世紀(jì)50年代，有關(guān)專家就對(duì)江海聯(lián)運(yùn)的合理性進(jìn)行了論證和探討。2006年5月，長(zhǎng)江中上游第一條真正意義上的江海聯(lián)運(yùn)直達(dá)航線――中遠(yuǎn)“武漢―洋山”江海直達(dá)航線正式開通，船舶在掛靠武漢港后，將不再掛靠沿途其他港口，只需兩天就直達(dá)上海洋山港，直接運(yùn)往歐洲。②

分析江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展史，不難發(fā)現(xiàn)，航道條件、貨源和船型是發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的三個(gè)主要影響因素。

2西江流域江海聯(lián)運(yùn)的影響因素

2.1 航道條件西江航運(yùn)干線西起南寧東南至珠海，全長(zhǎng)876公里，是連接廣西、云南、貴州、廣東及港澳地區(qū)的重要交通樞紐和經(jīng)濟(jì)紐帶。由于西江跨越廣東廣西兩省，航道條件較為復(fù)雜。西江目前的江海聯(lián)運(yùn)干線航道規(guī)劃為：肇慶至廣州為二級(jí)航道通行2000噸級(jí)貨船,肇慶至珠海為一級(jí)航道通航3000噸級(jí)貨船。梧州至肇慶為一級(jí)航道通行3000噸級(jí)貨船，但是肇慶港上游有一條鐵路橋使得豐水期高水位時(shí)無法通行3000噸級(jí)船舶，港澳線船舶通行需要放倒桅桿。貴港至梧州二級(jí)航道已于2009年底建成通航，航道條件得到極大地改善，2000噸級(jí)的船舶可直達(dá)粵港澳地區(qū)，目前貴港至梧州一級(jí)航道規(guī)劃已經(jīng)通過審批，馬上要進(jìn)行建設(shè)。南寧至貴港二級(jí)航道已經(jīng)通過審批，2010年開工建設(shè)。

2.2 貨源西江流域農(nóng)林資源多種多樣，旅游資源別具一格，礦產(chǎn)資源富集，其中有多種礦產(chǎn)的保有儲(chǔ)量居全國(guó)前列，如重晶石、煤炭、錳等。曾被稱為“廣西煤都”、“中國(guó)糖都”、“世界瑤都”，是全球重要的銦生產(chǎn)基地，中國(guó)最大的錳鐵合金生產(chǎn)基地。它是兼?zhèn)溲睾?、邊、沿江的大河流域，其?zhàn)略地十分重要，對(duì)外開放條件特別有利。廣東肇慶、云浮、廣西貴港等地，正成為世界最大的水泥、石材、陶瓷生產(chǎn)基地，供應(yīng)珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通過黃埔港、南沙港、珠海港由國(guó)外、中國(guó)北方沿江而上解決，而西江承擔(dān)了這些貨物的中轉(zhuǎn)和流通重要任務(wù)。西江航運(yùn)的主要貨種主要是煤炭、水泥、礦建材料和糧食等。

2.3 船舶運(yùn)輸珠江內(nèi)河船舶以500～2000噸級(jí)自航船為主，海輪航道的營(yíng)運(yùn)船舶以1000～3000噸級(jí)江海直達(dá)船型為主，山區(qū)河流以300～500噸級(jí)自航船為主。2008年珠江水系共擁有運(yùn)輸船舶17463艘、588萬載重噸、285.8萬千瓦功率，船舶平均載重噸位由1990年的53.7噸增加到2008年的336.7噸。船舶大型化明顯，專業(yè)化運(yùn)輸船舶比重加大，專業(yè)化運(yùn)輸逐年上升。目前珠江水系水運(yùn)量穩(wěn)步發(fā)展，2008年珠江水系完成外貿(mào)吞吐量5046萬噸，珠江水系水路運(yùn)輸擁有客船3039艘、載客量14萬客位、功率26萬千瓦。珠江經(jīng)濟(jì)水系內(nèi)河航運(yùn)已成為流域社會(huì)經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)發(fā)展的重要支撐。

珠江水系內(nèi)河水運(yùn)量中以礦建材料、煤炭、水泥、石油等為大宗。2008年，珠江水系完成水路貨運(yùn)量3.6億噸，其中礦建材料、煤炭、水泥、石油運(yùn)量分別為12887萬噸、3398萬噸2933萬噸和1950萬噸，分別占珠江內(nèi)河水運(yùn)總量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。

3西江流域江海聯(lián)運(yùn)存在的問題

2007年西江航運(yùn)干線港口完成貨物吞吐量7893萬噸，集裝箱171萬標(biāo)箱，分別占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路運(yùn)輸所占比例還很低，南寧占16.18%，貴港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇慶占14.85%，平均為23.3%，基本以公路運(yùn)輸為主。特別是水路運(yùn)輸基本上沒有固定航班和航期，貨物運(yùn)輸無法得到保障。在世界水運(yùn)占物流80%的今天，在水系如此發(fā)達(dá)的西江流域，目前這種狀況給西江流域港口提出嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和新的要求。

3.1 通關(guān)和船型問題2009年國(guó)家出臺(tái)的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展綱要》把珠海確立為珠江口西岸核心城市和交通樞紐城市，珠海港作為重要交通資源被重新定位。這些都為珠海港發(fā)展同西江港口的聯(lián)運(yùn)提供了機(jī)遇③。然而目前珠海港通關(guān)時(shí)間很長(zhǎng)，即便石粉類的普通貨物，海關(guān)檢查都非常嚴(yán)格，貨物需要進(jìn)行化驗(yàn)，導(dǎo)致通關(guān)時(shí)間有時(shí)候要一個(gè)多星期。同樣的船只，走香港、深圳一天之內(nèi)就能通關(guān)。另外，目前內(nèi)河船只無法到達(dá)珠海高欄港區(qū)也是制約高欄港區(qū)發(fā)展的一個(gè)因素，只有破除了船型限制這個(gè)高門檻，為內(nèi)河船只提供便捷的通道，才能推進(jìn)整個(gè)江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

3.2 自然條件和航道問題西江流域面積大，暴雨頻繁，因此洪水很多，一般發(fā)生于5～9月，洪水具有峰高、量大、歷時(shí)長(zhǎng)的特點(diǎn)，防洪減災(zāi)是西江水利樞紐的重要功能，因此洪期來臨之前，各個(gè)水閘都可能會(huì)提前進(jìn)行放水，這也導(dǎo)致內(nèi)河船只在通行的時(shí)候因?yàn)榻耐蝗幌陆刀粩R淺。11～4月是枯水期，西江水利樞紐因?yàn)榘l(fā)電及配合下游壓咸的需要經(jīng)常需要放水，導(dǎo)致水閘的通行能力受到較大的影響，2009年底至2010年第一季度，枯水期航運(yùn)船舶從南寧―珠海需要30-40天的時(shí)間。同時(shí)，航道等級(jí)總體偏低；港口規(guī)模小，航道與港口的通過能力無法滿足水運(yùn)發(fā)展需求。貴港、西津、桂平等樞紐的船閘，也需要進(jìn)一步擴(kuò)能建設(shè)。主要樞紐通過能力不足，船閘管理機(jī)制尚待完善。為此，要加大項(xiàng)目建設(shè)力度，抓好一些關(guān)鍵的內(nèi)河船閘項(xiàng)目建設(shè)，尤其是要加快建設(shè)長(zhǎng)洲水利樞紐的三線、四線建設(shè)，疏通西江的“血脈”，提高西江黃金水道的通航能力。

3.3 體制問題目前，西江管理是一種“多龍治水”的局面。西江流域沿線港口眾多，且定位重復(fù)程度較高。要加快建立西江航運(yùn)干線全流域、跨地域、跨行業(yè)的綜合協(xié)調(diào)管理機(jī)制，理順?biāo)Y源功能關(guān)系，明確把西江干線航運(yùn)功能擺在突出地位，打破按行政區(qū)劃分段管理的運(yùn)輸管理體制，應(yīng)使整個(gè)水系形成一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)輸市場(chǎng)。

4西江流域江海聯(lián)運(yùn)展望

5月21日，從廣西梧州港啟航的“容縣397”號(hào)抵達(dá)高欄港，標(biāo)志著珠海市首條西江集裝箱駁船快運(yùn)航線正式開通。西江上游梧州、肇慶、云浮、中山、江門等13個(gè)聯(lián)盟城市的貨物，均可通過高欄港抵達(dá)全國(guó)沿海各地、長(zhǎng)江沿岸以及世界各地的港口。這條西江集裝箱駁船快運(yùn)航線與高欄港已經(jīng)開通的長(zhǎng)江航線、?？诤骄€等對(duì)接，形成無縫接駁的“江海聯(lián)運(yùn)”，這對(duì)加強(qiáng)西江港口聯(lián)盟成員之間的合作，拓展高欄港經(jīng)濟(jì)腹地，全面推進(jìn)“西江戰(zhàn)略”具有深遠(yuǎn)的意義。

“十一五”期間，廣東省將以實(shí)施《廣東省內(nèi)河航運(yùn)規(guī)劃》為重點(diǎn)，進(jìn)一步加大對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的投資力度，全面加快港航設(shè)施建設(shè)。根據(jù)《規(guī)劃》，2004年至2010年，全省內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)投資將達(dá)到137億元，重點(diǎn)建設(shè)珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)及港口設(shè)施，為實(shí)現(xiàn)廣東內(nèi)河水運(yùn)體系由基本適應(yīng)內(nèi)河運(yùn)輸向?qū)崿F(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)的跨越式發(fā)展提供保障。

注釋：

①蔣革.浙江省發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性研究.中國(guó)水運(yùn)，2006.11，06.

②蔣革,方新康.江海聯(lián)運(yùn)在浙江水運(yùn)發(fā)展中的定位研究[J].區(qū)域交通,2007.4.

③鄭晗.珠海港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)可行性分析.井岡山學(xué)院學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)），2009.11.

參考文獻(xiàn)：

[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.

[2]廣東省港口布局規(guī)劃粵府辦，2008.

[3]珠江航運(yùn)規(guī)劃報(bào)告，2009.

[4]李文榮.港口經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響分析[J]．大眾科技，2006.7．

第5篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航道；信息化管理；系統(tǒng)；功能

前言

內(nèi)河航運(yùn)是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，對(duì)緩解交通運(yùn)輸緊張狀態(tài)，促進(jìn)江河流域生產(chǎn)力合理布局，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展發(fā)揮著重要作用。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，環(huán)境資源日益緊張，在提倡科學(xué)發(fā)展觀的今天，內(nèi)河航運(yùn)以其占地少、能耗小、運(yùn)能大、成本低、對(duì)環(huán)境污染小的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)和可持續(xù)發(fā)展品質(zhì)，在綜合交通運(yùn)輸體系中扮演越來越重要的角色。近年來，圍繞“安全、高效、環(huán)保、節(jié)約、服務(wù)”的主題，江西內(nèi)河航運(yùn)在深化航道整治建設(shè)，提升航道等級(jí)，發(fā)展高等級(jí)航道的同時(shí)，對(duì)航道管理也提出了更高的要求，實(shí)現(xiàn)航道信息化管理是全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，著力管理創(chuàng)新，強(qiáng)化水路交通運(yùn)輸?shù)谋厝贿x擇。

1、江西內(nèi)河航道建設(shè)管理情況

江西省位于長(zhǎng)江中下游南岸，全省以贛江、撫河、信河、饒河、修河及鄱陽湖組成鄱陽湖體系，經(jīng)湖口流入長(zhǎng)江，其中贛江和信江被交通運(yùn)輸部列為全國(guó)水運(yùn)主通道，也是江西省的水運(yùn)大動(dòng)脈。自新世紀(jì)，隨著江西交通事業(yè)的發(fā)展和水資源綜合開發(fā)利用工作步伐的加快，江西省內(nèi)河航道建設(shè)取得了明顯進(jìn)展，先后完成了贛江（樟樹-南昌）Ⅴ級(jí)、Ⅲ級(jí)航道整治工程、贛江（南昌-湖口）Ⅲ級(jí)航道及贛江（吉安-樟樹）Ⅴ級(jí)航道整治工程，并正在進(jìn)行贛江（南昌-湖口）Ⅱ級(jí)航道整治，航道狀況和技術(shù)結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，全省內(nèi)河航道總里程5716公里，其中Ⅱ級(jí)航道156公里，Ⅲ級(jí)航道250公里、Ⅳ級(jí)航道87公里、Ⅴ級(jí)航道271公里。

隨時(shí)航道等級(jí)的提升，船舶大型化和高速化趨勢(shì)明顯，水上交通流量和港口吞吐量劇增，而隨著江西公路交通的發(fā)展，臨河、攔河、過河等各種水上、水下建筑物也不斷增多，加之江西連年遭遇特枯年份，航道管理形勢(shì)不斷嚴(yán)峻。目前全省航道管理主要采取船艇現(xiàn)場(chǎng)巡航檢查模式，管理手段單一，通訊手段落后，尤其對(duì)破壞航道設(shè)施、亂采濫挖、侵占航道作業(yè)等現(xiàn)象整治成效低，應(yīng)急反應(yīng)不力，急需提高航道的安全暢通保障能力。

2、江西內(nèi)河航道實(shí)現(xiàn)信息化管理的可行性

電子海圖及信息系統(tǒng)（ECS）、船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）、甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）、工業(yè)電視系統(tǒng)（CCTV）等技術(shù)手段成熟，且在沿海的航道管理和海上安全監(jiān)管中得到廣泛運(yùn)用，在長(zhǎng)江干線及珠江口等內(nèi)河水域也得到了部分運(yùn)用，并取得了良好的效果。因此，在江西建立信息化航道管理系統(tǒng)從技術(shù)上是完全可行的， 并且也必將給江西航道管理帶來根本性的改變。同時(shí)，江西處置堵航等突發(fā)事件應(yīng)急保障能力建設(shè)仍十分薄弱， 航道信息化管理系統(tǒng)的建設(shè)也是應(yīng)急保障能力建設(shè)的基礎(chǔ)和重要組成部分。

3、建立內(nèi)河航道信息化管理系統(tǒng)設(shè)想

3.1航道信息化管理概念

航道信息化管理利用現(xiàn)代電腦網(wǎng)絡(luò)、數(shù)字通訊、衛(wèi)星定位等技術(shù)手段，并整合航道的各種資源，實(shí)現(xiàn)航道管理的信息化、科學(xué)化、智能化。航道信息化管理以信息化促進(jìn)管理科學(xué)化，建立航道管理信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)航道管理各部門之間、航道管理部門與其他管理部門之間以及航道管理部門與水運(yùn)企業(yè)之間的信息共享、協(xié)同工作及決策支持，促進(jìn)管理創(chuàng)新，改變管理手段、提高管理效率、規(guī)范管理程序、增強(qiáng)服務(wù)能力、保障廉政建設(shè)，并帶動(dòng)港口現(xiàn)代化、船舶標(biāo)準(zhǔn)化及人員高素質(zhì)化。

航道信息化建設(shè)初期以航道視頻監(jiān)控系統(tǒng)、水上交通呼叫中心等建設(shè)為重點(diǎn)，以提供航道管理的直觀視聽手段。逐步建設(shè)航道地理信息系統(tǒng)（GIS）、船舶GPS 動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)、水上交通指揮中心等，為水上交通管理提供決策支持。最后通過建設(shè)水路運(yùn)輸短信平臺(tái)、航道誘導(dǎo)信息顯示系統(tǒng)（LED 顯示屏） 等，為水上交通管理信息傳達(dá)提供必要手段。同時(shí)逐步建立航道視頻分析系統(tǒng)、航標(biāo)電子遙測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)和水位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等多種信息化管理系統(tǒng)。

3.2 水上交通指揮系統(tǒng)

水上交通指揮系統(tǒng)是通過對(duì)各種交通管理信息資源的整合、知識(shí)提煉、智能化決策和信息的共享，提高水上交通系統(tǒng)的建設(shè)效率和運(yùn)行效率，增強(qiáng)系統(tǒng)的安全行、可靠性，提高資源利用效率，降低管理成本，為實(shí)現(xiàn)水上交通管理現(xiàn)代化、智能化奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

水上交通指揮系統(tǒng)主要通過建設(shè)和整合水上交通呼叫中心、船舶GPS 動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)、航道GIS 地理信息管理系統(tǒng)、航道視頻監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)和安全預(yù)警應(yīng)急指揮系統(tǒng)等，并建設(shè)以上述系統(tǒng)為基礎(chǔ)的決策支持等系統(tǒng)，詳見圖1。

3.2.1 航道地理信息管理系統(tǒng)

航道地理信息管理系統(tǒng)是指綜合運(yùn)用地理信息系統(tǒng)(GIS)、遙感技術(shù)(RS)、全球定位系統(tǒng)(GPS)、網(wǎng)絡(luò)通信、多媒體、大規(guī)模存儲(chǔ)管理及虛擬仿真等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)航道地理、基礎(chǔ)設(shè)施和航道業(yè)務(wù)信息的采集、傳輸和處理，實(shí)現(xiàn)真實(shí)航道的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、可視化、虛擬化和智能化的設(shè)計(jì)、規(guī)劃、建設(shè)、維護(hù)、管理和綜合利用。

航道地理與基礎(chǔ)設(shè)施信息管理是航道信息化的基本功能，通過航政、港政、海事、設(shè)備和工程管理，對(duì)航道的地理信息和基礎(chǔ)的設(shè)施信息進(jìn)行有效的管理和利用。

3.2.2 船舶GPS 動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)

船舶GPS 動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)通過在船上安裝GPS終端，通過GPRS （GSM） 網(wǎng)絡(luò)將船舶定位數(shù)據(jù)及時(shí)發(fā)送到水上交通指揮系統(tǒng)平臺(tái)，使指揮人員直觀了解到船舶的位置分布、船舶狀況等重要信息，為指揮提供了科學(xué)的決策支持。在指揮中心結(jié)合航道GIS 平臺(tái)，及時(shí)掌握船舶速度、位置、航向以及船舶流量等動(dòng)態(tài)信息，對(duì)船舶違章行為、交通事故或緊急事件及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理，并對(duì)船舶提供通航信息（水上、水下作業(yè)，水文、氣象信息，限航、斷航信息，重要的安全宣傳等） 等水上通航服務(wù)。水運(yùn)企業(yè)借助船舶GPS 動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)，很方便了解企業(yè)所屬船舶的分布和歷史軌跡，通過系統(tǒng)的通訊功能，可以輕松實(shí)現(xiàn)船舶的運(yùn)輸業(yè)務(wù)生產(chǎn)調(diào)度。

3.2.3 水路運(yùn)輸短信平臺(tái)

水路運(yùn)輸短信平臺(tái)主要建設(shè)礦山、碼頭、油庫、船廠、航運(yùn)公司、船舶等單位和企業(yè)的短信互動(dòng)平臺(tái)。港航管理發(fā)送內(nèi)容包括即時(shí)通航信息、通航氣象水位信息、證件辦理服務(wù)提示、政策宣傳信息、船舶交易以及供貨需求信息等。在水上交通管制的時(shí)候，該系統(tǒng)及時(shí)向船舶發(fā)送水上交通管理指令。

3.2.4 水上交通呼叫中心

水上交通呼叫中心是通過建立呼叫處理平臺(tái)，開通水上求救電話，通過計(jì)算機(jī)輔助接、處警，及時(shí)受理各類水上報(bào)告和緊急事件，提高對(duì)緊急事件的反應(yīng)能力。

3.2.5 航道視頻監(jiān)控系統(tǒng)

視頻監(jiān)控系統(tǒng)旨在重要航段、重點(diǎn)叉口、重要管理點(diǎn)以及流動(dòng)管理巡邏艇上，建立固定和流動(dòng)視頻監(jiān)控點(diǎn)。通過建設(shè)覆蓋全航道的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)航道的通航情況、有關(guān)碼頭、錨地的停泊情況、裝卸情況等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控；及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶違章航行、發(fā)生交通事故、航道堵塞、污染水域等情況，以便及時(shí)通知有關(guān)部門迅速進(jìn)行處理。

3.2.6 水上交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)

在重點(diǎn)航段安裝LED 顯示屏，由指揮中心根據(jù)其它子系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)地交通信息，對(duì)船舶進(jìn)行主動(dòng)引導(dǎo)和公告。

第6篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

水運(yùn)自古以來就是“節(jié)能減排”的理想運(yùn)輸方式，它具有運(yùn)能大、運(yùn)距長(zhǎng)、能耗小、成本低、投資省、占地少、污染輕且易于維護(hù)等諸多不可替代的優(yōu)勢(shì)。特別是在大宗、大件貨物運(yùn)輸中，其地位是其他運(yùn)輸方式難以替代的。資料顯示，在單位貨運(yùn)量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量約為水路的2.5倍，鐵路形成的污染是內(nèi)河水運(yùn)的3.3倍。因此，水上運(yùn)輸也被稱為“綠色運(yùn)輸方式”。僅以長(zhǎng)江為例，如果未來貨物運(yùn)輸充分利用長(zhǎng)江航運(yùn)，那么沿江七省二市每年總計(jì)將可能節(jié)約能源448萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)約用地0.9萬公頃，減少溫室氣體排放911萬噸，同時(shí)長(zhǎng)江干線船舶技術(shù)進(jìn)步可節(jié)約燃油9.28萬噸，折合13.5萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

2009年哥本哈根世界氣候峰會(huì)以后，國(guó)際社會(huì)對(duì)于低碳經(jīng)濟(jì)的呼聲越來越高，雖然水運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)愈加凸顯，但是包括內(nèi)河航運(yùn)在內(nèi)的航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放問題，也被放在了國(guó)際社會(huì)的聚光燈下，成為關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

?藎現(xiàn)代化航道，是綠色長(zhǎng)江實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)

航道作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是構(gòu)建水運(yùn)發(fā)展體系的重要支撐。隨著鐵路、公路發(fā)展的日益飽和，隨著船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)以及航道運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的日益凸顯，加快內(nèi)河航道發(fā)展規(guī)劃，加速建設(shè)內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施，也成為交通行業(yè)以“低碳”方式實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展不可回避的問題。

目前，長(zhǎng)江航運(yùn)在綠色航道建設(shè)方面已經(jīng)取得了可喜的成績(jī)。按照“深下游、暢中游、延上游”的總體建設(shè)思路，“十一五”期以來，長(zhǎng)江干線航道共完成國(guó)家建設(shè)投資50多億元，實(shí)施了34項(xiàng)航道整治建設(shè)項(xiàng)目。下游航道實(shí)現(xiàn)了深水化，中游航道條件明顯改善，上游航道提高了等級(jí)，全面實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)江干線航道晝夜通航。長(zhǎng)江航道部門積極依托航道整治工程，充分利用自然水深，先后分時(shí)分河段較大幅度地提高了長(zhǎng)江干線南瀏段、蕪南段、渝蕪段、敘渝段等河段航道維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，使長(zhǎng)江干線航道的整體通過能力進(jìn)一步提高。目前，長(zhǎng)江上游重慶以上可通航千噸級(jí)船舶，重慶到宜昌可通航萬噸級(jí)船隊(duì)；中游宜昌至武漢可通航5000噸級(jí)船舶；下游武漢至南京可通航5000噸級(jí)海船和萬噸級(jí)船隊(duì)，南京以下可通航3萬噸級(jí)海輪，5萬噸級(jí)可乘潮通航。

“綠色航道”是長(zhǎng)江航道暢通、高效后的必然結(jié)果。如何把長(zhǎng)江航道對(duì)“綠色長(zhǎng)江”、“綠色航運(yùn)”的作用發(fā)揮到最大，必須實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航道的現(xiàn)代化。有了現(xiàn)代化的長(zhǎng)江航道，船舶配載就能達(dá)到最佳，單位貨物消耗的能源就最經(jīng)濟(jì)，也能達(dá)到節(jié)能少排的最終要求。

實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航道的現(xiàn)代化，需要在建設(shè)高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)、加強(qiáng)保障航道暢通體系建設(shè)和加強(qiáng)行業(yè)管理保障體系建設(shè)方面加大力度。長(zhǎng)江航道建設(shè)，應(yīng)當(dāng)按照適度超前的原則，加大航道整治力度，加快航道建設(shè)步伐。同時(shí)，強(qiáng)化航道養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化管理，促進(jìn)養(yǎng)護(hù)方式向主動(dòng)型、預(yù)防型轉(zhuǎn)變。加大航標(biāo)、站房、船舶等支持保障設(shè)施的更新改造力度，提高整體實(shí)力。建立完善的航道突發(fā)事件應(yīng)急機(jī)制，提高應(yīng)急維護(hù)管理、應(yīng)急測(cè)量疏通、應(yīng)急排障除險(xiǎn)能力和安全監(jiān)管水平。推進(jìn)科技創(chuàng)新和信息化建設(shè)，推廣應(yīng)用航標(biāo)遙測(cè)遙控、快速測(cè)量、可視化監(jiān)控等技術(shù)，初步構(gòu)建起養(yǎng)護(hù)管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫平臺(tái)、支撐平臺(tái)，形成較為快速的航道信息揭示能力。此外，可以進(jìn)一步深化內(nèi)部管理體制改革，著眼航道事業(yè)發(fā)展，科學(xué)制訂人才隊(duì)伍發(fā)展規(guī)劃，努力實(shí)現(xiàn)“編配相符、結(jié)構(gòu)合理、進(jìn)出平衡、素質(zhì)較高、保障有力”的隊(duì)伍管理目標(biāo)。強(qiáng)化干部職工專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和職業(yè)道德教育，增強(qiáng)科學(xué)發(fā)展的人才保障。積極推動(dòng)《航道法》及配套法規(guī)的順利出臺(tái)，完善行業(yè)法規(guī)體系，爭(zhēng)取政策扶持，為航道科學(xué)發(fā)展保駕護(hù)航。

?藎環(huán)境友好型港口，是綠色長(zhǎng)江的重要支撐

港口作為對(duì)外開放的門戶，對(duì)國(guó)家的國(guó)際形象具有直接影響，節(jié)能減排責(zé)任重大。港口的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)必須始終貫徹節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的理念。港口的發(fā)展理念直接影響港口資源節(jié)約水平、環(huán)境友好水平、高效高產(chǎn)和可持續(xù)水平，體現(xiàn)了港口的核心價(jià)值觀。

交通運(yùn)輸部對(duì)港口節(jié)能降耗提出了明確的發(fā)展要求和工作目標(biāo)。即在2005年的基礎(chǔ)上，2020年全國(guó)港口單位長(zhǎng)度生產(chǎn)性泊位完成的貨物吞吐量提高50%左右，岸線資源集約利用取得顯著成效；港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降10%左右，能源利用效率顯著提高；港口粉塵綜合防治率達(dá)到70%，港口污水綜合處理率達(dá)到100%，主要污染物排放量顯著下降。

目前，長(zhǎng)江干線已初步形成以重慶、萬州、宜昌、城陵磯、武漢、九江、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通等主要港口為依托，大中小型港口相結(jié)合，鐵水、公水、江海河聯(lián)運(yùn)的港口群體。截至2010年底，長(zhǎng)江沿線擁有一類水運(yùn)口岸20個(gè)、二類水運(yùn)口岸5個(gè)，沿江港口萬噸級(jí)以上泊位 298個(gè)，并擁有南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通、武漢新港等億噸大港。如果積極推進(jìn)這些港口的節(jié)能減排項(xiàng)目并實(shí)現(xiàn)突破，將給長(zhǎng)江航運(yùn)的綠色發(fā)展增添極大助力。

我國(guó)沿海港口中青島港、上海港等港口積極探索新的節(jié)能改造方式，主要分為超級(jí)電容式、雙動(dòng)力RTG模式和“油改電”式。廣州港等港口對(duì)港區(qū)電力系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)改造，提高了供電系統(tǒng)功率因數(shù)，采取措施對(duì)危害嚴(yán)重的諧波進(jìn)行了治理，取得了很好的節(jié)能效果。天津港、大連港等港口大力開展可再生能源的推廣應(yīng)用工作，將太陽能、地源熱泵及海水源熱泵技術(shù)用于采暖、制冷等方面，已在港區(qū)內(nèi)建筑工程中得到應(yīng)用，并從中摸索出一些解決機(jī)組防腐和水質(zhì)防沙等技術(shù)難題的方法。

長(zhǎng)江沿線港口碼頭可借鑒沿海港口節(jié)能減排成功案例，在今后的發(fā)展中，要堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，以技術(shù)進(jìn)步為依托，以發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)為主線，全面落實(shí)節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的發(fā)展理念，在港口規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)全過程中，進(jìn)一步健全法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，完善統(tǒng)計(jì)和考核體系，增強(qiáng)制度保障。要加強(qiáng)政府引導(dǎo)，繼續(xù)推進(jìn)自主創(chuàng)新，建立健全長(zhǎng)效激勵(lì)機(jī)制，發(fā)揮科技與管理創(chuàng)新的支撐和引領(lǐng)作用。同時(shí)，要繼續(xù)加快做好港口結(jié)構(gòu)調(diào)整和港口資源的整合，求真務(wù)實(shí)解決瓶頸，大力推動(dòng)內(nèi)河港口專業(yè)化、規(guī)?；ㄔO(shè)，加大區(qū)域性港口資源整合力度，優(yōu)先發(fā)展公共碼頭，全面開展碼頭結(jié)構(gòu)改造，大力推進(jìn)節(jié)能、環(huán)保的新結(jié)構(gòu)、新工藝、新材料和新技術(shù)的研發(fā)和使用。大力推進(jìn)岸線、土地、水資源等資源的優(yōu)化配置。要在港口與臨港地區(qū)積極開發(fā)應(yīng)用太陽能、風(fēng)能、地?zé)嵩吹惹鍧嵞茉?，推廣“油改電”、防風(fēng)抑塵網(wǎng)、高壓靜電除塵、船用岸電等技術(shù)，對(duì)高耗能、高污染工藝設(shè)備加快改造，全面加快推進(jìn)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型港口建設(shè)，實(shí)現(xiàn)港口綠色、低碳和可持續(xù)發(fā)展。

?藎標(biāo)準(zhǔn)化船舶，是綠色長(zhǎng)江實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵

據(jù)了解，綠色造船已經(jīng)被日本和韓國(guó)納入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，新的綠色規(guī)則和公約也在醞釀中，國(guó)際船舶業(yè)將在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場(chǎng)新的“綠色革命”。航道與港口相對(duì)是固定的、不會(huì)大幅增長(zhǎng)的，而船舶則不同，長(zhǎng)江航運(yùn)的大發(fā)展，必然會(huì)有更多的船舶投入到長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)中來，因此，綠色船舶是實(shí)現(xiàn)綠色長(zhǎng)江的關(guān)鍵。

近年來，長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化工作加快推進(jìn)，取得了明顯成果。船型標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)施，大大提高長(zhǎng)江干線特別是川江及三峽庫區(qū)船舶技術(shù)水平。船舶安全性能提高，人命財(cái)產(chǎn)損失和水上安全事故自然減少，事故后果的嚴(yán)重性也減輕了，船舶航行更加安全。船型標(biāo)準(zhǔn)化使長(zhǎng)江干線船舶平均噸位提高，擴(kuò)大了船舶批量制造規(guī)模，降低了船舶造價(jià)，減少了船舶單位運(yùn)輸成本，提高了船舶經(jīng)濟(jì)效益。船型標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)施還大幅提高了三峽船閘的通過能力，目前，三峽庫區(qū)過閘船舶平均噸位已由三峽船閘運(yùn)行初期2003年的430噸提高到2009年的1779噸，1000噸級(jí)以上的船舶在過閘船舶中所占比例達(dá)58%以上，提前實(shí)現(xiàn)了2010船舶平均噸位達(dá)到1000載重噸的發(fā)展目標(biāo)。

長(zhǎng)江干線船舶向低碳轉(zhuǎn)型，首先要從設(shè)計(jì)入手，應(yīng)在船舶設(shè)計(jì)中注入“低碳”概念，積極開發(fā)“低碳”船，有效推進(jìn)長(zhǎng)江干線船舶向綠色環(huán)保轉(zhuǎn)變。其次，應(yīng)積極研究建立長(zhǎng)江干線船舶節(jié)能減排體系和標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)長(zhǎng)江運(yùn)輸?shù)奶匦?，研究建立長(zhǎng)江干線船舶節(jié)能減排體系和標(biāo)準(zhǔn)，這不僅對(duì)長(zhǎng)江干線船舶的設(shè)計(jì)與“低碳”建造有指導(dǎo)意義，還有助于長(zhǎng)江水路運(yùn)輸企業(yè)制訂能效管理計(jì)劃，通過建立節(jié)能減排體系實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。

船舶污染物排放的種類、排放的多少，將直接影響長(zhǎng)江水質(zhì)和沿江港口城市的環(huán)境質(zhì)量。所以，還應(yīng)建立和完善長(zhǎng)江干線船舶污染物排放法律和法規(guī)。嚴(yán)格制定長(zhǎng)江水運(yùn)污染物的排放標(biāo)準(zhǔn)，可從制度上限制長(zhǎng)江水運(yùn)的污染程度。

第7篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

關(guān)鍵詞：物流；設(shè)施設(shè)備；教學(xué)做

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： This article selects waterway transportation equipment and hoisting machinery equipment of logistics facility and equipment as research contents， starts with realizing the connection of teaching idea and occupation idea and exerts classroom teaching， network teaching， practical teaching， etc to promote students' innovation， creation and entrepreneurial ability for the“teaching-learning-dong”integration. Students analyze， explore， practice， query and create by completing the teaching task in accordance with their guess or assumption and exert scientific method to do the research. They improve thinking ability， operational ability and professional skills in the process of study and build a knowledge system independently.

Key words： logistics； facility and equipment； teaching-learning-doing

1 實(shí)踐研究背景

根據(jù)高職院校人才培養(yǎng)方案，《物流設(shè)施與設(shè)備》課程一般是物流專業(yè)學(xué)生在第二學(xué)年的第一學(xué)期開設(shè)的課程。這些剛剛?cè)雽W(xué)一年多的學(xué)生，對(duì)物流的概念非常模糊，如何激發(fā)他們的學(xué)習(xí)興趣，利用學(xué)校有限的教學(xué)資源和實(shí)訓(xùn)環(huán)境，突破紙上談兵的教W方法，培養(yǎng)出社會(huì)需求的物流人才，是學(xué)院面臨的實(shí)際課題。

面對(duì)這些課題，無形中給教師的教學(xué)設(shè)計(jì)與實(shí)施帶來了新的挑戰(zhàn)。學(xué)院肩負(fù)著培養(yǎng)創(chuàng)新、創(chuàng)造、創(chuàng)業(yè)能力人才的責(zé)任和使命，希望把學(xué)生培養(yǎng)成高素質(zhì)的綜合性人才，但傳統(tǒng)的理論教學(xué)占據(jù)主流的教學(xué)過程，往往養(yǎng)成了學(xué)生懶于動(dòng)腦、懶于動(dòng)手、懶于動(dòng)嘴的習(xí)慣。實(shí)現(xiàn)“教、學(xué)、做”一體化，對(duì)教師和學(xué)生來講都是一種極大的挑戰(zhàn)。筆者認(rèn)為交互式的學(xué)習(xí)可以將難以理解和應(yīng)用的知識(shí)轉(zhuǎn)變成易于掌握的知識(shí)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生的探究性學(xué)習(xí)，幫助學(xué)生分析解決問題。在學(xué)習(xí)過程中沒有資源尋找資源，沒有條件創(chuàng)造條件，沒有設(shè)備制造設(shè)備，在實(shí)踐中激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和能力，在動(dòng)手中實(shí)現(xiàn)理論與技能學(xué)習(xí)目標(biāo)，在成果中總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)獲得教改啟示。

2 實(shí)踐應(yīng)用研究?jī)?nèi)容、教學(xué)理念及教學(xué)過程

2.1 研究?jī)?nèi)容

（1）使用教材及內(nèi)容大綱

機(jī)械工業(yè)出版社出版的《物流設(shè)施與設(shè)備》第三版，主編蔣祖星、孟初陽。主要內(nèi)容有：第一章概述，第二章貨物運(yùn)載設(shè)施與設(shè)備，第三章物流起重機(jī)械，第四章集裝箱及其專用裝卸機(jī)械，第五章輸送技術(shù)與設(shè)備，第六章倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)與設(shè)備，第七章流通加工設(shè)備。

（2）教學(xué)案例選取內(nèi)容

第二章貨物運(yùn)載設(shè)施與設(shè)備中的水路運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備船舶基本知識(shí)。貨船分類有干散貨船、雜貨船、冷藏船、木材船、原油船、成品油船、集裝箱船、滾裝船、液化氣船、載駁船10種，需要掌握船舶組成結(jié)構(gòu)、性能，了解船舶貨運(yùn)常識(shí)。第三章物流起重機(jī)械。物流起重機(jī)械有橋式起重機(jī)、輕小型起重設(shè)備、臂架類起重機(jī)三大類17種。掌握各種起重機(jī)結(jié)構(gòu)、適用范圍，了解其性能參數(shù)。第四章集裝箱起重機(jī)械。集裝箱起重機(jī)械主要有岸邊集裝箱起重機(jī)、集裝箱龍門起重機(jī)、集裝箱正面吊運(yùn)機(jī)3種。掌握各種起重機(jī)結(jié)構(gòu)、適用范圍，了解其性能參數(shù)。

2.2 教學(xué)理念

教學(xué)理念應(yīng)貼近社會(huì)工作的實(shí)際需求，實(shí)現(xiàn)教學(xué)理念與職業(yè)理念的對(duì)接。例如學(xué)習(xí)認(rèn)知水路運(yùn)輸?shù)拇?、各種起重機(jī)不能流于表面知識(shí)的掌握，最終的目的應(yīng)是將這些設(shè)備融入到物流流程作業(yè)中，使其發(fā)揮最大的效用，以最低的人力、物力、財(cái)力，實(shí)現(xiàn)作業(yè)成本的最小化，結(jié)果的最優(yōu)化，作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，遵循作業(yè)安全規(guī)范要求，實(shí)現(xiàn)知識(shí)點(diǎn)形成鏈條連接，實(shí)現(xiàn)職業(yè)能力的提升，實(shí)現(xiàn)教學(xué)理念和職業(yè)理念的銜接。所以在教學(xué)設(shè)計(jì)中應(yīng)圍繞這個(gè)理念為中心展開，讓學(xué)生完成自主學(xué)習(xí)、探究問題、體驗(yàn)實(shí)踐、匯報(bào)評(píng)價(jià)的過程。

2.3 教學(xué)過程

【第一階段】任務(wù)驅(qū)動(dòng)自主學(xué)習(xí)

【第二階段】交互活動(dòng)探究實(shí)踐

【第三階段】匯報(bào)展示評(píng)價(jià)反饋

3 實(shí)踐運(yùn)用成效

3.1 學(xué)生“三全”特點(diǎn)凸顯“教―學(xué)―做”一體化

從課程開始前3周布置教學(xué)任務(wù)到整個(gè)教學(xué)任務(wù)完成后，在學(xué)生身上反映了“三全”特點(diǎn)，即全體參與、全過程投入、全力爭(zhēng)先。有的團(tuán)隊(duì)在設(shè)計(jì)選材中因隊(duì)友之間的新觀念、新質(zhì)疑、新思考共通與否爭(zhēng)辯的面紅耳赤，有的團(tuán)隊(duì)連續(xù)幾個(gè)星期校內(nèi)外到處找可用的廢棄物材料，對(duì)新舊材料的可利用性、成功率、作品效果做反復(fù)推敲，有的團(tuán)隊(duì)經(jīng)常在宿舍用手電筒熬到深夜合力制作，專注力、毅力、熱情發(fā)揮到極致。

學(xué)生們獲取知識(shí)的時(shí)間、地點(diǎn)已經(jīng)不再僅僅是課堂，也不僅僅是一個(gè)個(gè)體，校外搜集材料，校園教室里、宿舍中、閑聊時(shí)，都充滿了求知、求是、求真的氛圍。他們?cè)趨R報(bào)總結(jié)時(shí)都感到收獲了興趣、知識(shí)、能力，更重要的是收獲了團(tuán)結(jié)、感恩、不屈不撓堅(jiān)持到底的精神。各團(tuán)隊(duì)在每次的匯報(bào)中都能看到別人的優(yōu)勢(shì)，發(fā)現(xiàn)自己的不足，這一點(diǎn)對(duì)他們的學(xué)習(xí)起到了很大的推動(dòng)作用，這是一種自我驅(qū)動(dòng)進(jìn)步的動(dòng)力，是任何說教都無法做到的。這種驅(qū)動(dòng)表現(xiàn)出學(xué)生從爭(zhēng)論到質(zhì)疑，從質(zhì)疑到認(rèn)同，從認(rèn)同到合作，“學(xué)中做”實(shí)現(xiàn)了人機(jī)交互、生生交互、師生交互，做中學(xué)實(shí)現(xiàn)了學(xué)生自我認(rèn)知與成長(zhǎng)的過度，實(shí)現(xiàn)了從教到學(xué)、從學(xué)到做、做中交互學(xué)習(xí)。

3.2 學(xué)生創(chuàng)作變成教學(xué)資源

實(shí)踐應(yīng)用研究使《物流設(shè)施與設(shè)備》課程相關(guān)內(nèi)容形成了一套較為完整的教學(xué)資源。

首先，微課創(chuàng)作。在教學(xué)實(shí)踐過程中進(jìn)行了全程教學(xué)視頻錄制，對(duì)核心內(nèi)容進(jìn)行了課例片段的剪輯整理，制作了微課課例，微課資源的整合營(yíng)造了一個(gè)半結(jié)構(gòu)化、主題式資源的單元應(yīng)用小環(huán)境。學(xué)習(xí)中的重點(diǎn)、難點(diǎn)、疑點(diǎn)問題都分成單元模塊進(jìn)行了整理制作，擴(kuò)大了學(xué)生利用網(wǎng)絡(luò)課堂學(xué)習(xí)的范圍。對(duì)今后的教學(xué)實(shí)施起到了很好的示范指導(dǎo)和改革創(chuàng)新作用。

其次，實(shí)體模型。學(xué)生動(dòng)手制作的各種船舶與起重機(jī)械模型，大部分都符合教學(xué)任務(wù)目標(biāo)的要求，將每個(gè)實(shí)體模型都做好標(biāo)記存入物流實(shí)訓(xùn)室成為實(shí)體教學(xué)教具。實(shí)體模型能直觀反映學(xué)習(xí)目標(biāo)，吸引學(xué)生注意力，激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)和動(dòng)手的興趣，使難以實(shí)踐的教學(xué)難題得到有效的解決，對(duì)今后學(xué)習(xí)該課程學(xué)生的改進(jìn)、創(chuàng)新、創(chuàng)造提供了很好的范例。

第三，教學(xué)素材。學(xué)生自主開發(fā)的教學(xué)課件應(yīng)用在今后的教學(xué)中更具有感知力，與教學(xué)內(nèi)容有針對(duì)性的素材課件日趨豐富；教師對(duì)該教學(xué)內(nèi)容的知識(shí)結(jié)構(gòu)、教學(xué)方法、教學(xué)模式、教學(xué)反思進(jìn)行總結(jié)后更有利于今后的教學(xué)改進(jìn)。

3.3 教學(xué)反思與改進(jìn)

大型的船舶、起重機(jī)無法搬進(jìn)校園、搬進(jìn)課堂，卻可以將教學(xué)理念、職業(yè)理念植入學(xué)生大腦，付諸學(xué)生雙手。在現(xiàn)代職業(yè)教育理論的指導(dǎo)下，為促進(jìn)學(xué)生學(xué)習(xí)和發(fā)展而設(shè)計(jì)的解決教與學(xué)問題的教學(xué)設(shè)計(jì)，成為當(dāng)代教師不斷學(xué)習(xí)和實(shí)踐的首要任務(wù)。在實(shí)踐應(yīng)用研究中，學(xué)生自主創(chuàng)作的作品在職業(yè)崗位上的實(shí)際操作并不能發(fā)揮巨大作用，所以在實(shí)踐應(yīng)用研究中總結(jié)出一些值得進(jìn)一步去解決的問題。

（1）將信息技術(shù)手段嵌入教學(xué)設(shè)計(jì)支持學(xué)生的“學(xué)”

針對(duì)職業(yè)崗位應(yīng)形成教學(xué)團(tuán)隊(duì)，開發(fā)適用普遍物流專業(yè)課程的仿真實(shí)訓(xùn)教學(xué)軟件或仿真模擬器，利用現(xiàn)代化信息教學(xué)手段，發(fā)揮學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中的主動(dòng)性和構(gòu)建性。仿真實(shí)訓(xùn)教學(xué)軟件能實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互、生生交互、師生交互，能解決教學(xué)實(shí)踐運(yùn)用的難題，能實(shí)現(xiàn)學(xué)生的探究性學(xué)習(xí)，能實(shí)現(xiàn)學(xué)生分析、解決問題，動(dòng)手能力提高的目標(biāo)，使自主、交互、探究、體驗(yàn)的教學(xué)方式得到最大能動(dòng)性的發(fā)揮。

（2）將人文教學(xué)設(shè)計(jì)貫穿教學(xué)始終體現(xiàn)教師的“教”

如果一味的使用各種信息技術(shù)手段可能會(huì)出現(xiàn)“人灌變電灌”或“技術(shù)凌駕于人之上”等情況。所以在教學(xué)過程中還是要關(guān)注學(xué)生的個(gè)人發(fā)展需要，創(chuàng)設(shè)情境需要反映出新舊知識(shí)的聯(lián)系，情境從課堂教學(xué)延伸至職業(yè)崗位，協(xié)作學(xué)習(xí)可以促進(jìn)學(xué)生的思維聯(lián)想和橋接，能幫助學(xué)生知識(shí)的同化和順應(yīng)，有利于學(xué)生對(duì)知識(shí)的理解和改造，體現(xiàn)學(xué)生的個(gè)性化、交互性、評(píng)價(jià)的多元性、價(jià)值取向的人文性。

（3）擴(kuò)大企業(yè)實(shí)踐空間范圍和時(shí)間范圍幫助學(xué)生實(shí)現(xiàn)“做”

陶行知先生說過：“教學(xué)做是一件事，不是三件事。我們要在做上教，在做上學(xué)?！毙Ｆ蠛献魇恰敖?、學(xué)、做”一體化實(shí)現(xiàn)的平臺(tái)之一，教學(xué)組織形式由“固定教室集體授課”向“校外基地實(shí)習(xí)企業(yè)”轉(zhuǎn)變，是實(shí)現(xiàn)教學(xué)理念完美對(duì)接職業(yè)理念的關(guān)鍵。它從空間范圍和時(shí)間范圍兩個(gè)方面對(duì)人才培養(yǎng)方案、課程改革方案、聯(lián)合開發(fā)課程、課程標(biāo)準(zhǔn)、課程設(shè)計(jì)都產(chǎn)生巨大的影響。學(xué)生的專業(yè)發(fā)展能力、技術(shù)方法能力、社會(huì)交流能力需要通過動(dòng)手操作實(shí)現(xiàn)，在企業(yè)實(shí)踐活動(dòng)中動(dòng)手能力強(qiáng)的學(xué)生不僅能學(xué)到真正的知識(shí)享受成功的樂趣，還可以指導(dǎo)其他同W進(jìn)行示范作業(yè)；動(dòng)手能力弱的學(xué)生可以找到自身的差距及時(shí)彌補(bǔ)不足，從而形成集體學(xué)習(xí)過程，以此有效地解決從學(xué)校到社會(huì)過度的問題，體現(xiàn)現(xiàn)代職業(yè)教育的實(shí)踐性、開放性、實(shí)用性。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

在2009年，在順德海事處改造辦公樓時(shí)，時(shí)任順德海事處黨支部書記馮錫桐認(rèn)為，順德海事的發(fā)展，有太多東西值得思考、挖掘、提煉和總結(jié)，順德海事人用智慧與汗水濃縮成的精神需要傳承弘揚(yáng)。

于是，順德海事處在樓層改造時(shí)，將海事文化建設(shè)滲透當(dāng)中。按照一樓一個(gè)主題的思路，分別對(duì)應(yīng)“順意”、“順氣”、“順風(fēng)”、“順發(fā)”和“順和”，以“順應(yīng)民意、順廉正氣，順昌黨風(fēng)、順勢(shì)發(fā)展、順宜而和”為核心內(nèi)涵，精簡(jiǎn)為“意氣風(fēng)發(fā)和”五字箴言，讓人眼前一亮。

順德海事處處長(zhǎng)丁度華表示，“順帆”文化秉承水之靈性，不但是順德海事處發(fā)展模式的縮影，也是全體順德海事人共同締造的精神家園。

據(jù)丁度華介紹，順德是一座被水滋潤(rùn)的城市。這里水網(wǎng)密布，西江下游、容桂水道、順德水道、陳村水道、潭州水道、桂洲水道等水道縱橫交錯(cuò)，通航里程427公里，其中主干流187公里。優(yōu)良的水路運(yùn)輸環(huán)境，吸引了美的等眾多著名企業(yè)和港口碼頭沿江而建，沿江經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展起到重要的拉動(dòng)作用。

水路運(yùn)輸是否安全、是否暢通，關(guān)系著沿江經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。而順德海事處的一個(gè)重要任務(wù)，就是維護(hù)轄區(qū)內(nèi)的水上交通安全形勢(shì)穩(wěn)定，服務(wù)水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

傳承和弘揚(yáng)順德海事實(shí)踐積淀下的深厚文化，“順帆”文化應(yīng)勢(shì)而生，并由此得名。

向上的感召力

“順帆”文化品牌的概念，取“順民之意，安海之帆”之意。

走進(jìn)順德海事處辦公大樓，順帆文化LOGO標(biāo)識(shí)首先印入眼中，藍(lán)色的色調(diào)、流暢的環(huán)弧，完美地詮釋了新時(shí)代順德海事的特色和孜孜追求，沿著樓梯，拾級(jí)而上，“向上是一種信心”、“向上是一種美德”、“向上是一種追求”、“向上是一種境界”的文化畫幅，讓人感受到順帆文化的強(qiáng)大感召力。

據(jù)了解，順德海事處是佛山海事局派出機(jī)構(gòu)，內(nèi)設(shè)7個(gè)科室、5個(gè)辦事和2個(gè)船舶監(jiān)管點(diǎn)，現(xiàn)有在編職工39人。推進(jìn)“三化”和“五精”建設(shè)以來，順德海事處繼承過往的優(yōu)良傳統(tǒng)，以建設(shè)“精美的文化”、凝聚發(fā)展動(dòng)力為目標(biāo)，積極推進(jìn)“順帆”文化品牌建設(shè)，在基層海事事業(yè)的進(jìn)程中大放光彩。

順德海事處以“順”字為文章，結(jié)合“服務(wù)型海事”建設(shè)的要求，堅(jiān)持嚴(yán)格監(jiān)管與專業(yè)服務(wù)，順應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所需，順應(yīng)航運(yùn)公司安全發(fā)展所需，順應(yīng)船員整體利益所需，打造公正、高效、貼心的海事專業(yè)服務(wù)。

順德轄區(qū)年進(jìn)出港船舶簽證約8萬艘次，貨物吞吐量約3000萬噸、進(jìn)出口集裝箱約150萬標(biāo)箱、出入境中外旅客約78萬人次、渡口渡運(yùn)量約800萬人次，在順德海事人的努力下，轄區(qū)水上交通安全四項(xiàng)指標(biāo)逐年下降。

尤其是“3?12”油船火災(zāi)事故，順德海事處接報(bào)后8分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場(chǎng)，1小時(shí)內(nèi)撲滅大火，6名落水船員全部救起，避免了2300噸重油泄漏污染環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)，保障了居民用水安全，贏得了地方政府和社會(huì)的高度贊揚(yáng)。

在這里，文化只是一個(gè)載體，承載著順德海事處全體職工的向上的工作動(dòng)力。

順則運(yùn)昌

“順”與“逆”相對(duì)，其本意是趨向同一方向，有適合、服從之意。順德海事文化起始發(fā)源于順德并有效融合了地方人文精華，因此取“順德―順天明德”之中的“順”字作為文化核心詞之一，表示順應(yīng)事物發(fā)展規(guī)律之意。

據(jù)了解，順德海事處在“順”字下足功夫，結(jié)合“服務(wù)型海事”建設(shè)，堅(jiān)持嚴(yán)格監(jiān)管與專業(yè)服務(wù)，順應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所需，順應(yīng)航運(yùn)公司安全發(fā)展所需，順應(yīng)船員整體利益所需，打造公正、高效、貼心的海事專業(yè)服務(wù)，順民心，得民意。

順應(yīng)需求，推進(jìn)順德區(qū)政府建成“機(jī)構(gòu)、經(jīng)費(fèi)、設(shè)備、人員、管理”五到位的水上交通（溢油）應(yīng)急指揮中心，采取政府購(gòu)買服務(wù)的方式組建順德區(qū)水上交通救援隊(duì)伍，水上人命救助等公益性搜救費(fèi)用由政府全額外包，形成富有順德特色的內(nèi)河搜救模式。

順勢(shì)而為，開展“共建大橋平安工程”活動(dòng)，為轄區(qū)81座橋梁的維護(hù)保養(yǎng)、14座在建施工橋梁提供海事專業(yè)技術(shù)指導(dǎo)，保障了轄區(qū)大橋施工水域的安全；積極服務(wù)人民群眾飲水安全，加大對(duì)航經(jīng)轄區(qū)水域船舶的排污監(jiān)管，保護(hù)轄區(qū)21個(gè)居民飲用水吸水口水源清潔，確保居民飲水安全。

融入順帆文化的海事工作，產(chǎn)生了前所未有的影響力，得到了地方政府的高度認(rèn)可，這更加增強(qiáng)了順德海事處領(lǐng)導(dǎo)班子的信心。

順帆保障

丁度華介紹，“帆”其本意是指利用風(fēng)力使船前進(jìn)的布篷，也指有帆的船。“船”是海事監(jiān)管對(duì)象，工作重心，因此，取“帆”這個(gè)具有海事行業(yè)特色的象征，作為海事文化核心元素之一。

長(zhǎng)期以來，順德海事處在堅(jiān)持以服務(wù)民生，保障安全為工作主線，以加強(qiáng)黨風(fēng)創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)為推手，以營(yíng)造風(fēng)清氣正廉潔氛圍為保障，以開拓創(chuàng)新順勢(shì)發(fā)展為法寶，以順宜和諧為終極目標(biāo)開展海事文化建設(shè)。

沿著這條思想主線，順帆文化表達(dá)著“順應(yīng)服務(wù)民眾，保障水域安全”的核心思想。

海事文化迸發(fā)出一種前所未有的驅(qū)動(dòng)力，順德海事處以“適用、巧用、善用”為文化元素，致力于打造以“用”為核心的設(shè)備文化，促進(jìn)海事監(jiān)管信息化、智慧化發(fā)展，服務(wù)“船之導(dǎo)向”。

以“用”為先，推動(dòng)順德區(qū)政府投資1136萬元，加大科技設(shè)備投入，建成擁有64支前端視頻攝像頭，7個(gè)夜視攝像頭，4個(gè)移動(dòng)攝像頭，3塊室外LED信息公布牌的CCTV水上交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)，推動(dòng)海事監(jiān)管從“汗水型”向“智慧型”轉(zhuǎn)變。

以“控”為主，深化“3+1”（CCTV、AIS、VHF+聯(lián)動(dòng)執(zhí)法）現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管模式應(yīng)用，在“看得見，叫得通，管得住”的基礎(chǔ)上，致力于通過提高“像素”，由看得見進(jìn)一步引深至“看得清”，提高“分貝”，由“叫得通”引深至“叫得響”，提高“管控力”，由“管得住”引深至“管得牢”的目標(biāo)轉(zhuǎn)變。

智慧化的海事監(jiān)管，減少了海事執(zhí)法人力資源，維護(hù)了轄區(qū)水上交通安全形勢(shì)穩(wěn)定。一系列的舉措，明顯促進(jìn)了順德海事轄區(qū)的平安穩(wěn)定，而這一切，順帆文化功不可沒。

融合地方人文精華，傳承海事優(yōu)良傳統(tǒng)，順帆文化影響力也越來越大，逐步形成一種具有生命力的海事基層文化，逐步得到順德海事干部職工的認(rèn)同、認(rèn)可、肯定。

第9篇：水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?/h2>

【關(guān)鍵詞】工程項(xiàng)目物流；運(yùn)輸方案；優(yōu)化

工程項(xiàng)目物流是指在水利水電、石化、冶金等大型建設(shè)項(xiàng)目中，通過大型貨物和設(shè)備的運(yùn)輸為基礎(chǔ)平臺(tái)的物流活動(dòng)。目前，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化形式的逐步發(fā)展，全球范圍內(nèi)大型跨國(guó)公司不斷發(fā)展，工程物流概念和配置措施不斷應(yīng)用在各種工程建設(shè)中。但是由于目前國(guó)內(nèi)外對(duì)工程物流的深入研究不足，成果較少，研究的廣泛性和深入性都無法滿足當(dāng)前工程物流的運(yùn)輸管理要求。隨著近年來工程物流事業(yè)的迅速發(fā)展，各個(gè)學(xué)者和專家逐漸開始關(guān)注物流領(lǐng)域的研究和優(yōu)化。

1、運(yùn)輸方案優(yōu)化選題

當(dāng)今的世界是經(jīng)濟(jì)一體化的世界，全球范圍內(nèi)各種大型物流公司不斷興起，為各種大型工程項(xiàng)目所需要的設(shè)備和生產(chǎn)資源的配置提供了有力保證。工程項(xiàng)目物流服務(wù)是為了滿足各種大型建設(shè)項(xiàng)目所需要的物流計(jì)劃、執(zhí)行和各種控制過程，為各種項(xiàng)目建設(shè)工程提供成套的物流解決方案和專業(yè)的服務(wù)。由于在物流運(yùn)輸中各種設(shè)備價(jià)值高、運(yùn)輸和裝卸風(fēng)險(xiǎn)大，因此就需要在運(yùn)輸方案中進(jìn)行優(yōu)化和選擇。

2、工程物流的概念

工程物流是一種近年來經(jīng)物流市場(chǎng)專業(yè)細(xì)分化形成的物流分支。是一種服務(wù)形式，是以工程項(xiàng)目為服務(wù)對(duì)象并為其提供物流服務(wù)的體系。工程項(xiàng)目是一個(gè)專業(yè)術(shù)語，屬于項(xiàng)目的一個(gè)大類，是以建筑物或者構(gòu)筑物為目標(biāo)產(chǎn)出物、有開工時(shí)間和竣工時(shí)間的相互關(guān)聯(lián)的活動(dòng)所組成的特定過程。為了滿足在工程項(xiàng)目中的各種設(shè)備需求和材料需求而進(jìn)行的物流計(jì)劃、執(zhí)行和控制，為項(xiàng)目建設(shè)提供完全解決方案。

3、工程物流特點(diǎn)

工程項(xiàng)目物流由于其專業(yè)特性，與其它細(xì)分的專業(yè)物流領(lǐng)域所采用的技術(shù)手段和管理方式有著不盡相同的地方。工程項(xiàng)目物流的獨(dú)特性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1 物流主體的特殊性

工程項(xiàng)目物流主體的超重、超大、價(jià)值昂貴等是工程項(xiàng)目物流的主要特征。由于大型水利、電力、石化等建設(shè)項(xiàng)目多是耗資巨大的大型工程項(xiàng)目，其成套設(shè)備中的的工程核心設(shè)備通常是價(jià)值昂貴、重量超重、體積尺寸超大，產(chǎn)生的物流活動(dòng)和其它貨物形式的物流活動(dòng)具有明顯的區(qū)別。因此，工程項(xiàng)目物流活動(dòng)具有較強(qiáng)的針對(duì)性，是大型超限貨物及其配套設(shè)備的差異化的物流活動(dòng)。

3.2 物流技術(shù)的特殊性

在工程項(xiàng)目物流中，大型貨物的跨國(guó)運(yùn)輸是工程項(xiàng)目物流的重要內(nèi)容，其涉及的諸多環(huán)節(jié)需要通過科學(xué)的計(jì)算和論證，并通過采用一系列的科技含量較高的手段來實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過程。因此，工程項(xiàng)目物流的技術(shù)水平又是物流領(lǐng)域中的高端。

4、運(yùn)輸方案優(yōu)化原則

4.1 安全性原則

運(yùn)輸方案的安全性是保證物流運(yùn)輸?shù)那疤?，而選擇合適的運(yùn)輸方式是保證運(yùn)輸安全性的首要條件，它包括人身、設(shè)備和被運(yùn)貨物的安全。為了保證運(yùn)輸安全，應(yīng)首先了解要承運(yùn)貨物的特性，如重量、體積、貴重程度、結(jié)構(gòu)及物理化學(xué)性質(zhì)(易碎、易燃等危險(xiǎn)性)，然后選擇安全可靠的運(yùn)輸方式。

4.2 及時(shí)性原則

設(shè)備運(yùn)輸?shù)脑谕緯r(shí)間和到貨的準(zhǔn)時(shí)性是衡量運(yùn)輸效果的又一重要指標(biāo)。運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短和到貨的準(zhǔn)確性對(duì)生產(chǎn)的順利進(jìn)行影響極大，由于運(yùn)輸不及時(shí)造成用戶缺貨，有時(shí)會(huì)對(duì)客戶企業(yè)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

4.3 低成本原則

運(yùn)輸成本是衡量運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合指標(biāo)，也是影響物流運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的主要因素，運(yùn)輸費(fèi)用似乎和以上的兩個(gè)原則存在悖反，如為縮短運(yùn)輸時(shí)間，選擇速度更快的運(yùn)輸方式，一般會(huì)引起運(yùn)輸費(fèi)用的增加。因此如何在兩者之間尋求一個(gè)平衡，即保證生產(chǎn)的順利開展，又要運(yùn)輸系統(tǒng)的成本較低，需要綜合考慮全局之后衡量一個(gè)最優(yōu)的方案。

5、制定運(yùn)輸方案的步驟

5.1 方案策劃

制定物流運(yùn)作模型后，即可著手于物流方案的策劃階段。策劃的主要內(nèi)容包含多條運(yùn)輸路線、多種運(yùn)輸方式和多類型運(yùn)輸工具的相互組合即選擇，裝／卸貨物方式、具體實(shí)施步驟等。每個(gè)方案考慮的內(nèi)容也各不相同，例如裝船方案就主要考慮船舶的類型和貨物的配載；運(yùn)輸方案則主要考慮運(yùn)輸線路等因素。制定物流方案的兩個(gè)必要條件如下：首先，必須滿足客戶提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科學(xué)的技術(shù)論證。滿足客戶需求是制定方案的首要條件，在實(shí)際操作中對(duì)于定性的標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到足夠滿足客戶提出的需求即可；對(duì)定量標(biāo)準(zhǔn)，則應(yīng)盡量滿足客戶需求。論證物流方案是指判別物流方案可行性的具體要求，主要有依據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷、數(shù)據(jù)分析及實(shí)驗(yàn)論證。

5.2 運(yùn)輸方案的選擇

由于不同工程項(xiàng)目物流對(duì)運(yùn)輸?shù)囊笠膊幌嗤?。因此，在社?huì)發(fā)展中，選擇最佳的運(yùn)輸方式是提高運(yùn)輸質(zhì)量、保證運(yùn)輸效益的一項(xiàng)重要內(nèi)容。工程物流廣泛采用多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式進(jìn)行物流項(xiàng)目運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)是水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)榷喾N方式的緊密銜接和密切協(xié)調(diào)。優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式是以滿足客戶需求為前提，通過最佳的聯(lián)運(yùn)方式和運(yùn)輸路線減少物流成本。由于工程項(xiàng)目物流的多式聯(lián)運(yùn)涉及多種運(yùn)輸方式且運(yùn)距較長(zhǎng)，所以還需要較強(qiáng)的技術(shù)支持。工程物流運(yùn)輸方式的選擇，通?；谝韵氯兀阂皇沁\(yùn)輸?shù)陌踩?，安全性是工程?xiàng)目物流運(yùn)輸方式選擇中的首要要素，也是客戶關(guān)系的核心問題。二是運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，工程項(xiàng)目物流中對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間有較高的需求，貨物是否及時(shí)運(yùn)抵收貨地將影響整個(gè)大型項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)度。三是運(yùn)輸?shù)某杀荆匆宰畹偷倪\(yùn)輸成本完成符合客戶需求的物流服務(wù)。因此，工程項(xiàng)目物流運(yùn)輸方式的選擇是綜合考慮上述三要素后，在確保運(yùn)輸安全的前提下，能符合客戶運(yùn)輸時(shí)間要求的運(yùn)輸成本最低的多種運(yùn)輸方式聯(lián)合的方案。