水路運輸的重要性精選(九篇)

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第1篇：水路運輸的重要性范文

一、加強領導，周密組織，認真學習貫徹年審法則

年審工作歷來政策性強，工作量大，處領導高度重視，及時組織參與年審工作的有關人員學習《國內船舶運輸經營資質管理規(guī)定》、《關于做好全省2006年水路運輸行業(yè)年審工作的通知》文件精神，學習有關法律、法規(guī)條例，并對歷年年審工作進行認真的總結和分析，結合我市的實際情況，明確今年年審工作的具體做法和工作程序，指定專人負責年審工作，同時將省廳關于做好水路運輸行業(yè)年審工作的通知轉發(fā)給各縣（市、區(qū)）交通局和水路運輸（服務）企業(yè)單位，使各有關單位進一步明確年審工作的重要性和意義，為順利完成2006年度水路運輸行業(yè)年審工作打下了堅實的基矗

二、加大政策宣傳力度，營造依法年審的良好氛圍

近年來，由于水運市場不景氣，運輸企業(yè)經營效益差，企業(yè)經營管理不到位，導致年審工作未能引起運輸(服務)企業(yè)和船舶經營業(yè)戶的重視，有部分企業(yè)、船舶單位遲遲不肯年審，對我們既定的年審工作造成一定的影響，特別是吳川市轄區(qū)各船隊，這些船隊的船舶數量多、噸位小，船舶又分布較散，難于管理。針對這類問題，我們會同吳川市交通局派員下到各船隊組織各船隊領導召開年審工作會議，反復宣傳省廳的政策文件精神，使水路運輸（服務）企業(yè)和船舶單位充分認識到此項工作的重要性，提高按規(guī)定年審的自覺性，通過法律教育大部分企業(yè)單位都能按時，按要求參加年審。

三、嚴格按政策年審，確定行業(yè)管理權威

這次年審的目標，在于通過年審鞏固歷年來的航運市場整頓成果，進一步規(guī)范水路運輸市場秩序，及時糾正，查處違法違規(guī)行為。對在規(guī)定的期限內無故不參加年審或拒不接受年審的水路運輸（服務）企業(yè)和船舶單位，依照相關水運法規(guī)，發(fā)出書面通知，限期辦理，在限期內仍未按規(guī)定年審的，按規(guī)定給予相應處罰直至取消經營資格。如湛江市國航船務有限公司、湛江市東泰貨運有限公司、麻章區(qū)明順船務有限公司等，在我們多次反復催促的情況下，仍未按規(guī)定填報運輸統計報表、辦理年審及繳納運輸管理費，據此，我們將會同工商部門對其進行查處，依法責令停業(yè)整頓，整頓效果仍達不到要求的，將取消其經營資格。

四、存在問題

（一）部分企業(yè)船舶的管理、聯系及配備的管理人員不到位，機構設置欠妥，對年審工作不重視，容易造成船舶不按時年審現象。

（二）絕大部分未年審的船舶都是長期定點經營某一地區(qū)偏遠航線，由于周邊地區(qū)水運執(zhí)法部門的監(jiān)管不到位，監(jiān)管不力，致使未能及時返港年審。

（三）服務企業(yè)規(guī)模小，同時缺乏專業(yè)性強的專業(yè)管理技術人才，從業(yè)人員素質比較低。

（四）水路運輸服務業(yè)市場秩序較為混亂，違規(guī)經營時有發(fā)生，無證無照的服務企業(yè)仍然存在。

（五）水路運輸服務企業(yè)逃繳規(guī)費、逃避年審違章經營的僥幸行為一直存在。

五、今后工作的意見

（一）繼續(xù)加強對未年審企業(yè)及船舶的監(jiān)管，加大對企業(yè)資質的檢查工作，限期完成年審，促進企業(yè)內部管理規(guī)范化，提高企業(yè)對年審工作的重視，確保年審工作的順利進行。

（二）加強海事、船檢、工商等部門協調合作，加強對水運服務業(yè)及營運船舶的檢查，杜絕船舶無證和證照過期的經營行為，促使船舶經營者自覺守法持證經營。

（三）嚴把市場準入關，堅持“布局合理，競爭有序”的原則，對不達到經營資質要求的企業(yè)一律不準進入市場經營。

（四）嚴格按照年審規(guī)定，對達不到要求的服務企業(yè)，年審一律不予通過，籍此次年審機會，取締一批違規(guī)經營企業(yè)，凈化水運服務市場環(huán)境。

第2篇：水路運輸的重要性范文

我國作為農業(yè)大國，農產品物流及貿易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經濟作物還是畜牧產品，都大量轉化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農產品的需求量大、物流量大、范圍廣。農產品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎設施、存儲條件、運輸工具、技術手段等方面具有相對獨立的特性。農產品物流經常使用專用、配套的硬件設施，如專用倉庫、輸送設備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現出正比例關系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農產品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農產品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現農產品現代物流，合理進行統籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農產品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農產品現代物流的發(fā)展。為了提高農產品的服務質量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導、發(fā)展農產品現代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經濟具有重大意義。

2農產品貨運低碳分析

2．1農產品貨運概況根據我國物流與采購聯合會統計數據可知，2007—2011年我國農產品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農產品物流總額為例，結果見表1。表2顯示，2011年北京市農產品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農產品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農產品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農產品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農產品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農產品運輸直接關系到農產品安全和人們的健康，因此農產品運輸是物流業(yè)、農業(yè)乃至國家極為重視的研究領域和發(fā)展領域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據《中國統計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農產品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內河航道里程達12．46萬km，內河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關。隨著我國經濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯運的協調運作特點。

3我國低碳農產品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸的基礎設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸的同時，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數和碳排放量。3．3貨運調度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農產品流轉，縮短運輸時間，提高物流服務質量。然而，由于我國現代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經驗為主，缺乏有效的數據、技術層面的引導。在貨運調度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯運發(fā)展水平較低多式聯合運輸是國際上提倡的現代物流運輸的方式之一。多式聯運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現代物流發(fā)展到一定程度的產物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯運的主要形態(tài)是海路和公路的聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯運，約占14%;最為低碳的海鐵聯運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農產品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導作為經濟的支撐和服務的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現目標。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關系的認識，強調低碳在生活和經濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業(yè)領導和員工自覺、自愿低碳生產、經營的觀念，實現企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農產品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現有效銜接與協調發(fā)展，降低整個物流運輸系統的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉和維護，提高農產品貨運業(yè)務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發(fā)展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現代化農產品生產企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯盟、第三方物流的現代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸的組織和協調，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸的頻率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內開展運輸業(yè)務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸的投資，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結束語

第3篇：水路運輸的重要性范文

【關鍵詞】 舟山港域；集疏運系統；岸線資源

0 引 言

港口集疏運系統是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，它由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成。港口集疏運系統能夠實現交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運輸的重要基礎設施和銜接場所，港口集疏運系統對區(qū)域經濟發(fā)展起著十分重要的引導和匯聚作用。

1 發(fā)展現狀

從全球航運網絡體系來看，舟山港域擁有6條途經我國的主要國際航線，具有發(fā)展成為國際航運中心的潛力；從國內航運網絡體系來看，舟山群島新區(qū)作為我國首個國家級群島新區(qū)，地理位置非常優(yōu)越。2016年，“舟山江海聯運服務中心建設”和“舟山自貿試驗區(qū)建設”的批復，說明舟山港域的發(fā)展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優(yōu)越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區(qū)貨物進出口的海上門戶。

1.1 擁有建設大型現代化深水碼頭的岸線資源

港口岸線是港口建設中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰(zhàn)略性資源之一。隨著航運貿易的發(fā)展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規(guī)劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發(fā)的岸線總長達到148 km，占浙江省未利用可成片開發(fā)岸線資源的72%。[2]

1.2 舟山港域進一步開發(fā)建設

隨著寧波舟山港一體化建設進程加速，舟山港域進一步開發(fā)建設深水岸線，積極服務于長三角地區(qū)乃至全國經濟發(fā)展大局，逐步形成港口、海運、物流相互促進的港航產業(yè)鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉基地發(fā)展迅速，已建成一個30萬噸級礦砂船停靠泊位，馬跡山礦石中轉基地、岙山石油儲運基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰(zhàn)略物資儲運基地。

1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長

《中國航運發(fā)展報告》數據顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復合增長率高達16.1%，而同時期全國沿海主要港口的年均復合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。

1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉貨物

近年來，有關礦石、煤炭、石油等項目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區(qū)大宗散貨轉運中心。舟山市發(fā)改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計占舟山港域總吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多種運輸方式共同發(fā)展的綜合運輸體系框架

經過多年的發(fā)展，舟山群島新區(qū)已初步形成以水路運輸為主，以公路、航空、管道運輸為輔的綜合交通運輸體系。在貨運航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠洋運輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。

1.5.1 水路運輸

舟山港域航道寬闊暢通，具有優(yōu)越的錨泊避風條件，有3條30萬噸級船舶通航航道和13條15萬噸級船舶通航航道；共有50個錨地，其中有20個10萬噸級船舶錨地和5個30萬噸級船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運輸業(yè)務的企業(yè)，涵蓋國內、國際水路運輸業(yè)務及其輔助業(yè)務。

1.5.2 公路運輸

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮(zhèn)海區(qū)、金塘島、冊子島和舟山本島，并通過東海大橋將小洋山與上海S2滬蘆高速等綜合交通運輸網絡相連，作為島際物資進出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構成“一橫兩縱”的干線公路網布局。

1.5.3 航空運輸

舟山普陀山機場位于朱家尖，1997年建成通航，現為4D級地方民用機場，是浙江省4個國內支線機場之一。普陀山機場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯絡道；其停機坪總面積約5萬m2，可同時停放3架中小型飛機；候機樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達70萬人次。

1.5.4 管道運輸

舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。

2 存在的主要問題

2.1 岸線資源配置不合理

港口岸線大多被開發(fā)成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠船務六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進行開發(fā)，岸線資源配置十分不合理。

2.2 對外陸路聯系通道單一

舟山對外通道較單一，島內交通網絡不夠完善，發(fā)展較不均衡，交通系統的空間聯系功能未得到充分發(fā)揮?？傮w公路集疏運對跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網絡化程度和技術等級均較低，無法完全滿足運輸需要。公路樞紐（站場）的服務水平較低，難以滿足公路交通跨越式發(fā)展的要求。集疏運公路缺乏，集疏運能力低下，難以滿足舟山臨港產業(yè)未來發(fā)展的需求，影響港口對腹地經濟的拉動效應。

2.3 貨運航空發(fā)展緩慢

航空基礎設施難以滿足未來運輸需求，較難適應經濟社會的發(fā)展?？崭奂柽\系統不完善。航空貨運市場狹小，航班時刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。

2.4 集疏運系統不健全

舟山作為一個群島城市，鐵路運輸受到限制，各個港區(qū)之間的集疏運網絡還未相互連接。各種運輸方式之間還存在發(fā)展不平衡、不協調等現象；基礎設施建設還滯后于港口的發(fā)展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運中轉設施還不夠完善；海陸聯動銜接不暢，綜合運輸效率比較低。

3 完善策略

3.1 推進港口資源合理配置

舟山市政府應更加注重保護港口岸線資源，找到地方經濟發(fā)展與全市經濟發(fā)展的平衡點，制訂岸線利用規(guī)劃，對岸線資源進行合理配置，協調發(fā)展，以達到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發(fā)展規(guī)劃，也要注重港區(qū)岸線儲備規(guī)劃，為未來發(fā)展留一些空間。

3.2 調整集疏運交通建設規(guī)劃

統籌規(guī)劃港口集疏運系統，調整不符合實際情況的規(guī)劃，使交通規(guī)劃更符合港口發(fā)展的需要。首先，統一規(guī)劃管理，強化舟山市規(guī)劃管理部門對港區(qū)包括港口集疏運系統交通規(guī)劃在內的領導，同時做到口岸查驗機構設施與口岸主體工程統一規(guī)劃、統一設計、統一建設、統一驗收。其次，在規(guī)劃過程中，積極采納專家學者的意見和建議，廣泛征民意，實現港口集疏運系統交通規(guī)劃的科學、民主。第三，加強規(guī)劃實施的監(jiān)督和管理，政府職能部門要督促規(guī)劃落地、建設到位，加強人大、政協和社會團體對規(guī)劃的監(jiān)督工作，引導媒體、群眾對規(guī)劃落實的監(jiān)督。第四，抓住重點求突破，以海鐵聯運、水水中轉為重點，做好超前規(guī)劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運部門規(guī)劃中得到充分體現。

3.3 加強協調，形成合力

舟山港域是舟山市的核心戰(zhàn)略資源，也是國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。各有關部門應從戰(zhàn)略和全局上充分認識港口集疏運系統建設的重要性和緊迫性，加強地方政府、管理單位、口岸查驗、港口企業(yè)以及貨主單位之間的協調，形成市政府牽頭、各有關區(qū)域和部門共同參與的協同建設機制。建立由市委、市政府主要領導牽頭的港口集疏運系統建設聯席會議制度等常設協調機構，并將規(guī)劃對接、交通對接和標準對接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區(qū)、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進舟山港口集疏運系統建設。

3.4 創(chuàng)新體制，完善政策

首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進港口體制、引航體制、基礎設施維護體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應用于港口集疏運系統，尤其是港口、碼頭和海關等重要部門，著力引進國外先進技術，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標體系，完善市本級對集疏港系統所在區(qū)域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級政府對區(qū)規(guī)劃、土地等部門進行統一管理。

3.5 推進港口集疏運方式多元化發(fā)展

舟山港域應依托目前的集疏運系統，制定科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略，避免單一發(fā)展某種運輸方式，補齊鐵路等港口集疏運短板，確保各種集疏運方式協調發(fā)展。不同貨種適合不同的集疏運方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運輸，公路對時間要求高的集裝箱、件雜貨運輸有相對優(yōu)勢，管道較適合運輸天然氣、油品等；因此，對港口集疏運來說，短距離運輸宜采用公路運輸，長距離運輸則宜選擇與鐵路、水路有關的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯運。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏運系統建設

政府應當重視航空基礎設施建設，逐步放開經濟性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業(yè)應當優(yōu)化自身資本結構，大力引入民間資本和國外資本。政府還應當對企業(yè)提供資金補助，與企業(yè)共同努力，擴大航空貨運市場，完善空港集疏運系統建設。

4 結 語

本文主要針對舟山港口集疏運系統建設中存在的一些問題提出了相應的對策措施。目前，舟山正處于高速發(fā)展期，港口集疏運系統的建設也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會建設得越來越好。

參考文獻：

[1] 彭德艷，秦小川.橫沙深水新港“全水運”的集疏運模式探索[J].中國工程科學，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委員會.為推進舟山群島新區(qū)現代交通運輸而努力奮斗[J].運輸經理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中轉港變身國際物流島[J].中國遠洋航務2011（7）：44-46.

[4] 黃曉敏.國外港口集疏運發(fā)展經驗借鑒[J].水運管理，2008（6）：36-38.

第4篇：水路運輸的重要性范文

[關鍵詞]清朝;磧口;商業(yè)

明清年間，晉商崛起于山西，成為十大商幫之一，執(zhí)商界牛耳五百年。對于晉商的研究引起了學術界更多的關注，但在地域分布上，一直聚焦于對晉中商業(yè)和商人的研究。晉西在清朝商業(yè)的發(fā)展也很迅猛，位于呂梁臨縣西南端的磧口鎮(zhèn)就是一個水陸運輸都很發(fā)達的商業(yè)重鎮(zhèn)。

磧口鎮(zhèn)位于臨縣西南端，湫水河注入黃河的交匯處，擁有優(yōu)越的自然條件。這里河道寬闊，水流平緩，停船方便。而且河道較深，允許船載重吃水。早在隋代時，磧口因為重要的地理位置，作為軍事要塞，名稱已經在正史出現。清代關于磧口的史料記載，也說明了這一點?！按兛陔m無津渡，而沿河渡口十三處必須取道于此”，“每遇陜北告警，臨首當其沖，磧實扼其要。歷來辦理團防，必以磧口為關鍵”。（1）當然，因為不同的社會經濟條件，清代磧口更重要的作用是水陸轉運碼頭，商業(yè)興盛起來?！按兛诠糯鸁o鎮(zhèn)，清乾隆年間，河水泛溢，沖沒縣川南侯臺鎮(zhèn)及黃河東岸之曲峪鎮(zhèn)，兩鎮(zhèn)商民大都移居磧口。至道光初年，商務發(fā)達，遂稱水陸小阜”?！包S河經縣境二百余里，沿岸石壁峭崖，東行無路，間有山徑，皆羊腸小道，惟磧口為臨之門戶，有事必爭其形勝。”（2）

磧口重要的地理位置毋庸置疑，但在清代才發(fā)展成商業(yè)重鎮(zhèn)，是因為當時的社會經濟情況發(fā)生了變化。當時山西境內地狹人多，無法解決人口日益增多和糧食不夠的矛盾。而內蒙古的突默特平原和河套平原相繼開發(fā)之后，糧食產量不僅可以滿足當地的糧食需求，還可以外銷。古有民諺：“千里不運糧，百里不販草”。內蒙古的糧食運到山西晉中一帶，用單一陸路運輸的方式要比用陸路和水路結合運輸的方式成本高出十倍不止。最合理經濟的運輸路線就是先通過黃河水運將商品運到距離晉中最近的碼頭磧口，再用陸路運到呂梁、晉中。磧口本身擁有合適的自然條件，就順理成章的成為了水路運輸和陸路運輸的交接點，發(fā)展成為水陸運輸發(fā)達的商業(yè)重鎮(zhèn)。

乾隆二十一年的《重修黑龍廟碑記》有“磧口鎮(zhèn)又境接秦晉，地臨河干，為商旅往來、舟楫上下之要津也。比年來人煙輻輳，貨物山積”（3）說明了當時磧口鎮(zhèn)的商品流通經濟發(fā)展的繁榮景象。

乾隆二十一年（1756年）的《重修黑龍廟碑記》記錄了施銀修建黑龍廟的個人和商家。其中有“功德主”陳三錫父子三代以及11位“經理人”，還有三家商號“長勝廠”、“廣昌號”和“廣裕號”。嘉慶二十二年（1817年）重修磧口鎮(zhèn)另一個重要寺廟云西寺的碑記中，記錄有磧口鎮(zhèn)33位“募化人”，其中有21位可以認為是商號，其余以個人名義募化的12位也是商號的東家或者掌柜。（4）道光二十七年（1847年）的《臥虎山黑龍廟碑記》記錄了72位施主，其中3位是廟里的主持和徒弟，3位署名為“河灘”，其余66位都是商號名，其中42家為外地商號。計有柳林19家，薛村1家，大麥郊l家，段村1家，汾府3家（全部為油行），靈邑3家，平邑l家，介休1家，孝邑4家，軍鎮(zhèn)4家，晉州1家，吳城鎮(zhèn)2家，南關（縣城）1家。（5）

這說明了磧口的商號數量在這段時間之內大幅增加，磧口的商業(yè)繁榮起來。上文有提到“至道光初年，商務發(fā)達，遂稱水陸小阜”，道光二十三年離石舉人崔炳文為黑龍廟題寫楹聯“物阜民熙小都會，河聲岳色大文章”。

進入光緒朝之后，內蒙古的平原開發(fā)進入繁盛階段，糧油產量更加豐富，中草藥以及皮毛供應也越來越多，磧口的發(fā)展進入鼎盛時期。

同治五年（1866年），磧口鎮(zhèn)的天官廟重修碑刻里，記錄有磧口鎮(zhèn)的商號132家。民國五年（1916年），重修黑龍廟的碑刻記錄里，共有商號261家，其中有本地商號132家，外地商號129家。民國八年（1919年），磧口鎮(zhèn)關帝廟重修碑刻記錄中，共有商號368家，其中本鎮(zhèn)商號219家，外地商號149家。（6）

以上史料說明：第一，磧口鎮(zhèn)的商號數量在持續(xù)快速的增加，修建廟宇的施銀商號數量增加，半個世紀內從同治年間的132家增加到民國初年的368家。第二，磧口鎮(zhèn)的經濟發(fā)展與外地聯系越來越緊密，尤其是與黃河上游的地區(qū)。道光二十七年（1847年）的外地施銀商號只有周邊的離石、臨縣、柳林、交口、孝義、汾陽、介休、平遙等地，這些地區(qū)都是經過磧口鎮(zhèn)轉運的商品的銷售地，說明當時磧口鎮(zhèn)對于晉西和晉中的重要性。到了民國初年，磧口鎮(zhèn)的商號除了周邊地區(qū)，還有了包頭、河曲、河口、保德等地的商號，而且在磧口鎮(zhèn)的外地商號總數中占據了不小的份額，這些地區(qū)大部分是在磧口轉運的商品的產地。最后，磧口與貨源地和銷售地之間的聯系越來越緊密，上述的商號中，有一些是磧口本地人開辦的外地商號，也有一些是外地人在磧口開辦的商號?！杜R縣志》商業(yè)卷記載，清末民初，磧口有正式登記的坐商204家，其中客商79家，其中包頭18家，河口8家，河曲4家，綏德4家，府谷13家，孟門22家，此外還有汾陽、孝義、平遙、吳城等地人開辦的商號。這說明磧口樞紐性轉運碼頭的地位越來越重要，在連接內蒙古和山西的經濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用。

盛極而衰的規(guī)律在磧口上也同樣上演。隨著二十世紀二三十年代京綏鐵路、同蒲鐵路以及山西境內太原到大同、太原到軍渡、太原到風陵渡幾條重要公路的修筑，內蒙古和山西之間水路運輸的重要性逐漸下降，運到磧口鎮(zhèn)進行轉運的貨物逐年減少。1937年之后日本入侵晉西北，1938年到1942年之間，日軍八次掃蕩磧口鎮(zhèn)，燒殺搶掠，磧口鎮(zhèn)的經濟和民生遭到極大破壞，商號大批倒閉，商人大量遷走，磧口鎮(zhèn)自此就衰落下去。

注釋：

（1）[民國]《臨縣志》，卷十二，“兵防略”。

（2）[民國]《臨縣志》，卷九，“山川略”。

（3）參見王洪廷：《磧口志》，山西經濟出版社，2005年版，第232頁。

（4）陳志華：《古鎮(zhèn)磧口》，中國建筑工業(yè)出版社，2004年版，第45-46頁。

第5篇：水路運輸的重要性范文

（一）交通運輸實現了資源合理開發(fā)利用

交通運輸為社會經濟發(fā)展提供了重要的物質基礎，實現了資源的合理開發(fā)利用。社會經濟建設的發(fā)展離不開科學合理的開發(fā)和調配自然資源。隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，在很大程度上提高了自然資源的運輸效率，實現了資源的合理利用。同時，發(fā)達的交通運輸業(yè)也為社會經濟信息的交流提供了便利，為更加合理的調配自然資源創(chuàng)造了條件，各地區(qū)通過充分利用和開發(fā)資源，促進了經濟發(fā)展。

（二）交通運輸促進了區(qū)域間的經濟交流

高效安全的交通運輸為區(qū)域間頻繁的經濟活動、信息交流創(chuàng)造了條件，在很大程度上促進了地區(qū)經濟的發(fā)展。地區(qū)間通過建設道路和完善交通基礎設施，增加了經濟活動，形成穩(wěn)定高效的交通運輸系統?，F代交通運輸實現了將各個產業(yè)基地和地區(qū)經濟開發(fā)聯系到一起，提高了信息交流和商品交換的效率。反而言之，如果缺少必要交通基礎設施建設，那么勢必對區(qū)域間的經濟交流和合作產生影響，阻礙了國民經濟的發(fā)展。

（三）交通運輸可以改善投資環(huán)境

人們經常說：“要致富，先修路。”可見，交通運輸對于經濟發(fā)展的重要性。從現代交通運輸建設的情況也可以看出，建設主要交通線路的周邊地區(qū)的經濟發(fā)展速度明顯高于未建設交通線路前，與同期經濟水平相同的其它地區(qū)相比經濟發(fā)展速度也位居前列。究其原因，就是隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，為資金投資和技術投資創(chuàng)造了良好的條件，為原材料和產品的運輸提供了便利，增加了經濟市場之間的交流，在很大程度上改善了投資環(huán)境，促進了經濟發(fā)展。

（四）交通運輸促進了工業(yè)化進程和經濟城鎮(zhèn)化發(fā)展

按照城鄉(xiāng)經濟發(fā)展的規(guī)律來看，交通運輸線路周邊地區(qū)的經濟發(fā)展加速趨勢明顯，城鎮(zhèn)化經濟水平不斷提高，工業(yè)化進程不斷加快，非農業(yè)戶口比例增加。按照產業(yè)生產鏈發(fā)展規(guī)律來看，由發(fā)達國家經濟發(fā)展的客觀事實表明，交通運輸業(yè)的發(fā)展都超前于經濟發(fā)展的客觀規(guī)律，主要原因是工業(yè)化促進經濟發(fā)展，資本投資和技術投資、經濟市場開拓和建設、原材料的輸入以及產品輸出等都需要有發(fā)達的交通運輸業(yè)提供保障。

二、經濟發(fā)展對交通運輸的互動影響

（一）市場經濟發(fā)展需要配套的交通運輸

隨著我國市場經濟的發(fā)展，經濟發(fā)展要素如物流、資金流、人才流、信息流等都對社會經濟發(fā)展有著直觀關鍵的影響，經濟的發(fā)展對交通運輸的依賴性越來越強，需要配套的交通運輸作為支撐。發(fā)達的交通運輸增加了區(qū)域間經濟活動和信息交流，人力資源的流動和資金周轉也有了很大的增加，實現了資源的優(yōu)勢互補，有助于充分的利用資源，促進經濟發(fā)展。我國在“十二五”規(guī)劃中，大力增加交通運輸業(yè)的建設，提高貨運量和運輸量，增加汽車保有量、公路貨運客車周轉量、全國港口貨物吞吐量、沿海港口集裝箱吞吐量以及水路運輸貨物周轉量，是我國經濟發(fā)展的必然趨勢。不斷提高的交通運輸需求是我國經濟快速增長的體現，經濟的發(fā)展在很大程度上促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，實現了交通運輸方式的創(chuàng)新。

（二）城鄉(xiāng)經濟發(fā)展改變區(qū)域交通狀況

我國的基本國情是經濟發(fā)展并不均衡，東部地區(qū)發(fā)展明顯優(yōu)于西部，城市發(fā)展明顯優(yōu)于農村，城鄉(xiāng)收入存在明顯差異。但是，隨著我國的經濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，人民的生活水平也有了明顯的提高，經濟發(fā)展落后地區(qū)的人們或是外出打工創(chuàng)業(yè)尋求發(fā)展，也有越來越多的企業(yè)投資發(fā)展農業(yè)和農村，在很大程度上增加了城鄉(xiāng)之間的交通運輸。我國重視農村建設和農村經濟發(fā)展，大力建設社會主義新農村，縮小城鄉(xiāng)差距，完成農村產業(yè)結構的調整，以交通運輸促進農村區(qū)域經濟的發(fā)展，完善農村交通基礎設施建設。

（三）經濟發(fā)展促進建立完善交通運輸體系

建立先進完善的交通運輸體系是我國交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，也是經濟發(fā)展的需求。當前，我國交通運輸業(yè)的建設必須符合經濟發(fā)展的需求，我國的交通運輸方式多樣化，有著各種的特點，全國和全球經濟一體化和無阻化要求我國需要進一步完善公路運輸、鐵路運輸、航空運輸以及水路運輸等運輸方式，實現交通運輸的標準化和規(guī)范化，確保交通運輸過程銜接順利，充分發(fā)揮交通運輸一體化的優(yōu)勢，提高交通運輸的整體效率。

三、交通運輸與經濟發(fā)展互動關系分析

交通運輸與經濟發(fā)展之間的關系是密不可分、緊密相連的，兩者相互促進，相互發(fā)展，相輔相成。經濟形態(tài)對運輸需求起到決定性的作用，運輸需求對運輸方式的選擇有著直接的影響。交通運輸對于經濟發(fā)展的影響是直觀的，不發(fā)達的交通制約經濟的發(fā)展，發(fā)達的交通能夠激發(fā)區(qū)域經濟優(yōu)勢，促進經濟的發(fā)展。同時，經濟的發(fā)展也需要配套的交通運輸，所以，必須實現交通運輸和經濟雙發(fā)展，兩者之間相互促進，共同發(fā)展。

第6篇：水路運輸的重要性范文

公路運輸市場營銷戰(zhàn)略指公路運輸業(yè)為了實現其經營目標，在一定時期內對其營銷所作出的全局性、長遠性的謀劃與對策。公路運輸市場營銷戰(zhàn)略的制定有助于運輸業(yè)在今后相當長一段時期內，明確“我們應該干什么”、“我們能干什么”、“我們應該怎么干”，并以此形成市場營銷的理性思路。

它是公路運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，也是公路運輸市場營銷活動過程中最重要的環(huán)節(jié)。

二實施公路運輸市場營銷戰(zhàn)略的幾點建議

在當前，加強運輸組織，大力推進運輸改革，強化客貨市場營銷為了加快公路運輸面向市場、開拓市場的步伐，實現增運增收，必須進一步推進運輸改革，制定和完善各項適應市場的客貨營銷戰(zhàn)略。公路運輸企業(yè)必須以全新的思維模式，完善企業(yè)營銷組織，建設營銷網絡，改進營銷手段，對市場營銷進行全面創(chuàng)新。

完善企業(yè)營銷組織。目前，我國公路運輸企業(yè)營銷組織按條塊分割的管理體制，無法對市場信息作出快速反應。因此，有必要完善營銷組織。

其一，各公路運輸企業(yè)專門組建參與市場的組織機構，其職能一是集中專業(yè)人員專對市場調查、研究和決策，收集處理市場、政策、經濟、社會等信息，進行處理、分析、傳遞，為企業(yè)的營銷決策服務；二是研究、選擇市場。一方面在掌握大量信息的基礎上，全面分析旅客、貨主的自然狀況、需求特點及趨勢，分析市場的競爭狀況，做到心中有數。另一方面，在分析市場的基礎上，結合企業(yè)的內外部環(huán)境，確定自身的目標市場。

其二，加強營銷隊伍的建設。高素質的營銷隊伍是決定能否成功實施企業(yè)市場營銷戰(zhàn)略的重要環(huán)節(jié)。為了適應新形勢下的市場營銷，要對在崗和新上崗人員進行全面培訓．舍得花錢培養(yǎng)自己的市場營銷隊伍。改變現行的銷售人員分配制度，建立一套科學的激勵機制，把銷售人員的收入與銷售業(yè)績掛起鉤來。當前，營銷隊伍建設一是要加強企業(yè)文化建設，增強企業(yè)的凝聚力，使廣大營銷人員對企業(yè)價值有一個認同感，把握好自己與企業(yè)、與旅客的關系，二是要廣泛宣傳企業(yè)經營目標和市場營銷戰(zhàn)略，引導廣大營銷人員努力做好本職工作-三是加強崗位培訓，使廣大營銷人員掌握市場營銷和服務技巧等方面的知識；四是加強職業(yè)道德建設，使廣大職工自身素質有一個根本提高。

健全公路運輸企業(yè)營銷網絡。目前，運輸業(yè)在營銷網絡建設上運用現代科學技術降低市場營銷成本。我國是個農業(yè)大國，廣大的資源、廣大的消費在當今的農村，而廣大的農村公路網建設薄弱，稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于廣大農村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的營銷網點，是及其重要的。

調整公路運輸產品結構策略，加強產品創(chuàng)新。在新環(huán)境下，道路運輸企業(yè)應注意滿足旅客、貨主的個性消費需求。從市場營銷角度來講，要從產品創(chuàng)新方面調整產品結構策略。產品創(chuàng)新要緊緊圍繞著擴大公路運輸服務功能。服務功能的擴大，是把旅客有價值的額外服務功能與所提供的運輸功能結合起來，以此區(qū)別于競爭對手，增強自身的競爭力。注重有特色的延伸是富有創(chuàng)新意識的公路運輸公司的銷售策略。公路運輸產品創(chuàng)新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務、便利服務和輔助服務這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產品。

注重創(chuàng)立品牌。在運輸市場供大于求的市場中，旅客、貨主選擇運輸服務主要是選品牌，重視服務甚至大于重視功能。服務質量進一步提高，公路運輸業(yè)競爭力進一步加強。近年來，國內運輸公司也開始注意創(chuàng)自己的名牌、服務名牌。各地高速公路客運經營者在繼續(xù)保持原有服務標準的基礎上，進一步提高服務水平，規(guī)范服務行為，提高服務質量。高檔客車的普遍應用，使高速公路客運的舒適性、安全性有了明顯提高，有的車輛上還配備了車載廁所，旅客的候車環(huán)境、車輛運行的正班正點率、司乘人員的服務規(guī)范程度進一步提高，車輛高速直達的優(yōu)勢得到了進一步的發(fā)揮。要學習國外先進經驗，著眼于不斷開發(fā)出反映產品全面過程的、適合市場需求的新產品。如在價格上優(yōu)質優(yōu)價，適合不同消費者；在服務上豐富多樣，滿足旅客旅行需要。通過創(chuàng)立和推行品牌提高競爭力，才能保證市場優(yōu)勢。

服務方式創(chuàng)新的策略。服務方式的創(chuàng)新要從以下四點著手：

采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，真正想旅客、貨主之所想，急旅客、貨主之所急，全心全意地為他們服務。對貨運目標市場要盡可能細化，甚至采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。

增加特色服務。要根據企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優(yōu)勢。

突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。

關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。

強化服務管理。服務管理要求管理者越嚴格越好，管理者能夠迅速、簡單、直截了當的抓住問題的要害并迅速使問題得到解決。強化運輸企業(yè)服務管理需做好以下五方面的工作：

建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。

探索建立顧客評價企業(yè)的指標體系和評價方式。為正確評價企業(yè)提供真實、準確的第一手資料。

實行服務質量承諾。通過服務質量承諾，確保服務質量達到一定的水準。既要保證承諾的兌現，又要注意避免承諾過高或低水平承諾。

實行服務品牌戰(zhàn)略。通過服務品牌這種無形資產的價值水平來衡量企業(yè)的服務質量。

通過建立服務關系向顧客提供滿意的服務。這實質上是希望通過市場競爭促使服務企業(yè)的行為受到一定的約束，如果不能為顧客提供較為滿意的服務，顧客就不會與企業(yè)建立較長期的服務關系。

加強廣告宣傳策略。廣告是提高市場占有率。開拓新市場的重要媒介，但目前國內運輸企業(yè)還缺乏系統全面的廣告宣傳，映乏個性。因此，國內公路運輸企業(yè)在提高生產運營水平和服務質量的同時，在廣告宣傳上應有一個長期規(guī)劃與安排，選擇不同時機，向外推出內容上相對有聯系的廣告，最大限度地發(fā)揮出廣告宣傳在塑造企業(yè)形象上的作用。可以根據企業(yè)的不同情況及時地采用不同的廣告形式，分別進行不同方面的廣告宣傳。一些駐地有風景名勝的運輸公司，不妨打出地區(qū)形象廣告，提高公司的形象與知名度。

加強合作。在與鐵路、水路的相互競爭中，加強協作與聯合，實行優(yōu)勢互補。鐵路、水路運輸既是公路運輸競爭的對手，又是公路運輸的合作伙伴。要利用鐵路、水路運輸的優(yōu)勢，為公路運輸提供貨源及通道；又要與鐵路、水路實行聯合，滿足客戶的不同要求；用制取代承運制，爭取內貿貨源，同時積極擴大外貿貨源，使公路運輸營銷的觸角伸入到每個角落。新晨

第7篇：水路運輸的重要性范文

關鍵詞 鄭州航空港 經濟綜合實驗區(qū) 發(fā)展規(guī)劃

一、引言

鄭州的快速城市建設起源于鐵路的修建――依托京廣鐵路和老城發(fā)展，又伴隨著隴海鐵路向西建設大型工業(yè)基地?？梢哉f近百年來，鄭州作為火車拉出來的城市，在擁有“雙十字”鐵路框架與“五縱六橫”干線公路疊加的基礎上，在相當長的時間內分享著作為中部陸路樞紐帶來的產業(yè)發(fā)展紅利。而且今天，內陸大省的發(fā)展邏輯鏈也越來越清晰――以建設航空港為突破口，建立現代大樞紐為基礎，大樞紐帶來大物流，大物流帶動大產業(yè)，大產業(yè)助推大都市。

二、航空大都市簡介

進入21世紀后，伴隨著航空運輸力量的提升，時空的距離進一步壓縮。美國北卡羅萊納大學教授約翰?卡薩達首創(chuàng)了“航空大都市”概念。它是依托綜合航空運輸體系，迅速崛起的未來城市形態(tài)，目前，航空港實驗區(qū)依托鄭州大型航空樞紐，大力發(fā)展航空貨運，構成鄭（州）汴（開封）一體化區(qū)域的核心部分，范圍涉及中牟、尉氏、新鄭3縣（市）部分區(qū)域，包括綜合保稅區(qū)、鄭州航空港和周邊產業(yè)園區(qū)，面積415平方公里。[1]

在原有的航空城理論與城市中心區(qū)的發(fā)展要求下，結合全球化經濟的大背景，快速可達性成為國際化城市的重要標志。機場將成為國家和地區(qū)經濟增長的重要部分，航空大都市將是未來世界經濟發(fā)展的戰(zhàn)略支點。機場已經從原來的“近郊孤島式”的交通港口變成城市中心乃至航空都市，要求在產業(yè)上強化航空物流業(yè)、高端制造業(yè)和現代服務業(yè)的融合集聚，在空間上凸顯以機場為核心的都市中心區(qū)的有機整合，在交通上體現空港與多種交通方式的聯動協同，從而提升規(guī)劃編制的理論基礎。

三、鄭州航空大都市所處的中國和世界大環(huán)境

隨著約翰?卡薩達提出的五波發(fā)展理論，21世紀確實變成了“快速世紀”，也變成了“航空世紀”。快速物流越來越重要，電子商務的興起更進一步加劇了時效的競爭，加強了機場的重要性。因為許多在線購買的商品都是空運的，如家用電器、珠寶、醫(yī)療產品和高價易腐產品。由于鄭州的地理位置優(yōu)越，可以在中國電子商務零售的預期增長中獲益，從新鄭機場飛行兩小時可以到達中國80%的人口居住區(qū)，國際級的高速公路和鐵路在鄭州匯聚使得這個城市成為電子零售產品地面運輸的理想地點。毫無疑問，中國零售銷售變化的環(huán)境給鄭州帶來了特別的機遇。

隨著世界服務經濟的快速發(fā)展，這些機場像磁鐵一樣，吸引著地區(qū)企業(yè)的總部、貿易代表辦公機構、國際銀行和專業(yè)協會，而這些機構的人員常常需要進行長距離旅行，機場附近帶來的就業(yè)機會增長對土地使用的影響同樣非常大。北開羅萊納大學柯南研究所近期的研究設計美國大都市區(qū)域環(huán)形郊區(qū)內的就業(yè)增長，研究表明，在機場周圍8公里范圍內就業(yè)機會增加速度比包括整個機場在內的環(huán)形郊區(qū)內要快得多。

因此，鄭州航空大都市迎來了全球化戰(zhàn)略背景下的發(fā)展機遇，將構建國際航空物流中心，成為國內航空貨運樞紐。

四、鄭州航空大都市發(fā)展面臨的問題

（一）機場物流服務業(yè)體系不健全

除了北京、上海和廣州三大重要機場樞紐，我國在中原地區(qū)缺少樞紐機場。目前，我國一半以上主要城市，從鄭州機場出發(fā)，不到兩小時航程便可到達。雖然鄭州機場發(fā)展迅速，但隨著富士康、海程邦達、中外運等10家電子制造和物流企業(yè)入駐，依托航空物流而集聚的電子信息、精密制造、光學材料等產業(yè)，正加速向河南轉移，鄭州機場的物流將面臨更大的考驗。[2]

（二）其他交通方式帶來的沖擊

“鐵路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市場份額重新分配和貨運運輸格局調整之后逐步形成。鐵路運輸具有載運量大、受自然條件影響小的明顯優(yōu)勢；2012年，我國鐵路貨運量超過39億噸。公路運輸靈活性較強、建設成本低、容易實現“門到門”運送；有數據顯示在2012年，公路貨運量超過322億噸，水路運輸載運量大且成本較低，也占據著我國物流市場主流位置。面對鐵路、公路和水路運輸的強大壓力，鄭州航空港需迅速適應并逐漸發(fā)展起來。

（三）發(fā)展支撐體系不完善

為實現鄭州航空港核心區(qū)的功能，軟、硬件設施需要共同支撐配合。根據試驗區(qū)規(guī)劃，鄭州航空港綜合經濟試驗區(qū)的核心區(qū)主體為356平方公里，主要發(fā)展的航空產業(yè)有航空維修和服務保障、飛機零部件制造和航空租賃等；電子信息、新材料等高端制造業(yè)以及教育培訓、醫(yī)療保健等城市配套服務業(yè)也是實驗區(qū)的主要發(fā)展產業(yè)。而以上航空產業(yè)和配套服務業(yè)的建設，必須有上下游產業(yè)配套的硬件支持和高等院校、科研院所的軟件支持。[3]目前，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)在上下游產業(yè)的完善性方面和科研開發(fā)能力方面均有待提高，可通過政策引資，增強企業(yè)發(fā)展可持續(xù)性；吸引高端產業(yè)入駐，培養(yǎng)引進高科技人才。

（四）生態(tài)建設有待加強

鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)現狀主要以農林用地為主，其中林地約42平方千米，棗林約為23平方千米，規(guī)劃范圍內綠地生態(tài)資源豐富，綠地類型多樣，但大部分的河流線型和河道不甚完善，街頭綠地與社區(qū)公園綠地明顯偏少，城市內綠地為城市居民的服務效用還不明顯。如何將鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)打造成為一個有機聚合、藍綠交融、生態(tài)高效的生態(tài)型現代航空大都市，成為鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)發(fā)展的又一重要問題。[4]

五、鄭州航空大都市的發(fā)展對策

（一）加大航空物流產業(yè)的發(fā)展建設

（1）航空快遞物流。為促進重要快遞公司發(fā)展區(qū)域快遞物流板塊，形成規(guī)模化的航空快遞服務網絡的目標，要加快鄭州全國航空快遞基地建設，實現國內快遞24小時、國際快遞72小時送達客戶手中。

（2）國際中轉物流。發(fā)展國際中轉業(yè)務，須國內機場與國外樞紐機場加強聯系與合作，實現航運信息共享。同時進行國際中轉物流的監(jiān)管體系建設，規(guī)范監(jiān)察環(huán)節(jié)，簡化轉關手續(xù)，提高轉關效率。鼓勵境外航空公司和貨代企業(yè)在鄭州機場發(fā)展自身業(yè)務，辦理中轉業(yè)務，推進鄭州國際航空貨運樞紐建設。

（3）航空物流配套服務。完善分撥轉運、倉儲配送，縮短貨物配送時間，完善企業(yè)物流貨物信息系統，建立公共信息平臺，方便貨物物流信息的追蹤，避免出現丟件、貨物損壞等問題，為供應鏈成員企業(yè)提供即時服務。積極與國際知名商務服務企業(yè)建立業(yè)務關系，設立辦事機構，開展長遠合作。

（二）加強交通規(guī)劃發(fā)展建設

（1）構建綜合交通樞紐，打造無縫銜接立體換乘系統。依托機場，構筑以高鐵、城際鐵路、軌道交通、高速公路、快速路為骨干的綜合交通運輸體系統，在新鄭國際機場形成交通換乘樞紐，建設核心區(qū)內無縫銜接的立體換乘系統。

（2）以機場為核心，構建航空導向通系統。完善港區(qū)道路系統，明確層次結構，對于以機場為核心，以空港為引領的生態(tài)智能新城，需要有前瞻通布局，有序組織路網走向，建立與空港功能布局和土地利用相適應的交通系統。綜合考慮居住與產業(yè)、內外通勤之間關系，通過大型工業(yè)區(qū)居住和就業(yè)的合理安排，減少長距離通勤出行，建設綠色低碳的交通系統。

（3）加強貨運通道建設，構建三港一體物流交通系統。加強貨運通道建設，優(yōu)化貨運交通組織，實現客貨分流和多式聯運。同時將航空港、鐵路港和公路港三港一體建設，實現攻速公路、快速路、大運量軌道運輸高效銜接。

（三）壯大發(fā)展支撐體系

（1）機場驅動。作為中國區(qū)域樞紐機場之一的新鄭國際機場，在國內客運服務方面不斷擴展，有效提升了機場的客運量及運貨量。其中富士康的商業(yè)活動也為機場的進步做出了貢獻。在2011～2012年期間，新鄭國際機場貨運量的增長率達到了47%，是中國的機場中增長最快的。而且它的客運量增長速度為15.9%，在全國中排名第二。

（2）交通便捷。鄭州航空大都市和航空物流樞紐發(fā)展的基礎，離不開多模式運輸。在新鄭機場和與其連接的公路、鐵路間建立無縫聯運界面，充分利用便利的多模式運輸，以促進和帶動機場外部的商業(yè)發(fā)展。旅客和產品必須能通過與機場連接的公路、鐵路系統快速、高效地往返于機場。秉承“三港合一”的戰(zhàn)略，合理規(guī)劃、實施得當，使航空、公路和鐵路系統能夠匯集，形成21世紀城市經濟區(qū)的多模式“三港口”核心。

（3）教育支持。隨著鄭州市向更高端的制造業(yè)和更現代的商業(yè)邁進，鄭州整體的勞動力需要得到更好地提升。為航空港實驗區(qū)規(guī)劃的高端制造業(yè)和現代商業(yè)服務的規(guī)模是巨大的，需要大量的研發(fā)設施、軟件工程、生物醫(yī)學以及其他知識密集型產業(yè)以及先進的商業(yè)服務，如數字城市管理和國際金融。引進教育支撐體系，建議在航空大都市內建設航空教育學院。

（4）政策支持。包括在保稅區(qū)企業(yè)間交易貨物享受退稅、免增值稅或消費稅在內的政策和發(fā)展激勵措施，已經在機場、綜合保稅區(qū)和整體415平方公里的范圍內落實到位。還有很多重要的地方政府激勵措施。例如，國外及國內的航空物流企業(yè)、出口加工企業(yè)和高科技企業(yè)將免于繳納城市設施費和水資源費。所有這些招商引資的優(yōu)惠政策對于航空港實驗區(qū)的發(fā)展非常重要。

（四）實施綠地生態(tài)系統戰(zhàn)略

（1）城市綠網策略。按照相應半徑設置城市公園―社區(qū)公園―街頭綠地三級公共綠地體系，通過城市綠網劃分各個組團邊界，形成獨立的功能單元，同時通過組團綠網串聯各個組團綠地核心，構成點線網相結合的完善的城市綠網結構。

（2）生態(tài)水系策略。航空港實驗區(qū)內現狀水系豐富，規(guī)劃保留現有河流水系，新增部分河道，增強河流之間的相互連通作用，強化河流在城市中的生態(tài)景觀效應，為保護生態(tài)環(huán)境起到重要作用。同時，結合城市河道及水塘建設人工湖，豐富城市景觀，形成城市主要公園節(jié)點。規(guī)劃通過上游擴大蓄水面積，引調南水北調分配水、引調黃河水以及中水回用水工程四種方式，保證穩(wěn)定的給水，使遠期供水量達到96萬噸。實現多源供水。將規(guī)劃水系分為線性曝氣段、雨水收集段、濕地凈水段、綜合應用段及生物預處理段等五大功能技術段，實現生態(tài)活水。

（作者單位為洛陽師范學院）

參考文獻

[1] 我國空港都市區(qū)的形成條件與趨勢分析[Z].

[2] 論鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)建設的重大意義[J].

第8篇：水路運輸的重要性范文

加強領導，積極推進依法行政工作。為全面加強海事依法行政和法制建設工作，進一步規(guī)范執(zhí)法行為，強化執(zhí)法監(jiān)督管理，努力實現海事行政執(zhí)法工作規(guī)范化，我處成立以處長葉朗任組長、副處長萬榮任副組長，其他工作人員為成員的法制工作領導小組。饒明負責具體法制工作事務。并定期召開工作推進會，貫徹上級精神，明確目標要求，安排部署工作任務，落實責任分工，聽取法制工作匯報，及時解決新情況、新問題，總結推廣好經驗、好做法，從而形成了主要領導掛帥，分管領導主抓，各部門協調配合，領導小組辦公室負責日常工作的工作格局。

推進“三基三化”建設。“三基三化”建設是交通運輸部貫徹落實黨的十八屆三中全會精神，進一步推進交通運輸法治政府部門建設的一項重要部署。一是全力加快執(zhí)法隊伍職業(yè)化建設步伐。大力加強職業(yè)基本技能、綜合技能、學術技能提升，推進海事執(zhí)法場所準化標建設，樹立地方海事良好形象。二是強化執(zhí)法場所標準化建設力度。積極對基層執(zhí)法場所進行視覺形象改造，充分展示了地方海事文明、規(guī)范執(zhí)法的新形象。三是全面提高基礎管理制度規(guī)范化水平。不斷健全制度體系，推進基礎管理制度規(guī)范化，以加強人、財、物、事的管理為重點，切實提高內部管理的制度化、程序化、科學化、規(guī)范化水平，實現工作運轉協調高效，不斷提升服務質量。

拓展宣傳渠道，深入開展法制宣傳教育。一是由領導干部帶頭學法。我處將學法活動常態(tài)化，并納入年度法制宣傳計劃，先后共開展學習4次，共12個學時;并堅持“每月學一法”，引導職工系統學習《海事法規(guī)匯編》和最新頒布的法律法規(guī)。二是開展“安全生產月“宣傳活動、“送安全知識到操作手”培訓活動、“水上交通安全知識進校園”等活動，印制水上交通安全管理宣傳資料，向涉水各鎮(zhèn)、各單位和廣大群眾宣傳法治，使社會各界和廣大群眾更多的了解和水上交通安全管理的重要性和必要性。

加大水路運輸安全監(jiān)管。組織開展了重點時段安全監(jiān)管和節(jié)前安全大檢查。制定巡航計劃，明確責任，突出重點，嚴厲打擊違規(guī)違章行為，確保船舶適航、船員適任。2015年1月截至目前，共組織檢查187次，出動檢查車輛187臺次，執(zhí)法人員826人次，檢查船舶970艘次，渡口碼頭164個次，共查出違法行為226起，其中：現場糾正違法行為176起，當場行政警告處罰8起，發(fā)安全隱患通知5起，發(fā)行政指導意見書7起，發(fā)放現場整改通知30起。有效遏制和防范轄區(qū)重特大事故的發(fā)生，切實維護人民群眾生命和財產安全。

第9篇：水路運輸的重要性范文

【關鍵詞】混凝土結構 裂縫成因 裂縫維護 修補技術

引言

運輸碼頭是我國水路經濟交通的重要支撐，另外運輸碼頭建設需要大量的人力與物力，混凝土裂縫不僅減少了它們的使用年限，而且也對人民的生命安全帶來了嚴重的威脅，所以減少碼頭混凝土結構裂縫的出現是具有重要意義的。裂縫的形成是多種因素造成的，所以對于裂縫的控制首先需要明確其產生的原因，本文就造成碼頭混凝土結構裂縫的常見因素進行了分析，并就如何減少裂縫的出現提出了自己的建議，希望為相關人士提供參考。

一、碼頭混凝土結構裂縫的危害及裂縫修補的重要性；

混凝土結構起到支撐碼頭整體穩(wěn)定的作用，因此一旦混凝土結構裂縫出現而沒有技術處理和采取及時修補的話就會直接導致相應的裂縫持續(xù)擴大、加深，進而影響整個結構的穩(wěn)定，并且最嚴重時會導致碼頭局部塌陷甚至是整體崩壞坍塌，造成安全危險并且造成巨大的經濟損失。因此修補混凝土結構裂縫必須要及時到位，避免造成一系列的損失。

二、導致混凝土結構裂縫的幾點原因；

（一）碼頭施工時期存留的混凝土結構施工問題導致裂縫；混凝土裂縫的形成主要與混凝土自身的材質有關。眾所周知，混凝土是建筑工程項目建設的主要建筑材料，混凝土是一些建筑用原材料經過設計的配合比組合而成的，主要發(fā)生物理變化不涉及化學變化，所以如果承受過大的荷載作用，就會導致材料的分離，這便形成了裂縫。

（二）碼頭使用過程中操作不當等問題導致混凝土結構裂縫；碼頭是物流運輸和船舶?？康挠布ㄔO工程，因此經常由于一些操作失誤、不合理撞擊碰撞事故導致碼頭的混凝土結構受到沖擊震蕩，產生一系列的裂紋，這些裂紋剛開始只是極為細小但是由于維護修補不及時就會進一步引發(fā)連鎖裂縫或者裂縫加深的問題，再加上長期運輸交通部分的道路擠壓等問題也會加重碼頭內部結構裂紋的產生。此外，混凝土的自重是比較大的，長時間下來也會因為自身重力導致裂縫的出現。而且，在混凝土的組成中，各個原始材料的密度是不同的，為了保證混凝土的抗壓強度與混凝土的流動性還需要在混凝土的生產過程中加入一些密度比較大的砂石，各種材料的密度不同便會在混凝土內部產生剪力的作用，這無形中也會增加裂縫的出現幾率。

（三）碼頭使用的環(huán)境問題造成混凝土結構裂縫；由于碼頭的地處環(huán)境和環(huán)境氣候特點導致混凝土結構經常接觸雨水的浸泡，本身混凝土結構是不會因為短期的浸泡而出現問題的，但是由于混凝土中鋼筋結構由于高濕度產生銹蝕問題，并且銹蝕過程是本身體積擴大的化學變化，銹蝕還會持續(xù)腐蝕周圍的物質因此會導致結構裂縫的產生和進一步擴大，甚至是整個結構的崩壞。另外，混凝土主要是承受壓力的作用，所以在設計過程中首要考慮的因素便是混凝土的抗壓性能，然而在實際中，運輸碼頭與橋梁難免受到來自外部與內部的剪應力或者拉應力作用，混凝土的抗剪與抗拉性能遠遠不如其抗壓性能，所以便會導致裂縫的形成。

三、針對上述碼頭混凝土結構裂縫問題如何預防解決及維護修補；

（一）混凝土施工嚴謹工程驗收嚴格細致；對施工過程中的問題要及時發(fā)現及時糾正和避免，對混凝土結構的養(yǎng)護階段的時間和質量要嚴格控制，并且對混凝土攪拌的材料攪拌程度要仔細把握，避免內部密度不一致導致的不均勻沉降等問題的發(fā)生。

（二）注意日常形成裂縫問題發(fā)現和幾種修補裂縫技術；對于不同程度的鋼筋混凝土裂縫修補技術也有所不同。對于裂縫深度較小只存在于表面的小型裂縫可以采用粘黏修補手段，就是用混凝土材料對表層進行修補達到粘黏修補的作用，防止雨水侵入造成更進一步的裂縫損傷，這類的裂縫問題往往比較輕微，但是如果忽視這類裂縫的問題就會造成難以想象的連鎖反應，這類簡單的淺小裂縫只要進行日常維護維修工作時認真負責即可，不需要投入極大地費用進行維修，對于技術操作的要求也比較低，只需要普通的工人進行操作即可；對深度較大但是不影響結構穩(wěn)定的裂縫采取灌漿粘合修補，并在表面附著一層防水膜或者鋼板，防止粘合劑在凝固過程中出現問題，對于這類修補就需要相對專業(yè)的人員進行操作了，針對環(huán)境和裂縫的寬度深度進行計算，并且選擇合適的粘合劑和灌漿量，并且還要針對裂縫的產生原因進行分析并且對其產生原因進行預測性分析，對可能造成的問題提前做好預測，并且決定是否用后續(xù)手段再進行修補維護；對于縱深型裂縫要著重處理，這類裂縫的深度往往接近于貫穿碼頭，并且深度或者寬度已經對碼頭整體的結構產生了穩(wěn)定性威脅，或者已經出現了結構分離沉降等問題，這類裂縫的修補需要大型機械的配合，并且對結構重新整理修繕，甚至需要局部植入鋼筋進行加固，且需要利用混凝土二次澆注修復技術的幫助。并且對于這類裂縫出現的碼頭不推薦在修復完成前繼續(xù)使用、修復完成后立即投入使用；此外，一些小型的船只邊緣碰撞造成的鋼筋結構或者混凝土結構裂縫也要及時處理防止裂縫惡化，出現后續(xù)的損失問題。

（三）重點看重碼頭混凝土結構的日常維護工作力度；在碼頭的正常使用過程中其實對于混凝土結構有所損傷而造成裂縫的原因有很多，但是其中絕大部分是認為可以避免的，也就是說只要碼頭日常巡視工作和維護工作做好就可以避免很多裂縫問題，因此要嚴肅認真的執(zhí)行碼頭日常巡檢維護工作。

結束語：綜上所述，減少混凝土裂縫的出現以及防止裂縫的產生是急需我們解決的問題。運輸碼頭是進行物流運輸的重要工具，隨著生產生活活動以及運輸量地不斷增加，運輸碼頭所需要承受的荷載也越來越高。有效地對裂縫進行修補維護是保證我國繼續(xù)向前發(fā)展的重要舉措。相關部門要加強對于混凝土生產工藝的引進與研發(fā)，另外還要加強對于施工單位的監(jiān)督力度，避免在混凝土的制作過程中出現偷工減料或者以次充好現象的發(fā)生。

參考文獻：