路橋設(shè)計論文精選(九篇)

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第1篇：路橋設(shè)計論文范文

1.1混凝土問題

混凝土是我國目前公路橋梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面對橋梁的橋體起到穩(wěn)固作用，提高橋體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和耐久性；另一方面也為橋梁橋體起到防水的作用，防止橋體受雨水的腐蝕。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就會降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表層內(nèi)形成氣泡，氣泡水分蒸發(fā)導(dǎo)致混凝土表層形成蜂窩小孔，長久以后，混凝土表面產(chǎn)生裂縫，造成橋梁橋體嚴重的質(zhì)量問題。

1.2防水措施的技術(shù)問題

我國在公路橋梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用傳統(tǒng)的工藝和學(xué)習(xí)國外的技術(shù)，一方面受我國公路橋梁建筑施工發(fā)展時間較短的影響，另一方面則是因為在施工初期沒有重視防水措施的實際使用。防水措施的技術(shù)水平較低，是造成橋梁橋體受雨水腐蝕進而大大縮減了橋梁實際使用年限的又一因素。

2公路橋梁設(shè)計的原則及要求

2.1公路橋梁的設(shè)計原則

公路橋梁的設(shè)計原則，根據(jù)橋梁的上下分布主要分為兩個部分：2.1.1公路橋梁上部的設(shè)計原則公路橋梁上部的設(shè)計原則，主要在于重視橋梁上部分的結(jié)構(gòu)構(gòu)造，如主梁、搭板、伸縮縫等，在主梁的設(shè)計上：對于跨徑在10m內(nèi)的主梁，設(shè)計原則一般采用通用的混凝土鋼筋結(jié)構(gòu)，若單孔跨徑超過10m，則應(yīng)當(dāng)選用含預(yù)應(yīng)力技術(shù)的混凝土結(jié)構(gòu)；若橋梁長度小于100m或單孔跨徑小于20m，即宜選用空心板結(jié)構(gòu)；若施工的橋梁跨河，難以利用支架進行澆筑工作，則應(yīng)當(dāng)選用連續(xù)的空心板結(jié)構(gòu)。另外，考慮到實際橋梁橋面的平曲線以及通車運營時的平穩(wěn)性，就應(yīng)當(dāng)在施工中適當(dāng)減少伸縮縫數(shù)量，如單孔跨徑16m以內(nèi)的橋梁，在設(shè)計中僅需1道伸縮縫即可，注意在另一端利用連續(xù)結(jié)構(gòu)進行施工，確保橋面的平曲線；若單孔跨徑大于16m，應(yīng)當(dāng)將伸縮縫施工在橋墩，利用連續(xù)對橋兩端進行施工，這不僅是考慮通車運營時的平穩(wěn)性，更是減少安全事故的發(fā)生幾率。2.1.2公路橋梁下部的設(shè)計原則橋臺和橋墩等結(jié)構(gòu)構(gòu)造是進行橋梁下部設(shè)計時應(yīng)當(dāng)注意的，在橋臺的設(shè)計上：填土高度對于保障橋臺的質(zhì)量具有重要作用，一般而言，在軟土土層的路段，填土高度應(yīng)當(dāng)保持在6m內(nèi)，在一般土層的路段，填土高度適宜保持在10m內(nèi)；同時，橋臺的受力方式一般都會采用重力式，這主要考慮到施工方便和成本控制，對于8m以上臺身的墻面，一般而言宜用斜坡，斜率為10：1，需要注意的是對于水平方向存在高度差的地面，則應(yīng)當(dāng)選用階梯式的前墻設(shè)計方式。在橋墩的設(shè)計上：若橋梁設(shè)計為一般結(jié)構(gòu)，宜使用框架式橋墩，即直接在橋墩上蓋梁；若在水平方向存在高度差的地面，選用樁柱式橋墩更符合設(shè)計原則；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以內(nèi)，則橋墩設(shè)計應(yīng)當(dāng)采用雙柱式；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以外，則橋墩設(shè)計應(yīng)當(dāng)采用三柱式。

2.2公路橋梁設(shè)計的要求

2.2.1設(shè)計和環(huán)境的結(jié)合橋梁的設(shè)計需要根據(jù)實際的地理環(huán)境，實現(xiàn)設(shè)計和環(huán)境的結(jié)合，這是公路橋梁設(shè)計的第一個要求。一般而言，公路橋梁的設(shè)計，是為了保障建成后的質(zhì)量，這是進行施工的首要目標；同時，考慮到橋梁建成后的經(jīng)濟成本以及美觀價值，則需要確保設(shè)計中要將實際環(huán)境作為參考依據(jù)。2.2.2達荷載標準達荷載標準，這是公路橋梁設(shè)計的第二個要求，公路橋梁的建設(shè)，是為了實現(xiàn)交通便利和促進經(jīng)濟的發(fā)展，達到通車荷載標準，這是公路橋梁實現(xiàn)其使用價值的必須要求。

3公路橋梁的防水措施

對建成的公路橋梁采取相應(yīng)的防水措施，這對于避免橋梁主梁、橋面等出現(xiàn)裂縫、坍塌等情況的質(zhì)量問題具有重要作用，同時也是對延長橋梁實際使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下兩個方面：

3.1建立防水體系

防水體系的建立和實施步驟主要分為四個部分：①橋面的清潔工作，對整體橋面的外觀進行簡單的清理，如油污、浮漿等污漬，保持橋梁橋面的干凈；②基層處理劑的涂刷工作，使用配套的處理劑進行均勻涂刷工作，需要引起注意的是，在實施熱熔操作的基層處理劑作業(yè)時，要確保橋面是在干燥狀態(tài)，若橋面處于潮濕狀態(tài)則可能發(fā)生安全事故；③防水層的鋪貼工作，先使用噴燈等設(shè)備對橋面和防水卷層進行均勻加熱操作，再彈出下坡面的基準線，待橋面干燥和卷材外層出現(xiàn)融化情況后及時進行鋪貼工作；④接縫處的密封工作，完成鋪貼工作后，需要注意接縫處的密封情況，使用噴燈對接縫處進行加熱處理，做好密封處理。

3.2具體防水措施

嚴格設(shè)計和控制混凝土的配合比和澆筑的施工質(zhì)量，確保鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)不會產(chǎn)生氣泡，從而影響內(nèi)部結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，條件允許情況下利用機械設(shè)備對混凝土表層進行清理工作；嚴格控制伸縮縫的施工，首先確保施工操作的規(guī)范性，其次使用防水性能較好的材質(zhì)，最后確保鋼梁的受力安全情況，保證其位移的均勻性。

4總結(jié)

第2篇：路橋設(shè)計論文范文

公路橋梁過渡段的架構(gòu)方案

1.在橋頭引道沒有軟土地基的情況下，若5cm的路橋過渡段的不均勻沉降差異是沉降控制標準，以0.4%來控制沉降坡差，則強度漸變段的長度至少不得低于13m。2.路橋過渡段的路基條件與地基條件在橋頭引道路基填筑壓實的作業(yè)過程中，采用的土工合成材料加筋路堤的做法，并不能起到有效阻止地基下沉的結(jié)果，也不能提高路基地基的承載力。而只有在地基有足夠大的承載力的情況下，在行駛車輛荷載與路堤填土的自重荷載的共同作用下，沒有造成結(jié)構(gòu)破壞，而引起較大沉降的情況下，土工合成材料加筋路堤的效果才會顯得明顯。因此，公路路橋過渡段的地基條件要滿足設(shè)計、施工規(guī)范的要求:要達到路基的工后沉降值保持在10cm以下，沉降差小于5cm，沉降坡差在0.4%的控制標準以內(nèi)。3.公路橋梁過渡段的結(jié)構(gòu)形式橋臺臺背路堤填鋪土工格柵。在設(shè)計路橋過渡段路基施工時，要采取土工格柵工藝。當(dāng)土體與土工格柵相結(jié)合，共同承受土體自身荷載以及行駛車輛荷載的同時，土工格柵能使土體充分發(fā)揮抗剪強度，并且能夠使土體的側(cè)向變形被約束，同時，路基填土的側(cè)向位移現(xiàn)象也能被有效控制，因此，路基的整體穩(wěn)定性大幅提升，也從而使路基的變形模量增大。在路基填土和土工木柵的摩擦作用下，上部荷載在路基中被重新分配，使橋臺臺背局部范圍土中的垂直應(yīng)力得到降低，從而提高了路基土體的承載力，也使路基的沉降量降低。因為水平填鋪的土工木柵是有一定彈性的，即使有重大型荷載的車輛反復(fù)施壓，而路基也幾乎不會產(chǎn)生變形。由于路橋在過渡段施工途中，鋪設(shè)的土工格柵起到了明顯的效果。所以在路橋過渡段高填方路堤的施工中，可采用的是橋臺臺背回填加鋪土工格柵的作業(yè)模式。

橋頭軟基施工

1.某高速公路工程橋頭路基段，地表硬殼層薄，厚度在0.5～0.8m之間。下伏軟土層深厚，達26.3～27.8m，流塑狀，地基淺部斷續(xù)分布0.5～2m厚的泥炭土，其下為淤泥質(zhì)粘土，軟土含水量高，孔隙比大，固結(jié)緩慢，對路基沉降和穩(wěn)定性極為不利。填方高度3～6m，原設(shè)計采用粉噴樁處理，處理深度13m。通過分析搭板的受力狀態(tài)，采取簡支梁或者彈性地基的計算方法計算搭板的長度。根據(jù)規(guī)范要求計算，搭板的長度應(yīng)在20m～30m范圍內(nèi)?？梢越Y(jié)合工程的具體設(shè)計及施工情況，參考此計算方法，合理計算出搭板的長度。2.路橋過渡階段施工結(jié)構(gòu)橋臺結(jié)構(gòu)完工的時候，盡量調(diào)整一般填土路堤與過渡階段路堤的施工，及采用具備同樣壓實能量的壓實機械將兩個路堤階段的路面高度進行填壓，如果采用大型機械不方便時，可以采用小型振動壓實機械進行全部壓實。除此之外，對路基沉降大的工點，比如橋頭高路堤和軟土路堤，除了需要采用必要的地基整治措施外，首先要對施工進行安排，直到靜置預(yù)壓符合要求為止。從路橋工程施工來看。如果充分了解工程地質(zhì)條件，設(shè)計恰當(dāng)結(jié)構(gòu)，做好路橋過渡段地基整治，強化過渡段結(jié)構(gòu)施工環(huán)節(jié)的控制，在其引道處，柔性路堤和剛性橋臺之間強度改變逐漸發(fā)生不勻稱沉降，會發(fā)生橋頭跳車狀態(tài)，是公路工程建筑中一個突出和重要的問題。3.減輕荷載和平衡荷載來防止橋頭移位現(xiàn)橋梁設(shè)計人員考慮較多并行之有效的減輕荷載和平衡荷載方法來防止橋臺移位,如增加橋長,降低橋臺標高,即降低臺后填土從而減小土壓力;采用整板、筏板基礎(chǔ)等,加大底面,分散受力,使基底壓應(yīng)力小于軟基容許承壓力;減輕臺背荷載,臺后用輕質(zhì)材料或中間設(shè)空箱減少臺后路基重量;平衡壓重填土,即先在臺前填土壓重,然后再進行臺背填土;支撐填土荷載,即在臺后填土前設(shè)置樁及承臺,使填土荷載大部分直接傳到前置樁基上,使臺本身受到的力大為減少,從而減少橋臺位移;當(dāng)河床不寬時,為減少橋長、節(jié)省造價,可采用樁基薄壁墩臺,墩臺順橋向設(shè)支撐梁聯(lián)系,整個橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)成框架結(jié)構(gòu)體系,并借助兩端臺后的土壓力來保持穩(wěn)定。淤泥質(zhì)軟土層極為軟弱,加上橋頭填土較高,軟土下臥層難以承受如此土壓力,輕則使橋臺出現(xiàn)沉陷和水平位移,重則發(fā)展為軟土下臥層剪切滑動,使橋臺和路堤一起坍塌。臺后可采用增設(shè)小跨徑的方法,適當(dāng)增加橋長,減輕地基荷載及臺后土壓力,防止軟土滑動,并制止橋臺移動和沉陷的發(fā)展。另外,在軟基中不可盲目壓縮河道、減少橋長,這樣將增加橋臺滑動變形的可能性,造成更大的浪費;根據(jù)實際驗算情況,適當(dāng)增加橋長,另外增加抗滑系數(shù),也是較好的選擇。

第3篇：路橋設(shè)計論文范文

【關(guān)鍵詞】路橋設(shè)計，隱患問題，解決對策

前言：在實際設(shè)計中，很多城市的路橋設(shè)計仍然以以往的設(shè)計方案為主，考慮不全面，忽視了城市自身經(jīng)濟實力、自然環(huán)境條件、施工工藝、施工材料和人為影響，也忽視了一些細節(jié)的綜合性設(shè)計問題，比如設(shè)計橋梁線路時沒有考慮實際路徑和地理條件，導(dǎo)致計算圖式出現(xiàn)偏差，沒有考慮混凝土等級或鋼筋直徑和鋼筋質(zhì)量等，這些都會造成路橋設(shè)計隱患問題的產(chǎn)生。在路橋設(shè)計中常見的隱患問題主要為設(shè)計的安全性和耐久性問題。

1路橋設(shè)計的隱患問題

1. 1路橋設(shè)計的安全性問題

造成路橋施工中出現(xiàn)橋梁坍塌事故的重要原因就是設(shè)計不規(guī)范、對施工各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制不嚴格。實際施工中，一些施工企業(yè)盲目追求經(jīng)濟效益，經(jīng)常會用質(zhì)量較次的材料充當(dāng)優(yōu)質(zhì)材料，甚至?xí)倒p料，在很大程度上降低了施工質(zhì)量，使路橋使用存在安全性。路橋出現(xiàn)安全事故除了與施工材料相關(guān)，還與施工工藝和施工技術(shù)密切相關(guān)，若工藝不合理，就無法保證工程質(zhì)量。

1. 2路橋設(shè)計的耐久性問題 路橋與建筑物一樣，有自己的使用壽命，為了延長其使用壽命，必須做好后期養(yǎng)護和維修工作。但是實際工作中，設(shè)計人員往往會忽視路橋的維修和養(yǎng)護問題，只看到了工程項目的交付使用、正常運營和運營帶來的客觀經(jīng)濟效益、社會效益，沒有對路橋的耐久性給予高度重視，大大縮短了路橋使用壽命，并使其存在嚴重的安全隱患。

2解決對策

2. 1提高設(shè)計水平

路橋設(shè)計水平高低決定著路橋施工的質(zhì)量水平以及交付使用后工程可取得的經(jīng)濟效益，所以相關(guān)承包方應(yīng)給予設(shè)計人員足夠的設(shè)計時間，使他們在這段時間內(nèi)將各方面因素比如環(huán)境差異因素、地質(zhì)條件、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟水平等都考慮進去，從而對工程有一個全方位的認識，之后合理選擇路橋設(shè)計方案，優(yōu)先進行橋梁結(jié)構(gòu)分析和設(shè)計，保證設(shè)計上有創(chuàng)新、符合實際。在路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計中，應(yīng)根據(jù)路橋的社會、經(jīng)濟、文化需求對設(shè)計進行控制，處理好新技術(shù)、固有技術(shù)之間的關(guān)系，保證設(shè)計方案的穩(wěn)定性、合理性和經(jīng)濟性，并且要進行多個方案的備選和優(yōu)化，擇優(yōu)選擇，當(dāng)通過數(shù)據(jù)比較之后發(fā)現(xiàn)采用新技術(shù)無法獲得滿意效果，則應(yīng)選擇風(fēng)險最小的固有技術(shù)開展建設(shè)工作。

2. 2加強設(shè)計階段的質(zhì)量控制

眾所周知，設(shè)計方案是路橋項目施工的基礎(chǔ)，只有高水平的設(shè)計方案才更能保證路橋安全，為此，必須加強對設(shè)計階段的質(zhì)量控制。首先，選擇好設(shè)計人員，做好相關(guān)人員專業(yè)水平的審核，保證他們具備專業(yè)設(shè)計能力、綜合分析能力等：其次，設(shè)計人員在實際工作過程中，應(yīng)嚴格執(zhí)行相關(guān)規(guī)范標準，積極借鑒外國先進管理經(jīng)驗對路橋的造型和技術(shù)進行細致的設(shè)計和創(chuàng)新，考慮技術(shù)成熟度，處理好新技術(shù)和固有技術(shù)之間的關(guān)系，同時，積極利用計算機的輔助設(shè)計功能，保證設(shè)計方案的先進性，確保設(shè)計質(zhì)量：再次，設(shè)計人員應(yīng)積極了解路橋施工相關(guān)的技術(shù)和工藝，做好工程重點的審核與計算、設(shè)計方案可行性分析，保證設(shè)計出最合理的施工和質(zhì)量控制方案，最大限度降低施工風(fēng)險，保證施工質(zhì)量檢測的順利進行。

2. 3做好路橋的耐久性設(shè)計

在路橋使用過程中，會受到車輛荷載、氣候、環(huán)境、人文因素的影響，地震、暴雨、風(fēng)化、車流過載等都會影響路橋質(zhì)量，進而導(dǎo)致橋梁安全事故發(fā)生，因此，在進行方案設(shè)計的時候，設(shè)計人員應(yīng)掌握工程項目特點，熟悉施工現(xiàn)場的地理、氣候、人文環(huán)境等，把握有關(guān)政策法規(guī)，做好路橋工程項目的耐久性設(shè)計。

2.4加強結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁設(shè)計中應(yīng)用

2.4.1 結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁防水設(shè)計中的應(yīng)用

道路橋梁的結(jié)構(gòu)化設(shè)計是非常關(guān)鍵的，若在道路橋梁的路面上出現(xiàn)滲水無法排除及防滲漏出現(xiàn)紕漏的話，這些都會縮短道路橋梁的使用壽命。一方面要增強防水層的設(shè)計部署，想要做到對道路橋梁的防水保護效果，就要確保鋪上一層防水層，因此這就需要選擇更密實性的混凝土做原材料，另外還需要混入鋼筋網(wǎng)，這樣可以降低混凝土開裂的幾率，而選擇用復(fù)合纖維混凝土或?qū)⑺嗯c結(jié)晶材料滲透在一起，同樣可以達到防水的目的。達標的防水層結(jié)構(gòu)設(shè)計要符合以下幾個原則：第一，確保路面有粘結(jié)性，不起皮，不脫落；第二，要將混凝土與路面鋪成一個整體；第三，在整體性的結(jié)構(gòu)上要確保具有抗拉強度及保持一定的延展性；第四，要確保泄水管道的設(shè)計與安裝更合理，在細節(jié)上要預(yù)防水份通過管道滲出，這會對混凝土造成負面的影響。

2.4.2結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁混凝土施工中的應(yīng)用

（1） 結(jié)構(gòu)化設(shè)計中要增強鋼筋的混凝土保護層的厚度對于鋼筋混凝土來說，它的成分屬于鋼筋和混凝土混合組成的一個復(fù)合型的材料，在道路橋梁建設(shè)中是很普遍的施工材料，不過對于鋪在鋼筋混凝土層上的保護層來說，主要是起到預(yù)防鋼筋腐蝕，增強結(jié)構(gòu)持久性，提高安全系數(shù)，可以更好地保護鋼筋混凝土。所以，依照國家的規(guī)定來看，想要進一步增強保護層對鋼筋混凝土的保護系數(shù)，在進行結(jié)構(gòu)設(shè)計中，通過提高保護層的厚度是可以達到這個目的。

（2）結(jié)構(gòu)化設(shè)計要符合混凝土耐久性的特點對于混凝土的持久性來說，在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，它是直接關(guān)系到道路橋梁的施工質(zhì)量的，同時也影響著道路橋梁的使用期限。這幾年來，因為在混凝土施工當(dāng)中存在著削減工料的情況，同時結(jié)構(gòu)設(shè)計也忽略了整體布局，計算失誤等都會影響工程的質(zhì)量。所以在設(shè)計混凝土的時候，一定要滿足耐久性的特點。而要做到混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性，就要確?；炷磷陨淼哪途眯蕴岣?，因此在材料配比上要做好計劃，比如水灰比例、水泥使用量、強度級別等，這對都會影響耐久性的變化。

2. 5降低施工環(huán)境對材料質(zhì)量的影響

材料與路橋工程施工質(zhì)量直接相關(guān)，為了保證材料質(zhì)量，在施工過程中應(yīng)考慮環(huán)境對材料帶來的不利影響，做好材料存放，比如若施工環(huán)境相對潮濕，必然會腐蝕鋼筋，所以切忌將鋼筋長期放置在潮濕環(huán)境中。此外，設(shè)計好橋面坡度，最好在混凝土橋面和路面層之間增加一道保護層，避免水下滲，盡可能降低潮濕環(huán)境對材料質(zhì)量的影響。

2. 6延長路橋使用壽命

交通量的不斷增加必然會使路橋承受的荷載不斷增加，久而久之，就會降低路橋使用壽命，所以，應(yīng)在滿通壓力的條件下，考慮路橋的耐久性和使用壽命，進行設(shè)計的時候，從使用壽命出發(fā)，考慮施工、運輸、存儲等多方面因素，深入分析路橋所能夠發(fā)揮的經(jīng)濟效益和社會價值。同時，定時對路橋進行檢測、監(jiān)測、維修和養(yǎng)護，發(fā)現(xiàn)問題，及時采取保護措施處理，最大限度降低質(zhì)量缺陷發(fā)生率。

3結(jié)語

總之，路橋作為重要的交通樞紐在城市交通發(fā)展中的作用越來越突出。路橋設(shè)計是道路橋梁建設(shè)中的關(guān)鍵性和基礎(chǔ)性工作，不僅關(guān)系到工程質(zhì)量，還關(guān)系到人民生命財產(chǎn)的安全，所以在設(shè)計階段要綜合考慮各方面不確定性因素，考慮施工具體情況，保證路橋設(shè)計符合經(jīng)濟、實用、美觀、安全、耐久等要求，努力實現(xiàn)工程項目建設(shè)目標和造價目標。

參考文獻：

[1]張紅波，張相雨.關(guān)于有效的消除橋梁設(shè)計中的隱患問題的探討[J].城市建設(shè)理論研究.2012， （30）

第4篇：路橋設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞等截面連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計單支承

1概述

大蒲高架橋位于閩侯境內(nèi)，是北京至福州國道主干線福州境內(nèi)的一座大橋，橋梁全長2015.1m，主橋斜跨國道316（交角為34.4°）。本橋東岸受軟土路基控制，西岸接南嶼互通立交主線橋。大蒲高架橋布孔方案左幅為：（1孔20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（23+35+23m預(yù)應(yīng)力砼等截面連續(xù)箱梁）+（1×20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（3聯(lián)5×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）+（8聯(lián)6×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）。右幅為：（2×20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（23+35+23m預(yù)應(yīng)力砼等截面連續(xù)箱梁）+（3聯(lián)5×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）+（8聯(lián)6×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）。橋位平面圖及主橋立面布置分別見圖1和圖2。

本橋的突出特點：主橋上部為等截面連續(xù)箱梁，下部為獨柱墩，這是我省高速公路上首座此類型的橋梁。圖1橋位平面圖見附件

2設(shè)計技術(shù)標準

（1）計算行車速度：80km/h；

（2）設(shè)計荷載：汽超20-級，掛-120；

（3）橋面凈寬：凈11+2×0.5m；

（4）設(shè)計水位：8.3m（百年一遇）；

（5）地震基本烈度：7度，按8度設(shè)防；

（6）氣候：年平均氣溫19.6°C,年平均降水1343.8mm，年平均風(fēng)速2.8m/s，年平均相對濕度77%。

圖2主橋立面圖見附件

3主橋上部構(gòu)造

本橋主橋為(23+35+25)m三跨等截面連續(xù)箱梁，箱梁高2m，斷面為單箱雙室，兩翼懸臂長2.5m,底寬7m。在邊跨跨中和中跨跨中均設(shè)置一道實體厚30cm的中隔板，在各跨支承處均設(shè)置一道實體厚100cm或120cm的端隔板。主橋中支承為單點單支承，邊支承為雙點支承。箱梁縱向布置預(yù)應(yīng)力鋼絞線。

根據(jù)箱梁結(jié)構(gòu)受力特點及布置預(yù)應(yīng)力鋼絞線的要求，擬定結(jié)構(gòu)尺寸如下：

⑴頂板：在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)頂板厚度由45cm過渡到20cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍內(nèi)頂板厚度由30cm過渡到20cm。

⑵底板：在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)底板厚度由40cm過渡到20cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍內(nèi)底板厚度由30cm過渡到20cm。

⑶肋板：肋板承受截面剪應(yīng)力及主拉應(yīng)力，并承受局部荷載產(chǎn)生的橫向彎矩，其厚度還必須滿足布置預(yù)應(yīng)力鋼筋及澆筑混凝土的要求。因本橋箱梁斷面為單箱雙室，所以有3個肋板，在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)邊肋板厚度由70cm過渡到35cm，中肋板厚度由90cm過渡到35cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍的內(nèi)邊肋板厚度由55cm過渡到35cm，中肋板厚度由75cm過渡到35cm。

⑷梗腋：頂板與肋板交接處設(shè)80×25cm的上梗腋，以減少崎變應(yīng)力，減少橋面板跨中彎矩，避免應(yīng)力集中。底板與肋板交接處設(shè)25×25cm的下梗腋。

4主橋下部構(gòu)造

由于本橋是斜跨316國道的高架橋，因此主墩采用圓形獨柱墩，具有整體外形簡潔美觀，橋下通視好的優(yōu)點。為布置支座需要，主墩頂1.4m范圍內(nèi)直徑由1.9m過渡到1.6m，并采用40#混凝土，其余部分為30#混凝土，主墩支座采用KPZ抗震盆式橡膠支座，主墩構(gòu)造見圖3。連接墩為圓形雙柱輕型墩，墩徑為1.5m，連接墩構(gòu)造見圖3?；A(chǔ)均為鉆孔灌注樁。

圖3橋墩構(gòu)造圖見附件

5上部結(jié)構(gòu)計算

采用同濟大學(xué)"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"進行主橋上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析及配索，截面尺寸詳見圖4典型斷面圖。整個上部結(jié)構(gòu)共劃分為185個節(jié)點，328個單元，其中縱梁根數(shù)有5根，總計180個單元?？v梁單元編號如下：

①號縱梁單元編號1～36

②號縱梁單元編號37～72

③號縱梁單元編號37～108

④號縱梁單元編號109-144

⑤號縱梁單元編號145～180

計算工況考慮

本橋等截面連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)采用搭梁式支架一次現(xiàn)澆。因此計算劃分為2個施工階段和1個運營階段。

（1）施工階段。

①搭架現(xiàn)澆3跨連續(xù)箱梁，經(jīng)過正?；炷琉B(yǎng)護齡期后張拉預(yù)應(yīng)力鋼索。

②卸支架，施工二期恒載。

（2）運營階段。

按距施工完畢500d和1000d分別計算計入活載的組合效應(yīng)。

5.2預(yù)應(yīng)力體系

主橋采用OVM-12張拉錨固體系，鋼絞線采用ASTMA416-90a標準，高強度低松弛270k級φj15.24鋼絞線，其標準強度為1860MPa,,公稱直徑15.25mm,公稱面積140mm2。預(yù)應(yīng)力波紋管采用鍍鋅雙波金屬波紋管。

有關(guān)預(yù)應(yīng)力計算參數(shù)：預(yù)應(yīng)力鋼索錨下張拉控制應(yīng)力為1395MPa（未考慮錨具錨口摩阻損失）,張拉控制力2343.6kN,采用一次張拉，松弛系數(shù)為0.07,預(yù)應(yīng)力管道摩擦系數(shù)μ=0.25,管道偏差系數(shù)K=0.0015,錨具變形和鋼束回縮量為6mm,

5.3溫度場

超靜定結(jié)構(gòu)中，溫度應(yīng)力可以達到甚至超過活載應(yīng)力，已被認為是預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁產(chǎn)生裂縫的主要原因。溫度應(yīng)力達到一定數(shù)值，有可能增加箱梁腹板的主拉應(yīng)力，惡化斜截面的抗裂性。所以選用符合實際情況的溫度梯度曲線十分重要。根據(jù)橋址區(qū)的氣象條件并參考有關(guān)文獻及相似工程，本橋采用的溫度場為：

⑴均勻溫差：升溫取25℃，降溫取-20℃。

⑵不均勻溫差：升溫模式取新西蘭升溫溫差模式，降溫模式取英國降溫溫差模式（BS5400），如圖5所示。圖中H為梁高。圖5不均勻溫差模式見附件

5.4沉降計算

(1)邊墩沉降取1cm。

(2)中墩沉降取1cm。

兩種工況取不利值。

5.5計算組合

組合一：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+汽車+支沉①（或支沉②）；

組合二：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+汽車+支沉

①（或支沉②）+升溫模式（或降溫模式）；

組合三：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+掛車。

5.6計算結(jié)果

根據(jù)以上所述的計算方法及考慮計算參數(shù)、工況等，進行預(yù)應(yīng)力配索設(shè)計計算(23m+35m+23m)等截面連續(xù)箱梁上部結(jié)構(gòu)在主要組合（組合一）為全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件，在附加組合（組合二）為部分預(yù)應(yīng)力A類構(gòu)件。運營階段結(jié)構(gòu)應(yīng)力見表1。箱梁需設(shè)置8mm預(yù)拱度。

表1運營階段結(jié)構(gòu)應(yīng)力見附件

6橫向計算

由于箱梁的肋距較大，箱壁相對較薄，所以箱梁的橫向內(nèi)力計算是十分重要的。本橋的橫向計算仍采用采用"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"。計算方法為框架分析法，其原理是：在箱梁的長度方向上截取單位長度的薄片框架，利用結(jié)構(gòu)力學(xué)方法進行分析，但必須滿足框架的變形與整個梁體協(xié)調(diào)一致的原則。

本橋為等截面箱梁，計算步驟為：取1m長的跨中箱梁梁段（見圖4中"跨中典型斷面"），視為平面框架，先對此框架加支承，進行框架分析，然后釋放支承，進行結(jié)構(gòu)分析，最后將兩者內(nèi)力疊加，即為箱梁的橫向內(nèi)力。根據(jù)此內(nèi)力進行橫向配筋。

7下部結(jié)構(gòu)計算

下部結(jié)構(gòu)計算除考慮常規(guī)影響因素外，還考慮了在地震基本烈度為Ⅶ度情況下土層震陷影響。墩柱和樁基礎(chǔ)按極限狀態(tài)法及裂縫控制進行配筋和驗算。

8結(jié)語

(1)箱形截面具有強大抗扭性能，所以在中支承為單點支承及偏心荷載作用下，結(jié)構(gòu)在施工與使用過程具有良好的穩(wěn)定性。

(2)箱梁頂?shù)装宥季哂休^大的混凝土面積，能有效地抵抗正負彎矩,適應(yīng)連續(xù)梁等具有正負彎矩的結(jié)構(gòu)。

(3)城市高架橋中,上部采用箱形截面,下部采用獨柱墩,具有橋梁外形簡潔美觀,橋下通視好的優(yōu)點，應(yīng)用廣泛。

參考文獻

1郭金瓊.箱形梁設(shè)計理論.人民交通出版社,1991

第5篇：路橋設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：公路橋梁，橋面鋪裝，病害，預(yù)防

 

1、概述

目前，在公路橋梁中，橋面行車道鋪裝一般采用水泥混凝土和瀝青混凝土鋪裝，由于橋面鋪裝在我國尚缺乏較成功的經(jīng)驗，再加上施工工藝上的不足，使得橋面鋪裝在施工過程中常常出現(xiàn)一些病害問題。根據(jù)調(diào)查資料表明，正在使用的大中橋80%以上橋面不同程度的存在病害，20%以上已嚴重的影響了使用，本文就其中較普遍的問題進行分析，并借自身的施工養(yǎng)護經(jīng)驗探討一些行之有效的預(yù)防改進措施。

2、水泥混凝土橋面鋪裝

在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養(yǎng)護過程中，最常出現(xiàn)的問題是鋪裝層的龜裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下幾個原因：

⑴ 原材料質(zhì)量不合格。石料壓碎值指標不符合要求，細集料中雜質(zhì)含量過高，粗骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強度，使其達不到設(shè)計要求，難以滿足使用要求，從而發(fā)生龜裂破碎現(xiàn)象。

⑵ 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道未能很好地聯(lián)結(jié)成整體，由“空鼓”現(xiàn)象，另外橋面鋼筋網(wǎng)下沉，上保護層過大，鋼筋網(wǎng)未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應(yīng)反復(fù)荷載引起的震動而發(fā)生破壞。

⑶ 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結(jié)構(gòu)或預(yù)制梁施工時未能控制好標高，安裝后致使梁頂標高偏高，為了保證路線總標高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網(wǎng)上下保護層不夠，強度嚴重不足而發(fā)生破損，嚴重時出現(xiàn)漏筋現(xiàn)象?？萍颊撐?，橋面鋪裝。

⑷ 未按規(guī)定要求進行養(yǎng)生及交通管制，橋面鋪裝混凝土鋪筑完成后覆蓋養(yǎng)生不及時，在混凝土未達到設(shè)計強度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。

通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝的因素很多，如不注意，就會過早的發(fā)生破損，縮短鋪裝層的使用壽命。因此，要想預(yù)防上述的情況發(fā)生，必須著重從以下幾個方面入手，嚴格按照規(guī)范要求進行施工。

⑴ 嚴把原材料質(zhì)量關(guān)。各類粗細骨料必須分批檢驗，各項指標合格后方可使用?；炷僚淞蠒r沙子應(yīng)過篩，各種石料的粒徑符合規(guī)范要求，拌合前對設(shè)備進行標定，以保證混凝土質(zhì)量。科技論文，橋面鋪裝。

⑵ 為使橋面鋪裝混凝土和行車道板緊密結(jié)合成整體，在進行梁板預(yù)制時其頂面必須拉毛，一般應(yīng)垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5-1.0cm橫貫全寬，每延米10-15道，在綁扎橋面鋼筋網(wǎng)之前必須用鋼絲刷清除橋板頂面的浮漿，用空壓機吹凈，澆筑前刷一層水泥漿，以保證梁板與橋面鋪裝的結(jié)合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴格按設(shè)計重新布設(shè)鋼筋網(wǎng)，設(shè)置墊塊，，以保證鋼筋網(wǎng)上下保護層的厚度，從而減少裂縫。

⑶ 在進行橋梁上、下部施工時標高控制要“寧低勿高”，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標高有問題，按原設(shè)計不能保證鋪裝層厚度，要通過設(shè)計部門適當(dāng)提高路線標高以確保鋪裝層厚度。在澆筑橋面混凝土?xí)r要嚴格控制標高，保證平整度，初凝前要按規(guī)范拉毛，以保證橋面摩擦系數(shù)。

⑷ 水泥混凝土橋面鋪裝完成后必須及時覆蓋和養(yǎng)生，在混凝土達到設(shè)計強度后才能開放交通?？萍颊撐?，橋面鋪裝。

3、瀝青混凝土橋面鋪裝

在大中型橋梁中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應(yīng)滿足與混凝土橋面的粘結(jié)，防止?jié)B水、抗滑及有較高抗震變性能力等功能性要求。然而在實際使用過程中，橋面混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：

⑴ 設(shè)計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4-10cm，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應(yīng)厚一些?？萍颊撐模瑯蛎驿佈b。但有的瀝青混凝土鋪裝層設(shè)計時厚度嚴重不足，或為保證路面設(shè)計標高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，而瀝青混凝土的配比卻未作相應(yīng)的調(diào)整，致使鋪裝層的抗震變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。

⑵ 瀝青混凝土鋪裝層漏水或平整度較差造成積水，再加上排水不暢，在車輛荷載的反復(fù)作用下，兩層分離，產(chǎn)生龜裂脫落。

⑶ 粘層油質(zhì)量差或未深入到混凝土面層中，未起到粘結(jié)作用。

⑷ 壓實度不夠。施工時未按規(guī)范要求進行碾壓，造成強度不足，在車輛長期作用下，產(chǎn)生破碎脫落。

⑸ 大中橋中線鉸縫處瀝青混凝土鋪裝在車輛荷載作用下，出現(xiàn)斷裂脫落。

因此，在進行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質(zhì)量，預(yù)防上述病害的發(fā)生，應(yīng)從以下幾個環(huán)節(jié)入手嚴格控制：

⑴ 在設(shè)計上應(yīng)保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應(yīng)≥9cm。公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應(yīng)與相接公路面層一致并一起施工。

⑵ 瀝青混凝土配比要采用連續(xù)密級配，確保瀝青混凝土不滲水、不積水，同時在泄水孔的設(shè)計、施工時，保證泄水孔的底面標高低于橋面水泥混凝土鋪裝層標高，養(yǎng)護時要經(jīng)常清理泄水孔，確保層間水和表層水及時排出，以防止長時間浸泡瀝青混凝土造成破壞?？萍颊撐?，橋面鋪裝。

⑶ 施工前應(yīng)對水泥混凝土橋面進行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應(yīng)與剔除或修補，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結(jié)作用?？萍颊撐?，橋面鋪裝。

⑷ 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機復(fù)壓及輕型鋼筒式壓路機終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型壓路機和重型鋼筒式壓路機，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴格控制壓實度，同時要嚴格控制平整度，防止橋面積水。

⑸ 瀝青混凝土鋪裝施工完后，沿鉸縫處切通縫，確保瀝青混凝土鋪裝不受車輛荷載的影響而發(fā)生斷裂。

4、結(jié)束語

橋面鋪裝的質(zhì)量將直接影響整條公路的運營管理和行車安全，因此在施工和養(yǎng)護過程中切不可掉以輕心，只有按技術(shù)規(guī)范施工，不斷摸索，總結(jié)經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，才能防患于未然，保證公路橋梁的暢通無阻。

第6篇：路橋設(shè)計論文范文

【關(guān)鍵詞】公路橋梁養(yǎng)護 橋梁養(yǎng)護橋梁管理存在的問題對策

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

公路橋梁是公路交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，橋梁質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設(shè)在近些年取得較快發(fā)展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養(yǎng)護的管理是重點，如何養(yǎng)護管理好現(xiàn)有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態(tài)，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。

二．公路橋梁養(yǎng)護常見問題。

1. 橋面污染較為嚴重。

橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導(dǎo)致橋面雨天積水、冬天結(jié)冰，嚴重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現(xiàn)破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當(dāng)車輛經(jīng)過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴重振動，從而增加構(gòu)件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。

2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復(fù)。

橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復(fù)，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數(shù)是機動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數(shù)橋梁的欄桿是人為盜竊及風(fēng)化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復(fù)，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導(dǎo)致橋上交通缺少安全感。

3. 橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。

橋頭引道高填土產(chǎn)生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產(chǎn)生輕微或嚴重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質(zhì)量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進而影響橋梁的使用壽命。

4. 橋梁早期病害處理不及時。

橋梁構(gòu)件交付使用后，會逐漸出現(xiàn)裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養(yǎng)護中缺乏經(jīng)常性的檢查，早期病害不能被及時發(fā)現(xiàn)。而且橋梁維修應(yīng)急經(jīng)費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發(fā)展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發(fā)生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養(yǎng)護經(jīng)費。

5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。

橋孔通水不暢等現(xiàn)象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農(nóng)田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養(yǎng)護工作中又沒有適時地清理疏導(dǎo)河道，汛前也很少做這種泄洪準備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構(gòu)造物水毀。

6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.

現(xiàn)有公路橋梁是在不同時期按不同的技術(shù)標準修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標準與現(xiàn)有通行車輛軸重不相適應(yīng)，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當(dāng)前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴重破壞，已不能正常發(fā)揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調(diào)查研究，導(dǎo)致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。

三.公路橋梁養(yǎng)護管理對策。

1. 建設(shè)橋梁養(yǎng)護工程師隊伍和養(yǎng)護隊伍。

公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對穩(wěn)定，不能隨意換動。在其職責(zé)上，橋梁養(yǎng)護工程師負責(zé)制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護隊伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養(yǎng)護工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護隊。橋梁專職養(yǎng)護，要突出的是一個“?！弊郑ψ龅綄I(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊伍逐漸從日常養(yǎng)護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2. 建立健全完善的橋梁檔案。

橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應(yīng)及時要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設(shè)計、變更設(shè)計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結(jié)果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。

3. 加大橋梁維修加固費的投入

為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護工作計劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據(jù)各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養(yǎng)護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發(fā)展提供資金保證。

4.加強措施，嚴格檢查 。

嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護隊?wèi)?yīng)對橋梁以及各種防護設(shè)施堅持日常養(yǎng)護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養(yǎng)護工程師應(yīng)分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報告。二是專業(yè)檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業(yè)檢查。

5. 加強養(yǎng)護，提升質(zhì)量。

橋梁養(yǎng)護要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護為中心，以承重部件為重點，加強全面養(yǎng)護。

6. 盡量采用國內(nèi)外有關(guān)科研成果，推廣使用有關(guān)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗，注意科學(xué)養(yǎng)護與經(jīng)濟效益相結(jié)合。大力推廣和發(fā)展養(yǎng)護機械化，實行大中小結(jié)合，以小型為主，逐步實現(xiàn)橋梁養(yǎng)護機械裝備標準化、系統(tǒng)化，以保障養(yǎng)護質(zhì)量，提高養(yǎng)護生產(chǎn)效率，降低勞動強度。

四．結(jié)束語

隨著國家經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養(yǎng)護管理工作將面臨更大的挑戰(zhàn)。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護與管理依舊是當(dāng)前公路養(yǎng)護管理的一個薄弱環(huán)節(jié)，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產(chǎn)安全，而且對于促進公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養(yǎng)水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰(zhàn)，確保橋梁的暢通和使用安全。

參考文獻：

[1] 程傢祈 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年22期

[2] 谷慧亞 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討[期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年34期

[3] 陸興榮 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討 [期刊論文] 《中國新技術(shù)新產(chǎn)品》 -2010年15期

[4] 張少錦 鐘鳴廣州公路橋梁養(yǎng)護管理模式探討 [期刊論文] 《公路》 -2002年8期

第7篇：路橋設(shè)計論文范文

本預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋共分為三跨（30m+50m+30m）主跨50m，邊跨對稱30m；主梁采用單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，跨中梁高為1.5m，支座處梁高為2.8m，截面高度按二次拋物線形式變化；橋面凈寬為7+2×1.5m；設(shè)計荷載為公路-Ⅰ級。

在設(shè)計中，運用了橋梁設(shè)計軟件Midas建立橋梁模型，并對橋梁恒載、活載及徐變內(nèi)力進行分析計算，得出預(yù)應(yīng)力鋼束的預(yù)估值。最后對主梁的應(yīng)力、變形等進行驗算。經(jīng)分析比較及驗算表明該設(shè)計計算方法正確，內(nèi)力分布合理，符合設(shè)計任務(wù)的要求

關(guān)鍵詞橋梁設(shè)計;預(yù)應(yīng)力混凝土;箱梁;變截面連續(xù)梁;Midas橋梁模型

Abstract:Thedesignisbasedontherequirementsofthedesigntaskand"HighwayBridgeRegulation".Thedesignofthebridgeiscarriedoutintheeight-characterprincipleof"safety,pratically,economicallyandaeshetic"bycomparingandchoosingthebestone.Thefirstprogramiscontinousprestressedconcretegriderbridge,thesecondonethebeamcombinationofarchbridge,andthethirdoneisthesuspensionbridge.Accdodingtotheaboveprinciplesandconstructionfactors,theprestressedconousbridgeischosentotheultimate.

Thecontinousprestressedconcretegirderbridgeisdividedintothreeinters,(30m+50m+30m),withthemainspanof50m,and30m-symmetryone.Prestressedconcreteboxgriderisusedasthemainbeam;thebeamdepthinthemid-spanis1.5m,whileatthesupportbearingitis2.8m.Thesectionaldepthischangedintheformofparabolic.Thenetwidthofthedeckis7+2x1.5m,andthedesignloadisforthehighway-I.

Inthedesign,thebridgedesignsoftwareMIDASisusedtogetthecalculationmodel.Byanalyzingandcomputingthedeadload,liveloadandinternalforce,theestimatedvalueoftheprestressedstrandisgot.Finally,checkingcalculationiscarriedouttothestressanddeformationofthemainbeam.Theresultsoftheanalysisandcheckingcalculationshowthatthedesigncalculationmethodiscorrect,andtheinternalforcedistributionisreasonabletothedesigntask.

Keywords:bridgedesign;prestressedconcrete;box-girder;non-uniformcontinuousbeam;MIDASbridgemodel

目錄

設(shè)計原始資料…………………………………………………………………………….1

第一章方案比選………………………………………………………………………2

第二章上部結(jié)構(gòu)形式及尺寸擬定…………………………………………………5

一．主跨徑的擬定……………………………………………………………………5

二．順橋向梁的尺寸擬定……………………………………………………………5

三．橫橋向的尺寸擬定………………………………………………………………5

四．橋面鋪裝…………………………………………………………………………6

五．本橋主要材料……………………………………………………………………6

第三章橋面板的計算…………………………………………………………………8

一．橋面板的設(shè)計彎矩………………………………………………………………8

二．懸臂板的內(nèi)力計算………………………………………………………………11

三．橋面板的配筋……………………………………………………………………12

第四章主梁內(nèi)力計算…………………………………………………………………14

一．全橋節(jié)段的劃分…………………………………………………………………14

二．恒載活載內(nèi)力計算………………………………………………………………17

第五章主梁配筋計算…………………………………………………………………32

一．預(yù)應(yīng)力筋的估算原理……………………………………………………………32

二．預(yù)應(yīng)力筋的估算…………………………………………………………………34

三．預(yù)應(yīng)力筋布置……………………………………………………………………38

四．非預(yù)應(yīng)力鋼筋截面積估算及布置………………………………………………45

第六章截面承載能力極限狀態(tài)計算………………………………………………47

一．正截面承載力計算………………………………………………………………47

二．斜截面承載力計算………………………………………………………………47

第七章鋼束預(yù)應(yīng)力損失計算………………………………………………………50

第八章應(yīng)力驗算…………………………………………………………………………56

一．短暫狀況的正應(yīng)力驗算…………………………………………………………56

二．持久狀況的正應(yīng)力驗算…………………………………………………………57

第九章抗裂性驗算………………………………………………………………………59

一．正截面抗裂性……………………………………………………………………59

二．斜截面抗裂性……………………………………………………………………61

第十章主梁變形計算……………………………………………………………………62

參考文獻…………………………………………………………………………………63

英文翻譯…………………………………………………………………………………64

致謝………………………………………………………………………………………90

致謝

首先感謝何建老師在此次畢業(yè)設(shè)計中認真輔導(dǎo)了我設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)，何建老師對待學(xué)生認真負責(zé)、和藹耐心的態(tài)度和對待工作一絲不茍的作風(fēng)給我留下了深刻的印象，為我今后的學(xué)習(xí)工作樹立了榜樣。此外還有學(xué)多老師給予了耐心的指導(dǎo)和點拔，令我受益匪淺。在此對各位老師的敬業(yè)表示真摯的感謝。

通過這次畢業(yè)設(shè)計，我比較系統(tǒng)的串連了我大學(xué)本科四年所學(xué)的知識，深感我們這門專業(yè)系統(tǒng)的博大精深，覺得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業(yè)設(shè)計的反復(fù)修改，一遍一遍的看書，和同學(xué)一次又一次的討論，一次又一次的請教老師的過程中，通過集中的畢業(yè)設(shè)計和專業(yè)系統(tǒng)的培養(yǎng)，我提高了自己綜合運用所學(xué)的基礎(chǔ)理論，基本知識和基本技能，分析解決問題的能力。在老師的指導(dǎo)下，通過獨立系統(tǒng)的完成一個工程項目的設(shè)計，比較具體的了解了一個工程設(shè)計的全過程，鞏固已學(xué)課程的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)了自己考慮問題，分析問題，解決問題的能力，同時接觸到和掌握一些新的專業(yè)知識和技能。這次畢業(yè)設(shè)計為自己提供了一次很好的實踐機會，為我將來的學(xué)習(xí)工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經(jīng)歷。

最后，感謝學(xué)院的領(lǐng)導(dǎo)和老師在百忙之中為我們細心指導(dǎo)設(shè)計，我衷心的感謝各位老師！

南華大學(xué)船山學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告

設(shè)計（論文）題目

寶石路5號橋

設(shè)計（論文）題目來源

設(shè)計（論文）題目類型

起止時間

2008.12.1~2008.12.12

一、設(shè)計（論文）依據(jù)及研究意義：

橋梁的形式可考慮連續(xù)梁橋、梁拱組合橋和斜拉橋。對此三種橋型作比較，從安全、適用、經(jīng)濟、美觀等方面比選，最終確定橋梁形式。

二、設(shè)計（論文）主要研究的內(nèi)容、預(yù)期目標：（技術(shù)方案、路線）

本橋的設(shè)計是根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求和《公路橋規(guī)》的規(guī)定，本著“安全、實用、經(jīng)濟、美觀”的八字原則，提出了三種不同的橋型方案進行比較和選擇。方案一為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經(jīng)由以上原則以及設(shè)計施工等諸多方面考慮后，確定預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋為最終設(shè)計方案。

三、設(shè)計（論文）的研究重點及難點

計算量大，工程量大，繪制上部結(jié)構(gòu)的一般構(gòu)造圖、鋼筋構(gòu)造圖及施工示意圖很復(fù)雜

四、進行設(shè)計（論文）所需條件：

第8篇：路橋設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：公路橋梁；質(zhì)量控制；路基路面；技術(shù)控制

一、公路橋梁路基常見基本質(zhì)量問題

（1）層次構(gòu)造欠合理與抗荷載能力弱。路基的穩(wěn)定性和抗荷載能力非常重要，公路橋梁的路基施工一要層次設(shè)計合理，二要材料選擇恰當(dāng)，三是施工技術(shù)得當(dāng)。路基土與路基基層的層次劃分既要細又要有一定的科學(xué)依據(jù)，同時相關(guān)的施工技術(shù)標準能夠指導(dǎo)路基施工的穩(wěn)定性和耐久性。（2）路基排水和滲水性能不佳。由于路基的施工包括公路橋梁建成以后都處于室外的大氣候環(huán)境中，降水因素的不可控對路基的滲水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路長期受到降水或者自然雨水的侵蝕，將直接導(dǎo)致路面的破壞與公路橋梁整體的壽命縮短。（3）路基的碾壓平整與密實度不夠。路基的選材要恰當(dāng)，滲水性能要優(yōu)，抗荷載和穩(wěn)定性要強。路基工序是施工環(huán)節(jié)的重要程序，平整度直接影響道路面層的平整，在路基的施工中應(yīng)保證碾壓的多次平整與密實均勻。否則在使用過程中會導(dǎo)致路基的不均勻沉降，嚴重時會導(dǎo)致交通事故。

二、公路橋梁路面常見基本質(zhì)量問題

對于公路橋梁路面的常見質(zhì)量問題主要是橋面與路面的平整度與密實度不夠，橋面與路面的平整受到路基的影響和其本身的施工影響。在一些工程質(zhì)量問題上，很多路面的不平整現(xiàn)象主要原因就在于路基施工質(zhì)量控制不合理，路基的不均勻沉降直接導(dǎo)致了路面面層的鋪設(shè)不均勻。同時應(yīng)該保證面層的抗滑性能，路面應(yīng)有一定的粗糙度，提高抗滑性能會保證行車的安全。在橋梁工程中，橋面各處的橫坡指標系數(shù)必須嚴格達標，鋪裝層的材料配比要均勻。

三、公路橋梁路基路面施工技術(shù)控制

（1）合理的填筑方式。施工技術(shù)的合理科學(xué)對施工質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。在公路橋梁路基施工技術(shù)與管理過程中，首先要解決填筑路基的合理性。根據(jù)施工地點的水文和地質(zhì)環(huán)境，路基應(yīng)分層進行填筑，填筑的方式有水平分層填筑、垂直分層填筑和水平垂直混合填筑。在選擇何種方式最佳時應(yīng)根據(jù)具體的施工條件和填筑機器的性能要求。填筑路基分層提高了鋪設(shè)的穩(wěn)定性和路基的整體密實度。一般情況下采用混合式路堤填筑將使得路基的穩(wěn)定性大大提高。（2）壓實方式的科學(xué)性。為保證路基壓實的堅固，路基的材料應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定，分層壓筑的厚度應(yīng)控制在合理范圍。底基層常采用對提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中應(yīng)控制合理的配比和攪拌的均勻。但整體的把控原則是保證基層的平整，避免不均勻沉降對路面與整體穩(wěn)定性能的影響。合理使用壓實機具，確定合理的壓實遍數(shù)，根據(jù)路基土的類型、濕度、場地選擇合理壓實方式，按照“先輕后重、先靜后動、先低后高、先慢后快、輪跡重疊”的原則。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水溝、邊溝、地表與地下排水管等。路橋排水方式多采用暗溝、盲溝和滲井。在進行排水系統(tǒng)設(shè)計時，要結(jié)合氣候特點、公路橋梁的跨度特征和填土深度系統(tǒng)設(shè)計。對于埋藏深淺不一的地下水排水工程，應(yīng)采用不同的排水方式。如埋藏比較淺的地下水多采取明溝和排水槽的做法，相反埋藏較深的地下水則采取滲水暗溝、滲井和滲水隧道的做法。（4）路面技術(shù)控制要點。路面是與道路、橋梁環(huán)境直接接觸的一部分。路面常用的材料有瀝青鋪筑和混凝土鋪筑。施工過程中鋪設(shè)和碾壓的技術(shù)控制將影響路面工程的質(zhì)量。對不同路面的材料的碾壓厚度、碾壓時間、碾壓層數(shù)都要嚴格控制和精密計算，例如材料達到相應(yīng)的碾壓溫度的控制與何時采取下一道施工做法，都要仔細計算。對于橋梁路基路面工程來說，有更嚴格的要求，對底部面層混凝土施工質(zhì)量的控制要更嚴格，有助于順利鋪筑。鋼筋的焊接方式與基層面層的牢固結(jié)合應(yīng)以承受一定荷載為基本應(yīng)力條件，錨固的支架的點位布置和數(shù)量控制應(yīng)滿足應(yīng)力要求。表層的鋪裝應(yīng)保證平整度與均勻的密實度，這要求材料的配比和攪拌要均勻，分層材料的厚度要均勻，碾壓的溫度、頻率合理控制、保證每層材料都有足夠的粘結(jié)能力，從而保證公路道路與橋梁工程的整體穩(wěn)定性。

四、公路橋梁路基路面修養(yǎng)和護理環(huán)節(jié)

公路橋梁工程完工以后后期對路基與路面的養(yǎng)護環(huán)節(jié)是保證道路橋梁工程質(zhì)量和施工安全的重要保障。作為道路工程的最后一個環(huán)節(jié)，這期間所要完成的任務(wù)有及時和定時對公路和橋梁的路基路面的排水故障進行處理，為了避免長期由于風(fēng)化作用和降水侵蝕對路基坡面沖刷而帶來的巖石脫落，應(yīng)加強對護坡的加固處理，對路堤和路塹的邊坡防護采用不同的材料和施工技術(shù)。對公路橋梁的路基路面的排水維護應(yīng)定期。天然降水和地表水對路面和路基的沖刷將影響路基和路面工程的強度和穩(wěn)定性，除了在施工中期進行防水和排水的處理之外，施工結(jié)束后期的排水工作也是非常必要的。

結(jié)論：公路橋梁路基路面的施工技術(shù)對施工標準要求的指標控制更加嚴格，論文從現(xiàn)狀的質(zhì)量問題出發(fā)，對橋梁公路工程的路基質(zhì)量控制、路面質(zhì)量控制從碾壓程序、排水措施、材料配比與攪拌均勻度、填筑要點、后期維護等方面進行了詳細的分析，目的是為了在今后的路基路面施工中注意細節(jié)要點，嚴格把關(guān)，更好地為城市建設(shè)服務(wù)。

參考文獻：

第9篇：路橋設(shè)計論文范文

關(guān)鍵字：公路橋梁 施工管理 風(fēng)險

自改革開放以來，交通一直是我國的重點行業(yè)，公路作為拉動內(nèi)需的重點行業(yè)，給我國公路施工企業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機。對建筑企業(yè)應(yīng)對工程風(fēng)險的能力提出了更高的要求。公路橋梁在交通建設(shè)中處于重要地位，技術(shù)含量高、施工難度大，公路橋梁施工面臨的各種事故和潛在風(fēng)險日益嚴重，所以公路橋梁施工風(fēng)險就成為公路橋梁工作者必須面對的一個重要問題。潛在橋粱施工風(fēng)險隨著跨徑的加大，公路橋梁施工的作業(yè)環(huán)境越來越復(fù)雜，施工的難度也增大。公路橋梁在施工階段的事故問題顯得越來越突出。由此橋粱施工風(fēng)險的管理問題也日益得到重視，因此開展公路橋梁施工風(fēng)險的管理的研究十分必要。本文橋梁工程施工論文對公路橋梁施工風(fēng)險管理進行了初步的分析與探討。

1、公路橋梁施工風(fēng)險管理研究現(xiàn)狀與問題分析

1.1風(fēng)險管理意識不強沒有建立健全的風(fēng)險管理機制

由于受計劃經(jīng)濟體制的影響，我國公路橋梁施工企業(yè)管理者的風(fēng)險意識還比較淡薄，對于公路橋梁施工風(fēng)險管理的重要性認識不足，沒有把其作為橋粱施工管理的重要內(nèi)容。盡管有一些公路橋梁施工風(fēng)險管理的措施，但僅局限于在公路橋梁施工組織設(shè)計和施工技術(shù)方案中編制的一些在工程質(zhì)量安全等方面的措施，缺乏系統(tǒng)性的公路橋梁施工風(fēng)險管理目標，沒有正式的公路橋梁施_亡風(fēng)險管理方案。公路橋梁施工管理人員只注重業(yè)務(wù)量，缺乏爭業(yè)風(fēng)險管理。沒有建立健全的公路橋梁施工風(fēng)險管理機制。國內(nèi)多數(shù)公路橋梁施工企業(yè)由于風(fēng)險意識的不強。對公路橋梁施工風(fēng)險管理沒有明確的定位，因此，在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)設(shè)置上未考慮公路橋梁施工風(fēng)險管理職能，缺乏專職人員來進行風(fēng)險管理。公路橋梁施工企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險機制不健全，增加了組織結(jié)構(gòu)的運行風(fēng)險。

1.2公路橋梁施工風(fēng)險管理信息系統(tǒng)的建立不完善

不具備良好的橋粱施工風(fēng)險管理技術(shù)和能力。絕大多數(shù)公路橋梁施工企業(yè)未能建芷起全面完善的風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，這主要表現(xiàn)對千公路橋梁施工過程中的變化控制不得力，對于公路橋梁施工中不斷發(fā)生的各種變化不能做到充分考慮，造成當(dāng)公路橋梁施工風(fēng)險到來時，由于缺乏全面可靠數(shù)據(jù)支持，不能及時做出應(yīng)對措施，管理成效低。不具備良好的公路橋梁施工風(fēng)險管理技術(shù)意味著以較低的項目成本獲得利潤的增加，我國公路橋梁施工企業(yè)普遍存在缺乏系統(tǒng)的風(fēng)險管理技術(shù)和管理程序，管理制度化、程序化不高，不具備良好的風(fēng)險管理能力。

1.3公路橋梁施工風(fēng)險評估理論體系不完善

對于風(fēng)險評估還處于方法研究和對大型公路橋梁進行風(fēng)險研究，公路橋梁施工風(fēng)險因素識別的層次不統(tǒng)一，不便于分工協(xié)作。雖然目前公路橋梁施工管理風(fēng)險在一哆公路橋梁施工中得到運用，但系統(tǒng)和實用性強的成果并不多。已有的風(fēng)險理論相對抽象，理解的難度大，不便為大多數(shù)公路橋梁施工一線的技術(shù)管理人員所運用。我國公路橋梁施工企業(yè)對風(fēng)險管理沒有引起足夠的重視，公路橋梁施工風(fēng)險管理知識的匾乏，使得我國公路橋梁施工企業(yè)整體對駕馭風(fēng)險的能力較弱。公路橋梁施工風(fēng)險管理已經(jīng)成為公路橋梁施工企業(yè)不能回避的問題，需要找的一種符合目前風(fēng)險發(fā)展水平且易于公路橋梁施工掌握和操作的實用風(fēng)險評估方法。

2、公路橋梁施工風(fēng)險管理問題的策略探討

2.1建立起全面、完善的公路橋梁施工風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，加強對經(jīng)驗數(shù)據(jù)的積累，對公路橋梁施工過程中發(fā)生的變化做出科學(xué)估計，當(dāng)風(fēng)險到來時及時做出有效的反應(yīng)。建立和完善公路橋梁施工風(fēng)險管理機構(gòu)和機制。對公路橋梁施工風(fēng)險管理明確定位，設(shè)置上考慮風(fēng)險管理部門和職能，配備專職部門和人員來履行公路橋梁施工風(fēng)險管理職責(zé)。健全風(fēng)險管理機制，增強公路橋梁施工企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的運行效率，增強公路橋梁施工風(fēng)險管理意識，把風(fēng)險管理作為公路橋梁施工管理的重要內(nèi)容。加強對公路橋梁施工風(fēng)險管理的基本原理、技術(shù)方法的學(xué)習(xí)，并能自覺應(yīng)用。

2.2加強公路橋梁施工中的風(fēng)險識別，為了直觀地表現(xiàn)風(fēng)險，按公路橋梁施工目標的實現(xiàn)程度，可將公路橋梁施工風(fēng)險分為進度風(fēng)險、質(zhì)量風(fēng)險和費用風(fēng)險，分別從這三個角度對風(fēng)險進行識別，影響公路橋梁施工進度的因素很多，包括公路橋梁建設(shè)環(huán)境、設(shè)計、施工等多個方面，要從大量的因素中尋找公路橋梁施工的風(fēng)險因素，對于可能轉(zhuǎn)化為工期風(fēng)險的因素要做比較詳細地識別。另外要注意對公路橋梁施工中的風(fēng)險估計，公路橋梁施工中的風(fēng)險估計是對公路橋梁施工中的風(fēng)險事件發(fā)生的可能性大小、發(fā)生時間等的估計。風(fēng)險估計的對象是公路橋梁施工單個風(fēng)險?？煞譃槭占瘮?shù)據(jù)、建立模型、公路橋梁施工風(fēng)險發(fā)生的概率估計。這些風(fēng)險包括設(shè)計變更頻繁、施工管理水平低、違反施工程序、建筑材料不合格：施工技術(shù)不完善、建筑材料費用漲價、投資或成本控制措施不力等因素。

2.3梁施工風(fēng)險與施工合同不嚴密和不完備密切相關(guān)。要提高合同管理質(zhì)量，是符合我國國情的公路橋梁施工風(fēng)險預(yù)防機制中的一個重要內(nèi)容。加強施工合同管理包括合同簽訂管理、合同履行管理、書面資料管理等措施。公路橋梁施工企業(yè)要重視安全生產(chǎn)，必須取得安全行政主管部頒發(fā)的《安全施工許可證》后才可開工，各類人員必須具備執(zhí)業(yè)資格才能上崗，新員工必須經(jīng)過三級安全教育，安全檢查不能放松，施工現(xiàn)場安全設(shè)施齊全，并符合國家規(guī)定，公路橋梁施工機械必須經(jīng)安全檢查合格，并建立安全施工責(zé)任制，制定和完善公路橋梁施工安全操作規(guī)程和公路橋梁施工安全技格執(zhí)行。在公路橋梁施工工程實施過程中，要對各項風(fēng)險對策的執(zhí)行進行查，檢查公路橋梁施工管理風(fēng)險對策的執(zhí)行效果。除此之外，還需要檢查是否有被遺漏的公路橋梁施工工程風(fēng)險，開始新一輪的公路橋梁施工風(fēng)險管理過程。公路橋梁施工風(fēng)險管理是一個連續(xù)的過程，要在公路橋梁施工整個實施過程中要對風(fēng)險進行持續(xù)的監(jiān)視，從而保證公路橋梁施工風(fēng)險管理計劃得以很好執(zhí)行，需要說明的是公路橋梁施工風(fēng)險管理相關(guān)研究較少，制約其發(fā)展的因素多，國家也尚未頒布工程風(fēng)險管理的規(guī)范性文件，今后對公路橋梁施工風(fēng)險管理企業(yè)建立和完善風(fēng)險管理機構(gòu)和機制，增強風(fēng)險管理意識的同時，需要進一步對這個問題進行探討與研究，從而更好的保證公路橋梁施工工程建設(shè)順利實施。

3、結(jié)束語

公路橋梁建設(shè)的管理是一項系統(tǒng)性工作，其工作牽扯眾多部分和單位，但管理工作是十分重要的工作，其關(guān)系到公路橋梁建設(shè)的最后質(zhì)量及完成的時間，因此，企業(yè)應(yīng)該認真策劃，科學(xué)安排，合理調(diào)度，確保公路橋梁建設(shè)工作按預(yù)期完成。

參考文獻

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