物流成本結(jié)構(gòu)差異研究

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本文作者：沈淵 單位：浙江財(cái)經(jīng)學(xué)院

一、引言

社會(huì)物流成本又稱為宏觀物流成本，是衡量一個(gè)國家物流現(xiàn)代化水平的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，社會(huì)物流成本占企業(yè)總成本的比重直接關(guān)系到企業(yè)利潤水平以及競爭力的強(qiáng)弱。我國引入現(xiàn)代物流管理的理念已有20余年，對物流成本管理的研究與實(shí)踐，無論是總量上，還是企業(yè)實(shí)際支付方面，或者是各成本項(xiàng)目占物流總成本以及占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重，離發(fā)達(dá)國家物流發(fā)展還有很大差距。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)、國家統(tǒng)計(jì)局和國家發(fā)改委提供的數(shù)據(jù)顯示：1996-2010年期間，我國物流總成本呈上升趨勢，2010年達(dá)到70984億人民幣，GDP中物流成本比例也達(dá)到17.84％，比美國同期GDP中物流成本比例高出9.57%。從物流成本構(gòu)成項(xiàng)目分析，首先運(yùn)輸成本仍保持最大比例，平均在10.15％左右，比美國該項(xiàng)指標(biāo)高出4.35%；其次存貨持有成本，平均在6.15%左右，比美國該指標(biāo)平均值高出2.95%；再次是物流行政管理成本，平均維持2.74％，比美國該指標(biāo)高出2.34%。因此，降低社會(huì)物流成本，優(yōu)化社會(huì)物流成本結(jié)構(gòu)，將是我國物流發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。

現(xiàn)有文獻(xiàn)對社會(huì)物流成本及其構(gòu)成中的運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本占GDP比重的特征和變化趨勢等研究較為深入，但是社會(huì)物流成本構(gòu)成中的那些因素與GDP之間的動(dòng)態(tài)過程發(fā)展態(tài)勢的量化比較和關(guān)系密切程度，是無法通過這個(gè)比例來衡量的。本文從中美兩國社會(huì)物流成本結(jié)構(gòu)入手，應(yīng)用灰關(guān)聯(lián)分析方法分析了1996-2010年中美兩國的物流總成本以及三方面的成本與GDP灰關(guān)聯(lián)程度、差異性及其成因，并提出了降低我國社會(huì)物流成本的對策建議。

二、中美社會(huì)物流成本構(gòu)成內(nèi)容及其差異

各國物流學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界普遍認(rèn)同的一個(gè)社會(huì)物流成本計(jì)算的概念性公式為：社會(huì)物流總成本=運(yùn)輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本?；谶@個(gè)概念性公式，可以認(rèn)為，社會(huì)物流成本由三部分構(gòu)成：運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本。

1.運(yùn)輸成本

美國的運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、貨運(yùn)相關(guān)費(fèi)用、油料管道運(yùn)輸與貨主費(fèi)用等。公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用與區(qū)域間卡車運(yùn)輸費(fèi)用，貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用等。用公式表示：運(yùn)輸成本=公路運(yùn)輸+鐵路運(yùn)輸+水路運(yùn)輸+油料管道運(yùn)輸+航空運(yùn)輸+貨運(yùn)相關(guān)費(fèi)用+貨主費(fèi)用。近十年來，美國的運(yùn)輸費(fèi)用大體占國民生產(chǎn)總值的比重為6%，并且一直保持這一比重，說明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)的增長是同步的。運(yùn)輸成本測算的數(shù)據(jù)是基于伊諾運(yùn)輸基金會(huì)出版的《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》(TransportationinAmerica)。中國的運(yùn)輸費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，國民經(jīng)濟(jì)各方面由于物品運(yùn)輸而支付的全部費(fèi)用。它包括支付給物品承運(yùn)方的運(yùn)費(fèi)（即承遠(yuǎn)方的貨運(yùn)收入）；支付給裝卸搬運(yùn)保管等輔助服務(wù)提供方的費(fèi)用（即輔助服務(wù)提供方的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入）；支付給運(yùn)輸管理與投資部門的，由貨主方承擔(dān)的各種交通建設(shè)基金、過路費(fèi)、過橋費(fèi)、過閘費(fèi)等運(yùn)輸附加費(fèi)用。用公式表示：運(yùn)輸費(fèi)用=運(yùn)費(fèi)+裝卸搬運(yùn)等輔助費(fèi)+運(yùn)輸附加費(fèi)。具體計(jì)算時(shí)，根據(jù)鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸不同的運(yùn)輸方式及對應(yīng)的業(yè)務(wù)核算辦法分別計(jì)算。顯然，中美運(yùn)輸成本的構(gòu)成內(nèi)容及統(tǒng)計(jì)方式差異性較小。

2.存貨持有成本

美國的存貨持有成本是指在保存貨物上的費(fèi)用，除了包括倉儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收費(fèi)用外，還包括庫存占壓資金的利息。其中利息是當(dāng)年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)庫存總金額得到的。把庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流成本計(jì)算的最大區(qū)別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才能從根本利益上統(tǒng)一起來。美國庫存占壓資金的利息在美國企業(yè)平均流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到10次的條件下，約為庫存成本的1/4，為總物流成本的1/10，數(shù)額之大，不可忽視。倉儲(chǔ)費(fèi)用既包括公用倉庫費(fèi)用，也包括私人倉庫費(fèi)用。在計(jì)算存貨持有成本時(shí)，存貨價(jià)值的數(shù)據(jù)來源于美國商務(wù)部的《國民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告》(NationalIncomeandProductAccount)、《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查費(fèi)》(SurveyofCurrentBusiness)和《美國統(tǒng)計(jì)摘要》(U.S.StatisticalAbstract)等。將得到的數(shù)據(jù)代入Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本。中國的保管費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，物品從最初的資源供應(yīng)方（生產(chǎn)環(huán)節(jié)、海關(guān)）向最終消費(fèi)用戶流動(dòng)的過程中，所發(fā)生的除運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用之外的全部費(fèi)用。其內(nèi)容包括：物流過程中因流動(dòng)資金的占用而需承擔(dān)的利息費(fèi)用；倉儲(chǔ)保管方面的費(fèi)用；流通中配送、加工、包裝、信息及相關(guān)服務(wù)方面的費(fèi)用；物流過程中發(fā)生的保險(xiǎn)費(fèi)用和物品損耗費(fèi)用等。其基本計(jì)算公式為：保管費(fèi)用=利息費(fèi)用+倉儲(chǔ)費(fèi)用+保險(xiǎn)費(fèi)用+貨物損耗費(fèi)用+信息及相關(guān)服務(wù)費(fèi)用+配送費(fèi)用+流通加工費(fèi)用十包裝費(fèi)用+其他保管費(fèi)。中、美兩國存貨持有成本構(gòu)成內(nèi)容有所差異，美國存貨持有成本包含存貨價(jià)值，而中國保管費(fèi)用中沒有該項(xiàng)目；存貨利息計(jì)算方式不同，美國的存貨利息是當(dāng)年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)庫存總金額得到的，而中國的存貨利息費(fèi)用是指存貨占有資金產(chǎn)生的利息費(fèi)用。

3.物流行政管理成本

美國的物流行政管理成本應(yīng)該包括訂單處理、IT成本以及市場預(yù)測、計(jì)劃制定和相關(guān)財(cái)務(wù)人員發(fā)生的管理費(fèi)用。由于這項(xiàng)費(fèi)用的實(shí)際發(fā)生額很難進(jìn)行真正的統(tǒng)計(jì)，因此，在計(jì)算物流行政管理成本時(shí)，是按照美國的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本的綜合得出的。從1973年《美國物流年度報(bào)告》出版時(shí)起，就一直用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和作為物流行政管理成本數(shù)據(jù)。中國的管理費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，物品供需雙方的管理部門，因組織和管理各項(xiàng)物流活動(dòng)所發(fā)生的費(fèi)用。主要包括管理人員報(bào)酬、辦公費(fèi)用、教育培訓(xùn)、勞動(dòng)保險(xiǎn)、車船使用等各種屬于管理費(fèi)用科目的費(fèi)用。其計(jì)算公式為：管理費(fèi)用=社會(huì)物流總額×社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率。其中，社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率，是指在一定時(shí)期內(nèi)，在各物品最初供給部門完成全部物品從供給地流向最終需求地的社會(huì)物流活動(dòng)中，管理費(fèi)用額占各部門物流總額比例的綜合平均數(shù)。美國的行政管理費(fèi)用計(jì)算方法相對比較簡單，用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和作為物流行政管理成本數(shù)據(jù)。而中國的管理費(fèi)用中的社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率，沒有固定的比率，而是占各部門物流總額比例的綜合平均數(shù)作為社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率，這一計(jì)算方法能動(dòng)態(tài)地反映物流產(chǎn)生的管理費(fèi)用。

三、中美兩國社會(huì)物流成本的關(guān)聯(lián)度分析

1.灰色關(guān)聯(lián)分析的方法及步驟

灰色系統(tǒng)理論是我國鄧聚龍教授在1982年提出的，灰色關(guān)聯(lián)度分析(GreyRelationalAnalysis)是灰色系統(tǒng)分析方法的一種?；疑到y(tǒng)的關(guān)聯(lián)理論是從系統(tǒng)內(nèi)多因素中確定主要因素進(jìn)行優(yōu)勢對比的一種理論，是指系統(tǒng)內(nèi)部主要因素隨時(shí)間而變化的同步程度，它是動(dòng)態(tài)過程發(fā)展態(tài)勢的量化比較分析。其基本思路是根據(jù)系統(tǒng)歷年有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的幾何關(guān)系及其相似程度，來判斷其關(guān)聯(lián)程度。由于通過灰關(guān)聯(lián)分析，使灰色系統(tǒng)中的因素與因素間的關(guān)系逐漸白化，可為人們提供科學(xué)量化的參考依據(jù)，因此在自然科學(xué)、社會(huì)科學(xué)等多個(gè)領(lǐng)域灰關(guān)聯(lián)分析得到了廣泛的應(yīng)用，并取得了滿意的結(jié)果。本文運(yùn)用物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本這4個(gè)比較序列與國民生產(chǎn)總值GDP進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析。其中：Xij分別為1996-2010年國民生產(chǎn)總值GDP、物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本(i=0，1，2，3，4；j=1996年，1997年，…，2010年）。具體分析步驟如下：(1)Xoj表示1996-2010年國民生產(chǎn)總值GDP參考序列(j=1996，1997，…，2010)，X1j、X2j、X3j和X4j表示相關(guān)因素每年數(shù)據(jù)的比較序列。(2)變量無量綱化。使用均值化方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化，也就是用每組序列的平均值去除每個(gè)數(shù)得到一個(gè)占平均值百分比的數(shù)列。(3)求差序列、最大差和最小差。以X0與Xi各對應(yīng)點(diǎn)之差值的絕對值構(gòu)成差序列，并找出序列內(nèi)、序列間兩級最大差級和最小差級，記△i(k)=x0(k)-xi(k)(i=0，1，2，3，4；k=1，2，…，15)。(4)根據(jù)灰關(guān)聯(lián)度公式，求每組數(shù)據(jù)的灰關(guān)聯(lián)系數(shù)、灰關(guān)聯(lián)度r，并依據(jù)關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序。公式如下：若參考數(shù)列為Xoj，比較數(shù)列（因素?cái)?shù)列）為Xij(i=1，2，3，4)，則參考數(shù)列Xoj在k點(diǎn)的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)為：其中α稱為分辨系數(shù)，當(dāng)α越大，分辨率越大，當(dāng)α越小，分辨率越小。

2.中美兩國社會(huì)物流成本的關(guān)聯(lián)度的實(shí)證分析

（1）物流成本與GDP的比較序列1996-2010年，中美物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP比例(%)的屬性矩陣X如下所示：（2）均值化與求差序列1996-2010年中美物流成本與GDP比例均值化，即將物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本每組序列的平均值去除每個(gè)數(shù)得到一個(gè)占平均值百分比的數(shù)列，然后根據(jù)△i(k)=x0(k)-xi(k)(k=1，2，…，15)計(jì)算上述各序列內(nèi)、序列間兩級最大差級和最小差級，如矩陣X′所示：（3）灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度根據(jù)灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度計(jì)算公式，可以得到1996-2010年中美物流成本與GDP比較的各組灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度，如表2所示。

3.中美兩國社會(huì)物流成本的關(guān)聯(lián)度比較分析

（1）中美物流總成本與GDP關(guān)聯(lián)度比較

1996-2010年期間，中國物流總成本與GDP的關(guān)聯(lián)度平均值為0.831，高于美國該項(xiàng)指標(biāo)0.682。這說明了隨著GDP的增加，中國的物流成本增加的幅度較大。這是由于中國的第一、二產(chǎn)業(yè)在中國占很大的比重，服務(wù)業(yè)雖然在不斷的發(fā)展，但是相比較美國而言所占比重仍然較小。因此，中國的物流費(fèi)用占GDP的比重較大，與GDP的關(guān)聯(lián)度也相對較高。而美國從20世紀(jì)90年代中期開始，服務(wù)業(yè)已逐步取代汽車、鋼鐵、建筑等傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)，成為支撐美國經(jīng)濟(jì)的主要產(chǎn)業(yè)。服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展致使實(shí)物產(chǎn)品比重下降，其所需要的物流成本隨之減少。此外，由于顧客對制造企業(yè)柔性生產(chǎn)的要求越來越高，產(chǎn)品向高技術(shù)、高附加值方向發(fā)展，因此技術(shù)含量等無形價(jià)值所占產(chǎn)品成本比例不斷升高，同時(shí)實(shí)物部分所需要的物流服務(wù)和物流成本不斷下降。

（2）運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP關(guān)聯(lián)度比較

1996-2010年期間，中美兩國運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP的關(guān)聯(lián)程度相差較大。由表2可知，美國物流成本與GDP的關(guān)聯(lián)密切程度依次為運(yùn)輸成本、物流行政管理成本和存貨持有成本，灰關(guān)聯(lián)系數(shù)平均值分別為0.739、0.681和0.559，而中國物流成本與GDP的關(guān)系密切程度依次為運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本，灰關(guān)聯(lián)度平均值分別為0.883、0.839和0.596。我國的運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理費(fèi)用與GDP的關(guān)聯(lián)程度大于美國的數(shù)據(jù)。因此可以得到如下結(jié)論：①我國的運(yùn)輸成本隨著GDP增加增幅較大。一方面，隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，物流的需求增長較大，導(dǎo)致運(yùn)輸成本和存貨持有成本增幅較快；另一方面，我國存在著過路過橋收費(fèi)高、亂收費(fèi)和過度設(shè)置收費(fèi)站等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了物流效率，推高物流運(yùn)輸成本。②我國存貨數(shù)量多，導(dǎo)致資金占用過高；存儲(chǔ)設(shè)備技術(shù)落后，且存儲(chǔ)企業(yè)分布不合理；倉儲(chǔ)場地利用率低，利用率在90％以上的公司不足30％，大量的閑置倉庫造成了資源的浪費(fèi)。③我國的物流行政管理成本與GDP的關(guān)聯(lián)系數(shù)呈下降趨勢，關(guān)聯(lián)度平均值略小于美國的該項(xiàng)指標(biāo)。這說明隨著我國物流業(yè)的發(fā)展、物流市場的逐步規(guī)范、交易成本的下降和物流管理水平的提高，使得物流行政管理費(fèi)用不斷下降。

四、結(jié)論

以上分析表明，我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的關(guān)聯(lián)度較高，物流運(yùn)行成本高、效率低、潛力大。如果將社會(huì)物流總費(fèi)用與比率每降低1個(gè)百分點(diǎn)，就可以帶來4000多億元的經(jīng)濟(jì)效益。通過物流運(yùn)行效率和效益的提高，可以減少對GDP高增長的依賴，并減輕資源和環(huán)境壓力。我國物流運(yùn)輸成本、存貨支付成本與GDP之間的關(guān)系最為密切，即GDP的增加會(huì)引起運(yùn)輸成本、存貨支付成本幾乎相同速度的增加。同時(shí)，基于我國物流人力成本較低和物流信息化的運(yùn)用，決定了社會(huì)物流成本中的物流行政管理成本并不會(huì)隨GDP的高速增長同比例增長，而是會(huì)自然下降。因此降低我國社會(huì)物流成本的重點(diǎn)應(yīng)該放在運(yùn)輸成本、存貨支付成本這個(gè)突破口上。國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)物流發(fā)展的“國九條”出臺(tái)，在減輕稅負(fù)、降低交通收費(fèi)、推進(jìn)物流技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用等，為降低我國社會(huì)物流成本提供了良好的外部發(fā)展環(huán)境。對企業(yè)而言，第一，應(yīng)樹立現(xiàn)代物流理念，重新審視企業(yè)的物流系統(tǒng)和物流運(yùn)作方式，引進(jìn)先進(jìn)的物流管理方法，結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際，尋找改善物流管理、降低物流成本的切入點(diǎn)。第二，構(gòu)建物流信息系統(tǒng)，加強(qiáng)物流信息商品化、數(shù)據(jù)庫化、代碼化的研究，加強(qiáng)物流信息處理電子化和計(jì)算機(jī)化的研究，加強(qiáng)物流信息傳遞標(biāo)準(zhǔn)化、時(shí)實(shí)化的研究，加強(qiáng)物流信息儲(chǔ)存系列化、規(guī)范化的研究，并盡快形成操作程序和管理文本。第三，加強(qiáng)庫存費(fèi)用的控制，提高倉庫的利用率，對現(xiàn)有倉庫設(shè)施進(jìn)行有效整合與改造，減少閑置倉庫，使之充分利用；對倉庫物品分級管理，即按物品的品種、性質(zhì)、價(jià)值將其分成不同的等級，實(shí)行有重點(diǎn)的管理；合理控制庫存水平，選擇恰當(dāng)?shù)膸齑嬗嗀浤Ｐ停瑓f(xié)調(diào)庫存成本和訂貨成本來加速資金周轉(zhuǎn)、降低庫存費(fèi)用等。