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摘要:本文主要是針對家用普通轎車作為車身的主要啟閉部件,用戶在使用過程中,尾門屬于使用較為頻繁的部件,為切實優(yōu)化對其的布置方案,本文基于人機工程的導(dǎo)向,從啟閉力方面的人機需求入手,提出了開啟尺寸、后視野方面的人機要求,并對其總布置方案的設(shè)計要點進行了梳理,旨在更好地促進汽車尾門設(shè)計的適用性與操作性的提升。
關(guān)鍵詞:人機工程;汽車尾門;總布置方案;設(shè)計
1引言
汽車尾門的總布置方案設(shè)計的科學(xué)合理性,將直接關(guān)系到用戶的人機體驗,所以所設(shè)計過程中,需要以人機工程為導(dǎo)向,切實強化對其的人機交互設(shè)計。從當前主流車型的尾門來看,主要有三廂車與兩廂車之分,若根據(jù)汽車尾門的啟閉模式來劃分,常見的主要有兩種,一種是自動啟閉,另一種是手動啟閉。由于自動啟閉的設(shè)計過程復(fù)雜,且成本高、銷量低,本文研究主要選取兩廂車的手動式尾門為例,主要是因為此類尾門的采用較多,此類尾門的啟閉都需要利用氣彈簧來助力,且布置方案較為復(fù)雜,所需涉及的因素較多,比如后部車身結(jié)構(gòu)、不同功能模塊的位置、后部人機尺寸、安裝空間,這四個因素之間互相影響,具有密不可分的特點,所涉及零件的類型和數(shù)量也較多,因此,本文研究的基于人機工程強化汽車尾門的總布置方案設(shè)計,能有效地預(yù)防尾門在啟閉時的力度過大、開啟行程不適、后風(fēng)窗玻璃黑邊寬度過大而遮擋視線等方面的問題。
2基于人機工程的汽車尾門的人機要求分析
2.1啟閉力方面的人機要求梳理
第一,模型簡化。由于汽車產(chǎn)品和類型較多,且尾門的形狀、大小也存在較大的差異,為了更好地提升尾門啟閉方式的人機性,本研究以常見的兩廂車為例,對其常見的運動模型進行了簡化處理,得到簡化后的模型詳見圖1。從圖1可以看出,融入了消費者目前較為關(guān)心的啟閉力概念,由于啟閉力是指開啟力與關(guān)閉力,由于兩種力交替出現(xiàn),此時就需要構(gòu)建汽車尾門啟閉所需的力矩適量平衡方程,即;第二,啟閉力曲線值分析。為更好地對汽車尾門的啟閉力特點進行分析,本研究緊密結(jié)合尾門運動學(xué)簡化模型與力矩平衡方程,分析開啟角度與首部施加力間的關(guān)系,所以將汽車尾門開啟角度作為橫坐標,而施加啟閉力作為縱向坐標,建立了圖2所示的啟閉力曲線。需要說明的是,當尾門關(guān)閉時,開啟角度是0,施加也是0,且施加0刻度線之下說明此時不用對尾門施加額外啟閉力,尾門在此時可以實現(xiàn)自動啟閉。在這一過程中,不同的曲線所表示的是在不同溫度下的尾門啟閉的過程,尾門氣彈簧動力介質(zhì)有兩種:一種是壓縮后的高壓氣體,另一種是油氣混合物,啟閉力曲線對溫度這一因素的敏感度較大,一般而言,其溫度范圍介于-30℃到80℃這一范圍,有關(guān)溫度的特性參數(shù)可以從供應(yīng)商處獲取。這就說明在環(huán)境溫度不同時,尾門啟閉力曲線也不同。當處于高溫時,汽車尾門關(guān)閉力相對較大,當處于低溫時,汽車尾門開啟力相對較大,而這一過程實際就是利用啟閉力曲線來體現(xiàn)人機要求。第三,啟閉力優(yōu)先級方面的人機要求分析。針對一級優(yōu)先級要求,主要是避免汽車尾門處于低溫環(huán)境(-30℃)時,尾門開啟同樣具有避免自由下落的保持力,也就是在開啟汽車尾門后,汽車所處的最低溫環(huán)境不能大于-30℃,才能避免尾門在重力和溫度作用下自動關(guān)閉。這一情況詳見圖2中的曲線1所示,發(fā)現(xiàn)完全開啟尾門后,手部關(guān)閉力需要大于等于20N。針對二級優(yōu)先級要求,主要是確保啟閉力曲線的關(guān)閉能量適宜。當溫度較低時,關(guān)閉汽車尾門所需的能量較大;當溫度較高時,關(guān)閉汽車尾門所需的能量相對較小。例如在圖2中,尾門優(yōu)化設(shè)計后,所選的啟閉力曲線主要是曲線1和3,在零下30℃與60℃時的關(guān)閉能量最佳,預(yù)防由于溫度過低而導(dǎo)致車輛難以啟動的問題,以及在爆𝑚環(huán)境下預(yù)防出現(xiàn)開啟過易。針對三級優(yōu)先級要求而言,主要是盡可能地減少最大關(guān)閉力,關(guān)閉力的變化過程的由大致小,尤其是高溫時,最大關(guān)閉力較大,按照我國的環(huán)境溫度現(xiàn)狀,20℃下的啟閉力需要采用曲線2,因此,常溫20℃下的關(guān)閉力在60N之內(nèi),避免日常使用出現(xiàn)尾門關(guān)閉困難,例如在上圖中,在80℃時,關(guān)閉力曲線發(fā)生了峰值,那么就表示此時若需要關(guān)閉汽車尾門,其最初的需力較小,且在閉合時需加大力度,方能達到閉合的目的,這與我們的實踐操作習(xí)慣上相悖的,可能出現(xiàn)由于關(guān)閉力不足而導(dǎo)致關(guān)閉尾門失敗,但是我國不用考慮處于80℃下的極限工況。而針對四級優(yōu)先級要求而言,主要是預(yù)防開啟時施力形成過高而導(dǎo)致操作上的不適。在圖2中,不難發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律,每條開啟力曲線的自動開啟的臨界點就是人手操作力為0時相交的交點,此時的尾門開啟角度能轉(zhuǎn)化成尾門開啟把手的離地高度。在開啟過程中,若手抬得過高,將導(dǎo)致操作不適,所以這一人機要求與尾門把手位置的布置存在一定關(guān)聯(lián),按照我國環(huán)境溫度現(xiàn)狀,主要是選取曲線6,在零下10℃的環(huán)境下,尾門能自動開啟時的把手高度適宜。
3總布置方案的設(shè)計思路
在人機工程下的汽車尾門總布置方案設(shè)計中,為彰顯其設(shè)計的人機交互性,便于對汽車尾門的啟閉操作,優(yōu)化開口尺寸,滿足后視野需求,需要綜合分析不同方案的截面,所以在確定總布置方案時,需要在新車型開發(fā)初期就要協(xié)調(diào)好各方,切實加強與相關(guān)專業(yè)之間的交流,做好不同科室的對接,采取科學(xué)方案,對汽車造型模型進行優(yōu)化,采用數(shù)字化的方案呈現(xiàn)樣車,再利用仿真模擬軟件,對得到的數(shù)字化樣車的各方面是否具有較強的人機性、科學(xué)性進行檢查,避免存在互相碰撞的情況,同時根據(jù)模擬得到的結(jié)果和實際需求,針對性的加強對其設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化。在具體的優(yōu)化過程中面積要做好氣彈簧參數(shù)的設(shè)計,又要根據(jù)三種不同的等級要求,對布置方案進行優(yōu)化和完善,以盡可能地滿足汽車尾門的人機要求。
4總布置方案的設(shè)計流程
結(jié)合上述分析和實際設(shè)計工作來看,在確定總布置方案設(shè)計流程時,需要切實發(fā)揮人機工程優(yōu)化的作用,并在車型開發(fā)中加強對其的應(yīng)用。例如圖3為某兩廂車的總布置方案設(shè)計流程,為我們在汽車尾門設(shè)計提供了更多地思考,尤其是在人機交互方面的設(shè)計,需要作為未來車型設(shè)計的重點所在,并緊密結(jié)合實際需求和定位,切實加強對其的設(shè)計,才能更好地提高汽車尾門布置方案的科學(xué)性與合理性。
5結(jié)語
綜上所述,在汽車尾門總布置方案設(shè)計中,應(yīng)始終基于人性化和安全化的視角,切實注重人機交互性的提升,以人機工程為導(dǎo)向,切實加強人機要求分析的基礎(chǔ)上,做好方案的設(shè)計與優(yōu)化,以更好地提升車品的競爭力。
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作者:張明晶 單位:上汽通用五菱汽車股份有限公司