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關(guān)鍵詞:道路交通;管理規(guī)劃中圖分類號(hào):C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
引言
隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前,我國(guó)很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長(zhǎng)帶來(lái)的交通擁擠問(wèn)題,交通供需矛盾的長(zhǎng)期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作,通過(guò)采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對(duì)道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對(duì)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析,運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法,科學(xué)預(yù)測(cè)規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢(shì),研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有:
(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析
通過(guò)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對(duì)道路系統(tǒng)、 動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問(wèn)題進(jìn)行分析。
(2)城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測(cè)
包括對(duì)城市發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測(cè),道路交通發(fā)展預(yù)測(cè)應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機(jī)動(dòng)車、私人小汽車和非機(jī)動(dòng)車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測(cè)。
(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃
其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面,主要有:
①道路交通組織規(guī)劃
通過(guò)制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學(xué)合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。
②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃
結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用,逐步提高科學(xué)管理水平。
③道路交通宣傳教育規(guī)劃
以形成社會(huì)化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。
④車輛管理發(fā)展規(guī)則
加強(qiáng)車輛管理工作,以先進(jìn)、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進(jìn)行車輛管理。
⑤勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃
提高交通執(zhí)法的整體水平,強(qiáng)化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務(wù)職能,提高交通隊(duì)伍形象。
交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃
進(jìn)一步強(qiáng)化社會(huì)主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊(duì)伍的整體法制意識(shí),真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴(yán)、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規(guī)劃
建立完善的交通安全監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng),針對(duì)涉及交通安全的關(guān)鍵問(wèn)題制定相應(yīng)策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)
規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是指通過(guò)對(duì)備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測(cè)、 效益分析,闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。 同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問(wèn)題,從而有助于及時(shí)解決問(wèn)題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施
第 1、 2 項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實(shí)施過(guò)程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制,定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整,不斷推進(jìn)。
二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則
(1)道路交通管理規(guī)劃的層次
城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時(shí)間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個(gè)層次:
①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實(shí)現(xiàn)公共交通占主導(dǎo)地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標(biāo)。
②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實(shí)可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號(hào)燈控制實(shí)現(xiàn)線控等。
③近期交通管理計(jì)劃
近期交通管理計(jì)劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點(diǎn)交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計(jì)與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對(duì)重點(diǎn)交叉口渠化、 信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機(jī)非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規(guī)劃的原則
道路交通管理規(guī)劃應(yīng)遵循 / 當(dāng)前服從長(zhǎng)遠(yuǎn),局部服從整體,治標(biāo)服從治本 0 的原則:
符合國(guó)家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
立足當(dāng)前,以緩解交通擁堵為起點(diǎn),治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn),具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng),與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標(biāo)要做到遠(yuǎn)期可行,近期可操作。
滿足科學(xué)化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。
所制定的方案應(yīng)不斷充實(shí)、 完善和調(diào)整,實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。
道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個(gè)方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問(wèn)題和側(cè)重點(diǎn)不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)各城市的實(shí)際情況,選擇相應(yīng)的規(guī)劃要點(diǎn)。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡(jiǎn)述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)
容。
三、道路交通組織規(guī)劃
其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段,對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導(dǎo)交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程
道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程是:確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、 對(duì)初始管理方案進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對(duì)管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實(shí)施管理方案。
道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程也是一個(gè) / 滾動(dòng) 0 的過(guò)程,即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過(guò)程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、 新問(wèn)題。
(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容
道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有:
①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評(píng)價(jià)
現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過(guò)境交通、 車輛運(yùn)行速度、 信號(hào)交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運(yùn)營(yíng)及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析和評(píng)價(jià)。
②制定規(guī)劃目標(biāo)
交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(biāo)(如行程車速的提高、 交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。 特別是飽和度指標(biāo)(V/C)必須合理,過(guò)高則難以形成可行方案,影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施;過(guò)低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優(yōu)化
如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號(hào)及尾號(hào)制度、 貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、 錯(cuò)時(shí)上下班制度、 過(guò)境交通繞行等。
概括起來(lái)也就是實(shí)行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)
如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化;主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、 隔離設(shè)施等設(shè)計(jì);交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛?cè)搿?禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。
⑤優(yōu)化、 評(píng)估規(guī)劃方案
運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù),對(duì)宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配,通過(guò)目標(biāo)值評(píng)價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評(píng)估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應(yīng)對(duì)宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評(píng)價(jià),直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)估,包括方案的比較、 方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等。
⑥方案實(shí)施后的驗(yàn)證
方案經(jīng)專家論證或上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施,實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實(shí)施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞:獵德系統(tǒng) 交通疏解 單向交通
中圖分類號(hào):C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A
概述
1.1 工程概況
獵德大橋系統(tǒng)工程北延線南接橫跨珠江的獵德大橋,北至北環(huán)高速,是連接天河區(qū)與海珠區(qū)、白云區(qū)的重要城市主干路。工程計(jì)劃分三期修建,第一期在廣州亞運(yùn)會(huì)前已完成天河路隧道節(jié)點(diǎn)至獵德大橋段改造。第三期廣園東路隧道-北環(huán)高速段按實(shí)施計(jì)劃暫緩實(shí)施。本次主要針對(duì)第二期工程天河路隧道~天壽路段工程施工期間交通疏解進(jìn)行研究。二期工程內(nèi)容主要為天河北路隧道及其配套道路升級(jí)改造、管線遷改等。
1.2 研究目的
由于本工程施工區(qū)域位于廣州市最繁華的商業(yè)中心區(qū),施工路段所在的天河?xùn)|路也是天河區(qū)重要的南北向城市主干道,未施工前高峰時(shí)段交通壓力非常大。施工的影響不但會(huì)對(duì)天河?xùn)|路造成更大的交通壓力,甚至?xí)斐烧麄€(gè)天河地區(qū)和其他區(qū)域的交通擁堵。因此在施工前做好交通疏解方案和充分的交通應(yīng)急預(yù)案是非常有必要的。本次研究的主要目的有以下幾個(gè)方面:
交通疏解方案要盡可能降低施工對(duì)現(xiàn)狀道路交通影響,實(shí)現(xiàn)保障交通和保障施工的雙贏。
充分挖掘施工周邊道路通行能力,通過(guò)局部節(jié)點(diǎn)改造、道路拓寬、交通組織優(yōu)化來(lái)提升周邊道路分流繞行的能力,主要解決周邊單位和居民進(jìn)出問(wèn)題。
完善的引導(dǎo)措施,提前分流過(guò)境車輛。緩解施工區(qū)域交通壓力。
合理規(guī)劃施工工期,規(guī)范施工作業(yè)區(qū)各項(xiàng)施工工序和操作流程。盡量降低對(duì)周邊單位和居民的影響。
1.3 研究意義
通過(guò)本次方案研究不僅可以為政府相關(guān)部門科學(xué)決策、提早防范、合理應(yīng)對(duì)提供依據(jù),以最大限度減小工程施工對(duì)市民出行產(chǎn)生的不利影響。還可以作為一種研究思路,為其他類似工程施工期間交通疏解提供參考。
交通疏解方案
交通疏解方案需要結(jié)合施工內(nèi)容、工序、時(shí)間計(jì)劃、施工工藝、道路條件、交通流量等因素來(lái)綜合考慮。特別是本工程隧道施工位于市中心主干道交叉路口,道路條件十分復(fù)雜,如道路兩側(cè)管線較多,遷改量較大;道路拓寬條件有限;隧道過(guò)路口段要保證路口不斷流。施工方面綜合考慮到造價(jià)、工期、工序等方面,采用明挖施工,路段中央封閉施工,路口倒邊施工。這些都使得交通疏解方案難度加大。
2.1 交通疏解總體方案
經(jīng)過(guò)多方案比選,總體方案最終確定分三個(gè)階段進(jìn)行:
第一階段先對(duì)道路兩側(cè)進(jìn)行拓寬,為下階段主體圍蔽施工新建臨時(shí)便道,同時(shí)對(duì)道路兩側(cè)管線、綠化、路燈等設(shè)施進(jìn)行遷改,對(duì)隧道支護(hù)樁施工等。本階段道路保持原有交通組織不變。
第二階段進(jìn)入隧道主體圍蔽施工,路段為中央封閉施工,兩側(cè)臨時(shí)便道保證與施工前車道數(shù)一致,并有足夠的人行道供行人和非機(jī)動(dòng)車通行。交叉口范圍隧道施工采用倒邊施工,先施工路口北側(cè)半幅,再施工路口南側(cè)半幅。整個(gè)過(guò)程需保證交叉通不斷流。本階段考慮到道路條件受限情況,采取一些如將施工道路改單行、新建臨時(shí)剛便橋等措施來(lái)提高通行能力。由于單行方案影響較大,需要從整個(gè)區(qū)域路網(wǎng)來(lái)研究其可行性,并組織了專門的研究和專家評(píng)審。
第三階段完成隧道施工后,對(duì)輔道、交叉口、路段道路及其附屬設(shè)施進(jìn)行施工。本階段施工時(shí)間較短,施工可利用夜間和周末等非高峰時(shí)段進(jìn)行。
2.2 施工區(qū)域行人及非機(jī)動(dòng)車
施工最直接的影響就是周邊的居民出行,從以人為本的角度出發(fā),施工圍蔽外應(yīng)保證有足夠?qū)挾鹊娜诵械拦┬腥撕头菣C(jī)動(dòng)車通行。因此本方案,在新建臨時(shí)便道的同時(shí)也考慮了道路兩側(cè)保留人行道。行人過(guò)路口增設(shè)剛便橋,路段行人過(guò)街斑馬線仍保留,并增設(shè)信號(hào)控制等措施。另外還充分利用與施工道路平行的內(nèi)街小巷,通過(guò)增設(shè)指示牌來(lái)引導(dǎo)行人繞行,起到了較好的效果。
2.3 施工區(qū)域公交線路及公交站調(diào)整
交通疏解方案中各階段交通組織的調(diào)整對(duì)公交線路運(yùn)行和公交站位置的設(shè)置都有非常大的影響。需針對(duì)各個(gè)階段交通組織的特點(diǎn),制定延線公交站點(diǎn)和公交線路的調(diào)整方案。
2.4 施工區(qū)域交通疏導(dǎo)
本方案交通疏導(dǎo)從兩個(gè)方面來(lái)考慮。針對(duì)過(guò)境車流,從遠(yuǎn)端各主要路口和道路開(kāi)始連續(xù)設(shè)置指引牌,引導(dǎo)車輛提前選擇合適路線繞行。針對(duì)周邊單位和居民的進(jìn)出交通需求,利用周邊路網(wǎng),優(yōu)化交通組織。在施工路段前設(shè)置繞行提示牌,來(lái)引導(dǎo)車輛繞行施工區(qū)域。
2.5 交通疏解應(yīng)急預(yù)案
制定交通疏解應(yīng)急預(yù)案的目的是在施工區(qū)域及周邊出現(xiàn)較嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r下,能迅速反應(yīng),通過(guò)相應(yīng)的措施能緩解交通擁堵,避免出現(xiàn)交通癱瘓的局面。本方案分共提出三級(jí)應(yīng)急預(yù)案,分別針對(duì)施工路段、施工區(qū)域周邊、天河區(qū)及周邊區(qū)域等三個(gè)范圍進(jìn)行考慮。具體措施包括交通管制、封閉出入口、強(qiáng)制分流、動(dòng)態(tài)指示牌引導(dǎo)、交通宣傳等。
交通疏解方案評(píng)估
通過(guò)選取路口延誤和排隊(duì)長(zhǎng)度等指標(biāo)對(duì)交通疏解方案進(jìn)行了評(píng)估,同時(shí)也對(duì)交通疏解方案中第二階段單行和雙行方案的運(yùn)行情況進(jìn)行了對(duì)比。
從總體評(píng)估情況來(lái)看,各交叉節(jié)點(diǎn)服務(wù)水平較低,交通較為擁堵,局部交通處于超飽和狀態(tài)。施工區(qū)間需要密切關(guān)注交通變化,并根據(jù)實(shí)際交通狀況進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化??傮w研究及排隊(duì)長(zhǎng)度值均在可接受范圍。從實(shí)際施工過(guò)程來(lái)看,施工圍蔽未造成交通賭賽。道路通行能力基本能滿通需求。
結(jié)論
我任市公安局交警局辦公室主任,之后,調(diào)任道路秩序處處長(zhǎng)至今。道路秩序處設(shè)3個(gè)科1個(gè)中心(即:秩序科、設(shè)施科、整治辦、道路清障中心),共有民警33人。此外,市解決道路交通“行路停車難”問(wèn)題協(xié)調(diào)小組辦公室(即“兩難”辦)也設(shè)在道路秩序處。道路秩序處的主要工作職責(zé)是:圍繞緩解“兩難”問(wèn)題,積極協(xié)調(diào)市有關(guān)部門,落實(shí)公交優(yōu)先,落實(shí)“規(guī)劃、建設(shè)、管理、素質(zhì)”四管齊下方針,優(yōu)化交通組織、完善交通設(shè)施、建立健全交通秩序長(zhǎng)效整治機(jī)制。同時(shí),秩序處還承擔(dān)煙花大會(huì)、無(wú)車日等全市各項(xiàng)大型活動(dòng)的交通保衛(wèi)工作,春秋旅游旺季和節(jié)假日的交通組織工作,反恐防暴等突發(fā)事件的交通應(yīng)急處置工作的方案制定和組織實(shí)施;日常還負(fù)責(zé)全市臨時(shí)占道、臨時(shí)挖掘、大型工程、廣告審批、通行證發(fā)放、道路、建筑工程的審查驗(yàn)收等工作。是交警局的主要業(yè)務(wù)部門。
二、履行職責(zé)方面
調(diào)到秩序處工作,是對(duì)我的一大考驗(yàn)。交警支隊(duì)是我市緩解“兩難”問(wèn)題的主要責(zé)任部門,而秩序處又是交警支隊(duì)緩解“兩難”問(wèn)題的核心。從某種意義上說(shuō),在緩解“兩難”問(wèn)題上有否做出成績(jī),不僅是衡量交警支隊(duì)工作水平的標(biāo)尺,也是對(duì)我本人履行職責(zé)情況的檢驗(yàn)。
目前,我市城市化水平已接近70%,戶籍人口人均gdp超過(guò)1萬(wàn)美元,正處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期,道路與機(jī)動(dòng)車輛的供需矛盾十分突出。從年我市放開(kāi)小型汽車上牌政策始,至去年止,這7年間,老城區(qū)機(jī)動(dòng)車年平均增量為5.9萬(wàn)輛。但從去年11月,老城區(qū)機(jī)動(dòng)車月增量首次突破了萬(wàn)輛大關(guān)之后,截至今年9月,已連續(xù)10個(gè)月增量過(guò)萬(wàn)。老城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)67萬(wàn)輛,是年的6倍。而與此同時(shí),年至今,老城區(qū)道路里程數(shù)僅增加了40%,道路與車輛的供需矛盾越來(lái)越尖銳。
同時(shí),受歷史沿革和“三面云山一面城”的城市空間形態(tài)影響,我市向心性和鐘擺式交通特征明顯,加之被河流、鐵路等阻斷,城市路網(wǎng)呈北寬南窄的漏斗狀,道路難以成網(wǎng)連片。此外,我市主要以平面交通與混合交通為主,城市上跨下穿及天橋、地道等立體設(shè)施總量偏少,機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車在同一平面通行,相互干擾,不僅通行效率相對(duì)較低,而且安全隱患突出。
以上種種矛盾,預(yù)示著解決“兩難”問(wèn)題絕非一朝一夕之功。上任以來(lái),我從基礎(chǔ)工作做起,對(duì)城市路網(wǎng)進(jìn)行了全面的調(diào)查,摸清了亟需打通的斷頭路、亟需建設(shè)的立體過(guò)街設(shè)施等,找準(zhǔn)了影響城市道路通行效率的關(guān)節(jié)點(diǎn)和成因。依托市“兩難辦”的機(jī)構(gòu),在積極向規(guī)劃、建設(shè)等部門建言的基礎(chǔ)上,結(jié)合市政府今年為民辦實(shí)事工作,因地制宜、因情施策,優(yōu)化交通組織措施,改善通行秩序,想方設(shè)法挖掘道路通行潛力。雖然有些工作可能見(jiàn)效比較慢,而有些可能立即被迅速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車量所抵消,但交警支隊(duì)和我始終把把“我們一直很執(zhí)著,我們將會(huì)更努力”作為信條,面對(duì)挑戰(zhàn)、面對(duì)困難,竭盡自己全部智慧和努力,百折不撓、想方設(shè)法去延緩“兩難”問(wèn)題的加劇。
(一)勇于實(shí)踐,著力優(yōu)化城市交通組織
市委、市政府對(duì)“兩難”問(wèn)題高度重視,黃坤明書(shū)記、邵占維代市長(zhǎng)等黨政領(lǐng)導(dǎo)今年已5次專題研究協(xié)調(diào)緩解“兩難”問(wèn)題,并把實(shí)施單行線、禁左等措施納入今年為民辦實(shí)事項(xiàng)目。抓住黨委、政府重視的有利時(shí)機(jī),我們始終以“道路資源精耕細(xì)作,道路渠化寸土必爭(zhēng)、信號(hào)配時(shí)分秒必奪”的精細(xì)化管理理念為指導(dǎo),把“增加供應(yīng)”和“減少需求”統(tǒng)一了起來(lái),最大限度地發(fā)揮寸土寸金的資源效益。在“增加供應(yīng)”方面,提出了“平面交通立體化”的概念,將單行線、可變車道、潮汐車道、待行區(qū)等一系列交通組織和工程手段,因地制宜地組合在一起,并在國(guó)內(nèi)率先創(chuàng)造了“直行待行區(qū)”、“可逆疏控道”等渠化方式,以空間換時(shí)間,挖掘道路潛力,建設(shè)“資源節(jié)約型”的交通。在“減少需求”方面,以建設(shè)全國(guó)智能交通示范城市為契機(jī),把scats系統(tǒng)與本地混合交通的實(shí)際結(jié)合起來(lái),逐個(gè)路口、逐條道路地優(yōu)化信號(hào)配時(shí)方案,均衡路網(wǎng)負(fù)荷。其間,重點(diǎn)做了以下工作:
1、突出旅游城市特點(diǎn),精心組織旅游交通。作為國(guó)際風(fēng)景旅游城市,今年又值上海世博會(huì)召開(kāi),旅游交通是今年我市交通組織的一大重點(diǎn)。為做好此項(xiàng)工作,年初,我們?cè)诩訌?qiáng)與旅游、園文等單位協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上,通過(guò)組織人員進(jìn)行逐路、逐段的進(jìn)行實(shí)地踏看,經(jīng)過(guò)反復(fù)多次論證,3月初,我們制定了《年春季旅游旺季景區(qū)交通組織方案》。按照南線、北線的不同特點(diǎn),《方案》綜合采取了單雙號(hào)卡口、單行、南線小循環(huán)、大容量?jī)?yōu)先、換乘等一系列交通組織措施。為確保旅游高峰景區(qū)道路交通的通行,我們通過(guò)對(duì)方案的提前進(jìn)行試行磨合,逐步細(xì)化交通組織方案,至4月旅游高峰時(shí)期,我們對(duì)景區(qū)交通組織方案又進(jìn)行了升級(jí)完善,將單雙號(hào)卡口措施從北線延伸到南線。從春季交通運(yùn)行情況看,該措施確保了景區(qū)春季及“五一”假日的交通安全暢通。在此基礎(chǔ)上,我們及時(shí)進(jìn)行了總結(jié),又在今年秋季旅游旺季的交通組織中,結(jié)合申遺工作,以國(guó)慶長(zhǎng)假為重點(diǎn),積極倡導(dǎo)多乘員優(yōu)先的理念,以小限制換取大方便。從數(shù)據(jù)看,公交運(yùn)行周期等主要指標(biāo)都比往年有了明顯提高。
2、深化為民辦實(shí)事項(xiàng)目,推出緩解交通擁堵系列舉措。雖然某個(gè)地方形成堵點(diǎn),但原因往往出自上游。因此,緩解“兩難”必須將因地制宜和統(tǒng)籌兼顧結(jié)合起來(lái),把單一的舉措豐富成系列舉措,打好“組合拳”。結(jié)合今年為民辦實(shí)事項(xiàng)目,我們?cè)陂_(kāi)展大范圍基礎(chǔ)調(diào)查之后,一是全面推行路段“禁左”措施。今年3月份,我們制定了《關(guān)于年實(shí)施路段“禁左”措施的總體方案》,計(jì)劃分3個(gè)階段完成200個(gè)“禁左”點(diǎn)位的工作目標(biāo)。在實(shí)施“禁左”過(guò)程中,我們充分考慮“以人為本”和“道路資源利用最大化”兩個(gè)原則,對(duì)每個(gè)禁左點(diǎn)位均通過(guò):“屬地大隊(duì)梳理上報(bào)、組織現(xiàn)場(chǎng)勘看調(diào)研、擬定初步方案、網(wǎng)上征求意見(jiàn)(屬地大隊(duì)同時(shí)上門征求周邊單位居民意見(jiàn))、集中討論、確定實(shí)施方案、公告、組織實(shí)施”等8個(gè)步驟。如在對(duì)天目山路、曙光路、慶春路等城區(qū)53條主要道路段現(xiàn)狀開(kāi)放左轉(zhuǎn)的點(diǎn)位進(jìn)行了全面梳理排查后,經(jīng)踏勘,按照整條道路“統(tǒng)籌考慮,統(tǒng)一設(shè)計(jì)”的原則,基本確定了27個(gè)禁左點(diǎn)位。在對(duì)每個(gè)禁左點(diǎn)位通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、平面媒體廣泛征求意見(jiàn),各屬地大隊(duì)開(kāi)展上門走訪活動(dòng),充分征求權(quán)益人意見(jiàn)后,我們最后確定了湖墅南路密渡橋路口等17個(gè)“禁左”方向,并于9月7日向社會(huì)通告,9月13日已正式實(shí)施。為確保每個(gè)禁左點(diǎn)位的科學(xué)合理,實(shí)施后,我們還專門組織開(kāi)展回頭看工作,對(duì)前期已經(jīng)實(shí)施的禁左點(diǎn)位的實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)估,按照“交通標(biāo)志標(biāo)線限制、人員現(xiàn)場(chǎng)管理、電子監(jiān)控抓拍、物理隔離”逐級(jí)加強(qiáng)的原則,落實(shí)管理措施和優(yōu)化禁左方向設(shè)置。截至9月底,我們已實(shí)施完成64個(gè)禁左點(diǎn)位,并正在實(shí)施79個(gè)禁左點(diǎn)位。二是積極推進(jìn)單行措施,緩解區(qū)域交通“兩難”。年初,我們對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行了調(diào)研排查,初步擬在老城區(qū)20條道路(路段)上組織單向交通。在實(shí)施機(jī)動(dòng)車單向通行措施的總體方案中,我們確定了“有條件的支路先行、能結(jié)合停車設(shè)置的快行、涉及城區(qū)要道(含時(shí)段性)的慎行、區(qū)域性的統(tǒng)行”的原則,整個(gè)計(jì)劃分為三個(gè)期實(shí)施。實(shí)施單行措施,我們與開(kāi)展禁左措施一樣均通過(guò)8個(gè)步驟。為減少單行措施實(shí)施時(shí)對(duì)交通的影響,我們對(duì)標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置、信號(hào)配時(shí)方案的調(diào)整、交通宣傳的實(shí)施等全程把關(guān),確保各項(xiàng)措施科學(xué)合理。今年以來(lái)實(shí)施完成了白云路、小河支路、古新路、密渡橋路、塘河路等15條道路實(shí)行單向通行措施。下一階段,還將對(duì)馬市街、佑圣觀路、金雞嶺路、直大方伯等道路實(shí)行單向通行措施。
3、聽(tīng)民聲、重民意,最大限度的發(fā)揮道路資源效益。為最大限度的發(fā)揮道路資源效益,我們?cè)谏钊腴_(kāi)展交通組織優(yōu)化工作中,牢固樹(shù)立“跳出交警看交管、換位思考”的理念,聽(tīng)民聲、重民意,對(duì)照“道路通行能力提高、秩序好、事故少、群眾滿意”的目標(biāo),堅(jiān)持內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、上下互動(dòng)、集思廣益、多措并舉的工作思路,把以人為本的理念貫穿于實(shí)踐,研究交通組織優(yōu)化措施時(shí),優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問(wèn)題,以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則,始終站在交通參與者、一線交通管理的角度考慮其是否有時(shí)空出路。如在開(kāi)展中河高架的交通組織優(yōu)化工作中,今年,有不少網(wǎng)民在19樓論壇“與交警互動(dòng)”版塊發(fā)帖反映:市中河—上塘高架由北向南方向,從文暉路上中河高架的機(jī)動(dòng)車向左,到體育場(chǎng)路出口處經(jīng)常與從上塘高架直行向右往環(huán)城北路口的機(jī)動(dòng)車發(fā)生交叉,造成交通擁堵,頻頻引發(fā)事故。很快就有網(wǎng)友跟帖,提出了自己的治理辦法。我們結(jié)合網(wǎng)民的意見(jiàn)和建議,及時(shí)進(jìn)行了針對(duì)性研究。發(fā)帖廣泛收集網(wǎng)民的意見(jiàn)和建議。3天時(shí)間里,收集到網(wǎng)友提出的建議和改進(jìn)方案300余條。經(jīng)過(guò)梳理,并實(shí)驗(yàn)研究,推出了中河高架環(huán)北立交路段文暉上口禁止左轉(zhuǎn)進(jìn)入體育場(chǎng)路的措施。此后,我們又發(fā)出《怎樣在流量超飽和狀態(tài)下協(xié)調(diào)高架與地面交通》等征集帖,向廣大網(wǎng)友征求治理高架擁堵良方。我們對(duì)其中具有針對(duì)性和科學(xué)依據(jù)的建議和意見(jiàn),經(jīng)過(guò)分層次、分路段的兩周實(shí)驗(yàn)后,公布了相關(guān)措施。相關(guān)措施在向社會(huì)公告后已付諸實(shí)施,從近期的運(yùn)行來(lái)看,各項(xiàng)措施的實(shí)施進(jìn)一步合理均衡了地面道路與高架道路的道路資源利用率,提高了高架的通行能力,緩解了高峰時(shí)期高架的交通壓力。
我以為,單靠一個(gè)部門來(lái)緩解“兩難”,能力有限。所以今年來(lái)通過(guò)內(nèi)部征求一線民警建議、外部廣泛征求群眾意見(jiàn),我們共實(shí)施完成交通組織優(yōu)化項(xiàng)目33個(gè)。如莫干山路文暉路至文一路的潮汐車道、清泰立交橋的潮汐車道、文暉路胡墅南路公交專用信號(hào)、清江路富春路三橋下口車道渠化等交通組織優(yōu)化措施,充分利用了道路資源,提高了路口、路段的通行效率,緩解了道路通行壓力。
4、優(yōu)化路網(wǎng)負(fù)荷,在交通需求管理上找出路。隨著旅游西進(jìn)戰(zhàn)略的實(shí)施,周邊的衛(wèi)星城市以及相鄰的省際旅游熱點(diǎn),吸引了相當(dāng)數(shù)量的交通流。在不熟悉新建道路的情況下,這些交通流往往會(huì)穿城而過(guò),給城區(qū)帶來(lái)了不必要的交通壓力。因此,我們通過(guò)合理組織我市的入境交通和貨運(yùn)交通,削減無(wú)效交通流,緩解市區(qū)交通壓力。實(shí)施中,主要采取以下幾點(diǎn)對(duì)策:一是完善過(guò)境交通的標(biāo)志標(biāo)線建設(shè),加強(qiáng)誘導(dǎo)信息。過(guò)境交通原則上由繞城公路(外環(huán))分散,并使入境交通在外環(huán)上進(jìn)行一次空間均衡后再進(jìn)入市區(qū)。二是靠近城市外環(huán)或城市入口設(shè)置客運(yùn)換乘中心、貨運(yùn)集散樞紐場(chǎng),使較大的交通流量的集散在市區(qū)外完成。三是設(shè)置多個(gè)城市對(duì)外交通出入口,減少局部路網(wǎng)壓力。四是加強(qiáng)貨運(yùn)車輛通行證發(fā)放及監(jiān)督管理工作??刂仆ㄐ凶C發(fā)放總量,采取與違法情況、交通事故相掛鉤的方式,并實(shí)行各辦理點(diǎn)的電腦登記和聯(lián)網(wǎng),引導(dǎo)并逐步形成夜間運(yùn)輸、配送體系。以此來(lái)調(diào)節(jié)交通需求,均衡交通流時(shí)空分布,優(yōu)化路網(wǎng)負(fù)荷均勻度。
(二)強(qiáng)化整治,努力營(yíng)造優(yōu)良的道路交通環(huán)境
保護(hù)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全是公安機(jī)關(guān)的法定職責(zé)。酒后駕車、違法變道等交通違法和頑疾,不但容易引發(fā)事故給群眾帶來(lái)不安全感,而且容易造成人為交通堵塞,影響道路通行能力,從深層次上講,影響到了社會(huì)的公平正義。為徹底治理交通頑疾,規(guī)范交通秩序,提高道路通行能力,為人民群眾出行和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供良好的交通環(huán)境,我們“以抓秩序主業(yè)、以路面為主戰(zhàn)場(chǎng)”,總結(jié)了XX年以來(lái)酒駕整治的經(jīng)驗(yàn),通過(guò)管理創(chuàng)新,建立健全了交通整治“1+x”長(zhǎng)效工作機(jī)制?!?”即酒后駕駛,“x”是指各個(gè)時(shí)段其他重點(diǎn)違法行為(如當(dāng)前主要整治違法變道、四小車、多次違法未處理等),同時(shí)配套完善的績(jī)效考核、獎(jiǎng)懲機(jī)制,從支隊(duì)層面,對(duì)大隊(duì)、中隊(duì)進(jìn)行工作質(zhì)與量的扁平化考核和綜合排名、通報(bào)。通過(guò)建立健全交通整治“1+x”長(zhǎng)效工作機(jī)制,找到了一條抓秩序、保安全的新路,特別是酒后駕車、違法變道等交通違法查處量成倍增加,規(guī)范了交通秩序,使交通事故下降,通行能力提高,公眾的生命安全得到了保護(hù)。今年來(lái),全市組織開(kāi)展了28次全市交通集中整治統(tǒng)一行動(dòng);共查處違法變道181886起;扣留“四小車”21023輛;查處酒駕違法行為13190起、醉駕違法行為1286起,暫扣駕駛證12727本、吊銷駕駛證3本,拘留1180人,有23名涉酒駕駛的國(guó)家機(jī)關(guān)工作人員被抄送紀(jì)檢監(jiān)察部門。截至目前,全市因道路交通事故死亡513人,同比減少33人,下降6.05%;其中因酒駕引發(fā)的交通事故65起,同比減少29起,下降30.85%,共造成14人死亡,同比減少10人,下降41.67%。
(三)精心組織,確保各類大型活動(dòng)安全有序
我市作為上海世博會(huì)環(huán)滬護(hù)城河工程的重要城市,肩負(fù)著艱巨的世博安保工作任務(wù)。面對(duì)各類大型活動(dòng)多、要求高、時(shí)間跨度長(zhǎng)等情況,為確保我市道路交通和大型活動(dòng)安保任務(wù)的安全、有序,我們克服人手少,時(shí)間緊等困難,對(duì)每一項(xiàng)大型活動(dòng),都要經(jīng)過(guò)多次踏看現(xiàn)場(chǎng)、反復(fù)修改方案、確定方案、設(shè)置完善引導(dǎo)管控標(biāo)志(如春節(jié)期間市區(qū)道路交通設(shè)施的保障工作中,共制作擺放活動(dòng)式標(biāo)志牌973塊,擺放警示帽1000只)、現(xiàn)場(chǎng)組織實(shí)施、工作進(jìn)行總結(jié)評(píng)估等工作流程,確保了各類活動(dòng)安全有序的開(kāi)展。經(jīng)統(tǒng)計(jì),今年共完成大型活動(dòng)200余項(xiàng),如:世博論壇、煙花大會(huì)、年新春佛教文化活動(dòng)、年亞洲杯足球預(yù)選賽、年市橫渡江活動(dòng)、阿里巴巴陶寶嘉年華活動(dòng)、中國(guó)國(guó)際女排精英賽、第六屆中國(guó)國(guó)際動(dòng)漫節(jié)系列活動(dòng)、迎接省雙擁模范城市考核檢查團(tuán)等等大型活動(dòng)的交通保障工作。
三、廉潔自律方面
作為一名黨員干部,無(wú)論是在辦公室任職,還是到秩序處工作,我都能時(shí)刻警醒自己要始終嚴(yán)格執(zhí)行廉潔自律規(guī)定,自覺(jué)抵御各種腐朽思想的侵蝕。在日常工作中,一是堅(jiān)持理論學(xué)習(xí)。注重政治理論和反腐倡廉典型事例的學(xué)習(xí),不斷提高自己的政治敏銳性和鑒別力,增強(qiáng)貫徹落實(shí)黨的方針、政策的自覺(jué)性、堅(jiān)定性,夯實(shí)自身的政治基礎(chǔ),筑牢拒防腐變的思想防線,增強(qiáng)抵御各種腐朽思想侵蝕的免疫力。二是堅(jiān)持廉潔從政。始終按照工作權(quán)限和工作程序履行職責(zé),堅(jiān)持公平正直,不徇私情,正確對(duì)待、正確行使黨和人民賦予的權(quán)力,勤勤懇懇為人,踏踏實(shí)實(shí)做事。堅(jiān)持民主集中制原則,對(duì)重要事項(xiàng)未經(jīng)集體討論從不單獨(dú)拍板決定,自覺(jué)接受群眾監(jiān)督。上任之后,對(duì)行政審批事項(xiàng)進(jìn)行了全面梳理,一方面,簡(jiǎn)政放權(quán),精簡(jiǎn)審批項(xiàng)目和流程;另一方面,進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部審批事項(xiàng),落實(shí)責(zé)任,形成監(jiān)督制約機(jī)制,有機(jī)統(tǒng)籌了質(zhì)量和效率的關(guān)系。三是堅(jiān)持以身作則。要求民警做到的,自己首先做到;要求民警不做的,自己帶頭不做。逐條對(duì)照黨風(fēng)廉政建設(shè)十個(gè)方面廉政內(nèi)容,從未收送現(xiàn)金、有價(jià)證券和支付憑證問(wèn)題,自己為人始終做到待人誠(chéng)懇、光明磊落,作風(fēng)正派,沒(méi)有“跑官要官”行為,不任人唯親、不拉幫結(jié)派,不搞小圈子;嚴(yán)格要求并自覺(jué)管好自己的家屬和身邊工作人員,堅(jiān)決按照有關(guān)規(guī)定和準(zhǔn)則辦事,不做有損于黨和人民利益的任何事情,時(shí)刻保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)和生活作風(fēng)。
四、下一步努力方向
如果說(shuō),在緩解“兩難”等工作上,我們做出了一些成績(jī)的話,我以為,要?dú)w功于黨委、政府和上級(jí)公安機(jī)關(guān)的正確領(lǐng)導(dǎo),要?dú)w功于廣大人民對(duì)我們工作的理解和支持。尤其是在城市化進(jìn)程中,地鐵、道路等建設(shè)方興未艾,對(duì)人民群眾的出行造成了很大影響。與此同時(shí),我們也看到交通“兩難”問(wèn)題仍然存在,離大家的期望和要求還有不小的距離。下一步,我們將加倍努力地去做好各項(xiàng)交通管理工作。
一是改進(jìn)工作作風(fēng),樹(shù)立良好形象。推行貨車通行證網(wǎng)上辦理。10月8日交警通行證辦證窗口搬遷入錢江新城“市民之家”后,將在交通信息網(wǎng)推出貨運(yùn)車輛通行證網(wǎng)上辦理項(xiàng)目,進(jìn)一步方便辦事群眾。同時(shí),進(jìn)一步簡(jiǎn)化交通影響評(píng)價(jià)分析審批流程。根據(jù)《關(guān)于認(rèn)真落實(shí)省建設(shè)廳、省公安廳對(duì)重大建設(shè)工程開(kāi)展交通影響評(píng)價(jià)工作的補(bǔ)充意見(jiàn)》(杭規(guī)發(fā)〔〕451號(hào))文件精神,依法簡(jiǎn)化流程,加強(qiáng)過(guò)程監(jiān)管,縮短審批時(shí)間,并推出網(wǎng)上辦理服務(wù),提高行政效率。
二是強(qiáng)化群眾觀念,鞏固宗旨意識(shí)。進(jìn)一步加快為民辦實(shí)事的實(shí)施進(jìn)度,按照市“兩難”辦半年度工作會(huì)議確定的目標(biāo)和要求,抓好進(jìn)度督查工作,確保按時(shí)保質(zhì)完成。力爭(zhēng)在10月底完成200個(gè)禁左方向的工作目標(biāo);11月底完成20條道路單行措施的實(shí)施工作。
關(guān)鍵詞:物流園區(qū);平面交叉口規(guī)劃;交通島設(shè)計(jì);人行橫道;實(shí)例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分類號(hào):U412.35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編碼:
1 引言
在交通工程規(guī)劃階段,平面交叉口規(guī)劃在城市道路工程規(guī)劃中占有重要地位。近期實(shí)施的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》為平面交叉口規(guī)劃提供了直接的技術(shù)約束,同時(shí)也為規(guī)劃中對(duì)規(guī)劃方案的設(shè)置預(yù)留了一定的彈性。在實(shí)際工程應(yīng)用中,需以工程的區(qū)位特征為基礎(chǔ),并結(jié)合其他相關(guān)技術(shù)規(guī)范,對(duì)彈性參數(shù)的取值和交通組織比選方案進(jìn)行綜合考量后,才能制定適宜的規(guī)劃方案,從而為下一階段的施工設(shè)計(jì)提供實(shí)質(zhì)性的方案指引。本文結(jié)合鄭州國(guó)際物流園區(qū)的工程規(guī)劃案例,探討物流園區(qū)內(nèi)道路平面交叉口規(guī)劃的必要過(guò)程和交通組織優(yōu)化方法。
2 物流園區(qū)交通組織特征與要求
鄭州國(guó)際物流園區(qū)位于鄭州新區(qū)西南部,規(guī)劃面積約82.16平方公里。該園區(qū)是以國(guó)際物流和區(qū)域分撥為主要業(yè)務(wù)的高端物流核心區(qū),重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)。因此,該園區(qū)既有服務(wù)于物流和工業(yè)的機(jī)動(dòng)車集散需求,又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
2.1物流集散與生活通勤分流
按照“交通分流”思想,梳理園區(qū)內(nèi)的物流集散通道和生活通勤軌跡,將園區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)劃分為物流集散子系統(tǒng)和生活通勤子系統(tǒng)。兩個(gè)子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立又相輔相成,其中物流集散子系統(tǒng)服務(wù)于工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地,生活通勤子系統(tǒng)服務(wù)于居住和配套服務(wù)用地。針對(duì)兩個(gè)子系統(tǒng)的服務(wù)功能需求,可以對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、節(jié)點(diǎn)交通組織和道路橫斷面進(jìn)行針對(duì)性的優(yōu)化。
物流集散子系統(tǒng)主要由園區(qū)物流集散干道和物流次干道組成,生活通勤子系統(tǒng)主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局上,物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對(duì)較寬的道路上布置物流集散道路,在紅線相對(duì)較窄的布置為通勤集散道路。
2.2 干道過(guò)街設(shè)施間距合理
對(duì)于園區(qū)內(nèi)的通勤出行和生活出行,應(yīng)鼓勵(lì)采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規(guī)劃區(qū)內(nèi)其他干道相交時(shí),應(yīng)設(shè)置便捷的過(guò)街實(shí)施,減少繞行距離。
對(duì)于合理的干道過(guò)街設(shè)施的合理間距,現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范對(duì)尚無(wú)形成統(tǒng)一的要求。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》要求,交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道,人行橫道間距宜為250~300m?!冻鞘械缆方煌ㄔO(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》則要求,快速路和主干路上人行過(guò)街設(shè)施的間距宜為300~500米,次干路上人行過(guò)街設(shè)施的間距宜為150m~300m?!渡虾J谐鞘懈傻佬腥诉^(guò)街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》按照區(qū)域和干道等級(jí)進(jìn)行分類控,參見(jiàn)表1。相比之下,該導(dǎo)則操作性和指導(dǎo)性更強(qiáng)。
然而,按照交通組織特征分類進(jìn)行控制,更為符合物流園區(qū)這一特定建設(shè)環(huán)境下的需求。綜合現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范,建議人行過(guò)街設(shè)施的合理間距按如下控制:沿生活服務(wù)性和通勤集散道路間距宜為150米-300米,沿物流集散通道宜為300-700米。
表1上海市中心城區(qū)干道過(guò)街設(shè)施最大間距(米)
注:A類――中心區(qū)、市級(jí)副中心;B類――中心城區(qū)其他區(qū)域。
3平面交叉口規(guī)劃的要求
按照現(xiàn)行規(guī)范,交通工程規(guī)劃階段的平面交叉口規(guī)劃,必須對(duì)交叉口范圍內(nèi)規(guī)劃道路及相交道路的進(jìn)、出口道各組成部分做整體規(guī)劃。其中主要內(nèi)容應(yīng)包括進(jìn)出口道車道寬度、長(zhǎng)度和車道功能劃分、交通島設(shè)計(jì),非機(jī)動(dòng)車與人行過(guò)街橫道、過(guò)街安全島設(shè)計(jì),及公交停靠站等交通設(shè)施的設(shè)計(jì)等。
1)進(jìn)出口道寬度、長(zhǎng)度
交叉口道路紅線應(yīng)盡可能參照上位規(guī)劃確定的紅線控制成果。結(jié)合進(jìn)口道紅線展寬或壓縮綠化帶,增加進(jìn)口道或出口道車行道寬度;按照現(xiàn)行規(guī)范要求,進(jìn)、出口道可不設(shè)置路緣帶,新建平面交叉口的出口道和進(jìn)口道的單車道寬度應(yīng)分別不低于3.5米和3米。
2)車道功能劃分
結(jié)合交叉口區(qū)位特征和周邊規(guī)劃用地布局,合理布置直行和轉(zhuǎn)向車道,同時(shí)應(yīng)使出入道與進(jìn)口道的數(shù)量能夠形成較好的匹配。
3)交通導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道
按照交叉口各流向的形式合理確定交通導(dǎo)流島。其中導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車道加寬后寬度,應(yīng)依據(jù)轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)計(jì)車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點(diǎn),提高出口道交通組織通行效率,交叉口右轉(zhuǎn)專用車道均按照一個(gè)車道進(jìn)行設(shè)置。
4)行人與非機(jī)動(dòng)車過(guò)街設(shè)施設(shè)置
行人過(guò)街橫道、安全島布局應(yīng)依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)劃進(jìn)行布設(shè),并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化。
5)公交靠站停車站設(shè)置
《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》要求,公交??空驹O(shè)置應(yīng)設(shè)置在出口道。當(dāng)出口道右側(cè)展寬增加車道時(shí),??空緫?yīng)該在展寬段向前不少于20米處;當(dāng)右側(cè)無(wú)展寬時(shí),??空驹诟陕飞暇嚯x對(duì)向進(jìn)口道停車線不應(yīng)小于50米,在支路上不小于30米。結(jié)合物流園區(qū)交通需求特征,宜結(jié)合出口道設(shè)置灣式公交港??空?。其中,主干路上公交站臺(tái)宜取35米或40米,次干路上宜取35米或18米。
4實(shí)例分析
限于篇幅,本文通過(guò)兩個(gè)實(shí)例研究?jī)深愄囟ǖ钠矫娼徊婵?。以鄭州?guó)際物流園區(qū)內(nèi)的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實(shí)例,以紅日路與規(guī)劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實(shí)例。
4.1總體交通組織策略
1)區(qū)位、現(xiàn)狀和規(guī)劃情況
紅日路位于鄭州國(guó)際物流園區(qū)中部,無(wú)現(xiàn)狀路,規(guī)劃為城市東西向主干路,標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線50米,雙向6車道,規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)橫斷面為50M-3.5(人)-4.5(非)-2(綠)-12(車)-6(綠)-12(車)-2(綠)-4.5(非)-3.5(人)。義通街與紅日交叉口、規(guī)劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據(jù)物流園區(qū)交通組織分析,紅日路為園區(qū)內(nèi)的生活性干道,義通街、規(guī)劃支路為園區(qū)內(nèi)通勤集散路。
2)交叉口機(jī)動(dòng)車交通組織策略
紅日路與義通街交口規(guī)劃為拓寬渠化信控路口,紅日路與規(guī)劃支路交口為右進(jìn)右出路口。
3)交叉口慢行交通過(guò)街組織策略
結(jié)合物流園區(qū)人行過(guò)街設(shè)施的合理間距范圍,兩個(gè)待研究的交叉口均應(yīng)設(shè)置慢行過(guò)街橫道,并設(shè)置慢行過(guò)街專用信號(hào),同時(shí)紅日路沿線交叉口信號(hào)應(yīng)采用聯(lián)動(dòng)控制策略。結(jié)合鄭州市居民的交通出行習(xí)慣,非機(jī)動(dòng)車過(guò)街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
4) “T字形”過(guò)街橫道組織
干路與支路T型交叉口,通常采用右進(jìn)右出組織,交通流線相對(duì)簡(jiǎn)單,為改善交通組織提供了條件。在實(shí)際應(yīng)用中,T形交叉口通常采用“口字形”過(guò)街橫道,本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過(guò)街橫道相比,“T字形”過(guò)街橫道能顯著減少交叉織點(diǎn)分布范圍,并節(jié)約信號(hào)相位切換時(shí)的清空時(shí)間,從而減少交叉口延誤,改善交叉口過(guò)街安全,提高通行效率。“T字形”過(guò)街橫道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要包括過(guò)街安全島設(shè)計(jì)和過(guò)街橫道的設(shè)計(jì)。
4.2干路與干路十字交叉口規(guī)劃
以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規(guī)劃為城市南北向次干路,無(wú)現(xiàn)狀路,標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線40米,雙向4車道,規(guī)劃?rùn)M斷面為40M-5(人)-12.5(車)-5(綠)-12.5(車)-5(人)。依據(jù)上位規(guī)劃,紅日路和義通街進(jìn)、出口道紅線均進(jìn)行雙側(cè)展寬,每側(cè)各展寬3米,展寬段長(zhǎng)100米,漸變段30米。規(guī)劃示意圖參見(jiàn)圖1,設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下:
1)進(jìn)出口道寬度、長(zhǎng)度:東、西進(jìn)口到呈對(duì)稱布置,南、北進(jìn)口道對(duì)稱布置。進(jìn)、出口道人行道、非機(jī)動(dòng)車道寬度與標(biāo)準(zhǔn)段保持一致;各進(jìn)口道中央綠化帶均壓縮3米,壓縮段長(zhǎng)度100米,漸變段30米。其中,東、西進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車車道寬均為18米;南、北進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個(gè),南北向出口道均為3個(gè)。進(jìn)口道單車道寬均取3米,出口道單車道寬均取3.5米。
2)車道功能劃分與信控初步方案:按照交叉口區(qū)位特征,車道功能劃分建議方案為:西進(jìn)口―2(左)+3(直)+1(右),東進(jìn)口與西進(jìn)口相同。采用兩相位或者四相位信號(hào)控制方案,出入道數(shù)量與進(jìn)口道數(shù)量均能夠形成較好的匹配。
3)交通島設(shè)計(jì):紅日路右轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)車速取25km/h,按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定,考慮公交車等大型車轉(zhuǎn)向需求,東西進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車道加寬后取5米;考慮到轉(zhuǎn)向分流因素,右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車道按4米計(jì)。因此,導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道總寬度取9米。
4)慢行過(guò)街設(shè)施:結(jié)合交叉口導(dǎo)流島,該交叉口規(guī)劃采用“口字型”過(guò)街橫道,行人和非機(jī)動(dòng)車均采用二次過(guò)街形式組織,人行過(guò)街橫道取5米,穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。
5)公交??空驹O(shè)置:規(guī)劃結(jié)合出口道展寬設(shè)置港灣式公交停靠站,公交站臺(tái)長(zhǎng)取均35米。
圖1干路與干路十字交叉口規(guī)劃示意圖
4.4 干路與支路T型交叉口規(guī)劃
以紅日路與規(guī)劃支路交叉口為例,簡(jiǎn)要介紹“T字形”過(guò)街橫道設(shè)計(jì)。規(guī)劃支路為城市南北向支路,無(wú)現(xiàn)狀路,規(guī)劃道路紅線20米,雙向2車道,規(guī)劃?rùn)M斷面為20M-3.5(人)-13(車)-3.5(人)。該交叉口規(guī)劃示意圖參見(jiàn)圖2,設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下:
1)過(guò)街安全島設(shè)計(jì):結(jié)合紅日路右轉(zhuǎn)車行流線、規(guī)劃支路右轉(zhuǎn)車行流線和紅日路直行非機(jī)動(dòng)車流線設(shè)置過(guò)街安全島,其中右轉(zhuǎn)車道加寬后寬度取8米,三角形過(guò)街安全島面積約28平方米。
2)過(guò)街橫道設(shè)計(jì):結(jié)合過(guò)街安全島設(shè)置過(guò)街橫道,過(guò)街橫道寬取5米,穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。
圖2 “T字形”過(guò)街橫道設(shè)計(jì)示意圖
5 小結(jié)
本文結(jié)合物流園區(qū)內(nèi)某干路沿線的兩個(gè)交叉口,實(shí)例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規(guī)劃的必要過(guò)程。同時(shí),針對(duì)“T字型”交叉口的交通組織優(yōu)化問(wèn)題,本文提出了“T字型”人行橫道方案,與常用的“口字形”人行橫道相比,有效減少了交叉口的沖突點(diǎn)分布范圍,有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實(shí)際案例相對(duì)較少,其工程應(yīng)用效果有待在今后的實(shí)踐中跟蹤研究。
參考文獻(xiàn):
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信號(hào)配時(shí)優(yōu)化信號(hào)相位通過(guò)大量調(diào)查獲悉,左轉(zhuǎn)車輛阻擋對(duì)向車流現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生,大量的直行和左轉(zhuǎn)車輛滯留在交叉口內(nèi)部,影響下一相位的運(yùn)行。因東進(jìn)口左轉(zhuǎn)交通明顯高于西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛數(shù),故采用東、西進(jìn)口單獨(dú)放行的三信號(hào)相位方案。信號(hào)相序信號(hào)相序優(yōu)化的出發(fā)點(diǎn)為在保證車輛安全運(yùn)行的前提下,設(shè)置最小的綠燈間隔時(shí)間[1-2],綠燈間隔時(shí)間由黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間確定。(1)綠燈間隔時(shí)間。①黃燈時(shí)間:駕駛員反應(yīng)時(shí)間tf取1s,進(jìn)入交叉口平均車速v取7m/s,平均減速度a取3m/s2,黃燈時(shí)間Y=tf+v2a⑴②全紅時(shí)間:t-r=ti-(Y-e)⑵式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)間差,s;Y—黃燈時(shí)間,s;e—綠燈延長(zhǎng)時(shí)間,取3s。(2)沖突點(diǎn)時(shí)間差。沖突點(diǎn)時(shí)間差[3]ti,其定義為本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)間的差值。ti=swtvwt-sstvst=twt-tst⑶式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)間差,s;swt—本相位停車線至沖突點(diǎn)的距離,m;vwt—本相位進(jìn)口道平均車速,m/s;sst—下一相位第一輛車從停車線至沖突點(diǎn)距離,m;vst—下一相位第一輛車啟動(dòng)至沖突點(diǎn)的平均車速,m/s;twt—本相位清空時(shí)間,s;tst—下一相位車輛從停車線至沖突點(diǎn)的時(shí)間,s。說(shuō)明:①當(dāng)ti<0時(shí),當(dāng)相位轉(zhuǎn)換時(shí),車輛同時(shí)駛離停車線后本相最后一輛車先于下一相位到達(dá)沖突點(diǎn),這樣可以設(shè)置最小的間隔時(shí)間以減少時(shí)間損失,故這個(gè)相位是合理的,不需設(shè)置全紅時(shí)間以保障車輛的安全;②當(dāng)ti>0時(shí),與上述情況相反,即在本相最后一輛車沒(méi)有到達(dá)沖突點(diǎn)前,下一相位的頭車已經(jīng)達(dá)到?jīng)_突點(diǎn),為安全起見(jiàn)需設(shè)置全紅時(shí)間保證本相位最后一輛車在下一相位車輛到達(dá)之前通過(guò)沖突點(diǎn);③當(dāng)ti=0時(shí),可根據(jù)車流是否能夠順暢運(yùn)行安排相序。(3)綠燈間隔時(shí)間與損失時(shí)間的關(guān)系。L=3i=1(Y+t-r-l+e)⑷式中L—一個(gè)周期總延誤時(shí)間,s;Y—黃燈時(shí)間,s;t-r—全紅時(shí)間,s;l—車輛啟動(dòng)延誤時(shí)間,s;e—綠燈延長(zhǎng)時(shí)間,s。采用不同的相位顯示時(shí)序,所需的綠燈間隔時(shí)間不同,本文分別對(duì)高峰時(shí)段采用先放行東進(jìn)口的方案一和先放行西進(jìn)口的方案二進(jìn)行優(yōu)化。方案一:依次放行車站東街進(jìn)口車流,車站西街進(jìn)口車流,錫林郭勒北路進(jìn)口車流。方案二:依次放行車站西街進(jìn)口車流,車站東街進(jìn)口車流,錫林郭勒北路進(jìn)口車流。以車流不同放行順序確定的相序方案如圖3。信號(hào)周期信號(hào)周期采用韋伯斯特公式C=1.5L+51-Y⑸式中C—信號(hào)周期長(zhǎng)度,s;Y—流率比,Y=yi;L—總延誤,L=(Y+ta-r),s。通過(guò)渠化和信號(hào)配時(shí)后確定各方案的信號(hào)周期時(shí)間及有效綠燈時(shí)間,表2為信號(hào)配時(shí)優(yōu)化前、后的基本參數(shù)情況。方案確定后,利用仿真軟件進(jìn)行仿真,表3為利用synchro仿真軟件對(duì)各方案進(jìn)行仿真后生成的控制指標(biāo)。
交通綜合服務(wù)水平評(píng)價(jià)
評(píng)價(jià)方法是交通評(píng)價(jià)體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié),只有針對(duì)已經(jīng)建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,制定出科學(xué)的評(píng)價(jià)方法,才能對(duì)交通組織方案作出客觀、全面評(píng)價(jià)。層次分析法可以全面考察交叉口的各個(gè)方面,使綜合評(píng)價(jià)結(jié)果更接近客觀實(shí)際,且具有思路清晰、方法簡(jiǎn)單、使用面廣、系統(tǒng)性強(qiáng)等特點(diǎn),并可根據(jù)側(cè)重點(diǎn)選取不同的指標(biāo)內(nèi)容進(jìn)行評(píng)價(jià)。3.1評(píng)價(jià)指標(biāo)交通評(píng)價(jià)指標(biāo)可分為交通指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)以及環(huán)境指標(biāo),因目前交叉口的運(yùn)行效率低下,故本文選用交通指標(biāo)中運(yùn)行效率控制指標(biāo)飽和度、車輛平均延誤、停車次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度作為交通服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)。3.2判斷矩陣的確定指標(biāo)選取后,根據(jù)各控制評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)優(yōu)化方案的影響程度確定判斷矩陣表如表4所示。
最優(yōu)方案確定
利用和法確定的權(quán)重向量為w={0.142,0.360,0.258,0.240},交通綜合服務(wù)水平計(jì)算公式為:p=珗F(tuán)•w珗,通過(guò)計(jì)算,最后評(píng)價(jià)得分結(jié)果為:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰時(shí)段優(yōu)化方案的優(yōu)化程度如表5所示。通過(guò)以上計(jì)算評(píng)價(jià)得出,利用渠化及沖突點(diǎn)法對(duì)交叉口進(jìn)行組織優(yōu)化的最優(yōu)方案為先放行東進(jìn)口車輛的方案一為最佳方案,方案的信號(hào)配時(shí)如表6所示。
一、交通疏解
1.交通疏解總體原則
地鐵建設(shè)中多個(gè)施工點(diǎn)同時(shí)開(kāi)工,交通影響面較大,范圍較廣。因此,交通疏解作為系統(tǒng)工程,應(yīng)宏觀把握,統(tǒng)籌安排,多方配合,才能較好的完成地鐵施工期間的交通疏解工作。
與國(guó)內(nèi)其他城市地鐵建設(shè)情況比較,西安地鐵起步較晚,借鑒全國(guó)地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn),結(jié)合西安地鐵建設(shè)的實(shí)際,將地鐵建設(shè)中的交通疏解分為交通大的疏導(dǎo)、優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)、地鐵站點(diǎn)周邊改造等,通過(guò)一系列的做法,減小了地鐵施工對(duì)城市交通帶來(lái)的負(fù)面影響。
2.交通疏解基本措施
對(duì)于交通疏解,地鐵二號(hào)線建設(shè)中主要采取以下措施:(1)交通大疏導(dǎo)。在交管部門的支持下,通過(guò)設(shè)立大量的交通導(dǎo)示牌,利用西安市已建成的大的路網(wǎng)格局,合理分配交通流;另一方面通過(guò)限制車輛通行,公交改線等方法,科學(xué)的組織交通。(2)優(yōu)化完善道路網(wǎng)絡(luò)。為了配合地鐵施工,市政部門通過(guò)對(duì)道路改造,有效地分流交通,增加區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)流量,從而減輕地鐵沿線的交通壓力。(3)改造地鐵站點(diǎn)周邊道路。在交通疏解過(guò)程中,會(huì)同市政委、交警支隊(duì)、市容園林局等部門,一站一策,通過(guò)對(duì)站點(diǎn)周邊的建筑物拆遷、道路改造、取消局部綠化帶、壓縮部分人行道等方法,改造站點(diǎn)周邊道路,增加站點(diǎn)的通行能力。(4)加強(qiáng)交通管理。任何交通疏解方案的實(shí)施都需要交通管理措施作為保障,地鐵二號(hào)線在建設(shè)過(guò)程中,交警部門在地鐵沿線增加警力,通過(guò)加大執(zhí)法力度維護(hù)道路有效運(yùn)行秩序,特別是調(diào)整主要交叉路通組織,大大提高了通行效率。(5)優(yōu)化圍擋施工,保證交通暢通。地鐵圍擋滿足工地安全施工、文明施工的需要。二號(hào)線設(shè)置圍擋時(shí)通過(guò)車站工法的調(diào)整,保證了什字和彎道處的交通;另一方面減小圍擋次數(shù),優(yōu)化交通疏解方案,避免重復(fù)圍擋對(duì)交通造成影響;還注意減小圍擋面積,盡量少占用行車道,在行車范圍內(nèi)將直角圍擋改為斜角圍擋,確保了行車視線。(6)及時(shí)組織樹(shù)木遷移。交通疏解過(guò)程中涉及到的一個(gè)重要問(wèn)題就是樹(shù)木遷移。為保證綠化遷移的成活率,工程人員與市容園林局技術(shù)人員研究具體的遷移方案和措施,通過(guò)科學(xué)安排,結(jié)合地鐵建設(shè)進(jìn)度,每年9月至次年5月之間先遷移影響交通疏解、車站主體施工、管線遷改的樹(shù)木,其余樹(shù)木再陸續(xù)遷移,這樣既保證了地鐵建設(shè),又保證了樹(shù)木的成活率。
二、管線遷改的原則及方法
1.管線處理總體原則
前期管線遷改是地鐵施工期間控制工期,影響工程風(fēng)險(xiǎn)的重要因素之一,對(duì)影響工程施工的管線可采取懸吊、遷移、特殊保護(hù)等措施。在制定管線遷改方案之前,要根據(jù)勘測(cè)單位、管線產(chǎn)權(quán)單位提供的管線資料將地下管線的種類、規(guī)格、材質(zhì)、埋深等情況整理清楚,并根據(jù)既有管線和規(guī)劃管線的情況不斷完善方案。管線改遷時(shí),要準(zhǔn)確掌握管線與地鐵結(jié)構(gòu)的平、剖面位置關(guān)系,以重力流、熱力管道、電纜溝等大型管線為首要,來(lái)制定初步的遷改方案,盡可能不發(fā)生二次臨時(shí)改移。每條管線遷改還應(yīng)滿足管線產(chǎn)權(quán)單位的要求,也要符合相關(guān)規(guī)范規(guī)定。
2.管線遷改工作方法
地鐵二號(hào)線建設(shè)中,管線改遷涉及到自來(lái)水、熱力、雨水、污水、路燈、天然氣、電力、通信、軍用線纜等幾十家產(chǎn)權(quán)單位,協(xié)調(diào)難度大,技術(shù)含量高。因此,結(jié)合西安地鐵建設(shè)實(shí)際將管線改遷分為永遷管線和臨遷管線。永遷管線,就是對(duì)于城市雨水、污水、自來(lái)水等大型管道,經(jīng)規(guī)劃批準(zhǔn),由市政委、自來(lái)水公司等產(chǎn)權(quán)單位一次遷移到位,不再遷回。臨遷管線就是對(duì)于天然氣、熱力、電力、電信、軍用線纜等小型管線,在地鐵施工圍擋后,由產(chǎn)權(quán)單位臨時(shí)遷出,待地鐵施工完成后遷回原線位。實(shí)踐證明,這樣做既有利于地鐵建設(shè),又有效的保護(hù)了現(xiàn)有管線。
因規(guī)劃、設(shè)計(jì)深度不夠,造成管線及周邊環(huán)境調(diào)查不細(xì),開(kāi)工后因管線復(fù)雜無(wú)法遷改,或因管線遷改期間對(duì)施工工期、工程難易程度以及地面交通、城市居民的正常生活造成很大影響的,就要考慮改變?cè)O(shè)計(jì),科學(xué)合理優(yōu)化施工方法。
管線遷改綜合注意事項(xiàng):(1)管線遷移首先保證管道的使用功能不受影響,并符合城市的總體規(guī)劃、盡量考慮永臨結(jié)合,同時(shí)緊密結(jié)合地鐵的施工組織計(jì)劃。正式開(kāi)工前進(jìn)要認(rèn)真研究設(shè)計(jì)圖紙?zhí)峁┑馁Y料,積極主動(dòng)走訪產(chǎn)權(quán)單位,盡可能收集有關(guān)管線的資料,并且派專人對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)地下管線進(jìn)行勘測(cè)調(diào)查,精確繪出有關(guān)管線圖紙,作為施工中管線拆遷或保護(hù)的依據(jù)。(2)要特別注意管線遷改施工安全,要求項(xiàng)目部建立“保護(hù)管線責(zé)任制”,明確各級(jí)人員責(zé)任,嚴(yán)格按照經(jīng)審定的施工組織設(shè)計(jì)與本方案技術(shù)措施的要求進(jìn)行施工,各級(jí)管線保護(hù)負(fù)責(zé)人深入施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)地下管線、督促操作(指揮)人員遵守操作規(guī)程,嚴(yán)禁違章操作、違章指揮和違章施工。(3)管線遷改時(shí)應(yīng)與施工場(chǎng)地布置和交通疏解緊密結(jié)合起來(lái),所有管線應(yīng)避免反復(fù)遷改,遷改工作盡量在圍擋內(nèi)完成。因管線布置復(fù)雜、數(shù)量大而難以避免二次遷改的,應(yīng)科學(xué)安排,結(jié)合本期交通導(dǎo)改預(yù)留好管線二次遷改的鋪設(shè)條件。
城市道路建設(shè)流程包含很多環(huán)節(jié),在以往的流程建設(shè)中往往會(huì)忽略各環(huán)節(jié)的交通優(yōu)化,即在道路建設(shè)時(shí)僅以城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、建設(shè)方案、道路設(shè)計(jì)、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導(dǎo)致現(xiàn)今城市道路建設(shè)中在各個(gè)環(huán)節(jié)都存在問(wèn)題,為了有效解決道路建設(shè)中的一系列問(wèn)題,筆者以為可以從以下幾個(gè)方面對(duì)城市道路建設(shè)進(jìn)行改善,從而保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
1對(duì)交通規(guī)劃實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)
隨著人們出行需求的增加,城市機(jī)動(dòng)車輛也越來(lái)越多,這種增加趨勢(shì)讓城市道路建設(shè)不堪載荷。為了有效解決城市交通擁堵的難題,擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施承載能力以及加大路網(wǎng)建設(shè)成為現(xiàn)如今城市改善自身交通問(wèn)題的首選。而城市管理者也希望通過(guò)對(duì)交通進(jìn)行規(guī)劃達(dá)到緩解城市交通問(wèn)題的局面,但是目前城市交通規(guī)劃僅僅確定了道路等級(jí),道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設(shè)計(jì),這種不科學(xué)的道路規(guī)劃并沒(méi)有進(jìn)行面向規(guī)劃,也沒(méi)有施行優(yōu)化設(shè)計(jì),施工與規(guī)劃銜接不合理必將為未來(lái)交通道路的運(yùn)行埋下隱患。為了改變這種片面建設(shè)的局面,對(duì)交通規(guī)劃實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)至關(guān)重要。實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)是指在掌握內(nèi)在規(guī)律和外部條件,實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)路網(wǎng)密度、結(jié)構(gòu)加以引導(dǎo)的基礎(chǔ)上,倡導(dǎo)建設(shè)公共客運(yùn),道路交通管理及靜態(tài)公路設(shè)施的建設(shè)。這樣的設(shè)計(jì)能夠有效銜接交通規(guī)劃和道路建設(shè),使得道路建設(shè)能夠從局部到整體、從“線”到“面”都做到正確定位,從而保證城市整體交通建設(shè)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
2對(duì)建設(shè)方案實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)
對(duì)建設(shè)方案實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)是利用現(xiàn)代研究方法,通過(guò)定性與定量相結(jié)合的分析將交通方案建設(shè)轉(zhuǎn)化為不同類型的交通建設(shè)模型,通過(guò)這種模型建設(shè)來(lái)保障各種建設(shè)方案的科學(xué)性。另外,定量、定性的模型分析可以在科學(xué)實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上對(duì)建設(shè)建設(shè)方案的各項(xiàng)具體數(shù)據(jù)進(jìn)行合理預(yù)測(cè),對(duì)各類方案的可行性進(jìn)行科學(xué)判斷,通過(guò)不同建設(shè)方案之間的數(shù)據(jù)比照,獲得最佳優(yōu)化方案。
3對(duì)道路設(shè)計(jì)實(shí)行交通優(yōu)化
道路設(shè)計(jì)旨在為城市打造一幅秩序井然、交通道路協(xié)調(diào)的風(fēng)景圖。一般的道路設(shè)計(jì)都側(cè)重技術(shù)性質(zhì)、道路標(biāo)志、交叉點(diǎn)類型及道路橫截面形式等,這些因素都是交通道路建設(shè)的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略交通優(yōu)化設(shè)計(jì)就很有可能導(dǎo)致施工圖出現(xiàn)交通功能不全的現(xiàn)象,如道路幾何形狀設(shè)計(jì)不合理,人行橫道設(shè)置不合理,車輛無(wú)處掉頭或車輛轉(zhuǎn)彎半徑不足,從而出現(xiàn)交通不順暢甚至帶來(lái)交通事故。交通優(yōu)化設(shè)計(jì)是銜接建設(shè)方案和道路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵,它不僅可以對(duì)道路設(shè)計(jì)中的技術(shù)、交叉口渠化及道路橫截面進(jìn)行詳細(xì)的工程設(shè)計(jì)指導(dǎo),還可以結(jié)合城市合理的方案建設(shè),將實(shí)際施工與理論建設(shè)模型相結(jié)合,打造一個(gè)交通安全、順暢,環(huán)境和諧、有序的新城市面貌。設(shè)計(jì)者在道路設(shè)計(jì)時(shí),不僅要考慮道路設(shè)計(jì)的硬性條件,還要注重“以人為本”,結(jié)合實(shí)際現(xiàn)場(chǎng),滿足道路使用者和管理者對(duì)道路設(shè)計(jì)的要求,只有這樣人性化的設(shè)計(jì)才能讓城市道路建設(shè)能夠走可持續(xù)發(fā)展的道路。
4對(duì)待道路施工實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)
考慮道路施工期間的交通優(yōu)化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對(duì)道路施工實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行考慮:1)完善施工周邊交通組織,根據(jù)道路施工的影響范圍,對(duì)施工周邊交通設(shè)施進(jìn)行合理部署,確保將道路施工對(duì)交通的影響降到最低;2)實(shí)行分流措施,為施工處交通減壓,如施工隊(duì)可以在施工附近設(shè)置交通標(biāo)志牌,提醒行人和機(jī)動(dòng)車輛從其他處通車,確保施工道路的順利進(jìn)行。
5對(duì)交通管理實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)
隨著機(jī)動(dòng)車輛的增加,城市交通管理壓力也愈大,因此建設(shè)一個(gè)更強(qiáng)有力的交通管理機(jī)制和決策機(jī)制刻不容緩,若能夠?qū)?yōu)化設(shè)計(jì)融入交通管理中就能夠從根本上改變傳統(tǒng)交通管理以單純的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)充為主的局面,形成建管并重的管理機(jī)制,通過(guò)對(duì)城市交通流進(jìn)行合理布置和引導(dǎo)以及完善的交通管理機(jī)制來(lái)均勻交通負(fù)荷,緩解交通壓力。另外合理的優(yōu)化設(shè)計(jì)還可以進(jìn)一步完善交通指揮,實(shí)現(xiàn)對(duì)交通的實(shí)時(shí)監(jiān)控,從而將現(xiàn)今的交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理提升到量化分析,科學(xué)決斷,智能管理的層面。
建議
為了讓交通優(yōu)化設(shè)計(jì)融進(jìn)城市道路建設(shè)的各個(gè)流程中,筆者以為還可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮:1)政府能夠完善城市交通規(guī)劃的管理體系,引導(dǎo)各個(gè)城市將交通優(yōu)化設(shè)計(jì)引入道路建設(shè)項(xiàng)目流程;2)建設(shè)交通行政管理機(jī)構(gòu),如城市交通整治委員會(huì),從行政管理體制上把握城市建設(shè)流程的總體設(shè)計(jì),實(shí)現(xiàn)對(duì)交通資源的統(tǒng)籌,通過(guò)建立相關(guān)道路法規(guī)協(xié)調(diào)交通建設(shè)中各方面的關(guān)系;3)建立道路工程設(shè)計(jì)審查及交通優(yōu)化設(shè)計(jì)程序,要認(rèn)真對(duì)每個(gè)流程都進(jìn)行嚴(yán)格審查,只有滿通優(yōu)化設(shè)計(jì)的理念才可進(jìn)入下一個(gè)流程的設(shè)計(jì)。
結(jié)語(yǔ)
迄今為止,交通運(yùn)輸專業(yè)由于包含的內(nèi)容過(guò)于龐大,尚沒(méi)有形成比較成熟的課程體例,因此,對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)的課程體系進(jìn)行研究是個(gè)關(guān)鍵課題。注重實(shí)踐性教學(xué)、加強(qiáng)實(shí)踐訓(xùn)練,是理論聯(lián)系實(shí)際、保證課堂教學(xué)質(zhì)量、提高學(xué)生工程技術(shù)綜合技能的重要教學(xué)環(huán)節(jié)之一[1-2]。通過(guò)各階段的實(shí)踐性教學(xué),有利于提高學(xué)生的理解能力,逐步培養(yǎng)學(xué)生利用多門學(xué)科知識(shí)綜合分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力,逐步培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)造能力和創(chuàng)新能力,并使學(xué)生得到較完整的工程訓(xùn)練[3-4]。
本文研究與實(shí)踐的目的是探索交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)管理的規(guī)律與特點(diǎn),構(gòu)建交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)管理體系,加速交通運(yùn)輸專業(yè)建設(shè),提高教學(xué)質(zhì)量。
2交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)管理體系
實(shí)踐性教學(xué)是適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要,培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力和創(chuàng)新能力,提高高等教育學(xué)校辦學(xué)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。高校各專業(yè)人才培養(yǎng)的方案不僅包含課堂教學(xué),同時(shí)也包含根據(jù)專業(yè)需要而設(shè)置的各種實(shí)踐性教學(xué)課程。
傳統(tǒng)的教學(xué)模式目前的教學(xué)模式還是比較重視理論教學(xué),由于種種原因與困難而忽視某些必要的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。主要表現(xiàn)在有些學(xué)科或?qū)I(yè)的實(shí)踐性環(huán)節(jié)的教學(xué)體系構(gòu)建不夠完善,實(shí)踐教學(xué)隨意性較大,實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的考試方式不夠豐富,實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)師資隊(duì)伍需要加強(qiáng),經(jīng)費(fèi)、設(shè)備、場(chǎng)所需要進(jìn)一步的投入與建設(shè)。
通過(guò)這些方面的改正,有利于完善實(shí)踐性教學(xué)體系的構(gòu)建,有利于實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量的提高。采用加大實(shí)踐性教學(xué)課程比例,以及在校學(xué)習(xí)與下廠實(shí)習(xí)相結(jié)合的交替教學(xué)方式,使學(xué)生能在典型的生產(chǎn)環(huán)境中學(xué)習(xí)。在實(shí)踐學(xué)習(xí)中,充分了解各種社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)革新、科學(xué)研究信息,使學(xué)生在理論學(xué)習(xí)、實(shí)踐技能和創(chuàng)造力方面都得到較好的提高。
交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐課程體系交通運(yùn)輸類專業(yè)建立于20世紀(jì)50年代,其課程體系是在蘇聯(lián)同類專業(yè)基礎(chǔ)上經(jīng)過(guò)多次調(diào)整而形成的。根據(jù)教育部于1998年頒布的新的專業(yè)目錄,全國(guó)各個(gè)有關(guān)院校陸續(xù)設(shè)立交通運(yùn)輸專業(yè),各個(gè)院校根據(jù)各自的特點(diǎn)不同,設(shè)置課程的側(cè)重點(diǎn)不同。沈陽(yáng)大學(xué)的交通運(yùn)輸專業(yè)成立于2011年,學(xué)校交通運(yùn)輸學(xué)科以“立通、服務(wù)交通”為指導(dǎo)思想,培養(yǎng)具有交通運(yùn)輸組織管理能力、指揮決策能力、規(guī)劃設(shè)計(jì)能力,能在各級(jí)交通運(yùn)輸管理部門、生產(chǎn)組織與指揮部門、規(guī)劃設(shè)計(jì)部門及相關(guān)單位從事運(yùn)輸組織規(guī)劃與決策、運(yùn)輸生產(chǎn)組織指揮、技術(shù)管理和科學(xué)研究的高級(jí)復(fù)合型專業(yè)人才[5]。
近年來(lái),伴隨著高新技術(shù)在交通運(yùn)輸各個(gè)部門的應(yīng)用,運(yùn)輸現(xiàn)代化的步伐加快,導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式由相互排斥、相互競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)橄嗷f(xié)調(diào)、相互依存,從而發(fā)展成綜合運(yùn)輸?shù)男赂拍詈托履J?。這種新的概念與模式,即所謂的“大交通”。在這種“大交通”背景下,針對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)構(gòu)建一種實(shí)踐性教學(xué)管理體系,使之能夠適應(yīng)我國(guó)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流,具有重要的意義。
3實(shí)踐性教學(xué)管理體系改革
近些年來(lái),沈陽(yáng)大學(xué)圍繞如何提高教學(xué)質(zhì)量,在完善制度、規(guī)范管理上進(jìn)行了改革與探索,建立了保障教學(xué)質(zhì)量、規(guī)范教學(xué)管理體系。學(xué)校一直支持和鼓勵(lì)教學(xué)管理人員與教師開(kāi)展多方位的教育教學(xué)改革,投入大量經(jīng)費(fèi)建設(shè)交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)驗(yàn)室,并與沈陽(yáng)地鐵集團(tuán)有限公司、沈陽(yáng)鐵路信號(hào)公司等多家企業(yè)建立友好的校企合作關(guān)系?;诖耍疚膬?yōu)化了交通運(yùn)輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案,建立了交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)管理體系實(shí)施方案。
優(yōu)化人才培養(yǎng)方案根據(jù)交通運(yùn)輸專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)要求,本文優(yōu)化了交通運(yùn)輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案,總結(jié)并完善本專業(yè)各實(shí)踐性教學(xué)管理規(guī)律。通過(guò)可行的實(shí)踐性教學(xué)管理體系實(shí)施方案,規(guī)范學(xué)生實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)等教學(xué)過(guò)程,提高學(xué)生創(chuàng)造性、綜合性解決工程實(shí)際的能力。優(yōu)化措施如下:
1)優(yōu)化交通運(yùn)輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案,構(gòu)建涵蓋交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)等全部實(shí)踐性課程的教學(xué)管理體系;
2)制定與規(guī)范實(shí)踐性教學(xué)管理體系實(shí)施方案和管理文件,建立保障措施,規(guī)范實(shí)踐性教學(xué)過(guò)程,建立保障措施,提高實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量;
3)注重創(chuàng)新性、綜合性、設(shè)計(jì)性實(shí)踐教學(xué)的要求,進(jìn)行創(chuàng)新性、設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)與綜合性課程設(shè)計(jì)教學(xué)實(shí)踐,提高學(xué)生工程綜合設(shè)計(jì)的能力。
實(shí)踐性教學(xué)管理實(shí)施方案本文提出構(gòu)建涵蓋交通運(yùn)輸專業(yè)的實(shí)踐性課程的教學(xué)管理體系,完善實(shí)施方案所要求的各項(xiàng)實(shí)踐性教學(xué)的管理文件,建立校企結(jié)合的長(zhǎng)期良好關(guān)系,并完善交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)驗(yàn)室,提高學(xué)生工程綜合設(shè)計(jì)的能力。以下介紹具體措施。
1)提出交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)管理實(shí)施方案:進(jìn)行如何提高交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)質(zhì)量措施的分析,研究教學(xué)改革內(nèi)容和措施。提出交通運(yùn)輸專業(yè)課程實(shí)驗(yàn)、專業(yè)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)以及實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)等方面的實(shí)踐性教學(xué)管理實(shí)施方案,提出各項(xiàng)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的教學(xué)目標(biāo)與任務(wù)、要求,提出符合課程特點(diǎn)的考核方法與標(biāo)準(zhǔn),從而完善本專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié),體現(xiàn)本專業(yè)人才培養(yǎng)特點(diǎn),并體現(xiàn)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的多層次。
2)修訂交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性課程教學(xué)大綱:根據(jù)“交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃”與“交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)管理實(shí)施方案”,組織編寫(xiě)本專業(yè)課程實(shí)驗(yàn)、專業(yè)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)實(shí)習(xí)與設(shè)計(jì)教學(xué)大綱。在各大綱中充分體現(xiàn)提高大學(xué)生創(chuàng)新性、綜合性、設(shè)計(jì)性能力的出發(fā)點(diǎn),并通過(guò)實(shí)踐,形成充滿活力的良性運(yùn)行機(jī)制,固化為學(xué)院、系的教學(xué)管理制度。
3)提出交通運(yùn)輸專業(yè)綜合性課程設(shè)計(jì)實(shí)施方案:改變“畢業(yè)設(shè)計(jì)”這種單一設(shè)計(jì)的教學(xué)模式,教學(xué)過(guò)程中增加綜合性課程設(shè)計(jì),構(gòu)建涵蓋“交通運(yùn)輸信號(hào)系統(tǒng)”“交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃”“交通運(yùn)輸組織學(xué)”“交通控制技術(shù)”“物流配送”等內(nèi)容的若干套綜合性設(shè)計(jì)方案、各階段課程設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)、各階段課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)、各階段課程設(shè)計(jì)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)。在2011級(jí)、2012級(jí)中實(shí)施實(shí)踐,提高學(xué)生工程綜合設(shè)計(jì)能力。
4結(jié)語(yǔ)
本文根據(jù)高等學(xué)校人才培養(yǎng)和實(shí)踐教學(xué)管理的特點(diǎn),較系統(tǒng)地分析了提高實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量的方法,構(gòu)建了交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)管理體系的實(shí)施方案,力求提高大學(xué)生創(chuàng)造性、綜合性、設(shè)計(jì)性工程實(shí)踐能力。經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn),方案能在同類專業(yè)中起到一定的示范作用。
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關(guān)鍵詞:中央商務(wù)區(qū);交通規(guī)劃;交通管理
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A中圖分類號(hào):U491.1
1 研究背景
近年來(lái),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,越來(lái)越多的城市將中央商務(wù)區(qū)(Central Business District,CBD)建設(shè)列入城市發(fā)展計(jì)劃,并作為一項(xiàng)重要的城市建設(shè)內(nèi)容,與此同時(shí),我國(guó)城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快,交通問(wèn)題成為許多城市在發(fā)展過(guò)程中面臨的共同問(wèn)題[1]。CBD交通需求大,而交通設(shè)施供給能力相對(duì)不足,難以滿足日益增長(zhǎng)的交通需求,嚴(yán)重影響了CBD功能的發(fā)揮,成為制約CBD進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。
CBD最顯著的特征是土地高密度、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。著名的美國(guó)曼哈頓中央商務(wù)區(qū)容積率達(dá)到6.7,我國(guó)北京建外CBD容積率也達(dá)到5。土地高密度、高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)必然導(dǎo)致較高的交通需求,但是CBD內(nèi)部土地資源緊缺,能夠用于交通設(shè)施用地的土地資源匱乏,導(dǎo)致交通供給與交通需求的矛盾加劇,交通問(wèn)題普遍存在。
表1 國(guó)內(nèi)外主要CBD用地資料
為了保障各種交通流的有序運(yùn)行,在CBD往往擁有種類最多的交通管制手段,這也是CBD的特征之一。但是在實(shí)踐過(guò)程中,由于在規(guī)劃階段缺乏對(duì)CBD交通組織的考慮,道路斷面形式、道路間距、路網(wǎng)密度等原因使得許多交通組織手段難以實(shí)施,或在實(shí)施過(guò)程中難以達(dá)到理想的效果。因此,有必要進(jìn)行央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃與交通管理協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)的研究。
2 我國(guó)道路規(guī)劃與交通組織管理實(shí)施現(xiàn)狀
我國(guó)城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理按照從上向下的單向執(zhí)行過(guò)程,期間缺乏交通管理效果對(duì)規(guī)劃的反饋。而理想的道路交通管理應(yīng)當(dāng)貫穿于規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)的各個(gè)層次,以道路功能的實(shí)現(xiàn)為最終目標(biāo)[2]。
從道路網(wǎng)規(guī)劃方案及道路管理方案的產(chǎn)生過(guò)程來(lái)看(見(jiàn)圖1),道路網(wǎng)規(guī)劃方案的制定一般遵循這樣的思路:首先,在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上,針對(duì)現(xiàn)狀存在的交通問(wèn)題,考慮城市發(fā)展和用地的調(diào)整,從“骨架”和“功能”的角度提出道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案;其次進(jìn)行交通規(guī)劃初步方案的研究,包括交通量增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)、交通的產(chǎn)生、分布和在道路上交通量的分配的預(yù)測(cè);最后根據(jù)土地規(guī)劃和交通規(guī)劃初步方案對(duì)道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案進(jìn)行修改、調(diào)整,并對(duì)道路的紅線、橫斷面、交叉口等細(xì)部進(jìn)行研究,提出道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)及重要交通節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)方案。
圖1 道路規(guī)劃方案產(chǎn)生過(guò)程
道路交通組織規(guī)劃步驟如下(見(jiàn)圖2):首先,分析城市交通狀況、交通需求關(guān)系及交通問(wèn)題產(chǎn)生的根本原因;其次,尋求通過(guò)交通組織解決交通問(wèn)題的方案;再次,論證交通組織方案的可行性;最后,提出交通組織方案實(shí)現(xiàn)所需的配套道路交通設(shè)施建設(shè)方案。
圖2 道路交通組織管理方案產(chǎn)生過(guò)程
常規(guī)的道路網(wǎng)規(guī)劃方法,在進(jìn)行城市整體道路網(wǎng)規(guī)劃方案時(shí)是適用的,但是,針對(duì)CBD的道路網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行研究時(shí),這種路網(wǎng)規(guī)劃方法會(huì)存在一定的缺陷。通過(guò)對(duì)道路交通規(guī)劃與交通組織過(guò)程的分析可以看出,道路系統(tǒng)規(guī)劃方案的產(chǎn)生是基于現(xiàn)狀問(wèn)題、基于交通需求的,期間很少考慮到道路交通組織對(duì)于道路網(wǎng)的要求;而從交通組織方案的研究過(guò)程中也可以看出,方案的提出也是針對(duì)現(xiàn)狀問(wèn)題的,沒(méi)有充分考慮到道路網(wǎng)規(guī)劃方案中,道路功能的定位,可以說(shuō)交通規(guī)劃與交通組織過(guò)程是相對(duì)獨(dú)立、彼此分離的。由于在道路規(guī)劃階段,并沒(méi)有充分考慮交通組織的要求,導(dǎo)致部分道路難以按照系統(tǒng)的組織方案發(fā)揮應(yīng)有的功能,或者按照系統(tǒng)的組織方案實(shí)施可能會(huì)造成道路空間資源浪費(fèi)。
3 中央商務(wù)區(qū)道路規(guī)劃與交通組織管理協(xié)調(diào)研究
城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”,又是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活的“動(dòng)脈”[3]。為了實(shí)現(xiàn)CBD功能的高效運(yùn)轉(zhuǎn),需要對(duì)CBD道路系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行研究。本節(jié)在對(duì)常用的交通管理方法進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上,對(duì)CBD道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與交通組織管理協(xié)調(diào)進(jìn)行研究。
3.1中央商務(wù)區(qū)道路交通管理方法
通常單向交通、變向交通、交叉口禁止左轉(zhuǎn)等交通流組織措施為三種常用的CBD機(jī)動(dòng)車交通組織手段。在實(shí)際應(yīng)用中,通過(guò)以上一種或幾種措施的使用,在減少交叉口沖突、消除路段上對(duì)向交通流的干擾,均衡交通流量,提高路網(wǎng)容量、實(shí)現(xiàn)道路資源的優(yōu)化利用方面起到了良好的效果。
3.1.1單向交通組織
單向交通組織方式在國(guó)內(nèi)外CBD區(qū)被廣泛采用,也已經(jīng)被證明是一種解決交通擁擠行之有效的交通組織方式,紐約曼哈頓CBD地區(qū)有80%的道路采用單向交通方式。
參照有關(guān)規(guī)定[4]單向交通分為三類三級(jí),分別為固定式單向交通、定時(shí)式單向交通及定車種式單向交通;依據(jù)是否允許路邊停車及非機(jī)動(dòng)車分為三級(jí)。
單向交通的組織,最好是在棋盤格局的道路網(wǎng)中,路之間有對(duì)偶關(guān)系,并有豐富的指路連接平行道路。單向交通的設(shè)置應(yīng)符合以下條件:
(1)單向交通組織實(shí)施的路網(wǎng)形態(tài)最好呈現(xiàn)網(wǎng)格狀,斷頭路少,有兩條以上的平行路,并且其間有多條道路進(jìn)行橫向連接;
(2)具有較高的道路網(wǎng)密度;
(3)平行方向道路間距不宜超過(guò)300-500米。
3.1.2禁左交通組織
禁左交通組織管理指的是運(yùn)用管理手段在平面交叉口或者路段上禁止任何車輛左轉(zhuǎn)行駛,以減少不同流向的車流交織與沖突,簡(jiǎn)化交叉口。讓左轉(zhuǎn)彎車流按照其他方式通過(guò)交叉口,完成左轉(zhuǎn)通行的目的,通常有以下幾種處理方式:
(1)環(huán)島交通組織:所有進(jìn)入交叉口的車輛都逆時(shí)針繞道單向行駛,可不設(shè)信號(hào)燈。適用于交通量不大的路口。
(2)遠(yuǎn)引掉頭:路口內(nèi)左轉(zhuǎn)車先直行或右轉(zhuǎn)后,再掉頭右轉(zhuǎn)或直行通過(guò)路口,實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎,進(jìn)而把路口內(nèi)左轉(zhuǎn)車流和對(duì)向車流之間的交叉沖突引到路段上來(lái)解決。
(3)立交平做:利用禁左路口周邊路網(wǎng),按互通式立交的匝道方式進(jìn)行交通組織,即直行通過(guò)路口后右轉(zhuǎn)進(jìn)入路口周邊能夠連通相交道路的支路,再右轉(zhuǎn)繞回原路口后從相交方向直行通過(guò)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。適用于交叉口周邊路網(wǎng)密度較高,且周邊支路通行環(huán)境較好的交叉口。
禁左措施在CBD 道路網(wǎng)中主要有兩種應(yīng)用:一、配合單向交通進(jìn)行;二、有利于交叉通流簡(jiǎn)化,通過(guò)減少交叉口相位來(lái)減少綠燈損失時(shí)間,提高交叉口通行能力。
3.1.3變向交通組織
城市CBD由于較高的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度,較為單一的用地性質(zhì),早晚高峰交通需求差異較大,如早高峰時(shí)間,進(jìn)入CBD的交通流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于離開(kāi)CBD的交通流量,而到了晚下班時(shí)間則相反。鐘擺式的交通流在CBD與相鄰區(qū)域連接的主要道路上形成顯著的潮汐交通流現(xiàn)象,造成了道路資源的浪費(fèi)。變向交通又稱“潮汐交通”,變向交通組織是指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通組織方法,能夠很好的利用道路資源。
變向車道的設(shè)置可參考以下條件進(jìn)行設(shè)置
(1)道路交通流向比大于或等于2:1;
(2)機(jī)動(dòng)車道數(shù)為雙向3車道以上;
(3)道路某個(gè)方向流量接近或超過(guò)通行能力;
(4)設(shè)置可變車道的道路上不存在中央分隔帶或路面電車軌道。
3.2 中央商務(wù)區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃
在CBD道路規(guī)劃階段,充分考慮到CBD交通管理方法,協(xié)調(diào)道路規(guī)劃與交通管理措施,最大限度發(fā)揮道路的功能。
3.2.1 CBD道路系統(tǒng)組成
CBD作為一個(gè)相對(duì)獨(dú)立且封閉的區(qū)域,根據(jù)其交通流的運(yùn)行特點(diǎn),CBD道路系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)由以下四種功能的道路組成,即過(guò)境道路、內(nèi)外銜接道路、集散道路、內(nèi)部道路等。
過(guò)境道路系統(tǒng):承擔(dān)CBD周邊過(guò)境交通流,實(shí)現(xiàn)與CBD到發(fā)交通及內(nèi)部交通分離的目的,完成過(guò)境交通流的快速通過(guò),其交通流特性以高速穿越通為主。
內(nèi)外銜接道路系統(tǒng):聯(lián)系CBD外部道路與CBD內(nèi)部道路,實(shí)現(xiàn)到發(fā)交通由外部道路網(wǎng)過(guò)渡到內(nèi)部道路網(wǎng)的過(guò)程。其交通流由高速、連續(xù)流狀態(tài)過(guò)度到低速、間歇流狀態(tài),且往往有較高的轉(zhuǎn)向需求。
集散道路:匯集和疏散CBD到發(fā)交通流,聯(lián)系生活性道路與內(nèi)外銜接功能為主的道路,其交通流以低速、間歇流為主,受慢行交通干擾較大。
生活性道路:是CBD內(nèi)部路網(wǎng)中最小的一級(jí)道路,實(shí)現(xiàn)地塊之間的聯(lián)系,同時(shí)連通地塊出入口與集散功能的道路,承擔(dān)著類似毛細(xì)血管的功能,要求道路上機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行“通”而“不暢”。其交通流特性以低速交通流為主,混有大量慢行交通。
3.2.2 CBD道路系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)
根據(jù)CBD道路系統(tǒng)中不同功能道路的特點(diǎn),研究其適用的交通組織方式及對(duì)道路規(guī)劃內(nèi)容的相應(yīng)要求。
(1)過(guò)境功能為主的道路:過(guò)境道路通過(guò)CBD通常有兩種模式分別是①通過(guò)高等級(jí)環(huán)路進(jìn)行分離,②高等級(jí)道路直接穿越CBD。
第①種路網(wǎng)規(guī)劃模式,通過(guò)高等級(jí)環(huán)路實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的徹底分離,通過(guò)上下匝道的方式實(shí)現(xiàn)與CBD內(nèi)部交通的聯(lián)系。交通組織以保障過(guò)境交通為主,在CBD區(qū)域范圍內(nèi)減少上下匝道數(shù)量,減少對(duì)過(guò)境交通流的干擾。
第②種路網(wǎng)規(guī)劃模式,高等級(jí)道路直接穿越CBD。從景觀及減少對(duì)內(nèi)部交通干擾方面,路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)推薦采用地下穿越方式,在條件不具備的情況下,建議通過(guò)路網(wǎng)規(guī)劃與交通組織措施共同保障過(guò)境交通的穿越功能。方式一:減少過(guò)境穿越道路沿線與之相交的道路數(shù)量,在相交路口限制左轉(zhuǎn)交通,可采用立交平做、左轉(zhuǎn)掉頭的方式處理左轉(zhuǎn)車流,以減少對(duì)過(guò)境車流的干擾,加速過(guò)境流通過(guò),道路斷面需要較寬的隔離帶,方便左轉(zhuǎn)車輛掉頭。 方式二:路網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中規(guī)劃一對(duì)平行道路,作為過(guò)境功能為主道路,沿線減少相交道路數(shù)量,平行道路間距不得超過(guò)400米,交通組織方式采用干路單向行駛,快速疏解過(guò)境交通流。
(2)內(nèi)外銜接功能為主的道路:主要模式有①對(duì)外道路直接接入CBD路網(wǎng),②對(duì)外道路接入CBD集散環(huán),③多點(diǎn)接入,逐級(jí)疏散等三種模式[5]。
第①種模式下,由于周邊土地開(kāi)發(fā)不均衡,在接入CBD的道路上存在潮汐交通現(xiàn)象。需在路段實(shí)施變向交通組織,若存在較大的左轉(zhuǎn)交通比例,可在主要進(jìn)出交叉口實(shí)施分時(shí)段的變向車道交通組織。此外,是否實(shí)施禁左措施,需謹(jǐn)慎處理,這取決于左轉(zhuǎn)交通流的比例大小,及對(duì)向車道流量大小,若潮汐現(xiàn)象十分顯著,對(duì)向車道流量較小,左轉(zhuǎn)車輛有足夠的穿越空隙,可考慮分時(shí)段的禁左措施,以路段遠(yuǎn)引方式處理左轉(zhuǎn)車流。
第②種模式下,CBD利用干路形成環(huán)路,主要功能為實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的有序銜接。環(huán)路形式可以是地面道路和高架道路兩種,若環(huán)路是地面道路形式,可考慮組織干路單向交通,利用干路形成閉合回路,與CBD區(qū)域內(nèi)部集散道路直接相連,單向交通方向?yàn)轫槙r(shí)針?lè)较?,右進(jìn)右出;若環(huán)路是高架形式,在CBD范圍內(nèi)通過(guò)匝道與地面道路聯(lián)系,可利用高架下的地面空間設(shè)置路段掉頭車道,實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)車輛遠(yuǎn)引掉頭。
第③種模式下,將CBD道路網(wǎng)與城市快速環(huán)路網(wǎng)相連,實(shí)現(xiàn)道路的內(nèi)外銜接功能。由于CBD交通流在時(shí)間和空間上的不均衡性,在采取這種方式進(jìn)行內(nèi)外交通銜接時(shí),路段和交叉口均可使用變向交通組織方式,提高道路資源的利用率,從而達(dá)到緩解由于匝道直接接入CBD道路網(wǎng)而引起的地面交通壓力。
(3)集散功能為主的道路: 交通量匯集或疏散,起到承上啟下的作用。集散道路通常具有較高的連通性,與CBD內(nèi)部各種類型用地相聯(lián)系,但不直接為其服務(wù)。CBD集散功能為主的道路網(wǎng)應(yīng)該是均質(zhì)、高密度、高連通度的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。均質(zhì)路網(wǎng)多采用棋盤式道路網(wǎng)布局,使得交通壓力分布均衡,避免由于節(jié)點(diǎn)通行能力不足而導(dǎo)致的交通擁堵發(fā)生。高密度的路網(wǎng)有利于增加路網(wǎng)的可達(dá)性,且交通阻抗較低密度路網(wǎng)大,利于過(guò)境交通的分離;在交通組織管理方面集散道路上不宜采用禁左等交通管理措施,為了提高內(nèi)部路網(wǎng)的運(yùn)輸效率,通常會(huì)采用單向交通的組織方式,高密度的路網(wǎng)可以減少機(jī)動(dòng)車的繞行距離。高連通度路網(wǎng)的形成,需要CBD內(nèi)部土地規(guī)劃的配合,盡量避免建設(shè)大體量建筑,從而減少斷頭路,減少T型交叉口數(shù)量,提高支路網(wǎng)的連通性。
(4)生活性道路:路網(wǎng)功能等級(jí)的最末端,有較多的慢行交通需求,通過(guò)道路規(guī)劃及交通組織手段保障慢行交通的安全性和舒適性。在人流量密集的地區(qū)設(shè)置專用步行街道,禁止一切車輛的通行;在人流量相對(duì)較少的道路上,通過(guò)控制道路上機(jī)動(dòng)車流量、降低車輛行駛速度等措施,實(shí)現(xiàn)生活性道路上“通”而不“暢”的目的;同時(shí)按照“右進(jìn)右出”原則組織地塊出入口與生活性道路的銜接。
3.2.3 CBD適宜的道路斷面形式
道路斷面形式的選取收到多種影響因素的影響,CBD 道路斷面的選擇應(yīng)首先滿足道路功能的需要,其次認(rèn)為合理的斷面形式應(yīng)盡量減少物理上的分隔,使得道路在隨交通流發(fā)生變化時(shí),也可有效利用。
從機(jī)動(dòng)車角度來(lái)看:在實(shí)施交叉口禁左措施時(shí),對(duì)于左轉(zhuǎn)交通的組織常常采用遠(yuǎn)引掉頭的方式,為了方便車輛掉頭,需要預(yù)留較寬的中央隔離帶;而對(duì)于可能出現(xiàn)潮汐交通的路段則考慮在道路建設(shè)時(shí)不預(yù)留中央隔離帶,短期內(nèi)可采取隔離欄對(duì)雙向車流進(jìn)行隔離。從慢行交通角度來(lái)看:當(dāng)有較大的慢行交通存在時(shí)應(yīng)當(dāng)采用機(jī)非分離的形式,即三幅路形式,但是,對(duì)于寬度較大的道路來(lái)說(shuō),三塊板的斷面形式不利于行人過(guò)街組織,行人往往無(wú)法在一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)完成過(guò)街,一般可考慮采用二次過(guò)街的方式來(lái)解決,但由于三塊板的道路斷面形式,使得道路中央可利用空間有限,無(wú)法為行人提供駐足區(qū),使得行人二次過(guò)街的方式難以實(shí)現(xiàn)[6],當(dāng)慢行交通量持續(xù)較大時(shí),在條件允許的情況下考慮采用四塊板形式。
表2 CBD道路斷面推薦
參考文獻(xiàn):
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