城市軌道交通的發(fā)展精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通的發(fā)展主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代城市；軌道交通；發(fā)展

我國(guó)現(xiàn)代城市交通的發(fā)展有力地促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的大進(jìn)步，滿足了人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通消費(fèi)需求，促進(jìn)了城市的快速發(fā)展和繁榮，給城市居民帶來了巨大的財(cái)富。但同時(shí)也形成了道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等一系列亟待解決的問題。由于現(xiàn)代城市居民的出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象很普遍，而僅僅依靠車輛運(yùn)輸已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市尤為突出，成為制約現(xiàn)代城市快速發(fā)展的又一“瓶頸”問題。

世界發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通發(fā)展的歷史經(jīng)驗(yàn)也證明，公路交通不能完全解決城市交通問題。居住人口高度密集的現(xiàn)代城市和有限的道路空間資源，決定了“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)將是未來現(xiàn)代城市發(fā)展的必然。快速發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系已勢(shì)在必行。

一、現(xiàn)代城市軌道交通工程的特點(diǎn)

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌）屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。在交通發(fā)展史上，世界各國(guó)現(xiàn)代大城市的發(fā)展過程和經(jīng)驗(yàn)證明，只有利用軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決現(xiàn)代城市交通問題。

1.軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全高效的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，與現(xiàn)代城市中的其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決現(xiàn)代城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

2.軌道交通是一種集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，極大地節(jié)約了能源和土地資源。現(xiàn)代城市的快速發(fā)展僅憑簡(jiǎn)單的拓寬公路增加公交的方法，已無法真正解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，城市市區(qū)交通路面的土地資源是極其有限的，而且利用的效率低下也是眾所周知的。城市市區(qū)土地資源可提供的地面交通供給已漸耗盡，利用開發(fā)地下寶貴的空間資源，提供新的交通系統(tǒng)，以緩解地面空間資源緊張狀況，是現(xiàn)代城市快速發(fā)展的必然選擇。

3.軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

（1）線路長(zhǎng)度長(zhǎng)。現(xiàn)代城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里。

（2）技術(shù)要求高。涉及到機(jī)車車輛、通信信號(hào)、土木工程等所有的高新技術(shù)領(lǐng)域。

（3）建設(shè)投資大。每公里造價(jià)達(dá)2.5-3億元。

（4）建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要3-5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要20-50年。

（5）建設(shè)規(guī)模大。參與建設(shè)的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位多。

（6）信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重。

（7）系統(tǒng)錯(cuò)綜復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

二、軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì)

（1）改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在城市市區(qū)中心運(yùn)行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國(guó)外研究表明，軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量?jī)H為小汽車的10%和公共汽車的20%。

（2）大大地緩解城市交通擁擠和阻塞。軌道交通還是一種大運(yùn)量的交通工具，許多國(guó)外大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的―半甚至80%以上。

（3）提高了交通出行的安全性，軌道交通的出行安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出近十倍。

（4）方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性。

（5）交通可達(dá)性的增強(qiáng)，使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值。

（6）帶動(dòng)軌道交通沿線新區(qū)的開發(fā)和舊區(qū)的改造。由于軌道交通為中長(zhǎng)距離的通勤提供快速便捷和低成本的交通工具，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊分散居住。

（7）軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位。

（8）軌道交通的發(fā)展將有助于實(shí)現(xiàn)城市商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配會(huì)更加趨向合理化，不斷推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

通過對(duì)軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，說明軌道交通相對(duì)于公交汽車、私家車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無法替代的。 在現(xiàn)代大城市構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠阻塞問題，為城市的快速發(fā)展提供保證。

三、軌道交通在現(xiàn)代大城市建設(shè)發(fā)展中的強(qiáng)大作用

近年來，中國(guó)城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞嚴(yán)重。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)設(shè)施；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式，所以，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

此外，軌道交通的發(fā)展可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是現(xiàn)代大城市及其交通快速發(fā)展的必然選擇。

四、軌道交通系統(tǒng)給現(xiàn)代城市所帶來的利益

第2篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 快線 發(fā)展模式 北京

Abstract：The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York， Paris， and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the network of beijing urban railway according to the analysis of Beijing development stratagem. In addition， different development modes were put forward according to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.

Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing

我國(guó)幾個(gè)特大城市的發(fā)展正處于城市格局重新調(diào)整時(shí)期，軌道交通建設(shè)已進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，軌道交通的需求也呈現(xiàn)多樣化的特征。在軌道交通建設(shè)初期，其主要目的是解決市中心城的交通疏解問題。當(dāng)城市的建設(shè)重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)向外圍的一些發(fā)展新城時(shí)，新城與中心城之間的聯(lián)系變得更加密切，居民的出行空間進(jìn)一步擴(kuò)大，軌道的需求構(gòu)成中，長(zhǎng)距離的出行呈現(xiàn)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，需要提供更快捷、直達(dá)性更強(qiáng)的服務(wù)，快線系統(tǒng)正是應(yīng)對(duì)這種需求而產(chǎn)生。從國(guó)外來看，紐約、巴黎、東京等國(guó)際化大都市的快線建設(shè)已經(jīng)具有一定實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)。在國(guó)內(nèi)，由于軌道交通還處于基本建設(shè)階段，還沒有完整的快線系統(tǒng)。應(yīng)對(duì)城市發(fā)展的需求，我們必須加快對(duì)快線系統(tǒng)規(guī)劃的研究，以提前預(yù)留好相應(yīng)的建設(shè)條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。

1 國(guó)內(nèi)外快線發(fā)展分析

1.1 紐約

1.1.1 紐約軌道交通系統(tǒng)

自1904年開通地鐵以來，紐約地鐵系統(tǒng)已有100多年的歷史，連接著曼哈頓（Manhattan）、布朗克斯區(qū)（Bronx）、布魯克林區(qū)（Brooklyn）及皇后區(qū)（Queens）。曼哈頓是主要的商業(yè)中心，其他三區(qū)以居住為主。紐約的軌道交通系統(tǒng)由三層系統(tǒng)構(gòu)成：地鐵、通勤鐵路和城際鐵路。其中，地鐵系統(tǒng)又分為快線和慢線，主要服務(wù)于市內(nèi)。

1.1.2 紐約快線建設(shè)背景

紐約的軌道系統(tǒng)在1940年以前基本建成。由于當(dāng)時(shí)的紐約開發(fā)密度不大，地下管線簡(jiǎn)單，采用明挖法施工成本不高。為了使地鐵既能提供快速服務(wù)，同時(shí)覆蓋更廣的區(qū)域，以便與其他模式競(jìng)爭(zhēng)，紐約決定采用4軌作為紐約地鐵的標(biāo)準(zhǔn)模式。4軌模式在同一服務(wù)區(qū)間提供快慢線，形式見圖1。

圖1 紐約4軌模式站臺(tái)布置

紐約快線的另一種模式是服務(wù)于潮汐性客流的3軌，形式見圖2。該模式主要用于連接曼哈頓與其周邊的布魯克林區(qū)、皇后區(qū)和布朗克斯區(qū)，均采用高架軌道的形式。這種快線在高峰期間為客流主方向同時(shí)提供快慢線的服務(wù)。

圖2 紐約3軌模式站臺(tái)布置

1.1.3 紐約快線特征

1．快慢同向不共線

紐約地鐵系統(tǒng)中快線與慢線同方向不同軌道，共同服務(wù)于同一個(gè)區(qū)域，既滿足了不同層面乘客的需求，又提高了軌道系統(tǒng)的效率和運(yùn)能，對(duì)于緩解高峰時(shí)段的客流壓力起到了積極作用。在雙向流量較均衡的市中心區(qū)，采用4軌模式；在客流呈現(xiàn)出明顯潮汐性的郊區(qū)，采用3軌模式。

2．快速運(yùn)行

快速運(yùn)行通過減少快線在沿途的?？空緦?shí)現(xiàn)。以紐約第7大街地鐵線為例：地鐵普線的平均站間距為0.63km，旅行速度為22km/h；快線的平均站間距為1.9km，旅行速度為33km/h。雖然紐約快線的旅行速度與國(guó)內(nèi)地鐵相差不多，但其快速的概念主要體現(xiàn)在慢線能夠服務(wù)于更廣范圍情況下所產(chǎn)生的對(duì)比。

3．換乘方便

紐約地鐵系統(tǒng)的快、慢車換乘十分方便，站臺(tái)設(shè)在快慢線的中間，快慢線之間可以同站臺(tái)換乘。由于快車的速度快，停站少，上下車的干擾小，許多乘客即使在慢車站上車，也經(jīng)常到快車站換乘快車。

4．服務(wù)于中長(zhǎng)距離的出行

曼哈頓區(qū)和鄰近三個(gè)區(qū)的早高峰公交出行構(gòu)成中，早高峰近70%的客流量進(jìn)入曼哈頓，其中以布魯克林區(qū)的客流量最大，而在出曼哈頓的方向上，僅有30%的客流從曼哈頓到其它各大區(qū)。曼哈頓DOWNTOWN地區(qū)距周圍各區(qū)的平均距離為20km左右，快線系統(tǒng)可以使中長(zhǎng)距離出行的乘客盡快到達(dá)中心城，提高地鐵的吸引力。

1.2 巴黎

1.2.1 巴黎軌道交通系統(tǒng)

巴黎的軌道交通系統(tǒng)包含四個(gè)層次：普通地鐵（Metro）、RER、鐵路郊線和輕軌（Tramway）。在2000年巴黎大區(qū)公共交通的總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中，RER和鐵路郊線承擔(dān)了57.6%，地鐵為25.3%，輕軌為0.5%，其余16.5%由常規(guī)公交承擔(dān)。

1.2.2 巴黎快線建設(shè)背景

巴黎RER建設(shè)的主要目的是使乘客快速穿越整個(gè)巴黎市和從近郊不經(jīng)換乘就可以到達(dá)市中心。RER建設(shè)前，郊區(qū)乘客需在城市邊緣換乘地鐵進(jìn)入市中心，地鐵的速度當(dāng)時(shí)僅為25km/h，從郊區(qū)到達(dá)市中心耗時(shí)長(zhǎng)，衛(wèi)星城的發(fā)展受到了限制。郊區(qū)和郊區(qū)之間的聯(lián)系更加不方便，需要在城市邊緣至少換乘2次才能到達(dá)目的地。為了實(shí)現(xiàn)“保護(hù)舊城區(qū)，發(fā)展衛(wèi)星城”的目標(biāo)，使人們向郊區(qū)遷移，巴黎市政府決定修建RER線路，將既有市郊鐵路通過城市中心區(qū)連接起來，實(shí)現(xiàn)衛(wèi)星城-中心城-衛(wèi)星城之間的直通服務(wù)。在規(guī)劃RER時(shí)，巴黎公交公司對(duì)二種方案進(jìn)行了研究：（1）將地鐵向郊外延伸；（2）將市郊鐵路引入城市中心。最終，巴黎公交公司采用了利用既有市郊鐵路，在中心城修建新線的RER方案。

1.2.3 巴黎快線特征

1．快速運(yùn)行

RER的快速運(yùn)行主要是通過二種方式實(shí)現(xiàn)的：在中心城地區(qū)，RER車站的平均站間距為2.9Km，平均旅行速度為50km/h；在郊區(qū)的運(yùn)營(yíng)中，RER在同一條線路上采用跨站運(yùn)營(yíng)和站站停運(yùn)營(yíng)相結(jié)合的方式，既縮短了長(zhǎng)距離出行乘客的出行時(shí)間，也滿足了近郊乘客的出行要求。

2．共線運(yùn)營(yíng)

RER的共線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度達(dá)110多公里。在城市中心區(qū)，巴黎公交公司經(jīng)營(yíng)的RER-B線和法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司經(jīng)營(yíng)的RER-D線共線運(yùn)營(yíng)。在郊外，RER線還與鐵路郊線以及貨運(yùn)列車共線運(yùn)營(yíng)。共線運(yùn)營(yíng)的模式提高了軌道的使用效率，節(jié)省了建設(shè)新軌道的成本，但對(duì)信號(hào)控制技術(shù)、調(diào)度管理等提出了更高的要求。

3．靈活的運(yùn)營(yíng)方式

RER在郊區(qū)實(shí)行跨站運(yùn)營(yíng)和站站停運(yùn)營(yíng)，滿足了不同層面乘客的需求。將跨站運(yùn)營(yíng)和站站停運(yùn)營(yíng)相結(jié)合，體現(xiàn)了“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。

1.3 東京

1.3.1東京軌道交通系統(tǒng)

東京的軌道交通種類繁多，有地鐵、城市鐵路、直線電機(jī)等，目前東京都的軌道交通公司有27 家，經(jīng)營(yíng)著總長(zhǎng)度為2292.5 km的軌道交通線路。城市中心東京23區(qū)的網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度為584.8km。在整個(gè)軌道網(wǎng)絡(luò)中，城市鐵路線占整個(gè)網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度的82%，包括JR鐵路和私鐵經(jīng)營(yíng)的山手線。地鐵占整個(gè)網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度的14%，主要集中在山手線以內(nèi)的城市中心，服務(wù)于城市中心15km的范圍。

1.3.2東京快線建設(shè)背景

東京是一個(gè)單一中心的城市。城市中心功能的過度集中導(dǎo)致房?jī)r(jià)過高、交通擁擠、環(huán)境污染等一系列的社會(huì)問題。為解決這些問題，東京在距城市中心30-40km的范圍內(nèi)規(guī)劃了4個(gè)大規(guī)模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能為居住，以實(shí)現(xiàn)商業(yè)區(qū)與居住區(qū)的分離。

城市中心的地鐵網(wǎng)主要服務(wù)于城市中心15km的范圍，城市快速鐵路主要服務(wù)于城市50km的范圍，城市快速鐵路可直接進(jìn)入城市中心，也可與地鐵徑向線連通，使得中心城與郊區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)非常方便。

1.3.3 東京快線特征

1.快慢結(jié)合

東京的快車和慢車在同一軌道上運(yùn)營(yíng)。在慢車停靠站，快車?yán)迷叫芯€完成跨站運(yùn)營(yíng)。對(duì)于城市鐵路，由于客流需求量大，發(fā)車頻率高，快慢共線的運(yùn)營(yíng)組織非常復(fù)雜，對(duì)信號(hào)控制、調(diào)度系統(tǒng)和車輛都提出了更高的要求。實(shí)施該模式的條件之一就是有足夠的空間來設(shè)置越行線，地下車站設(shè)置越行線實(shí)施代價(jià)則比較大，因此，東京快慢共線的方式僅限于地面或地上的城市鐵路。

2.站距靈活

快線在城中心區(qū)的站距根據(jù)車站的服務(wù)功能設(shè)置。比如中央快速線在城市中心區(qū)與總武線平行布置，由于總武線承擔(dān)主要的集散功能，中央快速線車站的功能則主要是與平行的總武線換乘，因此中央快速線的站距大，平均為4.0km。而另外一條快線筑波線的車站在中心區(qū)需要承擔(dān)集散和換乘的功能，因此站間距相比于中央快速線較小，大約2.0km，但仍然比常規(guī)的地鐵站間距長(zhǎng)。

3.換乘方便

在換乘站臺(tái)，東京快線采用4軌模式，站臺(tái)在快車軌道和慢車軌道的中間，同臺(tái)換乘，非常方便。

4.大小交路運(yùn)營(yíng)

由于郊區(qū)段與市區(qū)段的客流量存在差別，為了避免軌道能力在郊區(qū)的浪費(fèi)，中央快速線采用了在郊區(qū)分支的運(yùn)營(yíng)方式。根據(jù)需求設(shè)置每條分支的發(fā)車頻率。同時(shí)在高峰時(shí)段還開行區(qū)間車，以緩解高峰時(shí)段的客流壓力。

1.4 國(guó)內(nèi)

國(guó)內(nèi)城市快線的發(fā)展還處于起步階段，廣州地鐵三號(hào)線于2005年底建成一期工程，其采用了最高時(shí)速120km/h的車輛，運(yùn)營(yíng)特征與普通地鐵一樣，只是在車站設(shè)置方面部分地段站間距長(zhǎng)達(dá)6km左右，為快速運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造了條件。

第3篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

關(guān)鍵詞: 城市交通; 現(xiàn)狀; 堵塞; 軌道交通; 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃; 經(jīng)濟(jì)承受力

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展， 人口大量迅速地向城市集中， 城市化步伐不斷加快， 城市的日益發(fā)展和繁榮， 交通問題也日趨復(fù)雜化。一方面， 人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枰找嬖鲩L(zhǎng); 另一方面， 道路和交通運(yùn)輸工具能力不足， 其發(fā)展速度與城市建設(shè)速度不相適應(yīng)。大中城市普遍出現(xiàn)人口密集、交通堵塞、環(huán)境污染嚴(yán)重、能源匱乏、車禍率高等所謂的“城市病”這些問題若得不到解決， 將制約著城市的發(fā)展。近年來， 盡管政府花費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力對(duì)城市道路進(jìn)行了拓寬改造， 修建了部分高架和立交道路， 但由于原有城市布局、建筑物的搬遷和昂貴的用地等原因， 使交通擁擠情況難有大的改變。如何緩解“城市病”給廣大居民帶來的不便， 應(yīng)從大力研究發(fā)展城市區(qū)域間快速、直達(dá)、大運(yùn)輸量的新型交通模式入手。

1 城市交通現(xiàn)狀

城市不僅是地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心， 而且也是交通運(yùn)輸中心， 是大量客貨運(yùn)輸?shù)钠鹩欬c(diǎn)、換乘和換裝地點(diǎn)、客貨流的集散點(diǎn)。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 尤其是大型特大型地區(qū)中心城市， 現(xiàn)有的交通體系已不能滿足人們的日常需求。

1.1 出行效率低

交通阻塞， 行車速度慢， 已成為我國(guó)許多城市普遍存在的突出問題， 首先道路總?cè)萘抗┙o嚴(yán)重不足。長(zhǎng)期以來， 我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)， 只是在 1994 年以來才有較快發(fā)展， 人均面積由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。 盡管增長(zhǎng)幅度較快， 但仍趕不上城市交通量年均 20%的增長(zhǎng)速度。目前， 全國(guó) 32 個(gè)百萬人口以上的大城市中， 有 27 個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。其次汽車增長(zhǎng)速度過快， 對(duì)道路需求迅猛增長(zhǎng)。最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份， 轎車、客車、面包車以及摩托車增幅年平均在 15%以上。個(gè)別年份甚至接近 20%， 而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增長(zhǎng)率僅為 1.2%和 3.7%， 致使汽車交通需求， 特別是小汽車交通需求， 與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。大量的自行車與汽車交叉混行， 更加重了交通的擁擠阻塞， 最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。調(diào)查顯示，一些城市中心地區(qū)的路段平均車速比 10 年前降低50%以上， 而且以每年遞減 2 km/h 的速度在繼續(xù)下降。公交服務(wù)水平日益下降， 客運(yùn)能力薄弱， 大量自行車、私家車擁上街頭， 更加重了城市道路的負(fù)擔(dān)，人們出行難已成不爭(zhēng)的事實(shí)。

1.2 道路資源利用率低下

市區(qū)道路網(wǎng)容量， 除了要有足夠的道路長(zhǎng)度和道路面積外， 在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系， 及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。我國(guó)很多城市道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當(dāng)， 導(dǎo)致道路資源利用效率低下?，F(xiàn)在， 很多城市為了解決“車路擠兌”問題， 熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程， 出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路， 以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程， 才能一勞永逸地解決交通問題。實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾， 擁擠問題不但沒有解決， 甚至誘發(fā)聚集更多的交通量， 引起結(jié)構(gòu)性的負(fù)效應(yīng)。此外， 城市交通， 特別是小型機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量的資源。實(shí)踐證明， 城市交通問題僅靠幾項(xiàng)大工程是不可能從根本上解決的。

1.3 環(huán)境污染嚴(yán)重

目前， 機(jī)動(dòng)車已經(jīng)上升為中國(guó)城市空氣和噪聲的主要污染源， 嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民的生活質(zhì)量。例如， 有的城市汽車排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸镆颜伎偱欧诺?40%～75%。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇， 有的大城市交通干線噪聲超標(biāo)( 大于 70 dB)，嚴(yán)重的污染既影響了居民的身體健康也制約了城市的發(fā)展空間。

1.4 交通事故成倍增長(zhǎng)

城市的快速發(fā)展匯聚了周邊地區(qū)的各種資源包括人力資源， 但同時(shí)也極大的增加了城市管理的難度和成本， 交通管理即是其中一個(gè)極為突出的問題。由于市民尤其是新來人口遵守交通規(guī)則的意識(shí)淡薄， 走路不走人行道， 自行車、助力車行駛在快車道上或反向行駛等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生， 從而導(dǎo)致交通秩序混亂， 交通事故頻增。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2003 年， 我國(guó)交通事故死亡人數(shù)超過 10.4 萬人， 傷近 50 萬人。至于一些日常碰撞的小事故， 則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。

2 城市軌道交通優(yōu)勢(shì)

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統(tǒng)， 它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同， 通常稱之為“綠色交通”， 其優(yōu)勢(shì)非常明顯。

2.1 運(yùn)量大

地鐵和輕軌是容量較大的交通運(yùn)輸工具， 大載客的地鐵車廂， 每輛額定載客量為 310人， 超員為 410 人， 編組采用每列 6 輛。中載客的輕軌鐵路車廂， 每輛額定載客量為 202 人， 超員為 224人， 編組采用 2～4 輛。據(jù)測(cè)算， 地鐵單向高峰每小時(shí)載運(yùn) 30 000～90 000 人次， 輕軌單向高峰平均每小時(shí)客運(yùn)量 10 000～30 000 人次， 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時(shí)載客量低于 10 000 人次。地鐵和輕軌受天氣影響較小， 可以不分晝夜的全天候服務(wù)。

2.2 速度快和正點(diǎn)率高

地鐵和輕軌通常實(shí)行全隔離或大部分隔離的措施， 列車運(yùn)行受外界干擾少，因而正點(diǎn)率高。國(guó)內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120 km/h， 運(yùn)營(yíng)速度為 30～40 km/h。輕軌線路受坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等的限制， 最大行駛速度 45 km/h， 運(yùn)營(yíng)速度 25～30 km/h。

2.3 污染少

交通運(yùn)輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源， 而城市廢氣的主要排放源是汽車。地鐵和輕軌采用電力牽引， 污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下， 振動(dòng)的噪聲對(duì)于外界的干擾較少。輕軌車輛采用了彈性車輛， 車輪上裝有“旋轉(zhuǎn)圓盤”， 可吸收車輛通過曲線時(shí)的噪聲。在軌道上采用長(zhǎng)距離無縫線路， 同時(shí)在軌道兩側(cè)設(shè)置了隔音板。輕軌的車速在50 km/h 時(shí)， 兩側(cè) 7.5 m 處的距離以外噪聲在 76～80 dB 范圍內(nèi)， 小于公共汽車的噪聲。

2.4 方便舒適

列車的發(fā)車間隔時(shí)間是衡量列車的方便性指標(biāo)之一。地鐵的發(fā)車時(shí)間間隔為 2 min，具備保護(hù)模塊輕軌車輛的發(fā)車時(shí)間間隔為 2.5 min，發(fā)車間隔時(shí)間非常短， 給人們出行、工作、購(gòu)物和生活帶來了極大的便利。

2.5 安全性好

所有的地鐵系統(tǒng)都是封閉運(yùn)行的(即完全專用通道)。輕軌系統(tǒng)也有自己的專用通道， 交叉干擾少， 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。

3 應(yīng)考慮的問題

城市軌道交通在解決大型、特大型城市公共交通方面優(yōu)勢(shì)明顯， 但它也是一項(xiàng)投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)、運(yùn)行設(shè)備技術(shù)含量高、運(yùn)行管理難度大的系統(tǒng)工程。因此， 正確處理和解決好城市軌道規(guī)劃和建設(shè)中的問題是十分必要的。

3.1 法定規(guī)劃

必須具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由市政、交通等部門做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專業(yè)交通規(guī)劃， 然后納入城市總體規(guī)劃后得到國(guó)家確認(rèn)， 完善法定基本條件， 避免規(guī)劃不當(dāng)和道路資源的浪費(fèi)。

3.2 客運(yùn)量需求

根據(jù)建設(shè)部有關(guān)規(guī)定， 軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到 1 萬人次時(shí)， 可建設(shè)輕軌交通; 當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到 4萬人次時(shí)， 才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。目前， 我國(guó)大部分城市人口， 高峰小時(shí)人次的客流還達(dá)不到要求。

3.3 城市經(jīng)濟(jì)承受力

衡量一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力主要指標(biāo)是國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)分析， 一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占該城市 GDP 的 3%～5%較為合適， 而公交投資包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的 14%～15%， 即公交投資約占城市 GDP 的 0.9%， 這是一個(gè)合理而財(cái)力又可以承受的指標(biāo)。若取公交投資額的 80%作為軌道交通的投資份額， 則每年可有 0.7%左右的 GDP 投資支持此項(xiàng)工程。由此推算， 當(dāng)城市每年的 GDP 達(dá)到 500 億元以上時(shí)， 認(rèn)為有條件建設(shè)地鐵。而每年的 GDP 達(dá)到 300 億元以上時(shí)， 認(rèn)為有條件分階段建設(shè)輕軌交通。

3.4 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品的使用

城市軌道交通項(xiàng)目一旦立項(xiàng)， 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)選擇是否適當(dāng)， 將對(duì)后期造價(jià)有很大影響。單純從技術(shù)角度來考慮， 只要達(dá)到以安全、實(shí)用、經(jīng)久耐用和造價(jià)低廉的要求， 就是建設(shè)控制的基本標(biāo)準(zhǔn)。目前， 有的城市軌道交通較多采用國(guó)外成套技術(shù)裝備， 設(shè)備費(fèi)用占到總造價(jià)的60%， 超過了土建工程費(fèi)用， 這不符合目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀， 應(yīng)力求擴(kuò)大產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化使用率， 降低項(xiàng)目造價(jià)和將來的維護(hù)成本。

4 結(jié)束語

第4篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：烏魯木齊；城市軌道交通；低碳效應(yīng)

The development of low-carbon urban rail transit effect, Urumqi

Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie

(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)

Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.

Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect

低碳城市是減緩氣候變化的重點(diǎn)之一，是未來城市的發(fā)展模式。構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市交通體系，將大幅降低城市排放強(qiáng)度、有效提升城市交通效率和促進(jìn)城市低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是烏魯木齊建設(shè)低碳城市的必由之路。

1．低碳與現(xiàn)代城市建設(shè)

低碳的實(shí)質(zhì)是高能源利用效率和清潔能源結(jié)構(gòu)、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式，為節(jié)能減排、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、構(gòu)建和諧社會(huì)提供了操作性詮釋，是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的綜合創(chuàng)新與實(shí)踐，完全符合黨的十七大報(bào)告提出的發(fā)展思路，是實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，是不可逆轉(zhuǎn)的劃時(shí)代潮流，是一場(chǎng)涉及生產(chǎn)方式、生活方式和價(jià)值觀念的全球性革命。走向低碳化時(shí)代是大勢(shì)所趨。一直以來，人類對(duì)碳基能源的依賴，導(dǎo)致CO2排放過度，帶來溫室效應(yīng)，對(duì)全球環(huán)境、經(jīng)濟(jì)，乃至人類社會(huì)都產(chǎn)生巨大影響，嚴(yán)重危及人類生存，這比經(jīng)濟(jì)危機(jī)更為可怕。解決世界氣候和環(huán)境問題，低碳化是一條根本途徑，也是人類發(fā)展的必由之路。 低碳化是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須從經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的整體出發(fā)，努力構(gòu)建低碳發(fā)展新體系，著重在七個(gè)方面實(shí)現(xiàn)“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4農(nóng)業(yè)低碳化、5工業(yè)低碳化、6服務(wù)低碳化、7消費(fèi)低碳化。

城市交通是城市發(fā)展的紐帶，城市交通起著連接和運(yùn)輸?shù)淖饔?。?duì)城市的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時(shí)期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長(zhǎng)，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。

2．烏魯木齊市公共交通現(xiàn)狀及大氣狀況

2．1烏魯木齊市的公共交通情況

縱觀烏魯木齊市的客運(yùn)交通發(fā)展歷程，公共汽車對(duì)烏魯木齊市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可忽視的作用，在方便居民出行方面的貢獻(xiàn)更是無可比擬的。然而，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，人民生活水平的不斷提高，城市機(jī)動(dòng)車輛保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通狀況也隨之急劇變化，原有傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)方式與現(xiàn)代化交通的管理模式之間矛盾重重，因公交線路、站點(diǎn)、配車數(shù)等因素不合理造成的交通擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。如何科學(xué)、合理地設(shè)置公交線路、站點(diǎn)、調(diào)配車數(shù)等一系列問題已經(jīng)不可回避地?cái)[在我們面前。

烏魯木齊市現(xiàn)有公交運(yùn)營(yíng)線路103條，投入運(yùn)營(yíng)的公交車輛現(xiàn)有2675標(biāo)臺(tái)，市區(qū)公交線路網(wǎng)密度約為17公里/平方公里， 截止 2003年底，烏魯木齊萬人擁有公交車輛約15標(biāo)臺(tái)。目前，烏魯木齊公共交通主要存在以下問題：

（1）公交線網(wǎng)布局不合理.現(xiàn)有的公交線網(wǎng)缺乏科學(xué)合理的布局，只是隨著城市的發(fā)展而逐步形成的，也是經(jīng)驗(yàn)型線路網(wǎng)規(guī)劃方法的產(chǎn)物，其中，既不乏合理而可行的線路，也有受各方面條件限制等原因帶來的不合理成份。主要表現(xiàn)在以下兩方面：主干道公交線路過于集中及線路重復(fù)系數(shù)高。

（2）場(chǎng)站建設(shè)滯后。公交線網(wǎng)的場(chǎng)站包括線路的始發(fā)站和終點(diǎn)站、中間站、樞紐站以及車輛保養(yǎng)場(chǎng)、中心停車場(chǎng)等。其中，線路的始發(fā)站和終點(diǎn)站、中間站和樞紐站是保證公交系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施，車輛保養(yǎng)場(chǎng)、中心停車場(chǎng)是保證公交車輛處于良好狀態(tài)并待命發(fā)車的基礎(chǔ)設(shè)施。由于缺乏系統(tǒng)的公交線網(wǎng)及場(chǎng)站布置規(guī)劃，因而在建設(shè)場(chǎng)站時(shí)帶有一定的隨意性和盲目性，并由此帶來一系列的交通問題。

（3）運(yùn)營(yíng)管理手段落后。公共汽車交通，是定時(shí)、定向、定線行駛并按客流流量、流向時(shí)空分布的變化而不斷調(diào)節(jié)的隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)能否正常有效地運(yùn)行，不僅取決于道路和車輛等物質(zhì)、技術(shù)設(shè)施條件，在很大程度上還取決于營(yíng)運(yùn)管理手段的科學(xué)、先進(jìn)與否。目前，雖然引進(jìn)了智能IC卡系統(tǒng)，節(jié)約了人力也節(jié)省了乘客上車時(shí)間，但是在車輛調(diào)度方面，仍然實(shí)行固定的發(fā)車間隔管理模式，公交公司只能在起點(diǎn)與終點(diǎn)對(duì)車輛運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控，但是在路段運(yùn)行過程當(dāng)中無法對(duì)車輛進(jìn)行有效管控，更無法根據(jù)客流流量、流向的變化隨時(shí)調(diào)整運(yùn)力，經(jīng)常出現(xiàn)“公交火車”或者“大間隔”現(xiàn)象，要么使乘客候車時(shí)間過長(zhǎng)，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，高峰時(shí)段乘車難、平峰時(shí)段空車營(yíng)運(yùn)，這種現(xiàn)象在惡劣氣候條件下尤為突出。

2．2烏魯木齊市的大氣情況

烏魯木齊是我國(guó)北方典型的冬季煤煙型污染城市，每年冬季采暖期長(zhǎng)達(dá)半年之久，煤炭直接燃燒供熱面積占到全市總供熱面積的80.5%。煤煙、煙塵、粉塵等污染成為影響烏魯木齊空氣質(zhì)量的主要污染源。2009年，烏魯木齊市的二氧化硫和煙塵排放量分別達(dá)到12.6萬噸和6.1萬噸，超過烏魯木齊的環(huán)境容量近1倍。中國(guó)環(huán)境監(jiān)測(cè)總站的空氣質(zhì)量日?qǐng)?bào)顯示：2009年1月份的31天里，烏魯木齊空氣質(zhì)量?jī)H有兩天為Ⅱ級(jí)良，其余29天全為Ⅲ級(jí)或Ⅲ級(jí)以上的污染天氣，其中有186個(gè)全國(guó)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)城市中空氣污染指數(shù)排名最高。7日、11日、24日空氣質(zhì)量達(dá)到重8天在度污染，最嚴(yán)重的1月7日污染指數(shù)更是達(dá)到500，這一數(shù)值已是環(huán)保儀器能監(jiān)測(cè)的最大值。三面環(huán)山的烏魯木齊冬季逆溫、靜風(fēng)現(xiàn)象出現(xiàn)頻率最高，冬季的逆溫層平均厚度約860米，最厚時(shí)達(dá)1200米，這厚厚的逆溫層就像一個(gè)大黑鍋蓋罩在烏魯木齊市上空，使冬季烏魯木齊空氣中聚集的污染物不易擴(kuò)散。所以積極采取有效措施減少工業(yè)廢氣對(duì)大氣的污染，及對(duì)燃煤企業(yè)污染物排放量的監(jiān)管力度，也會(huì)是控制污染的有效方式。

第5篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

摘 要：隨著城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通進(jìn)入迅猛發(fā)展階段。鐵道科學(xué)研究院作為國(guó)內(nèi)惟一一家多學(xué)科、多專業(yè)的綜合性軌道交通領(lǐng)域的研究機(jī)構(gòu)，充分借鑒鐵路行業(yè)的技術(shù)和管理，在城市軌道交通領(lǐng)域開展產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、機(jī)電設(shè)備發(fā)展戰(zhàn)略和技術(shù)政策的研究與編制，利用環(huán)行試驗(yàn)基地進(jìn)行車輛與機(jī)電系統(tǒng)的試驗(yàn)，加強(qiáng)科研成果的轉(zhuǎn)化、創(chuàng)新咨詢服務(wù)，針對(duì)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的難題，在安全技術(shù)、施工技術(shù)、新型材料、環(huán)境保護(hù)等方面加強(qiáng)基礎(chǔ)性研究和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用，建立健全人才培訓(xùn)和交流機(jī)制，加快建設(shè)國(guó)家軌道交通綜合試驗(yàn)檢驗(yàn)基地，促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；科研；試驗(yàn)；鐵科院

0 引言

鐵路與城市軌道交通有著相互依存、相互延伸、相互促進(jìn)、互為客源、資源整合的有機(jī)聯(lián)系，鐵路行業(yè)積極參與城市軌道交通建設(shè)，極大地促進(jìn)了城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。鐵道科學(xué)研究院（以下簡(jiǎn)稱鐵科院）于1965年開始參與城市軌道交通的建設(shè)，承擔(dān)了北京地鐵 1 號(hào)線的工程試驗(yàn)、施工難題攻關(guān)、軌道設(shè)計(jì)、車輛選型、調(diào)度指揮等工作，并建設(shè)了隧道1:1模型試驗(yàn)室，為北京地鐵隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工提供了重要的試驗(yàn)依據(jù)。在北京地鐵運(yùn)營(yíng)初期和運(yùn)營(yíng)過程中，參加了工務(wù)系統(tǒng)改造（如鋼軌磨耗問題、減振降噪、軌檢車研制等）、車輛改造（如轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)、牽引系統(tǒng)）、調(diào)度系統(tǒng)升級(jí)等試驗(yàn)和研究工作，積累了經(jīng)驗(yàn)，初步形成了軌道交通專業(yè)的專家隊(duì)伍。

第6篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；發(fā)展戰(zhàn)略；思考

城市軌道交通是對(duì)運(yùn)用電力的大量公共交通的總稱。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平不斷提高，城市軌道交通作為一個(gè)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展程度已逐漸成為一個(gè)城市是否進(jìn)入現(xiàn)代化進(jìn)程的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

1 我國(guó)交通信號(hào)系統(tǒng)存在的不足之處

1.1 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)造價(jià)過高

我國(guó)的城市軌道信號(hào)系統(tǒng)相對(duì)于大部分發(fā)達(dá)國(guó)家來說起步較晚，因此我國(guó)的許多廠家還無法供應(yīng)自身所需的信號(hào)系統(tǒng)，我國(guó)的交通信號(hào)系統(tǒng)建造需要不斷地引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)成熟的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。

因?yàn)槲覈?guó)建造城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)還需向國(guó)外引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，因此交通信號(hào)建造的成本較高。而且一般在進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)的時(shí)候，通常都是直接在國(guó)外的供應(yīng)商之間進(jìn)行，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)的供應(yīng)廠家無法參與到招標(biāo)中，因此造成信號(hào)系統(tǒng)的造價(jià)高居不下。

1.2 無法實(shí)現(xiàn)互連互通

在國(guó)外進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)時(shí)，通常都是采用對(duì)線路的單獨(dú)招標(biāo)，這樣的情況就會(huì)導(dǎo)致在同一片區(qū)域卻有不同的線路，而不同的線路也會(huì)采用不一樣的信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)無法統(tǒng)一，控制系統(tǒng)也無法統(tǒng)一，致使車載設(shè)備相互之間不兼容，這樣就會(huì)導(dǎo)致各個(gè)線路無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。由于線路無法統(tǒng)一，導(dǎo)致在后期的維修和養(yǎng)護(hù)工作中難度較大，工作效率也比較低下。

1.3 無法促進(jìn)民族產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

因?yàn)槲覈?guó)的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)起步較晚，專業(yè)技術(shù)無法達(dá)標(biāo)，因此，在軌道的建設(shè)中還需要引進(jìn)國(guó)外相對(duì)先進(jìn)的機(jī)器設(shè)備和信號(hào)系統(tǒng)，這樣會(huì)限制我國(guó)國(guó)內(nèi)民族產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展，導(dǎo)致民族產(chǎn)業(yè)始終與國(guó)際先進(jìn)水平時(shí)間存在不小的差距，從而無法增強(qiáng)我國(guó)民族產(chǎn)業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)較為薄弱，這個(gè)領(lǐng)域相對(duì)來說也較為封閉，國(guó)內(nèi)的許多廠家也無法尋找到介入這個(gè)領(lǐng)域的突破口，因此城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展非常緩慢。

2 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略

2.1 選擇適合的信號(hào)系統(tǒng)

我國(guó)在進(jìn)行城市軌道建設(shè)時(shí)，最注重的便是其安全性能，這是建設(shè)軌道最基本的原則。因此在建設(shè)軌道時(shí)，要綜合考慮各方面的因素，不能只注重表面，要深層次的挖掘建設(shè)軌道的需求。目前，在許多的城市，都存著著一些腐敗的信號(hào)系統(tǒng)選用方式，在選用時(shí)很少考慮資金的因素，總想一次性解決所有的問題，在選用的時(shí)候采取互相攀比的情況，這樣不僅造成了資金的浪費(fèi)，還無法選擇合適的信號(hào)系統(tǒng)，為之后的信號(hào)建設(shè)帶來一些安全隱患。

在一些相對(duì)不太發(fā)達(dá)的二三線城市，在建設(shè)軌道信號(hào)系統(tǒng)時(shí)，難免存在功能過剩的情況，這樣會(huì)造成資金投入過高，后期的維修成也相對(duì)較高的情況。目前的信號(hào)系統(tǒng)有兩種：一是基于軌道電路的ATC。二是基于無線通信的ATC（CBTC）。在進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)的選用時(shí)，要根據(jù)城市需要的具體要求來選擇適合自身的信號(hào)系統(tǒng)。

2.2 促進(jìn)城市軌道交通系統(tǒng)逐漸國(guó)產(chǎn)化

目前在我國(guó)，車輛相比信號(hào)系統(tǒng)來說國(guó)產(chǎn)化程度相對(duì)較高，已經(jīng)有許多國(guó)產(chǎn)車輛逐漸進(jìn)入了國(guó)際市場(chǎng)，在許多城市的信號(hào)交通中被廣泛應(yīng)用。我國(guó)在二十世紀(jì)八十年代之前，信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)的一些規(guī)章制度并不完善，非定型的產(chǎn)品偏多，因此造成了后期運(yùn)營(yíng)和維修相對(duì)困難。二十世紀(jì)八十年代之后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，改革開放政策逐漸深入，城市人口增多，對(duì)城市軌道信號(hào)系統(tǒng)的需要變得明顯，但是此時(shí)我國(guó)并沒有可用的軌道信號(hào)系統(tǒng)，因此，我國(guó)開始逐漸引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，比如西門子公司、阿爾斯通公司等的信號(hào)系統(tǒng)。

我國(guó)自主研發(fā)信號(hào)系統(tǒng)的進(jìn)程非常緩慢，一度長(zhǎng)期滯后，在這個(gè)時(shí)期，我國(guó)國(guó)內(nèi)沒有廠商能夠獨(dú)立自主的提供一套完整的具有競(jìng)爭(zhēng)力的信號(hào)系統(tǒng)，只能引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)來建設(shè)我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。引進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)雖然很大程度上滿足了我國(guó)軌道交通發(fā)展的需要，但是這樣并不利于信號(hào)系統(tǒng)國(guó)有化的發(fā)展。因此在我國(guó)，國(guó)有企業(yè)應(yīng)當(dāng)不斷創(chuàng)新，借鑒國(guó)外先進(jìn)成熟的交通信號(hào)系統(tǒng)，逐將實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的國(guó)有化。

2.3 推動(dòng)交通信號(hào)系統(tǒng)建立標(biāo)準(zhǔn)體系

因?yàn)槭艿疆a(chǎn)業(yè)環(huán)境的限制，我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)始終缺乏一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)和施工，以及后期的運(yùn)營(yíng)維修都帶來了許多的困難，同時(shí)也極易造成我國(guó)信號(hào)系統(tǒng)優(yōu)化管理的提升。我國(guó)的鐵路行業(yè)就有完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，比如《鐵路信號(hào)維修規(guī)則》等，這些規(guī)章制度的出臺(tái)很大程度上約束了鐵路建設(shè)和維修中的各項(xiàng)工作，使得鐵路的建設(shè)有章可依，各項(xiàng)工作井井有條。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)也應(yīng)該參照鐵路建設(shè)的規(guī)章制度，建立一套完整的規(guī)范，將所有軌道建設(shè)中會(huì)出現(xiàn)的問題和措施都進(jìn)行一個(gè)專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范，將各地軌道建設(shè)的基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，不斷更新和完善規(guī)章制度，并提出一些科學(xué)的指導(dǎo)性意見，這樣就可以不斷優(yōu)化我國(guó)軌道建設(shè)，促進(jìn)交通信號(hào)系統(tǒng)建立標(biāo)準(zhǔn)的形成。

2.4 不斷培養(yǎng)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)人才

在進(jìn)行軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建立中，需要不斷地有高素質(zhì)人才的加入，有了專業(yè)的人才，軌道建設(shè)才能更好更快的發(fā)展。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)方面的人才主要有研發(fā)、設(shè)計(jì)、施工等方面，每一各環(huán)節(jié)都必不可少，因此進(jìn)行軌道建設(shè)的人才都是綜合素質(zhì)較高和專業(yè)技能素質(zhì)較強(qiáng)的人才。這樣專業(yè)素質(zhì)較高的人才需要國(guó)家的栽培，目前我國(guó)在軌道交通建設(shè)方面的人才還是相對(duì)匱乏的，設(shè)計(jì)施工人員和技術(shù)管理人員等的專業(yè)水平還達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，因此，想要提高城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)水平，就需要專業(yè)素質(zhì)過硬的人才，國(guó)家首先就要加大培養(yǎng)力度，不斷提高工作人員的專業(yè)技能水平，還要不斷提高工作人員的綜合素質(zhì)和思想道德水平。

2.5 促進(jìn)信號(hào)和通信的一體化進(jìn)程

隨著鐵路的不斷發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)和通信技術(shù)已經(jīng)不斷地進(jìn)行融合、發(fā)展。隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，信號(hào)和通信也逐漸掙脫了傳統(tǒng)各自獨(dú)立的束縛，逐漸走向一體化發(fā)展，這已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)普遍存在的現(xiàn)象和趨勢(shì)。

目前，信號(hào)和通信逐漸一體化的主要標(biāo)志就是CBTC。但是在一些城市，軌道信號(hào)系統(tǒng)依舊沒有將通信資源進(jìn)行合理充分的利用，導(dǎo)致通信資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。因此，在軌道建設(shè)過程中，要不斷的加強(qiáng)信號(hào)和通信之間的相互融合和相互促進(jìn)發(fā)展，不斷優(yōu)化軌道建設(shè)技術(shù)，節(jié)省大量資金的投入，科學(xué)有效的進(jìn)行資源的配置和使用。

3 結(jié)語

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)是一個(gè)技術(shù)含量相對(duì)較高的工程，對(duì)于專業(yè)技能較強(qiáng)的人才具有很強(qiáng)的依賴性，因此在不斷完善我國(guó)城市軌道建設(shè)的過程中，還要注重相關(guān)人才的培養(yǎng)。并且在建設(shè)中，需要不斷的借鑒國(guó)外先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)和建設(shè)理念，盡快將軌道建設(shè)進(jìn)行國(guó)有化，提高我國(guó)建設(shè)的技術(shù)水平，建立具有中國(guó)特色的軌道信號(hào)系統(tǒng)，改變我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展嚴(yán)重滯后的現(xiàn)狀，修正軌道建設(shè)中的不足之處，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化。

參考文獻(xiàn)：

[1]張鐵增，林瑜筠.對(duì)于城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的思考[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2013（02）.

[2]郝瑞庭.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[3]陸明.城市軌道交通系統(tǒng)綜合效益研究[D].北京交通大學(xué)，2012.

第7篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通;人力資源開發(fā);教育培訓(xùn)

教育培訓(xùn)是個(gè)人職業(yè)生涯與企業(yè)發(fā)展的聯(lián)系紐帶。隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來，在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，人力資源已成為企業(yè)最重要、最富活力與創(chuàng)造力的資本，其在企業(yè)戰(zhàn)略管理中的功能與作用也越來越受到人們的關(guān)注。城市軌道交通企業(yè)的有識(shí)之士，也充分認(rèn)識(shí)到人的素質(zhì)與能力對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和發(fā)展前途有極為重要的影響，并感知到現(xiàn)實(shí)與未來對(duì)高素質(zhì)、高技能員工的呼喚。員工培訓(xùn)既是企業(yè)發(fā)展的需要，也是企業(yè)員工自身發(fā)展的需要。

1　正確認(rèn)識(shí)企業(yè)培訓(xùn)的重要意義

隨著知識(shí)和技術(shù)的更新速度加快，企業(yè)需要不斷創(chuàng)新，需要引進(jìn)新設(shè)備、新技術(shù)、新工藝、新知識(shí)。這就要求不斷地加強(qiáng)和深化對(duì)員工的知識(shí)更新和業(yè)務(wù)培訓(xùn)。這也是一些大的公司，如微軟、IBM、摩托羅拉等紛紛建立了自己的員工培訓(xùn)學(xué)院或大學(xué)的根本原因。因?yàn)檫@些公司相信，知識(shí)是保持長(zhǎng)期成功的基礎(chǔ);只有重視員工培訓(xùn)，才能使公司在全球競(jìng)爭(zhēng)中始終處于優(yōu)勢(shì)地位。

培訓(xùn)是一項(xiàng)重要的人力資源投資，同時(shí)也是一種有效的激勵(lì)方式。如選送優(yōu)秀員工參加帶有旅游性質(zhì)的培訓(xùn)班、組織業(yè)績(jī)突出的員工去外地參觀著名企業(yè)、鼓勵(lì)員工利用業(yè)余時(shí)間進(jìn)修并報(bào)銷學(xué)費(fèi)、定期選拔優(yōu)秀員工出國(guó)考察等，都會(huì)對(duì)員工產(chǎn)生巨大的激勵(lì)作用。據(jù)調(diào)查，企業(yè)是否制定培訓(xùn)制度是員工在擇業(yè)時(shí)的一個(gè)重要條件。企業(yè)如能為員工提供良好的進(jìn)修培訓(xùn)機(jī)會(huì)，即使工資低于其他企業(yè)，許多員工也仍會(huì)選擇有培訓(xùn)機(jī)會(huì)的企業(yè)。

人力資本理論的創(chuàng)始人———1979年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者西奧多·舒爾茨(T.W. Schultz)在20世紀(jì)60年代，從大量的實(shí)證分析中得出一個(gè)突破性結(jié)論:在現(xiàn)代社會(huì)，人的素質(zhì)(知識(shí)、才能和品質(zhì)等)提高，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所起的作用，比物質(zhì)資本和勞動(dòng)(指非技術(shù)性勞動(dòng))的增加所起的作用要大得多。他還進(jìn)一步闡明:人的知識(shí)、才能基本上是投資，特別是教育投資的產(chǎn)物。

據(jù)此，就不應(yīng)將人力資本的再生產(chǎn)視為一種消費(fèi)，而應(yīng)視為一種投資，且這種投資的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于物質(zhì)投資的經(jīng)濟(jì)效益。必須強(qiáng)調(diào)的是:人力資本投資不服從物質(zhì)投資的“邊際收益遞減規(guī)律”，相反是“邊際收益遞增”的投資行為。因此，不斷增加對(duì)人力資源的投資，加強(qiáng)對(duì)員工的教育培訓(xùn)，提升員工素質(zhì)，使人力資本持續(xù)增值，從而持續(xù)提升企業(yè)業(yè)績(jī)和實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略規(guī)劃，已成為企業(yè)界的共識(shí)。

世界著名雜志《財(cái)富》曾經(jīng)預(yù)言，當(dāng)今時(shí)代最成功的企業(yè)，將是那些基于學(xué)習(xí)型組織的企業(yè)，特別是那些善于學(xué)習(xí)的知識(shí)型企業(yè)、擁有知識(shí)型員工的企業(yè)?？梢?，企業(yè)培育學(xué)習(xí)型的企業(yè)文化非常重要。學(xué)習(xí)型的企業(yè)文化表現(xiàn)為員工不斷學(xué)習(xí)，企業(yè)獎(jiǎng)勵(lì)進(jìn)步，大家共享知識(shí)并運(yùn)用所學(xué)知識(shí)創(chuàng)造新的機(jī)遇，使公司和每個(gè)員工受益，同時(shí)也在企業(yè)營(yíng)造出一種濃厚而強(qiáng)烈的學(xué)習(xí)氛圍。

2　員工培訓(xùn)體系的創(chuàng)新

員工培訓(xùn)體系包括培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式、培訓(xùn)對(duì)象和培訓(xùn)管理方式等。其中培訓(xùn)管理包括培訓(xùn)計(jì)劃、培訓(xùn)執(zhí)行和培訓(xùn)評(píng)估等三個(gè)方面。建設(shè)有效的員工培訓(xùn)體系，必須在培訓(xùn)理念及方式上不斷地進(jìn)行創(chuàng)新。

2. 1　員工培訓(xùn)理念創(chuàng)新

很多企業(yè)未能將員工培訓(xùn)作為一項(xiàng)日常例行工作來抓，甚至覺得:培訓(xùn)不但浪費(fèi)時(shí)間，而且浪費(fèi)人力、物力、財(cái)力;與其讓員工參加培訓(xùn)，還不如加強(qiáng)管理讓員工認(rèn)真做好本職工作。因此，必須轉(zhuǎn)變上述的觀念，樹立起一種新觀念:員工培訓(xùn)是企業(yè)的一種投資行為，是可以使企業(yè)獲得長(zhǎng)期綜合收益的行為。的確，對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)往往不可能起到立桿見影的效果，但可以通過潛移默化的過程，增強(qiáng)員工對(duì)企業(yè)的認(rèn)同感，增強(qiáng)員工與員工、員工與管理人員之間的凝聚力及團(tuán)結(jié)精神。同時(shí)，通過不斷培訓(xùn)，可以增強(qiáng)員工對(duì)本職工作的認(rèn)知力和辦事能力。

因此，對(duì)于企業(yè)來說，必須從思想上將員工培訓(xùn)視為企業(yè)的一種軟投資，其重要性比企業(yè)看得見、摸得著的廠房投資、設(shè)備投資更為重要;它和企業(yè)其他投資一樣，必將給企業(yè)帶來豐碩的成果。

2. 2　員工培訓(xùn)方式的創(chuàng)新

目前，大多數(shù)企業(yè)采取的是你說我聽、課后考試的培訓(xùn)模式。這種傳統(tǒng)的培訓(xùn)方式，對(duì)于提高被培訓(xùn)者分析問題、解決問題的技能水平幫助不是很明顯。在員工培訓(xùn)方式的創(chuàng)新上，應(yīng)根據(jù)被培訓(xùn)者的不同層次，采取不同的培訓(xùn)方式。例如，對(duì)于基層員工，其培訓(xùn)方式應(yīng)更多注重培訓(xùn)的互動(dòng)性、實(shí)用性及連貫性，應(yīng)讓其在接受培訓(xùn)過程中，不斷有親自動(dòng)手實(shí)踐的機(jī)會(huì)，以增強(qiáng)其對(duì)培訓(xùn)內(nèi)容的理解和掌握;對(duì)于中高層次管理人員和技術(shù)人員的培訓(xùn)，則應(yīng)注重培訓(xùn)方式的靈活性與挑戰(zhàn)性，從而增強(qiáng)其團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力、概念形成能力的培養(yǎng)。

培訓(xùn)方式的老化導(dǎo)致參加培訓(xùn)的員工對(duì)培訓(xùn)缺乏興趣，這是培訓(xùn)較難取得效果的重要因素之一。因此，在培訓(xùn)過程中，在注重企業(yè)內(nèi)部培訓(xùn)方式不斷創(chuàng)新改進(jìn)的同時(shí)，還應(yīng)適當(dāng)聘請(qǐng)外部專家，以提高本企業(yè)培訓(xùn)的質(zhì)量與水平;還可派員工參加專門培訓(xùn)機(jī)構(gòu)組織的培訓(xùn)，以開拓員工的視野。

2. 3　員工培訓(xùn)考核的創(chuàng)新

對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)的主要目的:一是培育和形成共同的價(jià)值觀，增強(qiáng)凝聚力;二是提升員工的技術(shù)、能力水準(zhǔn)，為實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)打好基礎(chǔ)。由于從員工接受培訓(xùn)到其產(chǎn)生效果是一個(gè)長(zhǎng)期的、潛移默化的過程，這就增加了對(duì)員工績(jī)效考核的難度。

大多數(shù)企業(yè)對(duì)員工培訓(xùn)的考核方式較為簡(jiǎn)單，多采用考試的形式。這種考核形式對(duì)于被培訓(xùn)者來說，會(huì)認(rèn)為只不過是走過場(chǎng)，沒有什么實(shí)質(zhì)性的作用，往往會(huì)忽視培訓(xùn)的重要性。由于考核方式較為松懈，必然會(huì)導(dǎo)致被培訓(xùn)者在接受培訓(xùn)時(shí)經(jīng)常人在心不在，或忙于其它事情。

因此，在培訓(xùn)考核的創(chuàng)新上，必須注重短期考核與長(zhǎng)期考核相結(jié)合、個(gè)人績(jī)效考核與企業(yè)績(jī)效考核相結(jié)合的原則。這要求培訓(xùn)主管部門必須將員工培訓(xùn)記錄和績(jī)效考核記錄分別歸檔，并定期(例如每半年)進(jìn)行一次審核，查看其在接受培訓(xùn)后績(jī)效有沒有得到提高。將企業(yè)績(jī)效納入此處考核，其意在審視培訓(xùn)課目設(shè)置的合理性，以及培訓(xùn)有沒有切實(shí)起到相應(yīng)的效果，從而增強(qiáng)全員對(duì)培訓(xùn)及考核的重視程度。

2. 4　培訓(xùn)師培養(yǎng)及選拔的創(chuàng)新

培訓(xùn)師的培養(yǎng)及選拔是作好企業(yè)員工培訓(xùn)的前提。一個(gè)好的培訓(xùn)師可以起到事半功倍的效果。對(duì)于相當(dāng)多的企業(yè)來說，培訓(xùn)師基本上由各部門主管兼任。這種培訓(xùn)方式的優(yōu)點(diǎn)是培訓(xùn)師對(duì)被培訓(xùn)者的優(yōu)缺點(diǎn)及需加強(qiáng)的知識(shí)點(diǎn)了解較為透徹，易做到對(duì)癥下藥，但容易受自身知識(shí)面及知識(shí)結(jié)構(gòu)的限制，很難進(jìn)行技能及知識(shí)等方面的全面革新，且難有大的進(jìn)步。

因此，企業(yè)在采用一線主管給員工進(jìn)行培訓(xùn)的同時(shí)，亦應(yīng)加強(qiáng)專職培訓(xùn)師的培養(yǎng)和選拔。專職培訓(xùn)師應(yīng)從企業(yè)內(nèi)部選拔優(yōu)秀員工擔(dān)任，同時(shí)亦應(yīng)考慮其學(xué)歷、知識(shí)結(jié)構(gòu)等方面，以衡量其能否勝任這一角色。對(duì)培訓(xùn)師亦應(yīng)不斷培訓(xùn)，如讓其參加高校學(xué)習(xí)，或參加專職培訓(xùn)公司組織的培訓(xùn)課程，讓其在豐富視野、增強(qiáng)技能的同時(shí)，亦可將所學(xué)新知識(shí)傳授給本企業(yè)員工。

考慮到企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)及所需知識(shí)、技能的復(fù)雜性，一個(gè)企業(yè)不可能在所有方面均有本企業(yè)培訓(xùn)師來完成。這樣，可邀請(qǐng)一部分外部專職培訓(xùn)師來對(duì)某一專業(yè)領(lǐng)域進(jìn)行培訓(xùn)。這在學(xué)習(xí)外部先進(jìn)知識(shí)、先進(jìn)理念的同時(shí)，亦可節(jié)約一定費(fèi)用。

總之，員工培訓(xùn)管理是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它涉及到企業(yè)及員工的切身利益。因此，在安排員工培訓(xùn)時(shí)，必須統(tǒng)籌兼顧，使員工培訓(xùn)切實(shí)發(fā)揮出其應(yīng)有的作用，這是使員工培訓(xùn)不斷取得成功、推動(dòng)企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3　城市軌道交通行業(yè)教育培訓(xùn)工作的實(shí)踐與探索

“堅(jiān)持教育創(chuàng)新，深化教育改革，全面推進(jìn)素質(zhì)教育，造就高素質(zhì)勞動(dòng)者、專門人才和一大批拔尖創(chuàng)新人才?！笔窃诋?dāng)今城市軌道交通大發(fā)展的形勢(shì)下，對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)提出的現(xiàn)實(shí)要求。下面結(jié)合上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司近年來開展的員工教育培訓(xùn)工作進(jìn)行討論。

3. 1　員工培訓(xùn)必須快速高效優(yōu)質(zhì)

上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司是負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理并具有現(xiàn)代企業(yè)制度的股份制公司，截至到2006年年底，公司有在冊(cè)職工9 490人，其中中高級(jí)以上技術(shù)人員占72%，承擔(dān)了上海市區(qū)4條線路(總長(zhǎng)95 km，車站84座)的運(yùn)營(yíng)管理責(zé)職;到2007年年底，運(yùn)營(yíng)管理職能就迅速擴(kuò)展到貫穿整個(gè)上海市區(qū)、基本形成軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的6條線路(186km，車站123座)。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2010年末，其管理的運(yùn)營(yíng)線路將達(dá)11條(總長(zhǎng)400 km，車站250座)，屆時(shí)企業(yè)從業(yè)人員預(yù)計(jì)將達(dá)23 000人。由此可見，作為近年興起的新行業(yè)，城市軌道交通行業(yè)的先進(jìn)性和超常規(guī)發(fā)展對(duì)技術(shù)和管理人才的需求是巨大的。因此，在專業(yè)技術(shù)方面必須提高員工的培訓(xùn)質(zhì)量，在滿足運(yùn)營(yíng)需求方面必須加快對(duì)員工的培訓(xùn)速度，只有這樣才能為城市軌道交通大發(fā)展提供人才保證。

3. 2　技術(shù)進(jìn)步要求員工知識(shí)更新和升級(jí)

城市軌道交通是多學(xué)科、多專業(yè)的高新技術(shù)聯(lián)合體。因此，各專業(yè)的技術(shù)進(jìn)步必然會(huì)反映在城市軌道交通各相關(guān)專業(yè)的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，并最終要求企業(yè)員工能及時(shí)掌握和使用這些先進(jìn)技術(shù)。如:電動(dòng)列車的驅(qū)動(dòng)原先采用的是直流電機(jī)，隨著大功率可控硅耐壓技術(shù)的突破，現(xiàn)在已普遍采用交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，不但降低了制造成本，也便于操作、維修;電動(dòng)列車開關(guān)車門驅(qū)動(dòng)，由氣動(dòng)改為電動(dòng);信號(hào)系統(tǒng)也引進(jìn)了“基于通信的列車控制(CBTC)”系統(tǒng)，替代了目前廣泛使用的“準(zhǔn)移動(dòng)閉塞”系統(tǒng)。此外，隨著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的來臨，信息技術(shù)在各技術(shù)領(lǐng)域都得到了廣泛應(yīng)用，軌道交通運(yùn)行質(zhì)量監(jiān)控方面也不例外。如原先只對(duì)單條線路的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控的OCC(運(yùn)行控制中心)也發(fā)展為COCC(中央運(yùn)行控制中心)，以利于實(shí)施對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各線路的運(yùn)營(yíng)管理。近年來，城市軌道交通各專業(yè)技術(shù)的更新速度已明顯加快。這些新技術(shù)的采用必然要求企業(yè)員工同步更新自己的知識(shí)和技術(shù)能力。

3. 3　探索員工教育培訓(xùn)的新方式

對(duì)新進(jìn)企業(yè)的員工進(jìn)行上崗前的技能和崗位培訓(xùn)，對(duì)原有的企業(yè)職工進(jìn)行知識(shí)更新，同時(shí)還必須確保已開通線路的正常運(yùn)營(yíng)和對(duì)新建線路的接管，這些都需要上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司的教育培訓(xùn)中心探索員工教育培訓(xùn)的新方式。

制定和規(guī)范各工種的技能標(biāo)準(zhǔn)，并據(jù)此編寫各工種的培訓(xùn)大綱和教材，采用理論應(yīng)知和實(shí)際操作考核，制定復(fù)訓(xùn)期限和要求等，可極大地調(diào)動(dòng)廣大員工的學(xué)習(xí)和工作積極性。上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司堅(jiān)持以崗前培訓(xùn)和繼續(xù)教育為重點(diǎn)，對(duì)各類新錄用或轉(zhuǎn)崗的員工，在上崗前都要進(jìn)行由組織人事部門組織的崗前培訓(xùn)班。員工的培訓(xùn)由教育培訓(xùn)中心負(fù)責(zé)實(shí)施，目的是使被教育者了解和掌握公司的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)、規(guī)章制度和法律法規(guī)，基本掌握崗位的工作程序、要求、方法及必須的工作技能，從而保證員工能達(dá)到工作崗位所要求的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，能按技術(shù)要求履行崗位職責(zé)。在培訓(xùn)中，聘任專業(yè)技術(shù)人員專、兼職擔(dān)任授課教師;并結(jié)合本職工作實(shí)際，組織對(duì)新理論、新技術(shù)的繼續(xù)學(xué)習(xí)，通過復(fù)訓(xùn)對(duì)員工進(jìn)行技能知識(shí)補(bǔ)充、更新和提高。僅2007年1月至11月，上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司就舉辦各類培訓(xùn)班193個(gè)，總計(jì)552 845課時(shí)，參加再教育達(dá)15 088人次。經(jīng)過培訓(xùn)，職工的整體素質(zhì)得到了進(jìn)一步提高。

面對(duì)如此龐大和高技術(shù)的培訓(xùn)要求，在探索培訓(xùn)方式的過程中有以下成功經(jīng)驗(yàn):對(duì)新員工實(shí)行軍事化管理，集中培訓(xùn);對(duì)低級(jí)別技工的知識(shí)更新，則由高級(jí)別技工在理論和實(shí)際操作二個(gè)方面通過身傳言教進(jìn)行技術(shù)傳授;對(duì)于需要普及的基礎(chǔ)知識(shí)或簡(jiǎn)單技能，采用首先培訓(xùn)一批專業(yè)培訓(xùn)師，然后通過培訓(xùn)師對(duì)全體員工進(jìn)行知識(shí)或技能普及教育。其中對(duì)全體客運(yùn)服務(wù)員的禮儀培訓(xùn)就是典型的培訓(xùn)實(shí)例。

城市軌道交通自誕生之日起，就以“快捷、準(zhǔn)時(shí)、方便”的長(zhǎng)處而受到市民歡迎，由此也確立了城市軌道交通的社會(huì)性、公益性和服務(wù)性等特點(diǎn)，因此更要求員工在工作中展現(xiàn)高素質(zhì)的禮儀服務(wù)。故在2007年7月就需要對(duì)全線近3 000名服務(wù)員在不足200天的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行一次全員普訓(xùn)，并達(dá)到規(guī)定的要求。為此，決定嘗試采用一種全新的培訓(xùn)方式:

1)組織專業(yè)人員，結(jié)合城市軌道交通特點(diǎn)，統(tǒng)一編寫城市軌道交通禮儀標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)大綱及教材，并外請(qǐng)專家組對(duì)標(biāo)準(zhǔn)、大綱、教材進(jìn)行評(píng)審;

2)精選32名高素質(zhì)員工，采用小班輔導(dǎo)，培訓(xùn)成為專業(yè)禮儀師，由他們?nèi)尕?fù)責(zé)對(duì)全體員工的禮儀普及教育;

3)進(jìn)一步對(duì)禮儀師進(jìn)行師資能力教育，通過教案編寫、老師帶教、小課示教、課堂點(diǎn)評(píng)等方法，提高他們的授課能力(經(jīng)授課能力考核及格者，方能獲得禮儀培訓(xùn)師資格);

4)為確保全員禮儀培訓(xùn)質(zhì)量，在具體普教過程中，統(tǒng)一提供規(guī)范的教案、教具、教材和示教片，并規(guī)定只能由專業(yè)禮儀培訓(xùn)師進(jìn)行授課;

5)每個(gè)員工在培訓(xùn)終結(jié)時(shí)必須進(jìn)行書面理論和現(xiàn)場(chǎng)錄像的考核，有一項(xiàng)不及格必須補(bǔ)考，補(bǔ)考不及格就不能上崗;考核成績(jī)存檔備查，也作為今后員工的考核依據(jù)。

正是由于實(shí)施了這一創(chuàng)新的培訓(xùn)模式，才能在不足200天的時(shí)間內(nèi)完成了對(duì)全體服務(wù)員工的禮儀基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)。經(jīng)過這次高密度、高強(qiáng)度、高質(zhì)量的普及培訓(xùn)，客運(yùn)服務(wù)面貌有了較大的改觀，受到社會(huì)各界的好評(píng)。

3. 4　教育培訓(xùn)工作的探索和創(chuàng)新

培訓(xùn)工作必須在不影響現(xiàn)有線路正常運(yùn)營(yíng)的前提下進(jìn)行，同時(shí)，還必須為即將投運(yùn)的新線路的接收、開通做好人員儲(chǔ)備。其結(jié)果是企業(yè)人才資源培訓(xùn)的工作量大大超出常規(guī)的計(jì)劃，為此必須探索各種行之有效的符合城市軌道交通超常規(guī)發(fā)展的培訓(xùn)方式。前述舉辦的“車站服務(wù)員禮儀培訓(xùn)師資培訓(xùn)班”，就是走專業(yè)化培訓(xùn)管理與群眾性普及教育相結(jié)合道路的有益探索，有利于建設(shè)一支自我教育、統(tǒng)一規(guī)范的職工隊(duì)伍。2007年，公司還分別舉辦了對(duì)行車調(diào)度、車站站長(zhǎng)和服務(wù)員的綜合知識(shí)比武。各線路相關(guān)人員對(duì)各自的應(yīng)知應(yīng)會(huì)知識(shí)，采用比武的形式，對(duì)行車業(yè)務(wù)知識(shí)進(jìn)行綜合考核;其余職工通過觀摩參與，提高和鞏固了相應(yīng)的基本業(yè)務(wù)，達(dá)到了提高個(gè)人業(yè)務(wù)工作能力的目的。這種新型的人力資源開發(fā)方式，已成為了上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司為提高職工隊(duì)伍整體素質(zhì)而采取的一項(xiàng)創(chuàng)新舉措，并在實(shí)踐中取得了明顯的成效。

近年來，公司還通過開展形式多樣的活動(dòng)，努力創(chuàng)建具有軌道交通特色的企業(yè)文化，培養(yǎng)員工的責(zé)任感和榮譽(yù)感。如:近年來，公司先后成功舉辦了群眾合唱比賽，“迎新線開通、為市民方便”的“保通車”活動(dòng)等，均取得了很好的社會(huì)效益。通過開展形式多樣的活動(dòng)，進(jìn)一步凝聚了員工人心，形成了企業(yè)合力，增強(qiáng)了廣大員工“在市民面前我代表地鐵，在國(guó)人面前我代表上海，在世人面前我代表中國(guó)”的集體榮譽(yù)感和責(zé)任感，激發(fā)了極大的工作熱情。此外，結(jié)合城市軌道交通發(fā)展的實(shí)際，公司還實(shí)施了一系列行之有效的員工培訓(xùn)手段。如:鼓勵(lì)職工在不影響工作的前提下，參加業(yè)余學(xué)歷教育;積極開展“創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織、爭(zhēng)當(dāng)知識(shí)型員工”活動(dòng);以廣大職工為主體，根據(jù)公司運(yùn)營(yíng)管理的發(fā)展需要，制定科學(xué)的人才發(fā)展計(jì)劃，鼓勵(lì)職工參加各種教育培訓(xùn);通過靈活多樣的學(xué)習(xí)方式，著力增強(qiáng)職工學(xué)習(xí)力、實(shí)踐力、創(chuàng)新力、合作力，為職工掌握多崗位技能，培養(yǎng)一專多能的復(fù)合型人才提供平臺(tái)。

4　結(jié)語

知識(shí)經(jīng)濟(jì)對(duì)勞動(dòng)者的素質(zhì)提出了更高的要求，這就要求企業(yè)進(jìn)一步樹立現(xiàn)代職工教育新觀念，拓寬人力資源培訓(xùn)新路子，使人才層次不斷提高，人才結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，培養(yǎng)一大批高素質(zhì)、一專多能的知識(shí)型人才。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的不斷完善和不斷擴(kuò)大，對(duì)人力資源的教育培訓(xùn)要求也愈來愈高。對(duì)此，必須在實(shí)踐中不斷進(jìn)行摸索和創(chuàng)新，才能滿足市民對(duì)城市出行“快捷、方便、舒適”的要求，才能使城市軌道交通企業(yè)有更大的發(fā)展。

第8篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

 

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運(yùn)營(yíng)成本

 

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國(guó)正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國(guó)土城市化過程，充滿中國(guó)特色的城市規(guī)劃實(shí)踐，越來越體現(xiàn)出面向未來可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個(gè)不可或缺的方面，對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國(guó)，科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠(yuǎn)。

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對(duì)如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國(guó)外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開放二十多年來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動(dòng)車、小汽車與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是，當(dāng)人類普遍進(jìn)入小汽車時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機(jī)動(dòng)車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門在宏觀決策過程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊?，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上?；疖嚹险?，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_(tái)，合理編制車輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

第9篇：城市軌道交通的發(fā)展范文

年的工作經(jīng)驗(yàn)，就城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃問題進(jìn)行了淺要分析。

關(guān)鍵詞：城市發(fā)展；軌道交通規(guī)劃；城際軌道；回顧；展望

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

進(jìn)入二十一世紀(jì)后，城市擁堵問題已成為城市長(zhǎng)期發(fā)展的主要阻力，為謀求城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展必須貫徹科學(xué)發(fā)展觀。在其指導(dǎo)下，再結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式和交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變來發(fā)展城市。為了促進(jìn)城市的進(jìn)一步發(fā)展，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)于城市交通規(guī)劃工作的重視，不斷回顧城市發(fā)展與軌道交通規(guī)劃，并對(duì)此作出相應(yīng)的展望，以為進(jìn)一步的城市與軌道規(guī)劃作出相應(yīng)指導(dǎo)，使城市獲得健康、穩(wěn)步的發(fā)展。

1我國(guó)城市總體現(xiàn)狀

城市密集的地區(qū)應(yīng)成為交通規(guī)劃的重點(diǎn)。在發(fā)展的同時(shí)，要注重區(qū)域之間的協(xié)調(diào)性，使其能合理地與其它區(qū)域的銜接。在發(fā)展軌道交通的同時(shí)要注重務(wù)實(shí)性和可操作性。軌道交通的發(fā)展既要有目的的解決客流問題，緩解交通壓力又要引導(dǎo)城市向良性方向發(fā)展。

交通規(guī)劃中我們還存在著種種問題：與城市土地利用結(jié)合的意識(shí)還比較薄弱僅是單純的供應(yīng)超前模式下對(duì)交通與城建用地關(guān)系。沒有充分全面地考慮到城市大規(guī)模擴(kuò)大的特點(diǎn)，“就交通論交通”的弊病依然存在。沒有切實(shí)的實(shí)現(xiàn)用交通的建設(shè)帶動(dòng)城市的發(fā)展。隨著時(shí)代的發(fā)展，國(guó)家層面對(duì)公共交通的重視程度不斷增加。而這種規(guī)則不單單在大城市中得到重視，而中等城市也開始不斷增加重視程度。但卻在照搬大城市制定的交通特征，脫離了其本身的特征。

由于我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，城鎮(zhèn)人口比例也翻倍增長(zhǎng)（一九七八年城鎮(zhèn)人口為15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。隨著城鎮(zhèn)人口數(shù)目的劇增，城市市區(qū)面積必然增大。在這種情況下我國(guó)許多大中型城市開始建設(shè)“衛(wèi)星城”"新城"，如果要將市區(qū)與郊區(qū)聯(lián)系起來必須有便利的交通走廊。市區(qū)面積的不斷增大，留給交通走廊的使用面積將不斷減小。若是等市區(qū)擴(kuò)張后再來考慮交通走廊的建設(shè)，不僅在線路選擇上有諸多限制，而且能夠使用的土地將會(huì)越來越少。導(dǎo)致后果：一，增加建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本；二，如果交通銜接不佳，居民區(qū)的資源得不到充分利用。因此，大城市發(fā)展軌道交通規(guī)劃勢(shì)在必行。

更好的發(fā)展?jié)摿?、完備的設(shè)備是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度較快。人口的不斷增加是我們大中城市出現(xiàn)郊區(qū)。城市半徑不斷增大，而城市工業(yè)布局住宅結(jié)構(gòu)和商業(yè)娛樂設(shè)施等向郊區(qū)的遷移，使市區(qū)到郊區(qū)，郊區(qū)的郊區(qū)的客流不斷上升，急需軌道交通滿足這些客流，快捷方便，以減輕疲勞，提高效率是每個(gè)出行居民所希望的。公共汽車不能在效率上滿足市民的外出要求。因此，只有平穩(wěn)性，安全性，快捷性俱佳的軌道交通才能擔(dān)當(dāng)。

2城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.1北京城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.1.1回顧

北京的城市交通雖然取得迅速發(fā)展，但還不能滿社會(huì)，經(jīng)濟(jì)的需求。北京城市在尋找一種能與社會(huì)，經(jīng)濟(jì)，生態(tài)和諧發(fā)展的城市交通體系。這依然成為城市交通可持續(xù)發(fā)展所追求的基本目標(biāo)。

八十年代后期，隨著北京城市的加速發(fā)展，出現(xiàn)了人口增加。人口和產(chǎn)業(yè)聚集市區(qū)，市區(qū)的承載力接近飽和。水源，能源，環(huán)境質(zhì)量下降等一系列問題。這些問題促使北京城市達(dá)成了交通建設(shè)的戰(zhàn)略目標(biāo)：在二十年內(nèi)，將城市道路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)逐步完善。建立一個(gè)以公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為主題，快速交通為主干。完善得主干，先進(jìn)的管理，足夠大的容量和應(yīng)變能力的交通體系。

近年來，雖然北京城市建設(shè)與汽車化進(jìn)程均有較大的發(fā)展。但由于汽車保有量的不斷增加，致使北京市區(qū)交通擁擠堵塞，而停車問題日趨漸。造成北京城市交通現(xiàn)狀的原因有：一，機(jī)動(dòng)車的保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于規(guī)劃的預(yù)測(cè)值。二，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得以社交活動(dòng)，娛樂休閑，生活購(gòu)物為目的的人們出行率有較大提高。三，“大力發(fā)展公共交通”的政策沒有徹底貫徹的落實(shí)。四，雖然北京公安交通部門在交通方面專門做了大量工作并取得了一定成績(jī)，但較之發(fā)達(dá)國(guó)家的科學(xué)化，系統(tǒng)化管理的現(xiàn)代化城市交通管理還存在很大差距。

2.1.2展望

隨著北京城市化進(jìn)程加，北京的集聚效應(yīng)還會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。北京城市將建設(shè)以人為本，可持續(xù)發(fā)展，以軌道交通為主體的現(xiàn)代化交通體系。根據(jù)國(guó)外實(shí)踐證明：只有交通政策的轉(zhuǎn)變才能是城市中心區(qū)的交通狀況發(fā)生根本變化。北京城市還要在交通規(guī)則和土地使用互助協(xié)調(diào)的方面做出努力，確保城市交通和生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。北京將會(huì)進(jìn)入小汽車全面進(jìn)入家庭的階段，交通規(guī)劃需要按不同區(qū)位，確定需求指標(biāo)增設(shè)停車位，規(guī)劃足夠多的停車換乘場(chǎng)地，應(yīng)鼓勵(lì)居民乘坐公交方式進(jìn)入時(shí)中心區(qū)。為滿足新時(shí)期北京對(duì)交通的需求，交通設(shè)施既要舒適，安全、可靠又要與環(huán)境和舊城保護(hù)相協(xié)調(diào)，盡可能較少噪音和控制大氣污染。堅(jiān)持以人為本的原則，走可持續(xù)發(fā)展的道路。

2.2廣州城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.2.1回顧

自從八十年代開始城市軌道網(wǎng)線網(wǎng)的規(guī)劃工作。二十年來，廣州城市一直在不斷的補(bǔ)充、深化、完善。一九八八年，通過對(duì)廣州居民出行的調(diào)查再結(jié)合技術(shù)，經(jīng)濟(jì)以及城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，最后確定了“十”字形基礎(chǔ)路網(wǎng)。該”十”字路網(wǎng)一極其簡(jiǎn)單的方式將幾大主要區(qū)域:城北、市中心、中山大學(xué)與火車站連接起來，并考慮到向外延伸的可能。當(dāng)然缺點(diǎn)與之并存，那就是覆蓋率，給乘車造成困難。雖然該路網(wǎng)對(duì)廣州的地鐵發(fā)展產(chǎn)生重大的影響，但受到當(dāng)時(shí)城市經(jīng)濟(jì)以及對(duì)廣州城市的發(fā)展?jié)摿]有充分的認(rèn)知，“十”字型路網(wǎng)由一九九四年的五線道路所替代。該線網(wǎng)是在原來的“十”字型地鐵網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的完善。目前，廣州城市使用的是覆蓋市區(qū)的七線軌道網(wǎng)絡(luò)，它雖然是協(xié)調(diào)好了近期軌道交通建舍和遠(yuǎn)期網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的關(guān)系。使居民出行的方式得到了豐富，使城市的交通壓力得到舒緩。但還有一些不盡人意的現(xiàn)象。例如：一，線網(wǎng)規(guī)劃與土地規(guī)劃的調(diào)節(jié)力度不強(qiáng)；二，交通一體化程度不高，還有待進(jìn)一步提高；三，各車站的銜接力不佳；四，票務(wù)方面存在問題，票種比較單一，不能吸引客流，票價(jià)太高偏離于短途。

為解決以上問題，廣州市還進(jìn)行長(zhǎng)期的研究，逐步形成了一套完善的體系。該體系由線網(wǎng)規(guī)劃，近期建設(shè)規(guī)劃等總體規(guī)劃及土地控制性規(guī)劃，站點(diǎn)一體化規(guī)劃，線網(wǎng)施工期間交通影響評(píng)估及交通人口改善等組成。而該體系在實(shí)踐得到檢驗(yàn)，并取得了良好的成果。

2.2.2展望

廣州市的目標(biāo)是建立一個(gè)國(guó)際一流的，多層次大都市軌道交通系統(tǒng)。將站點(diǎn)連結(jié)進(jìn)一步完善，使公交一體化進(jìn)程進(jìn)一步增強(qiáng)，將服務(wù)站點(diǎn)的覆蓋率進(jìn)一步得到提升，建一個(gè)乘換區(qū)紐，快捷方便的交通樞紐體系。交通網(wǎng)線應(yīng)響應(yīng)時(shí)代號(hào)召，走可持續(xù)發(fā)展之路。為此，廣州市在規(guī)劃交通網(wǎng)線時(shí)就要考慮諸多方面。例如，地鐵、輕軌，郊區(qū)交通網(wǎng)還要考慮一些與國(guó)鐵城際軌道相銜接的問題。你有經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市建設(shè)也在迅速的調(diào)整，所以線網(wǎng)規(guī)劃工作不是一次做完的事，必須每間隔幾年就要進(jìn)行一次修正。使發(fā)現(xiàn)新的情況得到解決，充實(shí)，提高。

2.3上海城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.3.1回顧

上海城市軌道出現(xiàn)在本世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)建成幾條有軌電車線路。起步時(shí)間不晚，這可以說是上海市早起軌道交通體系。后因故障百出，堵塞交通被人們無法忍受而陸續(xù)拆除。上海是一個(gè)國(guó)際大都市，為滿足其發(fā)展要求，需構(gòu)筑現(xiàn)代化交通體系。上海上世紀(jì)八十年代中期開始了建設(shè)軌道交通，至十一五期末，上海軌道交通路線里程超四百千米，構(gòu)成了“中心城十字加環(huán)，七橫八縱，區(qū)九向輻射的格局”。上海軌道線網(wǎng)竣工后，承載了上海市百分之四十五的客運(yùn)量，而在上海市中心發(fā)揮了骨干作用。市域級(jí)、市區(qū)級(jí)兩個(gè)層次構(gòu)成了上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中，市域快速地鐵線市軌道網(wǎng)絡(luò)的基本骨架，快速到達(dá)城市各個(gè)樞紐，讓郊區(qū)與中心區(qū)相連提供服務(wù)。同時(shí)，還是對(duì)交樞紐的重要銜接點(diǎn)。

總體來說，上海規(guī)劃是比較科學(xué)的，能在對(duì)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，對(duì)軌道線網(wǎng)的功能、結(jié)構(gòu)、規(guī)模做出正確的定位，能為人口密集區(qū)提供交通需求。能做到發(fā)車頻率高、運(yùn)輸力較大、運(yùn)行速度較快。此外，還有輕軌作為其網(wǎng)線的補(bǔ)充。上海規(guī)劃布局也較為合理，上海市人口規(guī)模大、就業(yè)密度高、交通復(fù)雜程度也相應(yīng)增加。上海市的環(huán)形放射狀軌道線布局符合了上海住客流的方向，還能是郊區(qū)新城域中心城相連接，較為合理的整體布局，將顯著改善城市的交通問題，有利于上海的未來發(fā)展。

2.3.2展望

當(dāng)前，上海市發(fā)展速度極快，而人們關(guān)注的中心仍然是直接經(jīng)濟(jì)效益，極少數(shù)能著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。這必將成為上海市軌道交通系統(tǒng)實(shí)施時(shí)的障礙。上海市要想獲的長(zhǎng)足的發(fā)展，必須使近期規(guī)劃與長(zhǎng)期規(guī)劃想?yún)f(xié)調(diào)，能進(jìn)行完美銜接，將輻射在大化。這樣就能提高上海的對(duì)外能力，處理好土地使用規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃出現(xiàn)的問題。試看將來，上海將會(huì)出現(xiàn)以中心城為主干，形成“多軸，多層，多核”的交通軌道布局，既促進(jìn)多中心的發(fā)展有方便居民的出行。將機(jī)場(chǎng)，新城機(jī)密相連，會(huì)對(duì)上海市產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

3城市間軌道規(guī)劃

城市帶和城市群將會(huì)是城市化的必然結(jié)果。在這種情況下就出現(xiàn)了以準(zhǔn)時(shí)，快速，大容量等優(yōu)勢(shì)的城際軌道交通。他是大城市與中小城市聯(lián)系的紐帶。其作用是：將區(qū)域空間結(jié)構(gòu)得以整合，沿線城市經(jīng)濟(jì)得以發(fā)展。又將為發(fā)達(dá)都市經(jīng)濟(jì)帶來發(fā)展條件。

城際軌道交通既強(qiáng)化了城市群間的聯(lián)系又明確了城市群間的分工。在城市間配套能力增強(qiáng)的同，提高了經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，節(jié)約了成本，促使了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)型。珠三角城際軌道布局不僅提高了城市群整體競(jìng)爭(zhēng)力，還有利于加強(qiáng)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。通過合理的資源利用，投資環(huán)境的改善，進(jìn)一步形成大都市區(qū)。既發(fā)揮了城市區(qū)位的優(yōu)勢(shì)，又對(duì)交通，產(chǎn)業(yè)，經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)生了重大影響。進(jìn)而大大的推動(dòng)了城市間的融合。在區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的引導(dǎo)下，珠江三角洲將以全方位的發(fā)展軸帶為主線。將多個(gè)城市的中心城市和產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)作為節(jié)點(diǎn)，形成一個(gè)類型不同，規(guī)模不一的城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)區(qū)向“點(diǎn)軸”聚集。呈“扁面”拓展的發(fā)展格局，最終形成的發(fā)展軸帶體系為“一脊三帶五軸”。

城際軌道交通的便利性，提高了與外地城市的交通，擴(kuò)大了經(jīng)濟(jì)區(qū)腹地。城際軌道交通的建設(shè)既滿足了不同層次的運(yùn)輸需求，又有效地推動(dòng)了城市布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語

在國(guó)家政策的大力支持下，城市交通行業(yè)持續(xù)良好的發(fā)展勢(shì)頭，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)效益明顯提高，城市化進(jìn)程也逐漸加速，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)迎來了黃金時(shí)期。但我們應(yīng)清醒的認(rèn)識(shí)到，時(shí)代的差異性和城市的多邊性決定了城市軌道交通的不可復(fù)制性，城市交通規(guī)劃的成功是不可復(fù)制的。為此，在今后的工作過程中，仍然應(yīng)加強(qiáng)對(duì)于城市軌道交通規(guī)劃的重視，并加以不斷完善與創(chuàng)新，以更好地促進(jìn)城市的健康穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 朱洪. 上海城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望[J]. 交通與運(yùn)輸, 2012, 28(1): 4-6.

[2] 汪近林, 汪楠. 論城市軌道交通建設(shè)提升城市發(fā)展[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版, 2012, 12(5): 20-22.