海洋運輸報告精選(九篇)
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第1篇：海洋運輸報告范文
2008年4月17日，凌源市東遠農(nóng)貿(mào)科技發(fā)展有限責任公司（以下簡稱東遠農(nóng)貿(mào)）與荷蘭沃特布路姆公司簽訂西伯利亞和索蚌兩種花卉種球的進口合同，合同約定貨物預計裝運時間為2008年7月8日，花卉種球在運輸途中應保持-1.5℃，由買方東遠農(nóng)貿(mào)負責投保。
2008年7月16日，東遠農(nóng)貿(mào)向太平洋財產(chǎn)保險公司大連分公司（以下簡稱太平洋保險公司）投保了編號為CBHU2989726、CBHU2982634的兩個集裝箱荷蘭進口花卉種球貨物運輸保險，并繳納全部保險費用。太平洋保險公司簽發(fā)了貨物運輸保險單，其中保險貨物項目明確約定運輸設定溫度為-1.5℃。保單的特別條款載明：被保險人為東遠農(nóng)貿(mào)，保險貨物為2個集裝箱共40托盤的花卉種球，保險金額為101 372.73歐元，箱內(nèi)有3個溫度計，設定溫度為-1.5℃，提單號為COSU4500731310，集裝箱號為CBHU2989726、CBHU2982634，開航日期為2008年7月16日，裝載運輸工具為“COSCO OCEANIA”輪，從鹿特丹海港運至大連海港，承保險別為一切險，包括冷藏設備損壞引起的損失，依據(jù)1981年1月1日海洋運輸冷藏貨物保險條款。
2008年8月8日，“COSCO OCEANIA”輪到達大連港，裝貨的2個集裝箱卸離該船，先后存放于大連大窯灣集裝箱碼頭和大連毅都集發(fā)冷藏物流有限公司的場站插電保管，進行檢驗檢疫。8月16日，東遠農(nóng)貿(mào)提走2個集裝箱，并用貨車裝載運往凌源。8月17日運到凌源的工廠，打開集裝箱取出花卉種球后，發(fā)現(xiàn)花卉種球在運輸中發(fā)芽和生長，2008年8月18日，東遠農(nóng)貿(mào)向太平洋保險公司提出索賠申請。
太平洋保險公司一直未給予賠償，于是東遠農(nóng)貿(mào)訴至大連海事法院，要求判令太平洋財產(chǎn)保險公司支付保險賠償金人民幣562 100元，并承擔訴訟費用。
大連海事法院結合雙方當事人提供的證據(jù)，認為被告作為保險人對被保險貨物損失應當承擔80％的賠償責任，原告被保險人應當承擔20％的責任。理由是：第一，被告的保險責任期間自7月16日貨物裝船起運至8月16日原告提貨時止，在該期間花卉種球溫度持續(xù)偏高，系導致種球殘損的主要原因；第二，被告承保一切險，“海洋運輸冷藏貨物保險條款”第一條第（二）款規(guī)定，冷藏一切險負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的腐敗或損失，本案中的花卉種球溫度持續(xù)偏高，超出保險單載明的設定溫度，屬于外來原因；第三，原告自己負責的陸路運輸溫度控制不當，是損失發(fā)生的次要原因。根據(jù)《保險公估報告》原告遭受的損失金額為人民幣511144.21元，被告應向原告支付保險賠償人民幣408 915.37元。
二、案例分析
大連海事法院判決被告太平洋保險公司對被保險貨物的損失承擔80％的賠償責任，原告東遠農(nóng)貿(mào)自擔20％的責任。暫且不評述被告與原告分別承擔80%和20%損失的比例問題是否合適，筆者認為該判決事實認定不清，對冷藏貨運一切險、對保險公司負責賠償?shù)臈l件，海洋貨物運輸保險法律理解錯誤，法院應當判決駁回原告的全部訴訟請求，即被告太平洋保險公司不承擔賠償責任。
在海上運輸中被保險貨物發(fā)生損失之后，保險公司是否應當承擔賠償責任需要根據(jù)損失發(fā)生的時間、損失發(fā)生的原因以及保單載明的承保責任范圍、除外責任、保險期間等具體條款并結合保險的基本原則進行認定。事實上，造成本案被保險貨物損失的原因不是保險意義上的風險，被保險貨物的損失也不是保單冷藏一切險的承保責任范圍，本案被保險人違反了保單載明的保證義務。具體分析如下：
（一）被保險貨物損失的原因
被告提供的《保險公估報告》表明，自2008年7月9日裝箱起至海上運輸結束止的30天期間2個集裝箱的制冷溫度一直保持在0℃～0.2℃，溫度明顯偏高于提單注明的-1.5℃，對種球解凍發(fā)芽存在根本性影響，是導致貨物發(fā)生殘損的主要原因；自8月8日至8月16日集裝箱存于大窯灣碼頭和大連毅都集發(fā)冷藏物流有限公司場站期間，集裝箱溫度控制大部分時間仍與前期海運階段一致。隨后陸運的15小時期間，2個集裝箱的溫度記錄顯示偏高達2℃～3℃，甚至4℃，對貨物解凍發(fā)芽存在一定程度的影響（但不是主要原因）。原告提供的《荷蘭進口東方百合種球發(fā)芽原因鑒定書》同樣表明，集裝箱內(nèi)溫度過高是導致花卉種球發(fā)芽的直接原因。
整個運輸期間冷藏集裝箱內(nèi)溫度一直高于被保險貨物花卉種球安全運輸所要求的溫度不屬于保險意義上的風險。
保險意義上的風險是指損失發(fā)生的可能性以及人們對損失發(fā)生在認識上的不確定性。所謂損失發(fā)生的可能性是指不以人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀存在的損失的發(fā)生或不發(fā)生；而人們對損失發(fā)生在認識上的不確定性是指人們對客觀存在的災害事故可能發(fā)生的時間、地點、原因及其造成的后果在主觀認識上難以確定和預料。保險作為風險管理的一種方法，正是將分散的不確定性的風險集中起來，通過經(jīng)驗數(shù)據(jù)估算出損失發(fā)生的概率分布，利用大數(shù)法則，制定保險費的收取標準。保險公司運營獲利的基礎是風險造成損失的可能性與不確定性。對于不可避免、一定會發(fā)生損失的風險，不屬于保險意義上的風險，不屬于保險公司的賠償范圍。
本案中被保險貨物花卉種球不生長發(fā)芽的前提條件是溫度保持在-1.5℃，這在保險公司簽發(fā)的保單進行了明確的約定。然而，在整個運輸期間，載貨集裝箱溫度卻一直保持在0℃～0.2℃，在高于實際要求的溫度下運輸花卉種球?qū)е掳l(fā)芽生長，這是被保險貨物的自然屬性，也是被保險貨物不可避免要出現(xiàn)的損失。對于必然會發(fā)生的損失，不屬于保險意義上的風險，自然保險公司對此種風險導致的損失也不承擔賠償責任。
（二）保單的承保責任范圍
本案保單的特別條款表明，被保險貨物從鹿特丹海港運至大連海港，承保險別為一切險，包括冷藏設備損壞引起的損失，依據(jù)1981年1月1日海洋運輸冷藏貨物保險條款。大連海事法院認為冷藏集裝箱溫度持續(xù)偏高導致花卉種球發(fā)芽生長是被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的腐敗或損失，屬于海洋運輸冷藏貨物保險條款冷藏一切險的承保責任范圍，這是對冷藏一切險的錯誤理解。
中國1981年1月1日修訂的海洋運輸冷藏貨物保險條款將冷藏貨物保險分為冷藏險與冷藏一切險。冷藏一切險是在冷藏險的基礎上負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的腐敗或損失。對于何為“外來原因”，中國海洋運輸冷藏貨物保險條款中并沒有進行具體的解釋，實踐中通常是參照一般附加險對外來風險規(guī)定，主要包括偷竊、提貨不著險、淡水雨淋險、短量險、混雜玷污險、滲漏險、碰撞破碎險、串味險、受潮受熱險、鉤損險、包裝破裂險、銹損險等12種。需要強調(diào)的是，外來原因必須是意外的，事先難以預料的外來因素，對于必然發(fā)生的損失不能稱為外來風險。因此，保險公司承保冷藏一切險，并不意味著對任何風險導致的損失都負責賠償。毫無根據(jù)的擴大對“外來原因所致的腐敗或損失”的理解嚴重損害了保險公司的利益，不符合保險的賠償原則。
本案花卉種球發(fā)芽生長的損失不是冷藏險列明的6種承保責任范圍之一，也不是慣常理解的12種一般外來風險的承保責任范圍，因此，保險公司沒有賠償責任。
（三）保單的除外責任
保險公司是否承擔被保險貨物的損失賠償責任，需要結合被保險貨物的損失是否屬于保險條款中列明或保單明確約定的除外責任。
本案被保險貨物于7月9日裝入編號為CBHU2989726、CBHU2982634的2個集裝箱內(nèi)，并于當日運到第三人在鹿特丹的堆場交給第三人，7月16日涉案貨物的2個集裝箱裝到“COSCO OCEANIA”輪開始運輸。運輸當日，即7月16日，原告向被告投保，被告向原告出具貨物運輸保險單。
《保險公估報告》顯示被保險貨物在7月9日裝箱起至海上運輸結束止的30天期間2個集裝箱的制冷溫度一直保持在0℃～0.2℃，保險責任開始前即7月9日至7月16日箱內(nèi)溫度也是0℃～0.2℃，高于-1.5℃的要求，足以證明花卉種球在保險責任開始前沒有保持良好狀態(tài)。這一事實被告出具的保單中沒有注明，符合海洋貨物運輸保險實踐，因為被告出具保單時，被保險貨物已經(jīng)裝上集裝箱，交給承運人運輸，保險公司此時不可能打開密封的集裝箱進行貨物損失狀態(tài)的檢查。本案被保險貨物的損失屬于1981年1月1日中國人民保險公司《海洋運輸冷藏貨物保險條款》中明確規(guī)定的除外責任，即“被保險貨物在保險責任開始時因未保持良好狀態(tài)，包括整理加工和包扎不妥，冷凍上的不合規(guī)定及骨頭變質(zhì)所引起的貨物腐敗和損失” 。因此，對原告東遠農(nóng)貿(mào)花卉球種損失負責賠償?shù)膽撌琴u方荷蘭沃特布路姆公司，而不是保險公司。
（四）被保險人違反了保證義務
保險中的保證作為最大誠信原則的一項中要內(nèi)容，是指被保險人在保險合同中所做的保證做或不做某種事情，保證某種情況的存在或不存在，或保證完成某一條件等。在一般商業(yè)合同中，保證屬于一項從屬于主要合同條款的許諾，但在保險合同中的保證則是合同賴以成立的基礎，如果被保險人在保險合同的有效期內(nèi)違背了其在合同中所做的保證，無論違背的事項是否重要，是否給保險人造成損害，保險人均可以從被保險人違反保證之日起解除合同，除非保單另有明文規(guī)定。
英國1906年《海上保險法》第33-41條對保證進行了明確的規(guī)定，將保證分為明示保證與默示保證。中國《海商法》235條規(guī)定，“被保險人違反合同約定的保證條款時，應當立即書面通知保險人。保險人收到通知后，可以解除合同，也可以修改承保條件，增加保費?！庇纱丝梢?，被保險人違反保證條款時，應盡通知義務，以便保險人及時了解保險合同的履行情況。
本案中，被告簽發(fā)的保單中，保險貨物項目明確約定運輸設定溫度為-1.5℃，保單的特別條款再次強調(diào)，保險貨物為2個集裝箱共40托盤的花卉種球，設定溫度為-1.5℃。由此可見，被保險貨物的冷藏集裝箱溫度設定為-1.5℃是貨物安全運輸?shù)那疤釛l件，同時也構成了被保險人對保險人的保證。被人保險人違反保證義務，在整個裝箱至海上運輸結束的30天內(nèi)，集裝箱溫度一直保持在0℃～0.2℃，高于-1.5℃的要求，最終導致貨物受損。保險人對被保險人由于違反保證義務而導致的貨物損失承擔賠償責任是不公平的。
三、結論
海洋運輸冷藏一切險是針對需要冷藏的鮮貨而設定的專門險別，是在冷藏險的基礎上負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的腐敗或損失，而不是任何原因?qū)е碌膿p失。對于“外來原因”的理解，應當參照中國人民保險公司承保的一般附加險中外來風險的規(guī)定，而不應該擴大為非意外的、必然要發(fā)生的風險。被保險人應當認識到，即使投保了冷藏一切險，也不是所有的損失都給予賠償。
被保險貨物發(fā)生損失后保險公司是否應當賠償，保險公司需要對損失進行檢驗和調(diào)查研究，確定損失的近因和程度，并對責任歸屬進行確定。要判斷事故發(fā)生的原因是否屬于保險責任，事故是否發(fā)生在保險期限內(nèi)，索賠人是否具有可保利益，被保險人是否履行了保險合同約定的相關義務。同時，保險公司還要審查相關單證，如保險單、事故檢驗報告、保險事故證明、保險標的施救和修理等方面文件，最終做出是否賠付的決定。
因此，法院在審理海上保險合同案件時應當充分考慮保險合同、保險慣例、保險原則與海上保險實踐進而做出正確的判決，最大限度的維護保險當事人的利益，只有這樣才能夠構建更加有序公平的保險市場秩序，充分發(fā)揮保險的補償職能。
注釋：
①孫光、黃穎、曲楠楠. （2009）大海商初字第110號判決. 中國涉外商事海事審判網(wǎng).省略mt.省略/．
參考文獻：
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第2篇：海洋運輸報告范文
Abstract： The current situation of marine economy and marine industrial structure is the reflection of the development way and level of the marine economy in this district. The paper shows the effect of different marine industries on marine economy is different with the analysis of grey relational degree. So， the difference and their percentage should be connected. Further to promote the optimal adjustment of industrial structure， which is then transformed into the feasible fruit of economic development.
關鍵詞： 海洋產(chǎn)業(yè)；海洋經(jīng)濟；灰色關聯(lián)度
Key words： marine industry；marine economy；grey relational degree
中圖分類號：F121.3；P74 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）10-0182-02
0 引言
海洋經(jīng)濟已成為中國經(jīng)濟新的增長點。據(jù)國家海洋局海洋發(fā)展戰(zhàn)略研究所的《中國海洋經(jīng)濟發(fā)展報告（2013）》（簡稱《報告》），2012年，中國海洋生產(chǎn)總值突破5萬億元大關，達到50087億元，較上年增長7.9%，海洋經(jīng)濟在國民經(jīng)濟中的比重達到9.6%?！秷蟾妗奉A測，未來中國海洋經(jīng)濟仍將保持8%左右的年增長速度。在現(xiàn)代經(jīng)濟增長中，和經(jīng)濟發(fā)展狀況密切相關的是產(chǎn)業(yè)結構，它影響和制約著經(jīng)濟增長的速度和水平。因此，在現(xiàn)有的研究中，人們大多關注海洋產(chǎn)業(yè)結構與海洋經(jīng)濟增長的關系。例如，蓋美、陳倩[1]以遼寧省為例，分析了1997-2007年海洋產(chǎn)業(yè)結構變動對海洋經(jīng)濟增長的貢獻以及海洋產(chǎn)業(yè)結構變動對海洋經(jīng)濟增長的影響；陳志杰[2]利用灰色關聯(lián)法研究發(fā)現(xiàn)，福建海洋經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)走得是三二一的發(fā)展模式。
與以往研究不同，本文著重研究海洋產(chǎn)業(yè)的結構性變化及其與海洋經(jīng)濟間的關聯(lián)程度。海洋產(chǎn)業(yè)是開發(fā)、利用和保護海洋所進行的生產(chǎn)和服務活動，包括海洋漁業(yè)、海洋油氣業(yè)、海洋礦業(yè)、海洋鹽業(yè)、海洋船舶工業(yè)、海洋化工業(yè)、海洋生物醫(yī)藥業(yè)、海洋工程建筑業(yè)、海洋電力業(yè)、海水利用業(yè)、海洋交通運輸業(yè)、濱海旅游業(yè)等主要產(chǎn)業(yè)以及海洋科研教育管理服務業(yè)。[3]目前，中國海洋產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的發(fā)展參差不齊，對海洋經(jīng)濟的作用也有所不同。因此，它們與海洋經(jīng)濟之間的關聯(lián)程度到底如何，同樣值得關注。
1 中國海洋產(chǎn)業(yè)結構的變化
表1是根據(jù)海洋三次產(chǎn)業(yè)的分類方法，計算了2001年和2011年中國海洋第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)以及主要產(chǎn)業(yè)與海洋科研教育管理服務業(yè)的增加值比重。以2001年為基期，2011年海洋第一產(chǎn)業(yè)的比重下降了1.55個百分點，第二產(chǎn)業(yè)的比重上升了4.04個百分點，第三產(chǎn)業(yè)的比重下降了2.48個百分點。這表明，當前中國海洋第二產(chǎn)業(yè)仍處于成長期，海洋經(jīng)濟走得仍是以二三一的發(fā)展模式。
就海洋產(chǎn)業(yè)的結構變動來看，在海洋第一產(chǎn)業(yè)，海洋漁業(yè)的比重下降了3.11個百分點，這是因為隨著海洋環(huán)境污染問題凸顯，以及政府保護海洋環(huán)境意識的增強，沿海省市大多嚴格控制養(yǎng)殖面積，保護海洋生態(tài)和海洋生物資源多樣性，近海捕撈量趨于下降，由此影響了海洋漁業(yè)增加值的提高；在海洋第二產(chǎn)業(yè)，除了海洋鹽業(yè)的比重下降外，其他海洋產(chǎn)業(yè)的比重都有所增加。其中海洋油氣業(yè)、海洋船舶工業(yè)以及海洋工程建筑業(yè)的比重增加得最多，這表明中國經(jīng)濟增長越來越需要海上能源，即或直接來自于海洋，或經(jīng)由海洋由外部輸入；在海洋第三產(chǎn)業(yè)，海洋交通運輸業(yè)的比重下降了4.56個百分點，海洋科研教育管理服務業(yè)的比重下降了3.1個百分點，濱海旅游業(yè)的比重增加了2.46個百分點?？梢?，海洋產(chǎn)業(yè)結構正處于更替變化中，由此影響著三次產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整變化。顯然，這種更替變化對海洋經(jīng)濟的影響是參差不齊的，有些產(chǎn)業(yè)的影響會相對更大些。
2 中國海洋產(chǎn)業(yè)與海洋經(jīng)濟的關聯(lián)度
2.1 灰色關聯(lián)分析模型 灰色關聯(lián)分析是指對一個系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢的定量描述和比較的方法，其基本思想是通過確定參考數(shù)據(jù)列和若干個比較數(shù)據(jù)列的幾何形狀相似程度來判斷其聯(lián)系是否緊密，反映了曲線間的關聯(lián)
程度。
具體有以下幾個步驟：
①確定分析數(shù)列。確定反映系統(tǒng)行為特征的參考數(shù)列（母序列）和影響系統(tǒng)行為的比較數(shù)列（子序列）。反映系統(tǒng)行為特征的數(shù)據(jù)序列，稱為參考數(shù)列。影響系統(tǒng)行為的因素組成的數(shù)據(jù)序列，稱為比較數(shù)列。設參考數(shù)列為x0={x0（k），k=1，2，…，n}，比較數(shù)列為xi={xi（k），k=1，2，…，n，i=1，2，…，m}。
②變量的無量綱化處理。由于系統(tǒng)中各因素列中的數(shù)據(jù)量綱可能不同，這樣不便于比較或在比較時難以得到正確的結論。因此在進行關聯(lián)度分析時，一般都要進行數(shù)據(jù)的無量綱化處理。
xi（k）=■，其中k=1，2，…，n， i=0，1，2，…，m
③計算關聯(lián)系數(shù)。x0（k）與xi（k）的關聯(lián)系數(shù)如下：
ζi（k）=■
其中Δ■（k）=x■（k）-x■（k），k=1，2，…，n， i=1，2，…，m，ρ∈（0，∞）被稱為分辨系數(shù)，ρ越小，分辨力越大，一般ρ∈[0，1]，具體取值視情況而定，本文取ρ=0.5。
④計算關聯(lián)度。關聯(lián)系數(shù)是比較數(shù)列與參考數(shù)列在各個時刻（即曲線中的格點）的關聯(lián)程度值，所以它的數(shù)不止一個，而信息過于分散不便于整體比較，因此有必要將各個時刻的關聯(lián)系數(shù)幾種為一個值，即求其平均值，作為比較數(shù)列與參考數(shù)列間關聯(lián)程度的數(shù)量表示，關聯(lián)度公式如下：ri=■■ζ■（k）
⑤關聯(lián)度排序。關聯(lián)度按取值大小排序，如果r1
2.2 數(shù)據(jù)說明 我們選取了2001-2011年之間11年的數(shù)據(jù)進行灰色關聯(lián)度分析。選取海洋生產(chǎn)總值作為母序列，13個海洋產(chǎn)業(yè)增加值作為灰色分析的子序列。其中，在變量的無量綱化處理環(huán)節(jié)，是以2001年的數(shù)據(jù)為基準對各數(shù)列進行無量綱化處理。由步驟4得出海洋經(jīng)濟與海洋產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關聯(lián)度。
2.3 實證分析結果 根據(jù)表2的計算結果，可得到：海洋科研教育管理服務業(yè)、濱海旅游業(yè)與海洋交通運輸業(yè)與海洋生產(chǎn)總值的關聯(lián)最為密切，分別為0.991、0.985和0.981，在表1列出的13個海洋產(chǎn)業(yè)中位居前三位，并且它們都屬于海洋第三產(chǎn)業(yè)；位居第四位的是海洋漁業(yè)，它與海洋生產(chǎn)總值的關聯(lián)度為0.977；在海洋第二產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，海洋礦業(yè)、海洋生物醫(yī)藥業(yè)以及海洋電力的關聯(lián)度相對較低，分別為0.667、0.837和0.877。
將表2的計算結果和表1結構比例的變化結合起來看，可得到：海洋科研教育管理服務以及海洋交通運輸業(yè)的關聯(lián)度最大，但是與海洋生產(chǎn)總值的占比卻出現(xiàn)了下降。顯然，在“十二五”期間，二者在海洋經(jīng)濟中的地位需要進一步給予提升；濱海旅游的關聯(lián)度高，同時在海洋生產(chǎn)總值中的占比也提高。這表明，近些年來，濱海旅游業(yè)的崛起正成為海洋經(jīng)濟總值不斷上升的重要推動力；海洋漁業(yè)盡管與海洋生產(chǎn)總值的關聯(lián)度高，但受制于海洋環(huán)境與資源約束，在海洋生產(chǎn)總值的占比不能提高；在海洋第二產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，以海洋鹽業(yè)、海洋油氣為代表的能源類產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度最高，分別為0.956、0.949。但是，表1顯示海洋鹽業(yè)的占比是下降的。這主要是因為鹽田面積呈現(xiàn)逐步退讓減少趨勢，尤其是開發(fā)區(qū)占地使得鹽場原有的海鹽生產(chǎn)工藝布局需要大規(guī)模的調(diào)整，由此影響了海鹽生產(chǎn)。
3 總結及相關建議
海洋經(jīng)濟狀況和海洋產(chǎn)業(yè)結構狀況共同反映海洋經(jīng)濟發(fā)展方向和發(fā)展水平，制約著海洋經(jīng)濟發(fā)展速度。當前，中國海洋生產(chǎn)總值三次產(chǎn)業(yè)的比重呈現(xiàn)出的二、三、一格局。然而，海洋第二、第三產(chǎn)業(yè)的比重相差也就相差0.56個百分點，這意味著海洋經(jīng)濟的發(fā)展軌跡有朝著高度優(yōu)化的水平邁進的潛力。
本文對海洋產(chǎn)業(yè)與海洋經(jīng)濟關聯(lián)度的分析表明，不同的海洋產(chǎn)業(yè)對海洋經(jīng)濟的影響是不同的。因此，有必要將這種差異與它們占比結構聯(lián)系起來，進一步加快產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整步伐，促使產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，進而將這種優(yōu)化升級轉(zhuǎn)化為切實的經(jīng)濟發(fā)展成果。例如，對海洋科研教育管理服務業(yè)、海洋交通運輸業(yè)此類關聯(lián)度的產(chǎn)業(yè)，就要在增加資金投入，提升海洋科技創(chuàng)新以及在公共服務，綜合保障能力、企業(yè)負擔等方面考慮，增強它們的發(fā)展后勁，提高它們在海洋生產(chǎn)總值中的占比。
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[1]蓋美，陳倩.海洋產(chǎn)業(yè)結構變動對海洋經(jīng)濟增長的貢獻研究——以遼寧省為例[J].資源開發(fā)與市場，2010，26（1）.
第3篇：海洋運輸報告范文
近年來，隨著我國海事事業(yè)持續(xù)健康快速發(fā)展和內(nèi)外形勢的需要，海事部門把文化建設擺在了更加突出的位置。在這背景下，作為一個隊伍精簡、實行半軍事化管理、遠離都市而深居海邊的基層單位，南海海巡執(zhí)法總隊能像蚌育珍珠般磨礪打造出這樣一套“海盾”文化品牌，很是不易。2012年，“海盾”文化品牌還作為直屬海事系統(tǒng)唯一代表，入選了交通運輸部“全國交通運輸行業(yè)十大文化品牌”。
“海盾”品牌是如何打造起來的？按照總隊長吳建生的話說就是“制度、管理、行為習慣的綜合效應”。通俗來講就是將海事中心工作同文化建設相結合，經(jīng)過不斷探索和發(fā)展，兩者水融后，再經(jīng)過提煉總結，就形成了今天具有濃郁海洋特色的“海盾”文化體系。
海防之盾，開展維權護海
總隊擁有中國海事第一艘大型海事船舶“海巡31”船和兩架海事直升機，具有遠渡重洋、快速出擊的能力，是中國海事履行政府監(jiān)管職能的主要戰(zhàn)斗隊伍，自成立之日起，就被賦予了維護國家海洋和海洋權益的神圣使命?？傟犆磕甓荚谖覈骱^(qū)開展聯(lián)合巡航，對海上油氣平臺進行監(jiān)護，對國內(nèi)外船舶進行詢查監(jiān)管。2007年，“海巡31”船在毗連區(qū)查處兩艘外籍船舶涉嫌非法過駁原油，開創(chuàng)了中國海事的先河，實現(xiàn)中國海事對毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟區(qū)海域的有效監(jiān)管。2013年對西沙、南沙的立體巡航時，海事直升機首次對南沙仁愛礁等島礁進行了航拍，一時成為輿論的焦點。截至目前，總隊先后執(zhí)行重大海區(qū)巡航任務50余次，有效維護了國家和海洋權益，成為名符其實的“海盾”。
生命之盾，保障航行安全
總隊以保障船舶航行安全為己任，把人民群眾的生命和財產(chǎn)擺到首要位置。一旦海上發(fā)生險情，總隊都是第一時間趕赴現(xiàn)場實施救助；一到臺風、寒潮等季節(jié)，總隊總是第一時間航行預警。至今，總隊調(diào)派“海巡31”船和海事直升機已20多次組織參與海上人命搜救工作，最近一次是執(zhí)行“9·29”西沙群島海域遇險漁民的搜救任務。在調(diào)查、處理水上交通事故，管理通航秩序和通航環(huán)境，履行救助挽救遇險人員生命和保障國家財產(chǎn)安全，保障海上運輸和作業(yè)安全等方面，總隊作出了重要貢獻，以實際行動贏得了“海上守護神”的贊譽。
生態(tài)之盾，維護海洋環(huán)境
建設海洋生態(tài)文明，是關系人民福祉、關乎民族未來的長遠大計。海事部門承擔防止船舶污染海域、調(diào)查和處理海上污染事故的重要職責。總隊多次參加國家級和省部級的溢油應急演習，并成功處置了“圣狄”輪擱淺溢油事故、載有7000噸濃硫酸的“雅典娜”船沉沒事故等威脅海洋生態(tài)環(huán)境的突發(fā)事件，成為海事部門維護海洋生態(tài)文明的尖兵和先鋒。在“雅典娜”事故處理的過程中，“海巡31”船連續(xù)85個晝夜堅守現(xiàn)場，確保了濃硫酸沒有對附近海域造成影響。
心靈之盾，宣揚海洋文化
第4篇：海洋運輸報告范文
海事強國的要求。十報告提出了“海洋強國”戰(zhàn)略目標，如何對海洋強國的內(nèi)涵再認識、再定位，堅持“以海興國”的民族史觀，實現(xiàn)由海洋大國向海洋強國的歷史跨越，作為保障國家海洋戰(zhàn)略實施的重要組織機構，作為航運大省，同時也是海事大省的廣東，廣東海事被賦予新的使命。
社會轉(zhuǎn)型的要求。面臨社會經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重大機遇，作為國家重要的一支經(jīng)濟類執(zhí)法隊伍，除了“三保一維護”職能，還需要把“促發(fā)展”作為頭等重要任務。如何更好地為社會經(jīng)濟發(fā)展保駕護航、服務創(chuàng)新，完成從傳統(tǒng)型海事到現(xiàn)代化海事的轉(zhuǎn)變，是海事在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中價值要求的體現(xiàn)。
處理海洋爭端的要求。在國際上，需要謀求國際話語權、維護國家海洋權益、構建帶有中國色彩的和平與發(fā)展的國際環(huán)境。近段時間以來，南海形勢復雜多變、問題持續(xù)升溫，隨著海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的深入實施，世界各國對海洋環(huán)境、海洋資源、海洋運輸通道、?？招畔⒓夹g的控制和爭奪更加激烈，海洋爭端的劇烈發(fā)酵使得廣東海事維護國家海洋權益的任務更加突出。
基于上述三大形勢的發(fā)展要求，廣東海事被賦予了社會經(jīng)濟甚至國際政治的新任務、新目標，海事需要進行價值重塑的必要性大大增強。面對新形勢，迎來新挑戰(zhàn)。主要表現(xiàn)在以下三點。
在海洋執(zhí)法隊伍中的合理定位。采訪中，廣東海事局相關負責人基本形成一致共識，他們認為，當前最突出的問題是中國海洋經(jīng)濟受歷史因素的影響，海洋執(zhí)法呈現(xiàn)出條塊分割狀態(tài)，使得國內(nèi)各海權部門在行使職責時不得不做管理權限上的平衡與博弈，執(zhí)法力量、裝備都處于條塊分割狀態(tài)，更難以形成執(zhí)法合力、維護國家的海洋權益。隨著十“建設海洋強國”戰(zhàn)略的提出，改革海洋執(zhí)法現(xiàn)狀勢在必行。
廣東省水運資源豐富，水路運輸具有運能大、占地少、能耗低、污染小等特點，一直是客貨運輸?shù)囊环N極為重要的方式，在我國綜合交通運輸體系中具有舉足輕重的地位和作用。以廣東為代表的外向型依存度較高省份為例，2012年13.6億噸貨中有10.9億噸通過海運完成，占80%以上。但與此不適應的是，海事監(jiān)管服務存在體制與法制雙滯后的問題，人員及裝備投入、信息化服務能力、海上搜救能力及海上污染應急處置水平與廣東的航運經(jīng)濟發(fā)展水平還不匹配。
廣東海事局多位基層海事管理機構相關負責人表示，作為主管海上交通安全的執(zhí)法機構，必須利用自身優(yōu)勢，以確保海上運輸通道安全為己任，進一步擴大水上交通安全監(jiān)管的內(nèi)涵與安全，建成一支國際化、現(xiàn)代化、專業(yè)化的海事隊伍。
服務地方港口經(jīng)濟飛速發(fā)展的適應力
從海事監(jiān)管與服務職能方面看，在航運經(jīng)濟快速發(fā)展、地方港口建設不斷加快的新形勢下，廣東海事面臨的執(zhí)法環(huán)境越來越復雜。如何適應地方經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展，如何妥善協(xié)調(diào)海事監(jiān)管與地方政府經(jīng)濟發(fā)展之間的關系，同樣給水上安全保障帶來諸多難題。
中山海事局港口海事處施建偉說，與政府聯(lián)動協(xié)調(diào)機制對海事服務效能提升幫助很大，在目前狀態(tài)下，中山海事的職責和資源有限，不具備對相應企業(yè)行使管理職能。說到底，這就是管理體制的問題。海事想管的管不了，地方想做的做不了，理順管理體制、建立協(xié)調(diào)機制后，各方面的工作都順了。海事主動轉(zhuǎn)變職能、更新管理理念，促進地方政府工作，推動地方經(jīng)濟發(fā)展，這樣可以“多贏”。
另一個問題是，現(xiàn)在臨港、沿江經(jīng)濟開發(fā)已成為地方經(jīng)濟發(fā)展的重要手段，船舶交通狀況及水全安全環(huán)境出現(xiàn)新的變化，傳統(tǒng)的海事管理模式已經(jīng)難以適應這些需求，但海事與港口方、地方政府的協(xié)調(diào)機制及相關的法律制度沒有健全，帶來的新難題是，海事難以提前介入地方經(jīng)濟的規(guī)劃與建設，港口的船舶交通管理設施及相關的配套措施難以跟進，給后期交通管理增加較大壓力。
汕頭海事局長李忠華認為，在服務地方經(jīng)濟方面，他們主動彌補地方的職能，其工作也得到地方政府的認可，積極配合，從碼頭建設到港口建設，有很多這樣的例子。現(xiàn)在的問題是，由于體制不順、機制不完善，海事部門在參與地方經(jīng)濟建設中也是摸著石頭過河。他認為，完善的制度保障是海事高效履職、更好地服務地方經(jīng)濟的關鍵。
體制滯后帶來的執(zhí)法難度
經(jīng)過多年的發(fā)展，廣東海事管理理念發(fā)生了本質(zhì)的變化。積極順應國家行政體制改革與社會經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的要求，將海事的管理融入到服務之中，在服務中求發(fā)展，在發(fā)展中不斷地優(yōu)化服務。很多海事系統(tǒng)基層人士認為，因為體制滯后引發(fā)的管理、執(zhí)法難度越來越大。
第5篇：海洋運輸報告范文
首先感謝你們今天上午在百忙之中抽出時間來聽我演說。
非常有幸來到斯塔萬格,這座三十年前的養(yǎng)魚場和造船城現(xiàn)在已經(jīng)成長為挪威的石油之都。不僅如此,這座城市在發(fā)展過程中還成功實現(xiàn)了歷史與現(xiàn)代的共存。
關鍵論點
“共存”也是海上石油氣生產(chǎn)應該遵守的關鍵原則。挪威政府強調(diào)這些生產(chǎn)仍將與養(yǎng)魚場及其他海洋使用者們的生產(chǎn)活動 “共存”。與此同時,我們還必須充分考慮到環(huán)境保護的需求。
政府已經(jīng)制定了一項艱巨的環(huán)境與資源管理政策:
挪威擁有足夠的潛力可以依靠石油生產(chǎn)再生存50年,依靠煤氣生產(chǎn)再生存100年。我們長遠計劃的目標是要達到更高的生產(chǎn)水平。
在展望未來的同時我們應該保護清潔而富饒的海洋,并且我們必須確保將來的人們能夠利用海洋資源獲得財富。
依據(jù)產(chǎn)值計算,石油氣貿(mào)易已成為挪威的主導產(chǎn)業(yè)和主要的出口行業(yè)。水產(chǎn)業(yè)是第二大出口行業(yè),并且擁有巨大的發(fā)展?jié)撃?。我們要確保在開發(fā)一項重要資源的同時不能危害其它重要的可再生資源。消費者的信心是決定挪威出口量的關鍵因素,因此,我們的海產(chǎn)食品必須保證衛(wèi)生、健康。我們希望這兩個重要產(chǎn)業(yè)能夠以海上石油氣行業(yè)實行有效的環(huán)境政策為根本實現(xiàn)持續(xù)“共存”。
這需要政府當局和相關行業(yè)通力合作并坦誠交換意見。公司間的合作對于開展可持續(xù)發(fā)展業(yè)務也是至關重要的。石油氣生產(chǎn)(OGP)對維持可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮重要作用。
提高石油公司環(huán)境工作水平很大程度上仰仗于新技術的開發(fā)。我熱切盼望石油工業(yè)積極發(fā)展、采用新技術減少排放物。在過去十年中,科學技術的發(fā)展表明在不破壞環(huán)境的前提下進行勘探、開發(fā)已經(jīng)不再是可望而不可及的事了?？赡艿募夹g解決方案也先于我們的預期問世了。一個最好的例證就是近年來突飛猛進發(fā)展的工業(yè)廢水處理技術。
我今天的主要論題就是環(huán)境報告。
環(huán)境報告僅僅是限制工業(yè)發(fā)展并給你們增加額外負擔的嗎?依我看事實并非如此。詳細而明晰的環(huán)境報告也為您提供了向你的顧客、雇員和普通大眾還有權威人事展示環(huán)境記錄的平臺。挪威政府期望通過這個報告使人們了解環(huán)境的問題與對策,從而達到國內(nèi)和國際標準。
環(huán)境問題
海上石油氣生產(chǎn)影響環(huán)境主要通過兩個途徑:向大氣中排氣和向海中排污。石油產(chǎn)業(yè)是溫室氣體,特別是CO2(二氧化碳),的主要釋放源。挪威全國溫室氣體排放總量的百分之二十強來自于它,氣體主要源于能源產(chǎn)生和燃燒作用。
Ekofisk實驗區(qū)的發(fā)展樹立了采取措施降低CO2(二氧化碳)排放量的榜樣。陳舊的鉆井平臺逐漸退役,取而代之的是能量利用率更高的新平臺,這終于使CO2(二氧化碳)排放量產(chǎn)生實質(zhì)性的縮減。此外,英國石油公司(BP)正積極籌建來自陸地的電纜,希望通過這些電纜給位于這一地區(qū)的該公司的鉆井平臺輸送能量。此舉不僅可以進一步降低CO2(二氧化碳)排放量,而且也可降低Nox(氧化氮)排放量。
從二十世紀90年代初以來,由海上石油氣產(chǎn)業(yè)排放的Nox(氧化氮)始終在穩(wěn)步增加。在挪威,據(jù)預計低Nox(氧化氮)技術的應用可將這些排放量縮減約90%。因此,我建議該產(chǎn)業(yè)把這項技術應用于燃氣渦輪壓縮機上。
[！] 挪威的VOC(易揮發(fā)有機化合物)主要是石油工業(yè)排放的。預計石油生產(chǎn)量將于最近幾年達到歷史最高水平,但隨著更多更好的回收設備陸續(xù)投入使用,我們估計實現(xiàn)排放量下降已經(jīng)指日可待了。根據(jù)去年11月通過的挪威關于VOC(易揮發(fā)有機化合物)的決議,各公司可能聯(lián)合起來降低他們的VOC(易揮發(fā)有機化合物)排放量,從而達到共同的目標。我很欣慰地看到該行業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出極大的熱情來貫徹這項決議。
由海上石油氣產(chǎn)業(yè)排放的Nox(氧化氮)和VOC(易揮發(fā)有機化合物)主要產(chǎn)生地區(qū)性影響。因此,這方面的區(qū)域性國際合作就顯得頗為重要。1999年,挪威簽署了環(huán)境控制設備(ECE)協(xié)定的“Gothenburg草案”,該草案規(guī)定了其它事物的Nox和VOC排放量。
挪威特別注重OSPAR公約的貫徹實施,希望以此保護大西洋東北部地區(qū)的海洋環(huán)境。OSPAR公約的相應目標就是防治并消除海上石油氣生產(chǎn)所帶來的污染。
OSPAR公約禁止傾倒被含石油的鉆探泥漿污染的鉆探碎屑,因此,廢水現(xiàn)已成為石油排放的主要水源。廢水也自然是有害物質(zhì)存在之源,比如烷基苯酚和重金屬。
我們對于有害物質(zhì)對海洋環(huán)境造成的長期潛在影響知之甚少,挪威海洋研究學院的實驗研究表明廢水中烷基苯酚的含量足以對鱈魚的繁殖能力產(chǎn)生嚴重影響。目前,一項研究海上石油氣行業(yè)直接向海中排放所造成長期影響的項目正在緊鑼密鼓地展開。據(jù)稱,該項目將由專家與石油企業(yè)合作完成。
今年三月在卑爾根(Bergen),挪威主持召開了第五屆北洋會議,會上,與會者們希望OSPAR委員會能夠就廢水中的有毒和天然物質(zhì)造成污染的廣度和影響進行更深入地研究。依我所見,目前OSPAR委員會的當務之急是找出特殊措施以減少這些物質(zhì)的排放量。雖然對于環(huán)境的影響現(xiàn)在并沒有顯現(xiàn)出來,但我們應盡最大努力爭取消滅這些排放物。
挪威的海洋環(huán)境計劃
挪威的海上石油氣生產(chǎn)正向北擴張,向更深水域發(fā)展,并逐漸靠近海岸。這必然引起與其他海洋使用者們潛在的競爭,而且也增加了環(huán)境方面的壓力:生產(chǎn)活動靠近海岸對發(fā)生突發(fā)事件時的應急準備情況要求更高;向北部發(fā)展意味著加大了環(huán)境易受污染區(qū)--如洛佛頓(Lofoten)西部地區(qū)和巴倫支海流域--的壓力;向更深水域發(fā)展意味著先進的技術支持和更高的環(huán)境要求;加快回收速度意味著水量及化學
藥品用量的增加。 面對這些挑戰(zhàn)我們該如何應對?為達到共存,實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展我們又該何去何從?這些問題在我國的“海洋環(huán)境計劃”--今年三月以白皮書的形式提交議會--中都有涉及。該白皮書構成了海洋環(huán)境保護措施的基礎。這是一項跨部門綜合管理政策,其總體目標是在維持可持續(xù)發(fā)展的前提下建立起可以平衡各方經(jīng)濟利益的體制。
該計劃的核心是建立起關于海域管理的完整計劃。我們的首要任務是制定“巴倫支海(Barents Sea)管理計劃”。目的是為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展以及水產(chǎn)業(yè)、海洋運輸和石油生產(chǎn)共存創(chuàng)造條件。
在這一海域擴大石油生產(chǎn)還需要更多資料進行論證。政府因此發(fā)起一次“影響效應評估”,該評估將覆蓋從洛佛頓(Lofoten)到巴倫支海(Barents Sea)的所有地區(qū),主要評估在該地區(qū)進行全年石油氣生產(chǎn)的影響。還將開展更多類似的評估對其他人類活動的影響進行評估,舉例來說,水產(chǎn)業(yè)和海洋運輸。這些評估結果將構成整個管理計劃的基礎。
如果評估結果顯示“共存”是不可能的,那么政府將考慮建立無石油生產(chǎn)漁業(yè)區(qū)或建立其它約束機制對在易受污染區(qū),比如產(chǎn)卵區(qū),或在生態(tài)知識缺乏地區(qū)從事生產(chǎn)活動進行限制。根據(jù)海洋計劃,管理辦法應以生態(tài)方法為根本,正如約翰內(nèi)斯堡最高級會談所號召的那樣。生態(tài)方法意味著依照生態(tài)動力學原則建立完整的人類生產(chǎn)活動管理辦法。目的是維持生態(tài)系統(tǒng)并實現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的收入與支出的可持續(xù)使用。
關鍵因素是在滿足生態(tài)系統(tǒng)要求條件的基礎上建立具有生態(tài)學品質(zhì)的事物。決策制定應基于科學的知識和全面而專業(yè)的評估結果。經(jīng)過審時度勢的分析看出有必要更新評估標準或者進行政策調(diào)整。
通往零排放之路
對于絕大部分可能對環(huán)境有害的物質(zhì),都應禁止其排放,即使我們目前還不能證明其對環(huán)境的負面影響。1997年,挪威政府為避免石油等潛在有害物質(zhì)直接排放入海已經(jīng)提出了國家標準。這一標準馬上應用于新建的石油氣田,到2005年,它將用于所有現(xiàn)有的裝備。
政府證實了“海洋環(huán)境白皮書”中提到的標準,并強調(diào)了它的重要性。該標準不僅適用于石油而且適用于廢水中有意投放的或自然產(chǎn)生的有害物質(zhì)。我們將盡最大努力確保目標實現(xiàn),督促各公司發(fā)展新技術消除或減少排放。
要達到零排放的目標,以后還將遇到巨大的挑戰(zhàn)。這是一項非常艱巨的任務?，F(xiàn)在在工業(yè)領域已經(jīng)開始了尋求新技術的創(chuàng)造過程。
希望在2005年達到目標是否現(xiàn)實?我持樂觀態(tài)度。來自挪威污染控制機構九月份的現(xiàn)狀報告顯示這項工作正在有條不紊地進行:
大部分有害物質(zhì)的使用和排放已經(jīng)得到充分縮減。
海上作業(yè)部門都不再有意使用烷基苯酚。
石油量排放遠低于OSPAR制定的執(zhí)行標準。
現(xiàn)在挪威大陸架地區(qū)面臨的主要挑戰(zhàn)是怎樣才能找到解決廢水里石油和有毒物質(zhì)含量日益增多這個問題的方法。
發(fā)展新技術是實現(xiàn)目標至關重要的一步,它具有兩方面的好處:新技術的發(fā)展既可提高公司的經(jīng)濟效益又可提高環(huán)境表現(xiàn)。油水分離技術和再注入技術都是生產(chǎn)過程中迫切需要的技術,并將最終消除廢水排放。這樣的解決方案在全球市場都具有巨大潛力。
幾項頗有潛力的處理新技術正處于完善和實驗階段。
有潛力的處理技術已經(jīng)在某些領域投入使用,比如釣魚場。
消除廢水排放也是一項極具潛力的技術,例如井下分離和止流。挪威水療院正根據(jù)Troll C試驗計劃測試油水分離并再注入海底的技術。
環(huán)境報告
環(huán)境報告是管理辦法的重要組成部分。如前所述,該報告不應僅僅被看作為限制工業(yè)的手段。
根據(jù)環(huán)境報告各公司均可向公眾介紹改進方法和成效。
對于擁有良好環(huán)境表現(xiàn)和有效環(huán)境管理系統(tǒng)的公司應給予申請許可證的優(yōu)先權。
良好的環(huán)境表現(xiàn)與經(jīng)濟進步是息息相關的。優(yōu)秀的領導能力、可靠的經(jīng)濟情況和良好的環(huán)境表現(xiàn)之間存在著必然聯(lián)系。
來自各公司的環(huán)境情況報告對于確定邁向國際國內(nèi)標準的進展情況至關重要。
第6篇：海洋運輸報告范文
2月13日，俄方擊損“新星號”貨輪，究其前因后果，事件尚未最終定論。筆者羅列一些信息，供讀者自辨。
船東方提供的信息：
“新星號”(NEW STAR)的名義船東為吉瑞祥(香港)有限公司(以下簡稱吉瑞祥公司)，系該公司以光租的方式從浙江通宇公司租賃而來。吉瑞祥公司改船名為新星號，并為方便而懸掛塞拉利昂旗。該船共有16名船員，其中，中國船員10名，印度尼西亞船員6名。
2009年1月29日，“新星號”自泰國曼谷裝載大米到達俄羅斯納霍德卡港。卸貨過程中，俄方以貨損為由停止卸貨并索要33萬美元賠償金，后將貨船扣留在泊位上，直至2月11日重新安排卸貨完畢后，俄方遲遲不予辦理離港手續(xù)。
經(jīng)多方協(xié)商未果后，2月12日晚，“新星號”在沒有辦理清關手續(xù)的情況下開航。2月13日，俄方派出邊防巡邏船追擊，在公海上追上后，用重機槍和火炮射擊該貨船。據(jù)獲救船員稱，射擊時間長達數(shù)小時，導致該輪船殼多處破損，貨船在返航途中沉沒，8名船員失蹤。
俄羅斯方面提供的信息：
俄新社經(jīng)采訪俄邊防處后報道，“新星號”離岸時未能得到俄方批準，且非法穿越俄羅斯邊界，俄艦給出多次停船信號未果后進行了炮擊。
另一家媒體俄羅斯《海參崴每日新聞》則批評報道俄艦向“新星號”開火，并冷眼旁觀船上人員死亡。俄艦追擊攔截“新星號”貨船，共進行了近500次射擊，造成至少一人死亡。由于船體受損嚴重，“新星號”貨船在返航途中下沉，8人失蹤。俄羅斯邊防軍沒有采取及時的解救措施。目前，俄軍事檢察機構正在對俄艦開火行為的合法性進行調(diào)查。
俄邊防部門稱救援行動受到了風暴天氣的嚴重影響，解救其中一艘無篷救生筏的努力未獲成功。而俄方電視臺視頻顯示，俄艦救助動作緩慢，救助不力。
根據(jù)已公開信息，我們可以初步確定以下基本事實：(1)“新星號”貨輪乃香港公司從中國浙江公司租賃經(jīng)營，船員大部分來自中國，船舶為方便航行而懸掛塞拉利昂國旗;(2)“新星號”貨輪因收貨方與貨主間的糾紛被扣留在俄方港口停泊日久(收貨方要求扣押商船以抵償損失，但是否有法院的扣留令尚未可知)，在未辦理清關手續(xù)的情況下于12日自行離港駛向公海;(3)俄方邊防軍軍艦接到報告后于13日開始進行追擊，后進行攔截并實施了炮擊，炮擊時間長達數(shù)小時，船舶因炮擊嚴重受損并最終在90海里處沉沒;(4)船舶沉沒過程中，俄方軍艦施救不力，可能還有現(xiàn)場錄像為證，最終8人失蹤。
本文的分析將基于上述確定的事實而展開，重點討論以下幾個問題。
一、關于船舶國籍
現(xiàn)行對船舶國籍問題具有確定效力的國際公約，主要有1958年的《公海公約》和1982年的聯(lián)合國《海洋法公約》。根據(jù)兩公約的規(guī)定，任何一個國家，不論是沿海國還是內(nèi)陸國，都有權在公海上行駛懸掛本國國旗的船舶，該船舶受到船旗國的保護和監(jiān)督，船旗國的法律以及所締結的條約適用于該船。
《公海公約》和《海洋法公約》又規(guī)定，懸掛國旗的船舶必須與船旗國有真正聯(lián)系，即要求船舶所屬的公司在法人資格、資本和行政控制、營業(yè)處所方面以及船舶在所有權、船長船員國籍方面與登記國有真正聯(lián)系而且還要求船舶的硬件和船長船員的專業(yè)能力適合海上航行，船旗國應對懸掛其國旗的船舶有效地行使行政、技術及社會事項的管轄和控制權。
在和平時期，在海洋上航行的船舶只有取得一定國家的國籍并懸掛該國旗幟，才能受到船旗國法律保護，否則就是無國籍船，有海盜和國際公害嫌疑，隨時有被搜查和捕獲的可能?！豆９s》第6條第2款和《海洋法公約》第92條第2款同時也規(guī)定，船舶如果懸掛兩個以上國家的國旗航行，且視方便而換用旗幟，視同無國籍的船舶。
船舶國籍和自然人國籍在許多方面類似，美國國際法學家杰塞普就認為船舶的國籍與自然人的國籍可以適用某些相同的規(guī)則和要求。國家對本國國民和具有本國國籍的船舶的管轄都應是國籍或?qū)偃斯茌牎?/p>
本事件中，“新星號”系中國香港公司自中國大陸公司處租賃經(jīng)營，為方便而懸掛塞拉利昂旗，在法人資格、資本和行政控制、營業(yè)處所方面以及船舶在所有權、船長船員國籍方面與塞拉利昂可能并無真正聯(lián)系。因此，塞拉利昂方面在此事件中表現(xiàn)漠然，而中國政府則反應強烈。
二、關于管轄權
在公海上航行的船舶享有航行自由權，只服從船旗國的法律。當船舶進入外國的內(nèi)水、領海、群島國的群島水域、專屬經(jīng)濟區(qū)等海域時，則既受沿海國的與各該海域的地位和制度相符合的管轄，也受船旗國的管轄，即受沿海國的“屬地”和船旗國的“屬人”雙重管轄。船舶應遵守沿海國的法律，也應遵守船旗國的法律。
沿海國軍艦在公海上遇到外國船舶且認為其形跡可疑(如海盜、販毒、違章廣播等)時，享有登臨權、緊追權等。本事件中，俄方攔截并要求新星號返航接受檢查或司法審查的舉動是有法律依據(jù)的。
與此同時，由于本事件造成中國籍公民的傷亡，從國籍問題角度看，國際上通行保護管轄原則(或稱安全原則)，即國家對于嚴重侵害本國國家或公民利益的行為及行為人進行的管轄，不論行為人的國籍，也不論行為發(fā)生在何地。俄方炮擊商船造成重大人員傷亡，中國因此對此事件享有管轄權，我國外交部代表國家向俄方提出調(diào)查要求是合理而適當?shù)?，我國司法機關亦可能在俄方提供調(diào)查結果后選擇刑事司法介入的方式。
三、關于扣留商船
從事件起因分析，“新星號”系因貨損糾紛而被扣留多日，其后在糾紛程序未結束的情況下自行離港。因為目前公開的信息有限，我們只能從海商法角度進行概括性判斷和分析。
首先，可以從運輸方式上分析扣留行為的性質(zhì)。國際貿(mào)易海運方式分為班輪運輸和租船運輸兩大類。班輪運輸?shù)囊淮魏匠掏ǔ］d有多個托運人的貨物，由于托運人與船東不為同一人，遇有貨物質(zhì)量問題，收貨方無權要求扣押商船作為抵償。而租船運輸?shù)倪\輸方式及承租人的權利義務一般由租船協(xié)議確定，具體情況各異，在發(fā)生貨損時存在兩種法律后果：其一，大部分情形下，船東承攬運輸其他公司的貨物，遇有貨物問題，收貨方不得扣押商船;其二，承租方租賃船舶這一特定財產(chǎn)，并且用來運送自己的貨物時，貨物所有人和商船權利人就出現(xiàn)了暫時同一性。當出現(xiàn)貨損等糾紛時，收貨方可以選擇海事請求保全，申請扣留商船。具體到本案，在香港公司光船租賃新星號運送貨物的情形下，重點應考察香港公司與貨主是否同一，以確定俄方申請扣留商船的合法性。
其次，應考察俄羅斯方面是否申請了海事請求保全措施。如果俄羅斯海事法院做出了扣押船舶的保全措施，“新星號”就應該執(zhí)行法院裁定，而不能在扣留狀態(tài)下擅自開船逃離，否則必然構成違反俄羅斯法律的行為，俄方自然有權進行緊追。
四、關于緊追權
在國際法上，緊追權是指當沿海國有充分理由證明外國船舶違法該國法律時，可對該船舶從該國管轄水域向公海進行追趕。由于這種追趕必須是緊隨其后和不間斷進行的，故稱緊追。因在公海上進行緊追是對公海航行自由的限制，所以，國際法要求行使緊追權應遵守如下規(guī)則：緊追只能從追趕著的領海和受其管轄的其他海域開始，不得待被追趕船舶逃至公海后才開始;緊追必須有充分理由;緊追至被追趕船舶進入其本國或第三國領海時終止;緊追權由軍艦或政府公務船舶行使，對被追趕船舶可以進行登臨檢查或拿捕;緊追無據(jù)或不當，對被追趕船舶因此而蒙受的損失或損害，由追趕國予以賠償。
以“孤獨號”案為例：英國船“孤獨號”是一艘美國人所有并以加拿大(其時為英國領地)公司名義在加拿大登記的船。該船在美國實行禁酒期間從事販酒活動，該船的船員，除一人是法國人外，其余都是英國人。1929年3月20日，“孤獨號”停泊在離路易斯安那海岸不到6海里半的地方，當它被美國海岸警衛(wèi)船“沃爾科特號”發(fā)現(xiàn)時，船上裝有大量的酒。它不顧“沃爾科特號”的訊號，立即駛向公海。“沃爾科特號”在后面緊追不舍?！拔譅柨铺靥枴钡闹笓]官最后設法使“孤獨號”暫時停船，但他要求檢查該船證件和搜查該船時遭到了拒絕。當“孤獨號”繼續(xù)行使時，“沃爾科特號”堅持緊追，由于其艦炮發(fā)生故障，于是用無線電求援。3月22日，美國海岸警衛(wèi)隊的另一艘船“狄克斯特號”從相反的防線趕來參加緊追。在離美國海岸200海里處，因“孤獨號”仍然拒絕停船和接收檢查，“狄克斯特號”發(fā)出幾次警告后，向“孤獨號”開炮并把它擊沉。船上人員僅有一人生還，他被救起并被帶到新奧爾良，在被拘留48小時后獲釋?！肮陋毺枴北粨舫粒瘃v加拿大的英國當局與美國政府之間的爭執(zhí)。[1]根據(jù)1924年1月23日英美締結的《英美專約》第4條的規(guī)定，由英美兩國指定兩名仲裁員組成混合委員會，負責裁決兩國之間因“孤獨號”事件而產(chǎn)生的爭端。
1933年6月30日，混合委員會做出仲裁報告。該報告指出，即使承認美國政府在當時享有“緊追權”，承認根據(jù)《英美專約》第2條規(guī)定，“狄克斯特號”在追趕時有權行使“緊追權”以及承認其適用武力的方式和范圍是正確的，但故意擊沉被懷疑的船只也不能被該專約的任何規(guī)定證明是合法的。鑒于“孤獨號”船雖在加拿大注冊，但實際上為美國公民控制和所有，因此，委員會認為：對船舶及船貨的損失，美國無須支付賠償。由此可見，在滿足一系列條件的情況下，沿海國是有權行使緊追權的。
從上述已明確的信息可知，“新星號”在沒有辦理清關手續(xù)的情況下擅自開航離港，違反了俄羅斯的相關法律，俄方當然享有緊追權，其派出邊防巡邏船予以追擊攔截是適當?shù)摹?/p>
五、關于使用武力
俄方雖有緊追權，但其對“新星號”進行長時間、毀滅性炮擊的行為值得商榷，并需要結合有關證據(jù)進行合法性判定。
緊追權在行使的過程中是否可以對被追逐船舶使用武力，這是與行使緊追權密切相關并在實踐中時常遇到的問題?！逗Ｑ蠓üs》凡涉及沿海國執(zhí)法權的條款都沒有提及可以采用武力措施。然而《海洋法公約》沒有規(guī)定不等于說在一定條件下和一定范圍內(nèi)使用武力就是被禁止的。以“塞加號”案為例。“塞加號”是一艘在圣文森特及格林納丁斯登記的油輪。1997年10月，它停泊于幾內(nèi)亞專屬經(jīng)濟區(qū)的南界，等待著向船舶供油，被幾內(nèi)亞巡邏艇襲擊并遭逮捕，船員和船長被拘留。幾內(nèi)亞法院以違反其刑法、海商法和海關法為由，判決船長犯有禁運、欺詐和逃稅嘴，沒收船舶和貨物。圣文森特機格林納丁斯聲稱，幾內(nèi)亞將其海關法延伸到專屬經(jīng)濟區(qū)違反了《海洋法公約》，它不僅沒有按照《海洋法公約》第111條合法行使緊追權，而且在逮捕“塞加號”使用了過分、不合理的武力，要求幾內(nèi)亞賠償。幾內(nèi)亞則反駁說，其海關法適用于專屬經(jīng)濟區(qū)不違反《海洋法公約》，它是遵照《海洋法公約》第111條規(guī)定的一切要求進行緊追的，沒有使用過分的或不合理的武力。1998年2月，它們將爭端提交國際海洋法法庭。1999年7月，法庭做出判決，支持了圣文森特及格林納丁斯的請求。[2]
對于使用武力，法庭指出：根據(jù)《海洋法公約》第293條，依照國際法的要求，應盡可能的避免使用武力，如果使用武力是不可避免的情況，應確保武力不超過合理的和必要的范圍。在海洋法領域中和國際法其他領域一樣，必須考慮國際人道法。這些原則在國際海洋法的多年實踐中已經(jīng)得到了遵循。在本案中，幾內(nèi)亞使用了過度的武力，并且傷害到船員的生命，之后登上了“塞加號”。根據(jù)國際法，幾內(nèi)亞侵犯了圣文森特及格林納丁斯的權利。因此，幾內(nèi)亞在逮捕“塞加號”時違反了《海洋法公約》行使緊追權的規(guī)定，侵犯了圣文森特及格林納丁斯的權利，應賠償它所遭受的損失。從該案中可以概括出使用“必要且合理的武力”，在具備一系列的條件之下，是為國際法所允許的。[3]
“新星輪”事件中，俄軍使用武力的行為本身并不必然違反國際法。據(jù)報道，俄邊防巡邏艦在公海上追上“新星號”后，用重機槍和火炮不斷射擊該輪。據(jù)獲救船員反映，其開火射擊的時間長達數(shù)小時，將該輪打得遍體鱗傷，并導致該輪船殼多處破損，海水涌進貨艙。從報道中看出，俄邊防軍的行為，已經(jīng)遠超出了“合理的和必要的”范圍，使用火炮，開火時間長達數(shù)小時，并且直至將“新星號”擊沉。有報道還稱，俄邊防軍將艦上幾百發(fā)炮彈全部打光!因此，即使緊追權包含了使用武力，但是使用武力必須是“合理的和必要的”。在本案中，俄軍這種不適當?shù)摹⑦^分的使用武力，都是嚴重違反了國際法，需要承擔相應的國際責任。
六、關于海上救助義務
俄艦在武力導致船舶即將沉沒的過程中，應履行何種行為義務，實際履行了何種義務，是未來調(diào)查及處理的重點。本事件中的俄方義務與海上救助義務有關，并應超出此項義務。
《海洋法公約》第98條明確規(guī)定了救助義務：每個國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶的船長，在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下：(a)救助在海上遇到的任何有生命危險的人……
在“新星號”船舶即將沉沒的過程中，無論“新星號”是否違反俄羅斯法律，也無論俄艦的射擊行為是否是船舶沉沒的唯一原因，俄艦在船員生命處于危險的狀態(tài)下，都應積極承擔對“新星號”船員的施救義務。另外，鑒于俄艦炮擊行為是導致“新星號”沉沒、船員出現(xiàn)生命危險的重要或唯一原因，俄方的積極救助義務更是不容推卸。令人遺憾的是，電視視頻展示的是俄艦人員的另外一面，最終導致了悲劇的發(fā)生。
第7篇：海洋運輸報告范文
船舶在運輸過程中，往往會對水域環(huán)境帶來各種污染，其中危害最嚴重的當屬石油水上運輸中油輪因海難事故造成的突發(fā)性的大規(guī)模油污事故。
石油是目前人類生產(chǎn)和生活所必需的能源和資源，隨著石油需求量的快速增長和石油工業(yè)的迅速發(fā)展，海上船舶石油運輸量的日益增加，特別是大型油輪投入運輸，大型油碼頭的建設和油輪裝卸儲運作業(yè)方式上的多樣化，使突發(fā)性大規(guī)模油污事故的風險不斷增加。據(jù)統(tǒng)計，從1965年至1997年，全世界船舶油污事故中，溢油量在萬噸以上的特大溢油事故共79起，總溢油量為414.6？萬噸，其中最嚴重的一起溢油量達26.7萬噸。在我國大陸，從1973年到1999年3月，溢油50噸以上的重大事故有53起，總溢油量2.9萬噸，其中最大一次溢油量為8000噸。
福建作為歷史悠久的沿海省份，漁業(yè)和水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)是其支柱產(chǎn)業(yè)之一，水產(chǎn)品產(chǎn)量居大陸第二位，旅游業(yè)是福建近幾年迅速發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。另外福建還有重要的沿海水域自然保護區(qū)18個，著名的海濱旅游區(qū)8個。而臺灣，一個四面環(huán)海，經(jīng)濟、貿(mào)易、工業(yè)發(fā)展資源莫不仰賴海運為命脈的地區(qū)，海洋的重要性更是無庸贅述。福建省沿海有港口11個，擁有千噸級以上泊位99個。1998年光福州、廈門、泉州三大港口的進出港油輪就有7192艘，石油吞吐量為1077萬噸。臺灣平均每年經(jīng)由各國際港進口的原油量約為3540萬噸，此一數(shù)量還不包括從臺灣四周海域附近通過難以估量的船舶運量以及成品油的運送量。以上世紀九十年代統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，計有72713艘次，總噸位1058781千噸之船舶進出臺灣六大國際港。以海峽兩岸如此高運量實在難以低估其中的海洋污染風險。一旦發(fā)生大規(guī)模船舶油污事故，將對兩岸的生態(tài)環(huán)境、航運業(yè)和海洋經(jīng)濟業(yè)都將造成極大危害。
二、兩岸處理船舶油污事故的主要依據(jù)
關于日趨嚴重的海洋污染問題，國際間早已在謀求解決之道。為防止臺灣海峽船舶油污，海峽兩岸的主要依據(jù)有：（1）《聯(lián)合國海洋法公約》、《73/78國際防止船舶造成污染公約》、《1990年國際油污防備、反應和合作公約》；（2）《中國海上船舶溢油應急計劃》、《臺灣海峽水域溢油應急計劃》（2000年4月1日施行）；（3）臺灣《重大海洋油污染緊急應變計劃》（2001年4月26日公布）。
三、近幾年臺灣海峽重大船舶油污事故救助情況
臺灣海峽作為重要的國際通航水道，水域氣象、水文情況多變，船舶密度大，航道復雜，一直是船舶事故多發(fā)區(qū)域，通過對歷年船舶事故統(tǒng)計分析，臺灣海峽中線以西，福建海域事故多發(fā)區(qū)有：閩江口海域、海壇海峽、湄洲灣至泉州灣外海域、廈門港以東海域、東山島以東海域。中線以東，臺灣海域事故多發(fā)區(qū)有：臺北縣東北角附近海域、新竹市外海、澎湖群島附近海域、小琉球附近海域、宜蘭外海、花蓮與臺東交界處附近海域、墾丁附近海域等、基隆外海、花蓮與新竹附近海域、臺中與彰化附近海域、臺南外海以及高雄外海區(qū)域等。
1995年5月20日在廈門海域南碇島附近東經(jīng)118度4分、北緯24度12分發(fā)生“熊岳城號”貨輪與“Accord”貨輪相撞事故，溢出燃油153噸。撞損的“熊岳城號”于次日被拖至廈門海域青嶼水道3號錨地修理，直到24日仍有少量燃油不斷從破損處外溢，直接污染了廈門海域。
2001年1月14日，一艘希臘籍貨輪“阿瑪斯(AMORGOS)在臺灣南端海域擱淺，約500噸的燃油泄漏，墾丁國家公園龍坑保護區(qū)長達一公里半的裙板狀珊瑚礁，遭受到巨大的生態(tài)浩劫。
2001年1月27日“隆伯6”號油輪在福建省平潭海域擱淺后沉沒，船上載有5362噸輕柴油。由于海壇海峽水流很急，溢油很難圍控和回收。在福建省海上搜救中心的指揮下，采用了水下抽油技術，將沉船內(nèi)的柴油全部抽出，沒有對周圍海域造成嚴重損害。
2001年9月20日載有8600噸柴油的“運鴻”號油輪與“愛丁堡”輪在廈門海域碰撞，“運鴻”輪呈倒扣狀態(tài)沉入海底，成為我國最大的油輪沉船事故。廈門海上搜救中心快速反應，迅速組織施救，采取水面圍控、清除和沉船水下抽油相結合的辦法，并將沉船打撈出水，避免了最高可達約60億元的經(jīng)濟損失，保護了旅游勝地鼓浪嶼和大陸、臺灣兩岸的海洋環(huán)境。
2002年9月30日福建霞浦海域“金海順”油輪觸礁擱淺事故。事故地點是閩東海上養(yǎng)殖最密集水域，年產(chǎn)值20多億元，是閩東經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。福建省海上搜救中心及時實施了搶險救助，將難船所載的4400噸柴油全部抽出，將險情消滅在萌芽階段，成功避免了可能造成的一起特大海難溢油事故。
2002年7月25日，一艘掛新加坡旗的“ORPHEUSASI”號超級油輪，從中東地區(qū)裝載24萬噸原油，航經(jīng)臺東東南海面東經(jīng)122度11分、北緯21度54分時，主機突然失靈。由于主機故障嚴重，無法自修，又不能在5000米水深的海域拋錨，情況十分危急。當時，受西北太平洋生成的9號、11號臺風影響，出事海峽風高浪急，難船在失去控制的情況下，隨風飄流，一旦擱淺觸礁，造成原油泄漏，后果不堪設想。中國海上搜救中心接到報告后，立刻組織大馬力遠洋救助拖輪前往施救，終于在原通報位置以北35海里處找到該輪并及時將其拖往我國近海，避免了一起海上特大規(guī)模溢油事故的發(fā)生。
2004年7月8日空載出港的“Genmar Transporter(駿馬輸送者)”和滿載進港的“Cape Bowen(海角)”兩艘15萬噸級的馬紹爾群島籍油輪在湄洲灣外劍嶼以東1.6海里海域大暴雨中發(fā)生碰撞，造成“駿馬輸送者”輪NO.5左邊貨油艙和NO.6左邊壓載水艙破艙，約20噸的殘油泄漏入海，經(jīng)海事部門的應急處置，才未使海洋污染事態(tài)進一步擴大。
四、臺灣海峽兩岸船舶油污應急系統(tǒng)運行情況
中國各級政府和海事主管部門歷來十分重視臺灣海峽的油污應急反應工作，按照OPRC公約和相關的國際公約，加大對溢油應急設施設備的投入，建立臺灣海峽溢油應急反應體系，制定污染應急計劃，提高溢油應急反應能力，對臺灣海峽突發(fā)溢油事故做到迅速、有效的應急反應，將溢油污染損害降低到最低程度，保護海洋環(huán)境，提高履約能力，促進海洋經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
（一）福建海區(qū)船舶油污應急系統(tǒng)
1、應急指揮體系
臺灣海峽水域溢油應急指揮系統(tǒng)由三級機構構成：第一級為臺灣海峽水域溢油應急指揮部，負責本轄區(qū)溢油應急的統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)和指揮，指揮部辦公室設于福建海事局；第二級為廈門、福州、寧德、莆田和泉州海區(qū)溢油應急分指揮部，負責各自轄區(qū)溢油應急的統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)和指揮，分指揮部辦公室設于各地海事局；第三級為海上溢油應急現(xiàn)場指揮部，分指揮部派到溢油事故現(xiàn)場的指揮機構或臨時指揮機構，負責實施應急反應決策方案。
2、應急反應程序
3、應急反應能力
福州港、泉州港、廈門港都有可用于油污應急的船舶，并配有一定數(shù)量的圍油欄、收油機、吸油氈和化學分散劑。但大多數(shù)應急設備只適用于港口和近案，適用于在開敞水域大規(guī)模溢油的設備目前還比較缺乏，具體數(shù)量見下表。
交通部東海救助局在福州港和廈門港設有救助基地，在廈門設有東海第二救助飛行隊，現(xiàn)常駐一架救助直升機，同時東海救助局還擁有1940KW以上的大馬力救助拖輪20余艘（其中常駐臺灣海峽西岸的有四艘），上海打撈局擁有水下抽油設備一套，臺灣海域發(fā)生大規(guī)模船舶油污事故時可以由海上搜救中心調(diào)用。
4、通信系統(tǒng)
幾乎包括了目前可用的所有通信方式，包括GMDSS系統(tǒng)、郵電公用網(wǎng)、全國交通專用衛(wèi)星通信網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)溢油報警通信、指揮部與有關方面的通信以及溢油行動指揮通信。
（二）臺灣地區(qū)船舶船舶油污應急系統(tǒng)
1、應急指揮體系
2、應急反應設備
配置船舶油污應急器材與設備，分配給19個海巡單位，10個漁港，21個縣市環(huán)保局，1個國家公園。約有各式攔油索近兩萬米以及吸油棉、除油劑、油污清洗器。
3、通信系統(tǒng)
包括無線電傳輸、移動式微波傳輸、地面固定通信網(wǎng)、固定衛(wèi)星通信網(wǎng)、車載移動衛(wèi)星通信。
4、海洋污染事件的應變
據(jù)“高雄市政府環(huán)保局”介紹，臺灣地區(qū)針對海洋污染事件，會依照不同的漏油程度區(qū)分為三級，可能造成700噸以上漏油污染的油污事件列為第三級，由“行政院”統(tǒng)籌應變；700噸到100噸的污染為第二級，由“中央機關”統(tǒng)籌應變；100噸以下的油污染的應變則由“地方政府”主政。
五、臺灣海峽防止船舶溢油兩岸協(xié)作的展望
1、建立臺灣海峽兩岸協(xié)作的船舶油污應急系統(tǒng)勢在必行
由于各種原因很多在歐美地區(qū)禁止營運的單殼老舊油輪仍在亞洲及中國航線上營運，而臺灣海峽又是重要的航行通道，每年有大幾千萬噸的油品經(jīng)過臺灣海峽運輸，加之臺灣海峽的海況氣象條件差，風大浪高，極易發(fā)生重大船舶溢油事故。雖然在臺灣海峽的西岸建立了“臺灣海峽溢油應急反應體系”，但該體系也只覆蓋了海峽的西側(cè)一般，臺灣地區(qū)的“重大海洋油污緊急應變計劃”也只對臺灣一側(cè)的防污進行了部署，兩岸雙方之間各自為政，存在許多的不足：
資源浪費由于海峽兩岸均按照自己的實際情況和設想建立各自的船舶油污應急反應體系，對于海峽海域的應急防污資源配置未進行必要或充分的溝通，難免存在在資源配置，特別是在大型貴重防污清污設備方面的重復配置的現(xiàn)象，兩岸的資源無法形成優(yōu)勢互補，勢必造成有限資源的浪費。
信息不暢由于海峽兩岸未建立直接的溝通渠道，雙方信息交流不暢，造成目前兩岸雙方都對對方的溢油應急體系了解不夠，缺乏共同抵御重大船舶溢油事故的能力。
為此，兩岸雙方急需盡早建立臺灣海峽兩岸船舶油污應急協(xié)作體系，雙方的指揮系統(tǒng)設置熱線聯(lián)系渠道，編制協(xié)作的應急計劃和程序，建立協(xié)調(diào)、協(xié)作機制，以達到協(xié)調(diào)運作和相互援助的作用，貫通“一方有事，雙方支援”的原則和精神，提高共同抵御船舶溢油事故的能力。
2、建立臺灣海峽兩岸應急防污隊伍和設備材料基地，加大設備的投入
已建立的“臺灣海峽水域油污應急計劃”，只是充分考慮大陸的具體情況和現(xiàn)有條件下的可操作性，在福州、廈門、泉州海事局轄區(qū)建立了不同形式的清污隊伍，只具有處理港區(qū)水域進行中小規(guī)模溢油事故應急處理的能力，至于大、中型應急設備方面，只是做出了規(guī)劃，因此，海峽西岸的福建省應在原有的清污隊伍基礎上適時組建適應海峽海域應急行動的應急防污隊伍，并按照小型設備各港口分散配置、集中調(diào)用，大、中型設備配置于溢油污染防范區(qū)域的原則，在福州、泉州、廈門建立臺灣海峽西岸海上防污設備基地，通過兩岸雙方寫作合理配置重要的溢油應急設備，形成一個互補型資源共享的設備配置機制。
3、海峽兩岸定期開展業(yè)務技術研討、交流培訓及溢油應急演習
海峽兩岸的福建和臺灣有關方面定期進行技術業(yè)務的研討和交流，輪流舉辦聯(lián)合演習，聯(lián)合安排開展工作人員的業(yè)務培訓，加強溝通和了解，以便工作人員能夠知道對方的溢油應急方略，熟悉對方的設備和運作，促進人員的素質(zhì)提高，以便在共同處置重大船舶溢油事故時能夠有較好的協(xié)作和配合，保證協(xié)作計劃的良好實施。
4、探討制定油污應急費用支付償還辦法
按照《1990年國際油污設備應急和合作公約》、《1969年國際油污損害民事責任公約》（CLC1969）和《1971年國際油污損害賠償基金公約》（FL71）以及國內(nèi)相關的油污損害的法律、法規(guī)，探討訂立兩岸船舶油污應急費用支付償還辦法，當兩岸合作方的一方負責調(diào)查處理的溢油事故造成海洋污染損害，涉及另一方利益人的損害，需要進行民事責任賠償時，雙方有一個共同的程序辦法進行協(xié)作處置。
5、建立溢油處理咨詢專家?guī)?，應用新技術開展船舶溢油監(jiān)視、清除回收
成立由兩岸相關行業(yè)專家組成的咨詢組，定期研討船舶溢油合作事宜，并根據(jù)要求對海峽溢油事故進行評估，提出處理意見，為協(xié)調(diào)機構提供技術援助意見和技術咨詢
第8篇：海洋運輸報告范文
根據(jù)新《規(guī)定》，中國籍海船、河船12個月內(nèi)在船舶安全檢查（含境外港口國監(jiān)督檢查）中被滯留2次的，外籍船舶12個月內(nèi)在港口國監(jiān)督檢查中被中華人民共和國海事機構滯留2次的等六類船舶應被列為重點跟蹤船舶。新《規(guī)定》明確，對有船舶列入重點跟蹤的船舶管理公司，相關海事機構應加大公司日常監(jiān)督檢查的力度和頻次，對重點跟蹤船舶和有船舶列入重點跟蹤的船舶管理公司開展安全管理體系審核時，應將船舶及公司采取的相關整改措施納入審核范圍。
交通運輸部海事局與公安部出入境管理局共建國際航行船舶監(jiān)管協(xié)作機制
6月4日，在交通運輸部與公安部合作框架之下，交通運輸部海事局與公安部出入境管理局在北京簽署合作備忘錄，決定建立國際航行船舶監(jiān)管協(xié)作機制。雙方將在各自職責范圍內(nèi)加強協(xié)作配合，實現(xiàn)信息資源共享，綜合利用執(zhí)法資源，共同維護國際航行船舶管理秩序，進一步促進我國口岸開放和便利運輸。
雙方將建立協(xié)作聯(lián)絡、信息資源共享和執(zhí)法協(xié)作機制。共同指導各地邊檢機關和海事部門，及時將工作中發(fā)現(xiàn)的國際航行船舶違反海事管理規(guī)定和出入境管理法律法規(guī)的相關情況互相通報，并互相提供識別偽造出入境證件、AIS和VTS應用等培訓支持。各地邊檢機關和海事部門將不定期開展聯(lián)合執(zhí)法，對?？看a頭或錨地的國際航行船舶實施聯(lián)合檢查。
交通運輸部加大海峽兩岸海運市場監(jiān)管力度
針對少數(shù)企業(yè)使用方便旗船非法從事兩岸海上運輸，瞞報、虛報相關進出口岸信息，逃避口岸監(jiān)管，謀取不正當利益以及部分港口企業(yè)、船舶企業(yè)法律意識不強，未認真履行相應的職責等現(xiàn)象，交通運輸部近日嚴厲查處了一批違法違規(guī)經(jīng)營行為。交通運輸部認真貫徹《海峽兩岸海運協(xié)議》，深入落實停止外國企業(yè)經(jīng)第三地繞航運輸?shù)恼叽胧?，采取更加嚴格、更加嚴厲的監(jiān)管措施，進一步加大打擊力度，使違法違規(guī)行為得到根本遏制。
世界海事大學在滬首期航運金融高級研修班
5月31日，由世界海事大學、上海海事大學合辦的首期航運金融研修班在滬正式開班。
現(xiàn)代航運金融高端人才的短缺，已成為推進上海國際航運中心建設的瓶頸。航運金融高級研修班旨在為業(yè)界打造出一批高質(zhì)量的航運金融高端人才，為推動上海航運金融中心的建設打下良好基礎，滿足上海、中國乃至整個亞洲市場對國際航運金融高級人才的迫切需求。據(jù)了解，此次是我國在航運金融領域首次創(chuàng)辦研修班。研修班教師隊伍由來自世界航運金融領域的知名專家、學者組成，代表著國際航運金融教育的最高水平。
“海巡01”穿越赤道海事直升機完成在赤道海域首飛
6月15日15時05分，中國海事旗艦“海巡01”輪駛?cè)胩窖蠛Ｃ?，穿越赤道，這是中國海事公務船首次穿越赤道。B-7778海事直升機從“海巡01”船尾甲板起飛，并同“海巡01”船及所屬救生快艇開展了編隊巡航、聯(lián)合搜救演練等課目。這次演練是為中國海事局和澳大利亞海事局在6月26日舉行聯(lián)合搜救演習的一次預演。這也是中國海事直升機首次在赤道飛行。
此次演練以營救落水人員為背景，模擬了一名商船船員落水，“海巡01”船接到求救信號后，立即根據(jù)事發(fā)海域的洋流、海浪和風向等信息資料，科學推算遇險人員的地理概位，迅速組織海事直升機升空搜索。發(fā)現(xiàn)落水者后，機組人員通過海空通信系統(tǒng)向搜救指揮中心報告具體GPS位置。隨后，搜救指揮中心派出2艘高速救助艇，根據(jù)直升機的引導前往遇險者水域?qū)嵤┚壬Ｕ麄€演練過程共歷時1小時25分鐘。
海事部門全程保駕護航中國依蘭港至俄羅斯哈巴羅夫斯克港貨運航線首航
6月16日，中國依蘭港與俄羅斯哈巴羅夫斯克港貨運航線首航儀式在黑龍江省依蘭縣松花江渡口舉行，首航國際貨運船舶龍推343、龍駁6209和龍駁6212安全駛離依蘭港，標志著依蘭縣與哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)拉開了友好合作、互惠共贏的序幕。為確保國際貨運航線首航儀式的成功舉行和首航船舶的航行安全，哈爾濱依蘭海事處周密部署、嚴格監(jiān)管確保了首航的成功進行。據(jù)了解，2013年依蘭縣已正式啟動了依蘭港復建工程，該工程投資1億元，港口建成后年吞吐量可達200萬噸以上，哈爾濱依蘭海事處將為縣域經(jīng)濟和港航業(yè)發(fā)展提供有效監(jiān)管和優(yōu)質(zhì)服務。
上海海事局與中國東方航空集團公司簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議
6月13日上午，上海海事局與中國東方航空集團公司戰(zhàn)略合作框架協(xié)議簽署儀式在上海虹橋國際機場賓館舉行，從而揭開了雙方深度溝通、深化合作的序幕。這是順應發(fā)展海洋經(jīng)濟、加快航運航空要素融合的必然需求，對加快形成海陸空立體化、全覆蓋的海事監(jiān)管新格局，加強海洋綜合監(jiān)管、維護國家海洋權益意義重大。上海海事局與中國東方航空集團公司戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，是一次海空之間的合作，政府部門與中央企業(yè)之間的合作，也是一次交通運輸部內(nèi)部門之間的合作。東航將以自身豐富的航空運輸經(jīng)驗、強大的航空資源配置能力、專業(yè)化的航空服務，努力為海上空中巡航提供全方位和專業(yè)性的技術保障。
岳陽海事為渡船量身定制航行“寶典”
為了進一步提高渡船船員操作技能，規(guī)范渡船航行行為，岳陽海事局為轄區(qū)長江干線的渡船“量身定制”，編印出300冊《渡船航行安全手冊》。6月3日起，免費贈送給轄區(qū)渡船船員。目前，岳陽海事局轄段長江干線有渡船47艘，渡線19條，年渡運量60.5萬臺次、280萬人次。該手冊結合法規(guī)及航段實際，為每艘渡船制定攬括其航行全過程的操作規(guī)范與注意事項，以及人員落水、船舶失控等七種緊急情況下渡船的應急措施。
天津市率先實施國際船舶登記制
從天津海事局獲悉，《天津東疆保稅港區(qū)國際船舶登記制度創(chuàng)新試點方案》（以下簡稱《試點方案》）正式獲交通運輸部批復同意，標志著天津?qū)⒃谌珖氏葘嵤﹪H船舶登記制度，天津北方國際航運中心建設也因此邁出了關鍵一步。天津海事局通過對現(xiàn)行船舶登記制度下購置船舶年限、國家授權組織等方面要求的重大突破，將為天津東疆保稅港區(qū)開展船舶登記制度創(chuàng)新試點提供廣闊的政策空間，使更多的船舶注冊東疆保稅港區(qū)，加快天津國際航運業(yè)上、中游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，縮小與世界上主要國際航運中心的差距。
廣東海事局貫徹落實“三定”規(guī)定，全面調(diào)整干部隊伍
6月13日下午，廣東海事局召開落實“三定”規(guī)定干部大會，集中宣布局機關處室和分支機構及后勤管理中心領導干部任免決定。這次干部集中調(diào)整是落實海事轉(zhuǎn)制“三定”規(guī)定、優(yōu)化黨政骨干隊伍結構、推進現(xiàn)代化海事強局建設的需要，對于廣東海事推進科學發(fā)展具有重要意義。這次干部調(diào)整，按照“德才兼?zhèn)?、以德為先，公開平等、競爭擇優(yōu)，注重實績、群眾公認，事業(yè)用人、集體選人”的原則，對局管領導職位進行了重新任命或選配。本次調(diào)整堅持“三選”方式（雙向選擇、擇優(yōu)選任、統(tǒng)籌選配），“三向”準則（競爭擇優(yōu)導向、重視基層導向、崇尚實干導向），達到“三優(yōu)”要求（優(yōu)化年齡結構、優(yōu)化專業(yè)知識結構、優(yōu)化來源經(jīng)歷結構）。
多方座談共同應對海事勞工公約履約
5月31日上午，廣東省海上勞動關系三方協(xié)調(diào)機制在廣州召開“應對海事勞工履約座談會”。此次座談會在廣東省《2006年海事勞工公約高級研討班》期間召開。根據(jù)交通運輸部海事局履約應對《2006年海事勞工公約》的整體部署，廣東省海上勞動關系三方協(xié)調(diào)機制辦公室策劃了此次高級研討班，就公約履約實施的部署和航運公約履約準備工作進行了講解，研討班還邀請了廣東省人力資源和社會保障廳勞動關系處、廣東省勞動監(jiān)察局的專家就勞動關系、勞動合同、勞動監(jiān)察等事項與參加的單位代表進行了深度地交流。
高溫季來臨廣東海事局開展危險品安全大檢查
隨著暑季來臨，氣溫持續(xù)升高，為有效預防火災、爆炸及危險品貨物運輸污染水域等險情事故的發(fā)生，確保轄區(qū)內(nèi)安全形勢持續(xù)穩(wěn)定，連日來，廣東海事在轄區(qū)開展了高溫季節(jié)危險品安全大檢查和水上交通安全百日大檢查活動。
據(jù)了解，每年進入6月份以后，廣東氣溫居高不下，是水上?；匪辖煌ò踩鹿实亩喟l(fā)季節(jié)。特別是?；反?，在高溫天氣，很容易引起爆炸、火災等嚴重事故。為確保轄區(qū)油船的安全，海事部門開展了水上交通安全百日大檢查活動，結合轄區(qū)碼頭集中、通航密度大、作業(yè)船舶多、錨地少的實際，根據(jù)“小船容易出大事”的規(guī)律，通過設置海事、水警聯(lián)防聯(lián)監(jiān)控點，出臺了轄區(qū)小型船舶安全航行指引，船舶錨泊、靠泊安全提示，深化低閃點油整治等措施，加強油輪監(jiān)督管理，全面排查到港作業(yè)船舶移泊、靠泊、錨泊過程中存在的安全隱患。據(jù)介紹，廣東海事局于2013年6月9日到2013年9月30日在全省范圍內(nèi)開展水上交通百日安全大檢查活動。
“海巡31”船抵達港珠澳大橋水域執(zhí)行沉管浮運安全警戒任務
根據(jù)《廣東海事局2013年度海區(qū)巡航計劃》和廣東海事局《廣東海事局開展水上交通安全百日安全大檢查方案》和《關于做好E2管節(jié)浮運與安裝水上交通安全保障的通知》要求，為確保珠江口水域水上交通安全和港珠澳大橋沉管浮運安全，6月15日下午，“海巡31”船離開高欄海巡基地，于1850時抵達港珠澳大橋東人工島附近水域指定位置，進行警戒值守，沿途對高欄港至珠江口桂山航道水域進行了巡航監(jiān)管。
千噸貨輪被撞沉8名船員落水獲救
6月7日1：36，“旺達97”輪裝載14573噸鋼材開往黃埔途中，在虎門大橋上游約100米處與從黃埔開往香港的集裝箱船“惠灣391”輪裝載62個貨柜碰撞。事故造成“惠灣391”輪沉沒，62個集裝箱落水，8名船員落水。經(jīng)海事部門施救，落水船員全部獲救。廣州海事局船舶交通管理中心接報后派海事船艇及海事人員前往處置。由于落水集裝箱漂浮影響船舶進出港安全，海事部門對事故水域?qū)嵤┡R時交通管制，反復播發(fā)警告，提醒過往船舶加強瞭望，減速通過。目前撞船事發(fā)水域主航道已恢復通航。
《廣東沿海行》大型全景式系列報道啟航
6月8日，《廣東沿海行》大型全景式系列報道在潮州市饒平縣亞太港震撼啟航。報道從2013年6月8日起，歷時半年，以廣東衛(wèi)視、珠江頻道、新聞頻道重點欄目為主平臺，新聞、專題、紀錄片、大型活動配套進行，中央媒體、網(wǎng)絡媒體和平面媒體將進行聯(lián)合宣傳。
《廣東沿海行》是南方影視傳媒集團、廣東電視合廣東省海洋與漁業(yè)局、廣東海事局、廣東省旅游局組織策劃，廣東電臺和廣東沿海地區(qū)14個地市臺參與的大型報道活動。它將從國家戰(zhàn)略、海洋發(fā)展、地緣特點出發(fā)，著眼于經(jīng)濟建設、文化建設、社會建設、生態(tài)文明建設，系統(tǒng)、全景式地介紹廣東沿海地區(qū)各方面的建設成就，共謀未來發(fā)展之路。報道將以行進的方式、變化的視角，采用“海陸空”立體交叉報道形式，三路并進，講變化、講背景、講內(nèi)涵、講文化，通過小故事折射大背景，通過小風情反映大文化，立足廣東，面向亞洲，輻射太平洋，放眼全球，展現(xiàn)全球經(jīng)濟結構深度調(diào)整、海洋經(jīng)濟蓬勃發(fā)展時代背景下，藍色海洋的獨特魅力。
報道組從廣東省最東端的潮州市饒平縣大埕灣出發(fā)到最西端位于北部灣的湛江市英羅港，沿著4000多公里海岸線，跨越14個城市，涵蓋1431個島嶼。
陽江海事為旅游船“體檢”，確保水上出游安全
為了確保旅游旺季游客出游安全，自6月以來，陽江海事局對轄區(qū)所有旅游客船展開安全“大體檢”，排除安全隱患，保證船舶“無病”航行。據(jù)悉，陽江市共有濱海旅游客船10艘，載客位392人。此次安全檢查，主要針對船舶的動力設備、操控設備、消防設備、救生設備、安全防護設備等。陽江海事局組織執(zhí)法人員，對所有船舶逐一進行檢查，對于查出的缺陷，向船舶所在旅游公司發(fā)放整改通知書，要求定期整改完善，并跟蹤缺陷整改進程，合格后方能發(fā)放船舶檢驗合格證書。同時，對旅游公司和船員進行船舶安全教育，發(fā)放船舶安全航行宣傳冊，要求嚴格按照安全規(guī)程和海事部門要求落實好各項安全措施，嚴防安全事故發(fā)生。
湛江海事啟動Ⅲ級響應海上防熱帶氣旋有序推進
受熱帶低壓“麗琵”影響，湛江海事局于6月14日21時啟動防抗熱帶氣旋Ⅲ級響應，進入湛江轄區(qū)錨泊防臺的船舶陸續(xù)增加，瓊州海峽于16時全線停航。
海事部門充分利用VTS（船舶交通管理中心）、海岸電臺、（船舶自動識別系統(tǒng)） AIS和手機短信平臺，預警信息，重點落實“四客一危”船舶、沿海施工船舶、無動力自用船舶的相關防臺措施，特別要求做好大型油船等危險品船舶的防臺工作。提醒轄區(qū)港航企業(yè)加固港口設施，提醒船舶及早回港避風，加固錨泊設施，防止出現(xiàn)走錨、擱淺和碰撞等險情。
茂名海事局開展環(huán)境日宣傳工作
6月5日是一年一度的世界環(huán)境日。幾年環(huán)境日的主題是“同呼吸共奮斗”。茂名海事局組織海事青年組隊分別深入油庫碼頭、旅游碼頭、客運碼頭、鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口等地開展宣傳活動，以實際行動保護水域清潔，廣泛凝聚社會共識，積極營造全社會參與生態(tài)文明建設的良好氛圍。
當日，在茂名港水東港區(qū)碼頭現(xiàn)場，海事青年向港航企業(yè)人員發(fā)放《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》和保護海洋清潔的學習資料，并結合海事業(yè)務工作宣傳防治船舶污染海洋水域的法律法規(guī)，使行政相對人樹立法律意識；海事人員還加強對港航企業(yè)員工的溢油應急培訓，在港區(qū)應急船舶上向員工講解了圍油欄的作用和操作知識，互相交流學習，致力共同保護好港口海域環(huán)境。（陳富強）
佛山海事局“安全生產(chǎn)月”咨詢?nèi)招麄魉习踩逃?/p>
今年6月是全國第十二個“全國安全生產(chǎn)月”，為貫徹落實交通運輸部、廣東海事局和佛山市政府關于安全生產(chǎn)的工作要求，提高廣大群眾的安全意識和法律意識，6月7日上午，佛山海事局組織參加了佛山市政府2013年“安全生產(chǎn)月”廣場現(xiàn)場宣傳咨詢?nèi)栈顒?，掀起了水上安全教育活動新。圍繞“強化安全基礎 推動安全發(fā)展”的活動主題，該局積極籌劃，精心編制內(nèi)容豐富、形式多樣的水上交通安全宣傳手冊和宣傳板，同時組織業(yè)務骨干向廣大市民提供咨詢服務，積極向市民講解水上交通事故典型案例，宣傳普及水上交通安全知識。此次活動執(zhí)法人員還特別對兒童進行了安全教育，通過救生衣穿著、救生圈扔拋等現(xiàn)場展示重點向兒童普及渡船乘坐注意事項以及救生衣穿著等與生活息息相關的水上出行安全知識，并附送了《水上交通安全知識筆記薄》，引起了家長們?nèi)胂钠陂g對兒童水上安全的關注?；顒悠陂g，共展出各類宣傳展板2塊，發(fā)放各類宣傳資料2000余份，接受群眾咨詢一百五十余次，獲得了廣大市民的一致好評。
深圳“四型海事”服務進校園
6月8日，深圳海事局指揮中心團支部與南山第二外語學校團委開展共建活動。在共建中，深圳海事局指揮中心團支部為南山第二外國語學校的500多名初中生做了“關愛地球，保護海洋”的知識講座。講座從海洋污染物來源及分類、污染特點、海洋環(huán)境及突發(fā)事件應急等幾個方面向孩子們做了介紹。重點介紹了海事局在海洋環(huán)境保護中的重要作用以及深圳海事局成功處置深圳海域污染的典型案例。海洋科普進校園，是四型海事服務社會、普及海洋知識的良好形式，是深圳海事局探索“四型海事”文化建設的一個新的思路。
清遠海事開展打擊水上走私行動
5月29日，為更好維護地方經(jīng)濟社會秩序，根據(jù)清遠市打私辦的統(tǒng)一部署，在市區(qū)及周邊地區(qū)開展打擊成品油走私專項行動，清遠海事局制定了水上行動路線，并在轄區(qū)水域積極配合開展打私行動。在行動中檢查組各成員單位充分發(fā)揮部門職能的特點，對船廠及水上加油站的技術人員、工作人員進行了詳細調(diào)查詢問，并對被檢查的船舶及加油計量設備進行了勘查。檢查沒有發(fā)現(xiàn)船廠有違規(guī)操作施工，船舶無加裝改裝設施，水上加油站提供的燃油出貨入貨清單據(jù)清晰明確，燃油過駁作業(yè)均有主管部門的審批，每批燃油均有閃點檢驗報告。
庫區(qū)水位超113米，河源海事局提醒船舶注意安全
5月23日，河源庫區(qū)水位超113米，漂浮物增多，水上交通存在極大安全隱患。為此，河源海事局于近日向航運企業(yè)及水上施工單位發(fā)出通告，要求轄區(qū)船舶消除安全隱患，嚴格遵守航行、停泊及作業(yè)相關規(guī)定，嚴禁超載船舶、非法載客船舶、“帶病”船舶航行。
番禺海事處積極部署保障500龍舟端午競渡安全
2013年端午節(jié)前后，廣州市番禺區(qū)將有8場龍舟競渡活動，預計參與龍舟總數(shù)將超過500艘次。為確保龍舟競渡水上安全，番禺海事處提前介入，積極部署，落實各項安全監(jiān)管措施，全方位保障端午期間水上安全。
安全監(jiān)管措施主要有：及早組織摸查轄區(qū)龍舟活動情況，召開龍舟水上安全協(xié)調(diào)會。并提前龍舟活動航行通告，提醒過往船舶加強瞭望、注意避讓、緩速通過、以策安全。同時組織執(zhí)法人員巡查龍舟訓練和競渡水域，排查內(nèi)河橋區(qū)水域、施工作業(yè)區(qū)、水下礙航物、沿岸設施等安全隱患，通知比賽水域沿邊?？康拇疤崆耙撇粗疗渌颍Ｕ嫌嘘P水域的通航環(huán)境和競渡安全。
陽江海事局650萬助力衛(wèi)國村脫貧
2013年4月，經(jīng)過三年的扶貧，陽江海事局順利結束在衛(wèi)國村的扶貧“雙到”工作。陽江海事局與其他幫扶單位一道在衛(wèi)國村投入幫扶資金650余萬元，出色完成了各項扶貧工作任務，給衛(wèi)國村和社會交出了一份滿意的答卷。（李豐華）
梅州海事局全力應對百年一遇暴雨洪水
18日，粵東北多地出現(xiàn)大雨到特大暴雨的強降水過程，梅州市個別雨量站實測雨量百年一遇，韓江上游的松源河出現(xiàn)了超百年一遇特大洪水，韓江三河壩、留隍航段水位數(shù)次超警戒水位，蕉嶺長潭水庫超限水位2.86米，梅州轄區(qū)水上交通安全形勢嚴峻。為使汛期水上交通安全監(jiān)管工作切實有序開展，梅州海事局迅速采取了多項應對措施。5月21日～22日，梅州海事局領導班子分別深入基層一線，靠前督查汛期安全監(jiān)管工作。確保信息及時到位。全天候值守，利用CCTV視頻實時掌控。根據(jù)汛情及時實施水上交通管制，確保此次汛情的平穩(wěn)順利度過。
汕頭海事局與市海洋與漁業(yè)局攜手共建平安海域
為鼓勵船員自覺做好船舶安全管理工作，促進轄區(qū)船員自覺遵紀守法，防止商船與漁船碰撞事故的發(fā)生，共創(chuàng)汕頭平安和諧海域。汕頭海事局與汕頭市海洋與漁業(yè)局將于6月中旬聯(lián)合舉辦汕頭轄區(qū)第一屆“十佳商船船長”、“十佳漁船船長”評選活動。
自去年7月以來，汕頭海事局就與汕頭海洋與漁業(yè)局簽訂了《關于海上船舶安全管理合作協(xié)議》，雙方建立了包括水域功能規(guī)劃溝通機制、防止商漁船碰撞事故發(fā)生合作機制、健全完善海上搜救聯(lián)動機制在內(nèi)的合作機制。雙方在推進汕頭沿海水域船舶航路、禁航區(qū)、港外錨地、捕撈區(qū)、養(yǎng)殖區(qū)等功能水域的科學合理規(guī)劃，防止商漁船碰撞事故發(fā)生，完善海上搜救聯(lián)動機制，提高漁業(yè)海難救助能力和水平等方面加強了合作，取得了明顯成效。此次“雙十佳船長”評選活動，是雙方在合作領域的進一步拓展和深化。（鄒賢慧 鄭丹）
江門海事“防臺”宣講團走進廣東臺山核電
第9篇：海洋運輸報告范文
關鍵詞：環(huán)渤海地區(qū)；海洋經(jīng)濟；SSM分析法；灰色預測模型
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2011）09-0084-05
一、引言
海洋經(jīng)濟是開發(fā)、利用和保護海洋的各類產(chǎn)業(yè)活動以及與之相關聯(lián)活動的總和[1]。隨著海洋經(jīng)濟的開發(fā)利用，海洋經(jīng)濟已成為近現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重點，對產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整和經(jīng)濟的增長起著至關重要的作用。中國擁有近300萬平方公里的管轄海域，18 000多公里的大陸海岸線，海洋經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮?，已成為中國國民?jīng)濟的重要組成部分，2009年海洋經(jīng)濟已占國內(nèi)生產(chǎn)總值的9.53%。環(huán)渤海地區(qū)依靠獨特的地理優(yōu)勢、豐富的海洋資源和便利的交通運輸，不斷提升自身的海洋經(jīng)濟建設水平，使環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟生產(chǎn)總值從2000年的1 271.76億元上升到2009年的12 015億元，成為中國海洋經(jīng)濟發(fā)展最迅速的地區(qū)。
海洋經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟存在著直接、具體的聯(lián)系，海洋經(jīng)濟的發(fā)展壯大直接推動了區(qū)域經(jīng)濟的不斷發(fā)展，海洋經(jīng)濟發(fā)展的實質(zhì)就是為了提升整個區(qū)域的經(jīng)濟實力。目前，中國的海洋經(jīng)濟具有良好的發(fā)展態(tài)勢，規(guī)模和總量不斷壯大，已經(jīng)形成了13個主要海洋產(chǎn)業(yè)群，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的重要性日益突顯[2]，為區(qū)域海洋經(jīng)濟提供了發(fā)展平臺。在此，筆者重點研究影響海洋經(jīng)濟的12個海洋產(chǎn)業(yè)，通過SSM分析法得出環(huán)渤海地區(qū)結構優(yōu)劣和競爭力強弱，為更好地發(fā)揮海洋經(jīng)濟在環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟中的作用提供借鑒。
二、環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟概況
（一）環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟區(qū)位
環(huán)渤海地區(qū)是中國北部沿海的黃金地帶，位于東北亞經(jīng)濟區(qū)的中心位置，是中國參與全球經(jīng)濟合作和協(xié)調(diào)南北經(jīng)濟發(fā)展的重要區(qū)域。其向北與俄羅斯、蒙古相連，向東則與日本、韓國相連，向南與中國發(fā)達的長江三角洲地區(qū)相連，向西是中國亞歐鐵路大陸橋的起點地區(qū)。環(huán)渤海經(jīng)濟圈輻射了大連經(jīng)濟圈、沈陽經(jīng)濟圈、京津唐經(jīng)濟圈、膠濟經(jīng)濟走廊和膠東經(jīng)濟圈，并一直延伸到內(nèi)蒙古和山西等省區(qū)，各個區(qū)域通過便利的交通網(wǎng)相連接。京津唐地區(qū)的高科技人才密集，為環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供了豐富的人力資源。渤海、黃海還具有豐富的海洋資源，為環(huán)渤海地區(qū)提供了經(jīng)濟發(fā)展的物質(zhì)基礎，是中國海洋經(jīng)濟最新隆起地帶。環(huán)渤海地區(qū)憑借著區(qū)位優(yōu)勢成為中國繼長江三角洲、珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)的又一重要經(jīng)濟發(fā)展帶，為北方經(jīng)濟的發(fā)展注入了新活力。
（二）環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀特征
為了全面地了解環(huán)渤海地區(qū)的海洋經(jīng)濟發(fā)展概況，筆者應用縱橫比較法[3]分別從橫向上將環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟與全國海洋經(jīng)濟進行比較，從縱向上將環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟近幾年的發(fā)展相對比，進而得出環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟發(fā)展的特點。
1. 環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟在全國的地位。從表1可以看出：環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟總產(chǎn)值是全國海洋經(jīng)濟總產(chǎn)值的三分之一，說明環(huán)渤海地區(qū)是中國海洋經(jīng)濟的重要組成部分。海洋第二產(chǎn)業(yè)是環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟中的支柱產(chǎn)業(yè)，對環(huán)渤海產(chǎn)值的貢獻最大，第一產(chǎn)業(yè)相對第二、第三產(chǎn)業(yè)來說產(chǎn)值最低。除了產(chǎn)業(yè)貢獻之外，在海洋經(jīng)濟中環(huán)渤海地區(qū)還為全國提供了32.97%的就業(yè)率，帶動了全國經(jīng)濟的發(fā)展。
2. 環(huán)渤海地區(qū)歷年海洋經(jīng)濟增長情況。圖2清晰地表示出環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟2001―2008年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況和各年份所占全國海洋產(chǎn)值的比重?？傮w上看海洋產(chǎn)值不斷增加，占全國的比重呈上升趨勢。2001―2005年海洋第一、二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值都處于平穩(wěn)上升階段，海洋第一產(chǎn)業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)。2006年以來，海洋產(chǎn)業(yè)的結構發(fā)生了變化，第一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值急速下降，第二、第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值迅速上升，尤其是第二產(chǎn)業(yè)取代了第一產(chǎn)業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)地位，成為三大產(chǎn)業(yè)中產(chǎn)值最多的產(chǎn)業(yè)。
三、研究過程
研究環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟的發(fā)展應重點研究海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，殷克東[4]應用熵值法、灰色關聯(lián)分析法、主成分分析法、層次分析法和Kendall一致性檢驗方法構建了評價海洋產(chǎn)業(yè)競爭力的測度模型。謝奉軍[5]和劉克利等應用層次分析法研究海洋產(chǎn)業(yè)，張耀光[6]等將偏離―份額分析法和主成分分析法相結合分析海洋產(chǎn)業(yè)。在此，筆者通過SSM分析法分析未來海洋產(chǎn)業(yè)的結構優(yōu)劣和競爭力狀況，通過灰色模型預測環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟未來發(fā)展情況，從而為該地區(qū)海洋經(jīng)濟的發(fā)展提出戰(zhàn)略性建議。
（一）研究方法
1. SSM研究分析法。SSM（偏離―份額分析法）是研究區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結構最為常用的方法之一，它是由美國經(jīng)濟學家丹尼爾.B.克雷默[7]最先提出的。運用該方法將需要分析的區(qū)域經(jīng)濟與整個國家的經(jīng)濟作比較，得出份額分量（the national growth effect）、結構偏離分量（the industrial mix effect）和競爭力偏離分量（the shift share effect），可比較準確地對該區(qū)域經(jīng)濟結構的優(yōu)劣和競爭力強弱進行分析，進而制定出該區(qū)域?qū)淼慕?jīng)濟發(fā)展目標。
SSM的數(shù)學模型[6]是：假設某個區(qū)域在經(jīng)歷了一段時間t之后，經(jīng)濟總量和結構均已發(fā)生變化。設初始期區(qū)域的經(jīng)濟總規(guī)模為b0，末期為bt。同時，依照一定的原則，把區(qū)域經(jīng)濟劃分為n個產(chǎn)業(yè)部門，分別以bj0，bj，t（t=1，2，...，n）表示研究區(qū)域第j個產(chǎn)業(yè)部門在初始期和末期的規(guī)模，并以B0，Bt表示該區(qū)域所參照的上級區(qū)域在相應時期初期與末期的總規(guī)模，以Bj，0與Bj，t表示在參照區(qū)初期與末期第j個產(chǎn)業(yè)部門的規(guī)模。則有:
（1）區(qū)域與參照區(qū)域第j個產(chǎn)業(yè)部門在[0，t]時段內(nèi)的變化率分別為:
rj= Rj= （j=1，2，…，n）
（2）以所參照的上級區(qū)域各產(chǎn)業(yè)部門所占的份額按下式將研究區(qū)域各產(chǎn)業(yè)部門規(guī)模標準化可得：
b′j= （j=1，2，…，n）
這樣，在［0，t］時段內(nèi)研究區(qū)域第j產(chǎn)業(yè)部門的增長量Gj可以分解為份額分量Nj、結構偏離分量Pj和競爭力偏離分量Dj三個分量，表達式依次為:
Gj=Nj+Pj+Dj Nj=b′j×Rj Pj=（bj，0-b′j）Rj
Dj=bj，0×（rj-Rj） Gj=bj，t-bj，0 PDj=Pj+Dj
Gj=bj，t-bj，0=Nj+Pj+Dj
其中，Nj=b′j×Rj Pj=（bj，0-b′j）Rj
Dj=bj，0（rj-Rj）
引入Kj，0= Kj，t= L=/
K為所研究區(qū)域j部門在初期與末期占同期所在參照區(qū)相應部門的比重，則研究區(qū)域?qū)τ谒趨⒄諈^(qū)的相對增長率為L。將L分解如下：
L==×
將L分解得到結構效果指數(shù)W和區(qū)域競爭效果指數(shù)u，且0≤L≤1：
W= u=
L=W×u
2. 灰色預測模型?；疑A測特別適用于因素眾多、結構復雜、互補性好、涉及面廣、層次較高、綜合性強的社會經(jīng)濟系統(tǒng)及其主行為特征量的預測，諸如總?cè)丝?、總產(chǎn)值、總產(chǎn)量、國民收入、消費水平、生產(chǎn)效率等。GM（Grey Dynamic Model）模型是預測、決策和控制的基礎，是灰色系統(tǒng)的心臟，能較真實地描述客觀事物、反映客觀事物的運動規(guī)律?！邦A測未來”本質(zhì)上是個灰色問題，因為一個未出現(xiàn)的、沒有誕生的未來系統(tǒng)，既有已知信息又有未知信息，且處于連續(xù)發(fā)展的動態(tài)變化之中。
GM模型的微分方程為：+aX(1)（t）=u，系數(shù)向量a=［a，u］T 方程中X(1)（t）為X(0)（t）的依次累加值，求微分方程的解，得到時間函數(shù)：(1)（t+1）=（X(1)（0）-）e-at+，再還原便得到：(0)（t）=(0)（t+1）-(0)（t），這兩個方程即為GM（1，1）預測的基本計算公式，本文利用SPSS軟件中的GM（1，1）對近十年的各海洋產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)進行預測。
（二）研究結果
1. SSM分析結果。根據(jù)SSM分析法可得表2、表3、圖2和圖3。
（1）環(huán)渤海地區(qū)海洋產(chǎn)業(yè)結構Shift-share分析。根據(jù)表2可知：從產(chǎn)業(yè)結構來看，濱海旅游、建筑工程、海洋油氣、交通等增長速度快于全國增長速度，說明這些產(chǎn)業(yè)與全國相比具有增長優(yōu)勢。但造船和海鹽落后于全國，存在明顯不足。Pj的值越大，說明產(chǎn)業(yè)部門結構對經(jīng)濟總量增長的貢獻越大。從12個部門結構來看，對環(huán)渤海經(jīng)濟總量增長貢獻較大的是海洋化工、造船、交通等產(chǎn)業(yè)；海水利用占環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟的比重非常小，嚴重制約了環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟的發(fā)展。Dj的值越大，說明區(qū)域部門競爭力對經(jīng)濟增長的作用越大。從表1可知環(huán)渤海地區(qū)旅游的競爭力最強，海鹽和造船與全國相比不具有競爭力。綜合分析可得，在增長速度、結構貢獻率和競爭力方面均較強的部門是濱海旅游和海洋交通，較弱的海洋產(chǎn)業(yè)是海鹽產(chǎn)量和海水利用。環(huán)渤海地區(qū)應根據(jù)分析結果深入了解各海洋產(chǎn)業(yè)的具體情況，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，使海洋產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展。
（2）總體效果分析。根據(jù)shift-share分析表，筆者分別計算出環(huán)渤海地區(qū)海洋產(chǎn)業(yè)部門的結構效果指數(shù)W、競爭力效果指數(shù)U、總的結構偏離分量P以及總的競爭力偏離分量D，借以判斷環(huán)渤海地區(qū)總的結構效果和競爭力（見表3）。
表3數(shù)據(jù)顯示，環(huán)渤海地區(qū)12個部門的總經(jīng)濟增量（G）很大，且L>1，說明環(huán)渤海地區(qū)總體海洋經(jīng)濟增長速度快于全國的經(jīng)濟增長速度；結構偏離分量（P）較大，且W>1，說明環(huán)渤海國民經(jīng)濟中朝陽的、增長快的產(chǎn)業(yè)部門比重大，在未來海洋經(jīng)濟的發(fā)展過程中具有優(yōu)勢；競爭力偏離分量（D）數(shù)值很大，且u>1，說明環(huán)渤海地區(qū)的海洋部門具有很強的競爭力。綜合來看，環(huán)渤海地區(qū)的海洋經(jīng)濟在全國占據(jù)十分重要的地位。
（3）繪制Shift-share分析圖。繪制Shift-share分析圖，可以使結論清晰直觀，環(huán)渤海地區(qū)各海洋產(chǎn)業(yè)部門所屬類型顯示明確。如圖2所示，首先把坐標系平均分為8個扇面，然后標出環(huán)渤海地區(qū)11個海洋產(chǎn)業(yè)部門在坐標系中所處的位置，大多數(shù)海洋產(chǎn)業(yè)集中在A類地區(qū)，屬于部門優(yōu)勢增長產(chǎn)業(yè)。圖3反映了環(huán)渤海地區(qū)海洋產(chǎn)業(yè)部門偏離分量情況，從扇面中可以看出：交通、油氣位于扇面1，表示環(huán)渤海地區(qū)這兩種產(chǎn)業(yè)基礎很好，競爭力很強；建筑工程分布在扇面2中，說明該部門基礎較好，競爭力較強；制藥和造船位于扇面4中，說明這兩個部門是環(huán)渤海地區(qū)基礎差但是發(fā)展較快且具有后發(fā)優(yōu)勢的部門；海鹽位于扇面5中，說明其屬于基礎較好但競爭力較差的部門，海水利用位于扇面6中，說明該產(chǎn)業(yè)是基礎很差但發(fā)展較快的部門。環(huán)渤海地區(qū)應根據(jù)其所處的不同扇面位置采取相應的政策措施。
2. 灰色預測模型分析結果。環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟發(fā)展涉及因素多、結構比較復雜、綜合性較強，對其未來海洋經(jīng)濟的發(fā)展預測方法選擇需謹慎。張晉清、張耀光[8]應用灰色關聯(lián)度對海洋產(chǎn)業(yè)進行分析，劉思峰[9]在其著作中詳細介紹了灰色系統(tǒng)理論的應用。筆者通過灰色預測模型對環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟進行預測分析，圖4反映了通過灰色預測后環(huán)渤海地區(qū)海洋產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展狀況，從總體上看趨勢是不斷上升的，海洋漁業(yè)、旅游、交通等仍占主導地位并推動著環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟的發(fā)展。
四、對策建議
（一）構建完整的海洋產(chǎn)業(yè)結構
根據(jù)以上對環(huán)渤海地區(qū)海洋各產(chǎn)業(yè)部門的具體分析可知：交通運輸和濱海旅游等產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為強勢產(chǎn)業(yè)，但海鹽產(chǎn)量、海水利用等產(chǎn)業(yè)仍處于劣勢，導致環(huán)渤海地區(qū)海洋經(jīng)濟發(fā)展水平存在差異。環(huán)渤海地區(qū)當務之急是大力發(fā)展海洋第三產(chǎn)業(yè)，積極調(diào)整海洋第二產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)定發(fā)展海洋第一產(chǎn)業(yè)[10]，構建環(huán)渤海地區(qū)的海洋經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)集群，達到優(yōu)化海洋產(chǎn)業(yè)結構的目的，最終使環(huán)渤海地區(qū)的海洋經(jīng)濟健康、快速發(fā)展，成為全國的“龍頭”。
（二）增強海洋經(jīng)濟綜合實力
環(huán)渤海地區(qū)應憑借其豐富的海洋資源、便利的交通運輸，加強國內(nèi)外的經(jīng)濟合作，以中國海洋局、科技部聯(lián)合的《全國科技興海規(guī)劃綱要（2008―2015）》中將環(huán)渤海地區(qū)定為重點發(fā)展區(qū)域[11]為契機，積極引進先進技術，借鑒發(fā)達地區(qū)的先進經(jīng)驗，避免海洋資源的低效率運行，提高海水利用效率，提升環(huán)渤海海洋經(jīng)濟的國際競爭力；同時加強多層次的科技、信息等人才的培養(yǎng)，建立各個省市之間的海洋信息交流平臺[12]，實現(xiàn)資源共享。
（三）加強各省市政府之間的合作
環(huán)渤海地區(qū)由三省一市構成，各省市經(jīng)濟發(fā)展水平取決于其海洋經(jīng)濟的發(fā)展水平。因此，各省市之間必須加強聯(lián)系，突破產(chǎn)業(yè)壁壘，打破區(qū)域界限，在政府的領導下發(fā)揮各自優(yōu)勢，支持各省市優(yōu)勢海洋產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合發(fā)展，共同帶動劣勢產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。積極落實國家“十二五”規(guī)劃提出的發(fā)展海洋經(jīng)濟的政策目標，爭取在“十二五”期間引進先進的海洋技術，加大海洋產(chǎn)業(yè)發(fā)展投入力度，共同制定適應區(qū)域發(fā)展的海洋經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，協(xié)調(diào)整個環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，將環(huán)渤海地區(qū)建設成為全國最發(fā)達的海洋經(jīng)濟發(fā)展基地。
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Marine Economic Optimization Development Analysis of Bohai Bay Area
Wang Li, Wei Daiping
（Studies Center of Marine Economy and Sustaintial Development, Liaoning Normal University, Dalian 116029, China）
