交通運(yùn)輸?shù)亩x精選(九篇)

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第1篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸系統(tǒng) 可持續(xù)發(fā)展 評價(jià)指標(biāo) 評價(jià)方法

一、前言

（一）交通運(yùn)輸系統(tǒng)評價(jià)的引出和概念

改革開放以來，我國交通運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)展，但是仍然不能滿足社會經(jīng)濟(jì)增長的需要，逐步建立和完善鐵路、公路、水運(yùn)和管道幾種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通運(yùn)輸體系，是進(jìn)一步保障國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的重要戰(zhàn)略。

系統(tǒng)工程的基本方法是把所要研究的對象當(dāng)成一個(gè)整體系統(tǒng)，然后進(jìn)行分析并根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后綜合各種指標(biāo)對系統(tǒng)的設(shè)計(jì)結(jié)果進(jìn)行評價(jià)。系統(tǒng)評價(jià)是指從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會等方面對系統(tǒng)的投入與產(chǎn)出做出評審，從而進(jìn)行最優(yōu)選擇與改進(jìn)。對交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行評價(jià)，有利于分析交通運(yùn)輸體系建設(shè)中的不足。

目前，國內(nèi)外專家學(xué)者對運(yùn)輸系統(tǒng)的評價(jià)已經(jīng)開展了大量的相關(guān)研究，劉舒燕、喻漠南學(xué)者提出從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、社會和環(huán)境等方面對交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行全面、客觀的評價(jià)。美國在制定交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)特別強(qiáng)調(diào)：交通運(yùn)輸要保障貨物的可達(dá)性，其本身的安全性以及對人類社會產(chǎn)生的影響。本文從交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的角度對其進(jìn)行評價(jià)，發(fā)現(xiàn)問題并引出對策。

（二）可持續(xù)發(fā)展定義及理論探討

可持續(xù)發(fā)展無疑是實(shí)現(xiàn)和諧社會的有力保證，統(tǒng)籌發(fā)展和環(huán)境之間的不協(xié)調(diào)問題。可持續(xù)發(fā)展指既滿足當(dāng)代人的需求同時(shí)又不損害后代人滿足需求的能力，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會、資源、環(huán)境的共同發(fā)展。

二、交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的評價(jià)研究

（一）交通運(yùn)輸系統(tǒng)的評價(jià)指標(biāo)

交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的評價(jià)指標(biāo)體系，應(yīng)包括交通項(xiàng)目對經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境和技術(shù)的影響。

（1）交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)指標(biāo)。是指以交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平為標(biāo)準(zhǔn)，對方案所采用技術(shù)的先進(jìn)性、適用性、可靠性以及維護(hù)性等方面進(jìn)行分析、比較以及評價(jià)。

（2）交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)指標(biāo)。主要指送達(dá)速度、運(yùn)輸成本和用戶效益。

（3）交通運(yùn)輸?shù)纳鐣笜?biāo)。主要指就業(yè)率和對綜合運(yùn)輸網(wǎng)的影響。

（4）交通運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境指標(biāo)。主要指生活環(huán)境和自然環(huán)境。

（二）指標(biāo)體系的評價(jià)方法

（1）層次分析法。層析分析法是美國運(yùn)籌學(xué)家薩蒂于20世紀(jì)70年代初期提出的，即AHP法，它將定量與定性分析相結(jié)合。

AHP法的主要步驟是；

確定評價(jià)的總目標(biāo)。根據(jù)我對交通運(yùn)輸系統(tǒng)及對可持續(xù)發(fā)展的理論探討，確定評價(jià)目標(biāo)。

確定評價(jià)準(zhǔn)則。

選定指標(biāo)。首先設(shè)定指標(biāo)，再根據(jù)經(jīng)驗(yàn)初選。采用德爾斐法篩選出對系統(tǒng)影響最大的指標(biāo)。

主要采用主觀賦權(quán)法或客觀賦權(quán)法確定權(quán)重。

進(jìn)行指標(biāo)的“同趨勢化”，數(shù)據(jù)規(guī)范化，計(jì)算出系統(tǒng)的綜合評價(jià)值。

（三）評分比較法

（1）也稱為多項(xiàng)指標(biāo)綜合評價(jià)法，具體步驟如下：根據(jù)具體評價(jià)對象，確定評價(jià)項(xiàng)目X1，X2，X3，……，Xn；確定各評價(jià)項(xiàng)目的權(quán)系數(shù)W1，W2，……，Wn；確定各替代方案的評價(jià)基準(zhǔn)A1，A2，……，Am；計(jì)算各評價(jià)值的加權(quán)和，即VI=WjVij（i=1，2，……，m；j=1，2，……，n）。

三、對我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行評價(jià)

（一）交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性評價(jià)

交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)在具體實(shí)施過程中，存在一定的不協(xié)調(diào)因素，如何保持交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展是社會和諧可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)一級評價(jià)指標(biāo)包括規(guī)模指標(biāo)、效益指標(biāo)；規(guī)模指標(biāo)下設(shè)的二級指標(biāo)包括GDP、固定資產(chǎn)投資、財(cái)政收入；效益指標(biāo)下設(shè)的二級指標(biāo)包括社會消費(fèi)品零售額、居民人均可支配收入。交通運(yùn)輸系統(tǒng)一級指標(biāo)包括規(guī)模指標(biāo)和潛力指標(biāo)；規(guī)模指標(biāo)下設(shè)的二級指標(biāo)包括公路通車?yán)锍?、鐵路營業(yè)長度、水運(yùn)通航里程、民航航線里程、運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量；潛力指標(biāo)下設(shè)的二級指標(biāo)包括交通固定資產(chǎn)投資。

在國有項(xiàng)目投資中，交通運(yùn)輸業(yè)平均每年遞增55.10%，近年來加大了高鐵等的投資力度，很多高鐵線正在修建過程中，但修建速度仍無法及時(shí)滿足人民出行的需求。交通運(yùn)輸成本補(bǔ)償率，采用運(yùn)輸總收入與運(yùn)輸成本及費(fèi)用的比值。平均利潤率采用該方式運(yùn)輸盈利額（或虧損額）與運(yùn)輸總收入之比，鐵路為-10.1%，公路為-6.7%，內(nèi)河航運(yùn)為-5%，其它運(yùn)輸方式為0.07%。從成本-收益方面來看，協(xié)調(diào)性仍有待于提高。

（二）交通運(yùn)輸與社會發(fā)展的相容性評價(jià)

交通運(yùn)輸對社會發(fā)展的進(jìn)步體現(xiàn)在安全性、出行速度、舒適度、交通實(shí)用程度、對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)、客運(yùn)速度等方面。

四、結(jié)論

經(jīng)過對交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)的分析和評價(jià)，我們認(rèn)為我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)還不能充分適應(yīng)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展情況，其發(fā)展仍有待提高?？沙掷m(xù)發(fā)展系統(tǒng)作為開放的復(fù)雜系統(tǒng)問題，其研究的方法論基礎(chǔ)是錢學(xué)森于1989年提出的“從定性到定量綜合集成方法” 或后來發(fā)展的“從定性到定量綜合集成研討體系”。雖然可持續(xù)發(fā)展研究和實(shí)踐的內(nèi)容很多，但研究方法還需不斷發(fā)展和完善，綜合研究經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境等方面的特征，建立一個(gè)可持續(xù)性發(fā)展的評價(jià)體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]侯懿.我國交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)分析與評價(jià)[D].西南交通大學(xué)，1999.

第2篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸系統(tǒng) 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 相互作用 區(qū)域空間結(jié)構(gòu) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是科學(xué)發(fā)展觀的客觀要求，是提高我國區(qū)域競爭力的關(guān)鍵。同時(shí)，協(xié)調(diào)發(fā)展的交通對策有利于區(qū)域內(nèi)外共存與和諧發(fā)展，通過良性競爭與緊密合作，形成優(yōu)勢互補(bǔ)、整體聯(lián)動的經(jīng)濟(jì)、社會、文化和生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展格局。但近年來，隨著我國工業(yè)化、城市化和機(jī)動化進(jìn)程不斷加快，交通需求不斷增長，交通問題已經(jīng)成為區(qū)域發(fā)展中的重要問題。對兩者互動關(guān)系進(jìn)行多層次的定性、定量研究顯得十分必要。本文試圖從兩個(gè)層面來分析交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的相互作用。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正向作用

交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)量的擴(kuò)張作用。通常意義上區(qū)域經(jīng)濟(jì)量的擴(kuò)張是指地區(qū)內(nèi)的GDP（國民生產(chǎn)總值）、GNP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）、IN（國民收入）的增長。分析交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)量的擴(kuò)張作用有幾種方法：一、運(yùn)用生產(chǎn)函數(shù)分析交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。柯布―道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)是分析工廠產(chǎn)出的生產(chǎn)函數(shù)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)中將它借鑒過來，表示一個(gè)國家或者區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的函數(shù)，其基本形式是：Yj=AjKαjLβj。其中K表示資金投入量；L為勞動力投入量；A表示技術(shù)因子，也稱經(jīng)濟(jì)技術(shù)管理水平，是外生變量；Y表示產(chǎn)出，通常指GDP。二、運(yùn)用經(jīng)濟(jì)增長模型分析交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。Aschauer運(yùn)用新古典經(jīng)濟(jì)增長模型，將基礎(chǔ)設(shè)施投資的下降與隨后生產(chǎn)率的下降進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計(jì)量研究，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長有重要作用的結(jié)論，他計(jì)算的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)出彈性為0.39。研究成果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的彈性在0.28～0.58之間。三、運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)方法進(jìn)行仿真。丁以中通過構(gòu)造交通―經(jīng)濟(jì)模型對交通與經(jīng)濟(jì)的作用機(jī)理進(jìn)行分析，他的模型有三個(gè)子模型組成，交通運(yùn)輸子模型、經(jīng)濟(jì)子模型和交通與其他行業(yè)子模型，運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)的方法進(jìn)行仿真，從而得出模型之間相互作用的關(guān)系。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)質(zhì)的改善。區(qū)域經(jīng)濟(jì)質(zhì)的改善包括資本的積累、生產(chǎn)條件的改善、投入要素的節(jié)約、產(chǎn)出質(zhì)量的提高、與周邊地區(qū)關(guān)系、與環(huán)境關(guān)系的改善等。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要良好的基礎(chǔ)設(shè)施，廉潔高效政府是區(qū)域經(jīng)濟(jì)騰飛的軟環(huán)境，而交通運(yùn)輸系統(tǒng)則是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的硬環(huán)境。良好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)有助于改善企業(yè)生產(chǎn)條件，降低企業(yè)成本，放大地區(qū)經(jīng)濟(jì)吸引力，增加地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撃?，改善企業(yè)與周邊地區(qū)關(guān)系，加速地區(qū)間、地區(qū)與外國之間的交流，提高區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的活力。

申金升等人結(jié)合交通經(jīng)濟(jì)帶概念構(gòu)造了地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛能模型。交通經(jīng)濟(jì)帶STED有三個(gè)子系統(tǒng)組成，即交通運(yùn)輸系統(tǒng)St、區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)Sc和Sr資源環(huán)境系統(tǒng)。它充分考慮了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作用，首先定義了可達(dá)性ATEB，然后通過兩個(gè)參數(shù)來描述地域的交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛能的影響程度，一是系統(tǒng)的外向型指標(biāo)σ，它是交通經(jīng)濟(jì)帶以外銷售產(chǎn)值占經(jīng)濟(jì)帶總產(chǎn)值的比例，然后定義交通運(yùn)輸系統(tǒng)Sc對資源系統(tǒng)的影響強(qiáng)度δ，這個(gè)參數(shù)可以用資源開發(fā)預(yù)計(jì)新增產(chǎn)出的比值來描述。緊接著用logit模型計(jì)算新建交通項(xiàng)目承擔(dān)的交通流量比率，最后得到經(jīng)濟(jì)潛能的表達(dá)式：

其中PTEB為經(jīng)濟(jì)潛能，XTEB為地區(qū)總產(chǎn)出，e-atit為描述可達(dá)性指標(biāo)的函數(shù)，地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛能體現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)質(zhì)量上的改進(jìn)。

交通運(yùn)輸新系統(tǒng)對經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)包括空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、所有制結(jié)構(gòu)、進(jìn)出口結(jié)構(gòu)等等。

第一，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對于區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的作用。交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域內(nèi)空間結(jié)構(gòu)的作用經(jīng)歷了從簡單的定性到定量分析的過程。

區(qū)位理論。經(jīng)濟(jì)學(xué)家韋伯認(rèn)為運(yùn)輸費(fèi)用、勞動力成本和生產(chǎn)集聚力是工業(yè)區(qū)位選址的主要影響因素，其中交通運(yùn)輸系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。德國地理學(xué)家克里斯泰勒創(chuàng)立了中心地理學(xué)說：對于中心地區(qū)提供的服務(wù)和貨物的需求會隨著距離的增加而減少，由于交通費(fèi)用隨著距離的增大而增加，所以隨著距離的增加會出現(xiàn)對于中心市場需求為零的區(qū)域。克里斯泰勒用這種簡單的理論抽象出了交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域布局的影響。

增長極理論。增長極理論是法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩魯提出來的，他認(rèn)為：經(jīng)濟(jì)增長首先出現(xiàn)在具有創(chuàng)新能力的行業(yè)，這些行業(yè)常常集中于區(qū)域內(nèi)的某些點(diǎn)上，于是就形成了增長極，增長極再通過各種方式向外擴(kuò)散，其中交通運(yùn)輸系統(tǒng)在一定程度上引導(dǎo)增長極的擴(kuò)散。

點(diǎn)軸開發(fā)理論。點(diǎn)軸開發(fā)理論中軸線的發(fā)展是交通運(yùn)輸系統(tǒng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展中作用的結(jié)果，點(diǎn)軸開發(fā)理論中的軸是沿著交通干線形成的，交通線連接著區(qū)域的增長極。

交通經(jīng)濟(jì)帶理論。它更加明確了交通運(yùn)輸系統(tǒng)對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的影響，交通經(jīng)濟(jì)帶是一種經(jīng)濟(jì)活動沿著交通基礎(chǔ)設(shè)施束集聚分布的現(xiàn)象，在交通經(jīng)濟(jì)帶的理論中，交通直接導(dǎo)致了區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的形成。

第二，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指特定區(qū)域內(nèi)各經(jīng)濟(jì)要素之間的相互聯(lián)系、相互作用方式。梯度轉(zhuǎn)移理論很好的解釋了交通對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。所謂梯度是指區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)總體水平的差異，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展按照梯度由高向低發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的布局也會呈現(xiàn)出按照梯度變化的趨勢。梯度轉(zhuǎn)移理論是建立在產(chǎn)品生命周期理論基礎(chǔ)之上的，它的基本原理就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高地區(qū)將低技術(shù)含量、低附加值的產(chǎn)業(yè)向經(jīng)濟(jì)水平較低地區(qū)轉(zhuǎn)移，這樣一級一級的向下轉(zhuǎn)移，形成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在區(qū)域內(nèi)各個(gè)梯度地區(qū)不同，創(chuàng)新活動首先從高梯度地區(qū)發(fā)源，隨著時(shí)間推移，按順序由高梯度向低梯度發(fā)展，交通運(yùn)輸系統(tǒng)在梯度轉(zhuǎn)移過程中起很大作用，加速了各個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，這在長三角地區(qū)十分的明顯。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)對于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的反向作用

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要一個(gè)高效、環(huán)保、可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，同時(shí)它也反作用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)：首先是資金供給，區(qū)域經(jīng)濟(jì)為交通設(shè)施建設(shè)提高資金支持；其次是技術(shù)供給，經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越受到資源環(huán)境影響的制約，這就需要大力發(fā)展可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，發(fā)展新的環(huán)境友好、資源節(jié)約型交通技術(shù)；第三是市場需求，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級會不斷促使運(yùn)輸業(yè)調(diào)整其內(nèi)部結(jié)構(gòu)，現(xiàn)階段，我國正經(jīng)歷著從勞動密集型產(chǎn)業(yè)到資金密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變，這就要求有安全、快速、便捷的系統(tǒng)來適應(yīng)；第四是制度供給，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、市場機(jī)制的完善為交通設(shè)施建設(shè)提供了很多融資方法，比如BOT模式、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)模式和國際投資證券方式。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化對綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的概念性目標(biāo)：積極推動經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，有效發(fā)揮區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“累計(jì)效應(yīng)”和“輻射效應(yīng)”，構(gòu)建城市布局合理、市場高度開放、制度建設(shè)完善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)、信息資源共享、交通體系完備的區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同體。有效降低交易成本、行政成本、制度成本，增強(qiáng)整個(gè)區(qū)域市場的綜合競爭力。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求區(qū)域內(nèi)貨物、人員、資金、技術(shù)、信息、服務(wù)的自由流動。而上述要素的流動又需要基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐。因此，為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的順利推進(jìn)，勢必要完善綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。反過來，綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的進(jìn)一步完善、優(yōu)化，有利于引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)合理布局和城市群空間區(qū)域結(jié)構(gòu)合理發(fā)展?？傊瑓^(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化與綜合運(yùn)輸體系二者相互影響、相互促進(jìn)。

首先，區(qū)域經(jīng)濟(jì)對綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的要求。綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)和命脈。區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要空間依托及表現(xiàn)形式，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體協(xié)調(diào)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力充分發(fā)揮的基礎(chǔ)。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化不斷推進(jìn)的新形勢下，客貨運(yùn)輸量結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、質(zhì)量要求都會發(fā)生變化，綜合運(yùn)輸體系急需優(yōu)化、整合，以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化蓬勃發(fā)展的趨勢。

其次，綜合交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的支持和引導(dǎo)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求區(qū)域內(nèi)貨物、人員、資金、技術(shù)、信息、服務(wù)的自由流動。而上述要素的流動又需要基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施的支持和支撐。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程中，綜合運(yùn)輸體系的完善優(yōu)化能確保產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的順利進(jìn)行，為客貨提供高效、便捷的出行網(wǎng)格；另一方面，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移升級過程中，交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)揮著積極的引導(dǎo)作用。

第3篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

近年來的會計(jì)研究發(fā)現(xiàn)，成本費(fèi)用的邊際變化率隨著業(yè)務(wù)量的增減變化方向呈現(xiàn)不對稱的“粘性”現(xiàn)象[1]。此后，國內(nèi)學(xué)者從實(shí)證的角度證明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默認(rèn)假設(shè)管理層對產(chǎn)能調(diào)整而導(dǎo)致了成本粘性這一推理提出批判。隨后，WeissD[6]發(fā)現(xiàn)“反粘性”現(xiàn)象的存在，即當(dāng)需求變動時(shí)，管理者可能會選擇處置閑置的生產(chǎn)能力，從而導(dǎo)致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建議對成本粘性的行業(yè)表現(xiàn)進(jìn)行研究，認(rèn)為由于同行業(yè)成本、發(fā)展周期具有同質(zhì)性，可以提高研究結(jié)論的可靠性。CannonJ[8]對民航業(yè)運(yùn)輸成本的粘性進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)除了由于管理層在需求下降時(shí)，會采取保留運(yùn)能而導(dǎo)致出現(xiàn)成本粘性的現(xiàn)象，還發(fā)現(xiàn)管理層的定價(jià)，以及對運(yùn)能調(diào)節(jié)的決策也會導(dǎo)致成本粘性的出現(xiàn)。目前，我國正處在重點(diǎn)投資發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)的黃金時(shí)期，具有路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展迅速、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、投資大的特點(diǎn)[9]，作為資金密集性的行業(yè)，研究交通運(yùn)輸成本變化是否存在不對稱性及其具體特征問題，對我國交通運(yùn)輸企業(yè)的投資及營運(yùn)決策、預(yù)測，以及重大的運(yùn)輸能力調(diào)節(jié)、運(yùn)價(jià)決策具有重要的參考價(jià)值。為此，選取我國滬市和深市A股運(yùn)輸業(yè)上市公司為研究樣本，探討交通運(yùn)輸成本粘性及其特征。

2理論分析與假設(shè)提出

AndersonM等發(fā)現(xiàn)銷售和管理費(fèi)用存在成本粘性現(xiàn)象，并首次提出費(fèi)用粘性概念。傳統(tǒng)的成本性態(tài)理論認(rèn)為，企業(yè)成本的驅(qū)動因素是業(yè)務(wù)量，而與業(yè)務(wù)量變動的方向無關(guān)，無論業(yè)務(wù)量上升還是下降，成本變動幅度是相同的。AndersonM等研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)收入增加1%時(shí)，銷售和管理費(fèi)用增加0.55%；而當(dāng)收入減少1%時(shí)，銷售和管理費(fèi)用僅減少0.35%，并將這種現(xiàn)象定義為成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基礎(chǔ)上將費(fèi)用擴(kuò)展到“總成本”的范圍，并將總成本定義為銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和銷售成本之和，發(fā)現(xiàn)銷售成本、總成本、管理費(fèi)用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過對我國制造業(yè)公司進(jìn)行樣本分析，證實(shí)了成本粘性的存在。AndersonM等利用美國上市公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，通過實(shí)證分析證明了業(yè)務(wù)量與費(fèi)用變化的不對稱性，而成為研究成本粘性的經(jīng)典代表，該研究方法也被廣泛引用為ABJ模型。WeidenmierM等在驗(yàn)證美國上市公司總成本粘性存在的同時(shí)，還發(fā)現(xiàn)只有當(dāng)銷售收入的改變量超過10%時(shí)，總成本、成本及費(fèi)用才體現(xiàn)出粘性的特征；CannonJ認(rèn)為由于行業(yè)成本結(jié)構(gòu)的相似性可以提高研究結(jié)論的準(zhǔn)確性和現(xiàn)實(shí)意義，因而研究行業(yè)的成本粘性特征更具有現(xiàn)實(shí)意義。交通運(yùn)輸業(yè)是資金密集性行業(yè)，在我國目前正處于快速發(fā)展時(shí)期。交通運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資比重較大，在建成投入使用后，對運(yùn)輸業(yè)的營運(yùn)成本影響非常大。但是，交通運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)營管理過程中締結(jié)大量的長期契約，費(fèi)用的調(diào)整成本相對較高，在業(yè)務(wù)量發(fā)生變化時(shí)立刻調(diào)整的可能性較小。由于鐵路等交通市場還未完全放開，其市場競爭存在較不成熟的特征，多數(shù)交通運(yùn)輸業(yè)公司為國有控股企業(yè)，公司投資、運(yùn)營等重大決策等對市場需求變化的反應(yīng)較為遲緩，都會體現(xiàn)一定的成本粘性的存在。因此，提出假設(shè)H1：交通運(yùn)輸業(yè)上市公司運(yùn)輸成本存在粘性特征。反轉(zhuǎn)性特征是指隨著期間的延長，成本粘性特征會減弱或者消失。AndersonM等發(fā)現(xiàn)銷售與管理費(fèi)用粘性在以后的期間發(fā)生反轉(zhuǎn)變化，并且研究區(qū)間的長度與銷售和管理費(fèi)用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國上市公司的成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。效率理論認(rèn)為，在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生業(yè)務(wù)量的變化，由于較大的調(diào)整成本及信息的不對稱性，管理者很難立刻進(jìn)行成本調(diào)整。但隨著時(shí)間的延長，管理者可以制訂出合適的方案應(yīng)對業(yè)務(wù)量的下降。因此，提出假設(shè)H2a：交通運(yùn)輸業(yè)成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。反向性是指收入同比例增加或減少時(shí)，成本的增加比例小于減少比例，變成了反粘性。即當(dāng)收入下降時(shí)的成本降低程度比收入同比例增加時(shí)的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本與業(yè)務(wù)量同方向變動的數(shù)據(jù)，按照AndersonM等的研究方法，也同樣發(fā)現(xiàn)成本粘性程度降低，而且出現(xiàn)了反粘性。理論認(rèn)為，管理者是自利并規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的。當(dāng)業(yè)務(wù)量下降幅度較少時(shí)，并不足以威脅到自身利益，因而不會進(jìn)行成本調(diào)整，采取保持現(xiàn)有的產(chǎn)能，成本粘性較大。當(dāng)業(yè)務(wù)量下降幅度較大時(shí)，管理者往往會提高警惕，積極投入工作，處置剩余生產(chǎn)能力，其結(jié)果會縮減成本粘性。因此，認(rèn)為我國的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征，提出假設(shè)H2b：交通運(yùn)輸業(yè)的成本粘性存在反向性特征。

3研究模型與樣本選擇

參照ABJ模型，檢驗(yàn)我國交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的存在性。自然對數(shù)模型的選擇一方面可以對回歸系數(shù)有較好的解釋作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差過大對回歸系數(shù)所造成的影響。通過公式⑴，檢驗(yàn)假設(shè)H1和假設(shè)H2a。當(dāng)J=1時(shí)，是檢驗(yàn)成本粘性是否存在的基本模型。傳統(tǒng)的成本性態(tài)模型為y=ax+b，表示主營業(yè)務(wù)收入與營業(yè)成本是等比例同向變化的，反映為 β2=0，不存在成本粘性。若β2<0，即主營業(yè)務(wù)收入減少變化時(shí)，營業(yè)成本下降的幅度小于主營業(yè)務(wù)收入增加時(shí)成本上升的幅度，這說明成本粘性的存在。當(dāng)J分別取2，3，4時(shí)，檢驗(yàn)不同時(shí)間間隔下成本粘性，即如果隨著時(shí)間間隔的增加，β2的值變大，則說明成本粘性與時(shí)間跨度相關(guān)，即成本粘性有反轉(zhuǎn)性特征。YasukataK等[12]對日本企業(yè)研究發(fā)現(xiàn)只有當(dāng)銷售收入相對于上期的下降比例超過5%時(shí)，成本才出現(xiàn)粘性特征。為此，在上述檢驗(yàn)成本粘性的基本模型的基礎(chǔ)上，加入業(yè)務(wù)量變動區(qū)間因素。從交通運(yùn)輸業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入變化率的描述性分析可以看出，中值為10.71%，因此將對10%的增加變化作為基本的觀察區(qū)間，并將業(yè)務(wù)量的變動區(qū)間對稱地分為4個(gè)區(qū)間，由此提出檢驗(yàn)成本粘性反向性的模型⑵。業(yè)務(wù)量變化范圍在10%以內(nèi)的公司成本粘性程度是β5，超過30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，則說明業(yè)務(wù)量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業(yè)務(wù)量變化幅度大的公司的成本粘性。研究對象為1994—2013年在A股上市的交通運(yùn)輸業(yè)公司，主要包括鐵路運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)4大基本運(yùn)輸行業(yè)。為使樣本數(shù)據(jù)的回歸結(jié)果更加準(zhǔn)確，對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，篩選步驟如下：①剔除財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)異常和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)缺失的上市企業(yè)；②剔除在1994—2013年期間ST類及PT類的樣本企業(yè)；③剔除營業(yè)成本變化率和主營業(yè)務(wù)收入變化率絕對值大于3的公司。最終得到25家交通運(yùn)輸業(yè)上市公司共計(jì)558個(gè)樣本，其中鐵路運(yùn)輸業(yè)3家，水路運(yùn)輸業(yè)12家，航空運(yùn)輸業(yè)5家，公路運(yùn)輸業(yè)5家。檢驗(yàn)用的指標(biāo)數(shù)據(jù)全部來自于國泰安CSMAR中國上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)分析使用SPSS20.0軟件。

4結(jié)果與分析

4.1交通運(yùn)輸成本粘性基本特征及反轉(zhuǎn)性特征檢驗(yàn)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本收入指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。從表1可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入變化率均值為33.60%、中值為10.71%，主營業(yè)務(wù)收入的平均值129億元，中值10億元。可見交通運(yùn)輸業(yè)近20年來收入不斷攀升，業(yè)績呈上升趨勢。主營業(yè)務(wù)收入的中值、均值差距較大，并且變化率的標(biāo)準(zhǔn)差為2.5219，說明不同企業(yè)的收入變化幅度差異較大。交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性檢驗(yàn)與成本反轉(zhuǎn)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果如表2所示。從表2結(jié)果來看，當(dāng)J=1時(shí)，β2＜0，并通過顯著性檢驗(yàn)(P=0.000)，β1+β2為0.664，說明當(dāng)主營業(yè)務(wù)收入增加1%時(shí)，運(yùn)輸成本增加0.9%，但當(dāng)主營業(yè)務(wù)收入減少1%時(shí)，運(yùn)輸成本只減少0.664%，說明交通運(yùn)輸成本存在成本粘性的現(xiàn)象，假設(shè)H1通過檢驗(yàn)。當(dāng)J=2時(shí)，即將時(shí)間跨度延長到2年時(shí)，β2＜0(P=0.000)說明仍然存在成本粘性，但β1+β2為0.662，比J=1時(shí)的值還小，說明隨著時(shí)間跨度延長，成本粘性不是在減少，而是繼續(xù)擴(kuò)大。類似地，當(dāng)J=3時(shí)，β2＜0(P=0.000)，也說明了成本粘性的繼續(xù)存在，且β1+β2為0.659，比J=2時(shí)的值還小，也說明成本粘性擴(kuò)大的趨勢。說明成本粘性隨著時(shí)間跨度的延長，成本粘性在擴(kuò)大，即成本粘性的反轉(zhuǎn)性的特征沒有隨即出現(xiàn)，假設(shè)H2a沒有通過檢驗(yàn)。出現(xiàn)以上現(xiàn)象的原因是由于主營業(yè)務(wù)收入持續(xù)下跌時(shí)，企業(yè)為增加收入而采取“開源”經(jīng)營策略，會增加營銷管理費(fèi)用，導(dǎo)致成本總量的增加，而出現(xiàn)“成本粘性”加劇。隨著時(shí)間跨度進(jìn)一步延長，當(dāng)J=4時(shí)，β2轉(zhuǎn)為大于0，即4年總收入比3年總收入減少時(shí)，運(yùn)輸成本會出現(xiàn)“反粘性”特征，這個(gè)與CannonJ的研究發(fā)現(xiàn)有相似之處，即當(dāng)主營業(yè)務(wù)收入顯著下降并且可能成為長期趨勢時(shí)，成本粘性的特征就不再明顯，甚至出現(xiàn)“反粘性”。此時(shí)，管理層認(rèn)為收入或者市場的需求下跌不再是暫時(shí)性的，而是已經(jīng)成為長期趨勢，會選擇不再保持運(yùn)輸能力，而是采取減少運(yùn)能，甚至處置現(xiàn)有的運(yùn)能，從而大大降低營運(yùn)成本。

4.2交通運(yùn)輸成本粘性的反向性檢驗(yàn)由上述主營業(yè)務(wù)收入變動率的描述性分析可知，業(yè)務(wù)量變動率的平均數(shù)為33.6%，均值為10.7%，可見企業(yè)業(yè)務(wù)量變動的主要區(qū)間范圍在[0，±0.30]之間，因此，將業(yè)務(wù)變動范圍劃分為[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4組區(qū)間，β5，β6，β7，β8則分別表示各個(gè)收入變化區(qū)間的粘性程度。交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的反向性特征檢驗(yàn)如表3所示。由表3可知，檢驗(yàn)結(jié)果與預(yù)期結(jié)果有些不同。從系數(shù)來看，β1+β5為0.496，小于β4+β8的0.648，說明粘性有減小的趨勢，但由于β5沒有通過顯著性檢驗(yàn)，4組區(qū)間的回歸方程檢驗(yàn)中只有β8為負(fù)且通過顯著性檢驗(yàn)，且β6與β7的值為正數(shù)，與預(yù)期不符，即H2b提出的反向特征假設(shè)沒有通過檢驗(yàn)。產(chǎn)生這種結(jié)果與樣本的數(shù)量有關(guān)，交通運(yùn)輸業(yè)公司的總量只有25家，數(shù)據(jù)獲取有限，在一定程度上會影響回歸方程的檢驗(yàn)；其次與區(qū)間的劃分有關(guān)，描述性分析顯示主營業(yè)務(wù)收入與成本的標(biāo)準(zhǔn)差較大，樣本在不同區(qū)間內(nèi)的分布并不平均，數(shù)量差異較大，因此對結(jié)果產(chǎn)生影響。同時(shí)，跟交通運(yùn)輸業(yè)成本特征、企業(yè)生命周期等也有一定關(guān)系。

5結(jié)束語

第4篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】 鐵路 運(yùn)輸

Abstract ： The paper mainly analyses the systematic of the railway transportation.

1.鐵路運(yùn)輸樞紐

鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施，作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過境的場所，鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備（包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸）間的相互協(xié)調(diào)，以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)，進(jìn)而提高整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力，更好地為社會經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

2.鐵路運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知，所謂系統(tǒng)就是由兩個(gè)以上（包括兩個(gè)）相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)由多個(gè)相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng)，它不僅具有系統(tǒng)的一般特征，同時(shí)還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

2.1功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個(gè)系統(tǒng)整體，鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)，確?？拓涍\(yùn)輸全過程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性，滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.2構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào)，有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個(gè)多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

2.3鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成，鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng)，就一個(gè)鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言，它既是一個(gè)具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng)，同時(shí)又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境，因此，鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

2.4鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部，其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

2.5鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性?；诟麒F路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn)，這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此，在具體分析與實(shí)施過程中必須區(qū)別對待。

2.6鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化，需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個(gè)別區(qū)段負(fù)荷過大，從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整，自動尋求負(fù)荷較小的方向，保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，且具有諸多系統(tǒng)特性。因此，我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個(gè)客觀系統(tǒng)對象，結(jié)合其特性，運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

3.鐵路運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

3.1鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn)，是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn)，是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布，因而對于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過程中起著重要作用，對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

3.2鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接，進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營的車輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地，同時(shí)還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.3鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò)，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè)：直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說，鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括：

3.3.1為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù)。

3.3.2為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù)。

3.3.3通過干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運(yùn)出。

3.3.4將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路，或者相反方向的接運(yùn)

3.3.5對各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營（接運(yùn)、發(fā)送、編組），為車、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.3.6樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè)，包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

4.鐵路運(yùn)輸樞紐的布局

首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃，其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則：

4.1服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo)。

4.2有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置，又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通，并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷，保證整個(gè)樞紐約通暢。

4.3充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級，最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力，最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。

4.4有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展，更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要。

第5篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：GIS；交通運(yùn)輸；規(guī)劃應(yīng)用

1 GIS的定義及其特點(diǎn)

1.1 GIS的定義

GIS技術(shù)也稱為地理信息系統(tǒng)，是一種空間信息管理技術(shù)，其是集中多門學(xué)科的技術(shù)而形成的綜合技術(shù)，其具有覆蓋面廣、應(yīng)用領(lǐng)域多的特點(diǎn)，不僅可以在土地、規(guī)劃、交通等信息系統(tǒng)中進(jìn)行應(yīng)用，而且也可用于空間決策支持系統(tǒng)，所以可以說是空間數(shù)據(jù)的集合?？梢詫Φ乩頂?shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲、檢查、操作、分析和顯示，功能性較強(qiáng)。在上世紀(jì)六十年代GIS才發(fā)展起來，而在近幾年才得到有效的重視，所以其發(fā)展速度也得以不斷的提升。其通過計(jì)算機(jī)可以實(shí)現(xiàn)有效的對空間數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，而且在國防、交通、環(huán)境等眾多領(lǐng)域的應(yīng)用中都取得了非常明顯的效果，不僅促進(jìn)了社會生產(chǎn)的快速發(fā)展，而且也使其自身技術(shù)的發(fā)展速度加快。

1.2 GIS的特點(diǎn)

GIS可以建立地圖式數(shù)據(jù)庫，這與傳統(tǒng)的文本數(shù)據(jù)庫來講具有更為先進(jìn)性，可以實(shí)現(xiàn)將空間信息和地理特征的信息有效的聯(lián)系起來，并建立空間聯(lián)系，這對于僅用文本數(shù)據(jù)庫形式無法將城市道路和地理位置進(jìn)行表達(dá)清楚的傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)來講，給交通信息系統(tǒng)的建立奠定了良好的基礎(chǔ)，由于其可以更直觀和快捷的將地理位置關(guān)系表達(dá)出來，給使用者提供了清楚的信息，而且更便于操作，所以可以更好的實(shí)現(xiàn)對地圖特征之間的空間聯(lián)系進(jìn)行維護(hù)和管理。

2 GIS在交通運(yùn)輸規(guī)劃中應(yīng)用

2.1 交通運(yùn)輸規(guī)劃問題

隨著社會的發(fā)展速度不斷的加快，這就對交通運(yùn)輸規(guī)劃有了更高的要求，在具體進(jìn)行規(guī)劃時(shí)不僅需要滿足當(dāng)前的需求，而且還要能夠滿足未來發(fā)展的需求。所以通過科學(xué)、合理的對交通運(yùn)輸進(jìn)行規(guī)劃，使其不僅要滿足社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，而且還要實(shí)現(xiàn)對土地資源的合理利用，為社會經(jīng)濟(jì)活動的進(jìn)行提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。所以需要根據(jù)現(xiàn)有的交通運(yùn)輸資源，來對具體的目標(biāo)進(jìn)行設(shè)定，從而在設(shè)計(jì)過程中能夠更好的達(dá)成目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。一個(gè)科學(xué)、合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃，其不僅能夠使未來的交通資源得到合理的配置，而且還會確保人和物在位移過程中的安全性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)還達(dá)到有效的保護(hù)環(huán)境的要求。所以需要對現(xiàn)有的交通系統(tǒng)狀況進(jìn)行了解，同時(shí)還要清楚土地利用情況，對未來的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測，從而提供具體的改進(jìn)措施，確保規(guī)劃能夠有效的滿足未來的發(fā)展需求。所以一個(gè)合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃不僅要對現(xiàn)有的交通資源有足夠的了解，而且還要對未來的運(yùn)輸需求進(jìn)行準(zhǔn)確的分析，二者缺一不可。但這兩個(gè)方面不僅具有較強(qiáng)的空間特性，同時(shí)還具有較為豐富的社會屬性，這就需要對大量的空間和屬性數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，單獨(dú)依靠人工來實(shí)現(xiàn)對海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理不僅效率低，而且也不現(xiàn)實(shí)，而利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)綜合處理能力，將大大的簡化工作量，使繁重的工作更為簡化，而且處理的數(shù)據(jù)更為科學(xué)和高效。

2.2 基于GIS技術(shù)的交通運(yùn)輸規(guī)劃

2.2.1 數(shù)據(jù)來源。交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)來源有如下幾種：

基礎(chǔ)制圖數(shù)據(jù)。包括地形數(shù)據(jù)和人文景觀數(shù)據(jù)，主要取自現(xiàn)有地圖條例，其產(chǎn)生有兩種基本格式：即圖形結(jié)構(gòu)和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

自然資源數(shù)據(jù)。主要是指與現(xiàn)有運(yùn)輸資源相關(guān)的各種自然資源數(shù)據(jù)。

調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。包括與運(yùn)輸資源有關(guān)的各種統(tǒng)計(jì)資料數(shù)據(jù)，研究區(qū)域中的海、陸、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網(wǎng)絡(luò)。

其它有關(guān)規(guī)則知識數(shù)據(jù)。

2.2.2 數(shù)據(jù)的加工整理。在建立數(shù)據(jù)庫過程中，其中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)即是對數(shù)據(jù)進(jìn)行加工整理工作，這就需要確保數(shù)據(jù)要具有統(tǒng)一的格式和標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還要確保方法的合理性，這樣有利于數(shù)據(jù)的順利加工，否則，則導(dǎo)致困難的產(chǎn)生，無法順利完成數(shù)據(jù)的加工整理過程。

2.2.3 數(shù)據(jù)的輸入與輸出。上述數(shù)據(jù)源中的所有數(shù)據(jù)可分為兩大類：空間數(shù)據(jù)和與之相聯(lián)系的屬性數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)輸入方法有：鍵盤輸入、坐標(biāo)幾何、手工數(shù)字化、掃描和現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件輸入。

輸出方式有硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。這就需要對輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢核，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，所以對于輸入進(jìn)計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)，需要逐一的對其進(jìn)行檢查，及時(shí)發(fā)生誤差并改正，而對于輸出來的結(jié)果，也需要與原始材料進(jìn)行逐行比較，避免出現(xiàn)誤差，當(dāng)數(shù)據(jù)沒有出入和誤差時(shí)，則再向介質(zhì)內(nèi)進(jìn)行存貯，同時(shí)還要確保介質(zhì)的安全性和可靠性。

2.2.4 數(shù)據(jù)的組織。在進(jìn)行數(shù)據(jù)組織管理過程中，需要嚴(yán)格按照空間數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)方式來進(jìn)行，然后才能進(jìn)行數(shù)據(jù)庫的建立。目前數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可分為矢量結(jié)構(gòu)和柵格結(jié)構(gòu)兩類，而對于數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)模式的建立其可選類型有三種，即層次數(shù)據(jù)庫模型、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫模型和關(guān)系數(shù)據(jù)庫模型。當(dāng)交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫建好后，則可以對其進(jìn)行相關(guān)的操作，如查詢、檢索、統(tǒng)計(jì)、分析等，這樣就可以有效的了解清楚現(xiàn)有運(yùn)輸資源和土地的使用情況，從而為具體的規(guī)劃工作奠定良好的基礎(chǔ)。

2.3 模型庫的建立與交通運(yùn)輸規(guī)劃

運(yùn)輸問題可以大致歸并為運(yùn)輸需求與供給，運(yùn)輸需求具有如下特性：需求的高度數(shù)量化和分散化、特定的空間分布及強(qiáng)烈的動態(tài)特性。運(yùn)輸供給主要具有服務(wù)性與路網(wǎng)設(shè)施的空間分布的網(wǎng)絡(luò)特性，運(yùn)輸問題的解決（比如進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃）同樣需要借助于模型。根據(jù)交通運(yùn)輸規(guī)劃的需要，我們可以建立如下模型：運(yùn)輸需求預(yù)測模型、網(wǎng)絡(luò)分析與評價(jià)模型、路徑選擇和物流模型、分區(qū)定位模型。模型可按下面步驟建立：提出問題并進(jìn)行適當(dāng)簡化處理，提出恰當(dāng)?shù)募僭O(shè)，并利用適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)工具，刻劃變量之間的關(guān)系，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)結(jié)構(gòu)，并求得相應(yīng)的解。模型庫建好以后，就可以同資源數(shù)據(jù)庫集成，最后形成交通運(yùn)輸規(guī)劃的系統(tǒng)。

2.3.1 模型標(biāo)定。一般常用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)按最小二乘原理求解模型參數(shù)與系數(shù)的方法，得到模型的參數(shù)與系數(shù)后，應(yīng)先檢查一下用模型計(jì)算的數(shù)據(jù)是否與現(xiàn)狀觀測的數(shù)據(jù)相一致。

2.3.2 運(yùn)輸需求預(yù)測。利用中的運(yùn)輸需求預(yù)測模型，結(jié)合現(xiàn)場采集的數(shù)據(jù)對該區(qū)域的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測。具體有交通量的產(chǎn)生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。

2.3.3 路網(wǎng)規(guī)劃。利用中的網(wǎng)絡(luò)分析與評價(jià)模型，可以對現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行總體規(guī)劃，并可以動態(tài)模擬車流量的變化情況，測試路網(wǎng)效率，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的最佳配置。

2.3.4 路徑選擇、運(yùn)輸方式選擇。利用中的路徑選擇和物流模型，按給定的限制條件（時(shí)間最省、路徑最短、運(yùn)輸費(fèi)用最低）進(jìn)行自動、快速地選擇行駛路徑。

2.3.5 道路建設(shè)與維護(hù)。利用上述系統(tǒng)還可以進(jìn)行新線的自動化選線與設(shè)計(jì)，方便道路建設(shè)，還可以利用交通路網(wǎng)的屬性數(shù)據(jù)庫，對路網(wǎng)設(shè)施進(jìn)行管理與維護(hù)。

3 結(jié)束語

交通規(guī)劃如果單純的從空間角度或是地理角度對其進(jìn)行理解和認(rèn)識都是片面的，不科學(xué)的，所以只有充分的利用GIS，從而使其能夠更好的對交通流數(shù)據(jù)和交通設(shè)施數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)采集、存貯、管理和分析，從而更為簡化、清晰的抓住問題的實(shí)質(zhì)，確保使用者更為便捷，同時(shí)也可為決策者提供科學(xué)的參考數(shù)據(jù)，所以在今后和未來的發(fā)展過程中，GIS交通運(yùn)輸規(guī)劃具有廣泛的發(fā)展空間。

參考文獻(xiàn)

第6篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：交通；縣域經(jīng)濟(jì)；重要性；結(jié)構(gòu)；發(fā)展

交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中具有舉足輕重的地位。在縣域經(jīng)濟(jì)建設(shè)中，其不可替代的作用主要體現(xiàn)在：擔(dān)負(fù)著千百種原燃材料的運(yùn)輸供應(yīng)，形形商品的交換，成為各行業(yè)生產(chǎn)、流通的不可或缺的鏈條；對地域資源的開發(fā)利用，起著決定性的引導(dǎo)作用；對于地震、洪水等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是重要的生命線；對于城市與城市之間，城市與鄉(xiāng)村之間起著重要的溝通交流作用。具體講，其重要性可歸納為以下幾方面。 

一、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)推動就業(yè)，拉動縣域經(jīng)濟(jì)增長

公路建設(shè)可直接帶動建材產(chǎn)業(yè)、機(jī)械制造業(yè)和石油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并實(shí)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)鏈上的擴(kuò)展。據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副院長關(guān)昌余介紹，拉動經(jīng)濟(jì)最有效的載體之一就是建設(shè)高速公路。高速公路每億元投入，可創(chuàng)造直接就業(yè)崗位1800個(gè)，間接就業(yè)崗位2100個(gè)；高速公路每公里建設(shè)需鋼材500至1500噸，水泥4000至12000噸，瀝青1900噸。 據(jù)此測算，遷安確定實(shí)施的京沈高速遷安連接線等總投資近30億元的工程，可以創(chuàng)造直接、間接的就業(yè)崗位8.9萬個(gè)，需要的鋼材將達(dá)1.75萬噸至5.25萬噸，水泥14萬噸至42萬噸，瀝青1萬噸。根據(jù)交通投資能夠產(chǎn)生具有拉動作用的乘數(shù)效應(yīng)，將帶動大約100億元的投資規(guī)模，將有力拉動遷安區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 此外，便捷的路網(wǎng)建設(shè)能夠?qū)崿F(xiàn)同城效應(yīng)，大大降低城鄉(xiāng)間的生活成本，較好地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的更快發(fā)展和生活質(zhì)量的更快提高。便捷的路網(wǎng)還能將沿線中心城鎮(zhèn)連接在一起，形成一個(gè)交通走廊或經(jīng)濟(jì)走廊，這些走廊將構(gòu)成獨(dú)具特色的產(chǎn)業(yè)帶，市場將更加集中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加迅速。同時(shí)，路網(wǎng)建成后，還能大大增加沿線區(qū)域的就業(yè)機(jī)會，加大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開發(fā)力度，提升沿線房地產(chǎn)市場規(guī)模，拉動沿線第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、交通運(yùn)輸可調(diào)整縣域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

交通部已更名交通運(yùn)輸部，隨著名稱的更改，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整開始了一個(gè)新的起點(diǎn)，進(jìn)入到了一個(gè)新的發(fā)展階段。人才需求結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是緊密相連、互依互存的關(guān)系，一方面的變動將會直接影響著另一方面的調(diào)整，例如交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)變動會直接影響到人才需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整，反之則亦然。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整從根本上來說，是一個(gè)使交通結(jié)構(gòu)不斷趨向于現(xiàn)代化、合理化、大眾化、高效化、自動化的進(jìn)程，同時(shí)對能源配置關(guān)系起到了調(diào)整作用?，F(xiàn)如今，產(chǎn)業(yè)升級的速率愈來愈快，這就使得在資源配置關(guān)系中，技術(shù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用愈發(fā)凸顯，它一方面影響了運(yùn)輸人才需求的結(jié)構(gòu)，另一方面也制約了交通運(yùn)輸人才的專業(yè)性和多樣性，這對相關(guān)人才的專業(yè)素養(yǎng)而言有了一個(gè)質(zhì)的定義，對縣域經(jīng)濟(jì)而言，起到了注重人才培養(yǎng)的作用，從而也體現(xiàn)了“人才強(qiáng)縣”的戰(zhàn)略目標(biāo)。因此，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的調(diào)整對縣域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整作用巨大，應(yīng)予以高度的重視。遷安是個(gè)典型的資源型城市，隨著境內(nèi)豐富鐵礦資源的被開發(fā)，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐漸完善發(fā)達(dá)，隨之市內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也逐步調(diào)整，形成了以以鐵礦開采、鋼鐵冶煉、精品鋼材、先進(jìn)制造業(yè)為主，水泥建材、地毯服裝、造紙包裝、電力能源等產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的格局，吸引了大量各類專業(yè)、綜合類人才。

三、交通建設(shè)切實(shí)解決了縣域的“出行難”問題，加快了城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程

改善人民的衣食住行條件，是民生建設(shè)的基本內(nèi)容。衣食住離不開交通的貢獻(xiàn)，出行更是交通建設(shè)的首要職責(zé)。在遠(yuǎn)古時(shí)代的愚公移山的故事便說明了道路對出行的重要性。在生產(chǎn)效率高度發(fā)展，生活質(zhì)量大幅提高的今天，出行問題更顯重要。離開了快速的的交通，生產(chǎn)效率將無從談起，生活的節(jié)奏將大大降低。過去由于交通路況無法與現(xiàn)代化交通相適應(yīng)、相協(xié)調(diào)，這很大程度上制約了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展?，F(xiàn)在把交通建設(shè)擺到一個(gè)高度去認(rèn)知，使它取之于民、用之于民，這是一項(xiàng)得民心、順民意的工程，體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀中“以人為本”的核心內(nèi)容，同時(shí)也是構(gòu)建和諧社會的具體體現(xiàn)和實(shí)踐。作為縣級市，河北遷安已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了村村通油路，各鎮(zhèn)鄉(xiāng)到城區(qū)的20分鐘交通圈初具規(guī)模，全市所有行政村到城區(qū)的45分鐘交通圈也呼之欲出，大大縮短了城鄉(xiāng)距離，極大地促進(jìn)了城鄉(xiāng)交流和文明生態(tài)村建設(shè)，推動了城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程。

四、完善的交通可以拓展個(gè)體生命的寬度和高度

以上幾個(gè)方面都是從大的角度說明了交通對縣域經(jīng)濟(jì)的重要性之所在，從小的角度出發(fā)同樣也可以體現(xiàn)交通的重要性。交通的完善大大節(jié)約了人們出行的時(shí)間成本。前30年人們出一趟遠(yuǎn)門，花在路上的時(shí)間少則幾天，多則半個(gè)月，邊遠(yuǎn)農(nóng)村的人們進(jìn)城是一件奢侈的事情，但放在今天，由于交通的完善性和便捷性，同樣的距離出行時(shí)間可以縮短到幾個(gè)小時(shí)甚至是幾十分鐘，而且出行的選擇方式也是多種多樣。節(jié)約下來的時(shí)間可以供人們?nèi)プ銎渌佑幸饬x的事情，比如說學(xué)習(xí)、工作、觀光、休息、旅游等，這從根本上來說讓個(gè)體生命的寬度、高度、甚至是深度不僅達(dá)到了量的變化，更是達(dá)到了一個(gè)質(zhì)的飛躍

綜合所述，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的命脈和重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，將社會生產(chǎn)、任務(wù)分配、商品交換以及消費(fèi)等環(huán)節(jié)有效地統(tǒng)一起來，保證了各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動地有效進(jìn)行。由于社會大生產(chǎn)的興起及變革，同時(shí)也為了滿足生產(chǎn)發(fā)展的需求，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)獨(dú)立的部門存在于社會，立足于社會。對于縣域經(jīng)濟(jì)而言，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)一方面大力地改善了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足了生產(chǎn)生活對于運(yùn)輸?shù)闹匾枨?，另一方面對?jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了至關(guān)重要甚至是決定性的作用。交通與經(jīng)濟(jì)相輔相成，只有協(xié)調(diào)好兩者的關(guān)系，才能從根本上推動縣域經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展。由于交通在生活中的重要性體現(xiàn)，引起了社會各界的高度重視。相信在不久的將來，縣域經(jīng)濟(jì)在交通產(chǎn)業(yè)的推動下更加昌盛。

參考文獻(xiàn):

第7篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

【關(guān)鍵詞】 企業(yè)營銷 危機(jī)管理 辦法

引言

企業(yè)在危機(jī)處理中，常常處理不得當(dāng)，導(dǎo)致業(yè)遭受重大挫折。因此，企業(yè)對頻發(fā)的危機(jī)復(fù)雜環(huán)境中，危機(jī)管理能力的高低己關(guān)系到企業(yè)日后能否順利發(fā)展重要因素，所以建立健全適合企業(yè)營銷危機(jī)管理機(jī)制非常重要。

1 企業(yè)營銷危機(jī)管理的概況

1.1 企業(yè)危機(jī)定義

在經(jīng)營活動中，企業(yè)必然會面對各種危機(jī)，而危機(jī)管理可分為廣義和狹義。危機(jī)管理的廣義體現(xiàn)在專業(yè)管理人員危機(jī)意識或危機(jī)觀念方面，其依據(jù)危機(jī)管理的計(jì)劃，對預(yù)測發(fā)生或已發(fā)生的危機(jī)事件，進(jìn)行防治、管理、控制和協(xié)調(diào)處理的過程。危機(jī)管理的狹義性，則通常與危機(jī)處理的概念一致，指對已經(jīng)發(fā)生的危機(jī)事件的處理過程。

1.2 企業(yè)危機(jī)的特性

企業(yè)危機(jī)一共有四方面的特性，既突發(fā)性、緊迫性、兩面性和社會性。

（l）突發(fā)性具有不可預(yù)測的特點(diǎn)，突發(fā)事件未必通常就是危機(jī)，而那些無法預(yù)知且被忽視的意外事故，才可稱為危機(jī)。

（2）緊迫性是指突發(fā)事件爆發(fā)過程的短時(shí)影響，要求危機(jī)管理者必須在及時(shí)分析事件爆發(fā)的原因和程度，以此找到有效的解決方案，防止事件的擴(kuò)大，避免造成更大的影響。

（3）兩面性指的是危險(xiǎn)與機(jī)遇，意為危機(jī)的發(fā)生必定產(chǎn)生了不可忽略的影響，倘若在問題在處理之時(shí)，又處理不當(dāng)，則不僅擴(kuò)大危害影響范圍，還可給企業(yè)帶來災(zāi)難危機(jī)。如果處理得法，則可促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展和革新。

（4）社會性的范圍指得社會范圍內(nèi)成為危機(jī)事件的利益相關(guān)人，其危機(jī)直接涉及的范圍不一定是在普遍的公眾領(lǐng)域，但是事件卻會因?yàn)樾畔⒀杆賯鞑ザ蔀楣婈P(guān)注的焦點(diǎn)。

2 企業(yè)營銷危機(jī)的影響原因

2.1 企業(yè)營銷的不確定性

企業(yè)營銷具有不確定性，因此，不能對其進(jìn)行有效的控制，在此基礎(chǔ)上，企業(yè)營銷的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)隨之出現(xiàn)，進(jìn)而也極易造成企業(yè)營銷的危機(jī)（如圖1所示）；同時(shí)，企業(yè)營銷的組織管理也存在問題，其中產(chǎn)品的質(zhì)量，組織管理的計(jì)劃，新技術(shù)的開發(fā)等因素，均直接影響著企業(yè)營銷的有效與安全管理，一旦組織管理風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)，則會誘發(fā)企業(yè)營銷的危機(jī)，進(jìn)而造成不可估量的損失。

2.2 營業(yè)稅基本概念和特征

對于營業(yè)稅概念有狹義和廣義之分。廣義的營業(yè)稅概念在進(jìn)行定義的時(shí)候并不以它的征稅范圍作為主要參考因素，它是指對提供勞務(wù)和商品生產(chǎn)部門所取得的營業(yè)收入的單位和個(gè)人，就其所從事經(jīng)營活動取得的營業(yè)額全額征收的一種稅。

營業(yè)稅具有以下三個(gè)主要特征：（1）一般認(rèn)為營業(yè)稅是一種傳統(tǒng)商品勞務(wù)稅，實(shí)行普遍征收，這也是營業(yè)稅最基本的一個(gè)特征。（2）計(jì)稅依據(jù)為營業(yè)額全額，稅額不受成本、費(fèi)用高低的影響。 （3）營業(yè)稅的稅率對于不同的行業(yè)其設(shè)立也是不同的，它要充分考慮改行業(yè)的盈利水平還要結(jié)合行業(yè)本身的特點(diǎn)合理地設(shè)立稅目和稅率。

3 營業(yè)稅改增值稅的必要性

3.1 征收營業(yè)稅存在重復(fù)征稅現(xiàn)象

營業(yè)稅作為一種流轉(zhuǎn)稅，它的征收是以營業(yè)額全額為計(jì)稅依據(jù)，并不受到企業(yè)成本、費(fèi)用的影響。如我們所知增值稅最大的優(yōu)越性是它存在可抵扣的稅款，這種抵扣機(jī)制也就是它以貨物和勞務(wù)的增加值為納稅基礎(chǔ)，在計(jì)算應(yīng)納稅額的時(shí)候，以前生產(chǎn)經(jīng)營過程已經(jīng)繳納的增值稅稅額是可以抵扣的。但是由于目前實(shí)行的增值稅征稅范圍并不包括交通運(yùn)輸業(yè)，這造成了增值稅抵扣鏈條中斷。而將交通運(yùn)輸業(yè)納入營業(yè)稅納稅人并以其營業(yè)額全額作為納稅依據(jù)，不能抵扣外購材料或者勞務(wù)所發(fā)生的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額引起了嚴(yán)重的重復(fù)征稅現(xiàn)象，同時(shí)也加重了交通運(yùn)輸企業(yè)的納稅負(fù)擔(dān)。因此此次營業(yè)稅改增值稅試點(diǎn)辦法的頒布對改變這一現(xiàn)象有著重大的意義。

3.2 征收營業(yè)稅不利于稅收征管

當(dāng)下實(shí)行的稅收制度交通運(yùn)輸也應(yīng)該征收營業(yè)稅，根據(jù)它的營業(yè)額全額乘以3%的稅率計(jì)算所要繳納的營業(yè)稅。而接受到交通運(yùn)輸企業(yè)提供的運(yùn)輸服務(wù)的增值稅一般納稅人卻可以按運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)算單據(jù)上注明的金額乘以7%的抵扣率計(jì)算進(jìn)項(xiàng)抵扣金額。而交通運(yùn)輸業(yè)稅改之后，可以按照規(guī)定進(jìn)行相關(guān)的抵扣，使得交通運(yùn)輸成為增值稅鏈條中的一環(huán)，同時(shí)納稅的程序也有得到很好的梳理，使得增值稅發(fā)票的管理更加有效。

第8篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

目前，我國在交通運(yùn)輸管理上，必須堅(jiān)持交通運(yùn)輸發(fā)展緊密與環(huán)境保護(hù)相關(guān)聯(lián)，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展觀。這就需要交通運(yùn)輸管理部門和企業(yè)制定嚴(yán)格的整改措施，保證道路運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)和公共交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展是擺在我們面前最關(guān)鍵、最核心的問題。

二、公共交通運(yùn)輸與低碳經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系

1.我國公共交通現(xiàn)狀

我國目前的交通運(yùn)輸體系主要由步行、騎自行車、乘公共汽車、火車、小汽車和輪船等模式構(gòu)成，其中公交車是城市交通體系中的重要部分，他的服務(wù)存在客運(yùn)量供給不足，服務(wù)質(zhì)量不好的問題。和其他國家相比，我國目前公共交通在城市交通運(yùn)輸中的作用與世界其他國家還存在著比較明顯的差距。在整體上呈現(xiàn)出滯后的狀態(tài)。首先公交車擁擠、專用的公交車道經(jīng)常被占用，道路擁堵、車輛破舊是各個(gè)城市中普遍存在的現(xiàn)象。其次目前的公交現(xiàn)狀不能滿足老百姓出行的需要，且城市公交覆蓋率相對不足，經(jīng)常晚點(diǎn)，而且安全舒適性能較低。

2.發(fā)展城市公共交通勢在必行

城市公共交通與城市規(guī)劃不相符的現(xiàn)象給城市公共交通的發(fā)展造成了障礙，也帶來了很大的負(fù)面影響。一是“擁堵經(jīng)濟(jì)成本”因城市交通擁堵現(xiàn)象大大增長?！皳矶陆?jīng)濟(jì)成本”的定義是在各地居民月平均收入基礎(chǔ)上將擁堵的時(shí)間轉(zhuǎn)化為金錢的消耗。二是擁堵造成尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)。因?yàn)槠囋诘∷贂r(shí)其有害氣體的排放量也成倍速增，其中一氧化碳的排放量是正常行駛時(shí)的2倍，碳?xì)浠衔锏呐欧帕渴钦Ｐ旭偟?倍。這加劇了城市環(huán)境的惡化，也提高了環(huán)境治理的成本。因此要發(fā)展公共交通運(yùn)輸必須先解決汽車尾氣的排放問題。

3.低碳經(jīng)濟(jì)對城市公共交通運(yùn)輸?shù)囊?/p>

一是要從控制交通污染對環(huán)境的影響抓起，加強(qiáng)行政管理力度，制定相關(guān)的法律法規(guī)來實(shí)現(xiàn)有效的控制和限制污染。二是采用加強(qiáng)車輛購置稅、個(gè)人所得稅、燃油附加稅等稅收的方式，來嚴(yán)格限制小汽車數(shù)量的增長速度。并以節(jié)約能源，減少浪費(fèi)和污染為前提，研制環(huán)保節(jié)能的新型燃料。三是減少城市交通擁堵，杜絕私自占道，嚴(yán)禁把道路作為停車地進(jìn)行收費(fèi)的現(xiàn)象發(fā)生。

三、目前公共交通運(yùn)輸管理中的弊端

為了更好的發(fā)展我國的經(jīng)濟(jì)使其呈現(xiàn)出低碳化發(fā)展的態(tài)勢，需要在城市化建設(shè)的基礎(chǔ)上，完善公共交通管理機(jī)制，使其更符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。首先，在城市交通規(guī)劃上缺乏系統(tǒng)性。土地利用規(guī)劃是我國目前城市規(guī)劃的主要部分，由于與各相關(guān)部門存在溝通障礙，使得規(guī)劃在具體實(shí)施中比較隨意，從而引發(fā)了能源消耗增加、運(yùn)輸質(zhì)量、效率低，城市交通擁堵，停車場地不足等一系列的問題和隱患，與低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求極不相符。其次，法律法規(guī)不健全。目前我國公共交通運(yùn)輸行業(yè)管理體制不完善，交通政策和法規(guī)不具體，使得交通運(yùn)輸中的各種問題很難快速解決。并且存在違規(guī)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象，因沒有秩序而相應(yīng)的增加了運(yùn)輸成本，與低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求也極不相符。第三，管理信息系統(tǒng)不完善。目前我國很多城市存在資金短缺、信息設(shè)備不到位等問題，嚴(yán)重阻礙了公共交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因此，用智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）對交通運(yùn)輸管理的進(jìn)行優(yōu)化勢在必行，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以讓交通運(yùn)輸和管理實(shí)現(xiàn)智能化、信息化、社會化的管理目標(biāo)。

四、低碳交通運(yùn)輸?shù)耐七M(jìn)措施

公共交通運(yùn)輸應(yīng)該采取有效措施降低能源消耗和污染排放，使公共交通運(yùn)輸管理體系更加完善，實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸。下面從幾個(gè)方面闡述一下實(shí)現(xiàn)低碳交通運(yùn)輸?shù)慕鉀Q途徑。

1.系統(tǒng)規(guī)劃交通線路

為了緩解城市交通擁擠的問題使公共交通運(yùn)輸能夠更好的運(yùn)行，在運(yùn)輸管理中要對公共交通全面規(guī)劃，并積極組織實(shí)施，實(shí)現(xiàn)對公共交通的綜合協(xié)調(diào)、控制。同時(shí)還要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)，加大交通供給，加強(qiáng)對私人交通的調(diào)控，降低公共交通的使用成本，實(shí)現(xiàn)公共交通在城市的全覆蓋。在城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃時(shí)，要與城市建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理各相關(guān)單位緊密配合，使規(guī)劃更為合理更有價(jià)值。加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，在建設(shè)中合理安排機(jī)動車道和人行道，建設(shè)一些高架，高發(fā)路段的隧道和建設(shè)相應(yīng)的綠化帶，在美化城市、凈化環(huán)境的同時(shí)還能隔離行人與車輛，減少交通事故的發(fā)生。在對道路資源規(guī)劃時(shí)，要合理安排公交線路，使公交站點(diǎn)離居民區(qū)、地鐵站、校區(qū)等更近一些，方便居民的出行。同時(shí)要開辟專用公交線路，加大對他車輛占用公交線路的處罰措施，提升公共交通運(yùn)輸效率，同時(shí)降低公共交通運(yùn)輸?shù)某杀鞠?，使公共運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)低碳化的發(fā)展目標(biāo)。

2.加強(qiáng)公交軌道交通建設(shè)

地鐵、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要優(yōu)于小轎車，因此在交通運(yùn)輸中，要大力倡導(dǎo)采用以地鐵、公交車為主，個(gè)體小公交車、出租車為輔的運(yùn)輸模式來提升交通運(yùn)輸效率。在城市道路交通中要設(shè)置中轉(zhuǎn)樞紐，把公路、鐵路、軌道等運(yùn)輸方式有效銜接在一起。制定一些優(yōu)惠政策并采取稅收減免等一些優(yōu)惠措施來為軌道運(yùn)輸企業(yè)提供一些方便和保障。軌道交通運(yùn)輸模式在環(huán)保和節(jié)能減排方面有很大的優(yōu)勢，呈現(xiàn)出低碳化發(fā)展的態(tài)勢。政府有關(guān)部門要加大公交、軌道建設(shè)資金投入，扶持公交企業(yè)引進(jìn)新型節(jié)能環(huán)保車型，改進(jìn)交通運(yùn)輸工具的性能。在具體規(guī)劃時(shí)還應(yīng)該設(shè)置一些白天免費(fèi)的停車場地，以減少私家車的使用量，并在在地鐵出入口附近、居民小區(qū)附近設(shè)置公交?？空?，來方便居民利用軌道運(yùn)輸方式出行。使公共交通成為居民出行的首選。

3.合理規(guī)定排放標(biāo)準(zhǔn)

政府要根據(jù)各類汽車分階段燃油消耗限值，合理制定統(tǒng)一的汽車燃油消耗量實(shí)驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)，并有針對性的制定相應(yīng)的獎懲措施。同時(shí)要強(qiáng)化交通運(yùn)輸管理，制定相應(yīng)的法律法規(guī)，嚴(yán)格控制交通污染，以保護(hù)城市環(huán)境。

4.完善信息系統(tǒng)

信息的完備性是公共交通運(yùn)輸政策有效運(yùn)行的前提，在公共交通運(yùn)輸過程中，要完善信息系統(tǒng)，使信息暢通無阻的運(yùn)行，制定政策信息和政策執(zhí)行計(jì)劃，加強(qiáng)信息的溝通。同時(shí)要全面發(fā)展ITS智能運(yùn)輸，使用HT－UTCS等交通控制系統(tǒng)，加大開發(fā)公共信息平臺的資金的投入，從而實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)用信息。

5.加強(qiáng)法制教育

通過報(bào)刊、網(wǎng)絡(luò)、條幅等媒體宣傳或在大型廣場、企事業(yè)單位開展一些相關(guān)活動的方式，加強(qiáng)法制教育的宣傳力度，增強(qiáng)公眾的環(huán)保意識和交通意識，同時(shí)加強(qiáng)公交司機(jī)的教育培訓(xùn)，提高司機(jī)的業(yè)務(wù)素質(zhì)和服務(wù)意識，使其在工作中行車更規(guī)范，使公共交通運(yùn)輸綜合管理更加完善、更系統(tǒng)化。

五、結(jié)論

第9篇：交通運(yùn)輸?shù)亩x范文

一、交通肇事罪的構(gòu)成要件

（一）主體

一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人均可構(gòu)成。主體不能理解為在上述交通運(yùn)輸部門工作的 交通肇事罪一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員，而應(yīng)理解為一切直接從事交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和保證交通運(yùn)輸?shù)娜藛T以及非交通運(yùn)輸人員。交通運(yùn)輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T：（1）交通運(yùn)輸工具的駕駛?cè)藛T，如火車、汽車、電車司機(jī)等（2）交通設(shè)備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等（3）交通運(yùn)輸活動的直接領(lǐng)導(dǎo)、指揮人員，如船長、機(jī)長、領(lǐng)航員、調(diào)度員等（4）交通運(yùn)輸安全的管理人員，如交通監(jiān)理員、交通警察等。他們擔(dān)負(fù)的職責(zé)同交通運(yùn)輸有直接關(guān)系，一旦不正確履行自己的職責(zé)，都可能造成重大交通事故。

（二）客體

本罪侵犯的客體是交通運(yùn)輸安全。交通運(yùn)輸，是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通運(yùn)輸，這類交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是與廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全緊相連，一旦發(fā)生事故，就會危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財(cái)產(chǎn)的廣泛破壞，所以，其行為本質(zhì)上是危害公共安全犯罪。

（三）主觀方面

過失。主觀要件本罪主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴(yán)重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯，如酒后駕車、強(qiáng)行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果，應(yīng)當(dāng)預(yù)見而因疏忽大意，沒有預(yù)見，或者雖已預(yù)見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴(yán)重后果。

（四）客觀方面

在交通運(yùn)輸活動中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個(gè)相互不可分割的因素組成的：

1.必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為在交通運(yùn)輸中實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，發(fā)生交通事故的原因，也是承擔(dān)處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運(yùn)輸法規(guī)，是指保證交通運(yùn)輸正常進(jìn)行和交通運(yùn)輸安全的規(guī)章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運(yùn)輸工作必須遵守的紀(jì)律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機(jī)動車管理辦法》、 《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規(guī)則就可能造成重大交通事故。

2.必須發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī)，但未造成上述法定嚴(yán)重后果的，不構(gòu)成本罪。

3.嚴(yán)重后果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為，但未造成嚴(yán)重后果，而且在時(shí)間上不存在先行后續(xù)關(guān)系，則不構(gòu)成本罪。

4.違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機(jī)場準(zhǔn)備載人裝貨至終點(diǎn)車站、碼頭、機(jī)場旅客離去、貨物卸完的整個(gè)交通運(yùn)輸活動過程中。這里需要注意的是：2000年最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第八條規(guī)定，在實(shí)行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條（即交通肇事罪）和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理，在公共交通管理的范圍外，駕駛機(jī)動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責(zé)任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規(guī)定定罪處罰?！督忉尅穼⒔煌ㄕ厥伦锏膱鏊薅楣步煌ü芾矸秶珜κ裁词枪步煌ㄟ\(yùn)輸范圍并未作出明確的定義，致使本罪長期以來在適用場所上存在一定爭議?！兜缆方煌ò踩ā奉C布后，在第一百一十九條，“本法中下列用語的含義：（一）“道路”，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機(jī)動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”，對道路的含義進(jìn)行了限定，擴(kuò)大了本罪的適用場所。

刑法修正案八在交通肇事罪后增設(shè)危險(xiǎn)駕駛罪，危險(xiǎn)駕駛罪為危險(xiǎn)犯，不需要造成實(shí)際危害結(jié)果，只要行為人在道路上駕駛機(jī)動車追逐競駛、或者在道路上醉酒駕駛機(jī)動車，即構(gòu)成本罪。危險(xiǎn)駕駛行為同時(shí)構(gòu)成交通肇事罪或者以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪等犯罪的，依照處罰較重的規(guī)定定罪處罰，不實(shí)行數(shù)罪并罰。

二、交通肇事罪與非罪的界限

其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故是否具有因果關(guān)系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關(guān)系，如事故發(fā)生純屬被害人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風(fēng)暴、洪水等造成，則就不應(yīng)以本罪論處。當(dāng)然，事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應(yīng)該認(rèn)真分析原因及其介入行為對交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實(shí)與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系，則才可能以本罪論處，否則，就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責(zé)任。

三、交通肇事逃逸的認(rèn)定