高架橋施工方案與方法精選(九篇)
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第1篇：高架橋施工方案與方法范文
【關(guān)鍵詞】城市高架橋，基本構(gòu)造，施工管理
中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A
一、前言
一般來說，城市高架橋梁橋墩基礎(chǔ)的施工過程是整個橋梁建筑的重點。為了能更好更加高質(zhì)量的完成好城市高架橋的建設(shè)，筆者從施工方案的選擇，施工過程管理等方面進行了如下分析。
二、城市高架橋存在的幾種質(zhì)量問題
1.箱梁內(nèi)部積水
主要現(xiàn)象為梁體開裂滲水，并在裂縫附近形成結(jié)晶鹽。主要成因為特大高架橋立面曲線的平坡和峰谷段排水困難，且橋?qū)挾鴻M坡較小，容易形成橋面積水；加上早期城市橋梁設(shè)計時未考慮橋面防水，且預(yù)制預(yù)應(yīng)力小箱梁的徐變反拱較大，頂板較薄易開裂，橋面積水透過頂板的逐漸滲入箱梁內(nèi)部。
2.橋墩不均勻沉降
如果開挖過程中出現(xiàn)塌方、流沙、涌水等事故， 就可能造成橋梁墩臺大幅沉降，甚至倒塌。墩臺沉降對連續(xù)梁橋、連續(xù)剛構(gòu)橋、連續(xù)--剛構(gòu)橋和拱橋的影響較大，而對于雙層式、“h”型、騎馬式等非常規(guī)橋墩，墩柱間的不均勻沉降同樣構(gòu)成威脅。
3.鋼筋混凝土橋梁裂縫問題
眾所周知，鋼筋混凝土最大的缺點就是抗拉能力差，因此造成其容易出現(xiàn)開裂。橋梁裂縫在使用荷載或外界因素作用下不斷擴展，進而引起混凝土碳化、保護層剝落和鋼筋腐蝕，使混凝土的剛度和強度嚴重削弱，耐久性降低，危害橋梁結(jié)構(gòu)的正常使用，因此必須加以控制。
4.橋梁的結(jié)構(gòu)病害問題
為確保橋梁的結(jié)構(gòu)能夠滿足上方對其所施加的重力和其他各種附加力的作用，其必須具備較強的強度力，此外橋梁結(jié)構(gòu)的各部分尺寸也必須大小恰當，以使其能夠在承受軸向壓力時依然保持較好的穩(wěn)定性能。但是，由于材料強度的離散型、作用荷載的隨機性，從而導致公路橋梁在長期使用過程中產(chǎn)生結(jié)構(gòu)病害。
三、城市高架橋梁橋墩基礎(chǔ)托換技術(shù)的施工方案的選擇及基本構(gòu)造
根據(jù)主墩目前正是漲水季節(jié)，施工水位較高，水深1～5m，水流速較小，小于1m／s。采用60cm的鎖口鋼管樁圍堰，壁厚為8mm，樁長為12m。即在承臺四周按設(shè)計要求將能互相連接成整體的鋼管樁一根根吊裝就位，并通過機械助沉至設(shè)計位置，然后將小型挖機吊人基坑，挖土、清淤、填50cm碎石墊層、10cm混凝土封底并在承臺頂100cm位置設(shè)置的內(nèi)支撐，采用3根40工字鋼將鋼管樁連接成整體，鋼管樁與工字鋼之間如果有空隙采用14號槽鋼焊接，工字鋼采用60cm的鋼管支撐。從而使鋼管樁、封底混凝土及支撐組成一個具有足夠剛度及強大承壓能力且密不透水的敝口箱體，將外界水源切斷，實現(xiàn)無水承臺的施工。
施工流程：
場地整平及施工準備一承臺套箱放樣一套箱施工一樁頂清理(樁基檢測)一基底處理及墊層施工一測量放樣一鋼筋綁扎一立模板一檢查簽證砼灌注一砼養(yǎng)護、拆模板一竣工檢查。
1.承臺套箱放樣
場地平整完后，由技術(shù)人員定出套箱開挖的尺寸。工程測量人員先對導線網(wǎng)進行復測然后根據(jù)套箱開挖尺寸放出基坑開挖線，并用石灰沿線灑出作為明顯標志。在基坑邊線外設(shè)置6～8個護樁，測出護樁的標高并記錄好以在基坑開挖時控制基底標高。
2.套箱施工
套箱施工是本段深基坑施工的關(guān)鍵工序，也是本方案的重點，只要套箱安全施工到位，剩余的工作就是常規(guī)的承臺施工。套箱施工主要考慮的有以下幾點：套箱的分層施工高度、土方開挖方法、鋼筋安裝與模板安裝、混凝土澆注、地下水的處理等方面。
3.鋼筋安裝與模板安裝
每開挖一段后均需及時安裝鋼筋、模板，然后進行混凝土作業(yè)。鋼筋采用人工在基坑內(nèi)進行現(xiàn)場安裝安裝時主要是注意鋼筋要預(yù)留一定長度進入下一施工層，鋼筋安裝過程中需要注意不能破壞邊上的土體。如果土體有垮塌現(xiàn)象可以先用灰磚進行襯砌維護或者采用里層模板做為襯砌維護然后安裝鋼筋。套箱模板均采用木模進行施工，根據(jù)分層情況，模板加工成高為9m，并根據(jù)尺寸進行分塊，保證模板可以快速進行安裝，同時能滿足主體工程的施工要求。
4.套箱護壁混凝土澆注
套箱護壁混凝土的澆注采用滑槽施工方法。混凝土采用吊機吊入基坑內(nèi)，在模板安裝時頂面預(yù)留1m做為下料口，在各下灰口位置采用模板制作下灰滑槽?；炷另樦圻M入模板，采用插入式振搗棒進行振搗施工。
5.基坑內(nèi)地下水的處理
進行基坑開挖，如何處理水是關(guān)鍵問題。在開挖過程中主要采取抽水排除基坑內(nèi)的明水。在每一層的開挖過程中，應(yīng)在基坑的中部設(shè)置集水坑，在最下一層施工時角落設(shè)置兩個集水坑用與收集明水，然后用潛水泵進行抽水作業(yè)。當?shù)叵滤疂B透快、土層滲水性大或者已經(jīng)處于地下水位下而遇到砂層或者淤泥層時為了保證開挖施工的安全，需要先進行阻水措施，然后才能進行開挖。
6.高架橋墩加固施工
先對高架橋墩樁基進行注漿加固，后進行直徑為800mm間距為1m的隔離樁施工。為防止隔離樁施工中發(fā)生串孔和塌孔，樁基施工前先進行取芯抽樣檢查再施工隔離樁，樁基施工采取跳躍施工順序。橋墩加固與地下連續(xù)墻位置關(guān)系。
7.基坑主體結(jié)構(gòu)施工
主體圍護結(jié)構(gòu)形式采用80cm厚地下連續(xù)墻，地下連續(xù)墻采用剛性工字鋼接頭。圍護結(jié)構(gòu)支撐:頂板抬高段設(shè)置5道支撐，其中第一道采用鋼筋混凝土支撐，2～5道設(shè)置鋼支撐，第4道為雙拼鋼支撐;蓋挖段設(shè)5道支撐，除第2道支撐采用鋼支撐外，其余均采用壓水:承壓水為本區(qū)主要地下水，主要賦存于第四系全新統(tǒng)沖積粉砂(4－1)、粉細砂和中粗砂礫石層(4－3)中，與上覆粉質(zhì)黏土、粉土、粉砂互層(3－5)構(gòu)成統(tǒng)一承壓含水層。長江水是地下水動態(tài)變化的主要因素，承壓水頭與長江水位漲落密切相關(guān)，年變幅為3～4m。大氣降水的入滲補給對承壓水影響較小。
四、高架橋梁托換施工技術(shù)中的施工管理
施工管理就是項目部運用系統(tǒng)的觀點、理論和科學技術(shù)對施工項目進行的計劃、組織、監(jiān)督、控制、協(xié)調(diào)等全過程管理。在施工管理方面首先要對工程質(zhì)量有所保障。施工遇到技術(shù)方面的難題，要與業(yè)主、設(shè)計單位等個方面進行溝通。提高員工的質(zhì)量意識，多對員工進行技術(shù)學習方面的指導。要嚴格監(jiān)督各工序的檢驗和驗收，對于不達標的堅決下令整修。編制施工規(guī)范，成立質(zhì)量管理機構(gòu)，監(jiān)督作業(yè)人員安裝施工規(guī)范施工。施工前，項目部應(yīng)進行技術(shù)交底，施工過程中，嚴格按國家標準和規(guī)定執(zhí)行，并做好各項施工檢測和記錄。
對該高架橋工程所用的材料和半成品，要根據(jù)相關(guān)規(guī)范和標準進行驗收，并不定期進行隨機抽樣檢查，對于不合要求的要堅決處理以達到規(guī)范要求。為了縮短工期以及降低成本，可以在保證施工質(zhì)量的前提下使用新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備。但這些新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備要經(jīng)過嚴格的檢驗且合格后才能進場使用。為了能夠有效的保證制粱的內(nèi)在質(zhì)量和外觀質(zhì)量，全部預(yù)制梁均采用定型鋼模板。
對于裂縫問題與橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)造強化問題，從保護層厚度、材質(zhì)、結(jié)構(gòu)防水等方面進行細化和嚴格的控制。至于裂縫控制，則要控制混凝土的入模溫度、拆模、養(yǎng)護、預(yù)應(yīng)力張拉等方面，以保證混凝土構(gòu)造上滿足耐久性要求。在保證梁體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量的前提下，要對外觀的幾何尺寸嚴格控制，這樣以保證架梁工序的順利進行。項目部也要成立質(zhì)量檢查小組，要把握每個細節(jié)問題，經(jīng)常檢查施工現(xiàn)場情況，全方位的對施工階段進行控制管理。尤其是針對重點工程，要進行全面的跟蹤，以確保施工的質(zhì)量。同時，也要配合質(zhì)監(jiān)部門，對項目施工進行檢查，以減少隱患和事故的發(fā)生。
再就是施工安全管理。人命大于天，施工安全管理應(yīng)是施工過程中的重中之重。我們應(yīng)加強施工安全管理，安全第一，預(yù)防為主。首先，我們應(yīng)在加強安全思想方面的教育。安全生產(chǎn)，人命關(guān)天，這是不僅是施工管理者，同樣是施工人員應(yīng)該牢記于心的。讓員工了解有關(guān)安全方面的經(jīng)驗教訓，提高員工的安全意識和主觀能動性。其次，要制定安全法規(guī)制度。針對高架橋上部結(jié)構(gòu)施工，應(yīng)制定如梁板安裝作業(yè)安全制度以及預(yù)應(yīng)力張拉制度。當然，如事故報告制度，高空作業(yè)規(guī)章制度等也應(yīng)包含在內(nèi)，當然，法規(guī)制度制定后也要保證其真正的實施。同時，要建立完善的安全組織管理機構(gòu)，以保證施工安全進行。
五、結(jié)束語
全文從城市高架橋梁橋墩基礎(chǔ)托換施工技術(shù)的各個方面展開敘述，不僅多角度的分析了高架橋施工中的各類問題，而且還提出了卓有成效的解決方案，希望有助于城市的建設(shè)。
參考文獻：
[1]張立青 城市軌道交通高架橋工程施工的安全管理安全與環(huán)境工程-2011年5月
第2篇：高架橋施工方案與方法范文
關(guān)鍵詞：預(yù)應(yīng)力；剛構(gòu)橋；合攏段；控制
中圖分類號： K928 文獻標識碼： A
引言
合攏是橋梁施工中最關(guān)鍵的一個工序，成功與否直接關(guān)系到橋梁的質(zhì)量和使用安全，而且合攏時的溫度條件等實際參數(shù)與設(shè)計參數(shù)之間存在一定的差異，因此，有必要按施工實際狀態(tài)對合攏頂推力進行修正，并對其頂推施工期間的橋梁受力進行控制和測試，以保證施工安全，最大程度地達到成橋理想狀態(tài)?，F(xiàn)就板石溝高架橋連續(xù)剛構(gòu)合攏舉例介紹。
一、工程簡介
圖們至琿春段高速公路是同江至三亞國道主干線長春至琿春支線的一部分。此公路地處吉林省東部延邊朝鮮族自治州的圖們市和琿春市境內(nèi)，是內(nèi)陸通向圖們江地區(qū)的要道。路線起始于延吉至圖們高速公路終點， 02合同段的板石溝高架橋左幅樁號LK365+825～LK366+281.004，橋長456.004 m。上部結(jié)構(gòu)主橋為80+120+80 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)，引橋為4-40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁；下部結(jié)構(gòu)主橋主墩為雙薄壁墩，與主梁固結(jié)，主橋邊墩為2.2×1.9 m雙柱墩；引橋橋墩為雙柱墩，橋臺為U型橋臺。基礎(chǔ)為擴大基礎(chǔ)。右幅樁號RK365+889～RK366+305.005，橋長416.005米。上部結(jié)構(gòu)主橋為80+120+80 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)，引橋為3-40m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁；下部結(jié)構(gòu)主橋主墩為雙薄壁墩，與主梁固結(jié)，主橋邊墩為2.2×1.9米雙柱墩；引橋橋墩為雙柱墩，橋臺為U型橋臺。基礎(chǔ)為擴大基礎(chǔ)。板石溝高架橋被稱為“吉林第一高”。 80+120+80m的連續(xù)剛構(gòu)，分兩個T構(gòu)施工。施工難度大，為本工程的難點。
二、合攏段施工流程
(1)合攏施工方案交底；(2)合攏梁端標高觀測、標高調(diào)整；(3)掛籃底模滑移就位、平衡配重、澆筑配重；(4)底腹板鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道安裝；(5)中跨頂推施工；(6)勁性骨架安裝及臨時預(yù)應(yīng)力張拉；(7)內(nèi)模安裝、頂板鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道安裝；(8)混凝土澆筑環(huán)境及養(yǎng)護；(9)合攏段預(yù)應(yīng)力管道壓漿；(10)勁性骨架約束解除；(11)沉降觀測；(12)施工完成總結(jié)。
三、合攏施工要求
1、選擇合攏施工時間。因為工程會受雨雪、大風、寒流、氣溫等因素的影響而不利于預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)變化，這就造成橋梁合攏處形成變形或裂縫，所以，在對合攏時間進行確定的時候，重點對溫度因素進行考慮。結(jié)構(gòu)物表面朝向、方位對于溫度有很重要的影響，極易造成合攏段的頂板和底板等部位有過高溫差出現(xiàn)。依據(jù)多年施工實踐得出，每天晚上十一點到第二天早晨六點這個時間段內(nèi)各測點溫度變化不高，可將這一階段作為合攏段施工的最佳時間，在這一時間段，做好臨時鎖定標高測量控制及其結(jié)構(gòu)體系工作和澆筑混凝土工作。
對比合攏施工方案。連續(xù)剛構(gòu)橋梁極易被溫度所影響，對合攏段的預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)形成很大的應(yīng)力，和混凝土自身的徐變、施工荷載及其體系轉(zhuǎn)換等共同作用下導致合攏段出現(xiàn)裂縫。所以對于這種問題，在方案的選擇上面，一定要特別注意合攏部位位置的合理性、臨時支撐鎖定結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性等等。板石溝高架橋有中跨合攏、邊跨合攏。中跨合攏為了能正確合理地控制梁體撓度，在每梁段前端底板橫向布設(shè)三個測點。實際施工中，及時觀測掛籃走行前、掛籃走行后、澆筑前、澆筑后、張拉前、張拉后6個時態(tài)的撓度變化，將實測值及時反饋給計算機進行分析，以便調(diào)整計算參數(shù)，推算下一個梁段的預(yù)留量。在相鄰的兩T構(gòu)的最后2段，在立模時進行聯(lián)測，以便互相協(xié)調(diào)，保證合攏精度；邊跨合攏采用螺旋鋼管框架式支架體系施工方法。合攏前要調(diào)整中線和高程，連續(xù)梁將合攏一側(cè)的臨時固定支座釋放，同時將兩懸臂端間距離按設(shè)計合攏溫度及預(yù)施應(yīng)力后彈性壓縮換算后進行約束鎖定。混凝土澆筑前合攏口兩端懸臂預(yù)加壓重符合設(shè)計要求同時符合線性控制流程并于混凝土澆筑過程中逐步撤除；在合攏梁段混凝土強度達到設(shè)計要求時及時進行預(yù)應(yīng)力筋張拉。
2、合攏順序的控制和體系轉(zhuǎn)換。連續(xù)剛構(gòu)橋是一項長期而復雜的工程，其分段施工比較多，需要在多次結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換后才能完成，加之在轉(zhuǎn)換的時候，橋梁會受到荷載作用方式、支撐條件、橋梁自身結(jié)構(gòu)等各種因素的影響和約束，對于合攏順序一定要嚴格控制，從而確保橋梁的某一結(jié)構(gòu)體系的平穩(wěn)性，使其能夠良好的轉(zhuǎn)換成其他結(jié)構(gòu)體系。板石溝高架橋正是兩個T構(gòu)懸臂段澆筑完畢后，與邊跨直線段合攏，第一次轉(zhuǎn)換體系，各 T構(gòu)由靜定結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成一次超靜定結(jié)構(gòu)，然后合攏中跨，第二次轉(zhuǎn)換體系，由低次超靜定結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成高次超靜定結(jié)構(gòu)，兩個T構(gòu)形成一個整體。
三、合攏需考慮的因素
預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)合攏應(yīng)該注意下列因素：
1、在硬化過程中合攏段新澆筑的混凝土會出現(xiàn)收縮現(xiàn)象，并且合攏口兩端懸臂梁會受到其溫度下降的影響而發(fā)生收縮，使得懸臂梁端頭與合攏段產(chǎn)生分離。
2、如果溫度發(fā)生變化，懸臂梁伸長或者縮短，合攏段參和體系承受拉、壓作用，在短時間內(nèi)新澆筑的合攏段混凝土的強度還不夠，太早的受力而對混凝土內(nèi)部膠結(jié)構(gòu)造造成了影響，從而影響了其強度。溫度變化對于合攏段施工工藝的影響是很關(guān)鍵的。溫度變化對合攏段混凝土的影響包括下列兩個方面：
（1）整體升降溫。整體溫度變化使得懸臂梁伸長或者縮短，對合攏段形成了軸向內(nèi)力，對加勁骨架及其合攏段混凝土的受力造成影響。如果合攏段混凝土沒有達到足夠的強度，太早受力會對混凝土內(nèi)部結(jié)構(gòu)造成破壞。
（2）溫度梯度。箱梁豎向溫度梯度讓合攏段出現(xiàn)了彎矩作用，如果合攏段儲備的預(yù)應(yīng)力還不夠，箱梁底板或頂板或許會因為承受太大的拉應(yīng)力而導致混凝土出現(xiàn)裂縫。
四、合攏控制方法
1、內(nèi)外剛性支撐法。該鎖定措施是將剛度較大的型鋼焊接或栓接在箱梁頂板、底板表面預(yù)埋鋼板上，并設(shè)內(nèi)剛性支撐在梁頂、底板中沿縱向處，這樣以內(nèi)外剛性支撐的作用將合攏口鎖定。
2、僅設(shè)外（內(nèi)）剛性支撐法。在懸臂梁長度不長，合攏溫度低、溫差小、外（或內(nèi)）剛性支撐就能夠?qū)囟茸兓朔瓑毫Φ臅r候比較適用。
3、外（內(nèi)）剛性支撐與張拉臨時預(yù)應(yīng)力鋼束共同鎖定法。通過剛性支撐對合攏段混凝土升溫時形成的壓力予以抵抗，用預(yù)應(yīng)力鋼束抵抗降溫時形成的拉力。適用該方法可以確保合攏段在升、降溫時候的施工質(zhì)量，所以應(yīng)用的十分廣泛。板石溝高架橋正是采用了這種方法。
五、合攏控制措施
（一）合攏前標高觀測、調(diào)整
依據(jù)施工方案和監(jiān)控方案，對合攏段兩端橋梁軸線、高程及合攏段長度變化和溫度變化進行連續(xù)性的觀測，及時將測量結(jié)果告知業(yè)主和監(jiān)理單位。因為在施工中主梁懸臂標高控制常常會出現(xiàn)施工誤差與監(jiān)控預(yù)測誤差，所以主梁合攏的時候兩個合攏端會有再標高上會出現(xiàn)偏差，如果高差小于1.5cm，則可不進行調(diào)整，而如果高差大于1.5cm，則需要臨時配重來重新調(diào)整。臨時配重應(yīng)設(shè)置在對稱的待合攏口兩端處，邊跨合攏段配重時要注意對另一端梁體中跨合攏口有無影響。在對臨時配重進行分析計算后，配重設(shè)置如果不合理就會使得結(jié)構(gòu)內(nèi)力不滿足要求，或許會造成箱梁薄弱處的混凝土出現(xiàn)裂縫。
（二）確定合攏段勁性骨架鎖定溫度、中跨合攏段頂推溫度和澆筑溫度
找出圖們至琿春段高速公路工程所在地氣溫變化規(guī)律，將一天中最低溫度時間、升溫時間、恒溫時間確定下來并繪制成曲線圖，把實測溫度報監(jiān)理，對合攏段勁性骨架鎖定的溫度、中跨合攏段頂推溫度與澆筑溫度作為當天最低溫度，在溫度變化相對穩(wěn)定的低溫時段安排施工，這時候結(jié)構(gòu)受力是最自然的狀態(tài)。在具體的施工中，合攏溫度盡可能的與設(shè)計要求相符，實際合攏溫度如果不符合設(shè)計要求，應(yīng)對內(nèi)力進行調(diào)整讓主梁達能夠滿足設(shè)計合攏溫度。
（三）不同部位合攏施工
連續(xù)剛構(gòu)橋的合攏施工包括邊跨、中跨等不同部位，各部位的施工要求都不同，必須嚴格滿足下列要求：（1）邊跨部位合攏施工，必須根據(jù)施工圖紙、進度規(guī)劃方案，通過單邊掛籃方法的運用，立足于橋梁的實際情況之上，對固定的邊跨予以合攏施工，箱梁施工的時候，應(yīng)當合理打設(shè)合攏段預(yù)留槽孔，預(yù)應(yīng)力完成張拉后，則分別于箱梁的頂板以及底板部位固定掛籃，并拆除主桁架和吊架二者間的約束吊帶。板石溝高架橋橋臺處地質(zhì)條件欠佳，所以邊跨合攏采用螺旋鋼管框架式支架體系施工方法。（2）中跨部位合攏施工嚴格按照各規(guī)劃方案進行，之后再運用雙掛籃技術(shù)配合進行施工。在施工的時候，特別要控制好箱梁兩側(cè)掛籃的位置，之后在確保合攏段施工不會受到影響的前提下，平穩(wěn)地將掛籃移動，使掛籃在橋梁兩側(cè)能夠處于平衡狀態(tài)。（3）任何部位的合攏施工都要將勁性的骨架鎖定，以確保結(jié)構(gòu)的牢固性。鎖定的時候，可先固定一段，而另一端為自由狀，并相互交錯、對稱、跳躍的焊接安裝，還要對其周圍混凝土結(jié)構(gòu)的溫度做好控制。勁性骨架的最終鎖定，一定要在橋梁合攏段施工完全符合合攏條件后再開展。
（四）混凝土澆筑
1、澆筑混凝土前，濕潤合攏口的混凝土，合攏口的鑿毛要滿足要求?；炷翝仓谋仨氁谠O(shè)計單位規(guī)定的時間內(nèi)完成，混凝土的入模坍落度必須保持在180mm~200mm，要在其初凝前就完成混凝土澆筑。強度滿足要求后對拉臨時預(yù)應(yīng)力鋼束及時補張，以防合攏段有裂縫出現(xiàn)，澆筑完合攏段混凝土澆后，為避免溫度變化而形成裂縫，可對該跨頂板進行隔熱或者保溫覆蓋，以防頂板和底板溫差變化過大，通常，養(yǎng)護時間在7d以上。東北晝夜溫差大，板石溝高架橋當時根據(jù)實際情況采用電熱毯保溫法。
2、合攏段混凝土可以邊澆筑邊同步以使合攏段兩側(cè)的配重重量減輕，原則上，入模的混凝土的重量和兩側(cè)配重減小重量是一樣的。混凝土養(yǎng)護時要實時觀測箱梁頂?shù)装寮昂蠑n段相鄰塊段混凝土的溫度，確保頂板和底板混凝土溫度保持一致。澆筑完混凝土之后，將土工布覆蓋在混凝土表面上并灑水予以養(yǎng)護，保持混凝土處于潮濕低溫狀，養(yǎng)護5~7d，以防日照升溫。導致混凝土出現(xiàn)收縮裂紋，并且在混凝土強度未高過20MPa之前不可以擾動合攏段兩端的梁體，以防出現(xiàn)裂紋。
結(jié)語
山區(qū)預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋梁合攏是在變化的應(yīng)力和混凝土的溫度徐變中實施的，存在諸多不利因素。做好對于該結(jié)構(gòu)橋梁中合攏段的有效施工建設(shè)，必須結(jié)合項目的實際情況，通過技術(shù)人員現(xiàn)場認真計算、精確測量、反復驗算，在滿足設(shè)計要求的同時，采取更適合本項目的既經(jīng)濟又適用的方案，才能更好的推動合攏施工水平的不斷提升。
參考文獻：
[1]薛成,岳國柱.山區(qū)預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋合龍段施工控制技術(shù)[J].中外公路,2009,06:191-194.
[2]譚炳江.淺談預(yù)應(yīng)力連續(xù)剛構(gòu)橋合龍段施工控制[J].山西建筑,2011,03:178-179.
第3篇：高架橋施工方案與方法范文
【關(guān)鍵詞】城市；高架橋；鋼箱梁；安裝測量
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
一、前言
近年來，由于城市高架橋的不斷壯大，鋼箱梁橋體的安裝測量問題引起了人們的高度重視。雖然我國在此方面取得了一定的成績，但依然存在一些問題和不足需要改進，在經(jīng)濟突飛猛進的新時期，加強高架橋鋼箱梁橋體的安裝測量，對我國城市的發(fā)展有著重要意義。
二、城市高架橋鋼箱橋梁鋼箱梁簡介
鋼箱梁，也稱為鋼板箱型梁，主要應(yīng)用于跨度比較大的道路橋梁上，鋼箱梁多見于跨度比較大的纜索支持橋梁，其主梁的跨度高達上百米，甚至上千米。鋼箱梁在制造和安裝的時候，一般分成若干個梁段。鋼箱梁在通常情況下由腹板、底板、頂板、縱隔板、橫隔板和加勁肋等組成，其中鋼箱梁的頂板多是由縱向加勁肋和蓋板所形成的橋面板。這些材料通過焊接的方式進行連接。鋼箱梁的外形特點主要在于橫截面呈現(xiàn)寬幅和扁平的形態(tài)，而且高和寬的比例接近1:10。在進行安裝方案的選擇上，應(yīng)當根據(jù)具體的工程特點，合理的選擇適合工程特點的安裝方案。
三、鋼箱梁的安裝
1、裝順序
1）總體安裝順序。由于鋼箱梁立面為變截面，橋墩處截面較大。因此，單元件安裝順序采取先安裝橋墩處箱梁，再向中間安裝，最后，安裝中間合龍段。
2）鋼箱梁單元件現(xiàn)場拼裝順序。搭設(shè)鋼箱梁單元件組裝用支撐體系及劃地樣線，按圖1所示順序進行拼裝。
圖1鋼箱梁單元件拼裝順序示意
2、鋼箱梁安裝工藝要求
1）當一個節(jié)段的底板組合單元件組焊完畢后，切割一端余量，再組裝相鄰的下一節(jié)段底板組合單元件；焊接時組焊完該節(jié)段，再繼續(xù)組焊相鄰的節(jié)段。
2）每節(jié)段頂板上設(shè)置有節(jié)段的縱橫基準線和標高控制點，采用全站儀確定節(jié)段縱、橫基準線及用水準儀確定標高。
3）為了方便人員和設(shè)備進出，保證施工安全，原則上現(xiàn)場安裝時每條環(huán)縫附近的頂板上可開1～2個600mm×280mm的長圓人孔，若外形尺寸較大的設(shè)備無法進入箱梁時開設(shè)600的人孔。
4）合龍段吊裝前檢測余量端口位置與理論位置的偏差，根據(jù)偏差值切割余量。測定切割余量值時應(yīng)在22：00－早上7：00，溫度相同的情況下連續(xù)多次進行測量，取其平均值作為最終余量切割值。
3、安裝效果
1）采用鋼箱梁單元件及分段結(jié)合出廠，龍門吊機吊裝的施工方案，對箱涵和施工安全效果顯著，整個施工過程中對箱涵的觀測沒有出現(xiàn)任何異常，施工操作也非常安全，沒出現(xiàn)任何安全事故。
2）這種大體積和面積的中、厚鋼板現(xiàn)場拼裝的鋼箱梁在安裝、焊接過程中施工應(yīng)力分布均勻，沒有產(chǎn)生大的施工變形。鋼橋落架過程中，由南京理工大學采用光纖對鋼箱梁的應(yīng)力變化進行了實時監(jiān)測。監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，橋梁的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)良好。
3）經(jīng)對鋼箱梁焊縫的無損檢測和對橋梁線型測量，焊縫質(zhì)量全部符合規(guī)范和設(shè)計要求；箱梁中線偏差5mm，墩臺處梁底標高偏差＋2mm，橋面標高的實測結(jié)果也均滿足規(guī)范和設(shè)計要求。
四、實例分析
1、工程概況
廣州市內(nèi)環(huán)路工業(yè)大道段a、b線橋體分別由兩條3跨、5跨連續(xù)鋼箱梁橋體構(gòu)成。施工方法采用工廠分段加工鋼箱梁片體,然后運至預(yù)拼場地進行預(yù)拼裝，現(xiàn)場搭設(shè)臨時支架,將運至現(xiàn)場的節(jié)段吊裝就位,焊接成橋。施工中將a線四跨分成七段,每段由3個片體組成；b線分成三跨五段,每段由4個片體組成。橋體總質(zhì)量1037t，a、b線橋體凈高分別為21m、16m；a、b線成橋曲線橋體的里程線、中心線、和橋體邊線在橋面平面上由多條不是同心圓的曲線構(gòu)成,橋面在縱向豎面上由不同跨度的拋物起拱線、縱坡直線和突變處的緩和曲線構(gòu)成;橋面在橫向豎面的橫坡線也隨橋面寬度的變化在(0～2)%之間變化。所以橋體的成橋原理復雜,測量定位要求也就十分準確。
2、主要施工方法和技術(shù)措施
（1）鋼箱梁吊裝方案的選擇
吊裝此類構(gòu)件常用雙機抬吊，但由于吊裝現(xiàn)場場地狹窄，障礙物多，只允許單機作業(yè)?？紤]到地面及周圍環(huán)境的因素，決定采用200t汽車起重機進行單機吊裝作業(yè)。
（2）鋼箱梁的縱向分段橫向分塊，既要充分考慮起重機的性能及吊裝現(xiàn)場的情況，又要符合設(shè)計圖及有關(guān)規(guī)范的要求，因此縱向分段長度一般在20～30m之間，橫向分塊寬度一般在4～6.5m之間，橫向分塊的接頭（簡稱分塊接頭）一般在離中腹板150～200的位置上。鋼箱梁最大構(gòu)件尺寸為30m×6.5m×1.5m，單件質(zhì)量一般在60～100t。為了便于鋼箱梁的制作和吊裝就位及組對焊接，對鋼箱梁分段和分塊接頭進行了深化設(shè)計。
（3）鋼箱梁倒裝法制作和無余量精度控制
為確保鋼箱梁的吊裝進度和組焊質(zhì)量，采用倒裝法和無余量精度控制法進行鋼箱梁制作。倒裝法制作組裝鋼箱梁的主要程序：計算機放樣、下料、切割在胎具上組焊頂板在頂板上組焊縱肋中腹板組裝橫隔板組裝側(cè)腹板組裝底板組裝翼緣組裝模擬預(yù)拼裝校正涂裝。無余量精度控制法即是將焊縫收縮量、變形量事先予以綜合考慮，并在零件尺寸、板件尺寸、節(jié)段尺寸預(yù)放收縮變形量，并制定詳細的工藝來進行控制。
3、現(xiàn)場安裝控制測量
（1）臨時支架基礎(chǔ)位置定位放線。從永久坐標點引出兩個控制點,作橋體施工控制點,并反復檢測之,作明顯標記,加以保護；分別將經(jīng)緯儀架設(shè)于兩個控制點上,用角度前方交匯法定出各臨時支架的中心位置點；分別架設(shè)經(jīng)緯儀各中心位置點,后視控制點,用極坐標法放出支架中心線和基礎(chǔ)開挖控制線。
（2）臨時支架基礎(chǔ)頂面放線
放出支架基礎(chǔ)頂面縱向里程線和橫向中心線(與橋體底板橫隔板線在同一鉛垂面上)；測量各基礎(chǔ)頂面標高,計算支架下料長度。
（3）支架吊裝垂直度觀測
經(jīng)緯儀分別架設(shè)在兩個不同方向線上,觀測支架體的垂直度(如圖2)
圖2支架吊裝垂直度觀測
4、現(xiàn)場鋼箱梁總拼時的測量調(diào)整
為便于測量調(diào)整,總拼時將地下路面控制點引到兩端混凝土橋面或在橋面上可通視位置處。
（1）片體連段調(diào)整:片體按臨時支架擋塊和橫向隔板控制線大致就位后,用水準儀測量橋面標高,使其達到設(shè)計標高,然后按預(yù)拼裝標記調(diào)整片體間焊縫大小、整體尺寸和錯位,直至達到設(shè)計要求。
（2）片體形成節(jié)段后,即可進行定位調(diào)整,定位調(diào)整主要控制節(jié)段控制點坐標(X、Y)用經(jīng)緯儀(或全站儀)按三角網(wǎng)法(或預(yù)定坐標法)測出,調(diào)整其達到誤差允許范圍內(nèi),當所有節(jié)段控制點均已調(diào)整在誤差范圍內(nèi),即可進行節(jié)段定位焊接。
5、焊后再檢查一次,了解焊后變形情況。
6、脫胎前后橋體沉降觀測
橋體施工完畢后,將拆除臨時支架,在拆除臨時支架前后,用水準儀和經(jīng)緯儀(或全站儀)測量橋體的標高和控制點坐標,通過對比了解橋體沉降情況。
五、質(zhì)量控制措施
1、焊接質(zhì)量
焊接工藝評定是制定焊接工藝的前提條件，根據(jù)鋼箱梁的結(jié)構(gòu)形式，共進行了24種接頭形式的焊接試驗，其中對接接頭14種，熔透坡口角接焊縫5種，普通坡口角接焊縫1種，T型角接接頭3種、圓柱頭焊釘焊接1種；合理的接工藝規(guī)程是焊接質(zhì)量的根本保證。焊接工藝規(guī)程不但確定了焊接方法、焊接設(shè)備、焊接材料、坡口形式、焊接參數(shù)，同時制定了有利于控制焊接變形的焊接順序、焊接方向等工藝措施；根據(jù)接頭形式，選用高效焊接方法。在鋼箱梁制造中優(yōu)先采用自動和半自動CO2。氣體保護焊接，充分發(fā)揮其焊接變形小的特點，同時能穩(wěn)定焊接質(zhì)量，減少了人工技能差別的影響；嚴格執(zhí)行焊工管理制度、焊材發(fā)放制度、工藝管理制度、焊縫檢驗制度等各種與焊接有關(guān)的規(guī)章制度，從各個方面保證焊縫質(zhì)量處于受控狀態(tài)。
2、幾何尺寸精度控制
完善的工藝方案和完備的工藝裝備，是保證制造精度的基本支持條件。鋼箱梁制造之前，首先總結(jié)了以往鋼箱梁的制作工藝和成熟經(jīng)驗，再針對鋼箱梁結(jié)構(gòu)特點和施工條件制定板件；有效的焊接變形控制措施是保證幾何精度的重要手段。在鋼箱梁的制作過程中，采用預(yù)留收縮量、焊接彈性馬板、預(yù)置反變形、調(diào)整焊接順序和焊接方向等措施，有效地控制了焊接變形，確保了幾何精度。
六、結(jié)束語
通過對城市高架橋鋼箱梁橋體的安裝測量的問題分析，進一步明確了鋼箱梁橋體的安裝測量在城市高架橋工程應(yīng)用中的方向。因此，在城市高架橋工程領(lǐng)域的后續(xù)發(fā)展中，要不斷提高鋼箱梁橋體安裝測量的技能，促進城市高架橋領(lǐng)域的發(fā)展。
參考文獻
[1]陳漢斌 淺談大保公路 箱形拱橋吊裝施工監(jiān)控 云南交通科技 2012年
第4篇：高架橋施工方案與方法范文
關(guān)鍵詞：武漢地鐵；低空間；高架橋；地下連續(xù)墻；施工方案
1 工程概況
1.1工程概述
武漢軌道交通6號線武勝路站為地下三層13m島式站臺車站，車站總長543.299m，標準段寬22.5m，站后設(shè)雙線雙列位停車線。車站中心里程處標準段基坑寬22.5m、基坑深度約為24m，高架橋下基坑寬23.6m，基坑深約24.6m，橋面下車站主體基坑采用蓋挖法施工，圍護結(jié)構(gòu)采用1m寬地連墻加四道砼支撐的支護形式。
武勝路立交橋為南北直行高架，沿線東西向規(guī)劃寬不等，跨越地鐵車站范圍橋面寬度16m，橋下凈空4.2m。武勝路高架橋21#橋墩位于地鐵車站主體內(nèi)部，20#、22#橋墩位于車站兩側(cè)。20#～22#橋墩基礎(chǔ)采用墩下設(shè)兩根直徑為1.20m的鉆孔灌柱樁，樁距為3.30m，設(shè)計樁長均為43.65m，20#、22#承臺邊距離車站圍護結(jié)構(gòu)外側(cè)最小距離分別為5.3m、3.28m。
高架下部地下連續(xù)墻設(shè)計厚度為1m，設(shè)計深度約51m。高架橋下凈空約4.2m，受結(jié)構(gòu)高度限制，高架橋下地連墻無法采用常規(guī)地連墻成槽設(shè)備，擬采用寶峨MBC30臥式雙輪銑進行成槽施工，施工范圍基坑圍護結(jié)構(gòu)兩側(cè)各20m，地連墻分幅為5m，每側(cè)各4幅墻，共計8幅地連墻。地連墻接頭采用H型工字鋼接頭工藝。施工前，先將橋下施工區(qū)域地面放坡下降2.5m，以保證滿足施工凈空要求。
圖 1 高架橋下地下連續(xù)墻平面布置圖
1.2工程地質(zhì)
場區(qū)地貌單元為長江Ⅰ級階地，屬河流堆積平原區(qū)。地層主要為近代人工填筑土層（Qml/）、湖積層（Q/4l/）、第四系全新統(tǒng)沖積層（Q/4al/）及沖洪積層（Q/4al+pl/）。場區(qū)基巖為志留系（S/2f）泥巖，巖面整體較為平緩，局部有所起伏。
場區(qū)地貌單元為長江Ⅰ級階地，屬河流堆積平原區(qū)。地層主要為近代人工填筑土層（Qml）、湖積層（Q4l）、第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）及沖洪積層（Q4al+pl）。場區(qū)基巖為志留系（S2f）泥巖，巖面整體較為平緩，局部有所起伏。
圖 2 高架橋下地質(zhì)剖面圖
1.3水文地質(zhì)
場區(qū)附近不存在地表水，根據(jù)含水介質(zhì)和地下水的賦存狀況，可將場區(qū)內(nèi)地下水劃分為上層滯水、第四系松散巖類孔隙承壓水、基巖裂隙水三種類型。
1）.上層滯水
主要賦存于填土層中，其含水與透水性取決于填土的類型。上層滯水的水位連續(xù)性差，無統(tǒng)一的自由水面，接受大氣降水和供、排水管道滲漏水垂直下滲補給，水量有限。勘察期間，水位埋深多在1.0～1.9m。
2）.第四系松散巖類孔隙承壓水
主要賦存于3-1b、3-5層及4大層砂土層中，具承壓性，水量豐富，主要接受側(cè)向補給，并進行側(cè)向排泄。漢江切穿了上層黏土層，江水與承壓水水力聯(lián)系密切，呈互補關(guān)系。場區(qū)孔隙承壓水動態(tài)變化特征主要表現(xiàn)為：枯水期，地下水補給江水，向漢江排泄，承壓水位較低，豐水期江水補給地下水，承壓水頭較高，平水期江水水位一般略低于或略高于地下水位，地下水向江水排泄或江水向地下水補給，徑流速度緩慢。漢江江水是地下水動態(tài)變化的主要因素，承壓水頭與江水水位漲落密切相關(guān)，大氣降水的入滲補給對承壓水影響較小?？辈炱陂g水位埋深多在4.3～5.5m，相當于高程18.95～19.93m。根據(jù)武漢市區(qū)地下水長期觀測成果，承壓水位標高為18.5～20.0m，年變幅3～4m。
3）.基巖裂隙水
主要賦存于強～中等風化基巖裂隙中，與上覆透水層水力聯(lián)系密切?；鶐r裂隙水總體水量貧乏。
2 施工準備
2.1技術(shù)準備
在基坑開挖的范圍內(nèi)，隨著土體的卸載橋樁側(cè)摩阻力損失，為了彌補21#橋樁樁基在基坑開挖過程中摩阻力及整體穩(wěn)定性損失，在基坑開挖前對21#橋樁進行樁基托換，即在車站基坑圍護結(jié)構(gòu)施工前，首先在被托換樁沿高架橋兩側(cè)各施做兩根鉆孔灌注樁作為托換樁，托換樁樁長53m，且樁底進入（20a-3）微風化泥巖不少于1m；然后放坡開挖至設(shè)計新增高樁承臺底部標高，在基坑內(nèi)施工新增型鋼混凝土承臺包住既有承臺，新增承臺與既有承臺之間采用界面處理劑及植筋的方式進行連接；待新增承臺達到設(shè)計強度后，開挖橋面下主體基坑。20#、22#橋樁樁基位于車站主體基坑兩側(cè)，為降低橋面下地連墻施工對20#、22#橋樁的影響，對橋面下車站主體圍護地連墻槽壁進行雙排高壓旋噴加固，加固深度為地面以下47m，且加固深度比20#、22#樁端長不小于1m。
圖 3 高架橋樁基托換及槽壁加固平面圖
2.2材料準備
（1）混凝土：托換樁、橫系梁C30；新建承臺C40 P8；地下連續(xù)墻混凝土C35 P6。
（2）鋼筋：采用HPB300、HRB400熱軋鋼筋；鋼筋接頭采用接駁器機械連接。
（3）型鋼：Q235b鋼。
2.2機械設(shè)備準備
施工階段投入的主要施工機械設(shè)備詳見表1。
表 1 主要施工機械設(shè)備配置計劃表
序號 設(shè)備名稱 數(shù)量 規(guī)格型號 單設(shè)備功率 備注
1 雙輪銑槽機 1臺 寶峨MBC30 柴油
2 履帶吊車 1臺 50t 柴油
3 挖掘機 1臺 PC200 柴油
4 泥漿工廠 1套
5 雙輪銑槽機后臺 1套 99KW
6 刷壁器 1個 1000mm
7 電焊機 17臺 BX-300 25KW
8 切斷機 1臺 QJ-40 7.5KW
9 彎曲機 1臺 WJ-40 4KW
10 車絲機 4臺 HGB-40 15KW
11 空壓機 1臺 0.9m3 9KW
12 打灰架 2套 35KW
13 黑旋風濾砂機 1套 ZX-200 55KW
3 施工方法及技術(shù)措施
3.1施工工藝流程
本工程高架下地下連續(xù)墻成槽機械選用臥式雙輪銑槽機（寶峨MBC30型），鋼筋籠吊裝采用整體制作、槽口上方分節(jié)對接；墻身混凝土采用水下灌注；地下連續(xù)墻接頭采用型鋼接頭。其總體施工流程見圖4。
圖 4 地連墻施工工藝流程圖
3.2施工工藝
3.2.1測量放線
根據(jù)業(yè)主提供的測量基點、導線點及水準點，在施工場地內(nèi)布設(shè)施工測量控制點和水準點，經(jīng)監(jiān)理單位驗收無誤后，對地下連續(xù)墻中心線進行定位放樣。
3.2.2 導墻施工
在地下連續(xù)墻成槽前，應(yīng)砌筑導墻。導墻制作做到精心施工，導墻質(zhì)量的好壞直接影響地下連續(xù)墻的邊線和標高，是成槽設(shè)備進行導向，是存儲泥漿穩(wěn)定液位，維護上部土體穩(wěn)定，防止土體坍落的重要措施。
導墻采用整體式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，凈寬比地下連續(xù)墻厚大5cm，導墻頂口和地面平，肋厚200mm，一般控制深度為1.8m（根據(jù)現(xiàn)場場地標高調(diào)整），導墻插入原狀土20cm以上，且導墻頂面高于地下水位1.5m以上，混凝土標號C25，不得漏漿。導墻在施工期間，應(yīng)能承受施工載荷。
3.2.3 泥漿制備
（1）泥漿性能
根據(jù)本工程的地質(zhì)情況，擬采用優(yōu)質(zhì)鈉基膨潤土和自來水為原材料攪拌而成。泥漿性能指標要求詳見下表：
表 2 成槽護壁泥漿性能指標要求
泥漿
性能 新配置泥漿 循環(huán)泥漿 廢棄泥漿 檢測
方法
粘性土 砂性土 粘性土 砂性土 粘性土 砂性土
比重
（g/cm3） 1.04～1.11 1.06～1.15 1.35 泥漿
比重計
粘度
（s） 22～25 25～35 60 500ml/700ml
漏斗法
含砂率
（%）
PH值 8～9 8～9 >8 >8 >14 >14 PH試紙
護壁泥漿在使用前，應(yīng)進行室內(nèi)性能試驗，施工過程中根據(jù)監(jiān)控數(shù)據(jù)及時調(diào)整泥漿指標。不符合灌注水下混凝土泥漿指標要求的應(yīng)作為廢棄泥漿處理。
（2）泥漿配制
泥漿配制工藝流程見下圖：
圖 5 泥漿配置流程圖
（3）泥漿儲存
泥漿儲存采用半埋式磚砌泥漿池。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，計劃設(shè)置1個泥漿池，盛裝泥漿的泥漿池的容量應(yīng)能滿足成槽施工時的泥漿用量。
（4）泥漿循環(huán)
泥漿循環(huán)采用3kw型泥漿泵在泥漿池內(nèi)循環(huán)，15Kw型泥漿泵輸送，22Kw泥漿泵回收，由泥漿泵和軟管組成泥漿循環(huán)管路。
（5）劣化泥漿處理
劣化泥漿首先儲存在廢漿池中，而后采用封閉的泥漿罐車外運到指定的場所。
（6）泥漿施工管理
成槽作業(yè)過程中，槽內(nèi)泥漿液面應(yīng)保持在不致泥漿外溢的最高液位，并且必須高出地下水位1m以上，成槽作業(yè)暫停施工時，泥漿面不應(yīng)低于導墻頂面50cm。
在清槽過程中應(yīng)不斷置換泥漿。清槽后，槽底0.5～1m處的泥漿比重應(yīng)小于1.15，含砂率不大于4%，粘度不大于25s。
3.2.4 成槽施工
槽段開挖選用寶峨MBC30型超低凈空雙輪銑槽機進行成槽。其照片及機械參數(shù)如下圖所示：
圖 6 MBC30型雙輪銑槽機照片 圖 7 MBC30型雙輪銑槽機側(cè)視圖尺寸
圖 8 MBC30型雙輪銑槽機正視圖與俯視圖尺寸
槽段施工順序
地下連續(xù)墻施工時，根據(jù)現(xiàn)場道路和工作面的實際情況進行跳槽施工。
槽段開挖
①成槽挖土順序的確定
單元槽段采用三銑成槽的原則，先銑兩側(cè)土后銑中間土，跳槽施工，待一期槽段混凝土澆筑2天后，施工二期槽段。
②槽深測量及控制
槽深采用標定好的測繩測量，每幅根據(jù)其寬度測2～3點，同時根據(jù)導墻標高控制挖槽的深度，以保證設(shè)計深度。
③槽段檢驗
槽段深度檢測采用測錘實測槽段左中右三個位置的槽底深度，三個位置的平均深度為該槽段深度。
槽壁垂直度檢測采用超聲波檢測儀檢測。
④清底
槽段開挖完畢，采用雙輪銑槽機自帶的泥漿泵回路清除槽底的沉渣：
圖 9 雙輪銑清除槽底沉渣示意圖
⑤刷壁
為提高接頭處的抗?jié)B及抗剪性能，在連續(xù)墻接頭處對先行幅墻體接縫進行刷壁清洗；一般反復刷動至少8次；刷壁器上無泥后繼續(xù)刷壁2～3次，徹底刷除接頭上的夾泥。刷壁工具使用特制刷壁器，刷壁必須在清孔之前進行。
采用自制桁架（鋼筋籠起吊用的桁架）起吊刷壁器進行刷壁。
3.2.5 鋼筋籠制作和吊放
（1）鋼筋籠加工平臺
本工程鋼筋籠施工搭設(shè)1個鋼筋籠加工平臺現(xiàn)場制作鋼筋籠，鋼筋籠加工平臺尺寸為54m*6m。
根據(jù)設(shè)計的鋼筋間距，插筋、預(yù)埋件及鋼筋連接器的設(shè)計位置畫出控制標記，以保證鋼筋籠和預(yù)埋件的布設(shè)精度，鋼筋籠平臺標高用水準儀校正。
（2）鋼筋籠制作
鋼筋籠整體制作，分節(jié)起吊，槽口上方分節(jié)對接，對接采用Ⅰ級直螺紋套筒連接。
鋼筋籠加工時縱向鋼筋采用Ⅰ級直螺紋套筒連接，橫向鋼筋與縱向鋼筋連接采用點焊，縱橫向桁架筋相交處需點焊，鋼筋籠四周0.5m范圍內(nèi)交點需全部點焊。鋼筋保證平直，表面潔凈無油污，內(nèi)部交點50%點焊，鋼筋籠桁架及鋼筋籠吊點上下1m處需100%點焊。
（3）鋼筋籠保護層設(shè)置
為保證保護層的厚度，在鋼筋籠寬度上水平方向設(shè)二列定位墊塊，每列墊塊豎向間距按3m設(shè)置。
（4）鋼筋籠吊放
由于本工程鋼筋籠較長，而高架橋下凈空較小，鋼筋籠制作和吊放工藝采用分節(jié)起吊、槽口上方對接的形式，分節(jié)長度5m，鋼筋籠在槽口分節(jié)對接，采用Ⅰ級直螺紋套筒連接，具體吊裝措施為：
根據(jù)施工高度的限制，定做一架桁車，利用桁車進行吊裝；鋼筋籠分成5米一節(jié)，共10節(jié)（單節(jié)鋼筋籠重量約6噸）。
采用專門設(shè)計的起吊龍門架（高度為6.5m）進行吊放，如下圖所示：
圖 10 鋼筋籠起吊龍門架
施工步驟：
a. 先將鋼筋籠分節(jié)運輸至施工場地內(nèi)，采用50t履帶吊吊裝至龍門架內(nèi)，然后固定在龍門架內(nèi)；
b. 然后通過卷揚機來移動龍門架，將龍門架移至槽段處將鋼筋籠準確入槽；
c. 通過控制電葫蘆將鋼筋籠緩緩下放，下至導墻面時，采用槽鋼將鋼筋籠固定在導墻面；
d. 吊起第2節(jié)鋼筋籠，然后對接；
e. 依次吊放后面小節(jié)段鋼筋籠至槽口上方進行對接，直至全部鋼筋籠對接完成。
鋼筋籠整體制作，分節(jié)吊裝，考慮到鋼筋籠對接需要時間，在每節(jié)鋼筋籠對接時，確保桁架焊接質(zhì)量滿足規(guī)范要求。
3.2.6 混凝土灌注
⑴ 本工程槽段混凝土的級配除了滿足結(jié)構(gòu)強度要求外，還要滿足水下砼的施工要求，具有良好的和易性和流動性。混凝土的坍落度應(yīng)為180mm～220mm。
⑵ 灌注混凝土時，導管底端距槽底不宜大于500mm；混凝土面應(yīng)均勻上升，混凝土須在終凝前灌注完畢。
⑶ 混凝土灌注采用導管法施工，導管選用D=250的圓形螺旋快速接頭類型。用混凝土澆筑架將導管吊入槽段規(guī)定位置，導管頂部安裝方形漏斗。
⑷ 混凝土面的上升速度不應(yīng)小于2.0m/h，導管埋入混凝土內(nèi)深度宜為2～6m。
（5） 在混凝土澆筑前要測試坍落度，在澆筑過程中做好混凝土試塊。
4 結(jié)語
橋下低凈空地下連續(xù)墻施工的重難點主要集中在施工機械選型、成槽、鋼筋籠吊裝等方面，在研究本專項方案的過程中，已對以上問題充分考慮、科學計劃，在具體施工過程中尚需精心組織、加強監(jiān)控量測、嚴格按照方案施工，使工程中所以重難點均得以安全解決。
參考文獻：
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第5篇：高架橋施工方案與方法范文
【關(guān)鍵詞】高架橋；預(yù)制梁；場地建設(shè)方案
公路橋梁施工建設(shè)將成為公路建設(shè)中的重要的組成部分，也勢必將越來越多的接觸到大型公路預(yù)制場建設(shè)。但是，我國路橋施工企業(yè)管理落后，項目的經(jīng)營效益不理想，因此對公路高架橋的預(yù)制梁場場地的施工建設(shè)方案進行探討變得尤其重要。
1 工程概況
X高速公路全長9.12公里，其中路基段0.5km，高架橋段8.6km，工程全部按照雙向六車道高速公路標準設(shè)計，設(shè)計時速80km/h。，結(jié)構(gòu)形式主要是預(yù)制梁，其中小箱梁1756片，共設(shè)置106個臺座。該工程位于華北平原北海沖積平原，地貌特征為濱海低地、瀉湖洼和海灘，淺層土體主要為淤泥、淤泥質(zhì)土，其厚度達10m，土層的承載力基本容許值為90kPa。海濱大道北段二期工程預(yù)制場受場地條件限制，選址大部分處于現(xiàn)狀海擋以外的沿海灘涂地之中，場地內(nèi)多為當?shù)佤~池蝦池等，在這種情況下，如何做好預(yù)制場場地的地基處理，使其在預(yù)制生產(chǎn)期間滿足預(yù)制要求是預(yù)制場建設(shè)的重點。
2 預(yù)制梁臺座地基處理
為了確保預(yù)制梁場地填筑后地基不產(chǎn)生不均勻沉降，并綜合考慮工期、造價等各方面因素，該工程分采用幾種方法結(jié)合處理，擬分三層填筑，填料采用山皮石，碎石含量不小于總重量的70%，尺寸不小于300rnm，且小于300mm粒徑的含量不得超過10%，抗壓強度不低于30MPa。
第一層填筑厚度約1.5m，填筑標高3.0m，挖機配合推土機進行。從制梁區(qū)中心成等腰三角形向前推進，挖掘機配合清淤的同時拋填山皮石，漸次向兩側(cè)對稱地拋填至全寬，使軟土向兩側(cè)擠出。在完成全斷面拋擠后，及時清理冒出拋石頂面的淤泥，然后進行沖擊壓實，在沖壓過程中適時清理翻冒淤泥。
第二層填筑厚度約0.5m，填筑標高3.5m，填料是含石量稍低的山皮土，平整后，用18噸振動壓路機平碾壓1-2遍，掛振碾壓3-5遍。細料找平碾壓后再鋪第二層土工格柵。
最后一層山皮土填筑標高到4.0m，掛振碾壓完成后，再用細料找平，18噸靜碾1-2遍。
3 預(yù)制梁臺座設(shè)計
臺座上最重的梁為185噸，臺座斷面b h=99cm 40cm，長度L=3520cm，臺座的砼強度等級C30，E=3.01 104MPa，臺座上的均布荷載為q=52.56kN/m，張拉起拱后臺座兩端的集中荷載為Pl=P2=925kN，k=73575kN/m3，為了適用各種長度的梁，吊孔位置距臺座端頭110cm，臺座長向設(shè)2.5cm拋物線反拱。
(1)
(2)
根據(jù)文克勒地基梁模型進行對臺座結(jié)構(gòu)設(shè)計，臺座在張拉前后有兩種荷載作用，張拉前為均布荷載，張拉后為局部三角形荷載。
①張拉前為均布荷載，其可以簡化為集中荷載進行計算，把1米內(nèi)的均布荷載簡化為一個集中荷載，所有集中荷載簡化后均相等。
L=0.5823 17.60=10.248> ，其中L為x>0時的梁長，所以該梁屬于無限長梁。
②張拉后荷載轉(zhuǎn)化為梁端局部三角形荷載，其可簡化為兩端集中荷載。
③按照無限長梁分別計算梁的內(nèi)力
計算結(jié)果如圖1臺座立面圖所示。為了防止臺座端部產(chǎn)生不均勻沉降，臺座兩端采用C20硅加強端，尺寸2 2 0.3m。
圖1 臺座立面圖
4 預(yù)制梁臺座的施工方案
制存梁臺座的數(shù)量取決于制存梁場設(shè)備配置情況、制梁工序、制梁周期、制梁進度以及存梁方式等。這里假設(shè)存梁場存梁方式為單層存梁，則梁場制、存梁臺座數(shù)量計算公式為:
制梁臺座數(shù)nl(個)=制梁進度M(孔/d) K1 (3)
存梁臺座數(shù)n2(個)=制梁進度M(孔/d) K2 (4)
式(3)、(4)中，Kl、K2從分別表示為每孔梁占用制梁臺座時間(d)和每孔梁占用存梁臺座時間(d)。根據(jù)目前客運專線鐵路制存梁場情況，每孔梁占用制梁臺位時間為5-6天，考慮到高速鐵路簡支箱梁梁形以32m雙線簡支箱梁為主，每孔梁占用制梁臺位時間Kl按6天考慮。整孔箱梁從灌注完成至箱梁出場時間(硅強度達到100%、徐變上拱等完成)約35d，即每孔梁占用存梁臺座時間從=35d。則不同制梁進度要求所需要的制、存臺座數(shù)量計算(少量24m雙線箱梁另各安排臺座)如表1所示：
表1 制、存梁臺座數(shù)量計算表
制梁進度M (孔/d ) 每孔梁占用制梁臺座時間K1(d) 每孔梁占用存梁臺座時間K2(d) 制梁臺座數(shù)N1(個) 存梁“座數(shù)N2(個)
2.5 6 35 15 88
2 6 35 12 70
1.5 6 35 9 53
1 6 35 6 35
從上分析可得，梁場預(yù)制梁制梁臺座與存梁臺座的比例為1:6。
5 綜合管網(wǎng)、綜合管線布設(shè)方案
施工中將梁場的綜合管線實行地下暗敷，通過主次綜合管溝將管線分部到各個使用點，從而實現(xiàn)水、暖、電、排水等管線連接到各個電箱、閥門、井口。管溝結(jié)構(gòu)為深50cm、寬50cm，管溝內(nèi)壁為磚砌結(jié)構(gòu)，表面砂漿抹平，距溝底30cm處設(shè)置電纜、供水、供暖管線掛鉤，管溝內(nèi)水、暖、電分別在支架上有序布置和固定，溝底部分為排水通道，溝頂設(shè)置混凝土預(yù)制溝蓋板。使得施工現(xiàn)場看不到管線布置，既節(jié)約了空間方便施工，又方便日常的檢查和維護。主次管溝布置為:沿100t門吊軌道外側(cè)縱向?qū)ΨQ設(shè)置了兩條主綜合管溝，再沿每個制梁區(qū)南側(cè)橫向設(shè)置次綜合管溝，管溝蓋板上設(shè)置相應(yīng)的空洞，用于管線的接出，實現(xiàn)了水、暖、電等管線集中管理。
6 附屬設(shè)施布設(shè)方案
6.1 門吊選擇和配置
每條生產(chǎn)線設(shè)100噸34米跨大門吊2臺，每個小區(qū)設(shè)10噸29米跨小門吊1臺。34米跨大門跨越29米跨小門吊，軌道獨立布置，一側(cè)留4m運梁道路。每臺小門吊用于每個小區(qū)模板拆裝，半成品鋼筋骨架入模，相鄰小區(qū)部分公用模板倒運等。除在本區(qū)工作外，還可以兼顧相鄰小區(qū)。
大門吊用于預(yù)制梁出坑，提梁平移放到運梁平車上，或者從平車上卸車堆放存梁。為了提高大門吊利用率，實行交叉存梁，即東梁場兩臺大門吊提梁出坑裝車，運梁平車運梁到西梁場存梁區(qū)，西梁場兩臺大門吊卸車堆放。本預(yù)制場安裝100噸(另有10噸葫蘆)34米跨大門吊4臺，10噸29米跨小門吊8臺。
6.2 鋼筋加工場地布置
(1)場地布置標準化
鋼筋場地為半封閉式半工廠化管理，實行存料區(qū)和鋼筋加工區(qū)無露天作業(yè)情況。場地內(nèi)懸掛鋼筋場地布置圖、各種文明施工標語、安全警示牌、鋼筋施工工藝流程圖和鋼筋加工機械的操作規(guī)程。
(2)安全管理標準化
組織全體鋼筋作業(yè)人員進行安全教育培訓，進行安全技術(shù)交底，同班組簽訂安全責任書，制定安全管理獎懲制度。機械、電氣設(shè)備安全防護裝置、警報裝置和保護裝置必須配備齊全。用電采用三相五線制，按三級配電、二級保護設(shè)置標準電閘箱，箱內(nèi)一機一閘一漏保，設(shè)有專門的電纜溝。場內(nèi)設(shè)置簡易的消防設(shè)施，易燃易爆的氣體使用和存放設(shè)有安全警示標志和使用須知。定期進行全面的安全檢查。
(3)質(zhì)量管理標準化
嚴把質(zhì)量關(guān)，制定質(zhì)量管理制度，明確質(zhì)量責任人，原材料進場必須按要求對鋼筋進行支墊和覆蓋，以免鋼筋彎曲、銹蝕，影響材質(zhì)。制作鋼筋配料、尺寸大樣、工藝流程和制作偏差圖上墻。
7 結(jié)束語
本文主要介紹了對預(yù)制梁場的地基處理、臺座設(shè)計與施工、存梁區(qū)的設(shè)計與施工、綜合管網(wǎng)的設(shè)計及其他場地的合理布置，對于預(yù)制梁場來說，高架橋預(yù)制梁場場地的施工建設(shè)方案很重要，在施工管理過程中起到很關(guān)鍵的一步，對相類似的工程具有很好的指導意義。
參考文獻
[1]王祖和等.現(xiàn)代工程項目管理[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，2007
第6篇：高架橋施工方案與方法范文
關(guān)鍵詞:北京地鐵5號線;無縫線路;應(yīng)力放散與鎖定;質(zhì)量控制;接觸焊焊軌
隨著城市軌道交通的發(fā)展，整體道床無縫線路以其低噪聲、低維修率、高平順性成為城市軌道交通中軌道結(jié)構(gòu)的首選。一次性鋪設(shè)無縫線路的施工工藝在城市軌道施工中逐漸成熟，其中鋼軌接頭焊接、應(yīng)力放散與鎖定則是整個施工中的關(guān)鍵工序，無縫線路應(yīng)力放散與鎖定的質(zhì)量直接關(guān)系到無縫線路后期的穩(wěn)定與使用效能。
1 工程概況
北京地鐵5號線從北四環(huán)路以北至終點太平莊北站為高架線及地面線，長度為10.8km，占全線39%，其中地面線810m，路塹過渡段196m，設(shè)車站7座，其中高架車站6座，地面車站1座。高架線及地面線均為整體到床，雙線鋪軌長度21.6km，其中無縫線路長度20.5km，有縫線路長度1.1km，接觸軌安裝21km，鋪道岔13組，其中60kg/m-1/9單開道岔12組，3.6m單渡線1組，D=5m交叉渡線1組，單向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器8組，雙向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器8組，防脫護軌3.102km。線路主要技術(shù)標準如下。
正線數(shù)目為雙線，列車最高行車速度80km/h，車輛軸重14.1;t最小曲線半徑:正線400m，出入段線和聯(lián)絡(luò)線180m;軌距:采用1435mm標準軌距，軌底坡1/40;最小線間距3.6m;最大坡度:正線24‰，出入段線和聯(lián)絡(luò)線34‰;鋼軌:采用60kg/m鋼軌;扣件與軌枕:DTⅦ2型扣件及短軌枕、軌道減振器扣件及短軌枕、DTⅥ2型扣件及短軌枕。
2 工程特點及施工難點
(1)工程特點
①軌道工程施工要求一次鋪設(shè)無縫線路，驗交行車速度標準為一次達到80km/h，需要線路具有較高的平順性和穩(wěn)定性，施工工藝要求很高。
②改進了原來整體道床施工工藝，混凝土一次性澆筑整體道床，沒有澆筑支墩這一工序。
(2)施工難點
①線路主要在高架橋上，最高處20多米，且處在兩公路、商場、居民區(qū)、公路交通十字路口等交通擁擠地段，鋪設(shè)線路所需材料和設(shè)備均需吊至橋上作業(yè)，材料進場和上橋困難，作業(yè)面受到限制，橋上倒運工作繁重，橋下安全防護困難。
②線下單位施工進度不一致，共有12處施工斷點，且施工斷點長度在200~400m，導致軌道工程施工不能連續(xù)作業(yè)，只能分段施工后倒運施工工具和機械設(shè)備，增大了勞動強度。
③采用AMS60移動式接觸焊軌車在線路上直接將25m鋼軌焊成單元軌節(jié)，焊軌設(shè)備用軌道車和平板車配合，車輛重、坡度大、曲線半徑小，使焊軌操作難度增加。
④施工段因有DTⅦ2型扣件及短軌枕、軌道減振器扣件及短軌枕、DTⅥ2型扣件及短軌枕等，在線路上不夠集中，分段較多，造成大量配套工具倒運。
⑤因施工時間跨度較長，冬季寒冷施工和夏季高溫施工，混凝土澆筑施工時必須采取不同措施，才能保證施工質(zhì)量。
3 施工方案及方法
為保證施工進度，線路采用多斷面、多工點同時施工，路基驗交一段，施工一段，最后在斷點處連通。整體道床采用“鋼軌支撐架法”進行施工，整體道床進行測設(shè)基標、軌枕布設(shè)、鋼軌聯(lián)接、混凝土澆筑等工序時，采用平行交叉作業(yè)，分段分期完成;混凝土枕采用25t吊車從橋下吊至橋面或者用5t電動葫蘆從橋下吊至橋上，鋼軌、道岔、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器用25t吊車吊至橋面后用自制炮車、單軌車和滾筒共同運輸鋪設(shè);采用移動式AMS60焊軌車在橋上進行鋼軌焊接;采用“滾筒放散法”進行應(yīng)力放散，“連入法”進行無縫線路鎖定。
4 主要施工工藝及關(guān)鍵工序的質(zhì)量控制
測設(shè)基標、鋼軌聯(lián)接、混凝土枕布設(shè)、布置鋼筋、立模、線路精調(diào)、混凝土澆筑、鋼軌焊接、焊頭檢測、無縫線路鎖定、質(zhì)量檢查。
4.1 測設(shè)基標
組織測量人員對測設(shè)資料和控制樁辦理相關(guān)交接手續(xù)，利用線路中線點或施工控制導線點和施工控制水準點對有關(guān)的控制樁進行測量復核。復核完成后，做鋪軌基標，基標是調(diào)整鋼筋高度、確定線路方向的基準。根據(jù)測設(shè)的梁面高程以及預(yù)埋筋是否在設(shè)計允許范圍內(nèi)(梁面高程允許偏差-30mm~+10mm，鋼筋方向和高程允許偏差±10mm)，進行鋪軌和鋼筋調(diào)整(主要是箍筋高度的調(diào)整)。鋪軌基標直線地段一般間距6m，曲線地段一般間距5m。
4.2 混凝土澆筑
混凝土澆筑比較容易出問題的是冬季寒冷施工和夏季高溫施工。冬季氣溫低，夏季溫差大，為此搭設(shè)了暖棚，內(nèi)置加熱設(shè)備，初春加蓋大面積的工業(yè)電熱毯，草墊，采用“蓄熱法”或“暖棚法”施工方案，確保了冬季混凝土施工質(zhì)量。夏季高溫施工主要是難以控制道床產(chǎn)生裂紋，鋼軌所受的溫度力和軌溫溫差有密切關(guān)系，溫差變化較大時施工(一般在6~9月晝夜軌溫溫差大于20℃)，需要選好時間段?；炷潦┕ず蟮匠跄陂g，盡量選在軌溫溫差變化不大的時間段(晚上零點至第二天上午8點前)，最好是在晚上10點之前施工完混凝土，第二天上午8點前混凝土已達到初凝強度。在施工前將鋼軌灑水濕潤以便降溫，使軌溫溫差在混凝土施工后到初凝期間變化不大，混凝土凝結(jié)后，松開接頭魚尾板和扣件并灑水養(yǎng)護。若初凝期間不在這個時間段，軌溫變化較大時，需要用濕草簾蓋住鋼軌以保整鋼軌軌溫變化不大。達到初凝后，應(yīng)及時松扣件或者及時向鋼軌覆蓋，保持鋼軌軌溫溫差變化幅度較小，經(jīng)過施工過程中測量軌溫，軌溫溫差在20℃之內(nèi)時，混凝土表面短枕墩兩側(cè)基本不產(chǎn)生裂紋。
轉(zhuǎn)貼于 4.3 AMS60焊機工地現(xiàn)場焊接及質(zhì)量控制
全線無縫線路鋼軌焊接采用經(jīng)改裝后的AMS60型移動式接觸焊軌設(shè)備，在已鋪線路上將25m標準鋼軌焊接成無縫線路長軌條。整個焊接過程均由SWEP06裝置實施計算機程序控制，自動化程度較高。
整機沿軌道運行至施工現(xiàn)場后，吊臂系統(tǒng)使焊機從平板車上向前移動、提升、旋轉(zhuǎn)，通過鋼軌工作表面進行自動精確定位，所用扣件無高腳螺栓，焊機直接在承軌槽內(nèi)焊接鋼軌。焊機夾持鉗口和導電鉗口各自獨立，夾持力作用于軌腰中部區(qū)域，使頂鍛段過程中機體不變形，防止鋼軌在焊接過程中打滑而形成不充分軌縫。焊機易于調(diào)整起拱量，對于調(diào)好的起拱量，鋼軌冷卻以后正好落在所要求的公差范圍內(nèi)，不需要對鋼軌進行焊后調(diào)直工作。
推凸機構(gòu)集成機床內(nèi)，根據(jù)軌型自動推凸。焊接完成后立即推凸，鋼軌外形面全部自動除瘤，推凸殘余量小。焊縫處理過程由最新一代的閉式回路伺服系統(tǒng)控制。
焊接后對焊縫進行打磨，打磨后的焊接接頭應(yīng)保證焊縫兩側(cè)各500mm范圍內(nèi)軌頭軌頂面及作用面的直線度為軌頂面及其圓弧面0.3mm/m，軌底凸出量不得超過1mm，打磨深度不大于0.5mm。
4.4 應(yīng)力放散質(zhì)量控制
施工中的質(zhì)量控制是施工過程中的一個重要環(huán)節(jié)，正確分析影響施工質(zhì)量的各種因素，并采取相對應(yīng)的措施，是施工質(zhì)量控制的根本，對影響應(yīng)力放散的因素做具體分析，并采取相應(yīng)的解決措施。
(1)摩擦力的影響
應(yīng)力放散過程中長軌條與滾筒、預(yù)埋鐵座、承軌槽、碎石道床上的道碴等接觸物之間的摩擦力直接影響長軌條的自由伸縮，延緩長軌內(nèi)部的應(yīng)力釋放，在長軌內(nèi)部出現(xiàn)局部應(yīng)力集中，從而留下隱患。
在應(yīng)力放散前，將扣件松開并將軌距墊板拿開，與長軌接觸的雜物與石碴清理干凈，并每隔12根軌枕疊放兩塊聚四氟乙烯，并使長軌不與承軌槽上膠墊、軌枕預(yù)埋鐵座(整體道床為鐵墊板鐵座)、石碴、雜物等接觸;在放散過程中加強觀察，發(fā)現(xiàn)上述情況應(yīng)立即處理，使摩擦力降至最低。曲線半徑愈小，應(yīng)力放散愈不充分，采取在曲線內(nèi)側(cè)預(yù)埋鐵座和曲線卡上涂油，以減少鐵座和曲線卡與鋼軌間的摩擦;并在曲線地段加強撞軌等方式來保障應(yīng)力充分釋放。
經(jīng)測定，滾筒與鋼軌之間的滾動摩擦系數(shù)為0.1，而聚四氟乙烯之間的滑動摩擦系數(shù)僅為0.05，采用兩塊聚四氟乙烯疊放代替滾筒，從而大大降低摩擦力，高放散質(zhì)量。
(2)撞軌方式的影響
撞軌方式一般有兩種，一種是固定式，它是通過撞軌器(用兩根2.5m鋼軌焊制成的帶有滾輪的器械)撞擊安裝在長軌上的支座;一種是移動式，它是使用道釘錘均勻敲擊軌腰。兩種撞軌方式各有特點，固定式作用力大，能使長軌自由伸縮，移動式能使長軌內(nèi)部應(yīng)力分部均勻，兩種方式相結(jié)合，可使長軌內(nèi)部應(yīng)力自由釋放且分布均勻。
在施工中為使應(yīng)力充分釋放且均勻，一般至少要撞軌4次，每次撞軌要達到各位移觀測點的位移不再變化并出現(xiàn)反彈時，從而來保證施工質(zhì)量。
(3)測量器具的影響
施工中的所有測量器具在施工前都須經(jīng)過檢測、校核，合格后方能使用。鎖定軌溫是無縫線路中的一個很重要的技術(shù)數(shù)據(jù)，它對無縫線路的穩(wěn)定性與以后的維修作業(yè)都有重要意義。為了正確測量軌溫，施工中采取多個軌溫計多點測量，然后取平均值的方法來達到鎖定軌溫的準確性。
(4)施工組織的影響
施工過程中的鎖定環(huán)節(jié)所用時間愈少，長軌的軌溫變化就愈小，鎖定質(zhì)量就愈好。應(yīng)力放散與鎖定組織得當可明顯提高施工質(zhì)量。通過論證，當長軌的自由端扣件上齊50m時，扣件的阻力就可使長軌的長度不再發(fā)生變化，也就是說此時長軌已處于鎖定狀態(tài)。在此理論下，在單元軌節(jié)的自由端加強力量，使下令鎖定后能迅速上齊50m扣件，中間各組采取隔三上一的形式，可以在15min內(nèi)(經(jīng)測定軌溫一般在20min內(nèi)變化不會大于1℃)完成自由端連續(xù)50m、中間隔三上一的工作量，從而使長軌完全鎖定且可保證鋼軌內(nèi)部應(yīng)力分布均勻。
5 結(jié)語
北京地鐵5號線高架橋軌道施工，技術(shù)含量和工藝要求高、施工組織困難、施工環(huán)境制約因素多。在施工過程中，我們克服了高架橋上料、冬季施工、現(xiàn)場區(qū)間焊軌、線下交工滯后、施工斷點多等諸多困難，精心組織，科學施工，采用路基成形一段、施工一段，多斷面多工點同時作業(yè)的施工方案，不斷加強施工管理、優(yōu)化施工組織方案，優(yōu)質(zhì)、高效地完成了軌道鋪架施工。
第7篇：高架橋施工方案與方法范文
Abstract： At present， rotation construction has been the first choice of cross railway bridge. Based on the T-rotation construction technology of Jilin Wusong viaduct main bridge 20′ pier and in order to ensure smooth rotation， the test methods of longitudinal unbalanced moment， frictional torque and coefficient of friction resistance are introduced. The flat turn pose of the rotator is determined， which can provide reference for similar construction in severe cold areas.
關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)體；不平衡力矩；測試
Key words： rotation；unbalanced moment；test
中圖分類號：U445.465 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）12-0151-04
0 引言
跨越既有線轉(zhuǎn)體施工是近年新興施工技術(shù)，目前尚無成套的技術(shù)規(guī)范及驗收標準予以指導施工作業(yè)，其軸心結(jié)構(gòu)為鋼球鉸、鋼撐腳、滑道及牽引索，在靠外部牽引設(shè)備的作用下進行旋轉(zhuǎn)施工，對轉(zhuǎn)體前的不平衡力矩、摩阻系數(shù)等關(guān)鍵參數(shù)測試能為試轉(zhuǎn)體及正式轉(zhuǎn)體提供強有力的保障，以確保轉(zhuǎn)體的順利實施。
1 項目概況
吉林市霧凇高架橋工程（吉林大街至四川路）主線全長838.727m。霧凇高架橋位于市區(qū)中部，是吉林市規(guī)劃快速路網(wǎng)的重要組成部分，吉林市冬季寒冷干燥，冬季漫長嚴寒容易造成凍害，雪期達半年之久，最低氣溫達-40℃，屬于嚴寒地區(qū)。
主線橋第5’聯(lián)橋梁上部結(jié)構(gòu)整幅布置，采用孔跨布置為33.25+62+38.25m的等寬橋面、變高度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，橋面總寬33m，T構(gòu)部分箱梁轉(zhuǎn)體前與鐵路線路中線平行，施工方案為在支架上逐節(jié)段澆筑施工，形成整體后轉(zhuǎn)體90度與19’墩T構(gòu)合攏。
T構(gòu)兩側(cè)懸臂長度均為37m，總重7260噸，轉(zhuǎn)動體系為鋼球鉸與撐腳滑道體系，上轉(zhuǎn)盤預(yù)設(shè)牽引索。
2 試驗?zāi)康?/p>
圍繞該橋的結(jié)構(gòu)和施工特點，本項目將在轉(zhuǎn)體梁體的不平衡力矩、摩阻系數(shù)、轉(zhuǎn)體姿態(tài)控制、轉(zhuǎn)體配重等方面開展工作，以保證轉(zhuǎn)體順利實施，并且使該橋運營期間受到良好的技術(shù)管理和技術(shù)評估，如此不僅可以為我國類似工程的實施提供有益的經(jīng)驗，還能夠通過完善橋梁水平轉(zhuǎn)體施工方法，使我國企業(yè)的施工技術(shù)能力得到進一步的提升。
3 試驗內(nèi)容
①轉(zhuǎn)體梁解除固結(jié)過程中的體系姿態(tài)監(jiān)控；
②解除固結(jié)后姿態(tài)分析；
③縱向不平衡力矩、摩阻力矩、摩阻系數(shù)等轉(zhuǎn)體參數(shù)測試；
④轉(zhuǎn)體姿態(tài)分析；
⑤轉(zhuǎn)體梁配重方案。
4 試驗原理
4.1 轉(zhuǎn)體梁的平衡姿態(tài) 沿梁軸線的豎平面內(nèi)，很多的因素都會影響到兩側(cè)梁段剛度和質(zhì)量分布，比如制作安裝誤差、梁體質(zhì)量分布、預(yù)應(yīng)力張拉的程度等，隨著這些因素的變化兩側(cè)梁段剛度和質(zhì)量分布也會不同，進而產(chǎn)生不平衡力矩，導致懸臂梁段下?lián)铣潭炔煌?。測試不平衡力矩時應(yīng)選擇測試剛移突變的方法，該方法不僅受力明確，而且?guī)缀醪皇軗隙鹊纫蛩氐挠绊?，測試結(jié)果有很大的說服力。
脫架后解除砂箱等固結(jié)措施，整個梁體的平衡姿態(tài)是以下兩種表現(xiàn)形式中的一種：①當轉(zhuǎn)動體不平衡力矩小于轉(zhuǎn)動體球鉸摩阻力矩，即（MG）（Mz）時，此時梁體處于不平衡狀態(tài)，需要撐腳的參與，球鉸摩阻力矩、轉(zhuǎn)動體不平衡力矩和撐腳對球心的力矩共同作用才能保持體系的平衡。
對于不同的平衡狀態(tài)，轉(zhuǎn)體參數(shù)的測試方法不同。因此首先需要確定轉(zhuǎn)體體系的平衡姿態(tài)。
4.1.1 轉(zhuǎn)動體不平衡力矩小于轉(zhuǎn)動體球鉸摩阻力矩
設(shè)轉(zhuǎn)動體重心偏向中跨側(cè)，在邊跨側(cè)承臺實施頂力P1 （見圖1）。當頂力P1逐漸增加到使球鉸發(fā)生微小轉(zhuǎn)動的瞬間，有：P1?L1+MG=MZ（1）
然后在中跨側(cè)承臺實施頂力P2（見圖2）。當頂力P2逐漸增加到使球鉸發(fā)生微小轉(zhuǎn)動的瞬間，有：
因此，當α比較小，即矢高比較小，而球鉸面半徑比較大時，計算時可以將摩擦面看成平面。
分析相關(guān)研究和實踐發(fā)現(xiàn)，使用四氟乙烯片并填充黃油的球鉸靜摩阻系數(shù)和偏心距可用下列各式為：
4.3 轉(zhuǎn)體梁的配重 為了保證體系的平穩(wěn)轉(zhuǎn)動，在實際的轉(zhuǎn)體過程中應(yīng)該預(yù)先調(diào)整體系的質(zhì)量分布，原理如下：
以球鉸為矩心，順、反時針力矩之和為零，保持轉(zhuǎn)動體系的平衡狀態(tài)，如果無法使其保持平衡狀態(tài)，應(yīng)加配重使之平衡。即：
M左-M右= M配
式中各參數(shù)詳見表1。
根據(jù)實測偏心結(jié)果，對于縱向偏心，在結(jié)構(gòu)的偏心反方向，距離墩身中心線一定距離的懸臂梁頂面，調(diào)整沙袋、鋼筋或水箱等重量作為配載糾偏處理方法，使結(jié)構(gòu)重心在5～15cm范圍內(nèi)。
5 試驗步驟及結(jié)果
5.1 體系姿態(tài)監(jiān)控 臨時固結(jié)措施逐步解除的過程中，應(yīng)把位移傳感器放置在撐腳處，如圖4所示。
測試步驟：
①轉(zhuǎn)體梁制作完成且支架被拆除后，布置傳感器，讀取初讀數(shù)。
②清除撐腳底鋼板下的細砂，清理撐腳及滑道，把那些支座處的臨時支撐逐步解除，進行連續(xù)測量，同時觀察隨著砂箱拆除過程撐腳是否隨之下沉。判斷轉(zhuǎn)體體系的平衡姿態(tài)。
試驗結(jié)果：在清除砂箱過程中，東南側(cè)兩組撐腳落地，說明轉(zhuǎn)體梁東南側(cè)較重，結(jié)構(gòu)體系重心偏向東南側(cè)。
5.2 轉(zhuǎn)體參數(shù)測試步驟及結(jié)果
5.2.1 測試步驟：
①在選定位置處安裝位移傳感器和千斤頂；
②調(diào)整千斤頂，使所有頂升千斤處于設(shè)定的初始頂壓狀態(tài)；
③千斤頂逐級加力；
④繪制出P-Δ曲線；
⑤確定不平衡力矩、摩阻系數(shù)、偏心距。
5.2.2 試驗結(jié)果 測試數(shù)據(jù)如表2。
將以上數(shù)據(jù)繪制成P-？駐曲線，如圖9～11所示。
分析圖9～11數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)當千斤頂油壓達到6MPA時，曲線發(fā)生彎折，表明千斤頂頂力克服體系不平衡力；當千斤頂油壓達到12MPA時，曲線出現(xiàn)水平段，即頂力不變，位移增大，表明千斤頂力克服體系摩阻力，球鉸出現(xiàn)轉(zhuǎn)動。
千斤頂?shù)角蜚q轉(zhuǎn)動中心的距離，經(jīng)測量為2.645m，根據(jù)千斤頂?shù)臉硕〝?shù)據(jù)得到每MPA的油壓約為7.6噸。則體系的不平衡力矩為：Mg=2×6×7.6×2.645=241t?m
因此體系的偏心距為：e=Mg/N=241/7000=0.034m
折算為縱向偏心距為2.8cm（偏向南側(cè)），橫向偏心距為1.8cm（偏向東側(cè)）。
體系的摩阻力矩為：2×6×7.6×2.645=241t?m
則球鉸的靜摩阻系數(shù)為：
μ=Mz/（0.98×R×N）=241/0.98/6/7000=0.01
6 轉(zhuǎn)體配重方案
轉(zhuǎn)體時體系平衡姿態(tài)一般有兩種方式：一是無偏心轉(zhuǎn)體，即通過配重使體系重心為零；二是有偏心轉(zhuǎn)體，使體系向一側(cè)出現(xiàn)較小的偏心（一般為5～15cm）。表3所示為各種方案的配重量。為減小配重量，在南側(cè)梁端距墩中心30米處，配重6噸，即可滿足體系轉(zhuǎn)動要求。
7 結(jié)束語
轉(zhuǎn)體施工法的關(guān)鍵技術(shù)問題就是轉(zhuǎn)動設(shè)備與轉(zhuǎn)動能力，它不僅關(guān)系著工程的結(jié)構(gòu)和強度，也影響著結(jié)構(gòu)的合攏與體系的轉(zhuǎn)換?？偠灾?，橋梁轉(zhuǎn)體技術(shù)的原理都一樣，并且該技術(shù)正在逐漸的變得成熟，但是面對不同的橋梁，還是應(yīng)該結(jié)合橋梁的各項實際情況進行具體的分析后制定出合理可行的轉(zhuǎn)體方案，要求不僅要滿足結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和強度，也不能影響結(jié)構(gòu)的正常受力或造成其他不利的局面。
為此，需要在試轉(zhuǎn)前進行轉(zhuǎn)體參數(shù)試驗，測試轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)部分的各項參數(shù)，比如不平衡力矩、摩阻力矩、偏心距及摩阻系數(shù)等，針對轉(zhuǎn)體梁的具體特點，確定轉(zhuǎn)體方案，并根據(jù)實測結(jié)果，確定橋梁的配重方案，達到安全施工、平穩(wěn)轉(zhuǎn)體的目的。
參考文獻：
[1]CJJ2-2008.城市橋梁工程施工與質(zhì)量驗收規(guī)范[S].
第8篇：高架橋施工方案與方法范文
關(guān)鍵詞:橋梁工程;涂裝;維修技術(shù)
中圖分類號：U445文獻標識碼： A
1、影響涂裝的因素及常見病害
1.1腐蝕環(huán)境分類
橋梁腐蝕環(huán)境非常復雜，主要包括大氣腐蝕、水的腐蝕和土壤腐蝕 3 種。對于橋梁鋼主梁而言主要是大氣腐蝕。大氣的腐蝕環(huán)境分類有①按照自然環(huán)境的氣候特征如月平均氣溫、相對濕度來劃分氣候帶和氣候區(qū);②按照環(huán)境的腐蝕特性如大氣中腐蝕污染物、相對濕度等來劃分。以往參考的主要是自然環(huán)境的腐蝕特征，目前參考的基本是環(huán)境腐蝕特征，這樣進行防護更加有針對性，相關(guān)的標準有《大氣環(huán)境腐蝕性分類》GB/T15957―1995 和《公路橋梁鋼結(jié)構(gòu)防腐涂裝技術(shù)條件》JT/T722―2008。
1.2 影響涂裝防腐壽命的主要因素
1.2.1 自然環(huán)境
橋梁主要處在自然環(huán)境中，鋼結(jié)構(gòu)在水和空氣中氧浸蝕的條件下，會產(chǎn)生電化學反應(yīng)而生成鐵銹。自然環(huán)境對腐蝕的影響因素主要取決于污染大氣中的硫化物、氮化物、碳化物等腐蝕性有害成分含量、相對濕度、大氣溫度和結(jié)構(gòu)表面狀態(tài)等。污染的大氣中含有的SO2、NO2、H2F、H2S、以及海洋大氣中的CI-等，對金屬在大氣中的腐蝕影響很大。相對濕度控制在 60% 以下，鋼鐵的腐蝕速度相對緩慢，因為在相對濕度較低的情況下，不能形成表面水膜。
1.2.2設(shè)計因素
對涂裝的認識不足 由于鋼橋的涂裝規(guī)范較少，早期設(shè)計時一般參照《鐵路鋼橋保護涂裝》TB / T1527―2004 或海港工程的防腐涂裝，采用的保護涂裝體系不能滿足在特殊環(huán)境下使用的要求，無法達到長效防腐的目的。隨著認識的不斷提高，對防腐的要求也越來越高，采用的涂裝體系越來越合理。從 2008 年的《公路橋梁鋼結(jié)構(gòu)防腐涂裝技術(shù)條件》JT/T722―2008 也可體現(xiàn)出以往采用的防腐體系存在的差距與不足。
2）涂裝體系選擇不當 若設(shè)計所選用的涂裝體系不能與橋梁所處的環(huán)境相適應(yīng)，或底、中、面層之間的黏結(jié)力、配套性、相容性較差，均會影響到涂裝的耐久性。
1.2.3涂料老化
所有材料本身均存在老化特性，涂料也不例外，材料老化可導致鋼結(jié)構(gòu)防腐涂層的失效。
1.2.4施工原因
表面處理 表面處理主要有 2 個方面的要求:①除銹等級(清潔度);②粗糙度，均影響漆膜的附著力。對鋼結(jié)構(gòu)表面進行處理是涂裝防腐施工的第 1道工序，若表面處理不當，如帶銹、不潔、存留舊涂層或其他附著物、表面凹凸不平、焊瘤、毛邊、孔洞等均會影響到整個涂裝質(zhì)量。統(tǒng)計資料數(shù)據(jù)表明，表面處理質(zhì)量對涂層防腐壽命的影響程度占 50% 左右。
施工工藝及條件 涂裝施工不當主要體現(xiàn)在以下方面:①沒有嚴格按照涂料要求進行混合和稀釋;②現(xiàn)場溫度、濕度及風速不符合要求;③噴涂施工方法選擇不當;④對凹凸、焊縫、邊角部位等未進行預(yù)涂;⑤涂裝時間間隔過長或過短;⑥涂層沒有及時防護和養(yǎng)護等。
3) 施工管理 施工人員素質(zhì)低，質(zhì)量控制不嚴，可能導致表面處理標準低、涂層厚薄不勻、涂膜厚度不合要求、涂料質(zhì)量不合格、涂裝方法不當、施工工藝不到位等，造成涂膜缺陷。
1.2.5 運營管理原因
《公路橋梁鋼結(jié)構(gòu)防腐涂裝技術(shù)條件》中將涂裝的保護年限分為普通型和長效型，在涂層體系保護年限內(nèi)，涂層 95% 以上區(qū)域的銹蝕等級不應(yīng)大于ISO4628 規(guī)定的 Ri2 級。因此在涂層的正常使用期內(nèi)，應(yīng)對結(jié)構(gòu)表面的防腐涂層進行局部養(yǎng)護或補涂。若不及時對涂層進行局部養(yǎng)護或補涂，就會造成涂層的大面積劣化。
1.3常見涂裝病害
這里所說的涂裝病害主要是指由于后期出現(xiàn)的漆膜劣化，不包括施工缺陷。涂層劣化后主要表現(xiàn)有粉化、起泡、裂縫、脫落、生銹。
2、上海地區(qū)高架鋼橋梁維修
2.1橋梁鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕環(huán)境
上海地區(qū)受東海海洋腐蝕環(huán)境，為亞熱帶濕熱區(qū)，空氣濕度大、含鹽多、氣溫高、季候風強，海鹽粒子吸收空氣中的水分后很容易在金屬表面形成液膜，引起腐蝕。在季節(jié)或晝夜氣溫變化達到露點時尤為明顯。另外塵埃、微生物在金屬表面的沉積，會增強環(huán)境的腐蝕性。同時高架橋為于市區(qū)，工業(yè)廢氣及汽車尾氣等污染較嚴重，所以腐蝕環(huán)境比內(nèi)陸其他橋梁更為惡劣。根據(jù)《大氣環(huán)境腐蝕性分類》GB /T15957―1995、《鋼結(jié)構(gòu)防腐涂料系統(tǒng)的防腐蝕保護》ISO 12944-2分類，高架橋應(yīng)屬中等至較強腐蝕類型，按照《公路橋梁鋼結(jié)構(gòu)防腐涂裝技術(shù)條件》標準;該橋應(yīng)屬C4 ～C5 腐蝕類型。鋼橋漆膜厚度在230um，確保上海高架橋10-15年防腐保證期。
2.2橋梁主要病害
大橋鋼箱梁涂裝部位目前銹蝕及起皮、脫落、玷污情況普遍而嚴重，各種病害遍布于各個構(gòu)件，面積大并且有加速蔓延發(fā)展的趨勢。銹蝕較重的部位主要是邊角處、箱梁兩側(cè)、加勁肋及拼接處，箱梁連接處及連接螺栓也有不同程度的銹蝕。
3、鋼橋梁維修設(shè)計
3.1維修設(shè)計的原則
鋼梁涂裝的維修設(shè)計主要涉及橋梁的所處地理位置的腐蝕環(huán)境、所期望的涂層使用年限、涂層的維修性能及經(jīng)濟性等。設(shè)計時要考慮短期效益兼顧長期效益，以達到合理、經(jīng)濟、耐久的目的。涂裝設(shè)計重點解決功能需求，以“經(jīng)濟合理、長效耐久、施工可行、符合環(huán)?！睘樵瓌t進行涂裝方案設(shè)計。根據(jù)現(xiàn)狀涂層的劣化失效情況，對鋼箱梁外表面進行重新涂裝，徹底除去舊涂層、重新進行表面處理后，按照完整的涂裝體系進行涂裝。
3.2鋼箱梁維修工藝
3.2.1鋼梁橋涂裝工藝的選擇
按A：完好等級的鋼梁,采用中性洗滌劑清潔表面油污,并用壓力淡水沖洗。
B“一般”等級涂層,采用拉毛處理,局部銹蝕,銹蝕部位用砂輪片或鋼絲打磨ST2-ST3級
C:銹蝕嚴重的表面,采用全拷鏟處理,電動工具打磨ST3級
3.2.2現(xiàn)場維修涂裝工藝：
A）對于完好等級的表面可用中性洗滌劑清洗表面油污，并用壓力淡水沖洗，徹底清除油污.（不涂裝任何面漆）
B)對于表面“一般”等級的鋼結(jié)構(gòu)處理方案：
在這種狀況下的鋼結(jié)構(gòu)上，涂層有輕微變色和失光，稍許部位有剝落和銹蝕，需要進行的適當?shù)谋砻嫣幚砗途S修。用動力工具對涂層表面打磨拉毛，除去表面粗粒、涂層粉化、老化等缺陷。對局部有銹蝕的部位使用動力工具打磨至St2--St3級，該打磨部位應(yīng)超出銹蝕部位5cm左右，且該5cm的范圍與原有涂層間的連接處應(yīng)該是呈斜坡狀，逐步從鋼鐵部位過度到完好的面漆。
C)對于表面“較差”、“很差”等級的鋼結(jié)構(gòu)處理及防腐施工方案：
對有銹蝕的部位使用動力工具打磨至St3級，該打磨部位應(yīng)超出銹蝕部位5cm左右，且該5cm的范圍與原有涂層的連接應(yīng)該是呈斜坡狀，逐步從被打磨得鋼鐵部分過度到完好的面漆表面。表面應(yīng)無可見的油脂和污垢，沒有附著不牢的氧化皮，底材顯露部分的表面應(yīng)具有金屬光澤，待涂裝的表面應(yīng)清潔、干燥。
3.3維修方案比選
涂料配套體系:
使用Primastic 改性環(huán)氧厚漿漆用手工刷涂的方法進行修補預(yù)涂裝，如焊縫、邊角等部位。待其干燥后同樣使用Primastic 改性環(huán)氧漆進行底漆的涂裝，膜厚為150微米。 等底漆干燥后, 其它沒有進行打磨處理的部分也需要同時涂裝面漆，則用砂紙將全部需要進行面漆涂裝的表面進行拉毛處理，并將表面的灰塵及其它雜質(zhì)清除干凈。
3.3.1 傳統(tǒng)方案在防腐性能及表面保光保色上可以達到很好的效果，但其缺點是涂裝道數(shù)太多，導致施工周期較長，(一般按每道油漆從表干.到實干,重涂需要一天)傳統(tǒng)方案體系至少需要5-6天的施工周期,施工成本較高；需要封閉道路時間也長.優(yōu)化方案涂裝體系2道的涂裝工藝明顯提高施工效率，減少封閉道路的時間。
3.3.2 對于表面“較差”、“很差”等級的鋼結(jié)構(gòu)處理及防腐施工方案中,傳統(tǒng)方案環(huán)氧富鋅底漆對表面處理要求較高一般要求噴砂處理至Sa2.5級，而現(xiàn)場的電動打磨ST3級,對環(huán)氧富鋅底漆存在技術(shù)隱患,并不適合現(xiàn)場維修。并且“較差”、“很差”等級的鋼結(jié)構(gòu)表面,在底材處理不當情況下,重涂后再次銹蝕的可能性很大. .優(yōu)化方案涂裝體系底漆改性環(huán)氧底漆是低表面處理漆，對底材的處理要求只需達到St2-3級。適合現(xiàn)場維修使用，并確保有良好的附著力。保證涂裝效果
3.3.3 優(yōu)化方案涂裝體系最大優(yōu)勢在于涂裝道數(shù)少，一共只需涂裝兩道漆，施工周期短（2-3天內(nèi)完成），施工成本低；零下5度的施工條件保證上海地區(qū)在幾乎任何季節(jié)可以施工
3.4技術(shù)性能及施工工藝
3.4.1 產(chǎn)品產(chǎn)品技術(shù)性能
改性環(huán)氧底漆／脂肪族聚氨酯面漆
改性環(huán)氧厚漿漆Primastic：可以作為舊涂層的封閉涂層和銹蝕部位的防銹底漆；也可以作為C4環(huán)境下非含鋅防腐配套的底漆。
聚氨酯面漆Hardtop XP：作為防大氣紫外線，具有優(yōu)異耐候性、耐沾污性、裝飾性和保光保色性的面漆。
3.4.2 表面處理及施工工藝
1）表面處理方法
涂裝前，要對鋼結(jié)構(gòu)表面先進行除油處理。除油根據(jù)SSPC SP1進行。最簡易的油脂檢測方法是在表面灑水的“灑水法”（非標準）。如果沒有油脂存在，水滴會在表面很快地擴散開來，如果有油脂存在，則會留存在表面形成水珠狀使用粉筆劃過表面也可以簡便地測試油脂的存在。
真空吸塵器吸塵:真空吸塵器將表面的浮塵和松散的顆粒全部去處。
2）油漆涂裝及涂裝方法
在進行噴涂之前，檢查是否有噴涂不易達到的部位，如有，則需要用刷涂的方法對其進行預(yù)先的涂裝，以保證所有的鋼材表面都涂到油漆，且漆膜厚度大體一致。只有在小面積施工預(yù)涂裝的時候，可以采取刷涂或輥涂的涂裝方法。如果不得以采用刷涂或輥涂時，漆膜厚度往往達不到配套設(shè)計所要求的涂裝膜厚。在一次涂裝不能達到規(guī)定的干膜厚度的時候，可以，也必須采用多道施工的方法，最終達到規(guī)定漆膜厚度要求，但必須注意涂裝間隔時間，以免引起其它的漆膜缺陷.
結(jié)束語
第9篇：高架橋施工方案與方法范文
關(guān)鍵字：箱涵橋；施工； 淺埋暗挖
Abstract: According to highway management departments , the traffic cannot be interrupted, the road cannot destroy requirement.Doing comparison of Construction scheme of underground frame bridge construction Is the first priority of box culverts bridge construction. Depending on box bridge culvert example in crossing of Zheng Zhou culture north road and Lian Huo highway ,This paper introduced scheme comparison and construction method of the underground frame bridge.
Key word: box culvert bridgeconstructionshallow buried underground excavation
中圖分類號： S773.4文獻標識碼：A 文章編號：
1.方案簡介
鄭州市文化北路與連霍高速公路相交處，填土高度達8～10米，綜合考慮經(jīng)濟、技術(shù)因素，本次設(shè)計中不進行高架橋方案比選，只進行下穿式框架橋方案比選。
下穿式框架橋方案施工方法很多，借鑒隧道施工中的明挖法、蓋挖法以及地下連續(xù)墻法，施工質(zhì)量有保證，能節(jié)省部分建設(shè)投資，但這些施工方法將造成連霍高速公路交通中斷（或部分中斷）以及破壞路面，會造成較大的經(jīng)濟損失。同時，應(yīng)高速公路管理部門要求：a.交通不能中斷；b.路面不能破壞。而采用頂推法施工，雖然能夠保證交通不中斷、路面不破壞，但由于結(jié)構(gòu)跨度較大造成施工中糾偏困難、材料消耗較大更重要的是由于本結(jié)構(gòu)跨度較大，頂進時箱璧與土體摩阻力較大（達6700T左右）,以現(xiàn)有的施工技術(shù)難以實現(xiàn)。因此，在保證連霍高速公路正常運營的同時，采用淺埋暗挖法進行施工，將具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。在施工過程中，由于洞頂填土較溥，無法形成自然的“平衡拱”，為了提高施工質(zhì)量、加快施工進度、保證施工的安全度，擬采用在施工中進行多點臨時支撐(其具體支護方法見結(jié)構(gòu)設(shè)計)。而在采用淺埋暗挖法施工的前提下，兩孔框架橋比四孔框架橋少開挖土方數(shù)量、降低橋內(nèi)裝飾費用、減輕養(yǎng)護工作，同時成橋后不會因交通分流而給車輛和行人造成不便。
經(jīng)過對淺埋暗挖法兩孔施工、淺埋暗挖法四孔施工、頂推法施工進行反復論證、比選，通過多次計算，現(xiàn)將其詳細施工方法以及各自的優(yōu)缺點分述如下：
2.方案Ⅰ：兩孔18m鋼筋混凝土框架橋，淺埋暗挖法施工
2.1框架橋斷面布置:為符合鄭州市文化北路的路線總體規(guī)劃、滿足橋內(nèi)凈空要求、考慮到以后橋內(nèi)通過電車的需要，擬修建兩孔凈寬18m，凈高6m的框架橋，單孔橋長35.5m，其中車道布置為：機動車道寬：12m、非機動車道寬：4m、人行道寬：2m，上下行框架橋間凈距為9.6m（其詳細布置見：立交橋總體布置圖方案一）。這種布置方式保證了行車道寬度和路線線形不變、框架橋內(nèi)視野開闊、減小照明等裝飾費用。橋內(nèi)縱坡按總體設(shè)計中路線縱坡設(shè)計。橋內(nèi)橫坡按1%設(shè)計。橋內(nèi)路面鋪裝采用瀝青混凝土，厚度與道路設(shè)計標準一致，路面下用C35混凝土做墊層調(diào)整橫坡。
2.2方案評價:①優(yōu)點:a施工技術(shù)成熟，沒有特別難以掌握的關(guān)鍵技術(shù)；b、施工無需大型專用設(shè)備，準備時間短；c在大管棚的掩護下開挖，施工相對安全;d、相對頂進法工程造價低;e施工期間不影響高速公路正常通行，框架橋施工標高易控制，車道布置與道路一致，協(xié)調(diào)美觀大方；f橋梁中間無伸縮縫，整體性、防水性好。②缺點：a框架橋頂板混凝土質(zhì)量控制困難；b臨時支撐耗費大量材料和人力，開挖、支撐步驟繁雜，周期長；c大管棚的施工質(zhì)量直接影響到開挖、支撐的施工，會產(chǎn)生超挖、欠挖量。
3.方案Ⅱ：四孔鋼筋混凝土框架橋，淺埋暗挖法施工
3.1框架橋斷面布置:根據(jù)鄭州市文化北路的總體規(guī)劃要求、為滿足橋內(nèi)凈空要求、考慮到以后橋內(nèi)通過電車的需要，本方案保持行車總寬度不變，四孔鋼筋混凝土框架橋的孔徑分別為6m+12m+12m+6m，兩側(cè)6m寬框架橋做慢車道和人行道，其中慢車道寬4m，人行道寬2m，單行框架橋長36米，上下行框架橋的凈距為9.8m。橋內(nèi)縱坡按總體設(shè)計中路線縱坡設(shè)計。橋內(nèi)橫坡按1%設(shè)計。橋內(nèi)路面鋪裝采用瀝青混凝土，厚度與道路設(shè)計標準一致，路面下用C35混凝土做墊層調(diào)整橫坡 。
3.2方案評價：①優(yōu)點：a施工技術(shù)成熟，沒有特別難以掌握的關(guān)鍵技術(shù)；b施工無需大型專用設(shè)備，準備時間更短；c跨度小，斷面薄，工程量小，施工容易。d在使用階段，由于結(jié)構(gòu)跨度較小且為雙箱超靜定結(jié)構(gòu)，受力較好.②缺點：a缺點是與道路斷面不一致，慢車道不順直，邊孔不開闊；b其它不足同方案Ⅰ。
根據(jù)以上施工方法和材料用量的不同，結(jié)合目前市場上的材料供應(yīng)和施工技術(shù)水平，并參照各種施工方案的投資估算對比表，綜合分析，推薦第Ⅰ方案
4.擋墻設(shè)計：入口處擋墻采用重力式擋墻。重力式擋墻是以擋土墻自身的重力來維持土壓力作用下的穩(wěn)定，它是我國目前常用的一種擋墻。重力式擋墻砌石或混凝土建成，本工程采用混凝土修建.這種擋墻的優(yōu)點是就地取材,施工方便,經(jīng)濟效果好.所以重力式擋墻在我國鐵路、公路、水利、港口、礦山工程中廣泛應(yīng)用。由于重力式擋墻靠自重維持平衡穩(wěn)定,因此體積重量都大,在軟弱地基上修建受承載力的限制.本工程中,由于地基承載力不是很大,所以在地面以下采用剛性基礎(chǔ).基礎(chǔ)上采用片石鋪砌,然后澆注混凝土的施工方法.這樣既滿足了基底承載力的要求,又達到了安全適用的原則。重力式擋墻可以根據(jù)墻背的坡度分為仰斜垂直、和俯斜三種類型.
a.按土壓力理論,仰斜墻背的主動土壓力最小,而俯斜墻背的主動土壓力最大,垂直墻背位于兩者之間。b.如黨墻修建時需要開挖,因仰斜墻背可與開挖的臨時邊坡結(jié)合,而俯斜墻背需要回填土,因此,對于支擋挖方工程的邊坡,以仰斜墻背為好.反之,如果是填方工程,則宜用俯斜墻背后垂直墻被,以便填土容易夯實.在個別情況下,采用仰斜也是可行的但要注意墻背回填土的質(zhì)量。c.當墻前原有地形比較平坦.用仰斜墻比較合理,若原有地形比較陡,采用仰斜會使墻身增高許多,此時采用垂直墻或俯斜墻比較合理。
綜上特點,結(jié)合本例特征,采用較為合理的垂直式擋墻。
5.箱涵頂部土體加固
對于洞口上部的土體，在頂推過程中，會產(chǎn)生土體的擾動，這樣會損害路基的穩(wěn)定性。為了保證安全降低沉降量，對上部地基采取加固。由于是局部加固，并且要求加固后有明顯的加固效果，采用注漿法加固。
注漿法是利用鉆機把帶有噴嘴的注漿管鉆入土層的預(yù)定位置后，以高壓設(shè)備是漿液或水成為20Mpa的高壓流沖擊破壞土體同時鉆桿以一定的速度漸漸向上提升，將漿液與土體顆粒強制攪拌混合，漿液凝固后在土體中形成一個固結(jié)體，以達到加固土體的要求。此工程中采用單管法施工，因為加固的面積不是很大，這樣便于施工。并且可以降低施工費用。水平噴射，加固后土體的質(zhì)量明顯增加。能保證施工的安全。是一種十分先進的施工方法。加固后對以后的交通運營有很大的益處所以對上部土體采用注漿加固。
結(jié)語：隨著城市公路建設(shè)的發(fā)展，公路交叉交匯的情況越來越多，下穿式框架橋的應(yīng)用將會成為改善交通狀況的有效措施。這種兼有橋梁和隧道特點的設(shè)計其成敗的關(guān)鍵在于施工方法的選擇，所以箱涵橋的設(shè)計不僅僅是一種理論和力學數(shù)據(jù)上的驗算，而是要重視施工方法的選擇和方案論證。
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