汽車工業(yè)的特征精選(九篇)

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第1篇：汽車工業(yè)的特征范文

（一）中國(guó)汽車工業(yè)的集團(tuán)化對(duì)策

中國(guó)政府要以行政干預(yù)的方式打破地區(qū)汽車工業(yè)的深度分割致使集團(tuán)化改組步履艱難的僵局。汽車工業(yè)是投資密集型企業(yè)，進(jìn)入的門檻很高，需要大量的資金投入；撤出的門檻也很高，需要付出沉重的代價(jià)。在對(duì)外開放度越來越大的情況下，各地區(qū)一哄而上的辦汽車廠，利用公車市場(chǎng)的高消費(fèi)，經(jīng)營(yíng)組裝和走私。

？？競(jìng)相引進(jìn)外資來?yè)魯?duì)方，只能致中國(guó)民族汽車工業(yè)于死地。廣東省全民辦汽車的失敗即使一個(gè)很好的教訓(xùn)。

我國(guó)的轎車工業(yè)有四種發(fā)展模式：紅旗牌、上海牌的自行研制模式，由于我國(guó)當(dāng)時(shí)把發(fā)展中型卡車作為汽車工業(yè)的重點(diǎn)，因此沒有擴(kuò)展開來。一汽捷達(dá)牌，二汽神龍牌的合資國(guó)產(chǎn)化是第二種模式。由于組裝外國(guó)汽車零部件具有投資少、出車快、邊積累邊發(fā)展、邊組裝邊進(jìn)行技能訓(xùn)練、獲得回報(bào)快的優(yōu)點(diǎn)，因此它先是成為拉丁美洲繼而成為我國(guó)汽車合資生產(chǎn)的基本模式。

我國(guó)是個(gè)發(fā)展中國(guó)家，不能走美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家那種讓分散的汽車產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)規(guī)律的制約下，經(jīng)過漫長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)道路來存優(yōu)汰劣的道路。美國(guó)用了100年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了汽車工業(yè)的最大規(guī)?；?，而這對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)來說是太長(zhǎng)了，因?yàn)槊绹?guó)、歐盟、日本的主要汽車集團(tuán)都已經(jīng)進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)汽車工業(yè)面臨著被合圍的危險(xiǎn)，不容許再由市場(chǎng)規(guī)律從容不迫的安排集團(tuán)化的進(jìn)程了。對(duì)于這個(gè)問題我們可以借鑒日本政府的經(jīng)驗(yàn)。60年代日本政府通過產(chǎn)業(yè)政策促使汽車工業(yè)集團(tuán)化的方法，確定了汽車工業(yè)超小型、大批量、面向國(guó)際市場(chǎng)的發(fā)展方針，制定了促進(jìn)汽車工業(yè)集團(tuán)化的產(chǎn)業(yè)政策，合并形成了豐田、日產(chǎn)、鈴木、田野四家汽車集團(tuán)公司。日本汽車工業(yè)在實(shí)施了集團(tuán)化后，優(yōu)勢(shì)迅速的發(fā)揮了出來，產(chǎn)量和出口量猛增。中國(guó)政府也要通過汽車集團(tuán)化的產(chǎn)業(yè)政策來打破地區(qū)分割，限制不經(jīng)濟(jì)的汽車企業(yè)發(fā)展，幫助大型汽車企業(yè)對(duì)他們實(shí)行兼并。同時(shí)應(yīng)該制定各種鼓勵(lì)兼并的優(yōu)惠政策，增強(qiáng)大集團(tuán)的實(shí)力。如果我們使114家汽車整車場(chǎng)、5000多家分裝廠組成六家大型集團(tuán)，實(shí)行專業(yè)化分工和協(xié)作，就不僅可以使總產(chǎn)量迅速增加至600萬輛以上，還可以大大提高國(guó)產(chǎn)化率和大大降低成本。

要注意的是，集團(tuán)化并不意味著規(guī)模越大越好。在集團(tuán)化的過程中要密切注意不良資產(chǎn)的快速增長(zhǎng)帶來的負(fù)面影響。因?yàn)楸患娌⒌亩嗍琴Y不抵債或負(fù)債累累的企業(yè)，兼并的同時(shí)要負(fù)擔(dān)它們的債務(wù)，同時(shí)進(jìn)行資產(chǎn)重組。如果進(jìn)行的不成功，反而將優(yōu)良的資本變?yōu)椴涣嫉馁Y本，事與愿違。

（二）中國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)產(chǎn)化對(duì)策

集團(tuán)化后的中國(guó)汽車企業(yè)要憑借規(guī)模效益，加速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，政府則要加大對(duì)汽車國(guó)產(chǎn)化的扶植力度，使那些技術(shù)先進(jìn)、國(guó)產(chǎn)化率高的大型汽車集團(tuán)不吃虧。近二十年來，中國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)產(chǎn)化形成了兩種模式，一種是第一汽車模式，一種是上海大眾模式。上海大眾模式似乎為那些不景氣的汽車企業(yè)找到了一條高效益的道路，一時(shí)東南沿海各省、市、自治區(qū)紛紛仿效，一哄而上，致使資金高度分散，難以消化吸收引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)，國(guó)產(chǎn)化長(zhǎng)期來沒有大的進(jìn)展。

國(guó)產(chǎn)化雖然超出了組裝外國(guó)汽車零部件的純商業(yè)銷售方式，進(jìn)入了生產(chǎn)領(lǐng)域，但它在依賴外國(guó)技術(shù)和品牌、復(fù)制外國(guó)汽車零部件上，和組裝的性質(zhì)是一樣的。組裝使中國(guó)汽車工業(yè)失去了自主開發(fā)的能力，國(guó)產(chǎn)化也不能恢復(fù)它開發(fā)新技術(shù)和新車型的權(quán)利?？鐕?guó)公司的壟斷優(yōu)勢(shì)不僅在于資金，更在于技術(shù)；它控制發(fā)展中國(guó)家的方式主要在于以技術(shù)、品牌和管理等獨(dú)占性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)移為主要特征的直接投資。

因此，中國(guó)汽車工業(yè)必須擁有自己的設(shè)計(jì)和開發(fā)能力，擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，不能仍停留在二流水平上。

（三）建立自己的優(yōu)良品牌戰(zhàn)略

目前，中國(guó)汽車企業(yè)生產(chǎn)的汽車尤其是轎車大多為外國(guó)品牌或者是冠以中國(guó)地名的外國(guó)品牌。在使用外國(guó)品牌的情況下，即使實(shí)現(xiàn)了百分之百的國(guó)產(chǎn)化，外國(guó)品牌也不會(huì)變成中國(guó)品牌。隨著外國(guó)品牌汽車在中國(guó)市場(chǎng)的份額越來越大，它們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的控制也就越來越深，中國(guó)汽車工業(yè)完全淪為美國(guó)、歐盟、日本等汽車王國(guó)的附庸的日子也就越來越近。

因此，中國(guó)汽車企業(yè)在談判建立合資公司時(shí)，要從中國(guó)汽車市場(chǎng)的實(shí)際情況出發(fā)，堅(jiān)持自己的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，用引進(jìn)適宜性技術(shù)的方式保持聯(lián)合設(shè)計(jì)權(quán)。中國(guó)政府制定和實(shí)施汽車發(fā)展政策時(shí)應(yīng)該把重心放在支持自主開發(fā)上，然后才是支持提高國(guó)產(chǎn)化程度，至于單純組裝外國(guó)汽車散件的則應(yīng)予以限制直至取消。要允許走自主開發(fā)道路的汽車企業(yè)將研究和開發(fā)費(fèi)用列入成本以減免稅收，同時(shí)硬性規(guī)定這個(gè)費(fèi)用在銷售收入中的比例；對(duì)它們?yōu)椴捎孟冗M(jìn)技術(shù)而進(jìn)口的機(jī)器設(shè)備予以加速折舊的優(yōu)惠，對(duì)它們自主開發(fā)的重點(diǎn)產(chǎn)品和關(guān)鍵技術(shù)給與貼息貸款，由國(guó)家出面組織力量幫助它們進(jìn)行重大課題的技術(shù)攻關(guān)等，使資金和技術(shù)配置向它們傾斜。中國(guó)政府制定和實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)政策時(shí)，必須有限制外國(guó)汽車公司進(jìn)入的措施，并對(duì)在我國(guó)汽車市場(chǎng)上已經(jīng)取得了巨額回報(bào)的外國(guó)汽車子公司實(shí)行國(guó)有化；中國(guó)汽車企業(yè)要像韓國(guó)大宇汽車公司那樣，敢于與自己的外國(guó)伙伴分道揚(yáng)鑣，在付出重大代價(jià)學(xué)到的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，開發(fā)有自己知識(shí)技術(shù)產(chǎn)權(quán)的汽車技術(shù)，發(fā)展和創(chuàng)造民族汽車工業(yè)品牌。

（四）中國(guó)政府的扶植政策

（五）中國(guó)汽車市場(chǎng)的適度保護(hù)

政府的保護(hù)政策分為關(guān)稅保護(hù)和非關(guān)稅保護(hù)。我國(guó)目前的汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率與日本未撤出關(guān)稅保護(hù)前的最高點(diǎn)相比依然高出許多。中國(guó)加入WTO之后就不能仍然保持如此高的關(guān)稅。當(dāng)然逐步撤除關(guān)稅保護(hù)要有一個(gè)過程，每次降低的關(guān)稅都可以成為時(shí)間上的一個(gè)籌碼，這樣也勢(shì)必延長(zhǎng)關(guān)稅這一手段對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的保護(hù)作用。分階段撤除關(guān)稅對(duì)本國(guó)汽車工業(yè)的關(guān)稅保護(hù)較為適宜、穩(wěn)妥，可大大減少對(duì)本貴汽車工業(yè)的沖擊。細(xì)化目前的關(guān)稅稅則也有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，依據(jù)本國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)對(duì)不同的設(shè)備區(qū)別對(duì)待。

非關(guān)稅保護(hù)的手段是很多的。在這里可以參照日本和韓國(guó)的一些措施。

1．?dāng)?shù)量限制。由于我國(guó)汽車的生產(chǎn)規(guī)模小、產(chǎn)品水平低，應(yīng)該實(shí)行進(jìn)口配額的限制。但是數(shù)量的限制很可能在入關(guān)后不久被迫取消。

2．技術(shù)限制。我國(guó)應(yīng)該對(duì)進(jìn)口車在使用壽命、安全性、污染排放、噪音排放、燃油經(jīng)濟(jì)性等方面制定嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。這樣既有利于國(guó)內(nèi)的汽車業(yè)，同時(shí)也可以保護(hù)環(huán)境。

3．國(guó)內(nèi)稅率限制。

在國(guó)內(nèi)可以征收較高的商品稅和消費(fèi)稅。

4．控制外資投資。日本政府一直把汽車工業(yè)視為能回的高額利潤(rùn)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，禁止外資直接投資汽車工業(yè)。我國(guó)在開放后的一個(gè)時(shí)期大量引進(jìn)外資，這樣雖然引進(jìn)了先進(jìn)的技術(shù)，但決不是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)，今后必須注意控制外資的大量進(jìn)入和控股。

5．打擊走私。打擊走私汽車和變相走私汽車的行為，使作為我國(guó)大汽車集團(tuán)的產(chǎn)品嚴(yán)重滯銷，而且會(huì)使國(guó)家稅款大量流失。因此要使我國(guó)的汽車工業(yè)迅速壯大，必須嚴(yán)厲打擊汽車走私。

鑒于我國(guó)汽車企業(yè)集團(tuán)化重組困難重重，使一個(gè)比較長(zhǎng)期的過程，因此要做好比較長(zhǎng)期的維持汽車工業(yè)保護(hù)政策的思想準(zhǔn)備，在繼續(xù)保持較高的進(jìn)口關(guān)稅，實(shí)行進(jìn)口配額和牌照管理瞪限制進(jìn)口的非關(guān)稅措施方面，不應(yīng)再向美國(guó)、歐盟、日本做出單方面的讓步。

（六）適合中國(guó)國(guó)情的低檔車戰(zhàn)略

中國(guó)汽車工業(yè)在發(fā)展高中檔轎車生產(chǎn)的時(shí)候，不要忘記我國(guó)汽車市場(chǎng)的雄厚潛力在于廣大的工薪階層和農(nóng)民；中國(guó)汽車企業(yè)在中高檔轎車市場(chǎng)上與外國(guó)車苦戰(zhàn)時(shí)，要盡快搶先占領(lǐng)微型車和農(nóng)用車市場(chǎng)。

第2篇：汽車工業(yè)的特征范文

[關(guān)鍵詞]汽車工業(yè)；自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；外資政策；稅收優(yōu)惠

一、我國(guó)汽車工業(yè)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的狀況

(一)技術(shù)取得了一定進(jìn)步，專利申請(qǐng)持續(xù)增長(zhǎng)

自20世紀(jì)90年代以來，我國(guó)汽車行業(yè)在技術(shù)上取得了一定進(jìn)步，例如基本具備了中型貨車的自主開發(fā)能力，引進(jìn)車型的國(guó)產(chǎn)化率也大幅度提高從而促進(jìn)了汽車零件工業(yè)的發(fā)展，鞏固并發(fā)展了一批汽車底盤和總成，并在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)開發(fā)了適合我國(guó)的貨車、客車和專用車，采用先進(jìn)技術(shù)完成了包括計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和輔助制造系統(tǒng)在一些車型上的應(yīng)用、車用汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)的開發(fā)等一批國(guó)家重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞動(dòng)力”發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火成功，結(jié)束了我國(guó)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)方面不能自主生產(chǎn)的局面。

我國(guó)汽車工業(yè)在專利申請(qǐng)方面也有不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。如表一1所示，從1990年到2002年我國(guó)汽車工業(yè)專利申請(qǐng)由753件上升到2525件，雖然其中有些年份數(shù)量出現(xiàn)下降，但是整體上是呈不斷上升的趨勢(shì)。

(二)自主開發(fā)能力仍然很弱，關(guān)鍵核心技術(shù)仍然被國(guó)外企業(yè)掌握

1．我國(guó)汽車工業(yè)在研發(fā)上投入雖然持續(xù)增長(zhǎng)，但是投入依然不足。我國(guó)汽車工業(yè)的研發(fā)投入數(shù)量是不斷在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研發(fā)支出由57．4億元增長(zhǎng)到107．3億元，增長(zhǎng)了87％。但是從研發(fā)投入占銷售收入的比例來看，卻出現(xiàn)了整體下降的趨勢(shì)，由1999年的1．84％減少到2003年的1．32％。這種下降反映了我國(guó)汽車工業(yè)在研發(fā)上投入仍然相對(duì)不足。與國(guó)外大型汽車生產(chǎn)企業(yè)相比，我國(guó)整體汽車行業(yè)的研發(fā)投入還遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)外一些大型汽車企業(yè)的投入，而且在銷售收入的比例上，也大大低于國(guó)外企業(yè)，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、豐田、大眾等5家大型汽車公司中，即使是研發(fā)投入最低的大眾，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的數(shù)額為24．61億美元，這個(gè)數(shù)字比我國(guó)整體汽車行業(yè)在研發(fā)投入最高的年份2003年的107．3億人民幣還要高。在相對(duì)數(shù)字上，研發(fā)投入與營(yíng)業(yè)收入的比例，5家國(guó)外企業(yè)在絕大多數(shù)年份中都保持在3．5％～5％之間，個(gè)別年份甚至更高。這要高于我國(guó)的投入比例，例如5家企業(yè)中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，這個(gè)數(shù)字也比我國(guó)最高年份的1．90％高很多。

2．研發(fā)投入過低，阻礙了我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)上的創(chuàng)新。雖然我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)上取得了一定進(jìn)步，但是在整體技術(shù)創(chuàng)新上卻仍然處于落后的境地，關(guān)鍵的技術(shù)仍然掌握在國(guó)外企業(yè)手中。在汽車車型開發(fā)方面，雖然能夠在原有車型上做某些局部的改進(jìn)，使產(chǎn)品更適應(yīng)本土情況并在一定程度上得到升級(jí)改進(jìn)，但是仍然缺乏整體平臺(tái)開發(fā)能力，不能夠獨(dú)立完成完整的轎車開發(fā)設(shè)計(jì)。從專利申請(qǐng)的角度看，雖然我國(guó)汽車工業(yè)專利申請(qǐng)?jiān)跀?shù)量上增長(zhǎng)較快，但是發(fā)明專利所占的比重較低。1994-2001年我國(guó)汽車工業(yè)的專利申請(qǐng)總計(jì)為14808件，發(fā)明專利為1893件，發(fā)明專利僅占專利申請(qǐng)總數(shù)的12．8％。而同期國(guó)外汽車公司在國(guó)內(nèi)的專利申請(qǐng)卻以發(fā)明專利為主，1994—2001年國(guó)外汽車公司在國(guó)內(nèi)申請(qǐng)專利共5154件，發(fā)明專利為4618件，占申請(qǐng)總量的89．6％(趙鵬飛，2004)。這說明，我國(guó)汽車工業(yè)在核心技術(shù)方面依然處于落后局面，核心技術(shù)掌握在國(guó)外公司手中。

(三)缺乏民族品牌

缺乏民族汽車品牌是我國(guó)汽車工業(yè)中非常突出的一個(gè)問題。目前，我國(guó)的民族轎車品牌僅有紅旗、中華、奇瑞、吉利、松花江等。雖然這些企業(yè)已經(jīng)開始注意到具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)和品牌的重要性，努力開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，發(fā)展民族品牌，力圖走自立的發(fā)展道路。例如，奇瑞、吉利、長(zhǎng)安在2004年就推出多款具有自行研發(fā)設(shè)計(jì)的全新概念車，并在核心技術(shù)上有一定突破。奇瑞推出一款擁有3項(xiàng)世界頂級(jí)技術(shù)的2．0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和一款著眼于獲得高度強(qiáng)化的結(jié)構(gòu)和滿足歐III排放標(biāo)準(zhǔn)的1．9L柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且使用多項(xiàng)新技術(shù)。這兩款與AVL公司合作開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，創(chuàng)造了10多項(xiàng)國(guó)內(nèi)第一和國(guó)際先例，達(dá)到現(xiàn)代國(guó)際先進(jìn)水平。吉利也推出了達(dá)到歐III排放標(biāo)準(zhǔn)的1．6L和1．8L發(fā)動(dòng)機(jī)，這也達(dá)到目前國(guó)際先進(jìn)水平。同時(shí)，這些企業(yè)在與國(guó)際企業(yè)合作過程中，在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，注意保護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)。如奇瑞與外國(guó)公司合作開發(fā)采取“以我為主”的原則，完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。沈陽(yáng)金杯客車完全擁有委托意大利設(shè)計(jì)師參與設(shè)計(jì)的“中華轎車”的外觀設(shè)計(jì)專利，而哈飛與意大利平尼法瑞納設(shè)計(jì)公司共同擁有“哈飛賽豹”的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并擁有修改其設(shè)計(jì)的權(quán)利。但是這些自主品牌市場(chǎng)份額小，除了一汽的紅旗外，其他都來自中小企業(yè)，產(chǎn)量不足整個(gè)轎車產(chǎn)量的10％。同時(shí)，由于多為新興企業(yè)，研發(fā)水平低，自主開發(fā)能力弱。

二、以外資企業(yè)為主導(dǎo)的特征影響了我國(guó)汽車工業(yè)的健康發(fā)展

我國(guó)引進(jìn)外資的初衷是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，即以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為代價(jià)，吸引外資進(jìn)入的同時(shí)，引進(jìn)國(guó)外企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)及管理經(jīng)驗(yàn)?？陀^地說，外資的引入對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展具有積極地推動(dòng)作用，如外資企業(yè)的進(jìn)入，帶進(jìn)了一部分先進(jìn)技術(shù)，提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平；擺脫我國(guó)汽車工業(yè)的封閉環(huán)境，使其加入到國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工體系中，依托勞動(dòng)力價(jià)格低的優(yōu)勢(shì)提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。但是，隨著外資企業(yè)影響力不斷加深，逐漸占據(jù)了主導(dǎo)地位，各種不利影響也逐漸顯現(xiàn)出來。這種影響具體表現(xiàn)在：第一，外資企業(yè)控制了技術(shù)和品牌，國(guó)內(nèi)企業(yè)缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)意味著我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)上依賴國(guó)外，不利于民族企業(yè)的壯大，最終影響到我國(guó)汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。從國(guó)外引進(jìn)的技術(shù)一般都不是國(guó)際上最先進(jìn)的，絕大多數(shù)都是在國(guó)外已經(jīng)成熟的，有的甚至是在國(guó)外面臨淘汰的。雖然從國(guó)外引進(jìn)相對(duì)先進(jìn)的技術(shù)，可以在短期內(nèi)提高國(guó)內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)效率，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，但是如果缺乏對(duì)此技術(shù)的消化吸收能力和在此技術(shù)基礎(chǔ)上的自主創(chuàng)新能力，那么隨著這種技術(shù)的落后，就必須從國(guó)外重新引進(jìn)新技術(shù)，以便應(yīng)付國(guó)外企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。我國(guó)汽車工業(yè)在技術(shù)引進(jìn)過程中存在的一個(gè)顯著問題就是重視引進(jìn)輕視吸收、重視關(guān)鍵性生產(chǎn)設(shè)備等硬件的引進(jìn)輕視軟技術(shù)的引進(jìn)，這實(shí)際上是放棄了獨(dú)立自主的技術(shù)研發(fā)，是一種急功近利的做法。目前我國(guó)汽車工業(yè)在引進(jìn)技術(shù)上已經(jīng)形成了“技術(shù)落后一技術(shù)引進(jìn)一技術(shù)再落后一技術(shù)再引進(jìn)”的惡性循環(huán)，對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴越來越嚴(yán)重。特別是我國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)引進(jìn)是伴隨著外資同時(shí)進(jìn)入的，合資企業(yè)成為中外企業(yè)合作的平臺(tái)。在這種情況之下，一旦外資企業(yè)在戰(zhàn)略上發(fā)生變化，如現(xiàn)在普遍發(fā)生的外資企業(yè)改變合資戰(zhàn)略，采取獨(dú)資戰(zhàn)略，那么對(duì)國(guó)內(nèi)的民族企業(yè)發(fā)展就十分不利。因?yàn)橥赓Y企業(yè)可以通過控制國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)引進(jìn)，憑借技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，使中國(guó)的民族企業(yè)淪為外資企業(yè)的附庸，甚至在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打垮中國(guó)的民族企業(yè)，那樣中國(guó)的汽車工業(yè)將遭受嚴(yán)重打擊。第二，缺乏自主技術(shù)，使我國(guó)的民族汽車企業(yè)面臨的有關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的訴訟不斷增加。國(guó)外的汽車企業(yè)為了同國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，防止在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，不斷利用知識(shí)產(chǎn)權(quán)作為手段對(duì)我國(guó)的企業(yè)提出訴訟。例如，2003年豐田以吉利公司的汽車商標(biāo)侵犯了其利益為由，向法院提出了訴訟。2004年12月，通用大宇以奇瑞公司的QQ車型與其公司的汽車非常相似，侵犯了其知識(shí)產(chǎn)權(quán)為由將奇瑞告上法庭。這些訴訟雖然我國(guó)的汽車企業(yè)未必會(huì)敗訴，但是這些與知識(shí)產(chǎn)權(quán)相關(guān)的爭(zhēng)議對(duì)我國(guó)汽車民族工業(yè)的發(fā)展是十分不利的，而且一旦敗訴，將會(huì)付出高昂的賠償費(fèi)，從而嚴(yán)重影響企業(yè)的利益。第三，我國(guó)汽車工業(yè)缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，導(dǎo)致了行業(yè)利潤(rùn)大量轉(zhuǎn)移到外資企業(yè)。一方面，合資企業(yè)使用國(guó)外的技術(shù)和品牌需要付出技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、品牌使用費(fèi)以及進(jìn)口零部件的費(fèi)用，這些高昂的費(fèi)用使大量的企業(yè)利潤(rùn)轉(zhuǎn)移到國(guó)外企業(yè)手中；另一方面，在外資企業(yè)的聯(lián)合夾擊下，由于缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，我國(guó)的民族汽車工業(yè)不得不采用價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的手段，這就大大降低了利潤(rùn)率。

三、我國(guó)汽車工業(yè)知識(shí)產(chǎn)權(quán)政策的調(diào)整

(一)外資政策

由于外資企業(yè)在合作、合資過程中，通過技術(shù)控制權(quán)，掌握了我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的命脈，使國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸演變成國(guó)外不同汽車工業(yè)巨頭之間的對(duì)抗，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)成為巨頭之間全球競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)新的戰(zhàn)場(chǎng)，而國(guó)內(nèi)企業(yè)則逐漸退居次要地位。我國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)成為世界上對(duì)于外資依賴度最嚴(yán)重的國(guó)家，國(guó)家發(fā)改委稱之為“過度合資”。

1．稅收優(yōu)惠政策問題。稅收優(yōu)惠政策是外資政策核心的問題，也是輿論矛頭指向的焦點(diǎn)，即在外資、合資企業(yè)的所得稅稅率一般為15％，而國(guó)內(nèi)企業(yè)為33％，同時(shí)對(duì)于新成立的合資獨(dú)立公司還有“前兩年全免，后三年減半”的特殊優(yōu)惠。稅收優(yōu)惠政策對(duì)于吸引國(guó)外資金進(jìn)入起著重要作用，但是應(yīng)該看到，國(guó)外汽車工業(yè)巨頭在國(guó)內(nèi)進(jìn)行投資，并不僅僅看重稅收優(yōu)惠，他們更注重的是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)企業(yè)之所以選擇合資，除了通過合資可以獲得技術(shù)之外，也與稅收優(yōu)惠息息相關(guān)。稅收優(yōu)惠可以使率先合資的企業(yè)在同等情況下，得到更高利潤(rùn)，即便沒有技術(shù)進(jìn)入，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中也能提升優(yōu)勢(shì)。因此，改變汽車工業(yè)的稅收優(yōu)惠政策是必要的。當(dāng)然，作為一個(gè)宏觀政策，調(diào)整變動(dòng)肯定會(huì)給利益相關(guān)者帶來影響，因而需要一個(gè)過程，對(duì)可能影響到大量國(guó)外投資者的外資政策更要慎重。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，促進(jìn)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的提升，都對(duì)外資的稅收優(yōu)惠政策調(diào)整提出了要求，尤其對(duì)于矛盾比較集中的汽車產(chǎn)業(yè)更是如此。對(duì)于稅率調(diào)整，可以采取試點(diǎn)的辦法，從諸如汽車這樣矛盾突出的行業(yè)入手，逐步減少內(nèi)外資稅率的差異，經(jīng)過足夠長(zhǎng)的緩沖期，最終達(dá)到內(nèi)外資稅率的一致。

2．技術(shù)引進(jìn)政策的調(diào)整。首先，對(duì)于涉及不同類型技術(shù)轉(zhuǎn)移的合資、合作實(shí)行區(qū)別對(duì)待，對(duì)于涉及到核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)向國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移的項(xiàng)目施行優(yōu)惠。依據(jù)技術(shù)的重要性和研發(fā)難度的不同，可以將技術(shù)劃分為幾種不同的類型，如一般技術(shù)、重要技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)等。如果對(duì)不同類型的技術(shù)轉(zhuǎn)讓都實(shí)行統(tǒng)一的優(yōu)惠政策，則不能保證核心技術(shù)向國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移。其次，鼓勵(lì)外資企業(yè)與國(guó)內(nèi)企業(yè)合作，創(chuàng)建地區(qū)性研發(fā)中心。目前，在我國(guó)已有若干企業(yè)采取了這種合作形式，如1997年由上汽集團(tuán)與通用汽車聯(lián)合設(shè)立的泛亞汽車技術(shù)中心就是一個(gè)例子。泛亞汽車技術(shù)中心推動(dòng)了上海通用汽車的本土化開發(fā)，如別克君威和別克凱越的本土化開發(fā)工作主要就是在該中心完成的。同時(shí)，該中心還實(shí)現(xiàn)了與通用汽車遍布全球的19個(gè)研發(fā)中心相聯(lián)，可以與其他設(shè)計(jì)中心形成一個(gè)統(tǒng)一的同步開發(fā)平臺(tái)。雖然“泛亞模式”仍然屬于合資企業(yè)行為，依然是在合作品牌的框架下完成的，但是畢竟屬于本土化研發(fā)，對(duì)于我國(guó)提升自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)具有重要作用。因此，應(yīng)該采取優(yōu)惠措施，如對(duì)外資企業(yè)和國(guó)內(nèi)企業(yè)合作建立的地區(qū)性研發(fā)中心實(shí)行更優(yōu)惠的稅收、會(huì)計(jì)賬務(wù)處理措施，促進(jìn)這種合作行為。

(二)扶持和鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新

1．改變限制民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入汽車工業(yè)的政策。首先，放寬對(duì)于民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的各種限制，鼓勵(lì)有實(shí)力的民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入。這對(duì)提升我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)是很有利的。一方面可以擴(kuò)大本土企業(yè)的力量，促進(jìn)本土研發(fā)，推動(dòng)自主技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展；另一方面可以對(duì)外資企業(yè)形成有力的牽制力量，促使外資合作方加大技術(shù)轉(zhuǎn)移的力度，提升我國(guó)汽車工業(yè)整體的技術(shù)水平。其次，給予民營(yíng)汽車企業(yè)一定的優(yōu)惠措施，加大扶持力度，以鼓勵(lì)企業(yè)的創(chuàng)新行為。在民營(yíng)企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)重于外資企業(yè)的情況下，由于民營(yíng)企業(yè)將很難分配更多的資金用于技術(shù)創(chuàng)新，而最終消極強(qiáng)化了企業(yè)自主創(chuàng)新的能力。這就需要逐步減少內(nèi)資汽車企業(yè)的稅率，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供一個(gè)良好的環(huán)境。另外，可以采取其他的靈活措施促進(jìn)內(nèi)資汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，如根據(jù)企業(yè)不同層次的技術(shù)創(chuàng)新，給予企業(yè)一定程度的獎(jiǎng)勵(lì)等。

第3篇：汽車工業(yè)的特征范文

1998年底，我國(guó)汽車行業(yè)（含摩托車）目錄內(nèi)，共有2426家企業(yè)，其中集體、私人、股份合作制企業(yè)占24.5％。在這些企業(yè)中，汽車整車制造廠115家，車用發(fā)動(dòng)機(jī)廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。

115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92％。

整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國(guó)汽車工業(yè)增長(zhǎng)的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69％）。

1998年，我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當(dāng)年價(jià)），資產(chǎn)總計(jì)5044億元，利潤(rùn)總額58億元。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2％（發(fā)達(dá)國(guó)家一般占10％），在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠(yuǎn)。

我國(guó)轎車工業(yè)以國(guó)家定點(diǎn)的8個(gè)基地為主體（就是上世紀(jì)80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個(gè)整車廠。表3－1反映了我國(guó)轎車整車廠的基本情況。

注：

1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進(jìn)鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進(jìn)德國(guó)大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。

2合資情況，現(xiàn)有資料不全。

3另需要說明的是，統(tǒng)計(jì)上還有一項(xiàng)“進(jìn)口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量6萬，比上年同期增長(zhǎng)96.9％。

4據(jù)最近報(bào)道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50％股權(quán)，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規(guī)模3萬輛。

資料來源：中國(guó)汽車工業(yè)年鑒，1999。

從上表可以看到，第一，我們八個(gè)轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達(dá)到15萬輛能力，有待打開市場(chǎng)，有的產(chǎn)能有限。第二，除了一汽還有自己的獨(dú)資轎車廠、有獨(dú)立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當(dāng)大程度上決定了未來的走向。

國(guó)企機(jī)制不改，全行業(yè)效益水平低

汽車工業(yè)帶有我國(guó)“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。國(guó)有企業(yè)政企不分，短期行為，技術(shù)進(jìn)步動(dòng)力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會(huì)，基建攤子大，資產(chǎn)負(fù)債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國(guó)際企業(yè)制度對(duì)我國(guó)有企業(yè)制度的沖擊的含義。

企業(yè)效益水平低。勞動(dòng)生產(chǎn)率，我國(guó)汽車工業(yè)是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動(dòng)力便宜的優(yōu)勢(shì)被低效率所抵銷。汽車全行業(yè)成本利潤(rùn)率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率為67％。

從轎車工業(yè)來看，高過國(guó)際市場(chǎng)一倍的價(jià)格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。1997－1998年，轎車業(yè)內(nèi)降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，立刻被認(rèn)為“過度競(jìng)爭(zhēng)”，搞起“價(jià)格自律”。

行業(yè)內(nèi)效益差別較大。據(jù)國(guó)家機(jī)械工業(yè)局公布，1999年一季度，上海汽車工業(yè)集團(tuán)總公司盈利8.42億元，中國(guó)重型汽車集團(tuán)公司虧損2.32億元。

經(jīng)濟(jì)緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。1998年底，全行業(yè)虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達(dá)50％以上。進(jìn)入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升。

“八五”時(shí)期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭(zhēng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”時(shí)期，生產(chǎn)能力大量過剩。［2］我國(guó)公開報(bào)道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬輛，日本人來華考察，估計(jì)中國(guó)已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產(chǎn)能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。

一些（國(guó)有）合資企業(yè)，一講擴(kuò)大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進(jìn)外國(guó)設(shè)備（進(jìn)口設(shè)備比國(guó)產(chǎn)設(shè)備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動(dòng)發(fā)展，但中方堅(jiān)持一次性形成15萬輛能力。一條進(jìn)口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時(shí)貸款利率高達(dá)10％），以致利率負(fù)擔(dān)達(dá)10億以上。產(chǎn)能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達(dá)都是幾萬輛），單車又要分?jǐn)偢哳~折舊費(fèi)。結(jié)果，富康車的財(cái)務(wù)成本達(dá)2萬元／臺(tái)。一汽大眾也面臨同樣的問題。

與此成鮮明對(duì)比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴(kuò)建至15萬輛能力，精打細(xì)算，設(shè)備填平補(bǔ)齊，盡量采用國(guó)內(nèi)設(shè)備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認(rèn)真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國(guó)買的，完全沒有必要。

“一汽、東汽和上汽以進(jìn)口成套設(shè)備為主，每年還需要花數(shù)千萬進(jìn)口配件、夾、刃、量具，甚至進(jìn)口油、冷卻設(shè)備…”。［3］我們?cè)O(shè)備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國(guó)工業(yè)的整體水平，其實(shí)更能反映出整個(gè)工業(yè)的管理水平。

據(jù)報(bào)道，一汽、二汽已經(jīng)享受國(guó)家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財(cái)務(wù)成本可以降下來。這當(dāng)然是好事。但反過來看，“天汽”為國(guó)家省錢，是不是吃虧了？“花國(guó)家錢不心疼”的機(jī)制，能靠“債轉(zhuǎn)股”解決嗎？

各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計(jì)資料中找不到。媒體報(bào)道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國(guó)內(nèi)現(xiàn)售價(jià)12.3萬元，同類車型國(guó)際價(jià)9000美元，如按8.3的匯率和35％的關(guān)稅，再加上運(yùn)雜費(fèi)10％，到岸價(jià)為11.1萬元。如關(guān)稅降到25％，到岸價(jià)10.27萬元。上海大眾是滾動(dòng)發(fā)展起來的，財(cái)務(wù)成本低，降價(jià)還有空間。其他廠的情況就難于準(zhǔn)確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力?，F(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風(fēng)氣并不特別注意提高價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價(jià)就叫罵“過度競(jìng)爭(zhēng)”。這還是因?yàn)檎P(guān)懷太多。

產(chǎn)業(yè)集中程度問題

廠家太多，規(guī)模效益差，是中國(guó)汽車工業(yè)整體缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要原因。

全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量?jī)H相當(dāng)于一個(gè)大型跨國(guó)集團(tuán)的規(guī)模。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計(jì)，1998年,全國(guó)99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動(dòng)資產(chǎn)年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業(yè)，資產(chǎn)平均值58.58億。國(guó)際上19家100萬輛以上產(chǎn)量的汽車廠，平均資產(chǎn)579.32億美元。

行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。從整個(gè)汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團(tuán)、兵器總公司等集中。分散重復(fù)主要是輕型微型車廠過多?，F(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。輕型車廠多達(dá)50余家，除一汽、躍進(jìn)等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛。

廠多的另一個(gè)問題是總體布局分散。115個(gè)整車廠遍布除和寧夏之外的28個(gè)省份，八個(gè)轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進(jìn)行全國(guó)集中布點(diǎn)時(shí)，又帶來協(xié)作不便，增加運(yùn)輸費(fèi)用和庫(kù)存。

當(dāng)然，廠多規(guī)模小的利弊是相對(duì)的。早期的美歐汽車工業(yè)也是百?gòu)S競(jìng)爭(zhēng)的。但今天的汽車業(yè)是全球化競(jìng)爭(zhēng)，全世界形成了18～19家百萬輛級(jí)的超級(jí)跨國(guó)公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的必不可少的前提條件。

國(guó)際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術(shù)含量不斷增加?？鐕?guó)集團(tuán)間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，不僅推動(dòng)一浪高過一浪的兼并，也推動(dòng)世界性的技術(shù)創(chuàng)新浪潮，并購(gòu)動(dòng)輒數(shù)十百億美元。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)?；l(fā)展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國(guó)公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。國(guó)外開發(fā)一個(gè)新車型的費(fèi)用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產(chǎn)品分?jǐn)傃邪l(fā)投資。目前國(guó)際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模是整車年產(chǎn)40～60萬輛，零部件100～200萬件。國(guó)際上一般認(rèn)為上了200萬輛規(guī)模，才有實(shí)力形成自主開發(fā)能力、發(fā)展獨(dú)立車型系列，才有實(shí)力建立全球銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團(tuán)，多數(shù)不具備研究開發(fā)實(shí)力?？鐕?guó)公司的研發(fā)費(fèi)用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國(guó)平均不足2％。規(guī)模又小，研制經(jīng)費(fèi)少，各企業(yè)分頭花費(fèi)巨資引進(jìn)車型，買人家的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些“知識(shí)”，忙于提高國(guó)產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結(jié)果大家都去被動(dòng)跟進(jìn)。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。

零部件工業(yè)問題更嚴(yán)重

零部件是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，它決定著整車的質(zhì)量和價(jià)格水平。多數(shù)情況下，整車廠只負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國(guó)外汽車業(yè)由于生產(chǎn)銷售、技術(shù)開發(fā)的國(guó)際化，出現(xiàn)降低自制率、全球最佳采購(gòu)的趨勢(shì)，整車廠的自制率一般在30％多（我國(guó)整車行業(yè)平均自制率50％－60％），促使零部件工業(yè)集團(tuán)化、國(guó)際化、系統(tǒng)集成化。

現(xiàn)在，我們列入國(guó)家目錄的汽車零部件廠約1700家，報(bào)載實(shí)際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗(yàn)合格證）產(chǎn)品泛濫，質(zhì)量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴(yán)重?fù)p害行業(yè)信譽(yù)。

整車價(jià)格高的一個(gè)原因是國(guó)產(chǎn)零部件貴。據(jù)報(bào)道，國(guó)產(chǎn)化零部件平均比國(guó)際采購(gòu)貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內(nèi)廠，其中專業(yè)化、大批量、多品種的企業(yè)不到5％。以160萬輛整車的規(guī)模，業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，如果批量生產(chǎn)，每個(gè)品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)外購(gòu)比例越高，成本就越高這種違背國(guó)際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象。

“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實(shí)際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購(gòu)件比率達(dá)到81.7％。這么高的外購(gòu)率導(dǎo)致上海大眾在生產(chǎn)轎車十幾年后的今天，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到91％和84％（兩種車型），產(chǎn)量達(dá)到20萬左右時(shí)，生產(chǎn)成本仍比1986年的國(guó)際市場(chǎng)價(jià)還高”。［5］

1998年，零部件企業(yè)中三資企業(yè)約494家，主要為各合資整車廠配套?？梢娏悴考I(yè)分散的一個(gè)重要原因是多頭合資造成的整車企業(yè)各不統(tǒng)屬。合資整車廠起點(diǎn)高，原有零部件廠技術(shù)水平跟不上，國(guó)家對(duì)合資廠的要求是逐年提高國(guó)產(chǎn)化率，這就必須同時(shí)投資零部件工業(yè)，或?qū)で笮碌暮腺Y合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務(wù)，其他轎車基地再投資建設(shè)自己的關(guān)系戶。我們的轎車集團(tuán)又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強(qiáng)，各搞一套，成了“萬國(guó)車展”。這樣的行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，要想使零配件工業(yè)“集團(tuán)化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。

從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬規(guī)模，都要提高國(guó)產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務(wù)的零部件生產(chǎn)投資。但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有限，打出國(guó)門不易，結(jié)果，誰的生產(chǎn)能力也不能充分發(fā)揮出來，財(cái)務(wù)成本高，零部件價(jià)格當(dāng)然降不下來。

市場(chǎng)秩序混亂，回扣成風(fēng)?！霸S多企業(yè)…為兩件事犯難：一方面，企業(yè)采購(gòu)成本居高不下，另一方面，個(gè)別采購(gòu)人員卻在黑色收入的滋潤(rùn)下越來越‘肥’”。［6］消費(fèi)者為高關(guān)稅保護(hù)多付了100％的價(jià)格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。

據(jù)中新社北京（1999.11.18）電：人人關(guān)心的微型轎車，價(jià)格下不來的關(guān)鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動(dòng)機(jī)”。長(zhǎng)安奧拓、云雀、夏利，各自引進(jìn)鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，倒是省了開發(fā)經(jīng)費(fèi)，但進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)成本高，沒有降價(jià)空間。零部件的國(guó)產(chǎn)化同樣面對(duì)“要品質(zhì)還是要成本”的兩難選擇：好的國(guó)產(chǎn)零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國(guó)內(nèi)數(shù)一數(shù)二，但質(zhì)量又差強(qiáng)人意。為此，夏利推出7131，質(zhì)量上去了，可是價(jià)格又抬到9萬以上。

其實(shí)，何止是微型車如此。八個(gè)轎車基地，四大直屬集團(tuán)，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強(qiáng)將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關(guān)鍵部件上形成突破。中國(guó)人能自己設(shè)計(jì)制造載人飛船的發(fā)動(dòng)機(jī)，可是至今沒有形成微型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)研制能力。長(zhǎng)此下去，不僅“知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的錢永遠(yuǎn)賺不到手，批量化也做不到，“質(zhì)次價(jià)高”就總也無法解決，長(zhǎng)此下去，我們的轎車工業(yè)就找不到出路，就只好去當(dāng)“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國(guó)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)。

我國(guó)汽車工業(yè)和國(guó)際技術(shù)水平差距仍在拉大

我們汽車工業(yè)的技術(shù)消化和開發(fā)能力太差，跟不上國(guó)際進(jìn)步潮流，令多少業(yè)內(nèi)人士扼腕嘆息。我們的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)度一般是8年左右，比外方研制一個(gè)新車型的周期還長(zhǎng)。中國(guó)剛剛在建設(shè)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國(guó)外已經(jīng)開始流行電子控制轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；中國(guó)剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海－通用合作的別克就裝上了動(dòng)力集中控制系統(tǒng)；中國(guó)剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國(guó)外轎車已開始裝備側(cè)滑控制系統(tǒng)。

“……知識(shí)產(chǎn)權(quán)在外商手里，引進(jìn)技術(shù)得交入門費(fèi)；別克轎車零部件技術(shù)先進(jìn)，工藝復(fù)雜，質(zhì)量要求高，許多（零部件）企業(yè)不僅要引進(jìn)技術(shù)，設(shè)備，還要改造生產(chǎn)線，又要增加投資”。“別克……動(dòng)力總成、剎車系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、功能控制等核心系統(tǒng)已全部電子化，中國(guó)…即使這些產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，也不能說明我們掌握了這些技術(shù)，更談不上創(chuàng)新開發(fā)。沒有電子產(chǎn)品生產(chǎn)能力，中國(guó)汽車零部件業(yè)永遠(yuǎn)只是一個(gè)低水平的機(jī)械加工業(yè)?！保?］

“寶馬的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比中國(guó)現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率大一倍?！?.5升增壓中冷陸虎柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號(hào)要求。我們（寶馬）想將柴油機(jī)推廣到中國(guó)，但發(fā)現(xiàn)找個(gè)合適對(duì)象都困難?！保?］

我們的相關(guān)工業(yè)（原材料、設(shè)備制造）不能滿足汽車制造業(yè)的需求。據(jù)報(bào)道，鋼材質(zhì)量不穩(wěn)定，一些高強(qiáng)度鋼板、涂層鋼板以及多種優(yōu)質(zhì)鋼材尚不能生產(chǎn)。盡管我們鋼產(chǎn)量世界第一，但每年還要進(jìn)口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結(jié)劑等各類非金屬材料，在品種、質(zhì)量、數(shù)量等方面也滿足不了需要。裝備制造業(yè)，加工精度、性能、效率達(dá)不到要求，高效專用設(shè)備少，自動(dòng)化程度低，配套性能差。近幾年國(guó)內(nèi)數(shù)控機(jī)床市場(chǎng)占有率僅3％，設(shè)備國(guó)產(chǎn)化比零配件國(guó)產(chǎn)化還慢。

業(yè)內(nèi)人士概括，我國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是“散亂差”。十多年過去了，國(guó)家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會(huì)，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉(zhuǎn)。我們的國(guó)企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙。

注釋：

［1］1997年，日本汽車工業(yè)職工74萬，產(chǎn)量1098萬輛：同年，中國(guó)汽車工業(yè)職工198萬，產(chǎn)量158萬輛。中國(guó)勞動(dòng)力成本是歐美的1／20，但其優(yōu)勢(shì)被低的勞動(dòng)生產(chǎn)率所抵銷。（轎車情報(bào)，1999年6月）。

［2］一汽大眾1996年達(dá)到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴(kuò)建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產(chǎn)15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)1998年12期）。

［3］《轎車情報(bào)》1997年12月。

［4］《國(guó)際經(jīng)貿(mào)消息》，1999年8月24日。

［5］《轎車情報(bào)》1997年12期。

［6］《中國(guó)汽車報(bào)》，1999年10月20日。

第4篇：汽車工業(yè)的特征范文

1998年底，我國(guó)汽車行業(yè)（含摩托車）目錄內(nèi)，共有2426家企業(yè)，其中集體、私人、股份合作制企業(yè)占24.5％。在這些企業(yè)中，汽車整車制造廠115家，車用發(fā)動(dòng)機(jī)廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。

115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92％。

整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國(guó)汽車工業(yè)增長(zhǎng)的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69％）。

1998年，我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當(dāng)年價(jià)），資產(chǎn)總計(jì)5044億元，利潤(rùn)總額58億元。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2％（發(fā)達(dá)國(guó)家一般占10％），在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠(yuǎn)。

我國(guó)轎車工業(yè)以國(guó)家定點(diǎn)的8個(gè)基地為主體（就是上世紀(jì)80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個(gè)整車廠。表3－1反映了我國(guó)轎車整車廠的基本情況。

注：

1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進(jìn)鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進(jìn)德國(guó)大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。

2合資情況，現(xiàn)有資料不全。

3另需要說明的是，統(tǒng)計(jì)上還有一項(xiàng)“進(jìn)口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量6萬，比上年同期增長(zhǎng)96.9％。

4據(jù)最近報(bào)道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50％股權(quán)，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規(guī)模3萬輛。

資料來源：中國(guó)汽車工業(yè)年鑒，1999。

從上表可以看到，第一，我們八個(gè)轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達(dá)到15萬輛能力，有待打開市場(chǎng)，有的產(chǎn)能有限。第二，除了一汽還有自己的獨(dú)資轎車廠、有獨(dú)立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當(dāng)大程度上決定了未來的走向。

國(guó)企機(jī)制不改，全行業(yè)效益水平低

汽車工業(yè)帶有我國(guó)“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。國(guó)有企業(yè)政企不分，短期行為，技術(shù)進(jìn)步動(dòng)力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會(huì)，基建攤子大，資產(chǎn)負(fù)債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國(guó)際企業(yè)制度對(duì)我國(guó)有企業(yè)制度的沖擊的含義。

企業(yè)效益水平低。勞動(dòng)生產(chǎn)率，我國(guó)汽車工業(yè)是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動(dòng)力便宜的優(yōu)勢(shì)被低效率所抵銷。汽車全行業(yè)成本利潤(rùn)率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率為67％。

從轎車工業(yè)來看，高過國(guó)際市場(chǎng)一倍的價(jià)格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。1997－1998年，轎車業(yè)內(nèi)降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，立刻被認(rèn)為“過度競(jìng)爭(zhēng)”，搞起“價(jià)格自律”。

行業(yè)內(nèi)效益差別較大。據(jù)國(guó)家機(jī)械工業(yè)局公布，1999年一季度，上海汽車工業(yè)集團(tuán)總公司盈利8.42億元，中國(guó)重型汽車集團(tuán)公司虧損2.32億元。

經(jīng)濟(jì)緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。1998年底，全行業(yè)虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達(dá)50％以上。進(jìn)入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升。

“八五”時(shí)期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭(zhēng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”時(shí)期，生產(chǎn)能力大量過剩。［2］我國(guó)公開報(bào)道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬輛，日本人來華考察，估計(jì)中國(guó)已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產(chǎn)能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。

一些（國(guó)有）合資企業(yè)，一講擴(kuò)大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進(jìn)外國(guó)設(shè)備（進(jìn)口設(shè)備比國(guó)產(chǎn)設(shè)備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動(dòng)發(fā)展，但中方堅(jiān)持一次性形成15萬輛能力。一條進(jìn)口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時(shí)貸款利率高達(dá)10％），以致利率負(fù)擔(dān)達(dá)10億以上。產(chǎn)能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達(dá)都是幾萬輛），單車又要分?jǐn)偢哳~折舊費(fèi)。結(jié)果，富康車的財(cái)務(wù)成本達(dá)2萬元／臺(tái)。一汽大眾也面臨同樣的問題。

與此成鮮明對(duì)比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴(kuò)建至15萬輛能力，精打細(xì)算，設(shè)備填平補(bǔ)齊，盡量采用國(guó)內(nèi)設(shè)備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認(rèn)真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國(guó)買的，完全沒有必要。

“一汽、東汽和上汽以進(jìn)口成套設(shè)備為主，每年還需要花數(shù)千萬進(jìn)口配件、夾、刃、量具，甚至進(jìn)口油、冷卻設(shè)備…”。［3］我們?cè)O(shè)備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國(guó)工業(yè)的整體水平，其實(shí)更能反映出整個(gè)工業(yè)的管理水平。

據(jù)報(bào)道，一汽、二汽已經(jīng)享受國(guó)家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財(cái)務(wù)成本可以降下來。這當(dāng)然是好事。但反過來看，“天汽”為國(guó)家省錢，是不是吃虧了？“花國(guó)家錢不心疼”的機(jī)制，能靠“債轉(zhuǎn)股”解決嗎？

各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計(jì)資料中找不到。媒體報(bào)道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國(guó)內(nèi)現(xiàn)售價(jià)12.3萬元，同類車型國(guó)際價(jià)9000美元，如按8.3的匯率和35％的關(guān)稅，再加上運(yùn)雜費(fèi)10％，到岸價(jià)為11.1萬元。如關(guān)稅降到25％，到岸價(jià)10.27萬元。上海大眾是滾動(dòng)發(fā)展起來的，財(cái)務(wù)成本低，降價(jià)還有空間。其他廠的情況就難于準(zhǔn)確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風(fēng)氣并不特別注意提高價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價(jià)就叫罵“過度競(jìng)爭(zhēng)”。這還是因?yàn)檎P(guān)懷太多。

產(chǎn)業(yè)集中程度問題

廠家太多，規(guī)模效益差，是中國(guó)汽車工業(yè)整體缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要原因。

全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量?jī)H相當(dāng)于一個(gè)大型跨國(guó)集團(tuán)的規(guī)模。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計(jì)，1998年，全國(guó)99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動(dòng)資產(chǎn)年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業(yè)，資產(chǎn)平均值58.58億。國(guó)際上19家100萬輛以上產(chǎn)量的汽車廠，平均資產(chǎn)579.32億美元。

行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。從整個(gè)汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團(tuán)、兵器總公司等集中。分散重復(fù)主要是輕型微型車廠過多?，F(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。輕型車廠多達(dá)50余家，除一汽、躍進(jìn)等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛。

廠多的另一個(gè)問題是總體布局分散。115個(gè)整車廠遍布除西藏和寧夏之外的28個(gè)省份，八個(gè)轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進(jìn)行全國(guó)集中布點(diǎn)時(shí)，又帶來協(xié)作不便，增加運(yùn)輸費(fèi)用和庫(kù)存。

當(dāng)然，廠多規(guī)模小的利弊是相對(duì)的。早期的美歐汽車工業(yè)也是百?gòu)S競(jìng)爭(zhēng)的。但今天的汽車業(yè)是全球化競(jìng)爭(zhēng)，全世界形成了18～19家百萬輛級(jí)的超級(jí)跨國(guó)公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的必不可少的前提條件。

國(guó)際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術(shù)含量不斷增加?？鐕?guó)集團(tuán)間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，不僅推動(dòng)一浪高過一浪的兼并，也推動(dòng)世界性的技術(shù)創(chuàng)新浪潮，并購(gòu)動(dòng)輒數(shù)十百億美元。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)?；l(fā)展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國(guó)公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。國(guó)外開發(fā)一個(gè)新車型的費(fèi)用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產(chǎn)品分?jǐn)傃邪l(fā)投資。目前國(guó)際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模是整車年產(chǎn)40～60萬輛，零部件100～200萬件。國(guó)際上一般認(rèn)為上了200萬輛規(guī)模，才有實(shí)力形成自主開發(fā)能力、發(fā)展獨(dú)立車型系列，才有實(shí)力建立全球銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團(tuán)，多數(shù)不具備研究開發(fā)實(shí)力?？鐕?guó)公司的研發(fā)費(fèi)用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國(guó)平均不足2％。規(guī)模又小，研制經(jīng)費(fèi)少，各企業(yè)分頭花費(fèi)巨資引進(jìn)車型，買人家的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些“知識(shí)”，忙于提高國(guó)產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結(jié)果大家都去被動(dòng)跟進(jìn)。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。

第5篇：汽車工業(yè)的特征范文

論文摘要：我國(guó)汽車生產(chǎn)能力已經(jīng)超過市場(chǎng)的需求量，出現(xiàn)過剩。過剩能促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)、給消費(fèi)者帶來實(shí)惠，但也存在資源浪費(fèi)、制造企業(yè)利潤(rùn)下滑等弊端，因此需要在產(chǎn)業(yè)政策上進(jìn)行引導(dǎo)，使中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)健康良性發(fā)展。

一、歷史背景

1949年以后，我們擁有了自己的汽車工業(yè)，形成了一個(gè)產(chǎn)品種類比較齊全、基本滿足國(guó)內(nèi)需要的工業(yè)體系。從中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展內(nèi)外部環(huán)境和發(fā)展戰(zhàn)略的基本特征變化分析，可以劃分為創(chuàng)建奠基、全面成長(zhǎng)和高速發(fā)展的三個(gè)階段。從1956年7月14日第一輛解放牌卡車下線到20世紀(jì)80年代初的20多年間，相繼奠基創(chuàng)立了一汽、二汽、上汽等三大骨干汽車企業(yè)，這一時(shí)期是以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主，表現(xiàn)為賣方市場(chǎng)，車型中80%以上的是中型卡車和越野車，轎車還不到2%。改革開放以后，中國(guó)的汽車行業(yè)全面發(fā)展，這一階段汽車產(chǎn)品升級(jí)換代，結(jié)束三十年一貫制的歷史。國(guó)家調(diào)整汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，結(jié)束缺重少輕的局面，通過合作、合資、技術(shù)引進(jìn)、聯(lián)合開發(fā)、吸引外資等手段開始大力發(fā)展轎車生產(chǎn)，使中國(guó)轎車具有了一定基礎(chǔ)和規(guī)模。

進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)的汽車工業(yè)猶如井噴式發(fā)展，從2001年至今，我國(guó)各類汽車的產(chǎn)量幾乎是以每年100萬輛的速度遞增：2001年的汽車產(chǎn)量為234萬輛，2002年的汽車產(chǎn)量為325萬輛，2003年的汽車產(chǎn)量為444萬輛，2004年的汽車產(chǎn)量為507萬輛，2005年的汽車產(chǎn)量達(dá)到了570萬輛，2006年達(dá)728萬輛，2007年更是高達(dá)888萬輛。

二、過剩的影響

中國(guó)的汽車工業(yè)生產(chǎn)能力從“不足”到“過?！睅缀跤昧税雮€(gè)世紀(jì)的時(shí)間，這一方面說明了我國(guó)汽車工業(yè)的輝煌成就，另一方面敲響了發(fā)生過剩危機(jī)的警鐘。用辯證觀點(diǎn)看待過剩問題，過剩有積極正面的影響，也有消極負(fù)面的影響。

1.正面的影響

(1)良性競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)發(fā)展。汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛發(fā)揮了巨大的作用，在中國(guó)大地上先后成就了上汽、解放、東風(fēng)、北汽、長(zhǎng)安等大型企業(yè)集團(tuán)，也成長(zhǎng)起吉利、奇瑞、華晨、哈飛、昌河等民族品牌和私有汽車企業(yè)。由于企業(yè)眾多、產(chǎn)品分布齊全，各廠家間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，這促使廠家居安思危，加大技術(shù)整改投入，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，從而促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。

(2)可選擇性加大。由于汽車廠家眾多，同價(jià)格范圍的車型、制造商很多，給客戶提供更多的選擇，買到稱心如意的汽車。

(3)購(gòu)買的經(jīng)濟(jì)性。因?yàn)槠放票姸?、選擇性大，許多客戶徘徊在各專賣店內(nèi)，反復(fù)比較、咨詢、討價(jià)還價(jià)，“顧客為上帝”已成為各商家的銷售理念。為了最大可能獲得市場(chǎng)占有率和贏利能力，制造商們努力從內(nèi)部挖潛、不斷提高競(jìng)爭(zhēng)性；同時(shí)在營(yíng)銷上不斷推陳出新，大打價(jià)格牌、服務(wù)牌、人情牌、組合牌。正是有了上面這些因素，消費(fèi)者獲得比以往任何時(shí)候都多的實(shí)惠。

2.負(fù)面的影響

(1)能源問題。在20世紀(jì)中期流行的“石油即將枯竭，必須盡快開發(fā)能代替石油的新能源”之說現(xiàn)在仍在流行，各國(guó)都為研究與開發(fā)新能源投入了巨額資金。因?yàn)樯a(chǎn)能力過剩，汽車的銷售價(jià)格可能會(huì)更低，汽車的數(shù)量會(huì)越來越多，消耗的石油也會(huì)與日俱增，石油危機(jī)可能會(huì)提前到來。另外，石油還是人類生存所需的除汽車之外的重要資源，汽車消耗的石油越多，用于其他用途的石油就越少，最終阻礙人類文明的進(jìn)步。

(2)換型成本高。汽車的生產(chǎn)方式?jīng)Q定了必須規(guī)模才能經(jīng)濟(jì)，而規(guī)模化的流水線是按一定車型定制的。從過剩的情況具體分析，有些企業(yè)是結(jié)構(gòu)性過剩，也就是說企業(yè)可以生產(chǎn)的車型市場(chǎng)不需要，而需要的產(chǎn)品公司又生產(chǎn)不出來，如果要投資新的生產(chǎn)線，老的線怎么辦？給決策制造了困難，同時(shí)企業(yè)背上了沉重的包袱。

(3)制約自主創(chuàng)新。我國(guó)大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的自主開發(fā)能力不強(qiáng)，不得不被動(dòng)地、高成本地引進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品，許多企業(yè)仍沿用技術(shù)引進(jìn)和組裝生產(chǎn)模式，這是造成產(chǎn)能過剩的重要原因之一。在這種模式下，國(guó)外企業(yè)牢牢把住產(chǎn)品技術(shù)核心，關(guān)鍵的技術(shù)、工藝、設(shè)備掌握在外國(guó)人手中。另外，合資公司外方任總經(jīng)理的居多，他不太可能從合資公司的財(cái)力中拿出資金來發(fā)展自主品牌。

(4)影響產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)進(jìn)步。生產(chǎn)的過剩，必然導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇、企業(yè)大打價(jià)格戰(zhàn)，其直接結(jié)果是企業(yè)利潤(rùn)下降，甚至造成虧損，企業(yè)難以支出龐大的研發(fā)費(fèi)用，更有甚者為維持企業(yè)的生存而采取偷工減料等短期行為，損害公司的形象和消費(fèi)者利益

三、汽車企業(yè)當(dāng)前過剩的主要特征

(1)利潤(rùn)增幅下降，虧損增加：從企業(yè)層面看，從20世紀(jì)90年代以來汽車的價(jià)格呈降價(jià)趨勢(shì)，而由于汽車生產(chǎn)量越來越大，原材料又呈現(xiàn)漲價(jià)走勢(shì)。在兩個(gè)走勢(shì)的雙重打壓下，汽車企業(yè)從過去的高利潤(rùn)回歸到合理的利潤(rùn)水平。由于前期投資形成能力，出現(xiàn)“井噴式”投產(chǎn)，各廠家為了占領(lǐng)市場(chǎng)，大打價(jià)格戰(zhàn)，紛紛采取降價(jià)讓利吸引顧客，有的廠家不惜虧本換市場(chǎng)，產(chǎn)品供大于求導(dǎo)致慘烈的降價(jià)戰(zhàn)。根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2004年汽車行業(yè)利潤(rùn)總額下降了45億元，同比下降了近6個(gè)百分點(diǎn)。2005年，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)增速放緩、價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈、全行業(yè)利潤(rùn)再次大幅下降，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)同比下降36.7%，虧損企業(yè)虧損額更是增長(zhǎng)了86.2%。在14家國(guó)家重點(diǎn)汽車企業(yè)(集團(tuán))中，虧損企業(yè)占了三成多，利潤(rùn)同比下降的企業(yè)達(dá)9家，利潤(rùn)同比出現(xiàn)增長(zhǎng)的只有1家。金杯、南汽、東南和昌河汽車都出現(xiàn)虧損，一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、重汽的利潤(rùn)皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和東風(fēng)三大集團(tuán)利潤(rùn)降幅也分別達(dá)62%、58%和43%。雖然2006年中國(guó)汽車需求增長(zhǎng)30%，但行業(yè)產(chǎn)能也增長(zhǎng)了40%，汽車業(yè)產(chǎn)能過剩狀況進(jìn)一步惡化。2006年中國(guó)汽車業(yè)設(shè)備利用率由2005年的76%降至73%，汽車售價(jià)下跌6%，產(chǎn)品利潤(rùn)率下降4%。

(2)產(chǎn)能過剩的第二個(gè)特點(diǎn)是庫(kù)存壓力增加。2006年的庫(kù)存壓力明顯高于2005年。不少?gòu)S商在進(jìn)入2005年后對(duì)2004年市場(chǎng)走勢(shì)進(jìn)行了反思，2005年上半年開始實(shí)行以銷定產(chǎn)的生產(chǎn)方式，在連續(xù)幾個(gè)月銷大于產(chǎn)的情況下，使汽車庫(kù)存下降至接近正常量。僅2005年上半年全國(guó)共消化庫(kù)存24萬輛。但下半年許多廠商對(duì)于行情過于看好，產(chǎn)量提高，致使三季度車市又增加了4萬輛庫(kù)存，部分壓力已經(jīng)轉(zhuǎn)嫁到了經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，造成經(jīng)銷商壓庫(kù)的現(xiàn)象比較普遍。到了2006年一開年，汽車市場(chǎng)一路看好，各汽車廠商開足馬力生產(chǎn)，雖然全年實(shí)現(xiàn)銷售各類汽車728萬輛，但大部分企業(yè)的開工率只有60%，同時(shí)各廠商的庫(kù)存合計(jì)達(dá)到60萬輛。2007年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷汽車888萬輛，但企業(yè)的平均開工率不到70%，庫(kù)存量也較大。

(3)產(chǎn)能過剩的第三個(gè)特點(diǎn)是正在膨脹的汽車擬建、改擴(kuò)建項(xiàng)目。東風(fēng)汽車公司神龍公司二工廠15萬輛、悅達(dá)起亞30萬輛項(xiàng)目正在建設(shè)之中，東風(fēng)集團(tuán)未來的產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛。一汽集團(tuán)在投資達(dá)產(chǎn)后的產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛。特別是經(jīng)“上南合作”后，上汽有望率先沖向200萬輛產(chǎn)銷大關(guān)。北汽控股幾年后的產(chǎn)能有望達(dá)到139萬輛。在香港上市的民營(yíng)吉利汽車大手筆投入，計(jì)劃2010年產(chǎn)銷汽車80萬輛，然后沖擊100萬輛大關(guān)。韓國(guó)現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)計(jì)劃今后幾年在中國(guó)投資31億美元，擴(kuò)大汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)能力，以拓展中國(guó)汽車市場(chǎng)。在投資計(jì)劃完成后，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)在中國(guó)的整車年生產(chǎn)能力將提高到103萬輛。

四、解決過剩的措施與建議

(1)企業(yè)重組。由于汽車工業(yè)對(duì)各省區(qū)的巨大經(jīng)濟(jì)作用，除了極少數(shù)幾個(gè)邊遠(yuǎn)省份以外，幾乎所有的省轄區(qū)都有汽車制造企業(yè)或者與汽車相關(guān)的改裝廠、零部件配套企業(yè)。這么多的汽車企業(yè)導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的不經(jīng)濟(jì)。企業(yè)重組的目的在于采取關(guān)停并轉(zhuǎn)方式把相關(guān)企業(yè)重組成企業(yè)集團(tuán)，在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行分工，避免過分競(jìng)爭(zhēng)與重復(fù)；集團(tuán)間也在產(chǎn)品上有宏觀分工和偏重。

(2)強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)。首先要在安全性、經(jīng)濟(jì)性方面要有足夠的關(guān)注。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，每年由于車禍的死亡人數(shù)達(dá)10萬人，對(duì)于汽車企業(yè)要用嚴(yán)格的安全技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行約束?，F(xiàn)在石油是人們生活的必不可少的資源，但石油枯竭也是必然的事實(shí)，節(jié)約能源是我們建立和諧社會(huì)與可持續(xù)發(fā)展的必由之路，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是每個(gè)企業(yè)必須承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任，企業(yè)探索技術(shù)方案，政府制定相應(yīng)的的規(guī)定和激勵(lì)政策。汽車排放污染是重要污染源之一，制定強(qiáng)制性排放法規(guī)是刻不容緩的任務(wù)。但是，治理汽車排放是一個(gè)系統(tǒng)工程，這需要政府、汽車企業(yè)、石油化工等部門的協(xié)同工作，才能達(dá)到治本之目的。

(3)提高入行門檻。當(dāng)前我國(guó)汽車行業(yè)只不過是結(jié)構(gòu)性過剩，即無效產(chǎn)能過剩、有效產(chǎn)能反而不足。目前年銷量不足1萬輛的企業(yè)達(dá)70%，其中年銷量在1000輛以下的將近50%，這些企業(yè)不是應(yīng)該限制其擴(kuò)產(chǎn)，而是應(yīng)該勒令其退出，否則資源浪費(fèi)將相當(dāng)嚴(yán)重。但是，對(duì)那些蒸蒸日上的本土企業(yè)，則沒有必要圍追堵截；在新建項(xiàng)目上應(yīng)提供便利，否則會(huì)削弱自主品牌的力量，打擊其自主研發(fā)的積極性。

作者單位：南京航空航天大學(xué)

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第6篇：汽車工業(yè)的特征范文

1我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的主要問題

1.1雖然出現(xiàn)大型企業(yè)重組的苗頭,但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整依然滯后如何遵循市場(chǎng)化原則,以企業(yè)利益最大化為目標(biāo),促使我國(guó)汽車企業(yè)之間由兼并向競(jìng)購(gòu)過渡,進(jìn)而向更高層次發(fā)展,這是今后幾年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要課題。

1.2自主創(chuàng)新活動(dòng)雖然加速發(fā)展,但仍然面臨諸多挑戰(zhàn)

目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新出現(xiàn)了3方面的變化:工藝創(chuàng)新向產(chǎn)品創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。整車創(chuàng)新向關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。企業(yè)單獨(dú)創(chuàng)新向產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形式的創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的不足主要表現(xiàn)如下:自主品牌汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)并沒有和自主創(chuàng)新同步增長(zhǎng)。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的機(jī)制仍然存在缺陷。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新文化氛圍還不理想。

1.3零部件創(chuàng)新能力弱,依然是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)

汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力在很大程度上取決于核心零部件企業(yè)的創(chuàng)新能力。而汽車整車與零部件企業(yè)在研發(fā)環(huán)節(jié)上的專業(yè)化分工,零部件企業(yè)相對(duì)于整車企業(yè)的同步研發(fā)甚至是超前研發(fā)是國(guó)外汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要特征。隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的開放,使得我國(guó)整車企業(yè)不得不把跨國(guó)零部件企業(yè)作為他們提高產(chǎn)品技術(shù)水平的主要依靠力量。

1.4產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逆向發(fā)展,新能源汽車急待明確方向

新能源汽車研發(fā)進(jìn)步很快但由于缺少清晰的政策導(dǎo)向和明確的優(yōu)惠措施使得一方面汽車企業(yè)承擔(dān)了高風(fēng)險(xiǎn),另一方面在一定程度上造成了資源浪費(fèi)。有待制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)及鼓勵(lì)消費(fèi)的政策。

2對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)判斷

2.1產(chǎn)業(yè)規(guī)模將居世界首位

2006年,中國(guó)的汽車產(chǎn)量超過德國(guó)。成為世界第三大汽車生產(chǎn)國(guó),僅次于美國(guó)和日本:汽車銷量超越日本成為世界第二大汽車消費(fèi)國(guó)和第一大潛力消費(fèi)市場(chǎng)。2012年將成為世界第一大汽車消費(fèi)國(guó)。

2.2參與全球化的程度將不斷加深

汽車工業(yè)是當(dāng)今世界上全球化程度以及其他產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度最高的產(chǎn)業(yè)之一,汽車工業(yè)鏈的培育和發(fā)展對(duì)汽車工業(yè)的發(fā)展起著非常關(guān)鍵的作用。最大限度地通過資源和生產(chǎn)要素配置全球化降低成本,貼近市場(chǎng)將是汽車企業(yè)保持活力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

2.3大型企業(yè)兼并重組的進(jìn)程將加快

企業(yè)間的兼并重組是一種必然。我國(guó)汽車企業(yè)間的并購(gòu)重組是汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的主要表現(xiàn)。也是其發(fā)展的必由之路。并購(gòu)重組將會(huì)表現(xiàn)為3種形式:一是集團(tuán)內(nèi)部的整合兼并;二是集團(tuán)之間的戰(zhàn)略整合;三是民營(yíng)企業(yè)通過購(gòu)買國(guó)有企業(yè)股份而進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)者行列。

2.4新能源汽車將加速追趕世界先進(jìn)水平

根據(jù)我國(guó)實(shí)際情況新能源汽車技術(shù)路線基本明確分為主要路線和輔助路線。主要路線:加速轎車柴油化;混合動(dòng)力、純電動(dòng)(電池)燃料電池汽車。輔助路線:天然氣,液化石油氣,化工燃料汽車,生物燃料汽車。3我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇我國(guó)的汽車工業(yè)要想擺脫高能耗、低收益、受牽制,就應(yīng)該在技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)聚合、市場(chǎng)轉(zhuǎn)移的大趨勢(shì)下做出相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整順應(yīng)新的潮流謀求新的發(fā)展。

3.1集團(tuán)化戰(zhàn)略

3.1.1從國(guó)家方面的具體措施。

第一,國(guó)家出臺(tái)具體的政策法規(guī)。我國(guó)汽車類企業(yè)產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系復(fù)雜,各個(gè)地方為保護(hù)各自利益,阻礙有實(shí)力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)對(duì)生產(chǎn)能力小的企業(yè)的收購(gòu)重組活動(dòng),國(guó)家要從一體化發(fā)展的角度出發(fā),保障市場(chǎng)行為的進(jìn)行。第二,政企改革方面,積極推行國(guó)企的企業(yè)、社會(huì)職能分離。允許國(guó)有股減持,改革企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的考核制度,改國(guó)有資產(chǎn)的保值增值為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力的提高。允許其自主選擇適合寬上市融資限制。

3.1.2從企業(yè)角度的具體措施。

第一,優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)或強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合式。不能夠僅僅為了擴(kuò)大規(guī)模而重組,要根據(jù)優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)能力的擴(kuò)大而聯(lián)合。第二,吸納國(guó)外資本形成戰(zhàn)略同盟:允許國(guó)外投資公司入股,共同開發(fā)產(chǎn)品,占領(lǐng)市場(chǎng);和汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)外聯(lián)合建廠進(jìn)行CKD生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)劁N售。

3.2后發(fā)優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略

由于我國(guó)民族汽車工業(yè)企業(yè)起步晚,底子薄。發(fā)展受到缺乏技術(shù)和人才制約,我國(guó)企業(yè)可以以相對(duì)低廉的價(jià)錢獲得。有一些研發(fā)模式可以選擇:購(gòu)買整合:購(gòu)買老牌汽車公司的股份來?yè)碛性O(shè)計(jì)能力。合作開發(fā):讓自己的工作團(tuán)隊(duì)和世界領(lǐng)先的設(shè)計(jì)公司共同開發(fā)產(chǎn)品,鍛煉研發(fā)隊(duì)伍。高薪聘請(qǐng):利用國(guó)外專家的管理經(jīng)驗(yàn)帶動(dòng)企業(yè)質(zhì)量、技術(shù)等方面快速得到提升。

3.3走出有中國(guó)特色的自主研發(fā)之路

我們的企業(yè)可以采用產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的方式實(shí)現(xiàn)“模仿創(chuàng)新”到“自主創(chuàng)新”的發(fā)展模式。在合作過程中企業(yè)作為技術(shù)需求方,與以科研院所或高等學(xué)校為技術(shù)供給方進(jìn)行合作。由于我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè),創(chuàng)新能力普遍較低,而采用產(chǎn)學(xué)研的分工合作方式,能使外部技術(shù)資源的內(nèi)部化,實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),迅速將科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力,同時(shí)和自主研發(fā)或技術(shù)引進(jìn)相比,企業(yè)花費(fèi)更少的精力和財(cái)力,來實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展。政府如果通過一定的制度和措施有意識(shí)地引導(dǎo)和促進(jìn)這種合作,可以更大限度地發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研的相互作用,加速創(chuàng)造出更多新技術(shù)新產(chǎn)業(yè)的萌芽。產(chǎn)學(xué)研合作的動(dòng)力機(jī)制來自大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)、企業(yè)間的相互促進(jìn)作用。

3.4汽車工業(yè)要走綠色之路

第7篇：汽車工業(yè)的特征范文

關(guān)鍵詞：進(jìn)入管制；品牌擴(kuò)散；市場(chǎng)績(jī)效

中圖分類號(hào)：F402．4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1000－176X（2006）11－0036－06

一、引言

汽車工業(yè)發(fā)展過程中蘊(yùn)涵著豐富的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)容，圍繞該產(chǎn)業(yè)展開的研究在國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論應(yīng)用探索中占有重要的地位。各項(xiàng)研究主要關(guān)注以下兩個(gè)方面的問題：一個(gè)是實(shí)證問題――汽車工業(yè)的技術(shù)具有內(nèi)在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，而產(chǎn)業(yè)組織強(qiáng)調(diào)的是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。如何保證汽車生產(chǎn)所需的規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求，又能保持充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)？另一個(gè)是規(guī)范問題――怎樣的產(chǎn)業(yè)政策能夠保持汽車工業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)？

中國(guó)汽車工業(yè)成長(zhǎng)歷程中的每一步都伴隨著這兩類問題的摸索、探討、爭(zhēng)論和解決。經(jīng)過十余年的發(fā)展，中國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。截至2005年，中國(guó)汽車銷售額超過萬億，工業(yè)增加值占GDP的比重超過2％，中國(guó)儼然已躋身于全球三大汽車消費(fèi)市場(chǎng)行列。汽車工業(yè)的長(zhǎng)足進(jìn)步，推動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，帶動(dòng)了鋼鐵、石化、機(jī)械、電子等工業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展，而且在物流管理、品牌管理、營(yíng)銷布局、金融衍生服務(wù)等領(lǐng)域帶來了新的需求。［1］［2］

然而，我們同時(shí)發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)能開始過剩、企業(yè)效益明顯下降、市場(chǎng)需求增長(zhǎng)乏力，如何確保汽車工業(yè)良性發(fā)展從而有效保證汽車工業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)良好的作用，成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究者重要的課題。而當(dāng)企業(yè)產(chǎn)能的擴(kuò)張?jiān)俣瘸^需求的增長(zhǎng)之后，企業(yè)的創(chuàng)新特征變得明顯。在成本下降余地不大的情況下，企業(yè)將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到研發(fā)和新技術(shù)的采用上，并且品牌擴(kuò)散的現(xiàn)象不斷發(fā)生，以產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。本文就是從廠商動(dòng)態(tài)競(jìng)爭(zhēng)均衡的角度來研究品牌競(jìng)爭(zhēng)階段產(chǎn)業(yè)組織特征形成的主要特點(diǎn)和原因，及其對(duì)經(jīng)濟(jì)績(jī)效的影響。

二、品牌擴(kuò)散時(shí)期的經(jīng)濟(jì)背景及市場(chǎng)特征

1．中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)組織演化階段

中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展明顯體現(xiàn)了產(chǎn)品生命周期的特點(diǎn)：首先經(jīng)歷了引入期，隨后進(jìn)入發(fā)展期，逐漸走向成熟期。在這個(gè)演進(jìn)路徑中，按照政策節(jié)點(diǎn)的更替和競(jìng)爭(zhēng)模式的變化，可將整個(gè)發(fā)展過程劃分為五個(gè)顯著的階段：產(chǎn)業(yè)的引入、首次價(jià)格戰(zhàn)、密集地進(jìn)入、井噴式增長(zhǎng)、品牌的擴(kuò)散（如圖1所示）。

圖1 中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)組織演化

2．品牌擴(kuò)散階段的特點(diǎn)

目前，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入品牌擴(kuò)散時(shí)期。繼汽車產(chǎn)業(yè)管制放松后，很多民營(yíng)、外資企業(yè)涌入國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，轎車的價(jià)格戰(zhàn)頻頻爆發(fā)。轎車本是遙不可及的奢侈品，如今也飛入了尋常百姓家。需求的迅猛增長(zhǎng)促使汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了短暫的“井噴”行情。然而隨著廠商規(guī)模和品牌結(jié)構(gòu)的逐步穩(wěn)定，價(jià)格彈性逐步下降，降價(jià)策略的效果越來越不理想。與此同時(shí)，轎車產(chǎn)業(yè)的單車?yán)麧?rùn)越來越少，轎車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)新的競(jìng)爭(zhēng)格局。各廠商通過引進(jìn)新車型、自主創(chuàng)新等模式，不斷推陳出新，從價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品線競(jìng)爭(zhēng)――高端產(chǎn)品線廠商不滿足對(duì)商務(wù)車市場(chǎng)的占領(lǐng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)型轎車市場(chǎng)也十分感興趣，紛紛推出低排量的經(jīng)濟(jì)車型。低端產(chǎn)品線的廠商，面臨利潤(rùn)率太低的困境，試圖通過涉足高端產(chǎn)品市場(chǎng)以補(bǔ)充盈利。［3］

在品牌擴(kuò)散階段，市場(chǎng)的主要特征可概括為表1。

表1品牌擴(kuò)散階段的市場(chǎng)特征

三、品牌擴(kuò)散策略的理論基礎(chǔ)

品牌擴(kuò)散在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中對(duì)應(yīng)的術(shù)語是產(chǎn)品差異化。它可以理解為由于產(chǎn)品的某些特征不一樣，從而導(dǎo)致產(chǎn)品之間的不完全替代性。這些特征可以是產(chǎn)品性能、質(zhì)量、設(shè)計(jì)、包裝、品牌、配套服務(wù)，也可以是地理位置上距離消費(fèi)者的遠(yuǎn)近。Hotelling（1929）最早通過線型城市模型刻劃了消費(fèi)者分布區(qū)域不同時(shí)廠商的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。產(chǎn)品差異化的名稱最早由張伯倫（1933）提出，他認(rèn)為在產(chǎn)品異質(zhì)特性的前提下，廠商的需求曲線向下傾斜，從而發(fā)展了其著名的壟斷競(jìng)爭(zhēng)理論。Hotelling（1929）、DAspremont（1979）和泰勒爾（1998）建立了產(chǎn)品差異化的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型。Hotelling（1929）線型城市價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型假設(shè)兩家企業(yè)的產(chǎn)品僅僅在位置上存在差異（位置對(duì)消費(fèi)者的影響在于消費(fèi)者購(gòu)買這種商品時(shí)需要支付不同的運(yùn)輸費(fèi)用），每個(gè)企業(yè)只能選擇一種產(chǎn)品（就是只能選擇一個(gè)地址）。這樣，兩企業(yè)就面臨著一個(gè)兩階段博弈。

由于Hotelling模型具有端點(diǎn)問題，導(dǎo)致企業(yè)最大化產(chǎn)品差異化的均衡，Salop，S．（1979）設(shè)置了圓型城市模型，回避了這一問題。DAspremont等人（1979）提出了平方運(yùn)輸成本，解決了單位成本條件下可能存在無均衡解的問題。如果假設(shè)產(chǎn)品差異化是外生的，如何比較古諾均衡和伯川德競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，對(duì)此Vives和Singh （1984）進(jìn)行了比較詳盡的討論。Bonanno（1987）構(gòu)建了一個(gè)三階段模型，該模型與Hotelling線型城市模型相似，但運(yùn)輸成本函數(shù)變成了二次的，每個(gè)品牌也有其固定成本（即沉淀成本）。［4］

對(duì)空間差異化的論述，Philips等人（1982）的文章中有較為詳細(xì)的論述。斯蒂芬?馬丁在《高級(jí)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)》中也間接引述過：當(dāng)兩種產(chǎn)品之間某些特征的水平增加而其他一些卻在降低時(shí)，如汽車的不同款式，即為水平的產(chǎn)品差異化。消費(fèi)者將根據(jù)某一差距來購(gòu)買“最接近的”款式。而當(dāng)兩種產(chǎn)品之間所有特征水平增加或降低時(shí)，如不同系列的汽車，即為垂直的產(chǎn)品差異化。

產(chǎn)品差異化對(duì)市場(chǎng)需求也有較明顯的影響，一般來講，根據(jù)不同產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差異化程度，產(chǎn)業(yè)可以分為四類：高度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)、中度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)、輕度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品差異化可以忽略的產(chǎn)業(yè)。隨著產(chǎn)品差異化程度提高，需求曲線將會(huì)順時(shí)針移動(dòng)。［5］

人們?cè)趯?duì)寡頭市場(chǎng)最初的經(jīng)驗(yàn)分析中，大多沿用的仍然是傳統(tǒng)的“供給―需求”分析。這種方法將差別市場(chǎng)中的價(jià)格作為內(nèi)生變量，建立起一組供需平衡的結(jié)構(gòu)方程組。其中最簡(jiǎn)單的固定彈性分析框架為：

ln(qj)=αj+∑kηjkln(pk)+εj（1）

qj為商品j的需求量，pk為商品k的價(jià)格，ηjk為商品j對(duì)于商品k價(jià)格的需求彈性。當(dāng)隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)ε與價(jià)格p相關(guān)時(shí)，由（1）所描述的需求系統(tǒng)便可通過工具變量的技術(shù)估計(jì)出來。但是，該系統(tǒng)存在一個(gè)很大的問題就是，如果市場(chǎng)中有n種產(chǎn)品，則需要估計(jì)的彈性系數(shù)ηjk就達(dá)到n2，通常n2會(huì)很大。為了避免對(duì)過多彈性系數(shù)的估計(jì)，人們往往附加一些先驗(yàn)的約束，例如，某些交叉彈性等于零，或某些交叉彈性是對(duì)稱的。但這些約束大多缺少經(jīng)濟(jì)理論的支持，即便得到理論上的支持，留下來的待估參數(shù)仍然很多。如何減少系統(tǒng)估計(jì)參數(shù)的個(gè)數(shù)，成了對(duì)產(chǎn)品差別市場(chǎng)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)研究的一個(gè)重要問題。

四、品牌擴(kuò)散的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)

與產(chǎn)品差異化相關(guān)的競(jìng)爭(zhēng)策略主要有品牌擴(kuò)散（Brand proliferation）、品牌專有（Brand specification）和品牌占先（Brand preemption）三種。這三種策略均是在位廠商通過在產(chǎn)品空間上重新選擇生產(chǎn)位置，從而達(dá)到阻止進(jìn)入的目的，因此三種可以統(tǒng)稱為產(chǎn)品空間選擇策略。

品牌擴(kuò)散策略是指在各個(gè)產(chǎn)品空間中，同一個(gè)廠商迅速推出不同的品牌，占據(jù)了所有的產(chǎn)品空間。例如在美式早餐麥片（Cereal）市場(chǎng)，可以用口味和甜度為區(qū)分，將不同品牌放在不同的定位。20世紀(jì)90年代，美國(guó)主要食品廠商在早餐麥片市場(chǎng)中推出大量品牌，配合大量的廣告，使得中小型廠家根本無法生存，成功地阻止了其他廠商進(jìn)入。品牌擴(kuò)散策略的基本理論假設(shè)是單一品牌的生產(chǎn)規(guī)模不夠經(jīng)濟(jì)。由于單一產(chǎn)品區(qū)位或單一產(chǎn)品品牌不足以令新進(jìn)入廠商得到生存所依賴的足夠盈利空間，因此新廠商無法進(jìn)入。在經(jīng)濟(jì)規(guī)模比較高的情況下，品牌擴(kuò)散策略的做法比較容易成功。

與品牌擴(kuò)散相對(duì)應(yīng)的策略是品牌專有。所謂品牌專有是指在位廠商通過選擇其產(chǎn)品的區(qū)位，突出自己品牌的獨(dú)特個(gè)性和內(nèi)涵，提高品牌的美譽(yù)度與滿意度，設(shè)法加強(qiáng)消費(fèi)者和品牌之間的關(guān)系。它并不象品牌擴(kuò)散一樣，將產(chǎn)品擴(kuò)展到其他細(xì)分市場(chǎng)上，而是專門做好自己最為熟悉和最有優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品區(qū)位。在位企業(yè)往往構(gòu)筑起較高的產(chǎn)品差別壁壘，從而有效地阻止?jié)撛诘幕蛐缕髽I(yè)進(jìn)入目標(biāo)市場(chǎng)。理論上說，因?yàn)橄M(fèi)者需求的多樣化，需求的差異化和可分性使企業(yè)能夠?qū)⑹袌?chǎng)細(xì)分，在位企業(yè)為了阻止?jié)撛诘幕蛐逻M(jìn)入者的進(jìn)入，把市場(chǎng)按一個(gè)個(gè)品牌分割成一個(gè)個(gè)僅夠一個(gè)或少數(shù)品牌產(chǎn)品生存的銷售空間，潛在的或新進(jìn)入者會(huì)發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)中已難找到足夠的消費(fèi)者。在找到能獲利的需求空間難度非常大的情形下，潛在的或新進(jìn)入者是不愿進(jìn)入的，即使要進(jìn)入亦是很難的。

這里我們將通過一個(gè)簡(jiǎn)單的模型來比較三種品牌策略的優(yōu)缺點(diǎn)。假設(shè)存在兩個(gè)不同的市場(chǎng)A和B，它們的逆需求函數(shù)均為P（Q）=a-b∑ni=1，其中a為常數(shù)。A市場(chǎng)存在n個(gè)廠商，B市場(chǎng)存在m個(gè)廠商，其中n>m。兩市場(chǎng)中的廠商通過數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到市場(chǎng)均衡。

我們先考慮低端轎車生產(chǎn)廠商進(jìn)入高端轎車市場(chǎng)的情況，即A市場(chǎng)的廠商進(jìn)入B市場(chǎng)。廠商從以前的市場(chǎng)進(jìn)入新的市場(chǎng)，存在一個(gè)品牌擴(kuò)散成本C(qiA,qiB)，這個(gè)成本包括對(duì)新的生產(chǎn)線的初始投入，還包括對(duì)新的生產(chǎn)技術(shù)的學(xué)習(xí)費(fèi)用等等。在品牌擴(kuò)散的初期，由于資產(chǎn)的專用性、技術(shù)的學(xué)習(xí)曲線等規(guī)律，廠商針對(duì)新市場(chǎng)的專用性固定資產(chǎn)投資不足，學(xué)習(xí)高端產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)的成本較高。一般來講品牌擴(kuò)散程度越強(qiáng)，即廠商在新的市場(chǎng)進(jìn)入程度越深，新的生產(chǎn)規(guī)模越大，品牌擴(kuò)散成本就越大。除此之外，廠商在原市場(chǎng)生產(chǎn)規(guī)模越大，說明廠商積累的經(jīng)驗(yàn)越豐富，越有利于降低在新市場(chǎng)的學(xué)習(xí)成本，品牌擴(kuò)散成本就越小。而且廠商在原市場(chǎng)的生產(chǎn)規(guī)模越大，越有能力在新市場(chǎng)中投入更大的生產(chǎn)規(guī)模，廠商對(duì)新市場(chǎng)中所需的專用性固定資產(chǎn)的投入忍耐力越強(qiáng)，品牌擴(kuò)散成本就越小。因此我們給出如下的約束條件：

F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0（3）

即品牌擴(kuò)散成本隨著原市場(chǎng)規(guī)模的增大而減小，品牌擴(kuò)散成本隨著新市場(chǎng)規(guī)模的增大而增加。

1．品牌擴(kuò)散造成原市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇

在品牌擴(kuò)散之前如果A、B市場(chǎng)進(jìn)行數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)，則我們可以得出古諾均衡狀態(tài)下的兩市場(chǎng)的結(jié)果分別為：

qciA=a-cb(n+1)，pciA=a+ncn+1，πciA=(a-c)2b(n+1)2，

QcA=n(a-c)b(n+1)，∏cA=n(a-c)2b(n+1)2

qciB=a-cb(m+1)，pciB=a+mcm+1，πciB=(a-c)2b(m+1)2，

QcB=m(a-c)b(m+1)，∏cB=m(a-c)2b(m+1)2

假設(shè)某一領(lǐng)先廠商決定進(jìn)入B市場(chǎng)，其他廠商不進(jìn)入B市場(chǎng)，B市場(chǎng)沒有廠商進(jìn)入A市場(chǎng)。則廠商i收益函數(shù)為：

πi=qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)（4）

廠商數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)均衡求解方程為：

maxqiA,qiBπi＝maxqiA,qiB［qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)］（5）

對(duì)于A市場(chǎng)中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjAπjA＝maxqjAqjA(a-b∑k=jqkA-bqjA-c)（6）

對(duì)于B市場(chǎng)中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（7）

A市場(chǎng)中：

根據(jù)πiqiA以及對(duì)稱性我們可以得到：

πiqiA=a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)

＝0 （8）

根據(jù)πjAqjA=0以及對(duì)稱性我們可以得到：

a-c-bnq*jA-bq*iA=0（9）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

將該式代入a-c-(n-1)bq***jA-2bq***iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)

將q*jA=a-c+F′A(n+1)b和q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)代入p=a-bQ，可得均衡價(jià)格：

p*iA=p*jA=p*A=a+nc+F′A(n+1)（10）

由于F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

p*A=a+nc+F′A(n+1)

即當(dāng)領(lǐng)先廠商從原市場(chǎng)向新市場(chǎng)擴(kuò)散時(shí)，對(duì)原市場(chǎng)的影響將是降低均衡價(jià)格。

同時(shí)我們可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)>qciA=(a-c)b(n+1)（12）

即當(dāng)領(lǐng)先廠商從原市場(chǎng)向新市場(chǎng)擴(kuò)散時(shí)，他可以在原低端市場(chǎng)獲得更多的市場(chǎng)份額。

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

A市場(chǎng)的總?cè)萘繛椋?/p>

Q*A=n(a-c)-F′Ab(n+1)>QcA=n(a-c)b(n+1)（14）

我們可知，沒有從原市場(chǎng)向新市場(chǎng)擴(kuò)散的廠商，市場(chǎng)份額被擴(kuò)散廠商擠占了部分市場(chǎng)份額。

命題1：領(lǐng)先廠商從原有市場(chǎng)通過品牌擴(kuò)散進(jìn)入新的細(xì)分市場(chǎng)，重新達(dá)到新的均衡。由于擴(kuò)散成本的存在，領(lǐng)先廠商為了彌補(bǔ)損失將會(huì)在原有市場(chǎng)進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)。品牌擴(kuò)散有利于領(lǐng)先廠商提高市場(chǎng)占有率，提高整體市場(chǎng)需求。沒有進(jìn)行品牌擴(kuò)散的廠商，市場(chǎng)份額被擴(kuò)散的廠商擠占了部分市場(chǎng)份額。

2．品牌擴(kuò)散對(duì)高端企業(yè)有利

我們?cè)倩氐酵茖?dǎo)過程，分析B市場(chǎng)的均衡情況。m家廠商和新進(jìn)入來的廠商i的競(jìng)爭(zhēng)。m家廠商的成本函數(shù)為c(qj)=cqj，新進(jìn)入廠商i的成本函數(shù)為c(qi)=cqi+F(qiA,qiB)。

根據(jù)πiqiB=0以及對(duì)稱性我們可以得到：

πiqiB=a-c-mbq***jB-2bq***iB-F′B(qiA,qiB)=0（15）

對(duì)于B市場(chǎng)中的除廠商以外的廠商j，追求其利潤(rùn)最大化：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（16）

根據(jù)πjBqjB=0以及對(duì)稱性我們可以得到：

a-c-b(m+1)q*jB-bq*iB=0（17）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jB=a-c+F′B(m+2)b（18）

將該式代入a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)

將q*jB=a-c+F′B(m+2)b和q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)代入p=a-bQ，可得均衡價(jià)格：

p*iB=p*jB=p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)（19）

由于F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB，所以我們可知：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們從經(jīng)驗(yàn)可知，一般中低端市場(chǎng)的生產(chǎn)廠商進(jìn)入中高端市場(chǎng)，所付出的成本要比從中高端市場(chǎng)進(jìn)入中低端市場(chǎng)要大。而且，隨著進(jìn)入規(guī)模的擴(kuò)大，這種差距也越來越明顯。因?yàn)橹械蜋n轎車的生產(chǎn)，消費(fèi)者對(duì)馬力、樣式、款式等要求沒有中高檔轎車來得嚴(yán)格，因此當(dāng)原來生產(chǎn)中低檔轎車的生產(chǎn)廠商在產(chǎn)品質(zhì)量上需要跳躍性上升時(shí)，是有較高的難度的。這方面，他們不僅僅要尋求新的技術(shù)合作商，而且需要付出較高的學(xué)習(xí)成本。

然而，對(duì)于從中高端市場(chǎng)向中低端市場(chǎng)進(jìn)軍的生產(chǎn)廠商，卻有著獨(dú)特的擴(kuò)散優(yōu)勢(shì)。因?yàn)橹懈叨宿I車的生產(chǎn)廠商技術(shù)儲(chǔ)備較多，高質(zhì)量要求下鍛煉出一批高素質(zhì)的生產(chǎn)及管理人員。雖然中低端轎車的市場(chǎng)特征與中高端轎車的市場(chǎng)特征有一定的差別，但他們需要付出的學(xué)習(xí)成本更低。因此，從高端市場(chǎng)進(jìn)入低端市場(chǎng)更為容易。

從數(shù)學(xué)的表達(dá)中，我們用品牌擴(kuò)散成本C(qiA,qB)來表示廠商轉(zhuǎn)型的成本，A市場(chǎng)表示原市場(chǎng)，B市場(chǎng)表示新市場(chǎng)。

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0表示品牌擴(kuò)散難易程度。

如果是從低端市場(chǎng)進(jìn)入高端市場(chǎng)，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較大；

如果是從高端市場(chǎng)進(jìn)入低端市場(chǎng)，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較小。

我們延續(xù)前面的推導(dǎo)過程，A市場(chǎng)表示原市場(chǎng)，B市場(chǎng)表示新市場(chǎng)。

廠商i進(jìn)入新市場(chǎng)之前的均衡價(jià)格為：

pcB=a+mcm+1

廠商i進(jìn)入新市場(chǎng)之后的均衡價(jià)格為：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們很容易知道：

如果F′B>a-cm+1

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)>pcB=a+mcm+1（20）

如果F′B

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

命題2：一般來講，廠商從低端市場(chǎng)通過品牌擴(kuò)散進(jìn)入高端市場(chǎng)，由于其擴(kuò)散成本隨著擴(kuò)散程度的加大而上升得更快，其品牌擴(kuò)散對(duì)高端市場(chǎng)的威脅有限，反而有利于高端市場(chǎng)維持高價(jià)位；廠商從高端市場(chǎng)通過品牌擴(kuò)散進(jìn)入低端市場(chǎng)，由于其擴(kuò)散成本隨著擴(kuò)散程度的加大而上升較慢，其品牌擴(kuò)散對(duì)高端市場(chǎng)的威脅較大，會(huì)引發(fā)低端市場(chǎng)新的價(jià)格戰(zhàn)。

該命題對(duì)轎車產(chǎn)業(yè)的品牌擴(kuò)散問題有很強(qiáng)的解釋力。

以上我們都沒有考查A、B市場(chǎng)的替代關(guān)系，實(shí)際上轎車的中低端市場(chǎng)和中高端市場(chǎng)還是有明顯的替代性的，尤其是轎車消費(fèi)私人化的比例越來越高、轎車價(jià)格越來越下行之后，兩者的替代關(guān)系變得更加明顯。因此，我們還需要從替代關(guān)系的強(qiáng)弱來揭示轎車品牌擴(kuò)散過程中的主要特征。

設(shè)彈性為：η=Q(m+2)>pcB=a+mcm+1（22）

當(dāng)中高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)的替代關(guān)系加強(qiáng)時(shí)，越有利于中高端廠商向中低端市場(chǎng)的擴(kuò)散；當(dāng)中高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)的替代關(guān)系較弱時(shí)，中低端廠商可以考慮進(jìn)行品牌擴(kuò)散，且學(xué)習(xí)能力越強(qiáng)、技術(shù)獲得能力越高的廠商越有能力獲得勝利。

五、結(jié)論

本文的研究表明，目前中國(guó)轎車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入“品牌擴(kuò)散”時(shí)期。領(lǐng)先企業(yè)有動(dòng)機(jī)通過品牌擴(kuò)散進(jìn)入新的細(xì)分市場(chǎng)，并提高企業(yè)盈利能力。廠商從低端市場(chǎng)通過品牌擴(kuò)散進(jìn)入高端市場(chǎng)，反而有利于高端市場(chǎng)維持高價(jià)位；而廠商從高端市場(chǎng)通過品牌擴(kuò)散進(jìn)入低端市場(chǎng)，其品牌擴(kuò)散對(duì)高端市場(chǎng)的威脅較大，會(huì)引發(fā)低端市場(chǎng)新的價(jià)格戰(zhàn)。

需求的巨大潛力以及市場(chǎng)的較大波動(dòng)性將使得中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會(huì)存在反復(fù)，2001年以來不斷發(fā)生的持幣待購(gòu)以及井噴式消費(fèi)潮的特征仍然會(huì)重演。這對(duì)中國(guó)轎車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)策略的選擇有重要的影響。面對(duì)需求增長(zhǎng)可能存在的大起大落，整車生產(chǎn)廠商的產(chǎn)能推進(jìn)速度、產(chǎn)品型號(hào)的選擇、降價(jià)時(shí)機(jī)的選擇等等行動(dòng)策略將面臨挑戰(zhàn)?？梢韵胂?，未來中國(guó)轎車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加激烈。

轎車品牌在中國(guó)市場(chǎng)的樹立還需要一個(gè)過程，并不一定海外的汽車品牌都會(huì)在中國(guó)成功，也不一定新生的民族品牌就沒有生命力。隨著市場(chǎng)容量的進(jìn)一步擴(kuò)大以及消費(fèi)者的逐漸成熟，在市場(chǎng)上樹立良好形象的轎車生產(chǎn)企業(yè)逐漸會(huì)擁有忠實(shí)的客戶群。中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)經(jīng)過2001年以后的混戰(zhàn)局面，已經(jīng)得到一定程度的分散。更多新的富有競(jìng)爭(zhēng)力的廠商進(jìn)入，更多富有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品面市，中國(guó)轎車市場(chǎng)出現(xiàn)了生機(jī)勃勃的格局。這種激勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)在未來的幾年內(nèi)仍將持續(xù)，較為分散的市場(chǎng)格局仍然會(huì)持續(xù)。推出新車型、價(jià)格有吸引力的轎車生產(chǎn)企業(yè)，在不同的年份各領(lǐng)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從分散到集中還需要一個(gè)較漫長(zhǎng)的過程。

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第8篇：汽車工業(yè)的特征范文

近年來，我國(guó)技工院校汽車專業(yè)學(xué)生的數(shù)量越來越多，而且汽車專業(yè)的學(xué)生大多為男生，很少有女生學(xué)習(xí)汽車專業(yè)，因此在教育管理這些學(xué)生的過程中，必須制定更高的管理要求。本文主要針對(duì)技工院校汽車專業(yè)學(xué)生特點(diǎn)和教育管理策略進(jìn)行深入探討，并分析了當(dāng)前技工院校汽車專業(yè)中存在的問題。

關(guān)鍵詞：

技工院校；汽車專業(yè)；學(xué)生；教育管理

近幾年，很多技工院校開設(shè)了汽車專業(yè)，汽車專業(yè)興起的越來越快，招收的學(xué)生越來越多。而且由于技工院校屬于專科院校，對(duì)學(xué)生的文化素質(zhì)要求比較低，招生門檻比較低。這就造成了很多技工院校的學(xué)生素質(zhì)良莠不齊。技工院校的學(xué)生年齡大多在16歲和18歲之間，這個(gè)年齡段的孩子正處在青春叛逆期，性格比較叛逆，而且汽車專業(yè)的學(xué)生男女性別嚴(yán)重失調(diào)，導(dǎo)致了技工院校汽車專業(yè)的學(xué)生教育管理困難。所以現(xiàn)在必須加快對(duì)技工院校汽車專業(yè)學(xué)生特點(diǎn)和教育管理策略的研究，才能保障教學(xué)質(zhì)量和學(xué)生的整體素質(zhì)的提高。

1我國(guó)的汽車工業(yè)現(xiàn)狀和對(duì)汽車專業(yè)人才的要求

近年來，我國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展非常迅速。1953年我國(guó)在長(zhǎng)春建設(shè)第一個(gè)汽車制造廠，標(biāo)志著我國(guó)的汽車工業(yè)的開始發(fā)展，2000年至2010年是我國(guó)汽車工業(yè)飛速發(fā)展的高峰期，2000年我國(guó)的汽車年均產(chǎn)量只有兩百一十萬輛左右，到2010年，我國(guó)的汽車年均產(chǎn)量達(dá)到了一千八百多萬輛，汽車工業(yè)的年均總產(chǎn)值達(dá)到四萬億元，我國(guó)的汽車銷量成為了世界第一。汽車工業(yè)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推進(jìn)產(chǎn)業(yè)，關(guān)乎到國(guó)家經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的增長(zhǎng)，而且隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，對(duì)汽車的裝配構(gòu)造設(shè)計(jì)生產(chǎn)要求越來越嚴(yán)格，汽車行業(yè)的用人量大大增加。汽車工業(yè)在飛速發(fā)展的同時(shí)，也帶來了很多汽車裝配操作新技術(shù)和新設(shè)備，一些現(xiàn)代化設(shè)備逐漸取代傳統(tǒng)裝配方式，因此對(duì)汽車專業(yè)人才的標(biāo)準(zhǔn)也提高了。在汽車制造和維修裝配中，逐漸采用自動(dòng)化現(xiàn)代技術(shù)，各種先進(jìn)的設(shè)備和現(xiàn)代化檢測(cè)儀器投入在汽車的裝配維修中，工人操作更加簡(jiǎn)單靈活，只需要了解設(shè)備的使用方法就可以完成操作。但是隨著經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)全球化發(fā)展，有很多汽車零部件都是由國(guó)外進(jìn)口而來的，品種比較繁雜，有些汽車工人對(duì)這些零部件不夠了解，還需要進(jìn)行學(xué)習(xí)，嚴(yán)重影響了工作效率。因此需要對(duì)零部件的接收、保管、供給和裝配作業(yè)比較熟悉的技術(shù)人才，汽車專業(yè)人員必須熟悉各種現(xiàn)代化汽車結(jié)構(gòu)原理、自動(dòng)化技術(shù)和傳感技術(shù)，同時(shí)必須具備一定的汽車實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，會(huì)利用各種汽車維修工具和設(shè)備，能夠獨(dú)立更換汽車的各個(gè)零部件。汽傳統(tǒng)的汽車工人必將被時(shí)代的進(jìn)步而淘汰，在技工院校的汽車專業(yè)培訓(xùn)中，要努力開辟新的教學(xué)模式，更新教學(xué)內(nèi)容，適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展變化。

2我國(guó)技工院校汽車專業(yè)教學(xué)現(xiàn)狀

我國(guó)的汽車工業(yè)起步比較晚，但是隨著時(shí)代的進(jìn)步和發(fā)展，汽車行業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中流砥柱。國(guó)內(nèi)汽車專業(yè)人才嚴(yán)重缺乏，通過調(diào)查顯示我國(guó)的汽車行業(yè)從業(yè)人員比例失調(diào)，高級(jí)技工和初級(jí)技工的比例達(dá)到4:60，我國(guó)的汽車專業(yè)人才比例呈現(xiàn)金字塔結(jié)構(gòu)，高端人才大量緊缺。我國(guó)的技工院校汽車專業(yè)比較多，但是培養(yǎng)的都是初級(jí)技工，高等汽車培訓(xùn)院校比較少，培養(yǎng)的高技術(shù)、高水平人才比較少，在讀學(xué)生處于世界第一，但是技工院校的汽車專業(yè)學(xué)生就業(yè)率比較低，很多學(xué)生進(jìn)入社會(huì)后需要從學(xué)徒做起，對(duì)一些專業(yè)操作不夠熟練。這都是技工院校教育體系和教學(xué)內(nèi)容不完善造成的，我國(guó)很多技工院校不夠重視學(xué)生的實(shí)踐操作，只注重培養(yǎng)學(xué)生的理論知識(shí)，對(duì)學(xué)生的就業(yè)能力沒有任何幫助。目前湖北有很多技工院校的汽車專業(yè)比較繁雜，沒有針對(duì)學(xué)生的具體技術(shù)特長(zhǎng)進(jìn)行教學(xué)，一般把制造和裝配、維修幾個(gè)專業(yè)綜合在一起，這就導(dǎo)致了學(xué)生沒有專精一門技術(shù)。受到辦學(xué)理念和辦學(xué)條件的影響，我國(guó)很多技工院校只是開設(shè)了汽車維修專業(yè)，沒有針對(duì)性地開設(shè)汽車裝配、汽車美容等專業(yè)。而且很多技工院校的教材比較舊，沒有及時(shí)更新教材，各種教材五花八門，甚至有的學(xué)校運(yùn)用自己編寫的教材進(jìn)行教學(xué)。在設(shè)計(jì)課程內(nèi)容時(shí)，也是隨意組合進(jìn)行課程教學(xué)，沒有一個(gè)合理的教學(xué)課程體系，有的教師都是在社會(huì)上直招的專業(yè)人員，沒有相關(guān)教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，專業(yè)素質(zhì)不強(qiáng)，無法正確教導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)?，F(xiàn)代化電子自動(dòng)化維修技術(shù)快速發(fā)展，部分技工院校在教學(xué)中還在要求學(xué)生掌握傳統(tǒng)的機(jī)修維修技術(shù)，學(xué)生在學(xué)校學(xué)習(xí)期間，沒有讓學(xué)生考取汽車專業(yè)性證書，學(xué)生欠缺汽車專業(yè)技術(shù)能力。

3技工院校汽車專業(yè)學(xué)生特點(diǎn)

3.1文化知識(shí)基礎(chǔ)薄弱，缺乏學(xué)習(xí)自信心和興趣

由于技工院校汽車專業(yè)的學(xué)生都是初中和高中成績(jī)不好而進(jìn)入技工院校的，文化知識(shí)基礎(chǔ)不足，在初中和高中學(xué)習(xí)中，沒有養(yǎng)成一個(gè)良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣，而且他們?cè)趯W(xué)習(xí)過程中很長(zhǎng)茫然，沒有具體的學(xué)習(xí)方法和目標(biāo)，不知道從哪里進(jìn)行學(xué)習(xí)，教師也沒有對(duì)學(xué)生進(jìn)行正確的引導(dǎo)，只是單方面地灌輸給學(xué)生知識(shí)，從而造成了學(xué)生學(xué)習(xí)能力越來越差。學(xué)校和老師對(duì)學(xué)生的關(guān)注比較少，這個(gè)年齡段的學(xué)生又是比較叛逆的年紀(jì)，容易受到一些不良環(huán)境的影響，因此導(dǎo)致學(xué)生漸漸失去學(xué)習(xí)興趣和自信心，沒有充分學(xué)會(huì)正確的學(xué)習(xí)方式，認(rèn)為在技工學(xué)院只需要學(xué)會(huì)技術(shù)就行了，理論知識(shí)抱著無所謂的態(tài)度，從而在理論知識(shí)課程中時(shí)容易分心，玩性也比較大，最后養(yǎng)成了考試作弊、平時(shí)厭學(xué)的情況。技工院校汽車專業(yè)男士居多，這種現(xiàn)象更加常見，因?yàn)槟猩容^大大咧咧，很難靜下心來學(xué)習(xí)，整體學(xué)習(xí)氣氛也會(huì)嚴(yán)重破壞。

3.2沒有樹立正確的學(xué)習(xí)目標(biāo)

技工院校有很多學(xué)生沒有樹立正確的學(xué)習(xí)目標(biāo)，有很多學(xué)生都是因?yàn)槲幕煽?jī)不合格，年齡太小，被家長(zhǎng)逼迫到技工院校來學(xué)習(xí)，在技工院校學(xué)習(xí)還可以減免大部分學(xué)費(fèi)，很多學(xué)生抱著不來白不來的心態(tài)，來學(xué)校純粹為了和同學(xué)朋友一起玩耍，沒有學(xué)習(xí)動(dòng)力和進(jìn)取心。同時(shí)因?yàn)檫M(jìn)入技工院校的學(xué)生平時(shí)文化成績(jī)差，經(jīng)常被老師和家長(zhǎng)批評(píng)，心里對(duì)學(xué)習(xí)產(chǎn)生了抵觸心理，他們?cè)趯W(xué)習(xí)中感到深深的自卑感，更加沒有學(xué)習(xí)興趣和動(dòng)力，更別說樹立學(xué)習(xí)目標(biāo)了。

3.3缺乏正確的自我判斷意識(shí)，自控能力不足

技術(shù)院校汽車專業(yè)的學(xué)生正處于青春叛逆階段，心理年齡不夠成熟，對(duì)社會(huì)的認(rèn)識(shí)不足，總是以自我為中心，思想比較嚴(yán)重，很難正確區(qū)分開一些利與弊，同時(shí)自尊心比較強(qiáng)，希望能夠得到別人的承認(rèn)，在性格上比較特立獨(dú)行，不聽從家長(zhǎng)和老師的教育，受到逆反心理的影響，經(jīng)常交一些社會(huì)朋友，情緒控制力差，容易發(fā)生打架、斗毆等事故。希望在外界得到認(rèn)可和解脫，從而實(shí)現(xiàn)心理上的平衡，無法正確認(rèn)識(shí)到自己的錯(cuò)誤。

3.4紀(jì)律意識(shí)差，盲目沖動(dòng)

很多男生在家里受到家長(zhǎng)的寵愛，性格比較霸道沖動(dòng)，而且這個(gè)年齡的學(xué)生紀(jì)律意識(shí)差，沒有樹立正確的人生價(jià)值觀，做什么事都是隨性而來，不懂得包容他人，很難和家長(zhǎng)和教師和諧相處，喜歡說臟話，和同學(xué)之間經(jīng)常因?yàn)橐患∈掳l(fā)生爭(zhēng)執(zhí)，做事不考慮后果。在學(xué)習(xí)中，很難遵守課堂紀(jì)律，喜歡在課堂上和同學(xué)嬉笑吵鬧，當(dāng)老師布置課外作業(yè)后，都是三三兩兩在一起互相抄襲，這種散漫性格對(duì)學(xué)習(xí)非常不利。

4技工院校汽車專業(yè)學(xué)生教育管理策略

4.1明確學(xué)習(xí)目的，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和信心

經(jīng)常對(duì)學(xué)生進(jìn)行思想教育，讓學(xué)生明確自己來學(xué)校學(xué)習(xí)的目的，從而激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。在平時(shí)學(xué)習(xí)過程中向?qū)W生灌輸就業(yè)難的壓力，通過各種教育渠道讓學(xué)生清醒認(rèn)識(shí)到未來就業(yè)的壓力，從而樹立正確的學(xué)習(xí)觀念，認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，把心思沉下來，全部投入到學(xué)習(xí)中。在學(xué)習(xí)專業(yè)技能的過程中，對(duì)學(xué)生的學(xué)習(xí)成果給予評(píng)定考核，并且適當(dāng)?shù)亟o予表?yè)P(yáng)鼓勵(lì)，采取獎(jiǎng)懲制度，讓他們?cè)趯W(xué)習(xí)的過程中感受到成功的樂趣，從而調(diào)動(dòng)學(xué)習(xí)興趣和信心。

4.2加強(qiáng)對(duì)學(xué)生的思想素質(zhì)教育，引導(dǎo)學(xué)生健康成長(zhǎng)

努力培養(yǎng)學(xué)生的思想素質(zhì)價(jià)值觀，教會(huì)學(xué)生怎樣做事，如何做人，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)和生活。為學(xué)生奠定良好的思想道德基礎(chǔ)，發(fā)揮時(shí)代的特征，堅(jiān)持培養(yǎng)學(xué)生學(xué)生科學(xué)文化知識(shí)，加強(qiáng)學(xué)生思想道德修養(yǎng)，幫助樹立正確的人生觀和價(jià)值觀，學(xué)校努力培養(yǎng)社會(huì)主義的接班人，觀念是一個(gè)人心中的指明燈，只有樹立正確的思想道德觀念，才能讓學(xué)生健康成長(zhǎng)。同時(shí)培養(yǎng)學(xué)生自立、自強(qiáng)的自我管理意識(shí)，正確認(rèn)識(shí)自己，加強(qiáng)對(duì)自我的管理。

4.3經(jīng)常和學(xué)生進(jìn)行心靈溝通和交流

汽車專業(yè)是一個(gè)男生班，教師在管理學(xué)生時(shí)要走進(jìn)學(xué)生的心靈，融入學(xué)生的生活，正確面對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)和生活中的問題，處理師生之間的相處矛盾。老師可以經(jīng)常和學(xué)生對(duì)話，當(dāng)學(xué)生在學(xué)習(xí)和生活中遇到難題時(shí)，積極尋找老師的幫助，老師可以利用自己的經(jīng)驗(yàn)和閱歷幫助學(xué)生解決困難，同時(shí)定期和學(xué)生進(jìn)行心靈溝通，了解學(xué)生的心里所想，并且正確引導(dǎo)學(xué)生身心健康發(fā)展，對(duì)一些有心理問題的學(xué)生，不能放任不管，平等對(duì)待所有學(xué)生，不可偏向化，架起教師和學(xué)生心靈的橋梁，促進(jìn)師生和諧相處。教師要注意教育方式，采用民主、柔和的手段進(jìn)行教學(xué)，綜合提高學(xué)生的專業(yè)素質(zhì)。

作者：羅英 單位：廣州市高級(jí)技工學(xué)校

參考文獻(xiàn)：

[1]白雪峰.關(guān)于在技工院校設(shè)立汽車裝配專業(yè)問題的研究[J].中國(guó)現(xiàn)代教育裝備,2014,17:84-86.

[2]劉愛青.高職汽車類專業(yè)學(xué)生職業(yè)道德教育策略[J].科技信息,2011,17:228.

第9篇：汽車工業(yè)的特征范文

［關(guān)鍵詞］ 汽車物流；整車物流；挑戰(zhàn)；前景

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 13. 019

［中圖分類號(hào)］ F252.24 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ A ［文章編號(hào)］ 1673 - 0194（2012）13- 0030- 02

1 引 言

我國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展空間還非常大，面對(duì)著如此龐大的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，整車物流業(yè)發(fā)展充滿著機(jī)遇，因?yàn)檎囄锪髯鳛槠囦N售的重要環(huán)節(jié)，其發(fā)展速度一定要跟得上整個(gè)行業(yè)的發(fā)展步伐。汽車產(chǎn)量的飛速增長(zhǎng)對(duì)物流行業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的能力、成本、質(zhì)量、服務(wù)等方方面面提出了許多新的要求，要走的路還很長(zhǎng)。因此，研究國(guó)內(nèi)外整車物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，優(yōu)化國(guó)內(nèi)整車物流運(yùn)作體系，確定整車物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)，對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展具有非常重要的意義。

2 汽車物流的分類

社會(huì)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中物流活動(dòng)無處不在，許多領(lǐng)域的物流活動(dòng)都有自己的特征，雖然物流基本要素都存在，但是由于物流對(duì)象不同，物流目的地不同，物流范圍、范疇不同，形成了不同類型的物流。

既然有不同類型的物流，必然產(chǎn)生與之適應(yīng)的分類，以便能區(qū)別認(rèn)識(shí)和研究。目前在分類標(biāo)準(zhǔn)方面并沒有統(tǒng)一的看法，綜合已有的論述，許多學(xué)者采取了如下對(duì)應(yīng)的劃分方法（如圖1所示）。

其中企業(yè)物流的內(nèi)涵及范疇，可理解為企業(yè)物流是以企業(yè)經(jīng)營(yíng)為核心的物流活動(dòng)，是具體的、微觀物流活動(dòng)的典型領(lǐng)域。企業(yè)物流有4個(gè)子系統(tǒng)，即供應(yīng)物流系統(tǒng)、生產(chǎn)物流系統(tǒng)、銷售物流系統(tǒng)及廢棄物物流系統(tǒng)（如圖2所示）。

參照上述物流及企業(yè)物流的分類方法，本文從整車生產(chǎn)廠商的進(jìn)廠物流和出廠物流角度將汽車物流分為：零部件物流和整車物流。而其中整車物流亦作為銷售物流轉(zhuǎn)包給專業(yè)的第三方物流公司（如圖3所示）。

汽車物流是集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費(fèi)的各個(gè)流通環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合。對(duì)汽車企業(yè)來說，汽車物流包括生產(chǎn)計(jì)劃制訂、采購(gòu)訂單下放及跟蹤、物料清單維護(hù)、供應(yīng)商的管理、運(yùn)輸管理、進(jìn)出口、貨物的接收、倉(cāng)儲(chǔ)管理、發(fā)料及在制品的管理、生產(chǎn)線的物料管理、整車的發(fā)運(yùn)等。

汽車整車及其零部件的物流配送業(yè)是各個(gè)環(huán)節(jié)必須銜接得十分平滑的高技術(shù)行業(yè)，是國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的領(lǐng)域。

3 整車物流及其特點(diǎn)

整車物流是汽車銷售的重要環(huán)節(jié)，是指成品汽車從生產(chǎn)流水線下線以后，通過火車、輪船、大型汽車等運(yùn)輸工具將整車運(yùn)往銷售總庫(kù)、各地分銷庫(kù)，最終到達(dá)消費(fèi)者手中的一系列物流儲(chǔ)運(yùn)過程［1］。

汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)亲顬閺?fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，在由制造—銷售—服務(wù)組成的汽車供應(yīng)鏈體系中，整車生產(chǎn)廠為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。在零部件物流中，整車生產(chǎn)廠可根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行采購(gòu)和供應(yīng)，因而具有較好的可控制性，整車制造商在做好生產(chǎn)計(jì)劃的情況下，能精確計(jì)算出所需的零部件庫(kù)存，能控制配套零部件到達(dá)整車制造商的時(shí)間及數(shù)量，可實(shí)現(xiàn)零部件零庫(kù)存管理；而整車物流是以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向的，所以是不容易控制的，對(duì)于整車物流而言，經(jīng)銷商的整車訂單數(shù)量及目的地都不穩(wěn)定，整車物流其實(shí)處于一種隨機(jī)應(yīng)變的態(tài)勢(shì)，整車制造商無法得出具體的物流目標(biāo)，這決定了整車物流較零部件物流具有更大的難度。

4 國(guó)內(nèi)整車物流企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

整車生產(chǎn)和貿(mào)易的發(fā)展，不僅為國(guó)內(nèi)整車物流企業(yè)帶來了良好的發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)也帶來了前所未有的新挑戰(zhàn)。

4.1 高效率的挑戰(zhàn)

汽車工業(yè)已進(jìn)入大規(guī)模定制時(shí)代，用戶處于價(jià)值鏈的最前端，企業(yè)要按用戶個(gè)性化定制需求來生產(chǎn)，而且定制的速度越來越快。目前從訂單到交貨，最快需要10天左右，國(guó)外企業(yè)已經(jīng)提出5天交貨的目標(biāo)，這就需要整車物流企業(yè)提供高效率的物流服務(wù)。我國(guó)的整車物流企業(yè)必須根據(jù)客戶需求重新設(shè)計(jì)物流與配送系統(tǒng)，只有最大限度地縮短訂貨處理周期、提高整個(gè)物流與配送系統(tǒng)的反應(yīng)速度和運(yùn)作效率，從而降低運(yùn)營(yíng)成本、增強(qiáng)市場(chǎng)快速響應(yīng)速度，才能滿足客戶的物流與配送需要。整車物流企業(yè)要充分利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來發(fā)展現(xiàn)代物流，改變過去有點(diǎn)無網(wǎng)、有網(wǎng)無流的狀況，為用戶提供快速、準(zhǔn)確、高效的服務(wù)，其核心目標(biāo)應(yīng)該是：最大限度地提高物流速度，整合物流資源，降低物流成本，形成國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

4.2 社會(huì)化的挑戰(zhàn)

整車供應(yīng)鏈全球化的發(fā)展趨勢(shì)，需要社會(huì)化的第三方整車物流企業(yè)，以整合全球整車物流資源，滿足全球整車物流服務(wù)要求，做到供應(yīng)鏈全程化、無縫對(duì)接和優(yōu)質(zhì)高效服務(wù)?？蛻粼谶x擇第三方整車物流企業(yè)時(shí)，主要注重其整車物流的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、專業(yè)化經(jīng)驗(yàn)、服務(wù)能力、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)效率、品牌商譽(yù)、網(wǎng)絡(luò)覆蓋率、服務(wù)價(jià)格和電子數(shù)據(jù)交換能力等。盡管第三方物流是發(fā)展趨勢(shì)，但條塊分割、自成體系、自我服務(wù)、“小而全”及“肥水不外流”的觀念，不僅增加了整車物流成本，自營(yíng)物流不合算，而且也制約了整車物流服務(wù)的社會(huì)化進(jìn)程。因此，發(fā)展國(guó)內(nèi)第三方整車物流服務(wù)還有較長(zhǎng)的路要走。吸引汽車生產(chǎn)商外包物流服務(wù)，還存在三大障礙：（1）自營(yíng)物流退出障礙，因企業(yè)自身有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產(chǎn)出售；（2）對(duì)第三方物流缺乏認(rèn)識(shí)；（3）對(duì)現(xiàn)在的第三方整車物流企業(yè)能否降低成本、能否提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)缺乏信心。由此可見，發(fā)展我國(guó)第三方整車物流企業(yè)，需要汽車生產(chǎn)商轉(zhuǎn)變觀念，打破現(xiàn)有自產(chǎn)自銷運(yùn)作模式，并認(rèn)識(shí)到第三方整車物流企業(yè)能為其提供超值物流服務(wù)。

4.3 專業(yè)化的挑戰(zhàn)

整車專業(yè)化的生產(chǎn)和銷售，需要專業(yè)化、個(gè)性化的整車物流企業(yè)提供物流服務(wù)。由于整車物流服務(wù)的需求層次高，所以，專業(yè)化的整車物流服務(wù)也是客戶對(duì)第三方整車物流企業(yè)的基本要求。第三方整車物流公司在整車包裝、運(yùn)輸、控制和分配等事務(wù)上具有專業(yè)能力，能服務(wù)特定客戶，并對(duì)其供應(yīng)鏈進(jìn)行全程一體化服務(wù)。我國(guó)的整車物流企業(yè)，如果沒有專業(yè)化物流服務(wù)能力，就難以樹立自己的信譽(yù)和品牌，從而就難以獲得客戶外包的整車物流服務(wù)業(yè)務(wù)。

4.4 國(guó)際化的挑戰(zhàn)

中外整車物流企業(yè)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)性，為中外整車物流企業(yè)的未來發(fā)展開辟了一條合作之路，可充分發(fā)揮國(guó)內(nèi)國(guó)際整車物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)同效應(yīng)，以有效地滿足中外客戶的整車物流服務(wù)需求。為適應(yīng)整車物流全球化的發(fā)展趨勢(shì)，整合國(guó)內(nèi)國(guó)際兩種整車物流資源，中外整車物流企業(yè)在2002年展開了許多合作，從而加快了我國(guó)整車物流企業(yè)積極參與全球整車物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的步伐。

4.5 信譽(yù)與品牌的挑戰(zhàn)

通過信譽(yù)與品牌效應(yīng)，我國(guó)整車物流企業(yè)就有機(jī)會(huì)向客戶展示其提供超值物流服務(wù)的能力，并進(jìn)一步擴(kuò)大企業(yè)知名度。目前我國(guó)整車物流企業(yè)在服務(wù)理念、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)成本、服務(wù)效率、服務(wù)信譽(yù)、服務(wù)品牌和信息傳輸?shù)确矫孢€存在差距，不能滿足客戶對(duì)整車物流全球化的發(fā)展要求，難以取得客戶信任并與之建立“共生、共榮”關(guān)系。

總之，國(guó)內(nèi)整車物流企業(yè)已經(jīng)到了大變革的關(guān)鍵時(shí)刻，應(yīng)在加入WTO后3～5年保護(hù)期內(nèi)做大做強(qiáng)，并在中外合資、合作、合營(yíng)中努力學(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)的整車物流經(jīng)驗(yàn)，全面提升整車物流的全球服務(wù)水平。

5 國(guó)內(nèi)整車物流市場(chǎng)前景分析

國(guó)內(nèi)汽車零配件和整車關(guān)稅的下調(diào)，跨國(guó)汽車制造巨頭的進(jìn)入使國(guó)內(nèi)汽車制造水平不斷提高，使國(guó)內(nèi)汽車物流市場(chǎng)總量不斷擴(kuò)大。隨著社會(huì)專業(yè)分工的細(xì)化，汽車生產(chǎn)廠商現(xiàn)在把生產(chǎn)前的零配件運(yùn)輸、生產(chǎn)后的整車運(yùn)輸委托給專業(yè)的第三方物流公司，以降低成本，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。可以說，國(guó)內(nèi)整車物流市場(chǎng)前景廣闊。

5.1 機(jī)遇：潛力巨大的市場(chǎng)

首先，貿(mào)易壁壘逐漸拆除，將促進(jìn)國(guó)內(nèi)國(guó)際統(tǒng)一市場(chǎng)的形成，并加速我國(guó)參與國(guó)際分工和全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程，從而為我國(guó)整車物流市場(chǎng)的發(fā)展提供持續(xù)擴(kuò)張的市場(chǎng)空間；其次，我國(guó)潛力巨大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，需引進(jìn)新建生產(chǎn)線或改擴(kuò)建舊生產(chǎn)線的先進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備，引進(jìn)大量新車型的關(guān)鍵零部件，涌入大量進(jìn)口整車，這些肯定會(huì)極大地增加我國(guó)整車物流市場(chǎng)的新需求（特別是進(jìn)出口汽車集裝箱運(yùn)輸需求）；第三，國(guó)外整車物流企業(yè)會(huì)隨著中國(guó)汽車工業(yè)的高速發(fā)展而加快進(jìn)入中國(guó)整車物流市場(chǎng)的步伐，帶來先進(jìn)的物流理念、運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)和物流技術(shù)，給我國(guó)整車物流企業(yè)增加競(jìng)爭(zhēng)壓力和合作機(jī)會(huì)，并將對(duì)我國(guó)整車物流市場(chǎng)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

5.2 動(dòng)力：制造業(yè)全球生產(chǎn)體系的形成

目前汽車制造業(yè)的全球發(fā)展趨勢(shì)是跨國(guó)公司根據(jù)其全球戰(zhàn)略需要，在全球范圍內(nèi)對(duì)生產(chǎn)和營(yíng)銷進(jìn)行統(tǒng)一布局，以構(gòu)建全球生產(chǎn)體系。汽車跨國(guó)公司為了提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，主要掌握核心技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷這兩個(gè)高附加值環(huán)節(jié)，而將生產(chǎn)、加工和一般設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)根據(jù)相對(duì)優(yōu)勢(shì)外包或轉(zhuǎn)移到其他國(guó)家。汽車跨國(guó)公司通過采用全球生產(chǎn)體系，使汽車開發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、物流配送、銷售和售后服務(wù)走向全球化，逐步形成全球供應(yīng)鏈管理，其宗旨是優(yōu)化資源配置、提高資源利用率、降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本、提高市場(chǎng)反應(yīng)速度、增強(qiáng)全球競(jìng)爭(zhēng)力。汽車跨國(guó)公司這一生產(chǎn)配送模式的重大變革，推動(dòng)了國(guó)際整車物流的發(fā)展和整車物流資源在全球范圍內(nèi)的整合，促進(jìn)了現(xiàn)代整車物流業(yè)的發(fā)展。

5.3 空間：汽車工業(yè)的快速發(fā)展

我國(guó)加入WTO后，汽車投資環(huán)境進(jìn)一步趨好，潛力巨大的國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)又日漸凸現(xiàn)，致使各汽車跨國(guó)公司都將我國(guó)汽車市場(chǎng)視為其全球發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，紛紛在我國(guó)布點(diǎn)設(shè)廠、合資合作、擴(kuò)大投資、引進(jìn)最新車型等，以謀求在我國(guó)汽車市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)持續(xù)、穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，顯示了我國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的良好成長(zhǎng)性；我國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)歷幾十年的發(fā)展已具有良好的基礎(chǔ)；我國(guó)人力資源也具有國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)。這些都有望促使世界汽車制造中心逐步向中國(guó)轉(zhuǎn)移，從而加快我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。汽車是高附加值產(chǎn)業(yè)，處于我國(guó)制造業(yè)的主導(dǎo)地位，其物流需求層次高，可開發(fā)的物流市場(chǎng)空間巨大。

5.4 要求：建立良好的物流服務(wù)體系

加入WTO后，我國(guó)汽車市場(chǎng)已日漸融入全球化，有大量的汽車進(jìn)出口物流需求，這就需要建立高效率、高質(zhì)量、社會(huì)化、專業(yè)化、國(guó)際化的現(xiàn)代整車物流服務(wù)體系。體系中的現(xiàn)代整車物流企業(yè)需要擁有“一流三網(wǎng)”，即訂單信息流，全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)，全球用戶資源網(wǎng)絡(luò)，計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)。

5.5 趨勢(shì)：即將迎來合作競(jìng)爭(zhēng)新局面

整車物流的全球化，需要在國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)展開大合作、大競(jìng)爭(zhēng)。近年來不少外國(guó)資本看好我國(guó)的汽車物流市場(chǎng)，一些外商通過興辦中外合資企業(yè)，積極在我國(guó)發(fā)展汽車物流服務(wù)業(yè)。比如，荷蘭天地快遞公司（TNT）與上汽集團(tuán)上汽銷售總公司合資組建安吉天地整車物流有限公司，標(biāo)志著我國(guó)整車物流正式融入全球化市場(chǎng)。