交通發(fā)展帶來的問題精選(九篇)

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第1篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

一、交通擁堵形成的背景研究

研究交通擁堵問題,首先需要摸清交通擁堵形成的歷史脈絡(luò)。城市交通擁堵的前身是交通擁擠,總體表現(xiàn)為交通供給不足和需求增加之間的矛盾,這種現(xiàn)象一直持續(xù)到20世紀(jì)70年代[1]。到了20世紀(jì)70年代后期,交通擁擠的形成有了新的解讀。日本共同社專門為刊發(fā)《中國也存在著交通戰(zhàn)爭的苦惱》的報(bào)道,描繪北京汽車劇增、潮水般的自行車和步行者所帶來的交通混雜與混亂。1977年的人民日?qǐng)?bào)也以《關(guān)心群眾生活,改進(jìn)城市的交通工作》為題關(guān)注交通擁擠問題[2]。交通擁擠問題轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌〒矶聠栴}并引起社會(huì)關(guān)注是在20世紀(jì)90年代。城市化帶來的城市規(guī)模的擴(kuò)張、汽車產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)變帶來的鄰里社會(huì)向機(jī)動(dòng)車社會(huì)轉(zhuǎn)型、改革開放漸趨深入促進(jìn)我國城市的國際化和城市公共服務(wù)資源分布不均是我國城市交通擁堵形成的背景[3]。根據(jù)所搜集到的文獻(xiàn),專門對(duì)此進(jìn)行研究的學(xué)者和文獻(xiàn)較少,反映出兩個(gè)方面的問題:首先是學(xué)者研究更多的是就事論事,忽視了事件背后;其次是部分學(xué)者將事件的背景當(dāng)成事件產(chǎn)生的原因,混淆了事件的因果關(guān)系。交通擁堵形成的歷史、文化、社會(huì)背景的分析可以輔助研究者理清其發(fā)展的歷史階段、變化的歷史規(guī)律與演進(jìn)方向等宏觀性問題。本課題研究首先對(duì)我國交通擁堵形成的背景,尤其是歷史、文化、社會(huì)背景進(jìn)行深入剖析,理出交通擁堵的歷史文化脈絡(luò)。

二、交通擁堵引發(fā)的問題研究

交通擁堵給城市帶來諸多問題。從交通與社會(huì)的關(guān)系角度分析,在絕對(duì)擁堵的環(huán)境下,交通法規(guī)無法發(fā)揮作用,而參與其中的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人之間也存在階層感的對(duì)立,路權(quán)分配的不公平加劇了車、路、人之間的矛盾[4]。從城市景觀的角度分析,認(rèn)為交通擁堵破壞城市風(fēng)貌和傳統(tǒng)街道舒適的尺度,切割了鄰里環(huán)境的步行聯(lián)系,影響行人出行便利和安全[5]。從交通擁堵的外部性角度分析,交通擁堵造成許多負(fù)面問題,如影響人們正常生活與工作安排,浪費(fèi)人們的寶貴時(shí)間;造成大量資源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓寬道路導(dǎo)致的土地使用,造成生活面積減小;增加交通管理成本;加重環(huán)境污染,影響生活質(zhì)量我國城市空氣污染一半以上是交通擁堵造成的,汽車產(chǎn)生的噪聲易于引起駕車人及乘客的煩躁[6]。

交通擁堵引發(fā)的問題之中,我們更不能忽視由此帶來的文化層面的問題。交通擁堵治理對(duì)策的不當(dāng),實(shí)質(zhì)上是在強(qiáng)化社會(huì)不公,是在擴(kuò)大資源浪費(fèi),更是在延續(xù)和發(fā)揚(yáng)文化的糟粕!遺憾的是,目前還沒有學(xué)者專門對(duì)此進(jìn)行深入研究。

三、交通擁堵成因研究

城市交通擁堵成因研究是制定對(duì)策和解決問題的基礎(chǔ),也是關(guān)鍵。因此,研究學(xué)者非常注重成因分析。雖然在表述上有所差異,交通供給不足和需求過于旺盛之間的矛盾被認(rèn)為是造成交通擁堵的主要成因之一。這里的交通供給不足包含交通供給的數(shù)量和質(zhì)量兩方面因素,需求旺盛的典型表現(xiàn)就是我國城市機(jī)動(dòng)車保有量的大幅增長[7],但學(xué)者對(duì)交通供給不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共資源分布不均衡和城市功能布局結(jié)構(gòu)失衡、靜態(tài)交通不足是導(dǎo)致交通聚集的重要因素[8],但交通供給是絕對(duì)量不足還是相對(duì)量不足,是局部不足還是全面不足,是時(shí)段不足還是全天候不足,交通供需之間的差距有多大,相關(guān)研究成果不能準(zhǔn)確表達(dá)。同時(shí),也有學(xué)者提出對(duì)立觀點(diǎn)。東京和首爾兩個(gè)城市無論從人口數(shù)量還是機(jī)動(dòng)車保有量都高于、人均道路面積大大低于我國城市,但交通擁堵現(xiàn)象除上下班高峰和周末等特定時(shí)間,道路暢通快捷[9],交通狀況大大好于我國城市。這對(duì)交通供需矛盾造成交通擁堵的觀點(diǎn)形成沖擊。

于是,學(xué)者視角轉(zhuǎn)向交通管理,轉(zhuǎn)向公共交通,轉(zhuǎn)向人們的交通意識(shí),認(rèn)為我國城市交通管理手段落后[10],公共交通發(fā)展滯后[11],交通意識(shí)淡薄[12]等是交通擁堵成因。應(yīng)該看到,我國城市交通管理法律法規(guī)日趨健全和嚴(yán)厲,《道路交通安全法》《城市公共交通條例》和各城市出臺(tái)的《城市公共交通規(guī)則》等法規(guī)為交通執(zhí)法提供法律保障,雷達(dá)超速監(jiān)測儀、公交車超速檢測儀和無處不在的抓拍攝像頭為交通管理提供了技術(shù)保障,市民對(duì)交通暢通的渴望為交通管理提供了輿論保障,就我國城市交通管理現(xiàn)狀而言,管理手段落后已不能成為交通擁堵的主要成因。

公共交通發(fā)展相對(duì)于我國城市化的速度相對(duì)滯后,公共交通發(fā)展滯后表現(xiàn)在投入不足[13]、公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實(shí)不到位、科技水平低[14]、基礎(chǔ)設(shè)施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位現(xiàn)象的存在呢,學(xué)者沒有給出答案。交通意識(shí)淡薄是交通擁堵成因成為眾多學(xué)者的共識(shí),反映出我國國情。同樣的,是什么因素導(dǎo)致市民交通意識(shí)淡薄,沒有學(xué)者深入研究。

四、交通擁堵治理對(duì)策

在成因分析的基礎(chǔ)之上,學(xué)者提出治理交通擁堵的對(duì)策,為交通擁堵問題的最終解決奠定理論基礎(chǔ)。

解決城市交通擁堵是一項(xiàng)綜合性工作,大力發(fā)展城市公共交通,確保公交優(yōu)先[16]成為眾多策略中的首選。在發(fā)展公共交通的策略上,有學(xué)者更進(jìn)一步指出應(yīng)建立與城市發(fā)展相適應(yīng)的多系統(tǒng)城市綜合交通體系[17],在大城市中必須堅(jiān)定不移地發(fā)展地鐵,削減地面公共交通[18]。在技術(shù)層面,進(jìn)行交通擁堵動(dòng)態(tài)疏導(dǎo)[19],運(yùn)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)判別交通擁堵狀態(tài)[20],加強(qiáng)交通擁堵理論和實(shí)踐研究[21]和采用智能交通系統(tǒng)ITS[22]也為學(xué)者視為解決城市交通擁堵的重要技術(shù)手段。在政策層面,加大財(cái)政投入,加強(qiáng)公交站點(diǎn)建設(shè)[23],確保大眾綠色出行優(yōu)先[24],確保公交優(yōu)先路權(quán)[25]等措施是公共交通可持續(xù)發(fā)展和解決交通擁堵的首要措施。2005年11月,“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略暨公交站場建設(shè)經(jīng)驗(yàn)交流會(huì)”通過的《鄭州宣言》達(dá)成了“公交優(yōu)先”的共識(shí),這是我國地方政府和公交企業(yè)的共識(shí),也是我國公交在城市交通中發(fā)展的方向?？偫硪捕啻尉蛢?yōu)先發(fā)展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建設(shè)在全國15城市進(jìn)行試點(diǎn)。方向有了,城市公共交通優(yōu)先發(fā)展也逐步得到落實(shí),北京公交票價(jià)甚至只需幾毛錢,公交出行的比例也有所提高,但小汽車出行所占比重也在提高,只有非機(jī)動(dòng)車出行和步行所占比例降低了,這一現(xiàn)象的成因也值得探討。

學(xué)者認(rèn)為,與大力發(fā)展公共交通相對(duì)應(yīng),加強(qiáng)需求引導(dǎo)也是治理交通擁堵的有效對(duì)策。早在1920年代,英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇 古(Pigou)就提出交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論。以經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)小汽車使用頻率進(jìn)行交通需求引導(dǎo)成為“提高小汽車購置稅,征收城市道路擁擠稅、環(huán)保稅,大幅提高停車費(fèi)” [26]和“提高燃油稅”[27]等政策出臺(tái)的理論依據(jù)。單純從理論看,以經(jīng)濟(jì)杠桿解決交通擁堵問題具有很強(qiáng)的可行性,但此方法如同鯀治水一樣,采取“堵”的方式,不可能從根本上解決擁堵問題,還會(huì)導(dǎo)致一系列社會(huì)問題。

單純依靠擴(kuò)大交通投資規(guī)模無助于解決交通擁堵問題,公共交通作為優(yōu)先發(fā)展的交通方式必須與交通管理手段相結(jié)合才能發(fā)揮作用。理順我國城市交通管理的體制,使交通管理以交通法規(guī)為準(zhǔn)繩,以交通技術(shù)為支撐,以交通管理人員為主體,建立高效交通管理系統(tǒng)[28],加大交通違法監(jiān)管處罰力度[29],加強(qiáng)城市道路監(jiān)管力度[30]和加強(qiáng)綠色出行宣傳、強(qiáng)化市民交通安全意識(shí)[31],交通管理才能見到成效,交通擁堵才能得到緩解。

五、研究發(fā)展趨勢(shì)

第2篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

1 影響語音通訊的因素

在我國空中交通管制工作中，空管人員主要通過HF/VHF來開展語音通訊，獲取來自空中和上級(jí)部門的信息，并發(fā)送出指示信息來對(duì)空中交通進(jìn)行指揮、引導(dǎo)和協(xié)調(diào)。在使用頻率較大的情況下，極易出現(xiàn)操作事故和安全事故。

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施。語音設(shè)備對(duì)通訊功能產(chǎn)生一定影響，尤其是傳輸信息中正常信息和噪音的比例，直接關(guān)系著信息傳輸?shù)木珳?zhǔn)性和可靠性。在信噪比較大的情況下，語音通訊中的關(guān)鍵性信息會(huì)被噪聲所覆蓋，導(dǎo)致機(jī)組人員難以準(zhǔn)確接收信息，甚至信息被屏蔽，語音信息丟失，嚴(yán)重影響空中交通管制安全。在聲音傳輸延遲的情況下，就出現(xiàn)回聲。回聲問題的出現(xiàn)，極易導(dǎo)致空管員發(fā)出錯(cuò)誤的指令。因此為規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題，航空管制單位應(yīng)當(dāng)積極加強(qiáng)硬件設(shè)備的投資，最大程度上避免由于基礎(chǔ)設(shè)備不完善引發(fā)的空中交通事故，促進(jìn)航空事業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

1.2 空管員理論知識(shí)不過關(guān)，概念不清。在空中交通管制工作中，空管員的理論知識(shí)不足會(huì)直接導(dǎo)致決策失誤，引發(fā)空中交通管制安全事故。

1.3 空管員外語水平較低，是影響語音通訊質(zhì)量的重要因素。在空中交通管制工作中，空管員英語水平不足的情況下，難以滿足其他國家機(jī)組的交流需求。在現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下，航空事業(yè)飛速發(fā)展，國內(nèi)航空公司積極與國外航空公司開展交流與合作，開通了許多國外航線，這就對(duì)空管員的外語水平提出了嚴(yán)格的要求。盡管我國聘請(qǐng)了外籍飛行員來解決此類問題，但難以從本質(zhì)上掌握主動(dòng)權(quán)，我國空管員與外籍飛行員之間的交流仍存在一定障礙，影響語音通訊的實(shí)際效果。因此我國空管員的外語水平是影響并制約空中交通管制安全問題的一項(xiàng)重要因素。

1.4 方言發(fā)音問題。我國地域遼闊，民族眾多，不同地區(qū)和民族的方言發(fā)音各異。目前我國普通話還未完全普及，在此情況下，來自各地的空管員可能普通話的發(fā)音帶有方言特色。方言本身是中國特色，不能嚴(yán)令禁止，但是在空管員的工作當(dāng)中，這種情況阻礙了與機(jī)組之間的交流，還可能造成空中事故。

1.5 發(fā)音混淆。如果對(duì)話環(huán)境較差的話，發(fā)音混淆可能導(dǎo)致對(duì)方產(chǎn)生聽覺錯(cuò)誤。例如相似讀音的字母和數(shù)字：M和S，S和F，T和P等等。強(qiáng)調(diào)發(fā)音類似的呼號(hào)之間的差別也有利于減少讀音混淆。尤其是在臨近飛行員等待放行的指令時(shí)，這一點(diǎn)特別重要。

1.6 指令不符合標(biāo)準(zhǔn)。目前，有許多空管員在進(jìn)行地空對(duì)話時(shí)仍然不按規(guī)章制度進(jìn)行。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，除此地空對(duì)話時(shí)，管制單位空管員必須首先聲明自己的呼號(hào)，然而實(shí)際操作中，這種不符合標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)話方式常常發(fā)生。

1.7 溝通性錯(cuò)誤?？展軉T和機(jī)組在對(duì)話時(shí)如果溝通出現(xiàn)差錯(cuò)，也會(huì)造成空中事故發(fā)生，例如指令聽錯(cuò)、理解錯(cuò)誤、執(zhí)行錯(cuò)誤等等。

2 規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題的有效措施

2.1 積極溝通。溝通是解決問題的最有效方式，任何工作離開良好的溝通都無法正常進(jìn)行。在空中交通管制工作中，應(yīng)當(dāng)積極加強(qiáng)協(xié)調(diào)溝通，通過機(jī)組人員、空管人員及管制部門之間的溝通和密切配合，促進(jìn)語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題的有效解決。

2.2 提高地空對(duì)話的完整性。在空中交通管制工作中，應(yīng)當(dāng)規(guī)范地空對(duì)話環(huán)節(jié)，提高地空對(duì)話的完整性，空管員與機(jī)組人員在對(duì)話過程中，當(dāng)空管員發(fā)出指令后，飛行員接收到指令后，應(yīng)再次復(fù)述指令，空管員再聽飛行員所復(fù)述的指令，并進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷和更正。在一整套對(duì)話環(huán)節(jié)中，應(yīng)保證對(duì)話的標(biāo)準(zhǔn)性，最大程度上避免地空對(duì)話出現(xiàn)口誤或聽錯(cuò)所導(dǎo)致的控制事故的發(fā)生，提高空中交通管制工作的總體效率。

2.3 措辭標(biāo)準(zhǔn)，技巧完善。在地空對(duì)話過程中，清晰的發(fā)音和準(zhǔn)確的表達(dá)都有助于提高空中交通管制工作中語音通訊的正確性，空管員與機(jī)組人員應(yīng)當(dāng)將所使用的詞條限制在較小范圍內(nèi)，確保措辭易于理解，提高機(jī)組人員對(duì)語音通訊的理解力。在對(duì)語音告警進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，也應(yīng)當(dāng)注意保持語音通訊的措辭易于理解。信息越少，越清除，越容易分辨。

2.4 提高空管員的英文水平。航空事業(yè)的發(fā)展，需要積極拉近空管員與外國工作人員的距離，縮小我國空管員與世界各國空管員在思想、語言以及知識(shí)等方面的差距，開展密切的交流，提高空中交通管制工作的效率，保障安全飛行，推進(jìn)我國航空事業(yè)的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。

3 緊急通訊裸作建議

管制員應(yīng)該了解當(dāng)機(jī)組飛行過程中遇到異常情況時(shí)，通常按以下順序執(zhí)行應(yīng)急行動(dòng)：駕駛-導(dǎo)航-通訊。

駕駛：航空器駕駛員的當(dāng)務(wù)之急是保證安全的飛行路線及航空器的姿態(tài)。不僅包括航空器的飛行，還包括完成檢查單操作，甚至包括可控快速下降的啟動(dòng)。特情發(fā)生的第一時(shí)間，機(jī)組的工作量會(huì)很大，他們會(huì)選擇以最直接的方式通知空管部門。通常在初始聯(lián)系中使用“稍等（Standby）”一詞。

導(dǎo)航：機(jī)組會(huì)決定是否繼續(xù)飛向目的地，執(zhí)行備降，或者只是在一個(gè)安全的空域等待。

通訊：當(dāng)駕駛員認(rèn)為他們正面對(duì)緊急情況時(shí)，他們將立即宣布緊急狀態(tài)，在通話中使用前綴“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”或“PAN PAN，PAN PAN，PAN PAN”，提醒管制員需要優(yōu)先關(guān)注接下來的信息。

遇到異常情況時(shí)，通常按以下順序執(zhí)行應(yīng)急行動(dòng)管制員應(yīng)該意識(shí)到，在面對(duì)緊急情況時(shí)機(jī)組最需要的是：時(shí)間（time）、空域（Airspace）和無線電靜默（Silent）。管制員對(duì)緊急情況的響應(yīng)，可以通過輔助記憶手段來表示，比如“ASSIST”：

Acknowledge-確認(rèn)信息。Separate-為航空器提供間隔及機(jī)動(dòng)的空域。Silence-無線電靜默。如果可能要求其他航空器轉(zhuǎn)頻，或者為該航空器提供一個(gè)獨(dú)立的頻率，防止無關(guān)的通訊對(duì)航空器駕駛員產(chǎn)生干擾。Inform通知需要掌握情況的或者可以提供幫助的單位，通知其他涉事方。Support-通過任何可行的措施協(xié)助航空器駕駛員。例如協(xié)調(diào)改航等事宜。Time-給航空器駕駛員一些時(shí)間整理思緒，不要打擾他們以期獲取信息〔飛行員的決定需要時(shí)間。

第3篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；城市交通；可持續(xù)發(fā)展

我國的城市化進(jìn)程不斷加快，對(duì)交通的需求也在不斷的增加。城市作為人們從事文化交流、商業(yè)貿(mào)易的聚居地，為了更好的滿足人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，政府相關(guān)部門應(yīng)該及時(shí)的提出相應(yīng)的策略來解決這些問題。在城市，人們每天的生活、工作幾乎都離不開交通，城市交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，選擇合理的交通布局可以實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。另外，在某種程度上，一個(gè)城市的交通水平代表著這個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等城市生活的各個(gè)方面。城市交通在滿足人們生活需求的同時(shí)，應(yīng)該盡最大可能實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展的良性循環(huán)，從長遠(yuǎn)的角度進(jìn)行合理的、科學(xué)的城市交通規(guī)劃布局，從而實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

一、對(duì)我國城市發(fā)展現(xiàn)狀的分析

1、人口數(shù)量逐年遞增

城市人口的快速增長除了新生嬰兒的增加之外，農(nóng)村人口涌向城市也是導(dǎo)致城市人口快速增長的重要原因。人們?yōu)榱俗非蟾用篮玫纳睿芏嗳诉x擇了到城市發(fā)展，城市可以為人們提供豐富多彩的娛樂設(shè)施、建設(shè)設(shè)施、交通設(shè)施等各種設(shè)施。我國城市的人口比重逐年遞增，雖然在一定程度上說明了人們的生活水平在不斷增加，有利于加快實(shí)現(xiàn)我國的全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)，但與此同時(shí)也帶來了一些問題，最為突出的問題就是，我國的城市交通越來越擁擠，人們對(duì)城市交通的怨聲越來越多，因此為了使人們的生活更加便利，相關(guān)部門必須提出相應(yīng)的措施來解決城市交通擁擠的問題。

2、私家車逐年遞增

我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，私家轎車已經(jīng)成為發(fā)展的趨勢(shì)，并且這種趨勢(shì)具有持續(xù)性和廣闊的前景。另一方面，由于城市私家轎車的不斷增加，使我國的城市進(jìn)入到了汽車化社會(huì)，隨之就帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等一些問題。為了實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，必須加大力度來解決這些問題。

3、我國城市空間現(xiàn)狀

從目前情況來看，對(duì)城市空間的擴(kuò)展主要有兩種方式：對(duì)城市外延的拓展和對(duì)城市內(nèi)部的更新。城市生活的正常進(jìn)行離不開城市的基礎(chǔ)設(shè)施，人們外出工作需要坐車、外出娛樂需要有娛樂設(shè)施等。在現(xiàn)實(shí)城市生活中，人們主要的出行方式是公共汽車，這就導(dǎo)致了人們出行的距離較短，交通服務(wù)不是特別完善，給城市的外延拓展帶來了阻礙。伴隨著城市各方面的不斷發(fā)展，城市的交通狀況卻越來越差，種種情況下的城市發(fā)展綜合成本的損失已經(jīng)大于交通距離的成本。因此，為了解決交通擁擠的問題以更好的實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，必須采取相應(yīng)的措施。

4、城市土地資源利用狀況

我國擁有960萬平方千米的土地，地大物博，但是可以充分利用的土地卻相對(duì)較少，人口又多，這就導(dǎo)致了土地的人均占有量少之又少。我國的耕地資源相對(duì)匱乏，因此城市的發(fā)展與農(nóng)業(yè)用地的沖突越來越明顯，為了能夠使城市發(fā)展和農(nóng)業(yè)發(fā)展維持平衡，對(duì)城市空間必須充分利用起來，對(duì)城市空間進(jìn)行合理的規(guī)劃，以實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

二、城市當(dāng)前交通不可持續(xù)

從當(dāng)前情況來看，我國的很多城市并沒有做到對(duì)城市空間的合理布局，從而導(dǎo)致了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。城市的交通結(jié)構(gòu)不合理在很大程度上是導(dǎo)致城市交通擁擠的主要原因，與此同時(shí)城市中人們的私家車越來越多，這就使得城市的交通更加擁擠。

城市交通擁擠帶來的最大問題就是大氣環(huán)境污染和噪聲污染，從上個(gè)世紀(jì)80年代開始，我國的汽車行業(yè)得到了空前的發(fā)展，汽車總量不斷上升。在汽車行業(yè)短短發(fā)展的同時(shí)也帶來了嚴(yán)重的環(huán)境問題，汽車排放的尾氣污染物越來越多，已經(jīng)嚴(yán)重威脅到了城市的生態(tài)文明建設(shè)，這些問題都導(dǎo)致了城市發(fā)展的不可持續(xù)性。另外，在上一部分中指出，我國的大多數(shù)城市都沒有做到對(duì)土地資源的合理規(guī)劃，這些不合理的交通規(guī)劃不僅導(dǎo)致了交通資源的浪費(fèi)，還給城市綜合交通體系的可持續(xù)發(fā)展帶來困難?，F(xiàn)在的城市已經(jīng)成為汽車社會(huì)，汽車主要的能源就是汽油，石油屬于一種不可再生的能源，近年來我國的能源危機(jī)越來越嚴(yán)重，加上汽車對(duì)于不可再生能源的浪費(fèi)，必然會(huì)使能源問題上雪上加霜。

三、軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性

從目前情況來看，我國的城市交通問題十分嚴(yán)重，為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)性，可以采用軌道交通的方式。軌道交通屬于一種集約化的發(fā)展方式，它最大的優(yōu)點(diǎn)就是占地資源少，充分做到有效的節(jié)約土地資源，是一種可持續(xù)性比較強(qiáng)的城市交通發(fā)展模式。

雖然軌道交通的投入高、周期長，但其運(yùn)量比較大、污染低、噪聲低、速度高等優(yōu)點(diǎn)，相對(duì)于其他的交通運(yùn)輸方式，軌道交通總體上來講占有很大的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于緩解城市的交通擁擠、降低城市的環(huán)境污染等問題具有不可替代的作用。以軌道交通作為主要的交通發(fā)展模式，不僅可以縮短地理空間的距離還可以對(duì)城市的發(fā)展形態(tài)做出調(diào)整，使城市的空間結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

很多城市為了解決城市交通擁擠的問題會(huì)選擇擴(kuò)充道路交通的方式，但是重新開設(shè)一條道路的投資更大，會(huì)使城市的私家轎車增長的更快，從而會(huì)導(dǎo)致城市交通問題的惡化。而軌道交通作為一種可持續(xù)的交通發(fā)展模式可以很好的解決這個(gè)問題。

軌道交通在充分地利用土地資源的同時(shí)還可以帶動(dòng)沿線派生資源的發(fā)展。隨著城市的不斷發(fā)展，城市交通除了帶來環(huán)境污染的問題之外，交通事故發(fā)生的頻率也越來越高，為了提高交通的安全性，保證人們出行的安全，城市應(yīng)該采用軌道交通的出行方式。另外，軌道交通還可以滿足人們對(duì)美的需求、增加就業(yè)崗位、使交通運(yùn)輸更加方便快捷等一些優(yōu)勢(shì)。

總結(jié)

隨著城市的不斷發(fā)展，帶來的交通問題也來越嚴(yán)重，為了實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)該采用軌道交通的綠色出行模式。以軌道交通為導(dǎo)向的交通發(fā)展模式有利于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，在建設(shè)軌道交通的時(shí)候應(yīng)該盡量保證軌道交通在以后開通后的安全性。軌道交通相對(duì)于其他交通方式存在很大的優(yōu)勢(shì)，城市相關(guān)部門應(yīng)該加大對(duì)軌道交通的投入，統(tǒng)籌各種交通方式，使我國的城市交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而推動(dòng)我國城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬志平.？？軌道交通與城市發(fā)展探究――以上海市為例[J]. 中國科技信息. 2010（02）

[2] 冉茂平.？？綠色交通理念在城軌規(guī)劃中的運(yùn)用研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通. 2008（03）

第4篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)公交；一體化；改善建議；和諧交通

中圖分類號(hào)：F50 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）015-000-01

為了響應(yīng)黨的構(gòu)建，社會(huì)主義和諧社會(huì)的號(hào)召，交通部門更應(yīng)該注重對(duì)于城鄉(xiāng)公交一體化推進(jìn)工作的具體建設(shè)。在交通行業(yè)工種較多，地區(qū)和條件的實(shí)際情況不一致的條件下，交通部門應(yīng)盡力而為，綜合考慮人員，地區(qū)，管理機(jī)制等多方面的原因，努力排除其不良因素對(duì)城鄉(xiāng)公交一體化推進(jìn)工作的干擾，從而切實(shí)的加快其發(fā)展速度，進(jìn)一步完善交通建設(shè)工作的發(fā)展。

一、城鄉(xiāng)公交一體化的主要成因

要想加快城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)工作，對(duì)其形成原因進(jìn)行深刻的分析必不可少。政府交通部門之所以提出并極其重視城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)工作的主要原因，除了通過整合全市的公共交通資源，完善公交網(wǎng)絡(luò)，以達(dá)到最大限度地滿足群眾的出行需要外，更主要的目的是推動(dòng)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展。[1]在城鄉(xiāng)一體化工作的建設(shè)中，城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展尤為重要，而農(nóng)村在進(jìn)行自我建設(shè)過程的同時(shí)，更需要來自于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，這就使得起到縮短城鄉(xiāng)差距的城鄉(xiāng)公交客運(yùn)體系建設(shè)工作成為了重要的發(fā)展對(duì)象。[2]從字面意思上來看，公交也就是公眾共同的交通體系，而加快城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)工作就是為了促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)而達(dá)到城鄉(xiāng)一體化目的而催生出的，降低城鄉(xiāng)往返費(fèi)用，加快城鄉(xiāng)資源整合的一個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)。

二、城鄉(xiāng)公交一體化的發(fā)展目標(biāo)

城鄉(xiāng)公交一體化是為了達(dá)到城鄉(xiāng)一體化的終極目標(biāo)所提出的一個(gè)戰(zhàn)略性指標(biāo)。同時(shí)，城鄉(xiāng)公交一體化也是目前交通部門面臨的一個(gè)較為嚴(yán)峻的問題。針對(duì)這一問題，有關(guān)部門所提出的相關(guān)發(fā)展目標(biāo)是：在條件允許的范圍內(nèi)，調(diào)動(dòng)一切可調(diào)用的力量來調(diào)整并改善公交線路網(wǎng)絡(luò)，提高公交出行給人帶來的感覺體驗(yàn)，全面落實(shí)對(duì)公交營運(yùn)的改善，使公交出行成為群眾的首要選擇。從而帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，努力營造城鄉(xiāng)共同進(jìn)步的和諧交通建設(shè)氛圍。

三、城鄉(xiāng)工作一體化所面臨的部分問題

1.缺乏統(tǒng)一的管理機(jī)制

由于目前管理體制的改革仍然處于實(shí)施并且沒有完全統(tǒng)一的狀況，各部門各自分管的管理機(jī)制雖然有一定的正面作用，但是，由于這種不統(tǒng)一的管理機(jī)制，使得目前客運(yùn)市場秩序與規(guī)范受到了不小的影響，而由于對(duì)整體性的需求沒有達(dá)到要求，從而導(dǎo)致的高管理成本及低管理效率等不良因素使得客運(yùn)市場一直存在著各類管理不善的問題。這也是城鄉(xiāng)公交一體化推進(jìn)工作一直停滯不前的主要原因。

2.班線資源難以整合

雖然目前農(nóng)村表面上實(shí)行的是經(jīng)營期限退讓制度，然而，這種退讓制度的執(zhí)行卻并沒有完全到位，這樣就在很大程度上導(dǎo)致了實(shí)際中的買斷及無限期經(jīng)營。過多車輛在這種情況下經(jīng)多次轉(zhuǎn)賣而形成的虛高價(jià)格使企業(yè)難以承受，因而導(dǎo)致了公交體系班線資源難以整合的現(xiàn)狀。

四、關(guān)于做好城鄉(xiāng)公交一體化工作的若干建議

1.改革管理運(yùn)營機(jī)制

加強(qiáng)對(duì)公交管理體制的改革，并以此為基礎(chǔ)，進(jìn)一步推進(jìn)經(jīng)營制度的完善。首先，要切實(shí)做到打破城鄉(xiāng)分割，真正的共享資源，使得城市客運(yùn)與城鄉(xiāng)公交形成一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈?？紤]到目前城鄉(xiāng)客運(yùn)經(jīng)營者的切身利益，統(tǒng)一收購經(jīng)營沒有到期的線路班車，對(duì)退出經(jīng)營的經(jīng)營者給予適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)補(bǔ)償，合理合法的回收客運(yùn)班線經(jīng)營權(quán)。為了保證體系改革不產(chǎn)生社會(huì)不穩(wěn)定因素，可以請(qǐng)第三方評(píng)估機(jī)構(gòu)對(duì)車輛的現(xiàn)有價(jià)值進(jìn)行評(píng)估，最后按統(tǒng)一價(jià)格交由所確定的經(jīng)營公交線路的企業(yè)進(jìn)行整合收購。堅(jiān)持執(zhí)行“經(jīng)營者收購”的原則，達(dá)到公車公營的目的。而由于客運(yùn)市場的分布不均所造成的某些熱線爆滿，某些冷線蕭條的情況應(yīng)該通過集約化的經(jīng)營模式來進(jìn)行改善，在通過可行的收購或兼并后，進(jìn)行合理的改造，真正的達(dá)到冷熱線的共同發(fā)展運(yùn)營，共同承擔(dān)盈利與虧損。

2.進(jìn)行合理的線路布局

為了滿足人民群眾對(duì)出行的快捷要求，需要對(duì)公交線路進(jìn)行科學(xué)合理的布局，減少因?yàn)槌青l(xiāng)公交運(yùn)營路線的不緊密銜接給群眾帶來的不便，降低因多繞路而造成的不必要消耗的冤枉時(shí)間。同時(shí)以各種滿足人們需要的場所作為停車站點(diǎn)，盡最大可能的滿足群眾的乘坐需求，使乘客能夠真正享受零換乘所帶來的便捷。

3.提高服務(wù)質(zhì)量

在進(jìn)行減少換乘時(shí)間，降低換乘率等因素的考慮后，提高交通服務(wù)質(zhì)量來加快城鄉(xiāng)公交一體化的吸引力度也應(yīng)當(dāng)被著重考慮。在具體工作中要切實(shí)考慮兩個(gè)方面的問題：一是提高車輛的檔次，提升乘客的乘坐質(zhì)量，來吸引群眾將公交出行作為出行首選；二是要出臺(tái)相關(guān)的優(yōu)惠政策，降低出行的經(jīng)濟(jì)花銷，從而進(jìn)一步提升服務(wù)的水平與質(zhì)量，使群眾在享受舒適出行的同時(shí)，加快了對(duì)城鄉(xiāng)公交一體化工作的推進(jìn)。

五、通過城鄉(xiāng)公交一體化進(jìn)一步完善和諧交通建設(shè)

根據(jù)黨所提出的構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的思想，交通部門應(yīng)綜合考慮城鄉(xiāng)公交一體化給人們帶來的便捷，對(duì)地區(qū)發(fā)展造成的影響。同時(shí)，在這個(gè)基礎(chǔ)上，通過對(duì)城鄉(xiāng)公交一體化推進(jìn)工作等手段，進(jìn)一步完善和諧交通的建設(shè)，達(dá)到拉近城鄉(xiāng)距離的目的是城鄉(xiāng)公交一體化推進(jìn)工作的最終目標(biāo)。在這一宗旨的驅(qū)使下，需要有關(guān)部門積極改善并解決其中遇到的問題，使得這一推進(jìn)工作能夠得到廣大人民群眾的支持，切實(shí)的為人民群眾帶來利益，使城鄉(xiāng)公交一體化能夠真正推進(jìn)城鄉(xiāng)發(fā)展，使人民真正受益，并成為建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)的有力支持。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

關(guān)鍵詞：城市 綜合交通 問題 解決方案

中圖分類號(hào)：U491.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（c）-0236-01

我國城市化進(jìn)程日益加速、人民生活水平也不斷的提高，于此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)也蓬勃發(fā)展，那么，由于私人汽車數(shù)量的迅速猛增以及人民出行目的的多樣化，這些都給城市綜合交通帶來了新的問題，近年來也逐漸的引起了學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。因此，我們必須對(duì)當(dāng)前我國城市綜合交通中存在的問題進(jìn)行認(rèn)真總結(jié)，并且理清思路，提出切實(shí)可行的解決辦法，以前瞻性的眼光探索城市綜合交通的發(fā)展方向。

1 城市綜合交通系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r及存在問題

1.1 近年來城市綜合交通的發(fā)展?fàn)顩r

世界范圍內(nèi)城市化進(jìn)程的逐漸加快，機(jī)動(dòng)車保有量也處于快速增長的狀態(tài)。2000全球擁有汽車共7.54億輛，也就是說，平均每1000人就擁有汽車125輛，那么，預(yù)計(jì)到2020年，世界機(jī)動(dòng)車數(shù)量將接近11億輛。發(fā)展中國家的汽車擁有率雖然還比較低，但是隨著我國人民生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車擁有量也呈現(xiàn)了迅速增加的態(tài)勢(shì)。

1.2 城市綜合交通發(fā)展過程中存在的問題

必須承認(rèn)，城市綜合交通的發(fā)展卻是大大的解決了城市居民的出行問題，但是如果發(fā)展不當(dāng)，它所引起的各種問題也必將嚴(yán)重阻礙著一個(gè)城市的可持續(xù)發(fā)展。

車輛過多造成道路擁堵，對(duì)于我國而言，現(xiàn)在大小城市都受到了交通擁擠的折磨。一般情況下，道路擁擠是因?yàn)榈缆废到y(tǒng)提供不夠而造成的，但是由于近些年來機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長水平過快，道路系統(tǒng)擴(kuò)展卻無法解決現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車對(duì)道路數(shù)量的需求。特別是在大城市，由于缺乏非常有效的交通規(guī)劃，過高的機(jī)動(dòng)車擁有量造成了極大的交通擁堵問題。

越來越多的能源消耗，車輛越來越多，那么交通就成為了能源消耗的主要部門之一。據(jù)調(diào)查，在發(fā)達(dá)國家中，日本、德國、美國的汽車消耗能源的比例分別占到了23%、24%和31%，而歐洲經(jīng)濟(jì)與合作組織（OECD）國家的平均值也達(dá)到了27%，中國交通能源消耗量的比例是6.2%。

對(duì)環(huán)境造成極大的負(fù)面影響，城市綜合交通運(yùn)輸對(duì)大氣環(huán)境造成了極大的負(fù)面影響，其影響主要來自于機(jī)動(dòng)車的尾氣排放污染，機(jī)動(dòng)車尾氣排放是目前增加最快的空氣污染源。在發(fā)達(dá)國家，大多數(shù)城區(qū)內(nèi)，汽車尾氣排放是一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C和臭氧O3等常規(guī)大氣污染排放物的主要來源，同時(shí)尾氣排放還造成了二氧化碳CO2、甲烷CH3、一氧化二氮N2O等溫室氣體的排放，給全球變暖也帶來了極大的影響，另外，柴油車尾氣排放的細(xì)微顆粒物質(zhì)在城市居民區(qū)也占很大的比重，那么，這些細(xì)微顆粒物很容易通過人們的呼吸道進(jìn)入到人體當(dāng)中，對(duì)人類健康也造成非常大的危害。雖然目前為止，我國絕大多數(shù)城市大氣污染的來源主要還是煤煙型污染，但迅速增長的機(jī)動(dòng)車尾氣排放直接加速了很多大城市，甚至是中小城市的環(huán)境質(zhì)量的惡化，其突出表現(xiàn)在道路網(wǎng)過于密集、交通尤其繁忙的地區(qū)，而這些地區(qū)又往往人口最為稠密，對(duì)環(huán)境的影響巨大。由此可見，城市對(duì)于機(jī)動(dòng)車的依賴給社會(huì)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)方面都帶來了沉重的負(fù)擔(dān)。

2 城市綜合交通問題的解決方案

2.1 實(shí)時(shí)的進(jìn)行各類交通需求預(yù)測

進(jìn)行交通需求預(yù)測的目的：實(shí)時(shí)的交通需求預(yù)測是城市內(nèi)部綜合交通規(guī)劃的關(guān)鍵所在，交通需求預(yù)測是否進(jìn)行的科學(xué)合理和符合城市交通實(shí)際狀況將直接影響到城市內(nèi)部交通系統(tǒng)運(yùn)行的效率。

交通需求預(yù)測的對(duì)象：進(jìn)行交通需求預(yù)測的對(duì)象主要包括：市民出行需求，機(jī)動(dòng)車流量交通需求，停車位需求等三個(gè)方面的內(nèi)容。

2.2 盡量采用多元化的交通出行模式

隨著城市人口的不斷增加，以及城市交通的不斷發(fā)展，城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)理念的不斷更新，城市道路交通在其目的和職能等方面也發(fā)生了深刻的變化，正在朝著功能的多元化、復(fù)合化和人性化的方向不斷的發(fā)展。為了與這種迅速發(fā)展的理念相適應(yīng)，城市道路交通在規(guī)劃的實(shí)踐探索方面也應(yīng)該不斷的取得新的突破，出現(xiàn)新的的設(shè)計(jì)手法。例如，大型獨(dú)立步行空間系統(tǒng)的創(chuàng)造；全新的人車混行方式等等。

2.3 大力發(fā)展城市公共交通

那么，從城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的層面上來分析，我國很多城市的交通規(guī)劃與土地利用處于半脫節(jié)或者脫節(jié)狀態(tài)，沒有形成一種便于公共交通服務(wù)的土地利用形態(tài)，在無形中也降低了公共交通的競爭力，從而也助長了小汽車使用量的快速增長，直接導(dǎo)致居住區(qū)內(nèi)私人小汽車數(shù)量增長過快。與小汽車相比，公共交通具有運(yùn)輸量大、節(jié)能和環(huán)保的優(yōu)勢(shì)。如果要從根本上解決小汽車交通發(fā)展所帶未的問題，不能光從城市內(nèi)部交通的層面去解決，必須再結(jié)合城市交通和土地利用內(nèi)容，在一個(gè)更加宏觀的角度去解決。

大力的發(fā)展城市公共交通，控制小汽車的使用量，在國內(nèi)的規(guī)劃界已經(jīng)達(dá)成共識(shí)。但是到目前為止，為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)所采取的措施卻僅僅只限于提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，各種交通規(guī)劃改造措施始終只是采取“水多加面，面多加水”的被動(dòng)的適應(yīng)城市交通的方式，完全不能從根本上解決問題。所以，在以后的工作中，急需盡快建立公共交通導(dǎo)向的土地利用形態(tài)，引導(dǎo)市民選擇以公共交通為主的出行，從而可以降低對(duì)小汽車的依賴性。

2.4 采取有效措施控制交通量

可以說一個(gè)城市的交通量和交通速度直接關(guān)系到這個(gè)城市環(huán)境質(zhì)量的好壞。過高的交通量和交通速度會(huì)嚴(yán)重影響城區(qū)環(huán)境質(zhì)量。成功的城市街道系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)是在保證城市綜合交通順暢的前提下，為居民提供一個(gè)低交通量的交通環(huán)境。

3 結(jié)語

在小汽車的高速發(fā)展、城市化進(jìn)程逐漸加快、人民對(duì)生活質(zhì)量要求日益提高的背景下，這些都給城市綜合交通規(guī)劃研究工作提出了更高的要求。文章中列舉了一些城市綜合交通常常出現(xiàn)的問題，并提出了一些切實(shí)可行、可以快速達(dá)到目的的一些方法，希望對(duì)有關(guān)部門的決策有所幫助。

參考文獻(xiàn)

[1] 王元慶.我國大城市交通問題產(chǎn)生的體制原因及解決對(duì)策[J].城市問題，2007（5）.

第6篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

關(guān)鍵詞：城市化 地鐵 問題 對(duì)策

近年來，為了解決城市交通擁堵問題，我國的城市軌道交通建設(shè)也進(jìn)入了高速發(fā)展的歷史時(shí)期，各個(gè)直轄市和一些比較大的城市也已經(jīng)開始部署自己的軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃。

一、發(fā)展城市地鐵軌道交通的必要性

隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加劇以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通的供需矛盾日益緊張。目前我國城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，公共汽車、電車占主體地位，承擔(dān)了城市交通運(yùn)輸80%以上的客流量。就我國目前的狀況來講，大城市的交通運(yùn)輸還是以地面常規(guī)的公共交通運(yùn)輸為主。改革開放以來，我國的國民經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長，雖然我國一直在致力于城市交通的建設(shè)，但是建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的需要。這樣一來，城市交通運(yùn)輸就面臨著一系列的問題：城市交通設(shè)施與城市交通需求之間的矛盾越來越大，城市交通建設(shè)的速度較慢，城市機(jī)動(dòng)車輛的數(shù)目越來越多，交通流量也越來越大。隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長，帶來的是交通環(huán)境污染的日益嚴(yán)重。其中，機(jī)動(dòng)車輛已經(jīng)成為了城市主要的大氣污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通狀況加劇了城市的交通擁擠。從目前我國國內(nèi)的大城市的交通狀況來講，城市的交通擁擠程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同等機(jī)動(dòng)車擁有水平的國外城市。特別是電動(dòng)車、自行車等等一些非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車輛之間混行的情況之分嚴(yán)重。就拿電動(dòng)車來說，城市居民的電動(dòng)車擁有量可以說是十分龐大，由于缺乏有效的管理措施，行人、電動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車等混行，給本來就十分擁堵的狀況雪上加霜?；煨袩o序的交通狀況，不但造成了城市道路交通的復(fù)雜化，還增加了城市交通的管理難度。而且城市交通的運(yùn)營效率也會(huì)受到影響?；煨械慕煌ň置孀钊菀壮霈F(xiàn)交通事故，一旦發(fā)生了交通事故那么帶來的后果將是十分嚴(yán)重，甚至可以擁堵幾個(gè)小時(shí)，這就大大的影響了城市交通設(shè)施的使用效率。

再次是公共交通的服務(wù)水平較低，主要表現(xiàn)在：速度較慢，旅客乘車換乘的時(shí)候不方便，而且有的公交線路設(shè)計(jì)的不合理，密度不高，甚至?xí)霈F(xiàn)公交盲區(qū)。公交服務(wù)水平較差已經(jīng)成為了旅客經(jīng)常投訴的對(duì)象，低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量主要有乘坐公交車耗時(shí)太長，公交車的舒適性差，安全事故多，公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。

城市交通運(yùn)輸面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)，是國內(nèi)城市發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸?shù)闹匾疤?，只有大力發(fā)展非地面常規(guī)性的地鐵軌道運(yùn)輸才能緩解國內(nèi)城市交通擁堵的現(xiàn)狀。

二、現(xiàn)階段發(fā)展城市地鐵軌道交通過程中存在的問題

隨著國家解決城市交通措施的進(jìn)一步落實(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經(jīng)相繼制定了軌道交通的發(fā)展計(jì)劃。而且獲得了不錯(cuò)的效果，以北京為例，已經(jīng)完全通車的線路包括了1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線及大興線、5號(hào)線、13號(hào)線、八通線以及機(jī)場快軌，正在規(guī)劃或建設(shè)中的線路包括3號(hào)線 、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線、12號(hào)線、14號(hào)線、15號(hào)線、16號(hào)線、17號(hào)線 、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據(jù)了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達(dá)的軌道運(yùn)輸緩解了城市交通壓力，給北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行帶來了很大的方便?？梢哉f經(jīng)過的幾年的發(fā)展，國內(nèi)的城市地鐵軌道交通運(yùn)輸已經(jīng)取得了不凡的成績。但是地鐵發(fā)展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：

（一）城市地鐵軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不合理

雖然國內(nèi)大城市發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸取得了一些效果，但是地鐵軌道運(yùn)輸在整個(gè)公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的客運(yùn)份額不高，主要原因就是城市軌道線網(wǎng)不合理，線網(wǎng)的規(guī)模較小，沒有形成一個(gè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的系統(tǒng)，沒有起到促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)更加完善的作用?？v觀世界各大發(fā)達(dá)城市的地鐵軌道運(yùn)輸，國內(nèi)城市地鐵的客運(yùn)量明顯低于國外城市的客運(yùn)量，國內(nèi)城市地鐵的客運(yùn)分擔(dān)率也比較低；國內(nèi)城市的地鐵軌道交通線網(wǎng)的密度不高，低于國外城市的軌道線網(wǎng)密度；國內(nèi)萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發(fā)達(dá)城市萬人擁有軌道的線網(wǎng)長度。雖然國外城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比國內(nèi)城市較高，但是國內(nèi)城市的人口數(shù)量和人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外城市。地鐵軌道交通線網(wǎng)的不合理，使得國內(nèi)城市軌道運(yùn)輸?shù)淖饔玫牟坏接行У陌l(fā)揮。

（二）國內(nèi)城市地鐵軌道交通過分強(qiáng)調(diào)市中心作用

現(xiàn)階段，國內(nèi)的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的地鐵已經(jīng)投入運(yùn)營，并且取得了不錯(cuò)的效果。但是，國內(nèi)城市地鐵軌道運(yùn)輸在建設(shè)之時(shí)主要是根據(jù)客流量為設(shè)計(jì)依據(jù)的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地鐵軌道建設(shè)主要集中在市中心。這樣的缺點(diǎn)就是過分的強(qiáng)調(diào)了城市中心的地鐵建設(shè)，忽略了城市向郊區(qū)發(fā)展的因素，地鐵軌道附近的地方會(huì)得到進(jìn)一步的開發(fā)，就會(huì)進(jìn)一步的增加客流量，進(jìn)一步增加市中心的交通運(yùn)輸負(fù)擔(dān)。

三、解決地鐵軌道交通問題的對(duì)策

（一）完善城市地鐵軌道交通線網(wǎng)

緩解城市交通的巨大壓力，進(jìn)一步發(fā)揮地鐵軌道運(yùn)輸?shù)闹匾饔?，首先?yīng)當(dāng)在完善地鐵軌道運(yùn)輸網(wǎng)線上下功夫。政府應(yīng)當(dāng)重視地鐵軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，通過實(shí)施一些資金支持和政策支持，來扶持地鐵軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。通過加強(qiáng)地鐵軌道交通的建設(shè)，提升國內(nèi)城市地鐵軌道運(yùn)輸?shù)木€網(wǎng)密度，提高國內(nèi)城市萬人擁有的軌道線路長度，進(jìn)而提升國內(nèi)城市地鐵軌道的客運(yùn)分擔(dān)率。

（二）協(xié)調(diào)發(fā)展城市地鐵軌道運(yùn)輸

今后，大城市的地鐵軌道運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡各方面的因素。應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃地鐵軌道建設(shè)，確立合理集中與分散協(xié)調(diào)的地鐵軌道線網(wǎng)布局。在大力建設(shè)地鐵軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，要充分考慮到城市邊緣以及衛(wèi)星城市的發(fā)展，做到市中心的地鐵軌道運(yùn)輸建設(shè)同城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵軌道運(yùn)輸?shù)淖饔茫纳瞥鞘兄行牡慕煌▔毫Α?/p>

四、結(jié)論

現(xiàn)階段，大力發(fā)展城市地鐵軌道運(yùn)輸，是解決城市交通壓力的重要方式。在建設(shè)城市軌道運(yùn)輸?shù)倪^程中要注意完善地鐵軌道運(yùn)輸線網(wǎng)，在大力發(fā)展地鐵軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，還要做到城市中心與城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)中心城市與城市邊緣以及衛(wèi)星城市之間的互聯(lián)互通，只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵的強(qiáng)大功能，才能夠真正的解決市中心的交通擁堵問題，進(jìn)而緩解整個(gè)城市的交通壓力。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

關(guān)鍵詞：擁堵規(guī)律；反思；合理交通結(jié)構(gòu)；交通一體化

Abstract: The city traffic problem has become the bottleneck of the big city of China's economic and social development and the function of city construction; we must seek a new strategic thinking to solve contradictions between traffic supply and demand city escalating problems. city traffic congestion can be divided into four stages, in the full understanding on the law of reflection of congestion, congestion coping strategies for traditional, based on specific situation of Ji'nan City, puts forward two countermeasures for sustainable transportation: one is based on the idea of guiding the reasonable form of traffic structure; the two is to realize the integration of connection mode of transportation.

Key words: traffic rules; reflection; rational traffic structure traffic integration;

中圖分類號(hào)：F570.3 獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：文章編號(hào)：2095-2104（2013）1-0020-02

1引言

“十一五”時(shí)期，中國已進(jìn)入城鎮(zhèn)化快速增長時(shí)期，城鎮(zhèn)化水平從2005年的42.99%提高到2010年的47.5%，年均增長4.5個(gè)百分點(diǎn)。正像2000年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者、世界銀行前副行長斯蒂格利茨說的：二十一世紀(jì)影響人類進(jìn)程的兩件大事：一是新技術(shù)革命，二是中國的城鎮(zhèn)化，并認(rèn)為新世紀(jì)對(duì)于中國有三大挑戰(zhàn)，居首位的是城鎮(zhèn)化。

在經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的大背景下，以交通擁堵為首要表現(xiàn)的城市交通問題成為中國城市普遍難題，世界級(jí)華裔美國建筑師貝聿銘說過：發(fā)展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三還是交通。

交通方便了人和商品的來往，帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但是，交通也帶來很多我們?cè)絹碓诫y以接受的副作用，交通擁堵日益頻繁，資源消耗加大，環(huán)境污染日益加劇，二氧化碳和其他引起溫室效應(yīng)的氣體排放，這些都促使全球氣候發(fā)生變化。在車輛保有量快速增長超過已有基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力時(shí)，問題更加惡化，城市交通問題已經(jīng)成為我國大城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城市各項(xiàng)功能建設(shè)的瓶頸。

面對(duì)急劇快速的汽車增長引發(fā)的城市交通危機(jī)，必須要以一種新的思維方式，準(zhǔn)確把握交通問題的實(shí)質(zhì)，認(rèn)識(shí)城市交通與城市發(fā)展的互動(dòng)影響規(guī)律，以一種新的戰(zhàn)略思想破解城市交通供需矛盾不斷升級(jí)的難題，積極應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)化迅速增長給我們帶來的挑戰(zhàn)，全面實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

2對(duì)交通擁堵的認(rèn)識(shí)

《雅典》首先指出，城市的四大功能是居住、工作、游憩與交通。并指出：工作地點(diǎn)在城市中無計(jì)劃的布置，遠(yuǎn)離居住區(qū)，并因此造成了過分擁擠而集中的交通。辦公樓、商業(yè)服務(wù)、文化娛樂設(shè)施等過分集中，也是交通擁擠的重要原因。也就是說，城市交通產(chǎn)生最根本的原因是居民在城市中聚集，工作、生活與娛樂等活動(dòng)在時(shí)空分布不均衡。

5:00 8:00 12:00

圖1 加拿大蒙特利爾地區(qū)居民出行時(shí)間和空間分布變化

馬車時(shí)代 有軌電車時(shí)代

自行車時(shí)代 小汽車時(shí)代

圖2 城市的孿生兄弟――交通擁堵

交通是實(shí)現(xiàn)前三個(gè)功能的基本手段，也是城市永葆活力的基本特征。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市規(guī)模的不斷膨脹，城市內(nèi)部各系統(tǒng)的平衡不斷被打破。

城市化是當(dāng)今世界的潮流，但是城市化的市場選擇趨向于導(dǎo)致城市交通問題的產(chǎn)生。按照利潤原則運(yùn)行的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律中，低盈利部門和非盈利部門（主要是基礎(chǔ)設(shè)施如道路建設(shè)）供給不足是必然規(guī)律，城市規(guī)模的增長能輕而易舉的超過基礎(chǔ)設(shè)施的容納能力，人-車-路矛盾的產(chǎn)生是城市自然發(fā)展的必然，交通擁堵是城市“孿生兄弟”。一百多年來，不論是馬車、有軌電車、自行車公交車還是小汽車，交通擁堵總是存在。交通擁堵是一直以來是城市管理者首先要面對(duì)的嚴(yán)肅的政治性問題。

盡管城市交通擁堵具有普遍性，但處于不同城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的城市、同一城市不同區(qū)域出現(xiàn)的交通擁堵特點(diǎn)都不盡相同 ，大致可分為以下四類：

第一階段：交通秩序混亂、機(jī)非混行造成道路通行能力下降。這一現(xiàn)象在中小城市中尤為突出，其主要特征是汽車、自行車、摩托車及行人等多種方式混行，相互干擾，影響城市道路暢通。

第二階段：部分路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的局部擁堵。這種狀況在中等城市以及大城市較為普遍，具體表現(xiàn)為少數(shù)交叉口擁堵嚴(yán)重，成為路網(wǎng)交通運(yùn)行的瓶頸。

第三階段：通勤時(shí)間主要干路嚴(yán)重?fù)矶?。這種現(xiàn)象在人口超過百萬以上的大城市最為突出，其主要特點(diǎn)是潮汐性，即擁堵問題主要出現(xiàn)于早、晚高峰時(shí)段，通勤需求比較集中的交通走廊，且基本為單方向的交通擁堵。

第四階段：交通擁堵呈常態(tài)化和區(qū)域蔓延趨勢(shì)。這種現(xiàn)象主要集中在千萬人口以上的超大城市，其主要特點(diǎn)是擁堵呈常態(tài)化，并逐步由中心城區(qū)蔓延至市區(qū)，擁堵的時(shí)段、范圍不斷擴(kuò)大。

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張和擁堵形式的不斷演進(jìn)，所有城市都將進(jìn)入一種擁堵常態(tài)化的終極階段，濟(jì)南市目前已開始邁入第四階段，個(gè)別道路或區(qū)域擁堵常態(tài)化開始出現(xiàn)。

如果將城市交通問題看作是一種“病”，那么濟(jì)南市還處于這個(gè)病的初始階段，從城市管理者到普通居民還在消化這種病帶來的沖擊。

3機(jī)動(dòng)化給城市帶來的挑戰(zhàn)

3.1機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)

小汽車是人類文明進(jìn)步的結(jié)晶和象征，小汽車在現(xiàn)有各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要，小汽車的快捷、舒適、獨(dú)占等優(yōu)勢(shì)都遠(yuǎn)勝過其他交通工具。但是，機(jī)動(dòng)化不等于小汽車化，常規(guī)公交、軌道、摩托車等都是機(jī)動(dòng)化的表現(xiàn)形式，但小汽車化是機(jī)動(dòng)化最重要、最具影響力的方面，對(duì)城市交通面貌的影響最深刻。

20世紀(jì)90年代以來，我國的許多特大和大城市正面臨著機(jī)動(dòng)車擁堵所帶來的嚴(yán)重后果。我國城市擁堵產(chǎn)生的主要根源在于機(jī)動(dòng)車擁有量增長過快。2011年，我國汽車保有量首次過億，中國進(jìn)入了汽車社會(huì)。濟(jì)南市2011年9月機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到了129.7萬輛，其中載客機(jī)動(dòng)車總數(shù)達(dá)到了104.9萬輛。機(jī)動(dòng)車保有量比2004年增長了50%，但小客車保有量增長了335%。小客車膨脹迅速。

3.2機(jī)動(dòng)化帶來的問題

1．交通擁堵日益頻繁，出行效率下降。汽車擁有率和使用率的迅猛增加導(dǎo)致城市交通的癱瘓，交通擁堵嚴(yán)重，出行效率下降

2．占用大量土地資源。修路－堵塞－修路，大量土地資源被道路占用，機(jī)動(dòng)化促進(jìn)了城市用地的快速擴(kuò)大，使城市發(fā)展呈現(xiàn)“攤大餅”的狀態(tài)

3．交通事故增多，交通安全受到威脅

我國每天約有300人死于交通事故。英國平均每年有3000名兒童因交通事故死亡或者受傷。

4．能源問題－對(duì)石油依賴進(jìn)一步增強(qiáng)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：交通所消耗的能源占全部能源消耗的三分之一。能源問題是我國21世紀(jì)面臨的一個(gè)重大挑戰(zhàn)，能否有效地利用能源，降低能源消耗，關(guān)系到中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前途。

5．環(huán)境污染日趨嚴(yán)重。進(jìn)入20世紀(jì)以來,全世界的汽車保有量急劇增加,汽車排出的有害廢氣是產(chǎn)生大氣污染的主要根源，當(dāng)前城市的污染結(jié)構(gòu)和十幾年前相比已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，過去工業(yè)污染和居民的燃媒污染是城市的主要污染源，現(xiàn)在已經(jīng)變成了交通尾氣污染。

6．城市交通成為財(cái)政最主要的負(fù)擔(dān)。在我國的財(cái)政體系中，改善城市交通所需要的投資在城市財(cái)政收入的比例日益增加，一些城市甚至需要花費(fèi)整年的財(cái)政收入建設(shè)一條軌道線路，可以想象在北京、上海要形成300公里左右的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是一筆多么巨大的財(cái)政開支。

4應(yīng)對(duì)交通擁堵的反思

反思1：

我們已經(jīng)看到：單純的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能有效解決交通擁堵。美國上世紀(jì)30-50年代，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰，公路網(wǎng)迅速形成，短暫的甜蜜后是長久的苦澀。北京80年代中后期大力修建環(huán)路、快速路，90年代中期擁堵凸顯，小汽車井噴式增長后，交通狀況更加每況愈下。由此總結(jié)出了著名的亞當(dāng)斯定律：交通設(shè)施的增長永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長。交通需求總是趨向于填滿所有的交通設(shè)施。

反思2：

更應(yīng)該注意的是：軌道交通并非是緩解城市交通擁堵的“救命良方”，只是為居民提供快速、準(zhǔn)點(diǎn)、可達(dá)的服務(wù)的一個(gè)選擇。 美國交通擁堵程度最嚴(yán)重的前二十位城市中，有十七個(gè)城市具備完善的軌道交通系統(tǒng)。

圖5美國主要城市交通擁堵增長情況

反思3

發(fā)達(dá)國家地區(qū)經(jīng)驗(yàn)表明，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市居民收入水平的提高與小汽車出行比例、交通擁堵的上升趨勢(shì)無必然聯(lián)系。

城市交通是一個(gè)高度綜合而復(fù)雜的，必須從政策、機(jī)構(gòu)、體制、管理、收費(fèi)與價(jià)格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與投資各個(gè)方面同時(shí)入手解決，只偏重于一個(gè)方面而忽略了其他方面，則根本不可能真正解決問題。具體來講，緩解擁堵僅通過某一項(xiàng)措施效果有限。需要在發(fā)展公交、發(fā)展非機(jī)動(dòng)化交通的基礎(chǔ)上，同時(shí)限制小汽車的擁有和使用。多管齊下，才能起到最佳效果。

5機(jī)動(dòng)化時(shí)代適合城市發(fā)展的交通模式

1995年在北京由建設(shè)部、財(cái)政部、中國人民銀行、世界銀行和亞洲開發(fā)銀行聯(lián)合主辦的“中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略國際研討會(huì)”了《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》，宣言提出：交通運(yùn)輸?shù)哪康氖菍?shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)；政府的職能應(yīng)該是指導(dǎo)交通的發(fā)展。由此引發(fā)了關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的城市交通的討論。

從城市交通的屬性分析可知，作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件，城市交通發(fā)展本身并不是目的，人們生活的改善、城市環(huán)境的整體提升才是最終目標(biāo)。因此，城市交通的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)以支持和保證城市可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，既能為社會(huì)各階層提供安全、高效、舒適、選擇性好、低費(fèi)用的交通服務(wù)，又能最大限度的減少對(duì)環(huán)境的污染和破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，形成經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、交通相互作用的良性循環(huán)。

可持續(xù)發(fā)展的交通模式是在一些適當(dāng)?shù)幕颡?dú)特的交通政策指導(dǎo)下并配以一系列交通措施，使城市中各交通方式所占的比例達(dá)成最佳和較穩(wěn)固的平衡，從而全方位多層次高質(zhì)量地提供方便、舒適、迅速、安全地交通服務(wù)條件。

可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系的根本觀點(diǎn)歸根結(jié)底分為兩部分：一是合理的交通方式結(jié)構(gòu)；二是各方式之間的協(xié)調(diào)配合，即一體化。

6可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系的構(gòu)建

6.1多措并舉，引導(dǎo)形成合理的交通結(jié)構(gòu)

合理的交通方式結(jié)構(gòu)定義為：滿足城市居民出行需求，在（與城市建設(shè)規(guī)模相協(xié)調(diào)的）交通資源配置約束下，研究各種交通方式的發(fā)展政策和調(diào)控措施，采取合理的交通調(diào)控措施影響交通方式的轉(zhuǎn)移，交通方式結(jié)構(gòu)所達(dá)到較理想的狀態(tài)。

1．出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化促進(jìn)出行效率的提高。不同的交通方式具有不同的時(shí)空資源消耗指數(shù)，也具有各自合適的出行距離。在既有的出行距離分布特征下，合理調(diào)配各種出行方式所占的比例，在同樣適宜的出行距離內(nèi)，盡可能提高高效率出行方式的比例，將有效地提高交通系統(tǒng)整體出行效率。因此，交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化能促進(jìn)出行效率的提高。

2．出行效率的提高促進(jìn)城市交通的暢通。優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)將有效地促進(jìn)出行效率的提高，在交通系統(tǒng)整體出行總量既定的情況下，出行效率的提高意味著整體交通資源占用將會(huì)減少，因此在既有的交通供給下，城市交通將得到有效暢通。

3．城市交通的暢通促進(jìn)出行效率的提高。隨著城市交通的暢通，各種交通方式的出行速度將得到提高，而出行速度的提高將降低各種交通方式的時(shí)空資源消耗指數(shù)，從而有效提高出行效率。

建立合理的城市交通結(jié)構(gòu)，宏觀層面的管理方式政策可以概括為：大力發(fā)展公交車，適度發(fā)展小汽車，合理引導(dǎo)自行車，適當(dāng)控制出租車，限制發(fā)展摩托車?？沙掷m(xù)發(fā)展的城市交通，倡導(dǎo)的是政策和資源向公共交通傾斜，創(chuàng)造優(yōu)越的公共交通發(fā)展環(huán)境，制衡小汽車交通的持續(xù)增長。

圖8 濟(jì)南市居民出行結(jié)構(gòu)變化

2004年到2011年，濟(jì)南市慢行交通分擔(dān)率下降21個(gè)百分點(diǎn)，公共交通和小汽車交通分別增長9個(gè)和12個(gè)百分點(diǎn)，即是說，有120萬出行量由慢行交通方式改乘公共交通（50萬）和小汽車（70萬），粗略估算，公交發(fā)車增加約1萬次，小汽車增加50萬次，小汽車出行量的增長是導(dǎo)致濟(jì)南市交通擁堵的主要原因。

2004年至2011年，濟(jì)南市公交出行率年均增長率6.2%，實(shí)現(xiàn)2015年創(chuàng)建公交都市的目標(biāo)需10.4%的年均增長率；實(shí)現(xiàn)2020年目標(biāo)需保持不低于5.2%的年均增長率。過去的七年中，濟(jì)南市構(gòu)建了由6條線路組成的快速公交網(wǎng)絡(luò)，有效的促進(jìn)了公交分擔(dān)率的增長，未來幾年中，如何保持這種增長趨勢(shì)對(duì)濟(jì)南市是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)

2004年至2011年，小汽車出行方式的增長明顯高于公交方式的增長；實(shí)現(xiàn)2020年綜合交通規(guī)劃的方式結(jié)構(gòu)目標(biāo)，保證公交相對(duì)于小汽車的吸引力，讓更多的人愿意選擇公交方式出行而不是小汽車，需要我們認(rèn)真思考。

2004年至2011年自行車（含電動(dòng)車）出行方式快速下降，慢行交通作為低碳環(huán)保的一個(gè)標(biāo)志，加上濟(jì)南市有創(chuàng)建慢行交通示范城市的努力，慢行交通應(yīng)當(dāng)作為我們提倡的一種交通方式，保持一定的比例。逐漸放慢自行車出行方式下降速度，并最終穩(wěn)定在一個(gè)合理的水平上，也應(yīng)當(dāng)成為我們研究的一個(gè)課題。

以上可以看出，濟(jì)南市合理交通結(jié)構(gòu)的形成需要：控制慢行出行方式的快速下降，引導(dǎo)減少的慢行交通出行量向公共交通的轉(zhuǎn)移，研究新一輪的公交刺激計(jì)劃，適度控制小汽車出行，保證公共交通出行方式對(duì)于小汽車的吸引力。

（1）合理引導(dǎo)慢行交通。從規(guī)劃的源頭減少機(jī)動(dòng)車出行，實(shí)行土地的混合利用；優(yōu)化慢行出行環(huán)境；城市核心區(qū)建立步行街區(qū)、政策引導(dǎo)自行車出行、結(jié)合城市公交站點(diǎn)，形成若干以站點(diǎn)為核心的“慢行核”，重點(diǎn)解決“最后一公里”問題。

（2）大力發(fā)展公共交通。更傾斜的財(cái)政政策――增大補(bǔ)貼力度； 更優(yōu)越的道路資源配置――增設(shè)公交專用道；更具吸引力的乘坐環(huán)境――新能源車、空調(diào)車的配置；更大運(yùn)力的系統(tǒng)――近期BRT全面升級(jí)完善或引入現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。

（3）引導(dǎo)小汽車的合理使用。采取“建、管、限”等綜合措施來發(fā)展小汽車交通，精明建設(shè)，需求管理，限制使用。有條件的單位鼓勵(lì)開通通勤班車。

6.2有序銜接，實(shí)現(xiàn)城市交通的一體化

大部分出行方式不能像小汽車那樣實(shí)現(xiàn)門到門的交通，往往需要采用多種交通方式才能到達(dá)目的地，不同交通方式聯(lián)系起來就形成了出行的“交通鏈”。幾種不同的交通方式互相聯(lián)系形成一個(gè)具有吸引力的交通樞紐（=換乘樞紐）。

將所有交通模式作為一個(gè)整體來統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施和運(yùn)作的城市交通網(wǎng)，每種交通模式（地面公共交通、地鐵、私家車和非機(jī)動(dòng)化交通）根據(jù)各自的物理和運(yùn)作特性，在交通網(wǎng)中發(fā)揮著相應(yīng)的作用；當(dāng)各種交通模式被有機(jī)地整合在一起，呈現(xiàn)出的就是綜合一體化的城市交通體系。在以公共交通為主導(dǎo)的城市交通體系中，我們首先需要掌握的是公共交通方式各子系統(tǒng)的特征并使它們環(huán)環(huán)相扣。

長期以來，濟(jì)南市城市交通體系從規(guī)劃、建設(shè)、管理存在協(xié)調(diào)不足問題。

1．缺乏統(tǒng)一管理：規(guī)劃局、交通局、公用局各管一攤，缺乏足夠的協(xié)調(diào)。

2．缺乏統(tǒng)一規(guī)劃：濟(jì)南火車站建設(shè)僅考慮單一的使用性，目前無法形成一體化的交通樞紐，公交車、出租車進(jìn)出困難，從乘客角度、管理角度都已構(gòu)成一個(gè)難以破解的難題。

3．缺乏統(tǒng)一建設(shè)：問題建設(shè)――大型的客流換乘點(diǎn)無法形成有效樞紐；重復(fù)建設(shè)；馬路拉鏈。

要破解這些問題，濟(jì)南市必須盡快構(gòu)建城市交通的一體化體系，可以從三個(gè)層面著手。

其一，從交通設(shè)施和規(guī)劃、建設(shè)、管理、政策制定體制上實(shí)現(xiàn)一體化，成立交通委員會(huì)。國內(nèi)一些大中城市為統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理城市交通，相繼成立的城市交通委員會(huì)，濟(jì)南市城市交通問題日趨嚴(yán)重，迫切需要從城市管理體制和結(jié)構(gòu)上有所突破，成立濟(jì)南市城市交通委員會(huì)。

其二，盡快確定軌道線網(wǎng)規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行樞紐和停車場用地的控制和預(yù)留。以公共交通與慢行交通一體化為突破，試點(diǎn)建設(shè)公交站點(diǎn)附近的自行車停車場建設(shè)，率先實(shí)現(xiàn)公交與自行車的一體化銜接。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)大型換乘點(diǎn)做到樞紐用地控制；城市，預(yù)留小汽車停車場用地。

其三，切實(shí)落實(shí)建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)制度，實(shí)現(xiàn)地上、地下、停車場、管線、商業(yè)設(shè)施與交通的一體化。

7結(jié)語

城市交通擁堵具有必然性、長期性、階段性，客觀認(rèn)識(shí)這些規(guī)律是解決擁堵問題的基礎(chǔ)。在機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期，擁堵是常態(tài)，效率和環(huán)保更重要。反思過去解決擁堵的策略和措施，濟(jì)南市應(yīng)當(dāng)采用可持續(xù)的城市交通發(fā)展模式，引導(dǎo)城市合理出行結(jié)構(gòu)的形成，實(shí)現(xiàn)交通方式的一體化。

參考文獻(xiàn)：

郭繼孚，劉瑩，余柳，對(duì)中國大城市交通擁堵問題的認(rèn)識(shí)［J］城市交通第9卷第2期2011年3月，8-14。

第8篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

【關(guān)鍵詞】城市 交通 需求管理

交通是城市的血脈，交通在城市的發(fā)展過程中有著不可取代的作用。交通的發(fā)展對(duì)城市結(jié)構(gòu)布局也有決定性的作用，從步行、馬車、自行車、小汽車到軌道交通，我們的城市規(guī)模不斷的擴(kuò)大，城市形態(tài)也在不斷的發(fā)生變化。反過來，我們的城市的發(fā)展也在不斷促進(jìn)交通的發(fā)展，不斷的提出新的要求，因此，應(yīng)該說城市與交通應(yīng)該是互為條件，相互促進(jìn)的關(guān)系。當(dāng)今我們的城市與交通之間出現(xiàn)了很多不和諧的因素，出現(xiàn)了交通擁堵、環(huán)境污染嚴(yán)重、交通事故不斷上升、城市衰退等現(xiàn)象，城市與交通的矛盾日益突出。大城市普遍面臨著遇到的問題是土地資源困乏，道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施占地的比例已經(jīng)很高，已經(jīng)沒有更多的土地用來大規(guī)模的修建道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，但仍然解決不了城市交通擁堵問題，城市運(yùn)行效率地下。交通對(duì)城市環(huán)境污染日益嚴(yán)重，城市的空氣污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振動(dòng)等污染也較為嚴(yán)重，這些污染對(duì)城市居民的生活、生產(chǎn)都帶來了很大的負(fù)面影響。另外交通事故不斷上升，也嚴(yán)重威脅著人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。這些都對(duì)城市的發(fā)展帶來了不利影響。如何面對(duì)城市與交通間出現(xiàn)的這些問題，當(dāng)然，我們提出了很多對(duì)策。例如，優(yōu)先發(fā)展公共交通、優(yōu)先發(fā)展軌道交通、建立現(xiàn)代綜合交通體系、擁擠收費(fèi)、利用智能交通系統(tǒng)等等。這些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系統(tǒng)的交通對(duì)策，下面將從解決城市交通問題理念變化談起，根據(jù)出行行為的各個(gè)階段來系統(tǒng)探討交通對(duì)策。

1解決交通問題理念的變化

我們知道，目前我們的交通理念在發(fā)生著深刻的變化。原交通理念主要只以保持供需平衡為主要目標(biāo)，有多大的交通需求，盡量從交通基礎(chǔ)設(shè)施上予以滿足，以達(dá)到供需平衡。但隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，交通需求不斷擴(kuò)大，由于受到資源及環(huán)境的約束，我們?cè)僖矡o法無限制的滿足需求。在這種情況下我們的交通理念轉(zhuǎn)向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求，引導(dǎo)出行者使用對(duì)資源環(huán)境相對(duì)友好的大容量公共交通管理系統(tǒng)，從而在滿足資源和環(huán)境約束的情況下達(dá)到了一種新的供需平衡，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。交通需求管理貫穿于出行行為的整個(gè)過程中。出行行為一般劃分為四個(gè)階段：出行產(chǎn)生、出行分布、出行方式選擇、出行路徑選擇。交通需求管理可以系統(tǒng)對(duì)這四個(gè)階段的出行行為進(jìn)行管理控制，從而形成系統(tǒng)的交通對(duì)策。

2出行產(chǎn)生階段的交通對(duì)策

在出行產(chǎn)生階段交通需求管理的主要目的是抑制出行的產(chǎn)生，從而最大可能的降低交通量。隨著科技的發(fā)展，電話、傳真、網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用，在一定成程度上減少了人們的工作學(xué)習(xí)出行次數(shù)，在家辦公、電視電話會(huì)議、網(wǎng)絡(luò)會(huì)議成為可能，相信未來人們上班、上學(xué)等通勤交通需求會(huì)大大較低。但從個(gè)人出行產(chǎn)生次數(shù)的歷史情況來看，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，出行的次數(shù)必將成上升趨勢(shì)，以生活、休閑、娛樂等為目的的出行將大大增加?？梢耘袛?，未來人們的出行可能不再以通勤出行為主，出行目的將向多樣化的方向發(fā)展，從而有效的降低通勤交通產(chǎn)生的高峰出行量，緩解城市交通的壓力。

出行產(chǎn)生更多與人們的生產(chǎn)生活方式、科技的進(jìn)步有關(guān)系，我們應(yīng)該更多的鼓勵(lì)和引導(dǎo)減少出行產(chǎn)生的生產(chǎn)方式，一方面大大交通壓力，另一方面對(duì)減少社會(huì)的消耗，提高社會(huì)的效率也是有益的。

3出行分布階段的交通對(duì)策

在出行分布階段，對(duì)出行者的起訖點(diǎn)加以管理，盡量縮短出行者的出行時(shí)空距離，從而提高社會(huì)效率。出行者的起訖點(diǎn)與城市結(jié)構(gòu)、土地利用及人口密度等有著密切的聯(lián)系，合理城市形態(tài)，最大限度的縮短出行者的出行距離，從而有效的利用步行及自行車等非機(jī)動(dòng)化的出行方式，減少機(jī)動(dòng)化出行距離，進(jìn)而提高社會(huì)效率和避免交通帶來的負(fù)面影響。

4出行方式的選擇階段的交通對(duì)策

在出行分布階段，對(duì)出行者的方式選擇加以管理，或者說是對(duì)引導(dǎo)出行者選擇合理的交通方式。交通方式多種多樣，從步行、馬車、自行車，等到小汽車、公交車、軌道交通。我們應(yīng)該選擇何種交通方式。首相要看我們的城市需要怎樣的交通方式。前面提到，未來我們需要建立一個(gè)人口密集、環(huán)境友好、能耗集約城市。支持這種大城市的發(fā)展，只有依靠軌道交通等公共交通系統(tǒng)，軌道交通有它的大容量、安全、舒適、能耗低、環(huán)保等特點(diǎn)，因此，我們需要建立一個(gè)以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，引導(dǎo)出行者使用公共交通。

5出行路徑選擇階段的交通對(duì)策

在出行路徑選擇，交通需求管理主要是解決出行在時(shí)間上以及空間上的分布，其目的主要為消除出行在時(shí)間及空間上過于集中，產(chǎn)生高峰交通量，給交通系統(tǒng)帶來不必要的壓力。措施當(dāng)然也是多方面的。由政策上的、技術(shù)上。有錯(cuò)時(shí)上下班、擁擠收費(fèi)、停車收費(fèi)、道路限行等、或通過智能交通系統(tǒng)進(jìn)行控制、誘導(dǎo)、調(diào)度交通出行等等，從而有效的調(diào)整出行行為在整個(gè)交通系統(tǒng)中的分布。

第9篇：交通發(fā)展帶來的問題范文

關(guān)鍵詞：道路運(yùn)輸； 超限超載； 危害； 對(duì)策

道路運(yùn)輸?shù)某蕹d問題已上升為世界性難題。在各國家的道路運(yùn)輸史中，都經(jīng)歷了國家為了保護(hù)公路基礎(chǔ)設(shè)施而與不法超限超載行為的博弈行為。在我國，隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，這一博弈任務(wù)日趨復(fù)雜而艱巨。一直以來，我國政府都在探索一條長效之路，有效改善公路交通運(yùn)輸超限超載問題。本文結(jié)合筆者工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)此談一些個(gè)人看法。

道路運(yùn)輸超限超載的危害性

1.1擾亂正常交通運(yùn)輸秩序

對(duì)超限超載運(yùn)輸?shù)闹卫?，由于缺乏國家宏觀調(diào)控手段，造成了“車多貨少、運(yùn)力擴(kuò)張”的供求失衡局面，過剩的運(yùn)力集中在有限的貨運(yùn)市場中，一些車主為了招攬生意，變相壓低價(jià)格，造成運(yùn)價(jià)偏低，而由于運(yùn)價(jià)的降低，必然滋生超限超載運(yùn)輸，以此拉回成本、彌補(bǔ)損失，形成了惡性循環(huán)。另一方面，由于目前形成的公路運(yùn)價(jià)過低的狀況，使原先由鐵路或水路運(yùn)輸?shù)呢浳镆厕D(zhuǎn)而通過公路運(yùn)輸，加劇內(nèi)部競爭，擾亂了正常交通運(yùn)輸秩序，阻礙了我國交通公路健康發(fā)展。

1.2嚴(yán)重?fù)p壞公路設(shè)施

由于車輛超載給公路帶來的壓力，嚴(yán)重威脅公路橋梁的結(jié)構(gòu)安全，增大了維護(hù)費(fèi)用，降低公路使用壽命。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，車輛超限超載重量的增加與路面損害程度為幾何倍數(shù)增長。每輛貨車超限10%，就會(huì)給道路帶來40%的損壞率；一輛超載2倍的貨車行駛，對(duì)公路造成的損害相當(dāng)于正常車輛運(yùn)行16次；而一輛36噸的超載車輛對(duì)道路的損壞程度，相當(dāng)于9600輛小汽車（1.8噸重）對(duì)道路的破壞力度。可見，如果貨車超限超載運(yùn)行，極易造成橋墩變形、涵洞拱圈開裂等問題，破壞橋梁結(jié)構(gòu)，甚至造成災(zāi)難性事故。

1.3容易引發(fā)交通事故

近年來，各省級(jí)公路頻繁發(fā)生交通事故或者橋梁坍塌事件，多與超限超載問題相關(guān)，以此帶來生命與財(cái)產(chǎn)損失，造成交通路線的擁堵，給交通管理工作帶來極大壓力。大多超限超載車輛屬于改裝或拼裝車輛，但是配置仍保留出廠狀況，由于車輛長期處于超限超載的高負(fù)荷運(yùn)輸狀態(tài)，造成其操作與制動(dòng)等安全性能的降低，帶來極大安全事故隱患。數(shù)據(jù)顯示，約有80%以上的貨車交通事故源于超限超載。

1.4阻礙汽車制造業(yè)科學(xué)發(fā)展

超限超載不僅嚴(yán)重干擾了正常的運(yùn)輸秩序，而且受利益的驅(qū)動(dòng)，部分經(jīng)營者為了追求利潤最大化，絞盡腦汁降低運(yùn)輸成本，采取了購買價(jià)格低廉、噸位標(biāo)定較小、實(shí)際馬力大，裝載量大的改裝貨車，給汽車行業(yè)的發(fā)展也產(chǎn)生了一定的影響。汽車制造廠家為了迎合這些購車者的需求，打開市場銷路，不顧公路的承受能力，隨意生產(chǎn)大噸位車軸小的重型車，偽造型號(hào)和技術(shù)數(shù)據(jù)，大車小標(biāo)識(shí)，降噸位促銷，對(duì)同一車型任意提品合格證等手段，以謀取不正當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)利益，阻礙了車輛的更新?lián)Q代和車輛結(jié)構(gòu)調(diào)整，使汽車生產(chǎn)企業(yè)競爭力和經(jīng)濟(jì)利益難以提高。

2、改善道路運(yùn)輸超限超載問題的幾點(diǎn)建議

2.1加大法制宣傳力度

國家各級(jí)地方政府和相關(guān)部門，應(yīng)該結(jié)合“四五”普法規(guī)劃，積極實(shí)行法制宣傳教育活動(dòng)，大力宣傳如《公路法》、《公路安全保護(hù)條例》等法律法規(guī)，同時(shí)擴(kuò)大宣傳范圍，讓更多群眾、駕駛員、運(yùn)輸專業(yè)戶認(rèn)識(shí)到超限超載的危害，做到知法、懂法、守法，自覺維護(hù)公路運(yùn)行的良好環(huán)境。另外，還應(yīng)多采取群眾喜聞樂見的宣傳形式，如發(fā)放宣傳冊(cè)、文藝節(jié)目表演、張貼海報(bào)等，介紹超限超載運(yùn)輸給個(gè)人、家庭、國家?guī)淼奈：?，獲得更多的理解與支持，通過分析典型案例，開展生動(dòng)的教育活動(dòng)，提高廣大群眾的交通意識(shí)與法治觀念。

2.2完善制度管理規(guī)范

在道路運(yùn)輸?shù)某蕹d管理方面，各級(jí)政府應(yīng)統(tǒng)一思想，通力合作，加強(qiáng)對(duì)道路運(yùn)輸?shù)暮暧^調(diào)控；立法機(jī)關(guān)根據(jù)需要及時(shí)制定相關(guān)規(guī)范文件，建立健全法律法規(guī)；合理調(diào)配運(yùn)輸資源，規(guī)范運(yùn)輸行為，促進(jìn)公路運(yùn)輸?shù)墓┣笃胶?；加大貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)管理目錄的清理與整頓工作，追究相關(guān)責(zé)任，避免出現(xiàn)倒賣產(chǎn)品合格證、“大噸小標(biāo)”等行為；從汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)加強(qiáng)控制，嚴(yán)禁生產(chǎn)超限車輛或進(jìn)行非法改裝，依法取締擅自改裝車輛的單位或業(yè)主從業(yè)資格，禁止違規(guī)改裝車輛上路，公安部門與交警部門聯(lián)合著手，完善對(duì)這些車輛落戶管理工作。

2.3加大源頭治理力度

源頭治理是道路運(yùn)輸超限超載問題的有效方式之一。以當(dāng)前交通系統(tǒng)狀況來看，源頭治理主要從貨源、車輛、駕駛員三方面著手。首先，各級(jí)運(yùn)輸管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)貨物集散地、貨物裝載源頭的摸底調(diào)查，從源頭把控貨物，規(guī)范各種裝卸行為，包括配載場、碼頭、貨站等集散地，避免車輛超標(biāo)；其次，加大日常路面巡查工作力度，依法懲處查獲的非法改裝車輛；再次，制定營業(yè)性質(zhì)貨車駕駛員的考核制度，根據(jù)駕駛員的超限超載次數(shù)及違規(guī)程度扣分，如果發(fā)現(xiàn)明知故犯的嚴(yán)重超載行為，且駕駛員不配合卸載、勸返等工作，應(yīng)依法吊銷從業(yè)資格。

2.4超限超載車輛的集中治理

超限超載治理工作實(shí)踐表明，超限超載車輛治理工作是一個(gè)長期的復(fù)雜的過程，必須在各級(jí)地方政府治理車輛超限超載工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各治超成員單位各司其職，通力配合，開展經(jīng)常性綜合整治工作及跨區(qū)域聯(lián)合行動(dòng)。定期召開治超聯(lián)席會(huì)議，通報(bào)工作動(dòng)態(tài)，研究治超措施，協(xié)調(diào)重大問題，制定統(tǒng)一行動(dòng)計(jì)劃。徹底改變交通部門單獨(dú)治超的局面，著力加強(qiáng)公路與運(yùn)管、交通與公安等部門的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，形成統(tǒng)一治超指揮體系下集中治理長效體制。

2.5加強(qiáng)信息化管理建設(shè)

加快建立并完善信息化管理，對(duì)提高道路運(yùn)輸組織效率、確保運(yùn)輸安全意義重大，同時(shí)促進(jìn)行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展，利于市場高效運(yùn)作。因此，加強(qiáng)道路運(yùn)輸行業(yè)的信息化建設(shè)，主要做到以下兩方面：一是完善行業(yè)內(nèi)部的信息化建設(shè)，如構(gòu)建車輛情況、車主信息、駕駛員信息等數(shù)據(jù)庫，加強(qiáng)道路運(yùn)輸相關(guān)部門之間的溝通聯(lián)系，促進(jìn)資源共享，發(fā)揮合力的作用；二是積極轉(zhuǎn)變觀念，除了完善內(nèi)部信息化之外，還要公開信息，讓社會(huì)、市場、消費(fèi)者等及時(shí)了解運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，科學(xué)引導(dǎo)需求。

2.7全面推廣廂式運(yùn)輸

由于箱式封閉貨運(yùn)方式與當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)條件相符，滿足優(yōu)質(zhì)、方便、快捷、安全的服務(wù)需求。早在上世紀(jì)80年代，在美國4.5噸以上的載貨汽車中，約有80%以上為箱式專用車輛；而英國、加拿大等發(fā)達(dá)國家，廂式專用車輛的比例也逐年上升。發(fā)展箱式封閉運(yùn)輸不僅是發(fā)達(dá)國家的需要，也日益成為我國公路貨運(yùn)改革的必經(jīng)之路。

由上可見，道路運(yùn)輸超限超載問題是一項(xiàng)長期而又艱巨的任務(wù)，若想徹底消除這一公路“毒瘤”，我國各相關(guān)部門必須加強(qiáng)配合，不斷在實(shí)踐中探索、更新，常抓不懈。從源頭解決超限超載問題，為公路的暢通運(yùn)行提供保障。

參考文獻(xiàn)：

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