公共交通的優(yōu)缺點分析精選(九篇)

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第1篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

關(guān)鍵詞：市政道路；單向交通；設(shè)計

中圖分類號： TU99 文獻標(biāo)識碼： A

在城市道路交通系統(tǒng)中，充分的利用好道路單向交通，能夠有效地緩解城市中出現(xiàn)的交通擁擠，更好地通過城市現(xiàn)有道路網(wǎng)容量達到經(jīng)濟、有效的交通管制目的。現(xiàn)在，不少城市已經(jīng)認(rèn)識到單向交通對改善城市交通的有效性，單向交通已經(jīng)在許多城市得到了應(yīng)用。

一、單向交通

道路單向交通也被稱為單向通行、單行道、單行線、單向路，其指的是只允許車輛按事先設(shè)定的某一特定的方向進行行駛的道路。對于城市道路而言，如果有多條道路實施單向交通，進而形成一個互相銜接的系統(tǒng)的話，我們就可以稱之為道路單向交通系統(tǒng)。

二、單向交通設(shè)計條件

1、路網(wǎng)條件

2.1.1棋盤形道路

對于棋盤形道路系統(tǒng)而言，其是最為合適進行單向交通的城市道路網(wǎng)絡(luò)，通過相鄰兩條道路配對的方式組織單向交通，也能夠把部分道路系統(tǒng)組成單向交通。但是，其對于道路網(wǎng)的密度要求較大，道路間距需在300m以下。

2.1.2帶狀形道路

此種道路則是最容易進行單向交通的道路網(wǎng)，選擇局部區(qū)域有可能配對的道路組成單向交通。其需要相鄰或相距不遠道路能配對，道路數(shù)量呈對偶關(guān)系。

2.1.3其它形狀道路網(wǎng)

如果道路網(wǎng)存在兩條相鄰環(huán)路并且其長度都不長的話，那么可以適當(dāng)?shù)目紤]組織單向交通。而如果是兩條相鄰放射性道路，也能夠組織單向交通。

2、路段條件

如果兩條平行道路并非同一等級，則可以把較為低等級的道路設(shè)成單向交通，而另一仍為雙向交通。對于舊城區(qū)道路而言，其往往是道路網(wǎng)密度大但道路寬不足，此時要想實施單向交通需要滿足：道路寬不超過10m而流向比大于1.2；道路寬不超過12m而流向比大于2，且有平行道路可配對；道路寬無法同時設(shè)置車行道和人行道；對只能布置奇數(shù)車道道路，采用雙向通行不利于發(fā)揮其道路資源；平行于大流量主干道的一組支路、次干道；寬度狹窄無法做固定交通工具雙向通行道路，可設(shè)為單向通行路線。

3、交叉口條件

如果道路交叉大于5條及其以上，交叉口則很難進行處理，此時則適合把部分或全部相交道路設(shè)置成單向交通道路。

三、單向交通優(yōu)缺點

1、單向交通主要優(yōu)點

3.1.1提高通行能力

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計資料顯示，國外單行道能夠有效地提升通行能力20％-80％，即使是在國內(nèi)，也會介于15％-50％。

3.1.2提高車速，降低行車延誤

在日本，寬度5.5m以下道路組織單向交通，這使得機動車車速從12.9km/h提升為27.4km/h。美國運輸與交通工程手冊也明確表示，單向交通行程時間可降低10％-50％，行駛速度提高20％-100％。

3.1.3降低交通事故率

道路單向交通能讓事故率降低30％-60％，因為單向交通不會出現(xiàn)車輛在車道中心線與對向車輛正面沖突；即使是在夜間行駛，也不會出現(xiàn)對向車頭眩光；行人過街只需注意一方向車；提高和改善車輛通過交叉口安全性；縱然出現(xiàn)交通事故也多為追尾，有效降低惡性事故及事故傷亡。所以，單向交通能明顯改善行車安全性。

2、單向交通主要缺點

單向交通雖然具有挖掘道路資源、優(yōu)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高道路通行能力等優(yōu)點，但是其也有不利的方面：

（1）增大了部分車輛繞行距離和經(jīng)過交叉口次數(shù)，增加車輛運行時間和道路網(wǎng)上附近道路和交叉通量，可能會把原來問題轉(zhuǎn)到另外的新地方而出現(xiàn)新矛盾點，讓交通管理和控制出現(xiàn)新問題；

（2）不利于公共交通線網(wǎng)布線，讓乘車步行距離增加；對于急救車、消防車等特種車輛及過境車造成一定通行困難，有時需繞道才能到目的地；增加單向交通管制所需道路交通公用設(shè)施投入；

（3）單向交通道路末端常讓交通組織復(fù)雜化，若組織不當(dāng)，易出現(xiàn)交通擁擠；造成交通運行混亂。若駕駛員不習(xí)慣，尤其是初次到達的，可能出現(xiàn)不必要的交通違章。單行道沿線單位車輛和人員出行相對麻煩。

四、單向交通設(shè)計問題的解決

1、避免增加繞行距離

在進行道路單向交通實施之前，須做好事先的調(diào)查工作，準(zhǔn)確預(yù)測其他道路交通量的增減，盡可能降低道路單向交通造成的道路網(wǎng)繞行距離。具體的，可以按照道路單向交通依最短路徑計算影響各節(jié)點繞行距離，盡可能減小交通出行量大的兩個節(jié)點間的繞行，以免出現(xiàn)交通出行量最大點對之間繞行距離最大。同時，道路從雙向交通改成單向交通后，提高車速以及減少交叉口延誤所省時間能夠很好的補償距離增長所花時間。所以，道路網(wǎng)單向交通系統(tǒng)選擇道路交叉口的間距要合理，盡可能讓車輛繞行距離所增時間與提高車速和減少交叉口延誤時間相平衡。

2、降低對公交不利影響

城市發(fā)展需要從城市規(guī)劃、投資力度、交通管理、稅費政策及科技等方面優(yōu)先發(fā)展城市交通。在單向交通下，綜合公共交通發(fā)展的規(guī)劃，大范圍的結(jié)合現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源，最大限度的降低單向交通對公交運行影響，更好地發(fā)揮單向交通公交運行優(yōu)勢，更好地保證單向交通下公交服務(wù)水平持續(xù)上升，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

在進行道路單向交通前，做一個詳盡的公共交通調(diào)查，更好地了解單行道線路公交流量，乘客換乘或中轉(zhuǎn)數(shù)量和換乘步行距離，進而進行規(guī)劃輔助系統(tǒng)設(shè)置，設(shè)置公共交通專用道及單行道上公共交通逆向行駛。而對于交通的發(fā)展戰(zhàn)略而言，也需要明確公交優(yōu)先，單向交通規(guī)劃不以降低公共交通服務(wù)為原則，有效發(fā)揮單向交通條件下公共交通優(yōu)勢，吸引、方便乘客，進一步縮短乘客步行距離，降低乘客出行時間。

3、消除特種車輛通行問題

如果道路單向交通設(shè)置了逆向的公交專用道，則其對于消防車、急救車等對時間要求迫切的車輛，我們可以視情況允許在公交專用道上逆行。但對于其他的過境車，則因為交通量較大只能繞行。

4、其他方法

道路單向交通作為交通管制的一種方式，其不可避免地會增大道路交通設(shè)施的相關(guān)投入?？茖W(xué)利用好各道路交通設(shè)施是保障單向交通成功實施的前提，同時還可以很好的降低其他不利影響。首先，道路單向交通起終點（就是末端）為單、雙向交通轉(zhuǎn)換處，常常會造成交通組織的復(fù)雜化，需要適度加寬、渠化，依照行車要求設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、足夠交通標(biāo)志、標(biāo)線，讓司機可以更好地一目了然。比如說，可以在每條單行道入口設(shè)單向行駛標(biāo)志，同時，在出口的位置設(shè)置禁止入內(nèi)的標(biāo)志，對于每條單行道都施畫單行標(biāo)線等。

對于剛開始的時候，還可以在部分路口由交警或者交通協(xié)管員進行適度的講解和指揮。同時，為了更好地保障道路單向交通能夠更為合理科學(xué)的實施，交警須加大對違法行為的查處力度，嚴(yán)格執(zhí)法。為了有效地杜絕單行道沿線違法停車及機動車可能的逆行行為，可以在單行道特定的路段安裝電子警察裝置，對交通違法行為進行抓拍。同時，加大安全、規(guī)范行車宣傳力度，提升駕駛員遵守交通法規(guī)的意識也是必不可少的。

結(jié)論

作為一種先進的現(xiàn)代化交通管制措施，實施道路單向交通前期必然會增大道路交通設(shè)施投入，為此，如果想要保障單向交通能夠順利的實施，需要確保各交通設(shè)施的科學(xué)應(yīng)用，減輕其他不利因素的影響。合理的單向交通設(shè)計，科學(xué)的后期管理維護，嚴(yán)格的交通法律保障，相關(guān)交通參與者的自覺遵守，是單向交通系統(tǒng)正常運行的必要條件。實施單向交通對緩解乘車難、改變城市道路擁擠及交通流量不均和通行能力低下等功效明顯。相信隨著單向交通技術(shù)及管理的不斷完善，其必將在將來有更好的應(yīng)用。

參考文獻：

[1] 劉偉,華雯婷.單向交通組織對車流運行的影響評價研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報.2010(03)

第2篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

主題詞　發(fā)展　城市　軌道· 交通

1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和?？奎c， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后， 隨著城市的發(fā)展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發(fā)展進步， 反過來加速了城市化的進程， 使現(xiàn)代城市的社會、經(jīng)濟功能日益加強。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展， 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟， 解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計， 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作， 規(guī)劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預(yù)計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達到了28.9 km 。同時還大力發(fā)展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃， 擬在10 a 內(nèi)投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程， 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展， 私人汽車急劇增加， 導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外， 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市， 使其經(jīng)濟、政治中心的作用不但沒有加強， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現(xiàn)已建成7 條干線， 長度達216.5 km， 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例

2　城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通。一般認(rèn)為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動力， 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面， 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路， 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下， 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點: 快捷、準(zhǔn)時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。

2.1　運輸能力

運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發(fā)車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發(fā)車30 次， 以其掛接車輛數(shù)為4 計， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行， 不占城市地面， 編組數(shù)更多， 可達8～ 10 輛， 其小時客運量高達6 萬人次以上。

2.2　運營速度

運營速度是指全程運行時間(包括?？繒r間) 內(nèi)的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及?？繒r間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉， 運營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準(zhǔn)時性

城市軌道交通一般都設(shè)有護欄， 運行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計算機操縱， 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準(zhǔn)時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然， 安全性與準(zhǔn)時性最好的是地鐵。

2.4　環(huán)境影響

城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下， 對城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響， 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖螅?也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動的軌道車輛不會產(chǎn)生任何燃燒廢氣， 與以內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢。總而言之， 從對城市環(huán)境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠優(yōu)于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點， 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動態(tài)情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價

制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價昂貴、建設(shè)周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左

右， 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高， 成本更高， 平均相當(dāng)于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km ， 北京的復(fù)八線約為5 億元km ， 青島地質(zhì)條件較好， 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現(xiàn)狀

改革開放以來， 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機動車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟損失相當(dāng)于該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經(jīng)濟損失高達上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動， 加上數(shù)以百萬計的流動人口， 單個城市每1d 的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到10～ 13 km /h，個別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行， 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動的需求問題， 而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機動車的運行騰出了更大的空間， 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運營線的1.5% ， 卻承擔(dān)了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車， 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐， 目前全國正在實施或規(guī)劃實施的地鐵項目有24 個， 分布在18 個城市中， 預(yù)計建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發(fā)展我國城市軌道交通

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。

4.1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金

當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題， 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業(yè)自籌和向社會集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進行開發(fā)， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內(nèi)涵式籌資。從會計學(xué)的角度來說， 就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負(fù)債的途徑， 達到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看， 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風(fēng)險的目的。

4.2　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強綜合規(guī)劃

城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠大局出發(fā)， 加強綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調(diào)整城市的人流和車流， 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機構(gòu)的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合， 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規(guī)劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶， 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實現(xiàn)經(jīng)濟騰飛而打下堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。

4.3　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優(yōu)點， 但對一個具體的城市是否適合， 還必須結(jié)合具體實際， 進行科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設(shè)， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價， 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃， 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應(yīng)主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率， 又能有效地使用建設(shè)資金。

4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進經(jīng)驗

在城市軌道交通建設(shè)過程中， 應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)， 借鑒他們的先進經(jīng)驗。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境， 在機制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運輸市場， 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運營的規(guī)章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規(guī)制度， 都值得借鑒。“ 他山之石， 可以攻玉?！?只要我們堅持虛心學(xué)習(xí)， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻

第3篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

［關(guān)鍵詞］打車軟件；出租車；公共交通；政府管制

［中圖分類號］F572［文獻標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2014）22-0130-02

1打車軟件現(xiàn)狀

打車軟件是一種新興的智能手機應(yīng)用,這些軟件具備乘客注冊、即時約車、訂單完成確認(rèn)、用車評價等基本功能,其統(tǒng)一電召平臺與行業(yè)手機電召服務(wù)平臺相連接,大大提高了打車效率和手機軟件叫車成功率。

隨著打車軟件的普及,各家打車軟件公司紛紛采取優(yōu)惠政策爭奪應(yīng)用終端市場,其中“嘀嘀”、“快的”兩大打車軟件掀起針對司機和乘客的補貼大戰(zhàn)體現(xiàn)出競爭的激烈。打車補貼使乘客和司機都從中獲利,一時搭車軟件也人人稱好。如今各類打車軟件的同質(zhì)化程度較高,優(yōu)勝劣汰成為必然趨勢,競爭的焦點主要集中在兩個方面,一是資金優(yōu)勢,看誰的資金雄厚,將補貼進行到最后,最終贏得市場；二是團隊的執(zhí)行和運營能力。

2打車軟件的爭論

21電商

燒錢大戰(zhàn)的背后,不但有風(fēng)險資金推波助瀾,更深層次還有阿里巴巴與騰訊兩家電商爭奪支付終端市場額,支付寶與騰訊錢包的市場爭奪。對于這場打車軟件的混戰(zhàn),各方人士也是眾說紛紜。

未來打車軟件市場將由原來的一線城市拓寬到二三線城市,最后形成“嘀嘀”和“快的”兩家的雙寡頭壟斷的局面。此外,有兩點是我們不得不擔(dān)心的：一是打車軟件是否會淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的棋子。在開拓互聯(lián)網(wǎng)市場的大背景下,互聯(lián)網(wǎng)巨頭會很早地介入一些粗放的行業(yè)搶占市場并形成巨頭陰影。二是打車軟件的贏利模式。就現(xiàn)在的情況我們可以初步推測,打車軟件上的廣告、軟件產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)、軟件關(guān)聯(lián)的理財產(chǎn)品等都可能成為打車軟件未來的贏利模式,但現(xiàn)在軟件的成熟度不夠,軟件公司們紛紛放棄了贏利的機會。

22打車軟件公司

作為戰(zhàn)爭的主角,打車軟件公司認(rèn)為自己是類似Uber這類打車軟件在中國市場的開拓者,為社會帶來了福利。首先,打車軟件高效地解決了原來由于空駛導(dǎo)致的出租車侵占道路資源、駕駛員成本上升等問題,提高了出租車運力和道路資源的配置效率；其次,打車軟件的運用使原有出租車公司的電調(diào)平臺得到了技術(shù)升級,為乘客提供了免費的優(yōu)質(zhì)服務(wù)；最后,打車軟件公司可以利用其云計算功能日后與政府合作,為政府提供如司機出車偏好、人們叫車習(xí)慣、城市交通情況等大數(shù)據(jù)。

即使具備這些優(yōu)勢,打車軟件公司也不免有些擔(dān)心。一方面是政府方面的禁止。另一方面是出租車公司一旦升級后的市場壟斷。如今,打車軟件公司都希望可以與政府合作,希望政府可以開放數(shù)據(jù)庫使公司能夠獲取更多信息,以減少違法車輛,提高打車軟件的安全性,并且由政府組織競標(biāo),使市場規(guī)范化,像新加坡等國一樣,市場上僅存在少數(shù)幾家大型成熟的打車軟件公司。

23司機與乘客

司機和乘客之間也因打車軟件產(chǎn)生了不少分歧。打車軟件之間的競爭正是打車市場趨于完全市場化的表現(xiàn)。對于司機來講,利益刺激對出租車司機運營觀念的改變是一場變革。出租車主要消費群體的年齡在20~40歲,這些人也是在線網(wǎng)絡(luò)的使用者,打車軟件的使用不僅因其預(yù)約功能提高了運營效率,同時也因打車軟件的補貼與其中的加價功能增加了司機的收入,雖然時常有乘客爽約的事情發(fā)生但仍頗受司機追捧。

乘客方面對此持不同態(tài)度。部分使用打車軟件的人很喜歡這種打車方式,認(rèn)為方便快捷,又有補貼,在上下班高峰或惡劣天氣也可以通過加價打到出租車,因其預(yù)約功能也省去了等車的時間并可以得到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而乘客中反對的聲音也有很多。部分司機為了多搶單多賺錢在車內(nèi)安裝多個移動終端的行為,在行車途中分神搶單使用手機等行為存在安全隱患；部分不會使用打車軟件或短途乘客很難打到車,這種現(xiàn)象既有失公平也擾亂了原有的運營秩序。

24監(jiān)管部門與出租車公司

國內(nèi)不少監(jiān)管部門認(rèn)為打車軟件只在短期有益,長期則會影響安全秩序,對其普遍持消極態(tài)度。首先,“不議價,不拒載”是監(jiān)管部門長期以來為出租車司機規(guī)定的行車原則,而打車軟件的加價功能和預(yù)約功能則挑戰(zhàn)了監(jiān)管底線,加價更擾亂了原有行業(yè)的價格秩序。其次,“黑車”問題始終是監(jiān)管部門的管理重點與難點,而打車軟件出現(xiàn)后,由于司機在軟件注冊方面沒有足夠的信息驗證、門檻過低,“黑車”現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重。

基于此,上海市的四大出租車公司已與“嘀嘀”和“快的”兩大打車軟件公司合作采用統(tǒng)一的調(diào)度平臺。合作的原因主要有兩個：出租車的車載終端比打車軟件移動終端普及率更高,更為公平,監(jiān)管也更加容易；此外,現(xiàn)今的打車軟件還不是很成熟,在過渡的階段需要推出一個兼顧雙方利益的平臺,也可以通過背后的服務(wù)體系來有效地規(guī)避安全問題。

然而,與此同時又產(chǎn)生了許多新的問題。比如,調(diào)度中心因利益關(guān)系會產(chǎn)生一些關(guān)系戶,調(diào)度人員會給關(guān)系戶們更多的長差,而將短差分配給別人；采用統(tǒng)一電調(diào)平臺后司機和乘客都會產(chǎn)生一些電調(diào)費用,監(jiān)管部門也會增加許多監(jiān)管成本。因此,協(xié)調(diào)好調(diào)度關(guān)系便顯得尤為重要。

3打車難的原因

自2013年6月起,各地打車價格都有所變動,很多城市增加了少量的燃油附加費。然而許多乘客表示,漲價后原來的“打車難”問題轉(zhuǎn)化成了現(xiàn)在的“打車貴”問題。實際上,由于通貨膨脹打車并沒有變貴,“打車貴”很大程度上只是人們的主觀感受而已。而政府單純的調(diào)價方案也并不能從根本上解決出租車市場上存在的問題,這種只解決新問題的方式治標(biāo)不治本。

首先,我們應(yīng)該弄清公共交通與出租車的關(guān)系。理論上講,二者不在同一消費層面,并且公共交通司機有固定的工資,出租車司機的收入則與營運收入掛鉤,二者不應(yīng)混為一談。然而,中國的出租車特征卻并不明顯。第一,我國的公共交通系統(tǒng)存在著很大的缺陷,地鐵公交等長度不足,規(guī)劃設(shè)計不合理。與美國、日本對地鐵幾十年的建設(shè)相比,中國還有很長的路要走。第二,由于我國的特殊國情,不少私企甚至事業(yè)單位對員工有較高的公交補貼導(dǎo)致搭出租車人數(shù)較多。第三,國內(nèi)的出租車較發(fā)達國家來說價格過低,出租車并不能很好地區(qū)別于公共交通,打車人數(shù)多,司機收入少,打車難的問題愈演愈烈。

其次,便是正規(guī)出租車與“黑車”的問題。目前市場上“黑車”的數(shù)量是正規(guī)出租車的二倍之多,這種現(xiàn)象的存在說明市場上對出租車的需求是很大的。而現(xiàn)實中每年卻沒有預(yù)想中的大批正規(guī)出租車的加入,出租車司機罷工事件屢見不鮮。罷工一般分三種情況：一是油價上漲；二是出租車價格過低；三是每月交到出租車公司的份子錢過多。而政府主要的解決方案無非是漲價或油補,從未對份子錢做過調(diào)整,而漲價后的部分差價回流到份子錢之中也使司機的收入并沒有真正的提高?，F(xiàn)有的體制限制了正規(guī)車輛的增加,“黑車”這種作為體制外的“補償方案”便鉆了空子。

此外,我國道路交通主管部門、客運管理部門還普遍存在權(quán)限過大的問題,權(quán)力集中在少部分人手中,而這些人的工作作風(fēng)卻并不完全符合道路交通建設(shè)的要求和需要。監(jiān)管部門對出租車數(shù)量與價格的控制也使出租車的供需不平衡。中國地區(qū)復(fù)雜,道路交通的建設(shè)問題和客運系統(tǒng)的營運問題應(yīng)因地制宜,各相關(guān)部門應(yīng)積極響應(yīng)中央號召的簡政放權(quán)政策,將權(quán)力下放,使公交公司、出租車公司可以根據(jù)自身情況調(diào)整經(jīng)營策略,讓基層區(qū)縣甚至街道制定調(diào)整道路交通的方案。

4建議與意見

(1)統(tǒng)一調(diào)度平臺,政府職能部門與打車軟件公司合作,降低資費,并實現(xiàn)有效監(jiān)督。由于中國自身國情和文化,短時間內(nèi)乘客還不能適應(yīng)國外流行的給小費的習(xí)慣,應(yīng)禁止加價功能,同時加強監(jiān)管,提高出租車司機素質(zhì),禁止不加價不給小費就拒載的行為,防止不公平現(xiàn)象的產(chǎn)生。

(2)將運營資格還給市場,使出租車公司與個體經(jīng)營并存,通過更加嚴(yán)格的考核與出租車司機執(zhí)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的提高,將原有的“黑車”在治理和規(guī)范后也納入出租車的行列,可效仿中國臺灣、日本等地,讓私家車與出租車共同加入電調(diào)平臺,緩解交通壓力。

(3)增加出租車司機的收入。減少份子錢是價值回流,對于高昂的個體經(jīng)營手續(xù)費可以采取與出租車公司的股份制合作方式,交納數(shù)額合理的掛靠費,“以車參股”,讓出租車司機開自己的車賺自己的錢,在經(jīng)濟效益得到保障的基礎(chǔ)上重拾自信與尊嚴(yán),整體提升出租車行業(yè)的地位。

(4)將出租車與公交系統(tǒng)獨立。出租車只是公交系統(tǒng)的一種補充,應(yīng)體現(xiàn)其專門服務(wù)、舒適便捷的特點,并不能與公交系統(tǒng)混為一談。在上調(diào)出租車價格和提高出租車準(zhǔn)入門檻的同時也應(yīng)全面建設(shè)健全公共交通系統(tǒng),實現(xiàn)城鎮(zhèn)公共交通的全覆蓋,從每個街道街區(qū)抓起,通過軟件模擬、大數(shù)據(jù)支持等高科技手段精確規(guī)劃道路交通。在緩解交通擁堵、提高效率的同時更要注重環(huán)境保護和生態(tài)文明建設(shè)。

(5)通過價格杠桿和加強監(jiān)管來平衡城市交通高峰時段的堵車、打車難問題。對于高峰時段可采取適當(dāng)?shù)亟档碗娬{(diào)費、提高打車費的手段激勵司機高峰進城運營,同時監(jiān)管部門也要嚴(yán)加防范高峰時期出租車的拒載行為,為乘客提供投訴渠道,讓乘客與監(jiān)管部門共同監(jiān)督。

參考文獻:

［1］劉馨蔚移動打車新風(fēng)乍起［J］.中國對外貿(mào)易,2013(4):72-73

［2］馬振貴爭奪打車微支付的制高點［J］.軟件工程師,2014(2):53-54

第4篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通設(shè)計；優(yōu)缺點；研究

前言

隨著社會的快速發(fā)展，城市的人口與數(shù)量劇增，城市交通問題是越來越嚴(yán)重，在很大程度上困擾了城市的發(fā)展，要想解決城市交通問題，根本的方法就是建立完善城市道路網(wǎng)系統(tǒng)，但是這是一個比較龐大的工程，投資大，周期也是比較長，能夠在短時間內(nèi)解決這一現(xiàn)狀的就是單向交通組織，單向交通投入少見效快，能在很大程度上解決城市交通擁堵現(xiàn)狀。

1、單向交通的定義與分類

單向交通最開始是從英國開始實行的，它是指道路上車輛只能按一個方向行駛的交通，國外也有人稱單向交通為“便宜的低級高速道路方式”，從譯文中可以看出單向交通具有交叉點少的特點。在國內(nèi)單向交通習(xí)慣稱為“單行線”，一般是指一條道路上實行單向行駛，單向交通具有投資小、較小快、操作簡便的特點，目前在國內(nèi)已得到了大力推廣。

單向交通的分類可根據(jù)實施方式、時間的不同來進行區(qū)分，主要分為定時式單向交通、固定式單向道路、可逆性單向交通。定時式單向交通是指在固定的時間內(nèi)對道路上的車輛實行單向行駛，這種單向交通，不會被輕易實施，主要用在高峰時間，分布系數(shù)KD大于2/3的車流方向；固定式單向道路是指在全部時間道路上的車輛都實行單向行駛，常用于交通擁堵的街道，在高速公路以及立交橋上也有用；可逆式單向通道是指在一部分時間內(nèi)對車輛實行單向行駛，一般被用在分布系數(shù)KD大于3/4的情況。

2、關(guān)于城市單向交通設(shè)計優(yōu)缺點及設(shè)計建議

城市單向交通具有減少了行車時與對向行車的可能沖突的特性，因此具有非常大的優(yōu)點。

2.1、城市單向交通優(yōu)點。

首先一點便是提高了通行能力，第二是提高車輛運行速度，減少交通阻滯，第三是大大減少了行車沖突點，降低了事故隱患，第四則是能夠有效地提高道路的利用率，第五則是獲得系統(tǒng)的收益。

在單行線上行駛，即使在交叉口，也不必?fù)?dān)心會有車輛迎面開過來，很大程度的減少了轉(zhuǎn)彎車流沖突點，同時在很大程度上也降低了停車次數(shù)，也減少了交通延誤時間，使得運行能力大大提高，在道路的形式中，由于沒有對向行車，避免了對面碰撞的危險，增加司機的安全感，向前超越前面一輛車也比較容易，車速也有很大的提高。單向交通本身消除了許多交通干擾，大大減少車輛擁堵的現(xiàn)象，非常方便于區(qū)域控制的實現(xiàn)。同時車輛在單向交通行駛時，單向車流變動比較小，相對于雙向交通而言速度較為穩(wěn)定，能夠使得交通流得到均勻分布，簡化交通組織，運行時間減少30%～40%，減少了交通延誤。

在路段上，單向交通避免了對向行駛交通，單向交通也簡化了車流，降低了交叉口的復(fù)雜程度，在夜間行駛時，司機不會受到車頭燈眩光的影響，能夠很清楚的看到道路運行情況，行人過街也只需要注意一個方向，大大降低了事故隱患，提高運行車輛與行人的安全性。實行單向交通時，人為的規(guī)定了交通流量，極大地緩解了交通流的不均衡性，使得道路交通利用更加合理，若是單向交通系統(tǒng)時由中小街道形成，就能挖掘出更多的交通容量，極大地改善交通環(huán)境，有效地減少城市主干道的交通壓力，提高整個道路路網(wǎng)的通行能力。

實施單向交通主要是利用現(xiàn)有的道路來實現(xiàn)，幾乎不需要增設(shè)新的道路設(shè)施，與其他工程相比，減少了房屋拆遷量以及地下管線鋪設(shè)量等，節(jié)省了投資成本。實施單向通道，同時大大可以減少機動車停車次數(shù)，尾氣排放量也是相應(yīng)地減少，能夠極大的保護環(huán)境，又改善了交通條件，減少震動及其他噪音，減少了車輛延誤，提高交通安全，且操作技術(shù)難度低、操作簡便，為交通規(guī)劃管理部門節(jié)省了大量的人力、物力及財力。

2.2、城市單向交通缺點。

城市單向交通極大地緩解了城市交通擁堵的現(xiàn)狀，有很多的優(yōu)點，但是同樣也存在著缺點。

首先是增加了車輛、行人的行程距離，同時也增加了整個交通的負(fù)荷。對于很多的駕駛員來說，很多時候重要的不是運行距離，而是運行時間，城市單向交通很有可能會大大增加行駛距離，這時實行的單向交通市區(qū)了現(xiàn)實意義；在有一些路口禁止了轉(zhuǎn)彎車流，把交通問題轉(zhuǎn)向了其他的路口，產(chǎn)生新的矛盾，就意味著其他路口轉(zhuǎn)彎車流會增加，為交通管理和控制帶來新的問題；若是把一些比較狹窄的道路變成單向交通，雖然公共交通的覆蓋率在一定程度上會提高，但是在道路上設(shè)置的公交車停靠站一般單向的，就會大大增大乘客的到站距離，對路況不熟悉的乘客甚至?xí)月罚也坏秸九?；單向交通的末端在很多時候結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很有可能產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象；而且城市在實行單向交通以后，對人們的生活環(huán)境以及商業(yè)生產(chǎn)都會帶來一些以影響。

2.3、城市單向交通設(shè)計建議。

雖然城市單向交通也存在一些缺點，會對交通帶來新的問題，但是綜合考慮還是優(yōu)點多缺點少，值得大力推廣。

根據(jù)一些國內(nèi)外的道路設(shè)計經(jīng)驗，城市道路實行單向交通應(yīng)滿足以下幾方面的條件：第一個就是道路路網(wǎng)系統(tǒng)條件，要想在城市內(nèi)實施單向交通，道路交通系統(tǒng)相互之間就需要相互協(xié)調(diào)，整個道路系統(tǒng)為城市的交通能提供一個良性循環(huán)，總體來說，棋盤式道路系統(tǒng)最為容易組織；第二點是路段的條件，為盡量減弱實施單向交通所引起的影響，使得單向交通效果達到最佳，最好選擇的是兩條相衡的街道，相距在350m左右，道路寬度、通行能力大致相同，有相互連接的街道；第三點便是單行道的起點和終點的交通條件，單行道的起始點與終點要具有良好的交通條件，使雙向交通與單向交通二者之間能夠自然的過度，不會產(chǎn)生擁堵；單向交通不要求街道的寬度；對于多交叉口的道路，幾何結(jié)構(gòu)復(fù)雜，拐彎比較多，難以控制信號，因此不宜進行單向交通，一般只有在平交交叉口數(shù)量小于3處的情況下，實行單向交通最好；在為增加道路通行能力或是車道利用率而設(shè)置單向通道時，需要保留一部分分路側(cè)車道滿足停車需求。

在實行單向交通時要注意做好現(xiàn)場道路交通調(diào)查工作，在明顯“利”大于“弊”的時候才可以實行單向交通；單向交通會改變一部分人的出行習(xí)慣，在剛開始時可能會造成一段時間的交通混亂局面，因此需要慎重考慮，在最初實行時，要多注意帶來的影響；實施單向交通的街道，必須與城市規(guī)劃相一致，要能夠更好的促進交通系統(tǒng)的完善；在實行單向交通之前一定要大力做好宣傳工作，讓交通參與者明白單向通道帶來的好處和方便，避免交通通行混亂；一旦實施單向交通，就要嚴(yán)格遵守，充分發(fā)揮單向交通的優(yōu)越性。

【結(jié)束語】：

綜上所述，隨著社會的發(fā)展，為滿足城市交通需求，一種措施是不斷地對城市道路網(wǎng)進行擴建和優(yōu)化，但此舉措工程量大、周期長；單向交通作為改善城市交通的一種重要措施，雖然也存在一些缺點，但總體來說，優(yōu)點遠遠多于缺點，且投資小、見效快，也是未來城市道路交通組織的一個發(fā)展方向。本文主要講述了城市單向交通組織的一些概念及分類，并重點講述了城市單向交通的優(yōu)缺點以及單項交通實時的必要條件，希望能為道路設(shè)計人員帶來一些幫助。

參考文獻

[1]趙升.城市道路單向交通影響、規(guī)劃及綜合評價研究[D].西南交通大學(xué)，2004.DOI：10.

[2]劉向陽，包君，劉曉輝等.城市道路單向交通特性研究綜述[J].科學(xué)之友， 2010， 18： 105-105.

第5篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

一、浙江省出租汽車行業(yè)基本情況

(一)出租汽車總量多年來,浙江省堅持“總量控制、適度發(fā)展、小批量投放運力”的原則,嚴(yán)格控制出租汽車總量。從2000年的2•99萬輛發(fā)展到2010年的3•87萬輛,出租汽車數(shù)量年均增長率僅為2•6%。全省現(xiàn)有出租汽車38727輛。其中,杭州市區(qū)(不含所轄縣,下同)8071輛,占全省出租汽車總量的20•8%;寧波市區(qū)3851輛,占全省出租汽車總量的9•9%;溫州市區(qū)3709輛,占全省出租汽車總量的9•6%。2011年,全省出租汽車每車日均行駛里程445公里,平均里程利用率(實載率)63•8%,呈現(xiàn)高效運轉(zhuǎn)的特點,同時也反映出運力偏緊的問題。全省11個設(shè)區(qū)市本級出租汽車有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的難”的問題,而杭州、寧波等大中城市尤為突出。

(二)經(jīng)營管理模式浙江省出租汽車經(jīng)營管理呈現(xiàn)規(guī)模小、模式多的特點。全省共有出租汽車經(jīng)營戶4441家,其中公司430家,擁有出租汽車3•03萬輛,占全省總量的78•4%;個體經(jīng)營戶4011家,擁有出租汽車0•84萬輛,占全省總量21•6%。在430家出租汽車公司中,貨真價實的“公司化經(jīng)營”的較少。出租汽車公司主要的經(jīng)營模式有3類:一是由公司出資購車、司機承包經(jīng)營,擁有出租汽車1•28萬輛,占全省總量的33•2%;二是個人買車實行全額承包或掛靠經(jīng)營,擁有出租汽車1•67萬輛,占全省總量的43•1%;三是公司雇員制(或稱公車公營),擁有出租汽車0•08萬輛,占全省總量的2•1%。

二、浙江省出租汽車市場存在的主要問題

盡管各地政府為確保市民正常出行對出租汽車行業(yè)投入了大量的精力和財力,取得了很大的成績,但社會各界對此仍有許多意見。

(一)出租汽車司機的主要意見

1•收入低。近幾年,浙江省出租汽車司機的收入(尤其是相對收入)呈逐年下降趨勢,出租汽車司機每天工作10小時以上,全年基本沒有休息日,月收入大多在3000-5000元間。例如,湖州市為3375元/月,這已經(jīng)包含燃油附加費收入和財政油價補貼,還沒有扣除“三險一金”。

2•負(fù)擔(dān)重。一是營運權(quán)有償使用費高。除部分縣未收取此項費用外,全省所有設(shè)區(qū)市及多數(shù)縣都收取這項費用,收費標(biāo)準(zhǔn)從每輛幾千元到幾十萬元不等。例如,杭州市最高的收費標(biāo)準(zhǔn)是每輛車38•7萬元/10年,被私下轉(zhuǎn)讓后炒到每輛近80萬元/10年。二是管理費多。除龍泉市出租汽車由政府經(jīng)營不收取管理費外,全省其他所有市縣的出租汽車經(jīng)營公司都收取這項費用。年管理費用大多在每輛三千元至一萬元之間。樂清市出租汽車行業(yè)實行公司“掛靠經(jīng)營”管理模式,960多輛出租汽車被強行掛靠在3家公司中,這些公司沒有任何投資,用司機的話說是“空殼+壟斷”,只收錢、不辦事、不管理,成為典型的“食利階層”。三是生活成本增加。物價逐日攀升,外地司機要租房,要養(yǎng)家糊口,生活艱難。

3•交通堵。隨著各類自備轎車保有量的不斷上升,目前全省所有設(shè)區(qū)市主城區(qū)上下班時段交通都擁堵不堪,部分縣城也是如此。擁堵最嚴(yán)重的是杭州市,節(jié)假日西湖景區(qū)道路寸步難行,“打的難”成為游客反映頻次最高的意見,也在一定程度上影響了出租汽車司機的經(jīng)營收入。

4•黑車多。包括殘疾車在內(nèi)的黑車越來越多,政府打擊黑車?yán)茁暣蟆⒂挈c小。正常合法的交通整治活動遇到阻力就退縮,理直氣不壯,整治不給力。黑車以價格優(yōu)勢搶占客源,加大了出租汽車經(jīng)營難度。

5•受歧視。出租汽車司機享受不到《勞動法》規(guī)定的職工合法權(quán)益,實行的是每周7天、每天10小時工作制,法定節(jié)假日不能按3倍工資上浮相應(yīng)運價。

(二)市民的主要意見

1•出行難。上下班、節(jié)假日、下雨天主城區(qū)交通擁堵,車輛運行緩慢,城內(nèi)辦事效率遠不如以往,車站、機場、景區(qū)“打的難”成為常態(tài)。

2•服務(wù)差。出租汽車司機素質(zhì)下降,文化水平低、知識面窄,外地司機多,路況不熟悉,對城市的歷史、社會、經(jīng)濟、景點等常識的了解更是少得可憐。

3•政府調(diào)控失當(dāng)。片面發(fā)展自備轎車,政府機關(guān)、企事業(yè)單位、家庭的自備轎車大量增加,公共交通資源被少數(shù)人無償占有。公共交通發(fā)展緩慢,道路交通管理系統(tǒng)設(shè)置不科學(xué)、不夠人性化,交通效率低下。出租汽車市場的準(zhǔn)入制度限制了公平競爭,政府為出租汽車公司賺取壟斷利潤提供了政策保護。

4•對票價水平眾說紛紜。針對出租汽車運價該不該調(diào)整、怎樣調(diào)整等問題,市民意見高度分散,媒體也眾說紛紜。2011年9月9日杭州市召開出租汽車運價調(diào)整聽證會,24位代表中有17位同意提價,其中8位對如何調(diào)價有自己的主張,7位反對提價。市民中也有支持提價和反對提價兩種觀點。一部分市民認(rèn)為,出租汽車作為公用事業(yè),政府應(yīng)該如同補貼公交車一樣給予補貼。特別是交通擁堵問題,它是政府宏觀調(diào)控不當(dāng)造成的,因擁堵而增加的出租汽車成本理應(yīng)由政府埋單?？墒聦嵤?政府反而收取高額營運權(quán)有償使用費,增加了出租汽車運行成本,推高了運價,加重了乘客負(fù)擔(dān)。另一部分市民認(rèn)為,出租汽車作為舒適、快捷、個性化的交通工具,類似于私家車無償占用了更多的公共交通資源,按照“誰享受誰埋單”的原則,理應(yīng)由乘客承擔(dān)所有費用。現(xiàn)在政府反而給予補貼,造成出租汽車運價偏低,一些市民把打的作為出行的基本方式,加重了交通壓力。他們認(rèn)為,杭州等地對出租汽車給予財政補貼是政府濫用權(quán)利,是對乘公交車乘客和私家車車主的不公。

(三)業(yè)主的主要意見

1•利潤低。多年來,公司利潤只降不升,長此下去企業(yè)難以發(fā)展。

2•招工難。目前,出租汽車司機收入低、待遇差,優(yōu)秀司機大量流失,本地市民不愿干,外地司機比例逐年上升,出租汽車司機農(nóng)民化具有普遍性。以杭州市為例,目前在崗的20416名出租汽車司機中,杭州籍(含所轄縣)只占36•11%,省內(nèi)其他市占9•4%,外省籍占54•49%,其中某省籍占48•39%。

3•政策多變。政府對出租汽車行業(yè)的政策缺乏連貫性,公信力下降,如營運權(quán)使用期限、收費標(biāo)準(zhǔn)等經(jīng)常變動。以杭州市為例,十多年來先后出臺的收費標(biāo)準(zhǔn)為3萬元/10年、11萬元/10年、15萬元/10年、16萬元/10年、38•5-38•7萬元/10年(拍賣)、26萬元/15年、2萬元/15年、5萬元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(電動汽車)。

(四)政府有關(guān)部門的主要意見

1•工作難度大。出租汽車已成為目前政府遇到的最棘手的問題之一。一是經(jīng)營管理體制復(fù)雜。全省多數(shù)城市出租汽車經(jīng)營管理體制錯綜復(fù)雜,模式多樣,權(quán)屬混亂,個體、企業(yè)、掛靠公司相互交織,如杭州市就有6種經(jīng)營體制。政府對個體經(jīng)營者、掛靠公司、民營公司缺乏管理抓手,各種糾紛、矛盾以及得不到及時化解,城市必要的公益性活動也很難在個體司機中開展。而溫州市以往出租汽車的營運權(quán)是有償、使用期是無限,出租汽車營運權(quán)世代相傳。不僅如此,溫州市的出租汽車業(yè)主還認(rèn)為自己“不但擁有出租汽車營運權(quán)、還具有對整個出租汽車市場的專營權(quán)”,不允許以后投放更多的出租汽車,使政府處于十分被動的局面。二是利益訴求多樣。市民、出租汽車司機、出租汽車公司之間以及各自內(nèi)部的意見分歧很大,各自的利益、立場和思想難以統(tǒng)一。三是維穩(wěn)難度大。城市管理投鼠忌器,打擊殘疾人專用車?yán)徒?jīng)營時擔(dān)心殘疾人上訪,整頓出租汽車營運秩序又怕司機罷工。外地司機法拉幫結(jié)派、聚眾鬧事,法律意識淡薄,集體向政府提出不合理訴求,稍有不滿就上街鬧事,使政府職能部門工作縮手縮腳,為維穩(wěn)不得不采取一些遷就措施。

2•精神壓力大。出租汽車行業(yè)是目前浙江省社會不穩(wěn)定事件的多發(fā)行業(yè)之一,出租汽車司機鬧事成了一枚長期存在并隨時可能引發(fā)的炸彈,對政府部門造成很大的精神壓力。特別是價格主管部門,涉及出租汽車的各種矛盾最后都集中反映在運價上,無論怎樣調(diào)整運價,都難以平衡各方利益,政府最終出臺的運價政策必然是各方都有意見、都不滿意的政策,價格主管部門成了社會輿論攻擊的眾矢之的。

3•經(jīng)濟負(fù)擔(dān)重。盡管地方政府對出租汽車行業(yè)進行財政補貼有很大爭議,但為了保穩(wěn)定,不少地方還是撥巨資補貼,這給已十分緊缺的地方財政造成更大的困難。例如,杭州市今年預(yù)計用于出租汽車的財政補貼總額達2•9億元。以上各方意見,雖是“一家之言”,偏頗難免,但終究反映了社會各界對當(dāng)前出租汽車行業(yè)的看法和意見,也反映了“出租汽車難題”的復(fù)雜性。

三、對浙江省“出租汽車難題”的分析

(一)出租汽車的定位問題

對出租汽車的定位,決定著城市交通的管理理念,影響了城市交通的運作模式、管理體制、運行機制的建立。如果把城市交通工具劃分為公共交通、自備轎車、出租汽車三大類的話,那么這三類交通工具分別具有以下特點:

1•公共交通,包括地鐵、有軌電車、公交等。優(yōu)點是容量大,能耗低,效率高。缺點是舒適度差,不能提供“點對點”服務(wù)。

2•自備轎車,包括黨政機關(guān)、企事業(yè)單位的各類轎車和私家轎車。優(yōu)點是舒適度好,能提供“點對點”服務(wù)。缺點是容量小,能耗高,效率低。特別是私家車,近80%是一人一車,少數(shù)人無償占用了大量的公共交通資源,造成極大的浪費。

3•出租汽車,具有與自備轎車完全相同的優(yōu)缺點。乘客打的實質(zhì)是因當(dāng)時沒有私家車可用而臨時采取的租賃行為,即出租汽車是“租賃的私家車”。從這個意義上說,可將出租汽車定位為“私家車的補充”。當(dāng)然,從政府保障市民出行的角度看,出租汽車是快捷、舒適、個性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的補充”。這就是“出租汽車定位的雙重性”。作為“私家車的補充”,出租汽車行業(yè)屬于服務(wù)業(yè),乘客打的有專職司機駕駛,享受了比私家車更優(yōu)質(zhì)的待遇,乘客理應(yīng)如同私家車車主一樣承擔(dān)全部費用。作為“公共交通的補充”,出租汽車行業(yè)屬于公用事業(yè),不能簡單地視為普通服務(wù)業(yè)而允許企業(yè)或個體不擇手段地謀取高額利潤,導(dǎo)致“富了業(yè)主、虧了國家、苦了司機、坑了百姓”的情況出現(xiàn)。根據(jù)城市3類交通工具的不同特點,結(jié)合浙江省國土面積小、人口多、城市交通資源緊缺、能源資源貧乏的實際,全體市民必須樹立“綠色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那樣,把乘公交成為廣大市民的基本出行方式,只有在特殊情況下才使用自備轎車或打的。因此,要大力發(fā)展公共交通,輔之以一定數(shù)量(以能保證城市道路暢通為上限)的自備轎車和出租汽車。

(二)出租汽車的營運權(quán)問題

無論任何國家,城市出租汽車發(fā)展到一定階段,政府都遇到了如何管制出租汽車市場的難題。對出租汽車的管制包括數(shù)量管制、價格管制和質(zhì)量管制三個方面。大量國際經(jīng)驗和實證研究表明,對出租汽車的數(shù)量管制(主要是營運權(quán)的管制)是否恰當(dāng),是出租汽車行業(yè)眾多問題和矛盾產(chǎn)生的關(guān)鍵。從世界發(fā)達國家出租汽車市場管制的歷史看,通常會呈現(xiàn)三個階段:

(1)自由競爭階段。在出租汽車出現(xiàn)的初期,城市交通需要是出租汽車發(fā)展的原動力,人們可以自由進出該市場公平競爭。浙江省20世紀(jì)80年代中期以后的城市就呈現(xiàn)出租汽車市場自由競爭的狀況。

(2)過度管制階段。市場競爭在促進資源合理配置、技術(shù)進步、管理水平提升的同時,也給我們帶來了由于競爭而造成的市場無序、過度競爭等問題。完全開放的出租汽車市場無法形成有效的價格競爭,自由進入出租汽車市場最終會導(dǎo)致過度競爭。20世紀(jì)90年代,浙江省各地出租汽車市場先后出現(xiàn)了這類問題,迫使當(dāng)?shù)卣鍪止苤?。不幸的?過度的管制最終導(dǎo)致競爭失靈,“摸著石頭過河”的結(jié)果造成了今天這種局面:出租汽車行業(yè)既沒有按公用事業(yè)管理,又設(shè)置了準(zhǔn)入制度———控制總量、有償使用,市場經(jīng)濟的競爭優(yōu)勢無法得到充分發(fā)揮,同時適用于公用事業(yè)的管制政策也沒有施行,最終釀成“出租汽車難題”。

(3)適度管制階段。歐美數(shù)十個國家通過對出租汽車市場近百年的管制制度國際比較研究,深化了對出租汽車市場運營規(guī)律的認(rèn)識。他們發(fā)現(xiàn),出租汽車市場過度競爭的效果并不好。出租汽車作為城市的一種交通工具,因存在信息不對稱、交易成本隱性、容易導(dǎo)致過度競爭等市場失靈問題,完全解除對出租汽車市場的管制會造成社會福利損失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和實施必然對出租汽車市場競爭產(chǎn)生一定的負(fù)面影響,從而導(dǎo)致效率損失。發(fā)達國家的普遍做法是,既沒有完全解除對出租汽車市場的管制,也沒有徹底管制,而是進行適度管制,最終呈現(xiàn)以下三種趨勢:一是解除行業(yè)進入限制,尤其是出租汽車數(shù)量限制;二是強化對出租汽車經(jīng)營者、司機的執(zhí)業(yè)資格審查;三是放松價格管制,成功的做法是大城市管、小城鎮(zhèn)放。有關(guān)發(fā)達國家和地區(qū)出現(xiàn)了適合本地特色的出租汽車經(jīng)營模式。

1•法國———出租汽車司機有四種身份法國的出租汽車司機有四種身份,即個體司機、薪酬司機、公司司機、股份司機。個體司機雖說運營證昂貴到幾十萬歐元,且需自行繳納社會保險和養(yǎng)老保險,但仍是大多數(shù)出租汽車司機竭力追求的目標(biāo),因為這樣既可擁有更多的自,還不用交份錢。薪酬司機受雇于出租汽車公司,每天運營完畢把出租汽車和收入一并上繳公司,公司從運營收入中按比例為他們提成,且為他們辦社會保險和養(yǎng)老保險。公司司機的運營證和車輛產(chǎn)權(quán)均屬公司所有,他們需定期繳納包括運營證和車輛租金、車輛保險、維修保養(yǎng)、耗油費用在內(nèi)的份錢,到頭來自己所剩無幾。股份司機雖說仍從屬于出租汽車公司,但擁有出租汽車的全部產(chǎn)權(quán),所交份錢不多且能享受各種保險和福利,也即是掛靠在公司名下的獨自承包經(jīng)營。

2•日本———出租汽車司機按規(guī)定時間運營日本的出租汽車法人企業(yè)擁有完備的停車場,車輛也由公司提供。司機按照公司規(guī)定的時間運營,上下班時須履行交接手續(xù),并將一天營運收入上交,車輛的維修、保養(yǎng)、燃油等都由公司負(fù)擔(dān),勞資關(guān)系簡單、明確。個體出租汽車則一切由司機自己負(fù)擔(dān),但要通過嚴(yán)格考試。日本出租汽車行業(yè)的主管部門是國土交通省,與出租汽車登記、管理和培訓(xùn)等有關(guān)的事務(wù)全部由第三方機構(gòu)執(zhí)行,為政府部門與出租汽車企業(yè)之間構(gòu)建起有效的緩沖帶。

3•美國———出租汽車司機聯(lián)合會負(fù)責(zé)與老板談判紐約出租汽車的運營模式分為個人車主和公司車隊兩類。個人車主比例達到40%。出租汽車司機還創(chuàng)建了“紐約出租汽車司機聯(lián)合會”。該會的一項最重要工作就是與出租汽車公司老板談判。每當(dāng)司機們感到受了老板的欺騙或是遇到老板變相提高租費,就可以把情況反映給工會,由工會出面來與老板談判,以整個行業(yè)工會的力量對老板施加壓力。

4•英國———多數(shù)出租汽車司機“自我雇傭”倫敦總共有2萬多名注冊出租汽車司機,21110輛出租汽車,其中三分之二的司機擁有營運車輛和經(jīng)營牌照,另外三分之一的司機租賃出租汽車公司的車輛從事經(jīng)營。在倫敦以外的地方,車主型司機的比例更高。5•中國香港———出租汽車牌照自由買賣特區(qū)政府推行配額拍賣出租汽車牌照制度,以此進行“宏觀調(diào)控”,個人也可以參與出租汽車牌照拍賣。香港出租汽車牌照是在市場自由買賣的,價格也主要由市場調(diào)節(jié)。特區(qū)政府在拍賣牌照時不讓牌照集中到少數(shù)車行,以免造成壟斷。因為眾多車行自由競爭,出租汽車的租金就不會被定得過高,這充分保障了出租汽車司機的權(quán)益。浙江省目前正處于探索適應(yīng)浙江省實際的出租汽車管制方式階段,創(chuàng)建具有浙江省各地特色的“適度管制”制度,是破解當(dāng)前出租汽車難題的關(guān)鍵。

(三)出租汽車的運價問題

確定出租汽車運價,主要包括確定運價水平、構(gòu)成要素和定價形式等。

1•運價水平。根據(jù)出租汽車是私家車的補充、乘坐出租汽車具有享受型出行的特點,其運價應(yīng)該按全成本定價,須綜合考慮車輛運行成本、司機費用、公司利潤、稅收等。政府財力應(yīng)集中補貼公共交通,取消對出租汽車的補貼。這樣確定的運價水平必然較高,但也是發(fā)達國家出租汽車運價大大高于我國的主要原因。目前,浙江省出租汽車的運價水平明顯偏低,市民在享受出租汽車快捷、舒適服務(wù)的同時,對提高運價很不理解甚至抵觸情緒較大。出租汽車運價是民生問題,但交通擁堵也是民生問題,并且是更大的“民生問題”。

2•運價要素。運價構(gòu)成要素包括起步價、每公里單價、等候時間價格、夜間補助、油價變動修正指數(shù)、法定節(jié)假日加班費等。由于歷史原因,目前的運價構(gòu)成中存在起步價偏低、等候時間價格偏低、法定節(jié)假日加班費相應(yīng)的運價不能上浮等問題,這些均需要進一步完善。

3•定價形式。根據(jù)浙江省現(xiàn)行的《定價目錄》,出租汽車運價實行政府定價、屬地管理,即由市縣人民政府依據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H制定運價。從近幾年的工作實踐看,設(shè)區(qū)市出租汽車運價實行政府定價的效果較好?？h以下城鎮(zhèn)雖然也是政府定價,但實際操作中的議價情況十分普遍,群眾更能接受的是市場調(diào)節(jié)價。這說明小城鎮(zhèn)出租汽車司機與乘客信息的對稱性強,面議價格更有利于綜合考慮路況、氣候、供求關(guān)系等因素,如果強行實施政府定價,反而因教條引起不必要的價格糾紛和矛盾。

(四)政府社會管理的問題

出租汽車問題由來已久,牽涉面廣、事關(guān)民生、處理難度之大等已為各級政府所共識。至今,幾乎沒有一個市能采取治本之策,各地都是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。究其原因,既有管理體制不順的問題,也有政府職能部門之間相互推諉、工作不力的問題,還有現(xiàn)行政策缺陷的問題。少數(shù)出租汽車司機及其公司鉆現(xiàn)行政策空子,他們還把政府強調(diào)的“穩(wěn)定壓倒一切”視為政府的軟肋,動輒罷運、上訪,最終釀成危及社會穩(wěn)定的隱患。四、破解浙江省出租汽車難題的對策在涉及出租汽車難題的問題中,交通擁堵是引發(fā)出租汽車司機和廣大市民不滿的直接原因,政府對營運權(quán)的管制是造成出租汽車難題的深層次原因。破解當(dāng)前出租汽車難題,需要長遠規(guī)劃,有序推進,大膽改革,綜合施治。

(一)綜合施治,下大力解決交通擁堵問題

以治理交通擁堵為切入點,為徹底解決出租汽車難題打好基礎(chǔ)?！俺鲎馄囘\價”是出租汽車正常行駛的價格,如果交通經(jīng)常堵塞,無論怎樣的運價都難以真實反映其價值和供求關(guān)系,無論是提價或是降價都無濟于事。每年9月22日“無車日”的交通十分順暢,杭州出租汽車司機營業(yè)額比平時增加50%以上,公交車運行時間幾乎只有平時的一半,這充分說明了治堵的必要性。當(dāng)前,必須大力發(fā)展公共交通,設(shè)法減少主城區(qū)自備轎車流量,降低對出租汽車的需求,從根本上解決堵車問題,確保主城區(qū)道路全天候暢通。

1•大力發(fā)展公共交通。采用適應(yīng)各地特點的各種大中型公交工具,提高運能。改進交通管理系統(tǒng),提升信息化水平,提高公共交通運行效率。增加政府補貼,大幅度降低公交票價,盡可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市應(yīng)抓住地鐵即將投入運行的契機,大力發(fā)展公共交通。

2•控制主城區(qū)轎車流量。自備轎車、出租汽車的過分發(fā)展,是造成主城區(qū)交通擁堵的根本原因,已經(jīng)嚴(yán)重影響了市民正常的生活和工作,到了非解決不可的地步。以犧牲交通通暢和環(huán)境為代價,將發(fā)展私家車作為促進經(jīng)濟發(fā)展的引擎的理念,不符合科學(xué)發(fā)展觀。在公共交通得到大力發(fā)展、市民出行需求能保證的前提下,必須下決心、采取必要措施控制自備轎車進入主城區(qū)。采取切實可行的措施,通過價格杠桿、稅收杠桿等手段提高主城區(qū)自備轎車運行成本,降低流量。例如,北京市通過提高市區(qū)停車費、減少進城車輛是十分有效的,這一做法值得借鑒。

3•降低對出租汽車的需求。大力發(fā)展公共交通、降低公共交通票價,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基礎(chǔ)上,再對出租汽車實行全成本定價,取消政府補貼,提高運價,用價格杠桿減少對出租汽車的需求。為確保上述措施的實行,對廣大市民要加強“綠色出行”、“道路暢通,人人有責(zé)”的宣傳教育,讓乘公交成為一種時尚。

(二)適時改革,下決心取消出租汽車市場準(zhǔn)入限制就當(dāng)前的情況看,出租汽車營運權(quán)問題積重難返,一時難以突破。但按公用事業(yè)管理城市出租汽車行業(yè),是破解出租汽車難題的可行之策。

1•適時終止出租汽車營運權(quán)有償使用制。營運權(quán)有償使用造成了高額的“份子錢”,人為抬高出租汽車運價,與民爭利,市民反映強烈,應(yīng)當(dāng)盡早終止。

2•改革出租汽車市場準(zhǔn)入制度。教育已經(jīng)取得營運權(quán)的業(yè)主,嚴(yán)格按契約辦事。在確保穩(wěn)定的前提下,契約到期即止,妥善處理歷史遺留問題。適度放開出租汽車市場,在符合政府有關(guān)出租汽車市場準(zhǔn)入條件的前提下,允許新的業(yè)主參與競爭。

(三)開拓創(chuàng)新,優(yōu)化出租汽車營運管理體制根據(jù)出租汽車是公用事業(yè)的特性,設(shè)區(qū)市及相對發(fā)達的縣城,可參照城市公交的管理體制管理出租汽車,實行企業(yè)化運作、員工化管理。

1•實行企業(yè)化運作。參照公交公司管理模式,按城市公用事業(yè)管理的要求,組建國有出租汽車公司,至少要建立國有控股公司,理清產(chǎn)權(quán)關(guān)系,規(guī)范內(nèi)部管理,將“掛靠公司”整治成為名符其實的“出租汽車公司”。

2•實行員工化管理。出租汽車是城市的窗口,司機是城市的義務(wù)宣傳員。建立一支較高素質(zhì)、有一定文化素養(yǎng)、熟悉并熱愛本市的出租汽車司機隊伍。在提高運價的基礎(chǔ)上,大幅度提高司機收入水平,使從業(yè)人員有尊嚴(yán),使行業(yè)能吸引本市居民尤其是廣大城市青年從業(yè)。一是提高司機準(zhǔn)入門檻。在駕駛技能考核的基礎(chǔ)上,進行文化知識、道德素養(yǎng)、城市常識等考試。二是定時組織培訓(xùn)。進行經(jīng)濟政策、社會常識、道德素養(yǎng)等知識的培訓(xùn)。三是加強日常監(jiān)管和考核。加強從業(yè)后服務(wù)質(zhì)量考核,建立淘汰機制,確保司機隊伍的整體素質(zhì)。

(四)因地制宜,建立差別化定價機制進一步完善定價機制。市和縣可實行不同的定價形式,設(shè)區(qū)市實行政府定價,縣以下城鎮(zhèn)可實行政府指導(dǎo)價或市場調(diào)節(jié)價。縣以下城鎮(zhèn)可以開放出租汽車市場,實行自由競爭,常山、武義等縣已有成功經(jīng)驗可借鑒,實踐效果良好。當(dāng)然,這需要調(diào)整現(xiàn)行的《定價目錄》。定價水平要提高,按法定工作時間、當(dāng)?shù)厥炀毤夹g(shù)工工資水平實行全成本定價,法定節(jié)假日允許上浮3倍工資相應(yīng)的運價。允許開展特殊服務(wù),如具有熟練外語技能的出租汽車司機對國外旅客可以自主談價等。

(五)規(guī)范管理,營造良好的城市交通營運環(huán)境

1•加強交通建設(shè)總體規(guī)劃。制定城市交通建設(shè)、管理的總體規(guī)劃,充分征求廣大市民的意見和建議。對成熟的改革方案要搞好輿論宣傳,取得廣大市民的充分理解和大力支持。

第6篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

【關(guān)鍵詞】地鐵工程；預(yù)結(jié)算；審核方法

1 引言

地鐵作為一種城市公共交通工具，尤其是在今天交通壓力與日俱增的情況下，更是具有其他交通工具無法比擬的優(yōu)勢，容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時、舒適，受外界因素影響小，能有效緩解用地緊張的城市中心區(qū)域的交通問題。目前我國地鐵建設(shè)已進入高速發(fā)展時期，由于地鐵工程建設(shè)難度大、施工風(fēng)險高，工程造價普遍過高制約了地鐵工程的建設(shè)和發(fā)展速度，因此做好地鐵工程各個階段的工程預(yù)結(jié)算工作，對于合理順利的完成地鐵施工建設(shè)具有重要的意義。

2 地鐵工程預(yù)結(jié)算審核方法分析

地鐵工程預(yù)結(jié)算的審核是確定工程造價的重要手段，也是項目工程必經(jīng)的程序，對于實現(xiàn)工程造價科學(xué)化、合理化的控制，有效降低工程建設(shè)成本意義重大。地鐵工程建設(shè)涉及專業(yè)廣泛、技術(shù)性難度大、要求高等特點，新設(shè)備、材料、新工藝的使用，造成預(yù)結(jié)算審核也面臨著諸多問題，所以在市場經(jīng)濟體制下，地鐵工程預(yù)結(jié)算審核方法也面臨著更進和完善。

2.1 全面審核法

該方法是按照施工圖的整體要求，綜合考慮各個方面的因素，包括施工組織設(shè)計、現(xiàn)行定額、承包合同或協(xié)議、造價計算文件和規(guī)則等，對定額單價、工程數(shù)量和費用計算進行全面的審核。與編制施工圖預(yù)算的方法和過程相類似，先根據(jù)施工圖從各個板塊計算全部工程量，然后把工程量與審核對象的工程量進行對比，根據(jù)定額、單價估算表逐項核實被審對象的單價。

2.2 重點審核法

重點審核法就是抓住工程預(yù)結(jié)算中的重點項目實施審核，對于工程量小或費用低的、零星項目或附屬項目適當(dāng)放低要求，甚至不審，將審核范圍相對縮小，操作上是集中精力針對重點施工內(nèi)容的審核，有針對性的對關(guān)鍵部分和容易出錯的部位進行著重審核、對比，找出差額較大的內(nèi)容，找出實質(zhì)性問題，分析問題產(chǎn)生的根本原因，探討解決問題的方案，對普遍性問題和重大問題做專題分析，如有需要可請相關(guān)專家指導(dǎo)，重點問題需從根本上解決。

2.3 對比審核法

該方法是通過與同一地區(qū)、同樣用途、結(jié)構(gòu)工程的預(yù)結(jié)算資料分析、對比，研究同類工程造價、工料消耗及各類工程指標(biāo)的規(guī)律性，對其規(guī)律性分析，形成數(shù)據(jù)資料，并作為重要材料由專業(yè)人員管理；然后，將數(shù)據(jù)材料與被審核的對象進行比較，找出比較特殊的或者與投資規(guī)律不符的分項工程，進行重點審查，找出存在差異的原因，并將該分析數(shù)據(jù)和分析結(jié)果存檔備用。常用的分析方法主要有：單方造價指標(biāo)法、分部工程比例法、專業(yè)投資比例法等。

2.4 分組計算審查法

把預(yù)結(jié)算中有關(guān)項目劃分為若干組，并使用一個標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值來審查各個分組的工程量。首先要把各個分項、子項工程按照一定的依據(jù)聯(lián)系關(guān)系進行分割、編成各個小組，每個小組中有相近或者相同取值的計算基數(shù)，利用該基數(shù)對改組中的工程量進行審查，找出差額較大的小組，然后有針對性的進行細節(jié)審查。差距該數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)值的確定是審核的關(guān)鍵。

2.5 篩選法

通過找出分部分項工程在每單位建筑面積上的價格、工程量、用工的基本數(shù)值，歸納為工程量、價格、用工三個單方基本值表，審查預(yù)算的建筑標(biāo)準(zhǔn)和定額標(biāo)準(zhǔn)，二者是否相同，對存在差異較大的部分進行分析并作出相應(yīng)的調(diào)整。

3 預(yù)結(jié)算審核方法優(yōu)缺點和適用性分析

3.1 全面審核法

3.1.1 優(yōu)缺點

該方法考慮全面、細致，審查效果好、質(zhì)量高、施工圖預(yù)算準(zhǔn)確度高，但審查時間比較長，工作程序繁瑣、數(shù)量大、重復(fù)勞動多。

3.1.2 適用情況

初學(xué)者在做施工圖預(yù)結(jié)算審核；投資金額較低、子項較少的項目工程；項目工程內(nèi)容簡單、涉及專業(yè)方面較少的項目；建設(shè)單位為控制工程造價，審核施工單位的預(yù)算情況；施工單位控制實際工程量，對設(shè)計單位概預(yù)算的審核。

總體來講適用性比較低，只適合于投資金額小的項目的預(yù)算或初學(xué)者用于審核施工圖預(yù)算，還有就是在建設(shè)、施工單位嚴(yán)格控制工程造價的要求下進行。因此在審核進度要求較緊或投資規(guī)模較大的情況時，這種方法可取度不高。從地鐵工程項目的特點可以看出此法在地鐵工程的預(yù)結(jié)算審核方面可取性不高。

3.2 重點審核法

3.2.1 優(yōu)缺點

該方法是在預(yù)結(jié)算中的重點方面細致、全面的審核，其側(cè)重性強，審查效果好、質(zhì)量高。相對于全面審核法，由于范圍上的縮小，審查時間較短，減少了一些重復(fù)勞動和審查內(nèi)容，工程量相對較少。側(cè)重性強是該方法的鮮明特點和優(yōu)勢所在。但是重點審核的內(nèi)容也屬于重復(fù)勞動，且容易造成工作隱患，有可能讓一些關(guān)鍵性的問題被人為的過濾掉。

3.2.2 適用情況

項目劃分較多、重點子項明確的項目工程審核；施工圖計算價值較高、投資成本暫居比例較大的分項工程；規(guī)定審核期較短的情況下，建設(shè)單位審核施工單位和施工單位審核設(shè)計單位。

分析該審核方法，在操作上與全面審核法相同，僅是在審核范圍上與全面審核法存在著差異，該審核法具有側(cè)重性，只對工程量大、費用高的子項的工程造價進行重點審核。其側(cè)重性還表現(xiàn)在重點核實與上述工程量相對應(yīng)的定額單價。另外，對費用的計取、材料的價格也是重點核實的對象。地鐵工程本身涉及面廣泛、造價高，某些子項工程占有相當(dāng)分量的比重，必須重點審核。從地鐵工程項目的特點可以看出此法在地鐵工程的預(yù)結(jié)算審核方面可取性比較高。

3.3 對比審核法

3.3.1 優(yōu)缺點

該方法是在長期預(yù)算審核工作中摸索出的，特點比較鮮明，操作上簡單、可靠性強，工作量、審核時間都比上述兩種方法少。不足之處在于資料的收集、類似工程的造價、材料消耗指標(biāo)的統(tǒng)計、規(guī)律性分析等方面比較難以把握。

3.3.2 適用情況

相似項目工程開展廣泛、已完工竣工項目較多的前提下；項目周期較短、資料比較容易收集、材料價格穩(wěn)定的條件。

綜合分析對比審核法，它是建立在同類或類似工程較多的基礎(chǔ)上，資料收集比較容易的條件下，由于同行業(yè)之間競爭較大，很多都不愿意將自己的資料分享交流，地鐵工程目前只在大中城市，而且各地工程條件和施工狀況的差異性造成了為數(shù)不多的、少有的參考性，且地鐵在我國處于剛興起階段，類似工程審核尚且不成熟穩(wěn)定。因此，從地鐵工程項目的特點可以看出此法在地鐵工程的預(yù)結(jié)算審核方面暫時可取性不高，可待日后我國的地鐵工程逐步完善后采用。

3.4 分組計算審查法

3.4.1 優(yōu)缺點

其優(yōu)勢在于工作量小、審查速度快，將各項分組審查精度較高；缺點就是因速度快導(dǎo)致的準(zhǔn)確性難以有保證，各個子項的同組劃分也需要較高的觀察力和專業(yè)分類的能力。

3.4.2 適用情況

第7篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

關(guān)鍵詞:福州;軌道交通;車輛選型;列車編組

建設(shè)部[1991] 785號文件《關(guān)于地下鐵道與輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的若干規(guī)定》中提出了“地鐵”與“輕軌”的名稱和定義，并且規(guī)定區(qū)分的依據(jù)為遠期高峰小時單向客流量。其中規(guī)定:建設(shè)輕軌客流量標(biāo)準(zhǔn)為遠期單向高峰小時超過1萬人次，建設(shè)地鐵客流量標(biāo)準(zhǔn)為遠期單向高峰小時超過4萬人次。我國城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃應(yīng)以此為基礎(chǔ)進行發(fā)展和引伸。這就明確了軌道交通系統(tǒng)是以客流量來進行區(qū)分地鐵和輕軌，而不能認(rèn)為走地下就是地鐵，走地上就是輕軌。目前我國有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將輕軌交通定義為:在通常情況下具有中等運量、車輛軸重較輕、有專用軌道導(dǎo)向的城市軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)《福州市城區(qū)公共交通規(guī)劃—調(diào)查分析報告集》中的數(shù)據(jù)進行分析，福州市選擇輕軌交通完全可以滿足遠期單向高峰小時的客流量。選擇輕軌相對于地鐵建設(shè)周期較短，投資也小得多。

一、輕軌車輛的選型

輕軌車輛是直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，也是城市輕軌交通系統(tǒng)中的重要組成部分。車輛的選型關(guān)系到整個系統(tǒng)的技術(shù)、經(jīng)濟以及社會與環(huán)境效益。城市輕軌交通系統(tǒng)中的車輛除應(yīng)具有先進、可靠、節(jié)能、實用等一般性優(yōu)點以及滿足客流量需求外，還必須具備適應(yīng)小半徑、大坡度、低噪音、能快速起動制動、結(jié)構(gòu)輕等特點。根據(jù)國際上城市輕軌交通車輛的發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合我國車輛專家提出的研究成果，現(xiàn)有以下幾種車輛可供選擇:

1.獨軌車輛

獨軌鐵路是利用城市道路中間上空架設(shè)高架軌道梁，開行電動車輛的一種運輸方式。獨軌車輛分為跨座式和懸掛式兩種?？缱姜氒夎F路的車體在軌道梁上方，運行時車體跨座在軌道梁上:懸掛式獨軌鐵路的車體在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸掛著車體沿軌道梁運行。由于獨軌車輛具有軌道導(dǎo)向的特點，可以采用現(xiàn)代化的通信和信號技術(shù)，高頻率的發(fā)車間隔，從而達到安全、快捷、便利、舒適地運送乘客。最高時速可達70KM/H， 起動加速度0. 97M/S2，制動減速度1. 1M/S2。獨軌鐵路曾廣泛地建于公園，博覽會，游樂場等處，日本率先將它作為現(xiàn)代化交通工具用于城市公共交通。自東京市中心至羽田機場就是使用這種交通系統(tǒng)，日本的北九洲、大阪環(huán)形線以及多摩、那霸等城市也采用這種形式;我國杭州、重慶對這種軌道交通系統(tǒng)也頗感興趣。

獨軌鐵路的優(yōu)點是:

(1)適應(yīng)復(fù)雜地形要求。在小半徑曲線和大坡道的區(qū)段能發(fā)揮正常性能，可通過30M半徑的曲線，最大坡度可達100%，較易于走街穿巷，獨軌線路走向允許選在很復(fù)雜的地形上，可減少建設(shè)線路所必需的拆遷。

(2)線路占地少。因為獨軌鐵路軌道結(jié)構(gòu)窄，且又可架設(shè)在道路上方，不需要很大空間。在市區(qū)不需要征用昂貴的土地，可設(shè)在市區(qū)道路中間分車帶上方，通過支柱鋪設(shè)軌道梁。每根支柱直徑為1-1. 5M，雙線軌道梁的線路斷面總寬約為5-7M，與其它鐵路軌道相比是較窄的。

(3)建設(shè)工期較短、施工簡便、造價較低。獨軌鐵路軌道結(jié)構(gòu)簡單，標(biāo)準(zhǔn)軌道可在工廠預(yù)制現(xiàn)場拼裝，建造容易，所以工期較短。造價遠低于地鐵，僅相當(dāng)于地鐵造價的1/30

(4)運輸安全、正點。獨軌鐵路車輛和軌道的特殊型式能保證其安全運行，沒有脫軌的危險。獨軌鐵路采用高架軌道，與其它交通各行其道，互不干擾，特別是不受公路擁擠的影響，不會發(fā)生撞車事故，能保證正點運行。

(5)獨軌車輛采用橡膠輪胎和空氣彈簧轉(zhuǎn)向架，與一般地鐵或輕軌相比，運行時噪聲較低，振動小。采用電力驅(qū)動，無廢氣污染。

(6)對日照和城市景觀影響小。由于獨軌鐵路比一般高架鐵路或其它新交通系統(tǒng)占用空間少，軌道寬度僅0. 85M，沿線不會投下很大的遮光陰影，對城市景觀還能起到點綴、美化的作用。

(7)乘坐舒適。由于橡膠車輪和空氣彈簧轉(zhuǎn)向架的采用，列車運行平穩(wěn)，再加上空調(diào)等現(xiàn)代化設(shè)備的裝設(shè)，旅客乘坐環(huán)境舒適，視野廣闊，眺望條件好，在城市中運行可兼有游覽觀光的作用。

獨軌鐵路也存在一些不足之處:

(1)造價較高。獨軌車轉(zhuǎn)向架等重要部件比較復(fù)雜，國內(nèi)從未生產(chǎn)過，整車需要進口，維修也有難度。

(2)耗電量大。由于其走行裝置采用橡膠輪，它與混凝土軌面的滾動摩擦阻力比鋼輪鋼軌大。故其能耗比一般軌道交通約大40%，且有輕度的橡膠粉塵污染。

(3)運能較小。當(dāng)列車以6輛編組時，單向運送能力僅為2萬人次/小時左右。

(4)整個系統(tǒng)不能與常規(guī)的地鐵、輕軌接軌。

(5)道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重，道岔轉(zhuǎn)換時間較長，從而延長了列車折返時間，車輛走行裝置也較復(fù)雜。

(6)列車運行在區(qū)間發(fā)生事故時，疏散和救援工作比較困難。

2.常規(guī)電機輕機車輛

輕軌車輛的選型可根據(jù)國家建設(shè)部[1991]785號文件規(guī)定選用全國統(tǒng)一形式的單廂四軸車、雙廂單鉸接6軸車及三廂雙鉸接8軸車。這些車輛既可單組運行，也可聯(lián)掛成列。與地鐵車輛相比，輕軌車體較窄，運能中等，爬坡能力較強，自重為1. 432T/M左右，可通過150M半徑曲線，最高時速70-80KM/H，起動加速度達1. 0-1. 3M/S2，制動減速度達1. 2-1. 5M/S2，能耗比獨軌車低40%。輕軌車輛電傳動系統(tǒng)近年來在技術(shù)上進步很快，驅(qū)動與調(diào)控系統(tǒng)由最初的變阻調(diào)速發(fā)展到GTO斬波器凋速，以后又采用了先進的調(diào)壓變頻控制(VVVF)技術(shù)。目前VVVF技術(shù)已成熟，并進人市場，其良好的控制特性、很少的電機維修工作量、減小簧下重量及良好的粘著性能等優(yōu)越性被人們所公認(rèn)。廣州地鐵1號線、上海地鐵2號線、及北京地鐵復(fù)八線都已采用了VVVF技術(shù)，隨著VVVF技術(shù)成熟和產(chǎn)業(yè)化，其價格已能與直流斬波調(diào)壓控制相匹敵。輕軌車輛還采用彈性車輪、空氣彈簧、徑向轉(zhuǎn)向架，在技術(shù)上已經(jīng)成熟可靠，不足之處就是噪聲較大，當(dāng)時速達70KM / H時，噪聲為78dB，如在高架上建聲屏障既增加造價又影響景觀，妨礙乘客向窗外眺望。該系統(tǒng)的橋梁工程和軌道工程造價均比獨軌系統(tǒng)高，但輕軌車輛只需引進關(guān)鍵部件，組織攻關(guān)，較易實現(xiàn)國產(chǎn)化，日常維修費用也較低。目前我國能提供整車的工廠有四家:長春客車廠、青島四方機車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠、株洲電力機車廠。根據(jù)有關(guān)工廠提供的數(shù)據(jù)表明，軌道車輛目前進口價格為120-180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動VVVF調(diào)壓變頻車為68萬美元/輛(國產(chǎn)化率達到54% );我國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元/輛，就是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動車在國內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元/輛?？梢?，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2-1/4。事實上，北京地鐵車輛安全運行至今34年的歷史，便充分說明了國產(chǎn)車的可靠性。

根據(jù)《福州市城區(qū)公共交通規(guī)劃—調(diào)查分析報告集》預(yù)測，福州市未來的客流量屬于次中量至中運量范圍，因此從軌道交通車輛的基本特性、適用范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟條件等具體情況進行分析篩選，適合福州市經(jīng)濟而實用的方案有兩個可供決策時參考(如右上表)。

第8篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

主持人：對于公交企業(yè)來說，油耗成本要占到總運營成本的30%—40%，采取各種降低油耗的辦法和措施成為當(dāng)務(wù)之急。貴公司在油耗的控制上有哪些舉措，您認(rèn)為公交企業(yè)節(jié)能減排的潛力到底有多大？

褚永森：公共交通系統(tǒng)的節(jié)能可以分為規(guī)劃、政策、管理、技術(shù)、操作五個層面，不能偏廢。各層面做各人的事，包括政府的政策與規(guī)劃、企業(yè)能源管理、制造商的車輛節(jié)能技術(shù)、駕駛員的技能與責(zé)任。其中車輛技術(shù)節(jié)能與公交企業(yè)關(guān)聯(lián)度最差，只在購車選型環(huán)節(jié)涉及到。政策與規(guī)劃屬于政府管理層面，它對節(jié)能的影響很大，但難于量化，目前還沒有專門的定量和定性的分析比較，建議社會予以重視。企業(yè)能源管理水平和司機節(jié)能操作技能是公交企業(yè)可以開展的有效方向。

公交企業(yè)的節(jié)能大致有以下幾方面工作可做：（1）專門的機構(gòu)與專門的人管能源，定期分析、定期匯報。

（2）有效實施能源（包括燃油、燃氣、電力和其他能源）管理制度。（3）能源統(tǒng)計制度。對每天、每車、每人的燃油消耗、行駛里程進行收集、處理。

（4）在企業(yè)中營造“節(jié)能光榮、浪費可恥”的氛圍，車隊、路線張榜公布計劃與實績，將節(jié)能作為評選條件之一。（5）切合實際并細化到月份、路線、車型的能源定額計劃。事先公布、有效考核，既要有準(zhǔn)確編制計劃的能力，也要有大家積極行動起來都節(jié)油后獎勵不變的雅量。（6）培訓(xùn)與督導(dǎo)。要告訴駕駛員如何節(jié)油，消除或顛覆駕駛員頭腦中的成見，做到科學(xué)節(jié)油、安全節(jié)油、規(guī)范節(jié)油，對于矯正有困難的駕駛員應(yīng)當(dāng)實施現(xiàn)場督促指導(dǎo)。（7）組織節(jié)能專項勞動競賽和技能比武。通過比較，讓駕駛員知道車輛的能耗可以達到多少，了解差距，激發(fā)超越的沖動。不要宣傳油耗下降了多少，盡可能公布能耗達到了多少。（8）獎勵。對節(jié)能的駕駛員、為節(jié)能做出貢獻的管理人員和領(lǐng)導(dǎo)干部要實行與節(jié)油量掛鉤的獎金，絕不能吝嗇，讓執(zhí)行者直接感受到激勵。

如果措施得當(dāng)，公交具備很大的節(jié)能潛力，經(jīng)觀察，公交企業(yè)的能源管理可分為放任型、一般號召型、精心組織型幾種狀態(tài)，幾種類型燃油消耗的水平相差很大。公交駕駛員操作節(jié)能分四種型態(tài)：放任型、收斂型、刻意型、自由型，四種形態(tài)燃油消耗水平差別明顯。放任狀態(tài)與刻意狀態(tài)燃油的消耗相差巨大，曾有一次地區(qū)的節(jié)能比武中，同樣的賽道里程、同一臺車輛，最好選手的油耗量為最差選手的52%。我們在日常統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)，在管理干預(yù)程度不高的基層，駕駛員的單耗呈正態(tài)分布，最優(yōu)與最差的駕駛員的油耗分別比平均油耗低20%和高20%。一般管理水平下，駕駛員大多為放任型。企業(yè)強化了宣傳激勵考核后，收斂型的比例明顯提高，放任型的減少，并出現(xiàn)少數(shù)的刻意型駕駛員。企業(yè)繼續(xù)對駕駛員加大節(jié)能操作培訓(xùn)、督導(dǎo)力度后，放任型操作進一步減少，刻意型的增多，企業(yè)整體能耗水平明顯下降。企業(yè)保持宣傳、培訓(xùn)、激勵、督導(dǎo)、懲罰的措施，駕駛員節(jié)能操作水平向自由型轉(zhuǎn)變，企業(yè)油耗可持續(xù)下降一段時期，趨于并保持在較低水平狀態(tài)。總之，公交企業(yè)的能耗水平與管理者的政策導(dǎo)向、理念宣傳、要點提示、信息服務(wù)、氛圍營造、獎懲力度有關(guān)聯(lián)。

要說公交企業(yè)節(jié)油潛力有多大，可以看看上海市關(guān)于空調(diào)車的油耗定額的變化。2002年市交通主管部門有一個指導(dǎo)文件，規(guī)定11米空調(diào)車輛的單耗為52升。2008年上海實施公交企業(yè)的成本規(guī)制規(guī)定10—12米空調(diào)車的單耗為38—42升，這2個階段市區(qū)公交企業(yè)的燃油單耗水平就在這個水平。隨著油價上漲壓力、車輛保溫技術(shù)提升等因素，公交車輛油耗持續(xù)下降，達到36升左右，原先的指標(biāo)逐漸“作古”。近年來，擁有1萬輛10米以上空調(diào)公交車的上海巴士集團進一步完善能源管理制度，所屬企業(yè)紛紛推出節(jié)油培訓(xùn)、激勵機制等措施，連續(xù)3年全集團保持了每年0.5升以上的降幅，2012年平均油耗為34.36升。今年前4個月的節(jié)能勢頭良好，節(jié)能駕駛正成為更多駕駛員的自覺行動，一些常年高油耗的駕駛員節(jié)能進步明顯。以巴士某公司為例：該公司擁有近1000輛大型空調(diào)車，單耗2009年36.99升，2010年36.17升，2011年33.21升，2012年32.80升，燃油單耗逐年下降。從上述數(shù)據(jù)的變化中可以看出，公交企業(yè)節(jié)能潛力巨大，目前只可以說節(jié)能工作剛剛起步，工作和成績都在等待著我們。

黃建忠：公交是汽車行業(yè)非常大的一部分，它也是一個城市的名片，一定程度上代表著一個城市發(fā)展的歷程和形象，但公交也是能源消耗、排放大戶，備受社會關(guān)注。所以說，公交的節(jié)能減排也是一個城市節(jié)能減排的標(biāo)志，市民都以乘坐公交車作為綠色出行的方式，承載著綠色出行重任的公交行業(yè)承擔(dān)著非常重要的任務(wù)，怎樣使公交行業(yè)經(jīng)濟、快速、舒適、便捷、低碳，建設(shè)高品質(zhì)的綠色公交，不僅是每個公交人的職責(zé)，也是每個市民的職責(zé)。我認(rèn)為，公交行業(yè)要實現(xiàn)節(jié)能減排，主要有3條途徑：一是使用節(jié)能車輛，二是駕駛員運用節(jié)能、節(jié)油的駕駛技術(shù)，三是每一個市民都要大力支持綠色公交的發(fā)展，每個人都要去貢獻一點力量。

郝輝：談到公交節(jié)能的潛力，人們往往會忽略一點，吸引開小車的人們來坐公交，本身就是種節(jié)能。一輛小車只能拉1—5個人，一輛公交車卻能拉幾十個人，從人均排放來看，公共交通的出行方式本身就是最節(jié)能的。

那么，怎么讓開小車的人們來坐公交呢？這就要提升公共交通的服務(wù)能力和服務(wù)水平。實際上，公交企業(yè)做的所有工作體現(xiàn)在社會上就是服務(wù)，服務(wù)包括狹義的服務(wù)和廣義的服務(wù)，狹義的服務(wù)就是指服務(wù)態(tài)度，廣義的服務(wù)是指公交企業(yè)所做的一切工作。這個服務(wù)包括線路的設(shè)置、站點的設(shè)置、行車作業(yè)的安排、車輛的車況、擁擠程度、舒適程度、安全性等等，這都是廣義的服務(wù)范疇。廣義的服務(wù)到位了，綠色出行就能被更多人所接受。

李永生：根據(jù)萬家企業(yè)節(jié)能考核方案，我司“十二五”期間的節(jié)能目標(biāo)為21000噸標(biāo)準(zhǔn)煤，需每年比上年節(jié)能4200噸標(biāo)準(zhǔn)煤，2011—2012年我司完成節(jié)能量8733.48噸標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)能目標(biāo)完成進度為103.97%。

在傳統(tǒng)柴油車節(jié)能方面，我司通過樹立節(jié)能標(biāo)桿，全面推廣“雷書華節(jié)油工作法”，提高駕駛員的節(jié)能操作水平。通過“打油老虎”活動，消除高耗能車輛。通過開展節(jié)能宣傳周活動，提高員工節(jié)能意識。通過開展“巴士之友”系列宣傳活動，倡導(dǎo)綠色出行方式，提高市民綠色出行意愿。我司柴油冷巴2011年百公里油耗為39.26升，同比下降1.90%。2012年百公里油耗為38.73，同比下降1.35%。但隨著城市機動車數(shù)量增加，路阻增大，車速下降影響，傳統(tǒng)燃料汽車的節(jié)能空間越來越有限。

我司通過引入新能源車輛大幅度降低車輛能耗，2012年公司柴油冷巴百公里能耗為48.66千克標(biāo)準(zhǔn)煤，同期純電動大巴百公里能耗為14.35千克標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)能70.51%。同期混合動力大巴百公里能耗為42.68千克標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)能12.29%。2012年公司純電動出租車百公里能耗為3.02千克標(biāo)準(zhǔn)煤，對比傳統(tǒng)汽油出租車，節(jié)能79.48%。若以一臺公交車年營運里程8萬公里測算，置換一臺純電動大巴可節(jié)能27.45噸標(biāo)準(zhǔn)煤，置換一臺混合動力大巴，可節(jié)能4.78噸。若以一臺出租車年營運里程16萬公里測算，置換一臺純電動出租車可節(jié)能18.71噸標(biāo)準(zhǔn)煤。目前，我司已投放混合動力大巴689臺（含20臺雙層巴士），純電動大巴501臺，純電動中巴26臺，純電動出租車800臺，計劃到2015年新能源車輛將占到車輛總數(shù)的50%。相信隨著新能源車輛使用效率的提升，公交車節(jié)能減排潛力巨大。

薛興海：濟南公交主要使用的是混合動力車，效果還不錯，節(jié)油率27%左右。比較的時候參照物要選好，同長度的車輛相比，混合動力和手動擋比，差不多，如果和自動擋比，就有明顯的優(yōu)勢。

4000多輛車天天在路上跑，我們的理念是“燒油少就是排放少，節(jié)能就是減排”。因此，我們圍繞節(jié)能制定了績效考核辦法，節(jié)約了就獎勵，浪費了就處罰。對駕駛員來說，消耗量與收入掛鉤，關(guān)系到個人利益，積極性就有了。我們還在駕駛員中“樹典型”，總結(jié)他的操作法，采取科技手段，比如行車記錄儀，看看他怎么踩剎車、怎么踩油門，然后調(diào)出他的行駛數(shù)據(jù)分析他的方法。一條線路長15公里，有的駕駛員跑下來就是16.8公里，為什么呢？他老是來回并線，這樣耗油自然就多了。有些駕駛員操作存在問題，剎車太猛、起步太快，用優(yōu)秀駕駛員的行車數(shù)據(jù)譜與之相比，一目了然。我們曾經(jīng)在一個車隊做了個試驗，這個車隊剛開始的節(jié)油車輛才占5%，加強管理不到一年時間，這個車隊的節(jié)油率達到了95%。我們的做法就是各個擊破，把行車記錄調(diào)出來，我們會用攝像機跟著駕駛員一直拍，然后把他的剎車、起步用波形表現(xiàn)出來，據(jù)此一一糾正。通過對比發(fā)現(xiàn)，好與壞的駕駛員每百公里的油耗差五六升。

趙思嵩：青島公交向來對節(jié)能減排非常重視，青島也是全國節(jié)能減排示范城市，青島公交集團有兩個節(jié)能減排示范項目，一是純電動車的使用，二是天然氣車的使用，青島公交這兩種車輛用的比重比較大。我們每年都會搞一個全員的駕駛員節(jié)能比賽，把優(yōu)秀駕駛員的節(jié)能方法匯成一個小冊子，讓全體駕駛員學(xué)習(xí)。我們內(nèi)部也有嚴(yán)格的考核機制，建立了集團公司、分公司、車隊三級能耗考核體系。每條路線的道路狀況不同、客流量不同、車況不同，車隊根據(jù)多種因素具體確定指標(biāo)。有獎有罰，節(jié)約1升油獎勵按照當(dāng)月的燃料價格的65%來給予，浪費1升油則是按照當(dāng)月燃料價格的全額來扣。

王?。汗卉嚬?jié)能就是要節(jié)約能源消耗。理論上講，從采用內(nèi)燃機來做動力發(fā)展到用電力作為動力來驅(qū)動車輛，其能源效率是不一樣的，用電力驅(qū)動的能源效率要比內(nèi)燃機高20%—45%，電能比內(nèi)燃機的機械能效率高。而電力驅(qū)動實現(xiàn)的方法差距很大，有軌電車通過架空線網(wǎng)來供電，也是電動車的一種，而且電力驅(qū)動也是國際公共交通的發(fā)展趨勢。

從節(jié)能減排的角度來講，“電動車是未來”這話沒有錯，但單從技術(shù)角度來說，走線網(wǎng)電源或車載電源是兩種不同的技術(shù)路線，電池電動車目前面臨的一個技術(shù)性的關(guān)鍵，就是電池問題，一輛標(biāo)準(zhǔn)的12米的公交車，電池重量就達2.5—3.5噸，一輛公交車的載客能力就是50多人，傳統(tǒng)公交車滿載在70多人，同樣一款電池電動公交車的載運量就顯著下降。換句話說，笨重的電池不僅使公交車的載運量變小了，而且做了滿載乘客重量的無用功的能源消耗，這和公交車的發(fā)展原則是背道而馳的。

無軌電車能把電池的空間和重量都省出來，很輕便地來運營，實現(xiàn)低地板和寬通道的先進特征，雖然它涉及架空線網(wǎng)的投資，但它比建設(shè)充電站、充電樁要省錢，公交節(jié)能減碳另一個重要因素就是經(jīng)濟，誰省錢、誰便宜用誰，可以很肯定地說，還是無軌電車會更好。

顧建國：公交企業(yè)的節(jié)能、減排，一是通過大量使用新能源、節(jié)能環(huán)保型和清潔能源公交汽車，二是從管理入手，嚴(yán)格按照“科學(xué)管理、合理使用、定期維護、視情修理”十六字方針去做，就能實現(xiàn)安全、節(jié)約、減排的愿望。公交企業(yè)有責(zé)任和義務(wù)，通過提高車輛的管理水平和檢修能力，為企業(yè)降低成本、為社會做出貢獻。

現(xiàn)在汽車的制造水平提高了，相應(yīng)的技術(shù)管理制度也要跟上。否則，就不能做到物盡其用和實現(xiàn)合理的節(jié)能減排。我所了解到的一個公司車隊，他們發(fā)動機更換機油的里程間隔是30000公里，這個數(shù)字怎么來的呢？他們從5000公里時開始檢測（化驗）機油，每隔5000公里抽檢一次，一直跟蹤檢測到40000公里機油品質(zhì)發(fā)生變化時，再經(jīng)過數(shù)據(jù)分析得出油品性能是從35000公里以后開始下降的，到40000公里時必須更換。他們據(jù)此得出30000公里間隔更換一次機油的標(biāo)準(zhǔn)。這樣，既減少了浪費，也避免了發(fā)動機出現(xiàn)非正常磨損。絕大多數(shù)車輛的發(fā)動機可以運行200萬公里以上，有些甚至達到了300萬公里無大修。

談到合理使用，駕駛員的操作也很關(guān)鍵。怎樣的操作更省油、更省車？似乎沒有一個固定的答案。但是，倒是可以用最簡單一句話加以描述：少踩油門、不踩制動把車開到目的地就是最省油的駕駛方式。當(dāng)然了，不踩加速踏板汽車不走，那就盡量輕踩、少踩；不踩制動踏板會發(fā)生事故，那就盡量不踩、少踩。一路下來，踩制動次數(shù)越少，踩的油門越輕，就一定會省油、省車，各項維修費也會相應(yīng)降低。

我個人開的車，開了97000公里了，制動摩擦片還沒換過。根據(jù)目前磨損狀況進行評估，再行駛幾萬公里仍然沒有問題。蓄電池用了七年仍沒有問題，用儀表測試還在綠區(qū)的“健康”范圍。我認(rèn)為，只要駕駛操作合理了，不但安全、省油，還能省大量的維修費用。這些，雖然算不得什么創(chuàng)新，但是也值得與大家共享。

主持人：王健教授在往期的互動論壇中不止一次地提及無軌和有軌電車的優(yōu)點，這種古老的交通方式在國外很受歡迎，而且正在以很快的速度得以發(fā)展。實際上，在我國的新能源汽車工程搞得如火如荼之時，尤其是純電動車遇到瓶頸時，越來越多的人開始重提無軌和有軌電車的可推廣性。您如何看待無軌電車和有軌電車？

崔樹森：長春市的公共交通是從有軌電車起家的，1934年，日本生產(chǎn)有軌電車的廠家就瞄準(zhǔn)了中國的市場，日本把他們使用的一些有軌電車連同軌道一起移到了長春。1941年11月11日，長春第一條有軌電車線路開通，現(xiàn)在我們一輛正在運營中的有軌電車還是那個時代保留下來的車輛，被列為長春市的市級文物保護單位，它是長春公共交通的一個標(biāo)志和記憶。從實踐看來，在城市中搞公共交通，有軌電車是一種既古老、又新鮮，而且是比較可靠的一種類型。去年我們維護了既有線路，今年又新建了一條線路，我們還打算在各個組團中建立有軌電車，來解決目前純電動客車技術(shù)瓶頸的問題。我個人也呼吁全國城市應(yīng)該搞無軌電車和有軌電車。作為常規(guī)交通組成，在高鐵、地鐵之余，搞一個有軌電車無疑是方向。目前，全世界各大城市、各中等城市都保留著有軌電車，它有不足的地方，比如存在減振不好，或者對道路有破壞、線網(wǎng)有污染等問題，但都一一得到解決了。線路振動的問題用長軌解決，車輛的振動問題用膠輪解決，線網(wǎng)、桿多的問題，可以將其直接掛到建筑物上。舊金山采用的絞盤式有軌電車，沒有那么多線桿，效果很好。我們采用的有軌電車也是這樣的設(shè)計，車?yán)锩孢€配有空調(diào)、暖風(fēng)，它看著是古老的，實際上是先進的。

郝輝：我認(rèn)為無軌電車對公共汽車的主要優(yōu)點為節(jié)能環(huán)保、舒適衛(wèi)生；對軌道交通的主要優(yōu)點為廉價、靈活。一是節(jié)能環(huán)保。無軌電車直接使用來源廣泛的二次能源電能。與使用燃料的公共汽車相比，可減少對煤、石油、天然氣等化石能源的依賴，且不排放尾氣。與電動客車相比，無需經(jīng)過將電池的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的過程，效率進一步提高；無需大量使用動力蓄電池等儲能設(shè)備，不會或較少造成生產(chǎn)時和報廢后的二次污染。二是舒適衛(wèi)生。無軌電車的牽引電動機在運行時產(chǎn)生的噪聲要低于汽車的內(nèi)燃機，橡膠輪胎同樣比金屬輪軌摩擦產(chǎn)生的噪音小很多，增加了其乘坐的舒適度。三是廉價靈活。與電動汽車相比，可大量減少價格高昂的動力蓄電池或燃料電池的用量，同樣減輕了自重。實際使用中，車輛可通過接觸網(wǎng)實時充電，行駛距離不受電池電量或燃料裝載量的限制，省卻了公交車輛因充換電或補加燃料的空駛路程。所以，我們應(yīng)該保護和發(fā)展無軌電車，使之在城市交通中發(fā)揮更大的作用。

洪任初：無軌電車的話題說起來比較沉重，最早將之引入公交的是天津，上海是第二家，可以說，我國最早的公共交通工具就是電車，前輩們非常聰明，利用了電作為車的基本動力，相對來說，電車比柴油車的結(jié)構(gòu)簡單的多得多，柴油車有電路、氣路、油路，電車就相對比較簡單。符合環(huán)保節(jié)能的產(chǎn)品，不管是新的技術(shù)還是老的技術(shù)，都應(yīng)該在這個領(lǐng)域發(fā)揮它的作用，不要因為有軌電車和無軌電車傳統(tǒng)就不使用，推廣新能源汽車不是個形式，更主要的是看重其內(nèi)容。

李永生：相較其他公共交通工具，現(xiàn)代有軌電車有其不可取代的優(yōu)勢。首先，與地鐵項目比，有軌電車的建設(shè)成本更低，每公里是地鐵的1/4或1/5，有軌電車建設(shè)程序更簡單，無需考慮修建地下軌道交通項目在安全方面的復(fù)雜步驟；其次，與公交車相比，有軌交通的載客量更大，一條現(xiàn)代有軌電車可搭乘300名乘客。由于有優(yōu)先路權(quán)，有軌電車的平均時速比公交車、快速公交快，與快速公交的專用線路相比，有軌電車的專用線路更容易被確定下來。據(jù)了解，在歐洲，如果把有軌電車放在巴士線路上，提供同樣的服務(wù)和空間，運行一開始就會使載客量提升30%。有軌電車具有零排放和低噪音的特性，可以給城市帶來顯著的環(huán)境效益，很好地響應(yīng)了國家“十二五”規(guī)劃中關(guān)于綠色發(fā)展、建立環(huán)境友好型社會的目標(biāo)。

有軌和無軌電車相較其他公共交通工具，有其獨特的優(yōu)勢，同時也有尚待改善的地方。一是電車路軌占用路面，路面交通要為路面電車改道，并讓出行車線，需要設(shè)置架空電纜；二是無軌電車靈活性較差，只能依照預(yù)定的路線行駛；三是無軌電車安全性有待提升，在沒有專用車道的情況下，發(fā)生接觸網(wǎng)事故時，可能會因為車輛停駛造成交通擁堵。因此，我國要更快、更好地發(fā)展現(xiàn)代有軌、無軌電車，就需要在以上優(yōu)缺點中平衡，開展專項研究，積極探索適合我國國情和實際需要的有軌及無軌電車模式。

我們認(rèn)為，從綜合交通體系的角度而言，有軌電車是地鐵、公交的一種補充，在地鐵、公交系統(tǒng)比較完善的區(qū)域，不適宜大規(guī)模建設(shè)有軌電車，但地鐵、公交相對薄弱的地區(qū)特別是地鐵尚未覆蓋到的區(qū)域，可以嘗試有軌電車和地鐵、公交相互補充的方式。目前，深圳已經(jīng)進行有軌電車的規(guī)劃，首條有軌電車將于今年開工建設(shè)并于2014年建成運營。

薛興海：無軌電車的優(yōu)點是消耗的電便宜，經(jīng)濟性好。包括線網(wǎng)建設(shè)在內(nèi)的綜合成本是柴油車的43%。它的電機也不容易壞，技術(shù)成熟。

近日，《濟南市無軌電車中長期發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃書（2013年—2023年）》出臺，發(fā)展規(guī)劃按照“覆蓋老城區(qū)、輻射新城區(qū)”的布局理念，積極推進“外城電車環(huán)繞工程”“內(nèi)城電車貫穿工程”“泉城電車特色工程”，以“三大工程”建設(shè)為著力點大力發(fā)展電車線路，建設(shè)濟南綠色公交新網(wǎng)絡(luò)，打造具有濟南特色的“環(huán)保公交都市”。

今后我們在無軌電車方面有些想法，道路資源配置也要有所規(guī)劃。在電池技術(shù)不能突破的情況下，無軌電車是很好的方式，現(xiàn)在有些項目正在論證，如果順利的話將會有所突破。

趙思嵩：青島的無軌電車的規(guī)模保持得比較好，現(xiàn)在有136輛，3條線，第一條是上世紀(jì)60年代建的。無軌電車肯定是最環(huán)保的，它的優(yōu)勢是爬坡能力特別強，但在很多城市，人們對它有種誤解，認(rèn)為它的線網(wǎng)造成了視覺污染，在沒有追求空氣質(zhì)量的年代，大家覺得視覺污染很嚴(yán)重，但現(xiàn)在，大氣污染已經(jīng)上升到一個更重要的階段，所謂的視覺污染與大氣污染相比已經(jīng)微不足道。我們的想法是，要擴大無軌電車的數(shù)量，我們想采用雙源無軌電車，在不方便架設(shè)線網(wǎng)的路段可以實現(xiàn)脫線行駛。我想呼吁有電車線網(wǎng)的城市一定要好好將其保留，把線網(wǎng)由市中心往外移并適當(dāng)延長，擴大無軌電車的使用范圍。

徐性怡：我認(rèn)為無軌或有軌電車作為一種零排放的干線客運工具，在大城市中具有很多優(yōu)勢，尤其是在人口密集、對排放敏感的中心區(qū)域應(yīng)該大力推廣。而新能源汽車的技術(shù)進步也將有助于無軌或有軌電車的推廣和提升。例如，在人口密集的老城中心區(qū)域架設(shè)電車電纜困難很大，往往成為制約電車推廣的因素。為解決這個問題，可以采用裝有電池的“雙?！彪娷嚕谟屑芸针娎|的路段采用電纜供電，在沒有架空電纜的路段采用電池供電。再比如，以前無軌電車用的是直流電機，面臨很多問題：它有電刷需要經(jīng)常維護，遇到下雨天還要降速行駛；過去常用電阻調(diào)速，能量損耗比較高。現(xiàn)在采用電力電子控制的交流感應(yīng)電機，去掉了電刷，可靠性一下子就上去了，防護也好，涉水等問題都不太大，能量轉(zhuǎn)換效率也高了?，F(xiàn)在的趨勢是把電機變成永磁電機，體積可以更小，重量更輕，低速控制更精確，效率比感應(yīng)電機還要高。所以，電機的發(fā)展經(jīng)歷了一個從直流電機到感應(yīng)電機、再到永磁電機的過程。

王?。簾o軌電車為什么在中國城市被拆掉，在歐洲國家卻被在不斷復(fù)興，這值得我們思考。我個人認(rèn)為，政府倡導(dǎo)節(jié)能減碳的方向是正確的，但由政府來指定某一種技術(shù)路線就面臨著一種風(fēng)險，即這種技術(shù)路線可能不是行業(yè)里最好的，這種政策已經(jīng)面臨尷尬，電池電動巴士就是這種尷尬的具體案例。目前的示范運營實踐表明，電池電動車在公共交通領(lǐng)域的未來前途渺茫，而更有發(fā)展前途的方向應(yīng)該是無軌電車，對公交行業(yè)來講，無軌電車既經(jīng)濟又實惠，技術(shù)路線又可行，如果配合使用一些電池，以及改變供電方式（如車站快速充電、部分路段離線行駛），會使傳統(tǒng)的無軌電車煥發(fā)出新的青春。

第9篇：公共交通的優(yōu)缺點分析范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運行組織

城市軌道交通系統(tǒng)相對于公路公共交通系統(tǒng)來說，具有大運量、快捷、準(zhǔn)時、舒適、安全等特點，是城市綜合交通體系十分重要的組成，承擔(dān)著城市與城市周邊的人口出行，鏈接著城市與城市周邊的經(jīng)濟文化交流。城市軌道交通是緩解城市生活過于密集、交通擁擠、公路運輸能力不足的重要手段。近年來，我國大中城市將軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)作為城市化建設(shè)的重中之重，如何在越來越發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中做好運行組織，關(guān)系到了人們生活與國家發(fā)展的各個方面。

一、城市軌道交通客流及其傳播規(guī)律特征

若要研究城市軌道交通運營組織，提高組織效果，就要首先搞清客流時空分布特征。城市軌道交通的運輸組織和交路方案的制定都要以滿足旅客出行需要為出發(fā)點。形成的列車運行組織與交路方案需要反映整條線路和整個網(wǎng)絡(luò)的客流方案，以實現(xiàn)運營效率的最高化。

（一）網(wǎng)絡(luò)客流的時間分布形態(tài)特性

客流時間性差異主要是指客流在每日不同時段的波動，反應(yīng)小時客流量在一天內(nèi)的變化規(guī)律。網(wǎng)絡(luò)化下客流的時間分布反映了網(wǎng)絡(luò)上車站或線路客流時間分布的變化，主要有單峰型、雙峰型、全峰型、突峰型、無峰型五種類型。

（二）網(wǎng)絡(luò)客流的空間分布形態(tài)特性

由于整個城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流空間分布形態(tài)是主要取決于網(wǎng)絡(luò)中各條線路所在的客流通道、沿線用地性質(zhì)以及各線路之間的相互影響，所以，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的空間分布形態(tài)特性分析主要有線路客流分布、車站客流上下行分布和斷面客流分布等三個方面的主要內(nèi)容。

（三）突發(fā)客流傳播特性

城市交通的客流往往會遇到突發(fā)客流的出現(xiàn)，如突發(fā)大客流的情況，指由于影劇院、體育場館、廣場等舉辦大型活動時在其周圍公共交通站點發(fā)生的非常規(guī)特大快速集散客流。又如換乘站客流，在地鐵等城市軌道交通中，換乘站客流往往會在短時間內(nèi)激增，使得列車運力在短時間內(nèi)突然變得緊張。

二、城市軌道交通列車交路設(shè)計

根據(jù)上述城市軌道交通的客流特征，應(yīng)針對實際情況來制定城市軌道交通交路，以滿足出行旅客的需求。列車交路是指列車在線路的起終點站間運行，到達線路終點后折返，有單一交路、銜接交路、嵌套交路、交錯交路、組合交路等幾種。對交路的設(shè)計，是城市軌道交通的主要組織工作，確保著軌道列車的準(zhǔn)點、安全運行。交路方案的制定不僅要滿足客流的需要，而且還要考慮車站客流量、組織水平、行車密度、運營成本以及沿線工程地質(zhì)條件等因素。

客流量反映了乘客出行需求，對客流在時空上的分布分析是列車交路、到站設(shè)置、運行組織的基礎(chǔ)，對于客運工作來說，客流量數(shù)據(jù)的來源一是在于售票系統(tǒng)，目前可以在網(wǎng)上提前售票，車票反映的客流量，決定了未來的列車開行密度，二是軌道交通往往實行一票制的發(fā)到站系統(tǒng)，很多城市軌道交通，乘客可以憑借一張票在任意一個中間站下車，這就需要中間站的驗票系統(tǒng)統(tǒng)計與實地客流密度分析，以此作為列車運行交路制定的基本依據(jù)。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計上來以后，還需要進行分析，測算區(qū)段斷面客流分布不均衡系數(shù)，系數(shù)不均衡的時候，可以考慮是否選擇特殊交路。

客運組織是列車交路制定的具體實施條件，列車交路的確定要充分考慮到線路的客運組織能力，而列車交路計劃的調(diào)整，對相關(guān)車站的旅客乘降時間以及車站服務(wù)工作造成很大影響，而且客運組織能力也直接影響到了列車的正常運行。例如，客運組織中對乘客的乘降組織，是否有車站承運能力的估算，密度很大或是突發(fā)大客流的情況會不會造成旅客擁堵，上不去車，造成列車不能正常駛離中間站。

行車密度決定了列車交路設(shè)計的效果。在車輛協(xié)調(diào)得當(dāng)?shù)那闆r下，應(yīng)盡可能在全日的不同時段采取不同的交路，且要對候車乘客做好通報。城市軌道交通，人們看中的是其方便快捷，尤其看中其運輸時間可控的特點。而在客流較小的情況下，軌道交通系統(tǒng)要充分考慮其運營成本，因此將在非高峰時段，采用低密度的交路設(shè)計，并根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備來確定最大列車運行間隔，同時還要研究確定某些交路形式能否實施。

運營經(jīng)濟性。運營經(jīng)濟型即軌道交通交路的運營成本，在一些城市軌道交通中，對于中間站的客流于客運組織情況，列車會采取快、慢車交替的調(diào)度模式，快車?？空旧?，慢車每站必停，這樣能夠節(jié)省車站的組織成本與列成的運行成本。同時提高列車滿載率、減少車底運輸數(shù)、加快車底周轉(zhuǎn)也是減少運營成本的重要方式。

通過能力。軌道交通的調(diào)度較為靈活，在有特殊情況或是突發(fā)大客流的情況發(fā)生時，列車采取中間站單向折返，或雙向折返的措施。這樣折返交路的列車與長交路折返的列車會產(chǎn)生進路沖突的情況，進而降低線路的通過能力。因此，要針對不同情況的列車做到交路與需求的最佳匹配。

車庫位置及出入段能力。城市軌道交通的列車檢修是保證乘客安全的重中之重，因此車庫內(nèi)檢修成為了列車作業(yè)中的重要一環(huán)，其所占時間也較長，因此，在運行組織中，要充分考慮到車庫位置及出入段能力，列車出入段的能力應(yīng)和列車交路要求相匹配。

三、城市軌道交通列車運行圖優(yōu)化編制原則

城市軌道列車運行圖與鐵路運行圖類似，城市軌道交通列車運行圖是用以表示列車在線路區(qū)間運行以及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件，其規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的時間和時段，包括在各車站到達和出發(fā)或通過時刻、在區(qū)間的運行時間、停站時間等，是列車運行的綜合計劃，維持全線列車與旅客秩序，保證軌道交通運行安全及提高服務(wù)質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)。

城市軌道交通列車運行圖要考慮首末班車的計劃，其中協(xié)調(diào)的目標(biāo)主要是方便郊區(qū)乘客能夠在早點盡快的進入市區(qū)范圍從事日?；顒樱虼颂幱谑薪嫉氖装嗔熊囬_行時間應(yīng)早于路網(wǎng)市區(qū)線路。末班列車協(xié)調(diào)的目標(biāo)主要是保證城區(qū)旅客在完成日間工作之后，夜間乘坐市區(qū)線路的列車順利的換乘到市郊線路以方便其返程，因此要求處于路網(wǎng)市區(qū)的線路的終止時間應(yīng)晚于市郊線路。在首末班車確定的基礎(chǔ)上，要考慮上下行列車的開行數(shù)量、運行徑路和開行間隔、列車區(qū)間運行時間含起停車附加時間和車站停站時間，確定上下行各列車在各自運行徑路上各車站的到達時間和出發(fā)時間。

通過合理設(shè)計城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各換乘站各條線路列車的到發(fā)時刻可能在很大程度上減少乘客的總換乘時間，從而為乘客出行提供更多的便利，并提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。

四、城市軌道交通組織要仍需優(yōu)化的問題

一是以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流的時空分布為基礎(chǔ)，做好組織預(yù)判、充分考慮沿線居民人口密度與出行時間的規(guī)律。重點要考慮客流總量大，來源不一，時空分布不均等問題。二是研究列車交路的種類，繼續(xù)優(yōu)化各種類型列車交路的適用范圍與優(yōu)缺點。三是對列車交路計劃的制定產(chǎn)生影響的各種因素及影響要做出進一步總結(jié)。采用不同的列車交路將會對系統(tǒng)的運營水平和服務(wù)水準(zhǔn)產(chǎn)生較大影響，同時對系統(tǒng)設(shè)備水平產(chǎn)生不同要求。四是根據(jù)城市建設(shè)的速度與軌道交通的發(fā)展，做好組織的統(tǒng)計工作，要在列車運力與乘客需求方面做好預(yù)判，以滿足旅客出行與城市建設(shè)的需要。

參考文獻：

[1]朱煒.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)大客流分布計算體系的思考[J].綜合運輸.2013（04）.