交通安全風險管理精選(九篇)

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第1篇：交通安全風險管理范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通工程安全風險管理；遠程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)

城市軌道交通的發(fā)展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進作用，是城市建設(shè)經(jīng)濟發(fā)展，人們生活水平不斷提升促進城市環(huán)境改善的重要措施。但是在建設(shè)城市軌道交通工程的時候風險較大，發(fā)生的安全生產(chǎn)事故較多，嚴重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)進行相應(yīng)的分析，在完善管理發(fā)展與技術(shù)人員專業(yè)技能基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的實際情況，設(shè)計開發(fā)出安全風險信息管理平臺。將遠程監(jiān)控系統(tǒng)運用于城市軌道交通的風險管理之中。

1系統(tǒng)架構(gòu)

基于軌道交通建設(shè)的實際并結(jié)合計算機技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發(fā)展的最新開發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設(shè)計技術(shù)，同時也考慮系統(tǒng)的可擴展性和易維護等要求?；谏鲜鲆蛩乜紤]，該系統(tǒng)采用了 Microsoft Silverlight 開發(fā)平臺。服務(wù)器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術(shù)，網(wǎng)站開發(fā)采用.NET 技術(shù)，WEB 采用 Win-dows IIS 服務(wù)?？蛻舳似脚_采用支持 HTTP 協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協(xié)議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發(fā)平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發(fā)的 ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務(wù)器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應(yīng)采用分層次開發(fā)的框架設(shè)計，力求應(yīng)用界面層、業(yè)務(wù)邏輯層（該層又分為業(yè)務(wù)邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動和平臺支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設(shè)計上務(wù)必考慮可擴展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：

2 系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)滿足當前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)。下圖系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)可以根據(jù)某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現(xiàn)圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業(yè)人員從重復(fù)的工作中解放出來，有充分時間進行專業(yè)分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統(tǒng)基礎(chǔ)的模塊，產(chǎn)生系統(tǒng)數(shù)據(jù)源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負責人！施工單位！設(shè)計時速！總編組！預(yù)計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現(xiàn)工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負責人、施工單位、設(shè)計時速、總編組、預(yù)計總工期、工程項目總額、項目簡介等數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)，以保證后續(xù)功能的使用，這是工程安全管理的基礎(chǔ)，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當輸入不合法的數(shù)值時，系統(tǒng)自動提示，并不允許提交至數(shù)據(jù)庫。

（2）.瀏覽工程項目

該子功能是顯示系統(tǒng)內(nèi)所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關(guān)注或需要操作的工程項目，進行瀏覽詳細操作，可以看到該工程的所有詳細信息"同時管理員還可以對項目進行排序調(diào)整，可以把重要、緊急的工程調(diào)整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當工程由于施工原因或者不可控的原因?qū)е鹿こ虆?shù)變化時，或者當初在錄入數(shù)據(jù)時由于粗心數(shù)據(jù)有誤時，這就需要對工程項目的部分參數(shù)進行修改，以保證下面的工作正常進行。

（4）.工程信息檢索

當管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進行相關(guān)的操作，方便快捷。

結(jié)束語

城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)是安全風險管理的重要形式，此系統(tǒng)的運用和研發(fā)，拓展了安全風險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)能夠在第一時間發(fā)現(xiàn)潛在風險并作出相應(yīng)示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產(chǎn)事故的發(fā)生；能夠?qū)崿F(xiàn)各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預(yù)，使得決策層領(lǐng)導(dǎo)能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)的使用能夠及時得到施工現(xiàn)場數(shù)據(jù)，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設(shè)的決策水平和管理水平；系統(tǒng)的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質(zhì)量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預(yù)防，事中控制，及時處理的風險管理鏈條，保障穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢，有效降低和消除安全風險。

參考文獻

[1]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于 GIS 的城市軌道交通建設(shè)安全風險管理細心系統(tǒng)的設(shè)計與研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2010，10（4）.

第2篇：交通安全風險管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通工程；建設(shè)；安全風險；管理體系

1引言

當前我國經(jīng)濟與社會發(fā)展的速度非?？欤鞘谢M程也非常迅速，與此同時，交通擁堵問題更加嚴重，導(dǎo)致人們出行存在嚴重的問題，影響城市的全面發(fā)展。進入21世紀之后，具備較高節(jié)能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關(guān)注，很多城市都在投入大量的精力組織開展建設(shè)，為當前我國地鐵事業(yè)的發(fā)展提供新的契機。

2國內(nèi)軌道交通工程安全風險管理現(xiàn)狀

當前，我國地鐵建設(shè)規(guī)模很大，發(fā)展速度也非常迅速，而軌道交通建設(shè)施工的環(huán)境比較復(fù)雜，所處的環(huán)境也比較惡劣，所以，要進行必要的安全風險管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區(qū)別，規(guī)模大、風險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預(yù)見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導(dǎo)致工程的質(zhì)量難以達到標準的要求，進而影響社會的發(fā)展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設(shè)施工中，主要是在城市中心區(qū)域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復(fù)雜，地下管線埋設(shè)比較復(fù)雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術(shù)要求高、工期要求緊張、社會影響比較大，因而導(dǎo)致其風險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結(jié)合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統(tǒng)的事后管理方式很難滿足現(xiàn)代社會的發(fā)展需要。因此，要積極轉(zhuǎn)變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發(fā)展需要。

3國內(nèi)軌道交通工程風險管理存在的問題

該項工作在開展的過程中，由于各種因素的影響導(dǎo)致軌道交通工程風險管理效果得不到提升。這些問題體現(xiàn)在以下4個方面。

3.1相關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范需進一步完善

當前已經(jīng)應(yīng)用的標準和規(guī)范難以滿足城市軌道交通的發(fā)展，對于工程的實際指導(dǎo)不會產(chǎn)生有效的作用。從工程實際情況分析，對于一些風險較高的區(qū)域內(nèi)，地下工程施工環(huán)節(jié)中極易存在某些指標難以有效地控制，或不能發(fā)出相應(yīng)的預(yù)警，而有些指標值的控制過于嚴格，致使投入資金過多而導(dǎo)致?lián)p失嚴重。即使同一指標，也會因為不同環(huán)境而產(chǎn)生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時，應(yīng)該結(jié)合不同城市特點、地質(zhì)條件因素綜合分析，且風險等級要進行合理的劃分，使風險控制在合理的范圍內(nèi)，保證經(jīng)濟、工期、質(zhì)量協(xié)調(diào)進行，切實保證工程的質(zhì)量，保障人民的生命財產(chǎn)安全。同時在進行技術(shù)規(guī)范標準制定的過程中，要結(jié)合原有的規(guī)范標準進行更新，使其能夠滿足整體工程開展的要求，減少交通工程風險問題產(chǎn)生。

3.2建設(shè)單位對安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)項目在實施安全管理的過程中，建設(shè)單位應(yīng)該設(shè)置專業(yè)的管理機構(gòu)，比如，質(zhì)量安全管理部門或監(jiān)管部門要實現(xiàn)全面的安全管理和控制。但當前企業(yè)在人員配置方面欠缺，導(dǎo)致一些經(jīng)驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設(shè)置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產(chǎn)生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。

3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺

當前，我國的安全風險管理咨詢評估工作人員并沒有具備相應(yīng)的資質(zhì)，企業(yè)對于資質(zhì)的管理也比較松懈，導(dǎo)致很多工程在實施過程中，安全風險評估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項目的形式存在，對于工程安全風險咨詢評估管理卻不能有效地開展和進行，也沒有形成完善的管理體系，致使各項工作無法有效地進行。此外，管理人員素質(zhì)相對較差，也會導(dǎo)致安全管理工作無法有效地進行。如果風險評估人員素質(zhì)較差或不能按照標準開展工作，導(dǎo)致安全風險監(jiān)控管理難以有序地開展和進行。

3.4安全風險控制信息化程度不高

結(jié)合現(xiàn)代社會的實際情況，進行必要的信息化管理可以有效地控制安全風險，當前地鐵建設(shè)施工城市已經(jīng)逐步建立完善的安全信息工作平臺，但應(yīng)用效果一般，主要是經(jīng)驗不足、技術(shù)人員設(shè)置不合理所造成的，很多平臺只能進行信息數(shù)據(jù)的監(jiān)測，缺乏相應(yīng)的監(jiān)督與預(yù)警管理，經(jīng)驗總結(jié)工作也不能有效地進行。同時也沒有積極地應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，不能總結(jié)分析當前的安全事故實踐經(jīng)驗，造成安全管理的總體效果較差，給整個系統(tǒng)的運行造成不利的影響。

4軌道交通工程風險管理體系研究

4.1建立適合本地區(qū)的風險指標管理體系

我國各個地區(qū)的地質(zhì)條件相差比較大，市區(qū)內(nèi)部的環(huán)境比較復(fù)雜，根據(jù)當前設(shè)定的監(jiān)控指標值，與各個城市的實際情況還有著明顯的差異，極易導(dǎo)致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個統(tǒng)一的標準和參數(shù)值很難，監(jiān)控指標值應(yīng)綜合分析周邊環(huán)境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當?shù)氐牡乩項l件和特征。因此，要根據(jù)不同地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境來確定合適的指標值，進而充分掌握各項工程力學(xué)的變化規(guī)律，為整個地鐵施工提供指導(dǎo)，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時，在進行本地區(qū)風險指標管理體系構(gòu)建的過程中，還需要按照城市軌道交通工程建設(shè)安全風險管理指標的要求進行構(gòu)建。并且在該項工作開展的過程中，需要制定風險指標的管理原則，從而保證構(gòu)建出來的風險管理指標內(nèi)容滿足當?shù)氐囊蟆?】。

4.2應(yīng)考慮對于重大風險源的應(yīng)對措施

當前設(shè)計理念相對比較落后，要合理確定當?shù)氐娘L險指標，并充分考慮地鐵工程和周邊環(huán)境的影響程度，同時結(jié)合工程的實際情況確定最佳的工程風險等級，然后組織專項設(shè)計工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專項設(shè)計卻只能從機構(gòu)自身的安全性考慮出發(fā)，對于周邊環(huán)境的影響因素卻沒有從根本上考慮，導(dǎo)致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護結(jié)構(gòu)的情況下，雖然能夠結(jié)合實際情況采取必要的建筑保護措施，但要根據(jù)實際情況對各項建筑進行區(qū)分對待，造成防護措施的管理比較差，現(xiàn)場的實際情況也沒有充分的掌握，使施工費用增加，產(chǎn)生不利的后果，所以，需要通過重大風險源的分析來確定相應(yīng)的應(yīng)對措施。

4.3嚴格執(zhí)行施工階段重大風險源的條件驗收

對于重大風險源在具體實施前，就應(yīng)該組織相關(guān)專家來論證、分析，然后確定最為合理的專項設(shè)計方案和施工方案，根據(jù)工程驗收的程序和技術(shù)標準的要求，做好各項準備工作，使得驗收工作可以嚴格按照要求進行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風險源條件驗收的過程中，還要按照工程項目的實際情況對驗收的指標內(nèi)容進行研究，按照城市軌道交通工程建設(shè)的實際情況，將相應(yīng)的方案制定出來，從而保證該項工作的開展能夠符合實際要求。

4.4深入開發(fā)信息化平臺的運用

軌道交通工程安全風險管理體系要結(jié)合實際工作的管理需要進行建設(shè)，同時，系統(tǒng)中應(yīng)該明確具體的風險等級、風險因素識別、風險評估等，對于當前所存在的風險問題進行合理的劃分，總結(jié)出切實可行的應(yīng)對措施，明確具體的安全風險管理體系，以更好地落實各項風險管理工作，消除安全隱患問題。同時，還應(yīng)該結(jié)合實際情況，建立完善的安全風險預(yù)警體系，對于超出安全標準的事故問題要及時發(fā)出一定的警報，做到能夠隨時監(jiān)控整個隧道項目運行中可能存在的安全事故問題，將一些安全事故排除掉，排除安全風險，提高隧道工程的總體質(zhì)量水平。比如，在實踐過程中需要將預(yù)警響應(yīng)體系建立起來，具體操作可以由以下方式進行；將軌道交通工程建設(shè)分為單向預(yù)警和綜合預(yù)警，并且對于每種預(yù)警的方式采用不同的顏色進行區(qū)分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級預(yù)警警示。同時，根據(jù)不同分層的預(yù)警進行綜合管理，配備相應(yīng)的救援隊伍，當交通工程出現(xiàn)預(yù)警情況時，就可以采用救援模式。這種方式能夠?qū)壍澜煌üこ探ㄔO(shè)開展有著積極的作用，能夠降低安全風險問題。

5結(jié)語

第3篇：交通安全風險管理范文

關(guān)鍵詞：民航交通 安全管理 戰(zhàn)略研究

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（a）-0190-01

安全是民航空中交通永恒的主題，安全從一定程度上來說指的是一種狀態(tài)，即可以通過可持續(xù)的危機分析和風險管理等途徑來實現(xiàn)安全管理過程，將人員損傷、財產(chǎn)損失等各種類型的風險降低到最低，或者降低到可以接受的水平范圍內(nèi)。隨著我國民航交通的快速發(fā)展，如果我國民航空中交通安全依舊停留在目前的水平，那么隨著民航交通的快速發(fā)展所引致的風險事故將是我們無法承受的，因此我們民航空中交通應(yīng)該將安全管理作為重中之重，最大程度地提升我國民航空中交通安全管理水平。從另一個層面上來說需要將主動預(yù)防模式作為民航空中交通安全管理的重要方式，科學(xué)地實現(xiàn)民航空中交通風險識別與管理，提升中國民航空中交通安全管理整體水平。

1 中國民航交通安全管理現(xiàn)狀分析

我國民航空中交通在十一五時期飛行累計時間已經(jīng)達到了兩千萬小時，與十五時期相比飛行時間多了一倍，而民航空中交通飛行百萬小時事故率可以達到0.05，與十五期間的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。從2004年到2010年我國民航空中交通安全飛行了兩千多天，創(chuàng)造了我國民航空中交通歷史上時間周期最長的安全期。百萬離場架次全損事故率是民航交通事故發(fā)生常用的數(shù)據(jù)之一，據(jù)統(tǒng)計，我國民航空中交通這種類型的事故率為0.1，比全球西制航空器的事故率要低，這在一定程度上說明了我國民航空中交通安全管理已經(jīng)開始步入了世界領(lǐng)先行列。隨著我國近年來對民航空中交通安全管理的日益重視與加大投入，我國民航空中交通安全管理水平正在與日提升，但是如何更好地實現(xiàn)我國民航空中交通安全管理、降低風險事故率還需要展開進一步的研究分析[1]。

2 中國民航交通安全管理目標分析

安全管理目標是安全管理方在進行安全管理實操過程中所設(shè)定的預(yù)期結(jié)果，安全管理目標從嚴格意義上來說與普通目標有一定的差異，普通的目標往往只是涉及到預(yù)期結(jié)果而忽略了如何去達到這種結(jié)果，安全管理目標則更多地考慮如何應(yīng)用科學(xué)的方法來實現(xiàn)安全管理預(yù)期目標，由此可見，安全管理目標包含了安全預(yù)期結(jié)果和未達到預(yù)期所使用的安全管理措施。在此基礎(chǔ)之上我國民航空中交通安全管理目標主要包含了如下幾個方面。

一是民航空中交通安全管理目標界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全與通暢，因此民航空中交通安全管理的內(nèi)容包含了交通服務(wù)、流量管理以及空域管理等幾個方面，根據(jù)空域?qū)傩砸约翱罩薪煌ǖ奶匦裕窈娇罩薪煌ò踩芾砟繕诵枰⒘己玫慕煌ㄖ刃?、完善的機制管理、設(shè)備設(shè)施、優(yōu)勢服務(wù)，有效促進民航空中交通安全運行；二是民航空中交通安全管理目標分解涉及到安全生產(chǎn)指標、安全指標以及空中交通安全措施指標等，其中安全生產(chǎn)指標指的是提升民航交通運行能力以此滿足市場需求，安全指標指的是合理確定公眾認可、科學(xué)認可的風險安全指標，空中交通安全措施指標指的是通過民航空中交通安全管理措施優(yōu)化實現(xiàn)安全管理[2]。

3 中國民航交通安全管理戰(zhàn)略建議

中國民航交通安全戰(zhàn)略管理可以從如下幾個方面著手展開實施。

3.1 設(shè)立安全優(yōu)先級目標、展開主動防御戰(zhàn)略

民航交通安全戰(zhàn)略管理首先需要強調(diào)的是“安全第一”，并根據(jù)國際標準設(shè)立安全優(yōu)先級目標。航空運輸作為我國的一大支柱性產(chǎn)業(yè)，對我國航空事業(yè)的發(fā)展、國家生命財產(chǎn)安全等有著至關(guān)重要的作用，因此“安全第一”是我國民航空中交通安全管理的核心發(fā)展觀，針對當前現(xiàn)狀需要確定“安全第一”的安全管理原則，在確保航空安全的前提之下實現(xiàn)效益發(fā)展；主動防御戰(zhàn)略指的是將我國民航空中交通安全管理作為民航事業(yè)發(fā)展的基點與重點，我國民航交通安全管理戰(zhàn)略需要將安全可持續(xù)發(fā)展作為重要目標，樹立風險管理意識、全局意識以及充分的責任感意識等，健全行業(yè)標準、管理激勵機制等，全面提升我國民航空中交通安全管理整體水平[3]。

3.2 系統(tǒng)化與精細化充分結(jié)合戰(zhàn)略

系統(tǒng)化管理指的是需要預(yù)先做好民航空中交通安全管理計劃，從而保障整個管理組織在安全管理計劃的指導(dǎo)之下展開工作，為了確保民航空中交通風險能夠得到快速準確的識別，需要從系統(tǒng)的角度進行分析，充分考慮民航空中交通所涉及到的人、技術(shù)、運行環(huán)境以及程序等方面的因素，運用系統(tǒng)的方法去進行分析評價，有效排除潛在的民航空中交通風險，并對各類要素進行全面系統(tǒng)的協(xié)調(diào)優(yōu)化，保障系統(tǒng)以最佳的狀態(tài)進行工作。民航空中服務(wù)隨著需求的日益提升需要不斷增強服務(wù)標準與要求，因此民航空中交通管理需要從顧客需求的視角出發(fā)進行精細化管理，在規(guī)范化、系統(tǒng)化的前提之下以更高效率和更優(yōu)質(zhì)服務(wù)滿足顧客的個性化需求，同時需要確保精細化服務(wù)的“精”、“準”、“細”、“嚴”標準，重視細節(jié)、準確、嚴格標準等，保障民航空中交通安全管理的品質(zhì)性[4]。

3.3 開發(fā)戰(zhàn)略與持續(xù)優(yōu)化戰(zhàn)略

我國民航空中交通安全管理是為了提供更優(yōu)的服務(wù)，需要敞開視野、樹立開放性的安全管理觀念，不斷吸收不同國家的民航空中交通先進安全管理理念與方法，構(gòu)建良好的利益合作關(guān)系，實現(xiàn)信息交流、資源共享以及安全管理方面的優(yōu)勢互補等，不算優(yōu)化我國民航空中交通安全管理措施以及戰(zhàn)略模式，促進我國民航空中交通安全管理往國際化更高水平發(fā)展，有力提升我國民航事業(yè)的安全系數(shù)以及綜合國際競爭力。

參考文獻

[1] 付令.中國民航交通運輸高等教育改革構(gòu)想[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2007（11）：133-134.

[2] 呂小平.中國民航新一代空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展總體框架[J].中國民用航空，2007（8）：158-159.

第4篇：交通安全風險管理范文

【關(guān)鍵詞】 安全;危險性評估;認知;學(xué)生保健服務(wù)

【中圖分類號】 R 179 G 479 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1000-9817(2009)08-0683-02

Cognition and Evaluation of School Safety Among School Physicians in Suzhou/LU Ping*, XU Yong, TENG Chen-gang, et al. * Department of Child and Adolescent Health,School of Radiation Medicine and Public Health, Soochow University, Suzhou (215123), Jiangsu Province, China

【Abstract】 Objective To know the school physician's cognition of risk and risk evaluation of school safety,and to explore the content, approach and method to school safety management. Methods The school physicians from 154 primary schools in Suzhou were surveyed by questionnaire, which were finished by the doctors or teachers in the schools. Results The results showed that both the 5 highest risks and 5 most important risk assessments were food safety, electric use risk, water drinking safety, corridor safety, and traffic safety. Conclusion It is necessary to stress the safe management of food safe, electric use , water drinking safety, corridor safety, and traffic safety in schools.

【Key words】 Safely;Risk assessment;Cognition;Student health services

2008年世界衛(wèi)生組織指出,兒童安全與傷害日益成為全球公共衛(wèi)生問題[1]。而加強學(xué)校安全管理是預(yù)防和減少兒童傷害的保證。

安全風險性評估是安全管理的基礎(chǔ)[2],具有極其重要的價值。同樣對于學(xué)校安全管理來說,它不但是學(xué)校建立安全和突發(fā)事件應(yīng)對預(yù)案的基礎(chǔ),而且是學(xué)校預(yù)防安全和突發(fā)事件的依據(jù)。英國勞動安全衛(wèi)生方面的法律法規(guī)規(guī)定,學(xué)校應(yīng)對學(xué)校內(nèi)存在的危害因素進行辨識、評價,并對評價出的風險采取有效的控制措施。美國教育部專門制訂了《學(xué)校威脅評價指南》(threat assessment in schools)。筆者通過對學(xué)校教師、員工進行有關(guān)學(xué)校安全風險認知和安全風險評估重要性的調(diào)查,探討學(xué)校安全風險管理的內(nèi)容、途徑與方法。

1 對象與方法

1.1 對象 采用分層按比例抽樣方法,選擇蘇州市各轄區(qū)共154所小學(xué),對學(xué)校校醫(yī)或相關(guān)人員進行調(diào)查,收回有效問卷154份,有效應(yīng)答率為100.0%。其中,男性32人(20.8%),女性122人(79.2%);初級職稱59人(38.3%),中級職稱72人(46.8%),高級職稱23人(14.9%);年齡≤29歲28人(18.2%),30～49歲98人(63.2%),≥50歲28人(18.2%)。

1.2 方法 使用“學(xué)校安全風險評估調(diào)查問卷”,內(nèi)容主要包括學(xué)校各種安全風險及重要性,題型均為選擇題。學(xué)校安全風險認知分為高、中、低3級,學(xué)校安全風險評價重要性評分為4級評分(1～4分)。所有問卷調(diào)查均由研究者和經(jīng)過培訓(xùn)的專業(yè)人員擔任調(diào)查員,組織被調(diào)查者匿名填寫,當場獨立完成,問卷統(tǒng)一發(fā)放,統(tǒng)一回收。

1.3 統(tǒng)計分析 有效問卷是指通過邏輯性題目檢驗合格并且答案可用于某個題目的計數(shù)描述者。單題未答或錯答不符合邏輯者,則單題不進行統(tǒng)計分析。

剔除無效問卷后,統(tǒng)一使用EpiData 3.0軟件,采用雙錄入方式輸入并校對調(diào)查數(shù)據(jù),建立數(shù)據(jù)庫。采用SPSS 13.0軟件統(tǒng)計分析。

2 結(jié)果

2.1 學(xué)校安全風險種類及重要性 見表1。

表1結(jié)果表明,在所列的19種學(xué)校安全風險中,排在學(xué)校安全高風險比例前5位是學(xué)校食堂食品安全、教室用電安全、學(xué)校飲水安全、教室樓梯走廊安全、學(xué)校周邊交通安全和學(xué)校建筑安全。

2.2 對學(xué)校安全評價認知 對各項評價得分排序見表2。

表2結(jié)果表明,在所列的21種學(xué)校安全風險評價中,排在學(xué)校安全風險評價重要性的前5位是學(xué)校食堂食品安全評價、教室用電安全風險評價、學(xué)校飲水安全風險評價、教室樓梯走廊安全風險評價和學(xué)校周邊交通安全評價。

3 討論

關(guān)于學(xué)校安全風險評價的種類,筆者根據(jù)近年國內(nèi)學(xué)校發(fā)生的事故和傷害情況,選擇了傳染病傳播風險、教室環(huán)境安全風險、課桌椅安全風險、教室用電安全風險、教室樓梯走廊安全風險、學(xué)校實驗室安全(物理化學(xué)生物因素)、學(xué)校廁所安全風險、學(xué)校操場安全風險、學(xué)校體育器械安全風險、學(xué)校內(nèi)道路安全風險、學(xué)校建筑安全風險、學(xué)校食堂食品安全風險、學(xué)校周邊食品安全風險、學(xué)校飲水安全風險、學(xué)校社會安全風險、學(xué)校周邊交通安全風險、學(xué)校周邊環(huán)境污染安全風險和學(xué)校輔助用房安全風險等內(nèi)容,這只是比較粗略地反映學(xué)校安全風險評價的范圍。由于國內(nèi)外有關(guān)學(xué)校安全風險評價研究較少,國內(nèi)更是空白,本文僅是一個初步探討。

關(guān)于對學(xué)校安全風險認知及對學(xué)校安全風險評價的重要性認知,從研究結(jié)果可以看出,排在學(xué)校安全高風險前5位是學(xué)校食堂食品安全風險、教室用電安全風險、學(xué)校飲水安全風險、教室樓梯走廊安全風險和學(xué)校周邊交通安全風險;根據(jù)學(xué)校安全風險評價重要性,認為在學(xué)校安全風險中需要優(yōu)先進行評價的前5位是學(xué)校食堂食品安全評價、教室用電安全風險評價、學(xué)校飲水安全風險評價、教室樓梯走廊安全風險評價和學(xué)校周邊交通安全評價。因此,不管從對學(xué)校安全風險認知還是對學(xué)校安全風險評價的重要性認知,這5種學(xué)校安全問題都應(yīng)當受到學(xué)校、教育和公共衛(wèi)生管理部門的重視。當然,對于不同地區(qū)的不同學(xué)校,由于社會經(jīng)濟發(fā)展水平和條件的差異,所面臨學(xué)校安全風險可能也有所不同,每個學(xué)校應(yīng)根據(jù)各自的情況,有所側(cè)重。

對于學(xué)校安全風險評價,英國勞動安全衛(wèi)生方面的法律法規(guī)規(guī)定,校方應(yīng)對學(xué)校內(nèi)存在的危害因素進行辨識、評價,并對評價出的風險采取有效的控制措施。評價范圍包括學(xué)校的教師、員工、學(xué)生,以及其他外來人員。學(xué)校應(yīng)指定專職人員負責安全衛(wèi)生的管理工作,專職人員必須受過專門培訓(xùn),能夠進行危害辨識、風險評價工作,能夠制定風險控制計劃,以消除、減少或控制學(xué)校的安全衛(wèi)生風險。該機構(gòu)提出了下列5個步驟:第1步,尋找危險源;第2步,確定可能的受傷害的危險人群;第3步,對相關(guān)的風險進行評估,確定現(xiàn)有的預(yù)警方式是否有效,是否需要采取更進一步的措施,針對上面幾個步驟中發(fā)現(xiàn)的問題,有關(guān)組織中的管理人員要對其產(chǎn)生危險的可能性做出評估,從而為是否采取進一步的防護措施提供依據(jù);第4步,對發(fā)現(xiàn)的問題進行存檔記錄;第5步,重新察看整個評估過程。

學(xué)校安全風險評價是一項科學(xué)性比較強的工作,但目前國內(nèi)基本處于空白,因此需要加強和推廣學(xué)校安全風險評價工作,以進一步促進我國學(xué)校安全管理水平的提高,預(yù)防和減少學(xué)校安全事故的發(fā)生。

4 參考文獻

[1] MARGIE P, KAYODE O, JOAN OS,et al.World report on child injury prevention.World Health Organization,2008.

第5篇：交通安全風險管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通安全評價預(yù)先危險性分析評價方法

Abstract: the safety risk analysis is the urban rail transit construction, operation of the importance of safety guarantee. Based on the related risk management theory, from the preliminary hazard analysis of rail transit projects of the risk analysis, and with practice, provide several typical risk analysis evaluation method. The research results of the rail transit projects for future risk analysis evaluation is a certain significance.

Keywords: urban rail traffic safety evaluation the preliminary hazard analysis evaluation method

中圖分類號：S782.15文獻標識碼：A文章編號：

前言

城市軌道交通對于緩解交通壓力，節(jié)約資源能源，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展有著重要意義。進入2012年，各大城市紛紛開始軌道交通的規(guī)劃建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計，目前已有29個城市軌道交通項目規(guī)劃獲得了批復(fù)。根據(jù)相關(guān)計劃，至2015年前后，全國規(guī)劃建設(shè)的軌道交通線路有96條，建設(shè)線路總長將達2500多公里，總投資超過1萬億元，標志著軌道交通行業(yè)已經(jīng)步入了黃金期。隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，隨之而來的各種負面影響也日益增多。為了保證軌道交通的安全和運輸能力，對軌道交通項目進行合理的風險分析與評價顯得愈加重要。

1 城市軌道交通風險管理的理念

隨著軌道交通項目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運營過程中的風險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設(shè)周期長、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風險分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風險管理的理念。

項目風險管理[1]是指對項目風險管理組織對可能遇到的風險進行規(guī)劃、辨識、估計、評價、應(yīng)對的過程，以科學(xué)的管理方法控制和處理項目風險，防治和減少損失，減輕或消除風險的不利影響，以最低的成本取得對項目安全保障的滿意結(jié)果，保障項目的順利進行。風險分析包括兩個方面的內(nèi)容[2]：一是將積極因素所產(chǎn)生的項目風險管理流程影響最大化；二是使消極因素產(chǎn)生的影響最小化。本文所述的風險分析只要是指第二方面的內(nèi)容。

城市軌道交通項目的風險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法[3]大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟評價或者建設(shè)項目經(jīng)濟評價的方法，這兩者的側(cè)重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風險進行分析評價，并對典型風險給予相應(yīng)的評價方法。

2 預(yù)先危險性分析

預(yù)先危險性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，簡稱PHA）是在進行某項工程活動（包括設(shè)計、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對系統(tǒng)存在的各種危險因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險因素，確定系統(tǒng)的危險等級，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。

2.1預(yù)先危險性分析法的功能主要有：

（1）大體識別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險；

（2）鑒別產(chǎn)生危險的原因；

（3）估計事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；

（4）對已經(jīng)識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。

2.2預(yù)先危險性分析步驟

（1）對分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過程以及操作條件和周圍環(huán)境進行充分的調(diào)查了解；

（2）收集以往的經(jīng)驗和同類生產(chǎn)中發(fā)生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險性；

（3）根據(jù)經(jīng)驗、技術(shù)診斷等方法確定危險源；

（4）識別危險轉(zhuǎn)化條件，研究危險因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；

（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應(yīng)重點控制的危險源；

（6）制定危險防范措施。

分析的結(jié)果最終以表格的形式表示。

2.3危險、有害因素的危險性等級

PHA分析的結(jié)果用危險性等級來表示。危險性可劃分為四個等級，見表1。

表1 危險性等級劃分表

3 風險的分析評價和處置對策

3.1火災(zāi)風險分析方法

對火災(zāi)風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動力學(xué)模擬）評價方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動流體流動的計算流體動力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等?；馂?zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災(zāi)過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。

火災(zāi)風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數(shù)值模擬，對車站隧道火災(zāi)情況進行模擬，其分析評價內(nèi)容為：

1）針對典型站臺和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導(dǎo)熱等）下典型站臺和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；

3）火災(zāi)條件下煙氣的動態(tài)擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；

4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺和通道內(nèi)的人員疏散模擬；

5）基于對典型站臺和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。

3.2地壓穩(wěn)定性風險分析評價

主要運用三維有限元計算程序?qū)Φ叵萝囌炯八淼肋M行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩(wěn)定性情況，并提出相應(yīng)的安全技術(shù)對策措施。

其內(nèi)容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態(tài)的三維模型，模擬圍巖的力學(xué)狀態(tài)和變形破壞狀態(tài)；確定典型車站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數(shù)；運用三維有限元仿真，計算顯示車站、隧道在正常運行狀態(tài)下的應(yīng)力、變形情況；根據(jù)計算提出必要的安全技術(shù)措施建議。

評價采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序為國際公認的三維巖土分析程序，可以進行非線性及線彈性計算，并可以很方便的模擬施工過程。

3.3人員疏散模擬分析評價

城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設(shè)計，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學(xué)校等場所。可輸入各種人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災(zāi)危險特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數(shù)進行模擬，以展現(xiàn)更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報設(shè)備等狀況下進行疏散模擬。同時考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進而了解每位逃生者開始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續(xù)時間、逃生者反應(yīng)時間與達到出口時間、出口使用人數(shù)、疏散行動時間與每個出口流量記錄等信息。對于其它未考慮的影響參數(shù)，以最不利狀況進行模擬。

3.4大客流輸運模擬評價

本評價主要針對典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。

評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學(xué)模型，建立地鐵車站疏運模型，設(shè)定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進行數(shù)值模擬分析。評價方案如圖1所示。

圖1 數(shù)值模擬方案

現(xiàn)階段國內(nèi)外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學(xué)模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent－based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權(quán)，在決策時考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術(shù)等。

4 結(jié)語

城市軌道交通作為重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。進行科學(xué)的安全風險分析評價是必要的，也是必須的。本文結(jié)合風險管理的基本理論，對城市軌道交通的安全風險分析，從預(yù)風險的辨識即預(yù)先危險性分析著手進行研究，并就典型風險提供了分析評價方法，對今后軌道交通風險分析具有一定的借鑒意義。

參考文獻

[1] 朱軍，馮愛民等. 城市軌道交通項目前期風險分析研究[J]. 都市快軌交通，2004（6）8-11.

[2] 裘麗強. 城市軌道交通工程風險管理探討[J]. 工程管理，2012，114-115

[3] 何迪旋. 軌道交通項目風險評價研究[D]. 北京. 北京交通大學(xué). 2008，9-18

[4] 燕飛，唐濤等. 城市軌道交通安全評價研究[J]. 都市快軌交通，2010(6)32-36

第6篇：交通安全風險管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵運營；風險評估；風險管理

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A文章編號：

隨城市人口流動性的不斷增加，城市交通越發(fā)緊張，公共安全形勢卻也越發(fā)嚴峻起來。而國內(nèi)地鐵事故的不斷發(fā)生更是對我國經(jīng)濟造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，隨地鐵發(fā)展的廣泛性，地鐵事故更是影響到社會建設(shè)的各個方面。因此，為避免地鐵安全事故的發(fā)生，地鐵安全風險管理體系的建設(shè)則刻不容緩。結(jié)合當今社會發(fā)展趨勢，根據(jù)地鐵運營安全的各方各面，明確風險管理在地鐵日常運營管理中的重要性，通過對地鐵運營安全的現(xiàn)狀分析制定合理有效的應(yīng)對管理措施，從而保證地鐵交通的安全運營。

地鐵運營安全的風險評估及評估目的

我國地鐵安全理論系統(tǒng)的構(gòu)建仍然處于探索階段，且尚未形成成熟的理論系統(tǒng)。因此，在地鐵運營中便出現(xiàn)了具有以下特點的安全風險：

1.運營安全對管理的依賴性。地鐵運營是一個較為龐大的人類操控機械的動態(tài)系統(tǒng)，因此，地鐵的運營離不開人類管理的協(xié)調(diào)，使其在很大程度上依賴于管理的有效性。

2.地鐵運營的反復(fù)性。因地鐵運營系統(tǒng)是多工種聯(lián)合作業(yè)，晝夜不斷、周而復(fù)始，因此各種不安全事件和事故大多數(shù)是重復(fù)發(fā)生的。

3.受環(huán)境影響的特殊性。地鐵運營即受內(nèi)部人為操作失誤和機械故障的影響，也受自然環(huán)境條件或社會環(huán)境的影響。

4.事故后果的嚴重性。地鐵運行列車處于半封閉單向高速運行狀態(tài)，由于其通風、照明及救援困難，所以，一旦出現(xiàn)意外，必將引起大量的人員傷亡和經(jīng)濟損失。

5.社會影響的惡劣性。地鐵是整個城市發(fā)展的基礎(chǔ)，是城市發(fā)展的命脈。一旦發(fā)生安全事故，將直接造成城市交通癱瘓，大量人員擁擠、社會影響惡劣，甚至可能引發(fā)部分乘客的騷亂，影響城市政府的信用，造成無法估量的危機。

由于地鐵運營涉及到大量不確定和不確知性，因此只有針對地鐵運營中風險的特點，通過對風險特點的深入研究，做出相應(yīng)的應(yīng)對策略，才能從根本上遏制事故發(fā)生的隱患，并將其事故對社會或城市的損傷率將至最低。

地鐵運營安全風險的管理概念及現(xiàn)狀

概念：

地鐵運營安全風險管理指的是對地鐵運營階段存在的潛在性安全風險進行的界定、辨別、分析、控制和管理的綜合過程，實現(xiàn)以科學(xué)有效的管理方法發(fā)現(xiàn)、控制和處理解決地鐵運營中出現(xiàn)的各種風險，盡可能的減輕和消除風險的不利影響因素，并以較低的成本獲得較高的地鐵運營安全效益，最終保障地鐵運營的正常進行。

現(xiàn)狀：

國內(nèi)相關(guān)地鐵運營管理單位通過對多年來地鐵事故實際案例的累積、分析和歸納，從而形成比較成熟的管理理論和管理方法，總結(jié)出管理體系中出現(xiàn)的幾個問題及特點：

問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.國內(nèi)有的地鐵運營公司沒有對運營安全設(shè)立針對性的安全應(yīng)對管理部門，沒有對安全風險做出系統(tǒng)性，全面性的的應(yīng)對策略。更甚至，部分地鐵運營部門沒有對安全風險及風險管理概念形成意識，更不會積極主動，系統(tǒng)性的進行風險管理，而事故發(fā)生后，管理方案的應(yīng)對也形成了一定的隨意性。

2.有的地鐵運營公司安全風險的管理基本采用舊的、被動管理手段來應(yīng)對地鐵運營中出現(xiàn)的新的問題，而這樣的思路雖然對重復(fù)出現(xiàn)的事故管理有相對作用，但卻不能適用于不斷變化的實際情況需求，從而達不到對地鐵安全進行最大限度的安全保障。

3.地鐵運營風險管理活動多數(shù)是間斷或瞬間性，只有意識到才去管理，目前國內(nèi)有的地鐵運營公司不能做到未雨綢繆，缺乏長效實施機制。

4.有的地鐵運營公司的安全風險管理部門缺乏定期對風險的復(fù)核性檢查和評估，降低了風險管理體系適應(yīng)環(huán)境變化和規(guī)避風險的能力。

5. 地鐵運營安全風險管理部門缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的風險管理理論方法指導(dǎo)，缺乏科研項目的引入。

特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.地鐵運營安全風險管理的策略不同。有些地鐵運營公司的風險管理產(chǎn)生基于某類安全事故，屬于被動管理模式，其雖能避免事故的重復(fù)性發(fā)生卻不能適應(yīng)不斷變化的運營安全風險的產(chǎn)生。而運用現(xiàn)代科學(xué)手段研究事物發(fā)展的規(guī)律和可能性，而這類的管理體系才能適應(yīng)不斷變化的實際情況并將管理的主動權(quán)抓在手里。

2.地鐵運營安全風險的管理系統(tǒng)程度不同。隨城市地鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，地鐵運營的管理方法也取得了顯著成效，且隨科學(xué)管理技術(shù)化在我國地鐵運營中的普遍性，在風險評價和分析中便相繼出現(xiàn)了各種不同的方式。雖然得到了相應(yīng)的應(yīng)用。但是相對分散，系統(tǒng)性和局域性的缺乏也使得管理沒有顯著的效果。

3.地鐵運營安全風險管理的側(cè)重點不同。國內(nèi)部分地鐵運營公司安全風險管理系統(tǒng)多側(cè)重于以設(shè)備和技術(shù)為主導(dǎo)方式來達到管理目的，其具有直接、見效快的特點；但也有部分公司側(cè)重于人為管理因素，他關(guān)注的便是運營過程中人的行為、人的技術(shù)素質(zhì)和技術(shù)要求。本質(zhì)從人的安全性出發(fā)。對人的安全、健康進行全方位的評估和控制，從而達到整體安全風險管理的目的。

三、地鐵運營安全風險的結(jié)論和建議

通過對地鐵運營安全風險的評估與現(xiàn)狀分析，結(jié)合國內(nèi)地鐵運營的實際情況總結(jié)出以下結(jié)論：

1.通過對比國內(nèi)各地鐵運營公司的安全風險管理措施，得出實行地鐵的安全評價指標體系對運營工作的嚴謹設(shè)計和監(jiān)督執(zhí)行是值得國內(nèi)各運營公司借鑒和學(xué)習(xí)的。

2.從根本上增強國內(nèi)城市地鐵建設(shè)運營的安全風險防范意識，并將風險管理納入地鐵運營公司的日常管理之中，做到各方各面的防安全風險意識。

3.我國地鐵運營部門科學(xué)性的制定明確的風險管理目標，即以較低的投資成本取得對地鐵運營安全保障的有效性，最終保障地鐵運營的正常運行。

4.國內(nèi)地鐵建設(shè)部門通過不斷學(xué)習(xí)和掌握先進的安全風險管理體系理論和管理方式，建設(shè)更加合理的風險管理組織。

5.創(chuàng)建高效的安全風險管理信息系統(tǒng)與指揮體系。

建議：

1.在地鐵運營安全風險的管理中，相關(guān)部門考慮的目標不應(yīng)只是一個，例如在地鐵運營管理中，往往要考慮到的成本、風險、時間等多個因素，而實際過程中，多個目標矛盾具有不可協(xié)調(diào)性，一個目標的優(yōu)化很大程度上將影響另一個目標的退化。因此，結(jié)合效應(yīng)理論，提出多屬性決策方法。

2.通常的風險管理方案就是制定合理的風險管理計劃。其主要途徑就包括預(yù)防風險、減輕風險、轉(zhuǎn)移風險、回避風險和自留風險等。因為實際情況的限制，任何一種策略的實施更需要安全風險的分析和評估，最后在采取風險管理中的一項或幾項措施進行實施。

3.地鐵運營部門設(shè)立應(yīng)急預(yù)案。因為地鐵安全事故的發(fā)生均為突發(fā)事故，因此，地鐵運營部門應(yīng)設(shè)立相對情況的應(yīng)急方案措施。在事故發(fā)生之后，及時采用預(yù)備安全風險管理措施進行急救，將事故發(fā)生后的損失降到最低。

4.地鐵運營公司針對地鐵運營安全風險定期做出緊急事故疏散程序的演練，各部門配合協(xié)調(diào)能力需要不斷檢查，提高對地鐵安全風險的響應(yīng)和應(yīng)急能力。

5.地鐵運營公司要對地鐵運營設(shè)備進行定期的維護保養(yǎng)，對于重點設(shè)施部位，要及時檢查和登記，保障各種設(shè)施工作的安全性，使電器設(shè)備保持最佳的工作狀態(tài)。

不斷完善地鐵運營安全風險的管理體系，實現(xiàn)保障地鐵運營的正常進行的管理目標。

[1] 羅俊鵬,何勇.道路交通安全統(tǒng)計生命價值的條件價值評估[J].公路交通科技.2009(06).

[2] 錢七虎,戎曉力.中國地下工程安全風險管理的現(xiàn)狀、問題及相關(guān)建議[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報.2010(04).

[3] 李彤.論城市公共安全的風險管理[J].中國安全科學(xué)學(xué)報.2009(03).

[4] 周華杰.我國地鐵施工安全風險管理體系的研究[J].都市快軌交通.2009(01).

第7篇：交通安全風險管理范文

鐵路集裝箱運輸是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，是鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方向，做好鐵路集裝箱運輸安全工作對于確保鐵路貨物運輸安全具有重要影響。因此，研究推行鐵路集裝箱運輸安全風險管理，對于推進鐵路集裝箱運輸事業(yè)科學(xué)、安全、健康發(fā)展的意義重大。中鐵集裝箱北京分公司是中鐵集裝箱運輸有限責任公司下屬的18個分公司之一，分公司下轄大紅門直屬辦理站，安全風險管理重點是確保大紅門辦理站和管內(nèi)集裝箱運輸安全。按照安全風險管理的要求，分公司牢固樹立安全生產(chǎn)意識，加強安全風險管理基礎(chǔ)建設(shè)，強化集裝箱運輸安全風險防控，狠抓安全風險應(yīng)急處置，以確保安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。因此，筆者將結(jié)合實際工作，對鐵路集裝箱運輸安全風險管理等相關(guān)問題加以探討。

1.風險管理及其在鐵路集裝箱運輸中的應(yīng)用

1.1風險管理的內(nèi)涵

風險是指危險、危害事件發(fā)生的可能性與后果嚴重程度的綜合度量。用定量模型可以表示為：風險=風險發(fā)生的可能性×風險事故發(fā)生的損失程度。風險管理是指為了降低風險可能導(dǎo)致的事故，減少事故造成的損失所進行的風險因子識別、危險源分析、隱患判別、風險評價、制定并實施相應(yīng)風險對策與措施的全過程。從宏觀角度而言，風險管理的對象是存在于系統(tǒng)中的人、物和環(huán)境，以及由它們所構(gòu)成的系統(tǒng)；從微觀角度而言，風險管理的對象是指風險因子、危險源、隱患和事故。目前，風險管理的三大主要應(yīng)用領(lǐng)域為財務(wù)風險管理，環(huán)境風險管理，以及安全風險管理[1]。

1.2安全風險管理在鐵路集裝箱運輸中的應(yīng)用

安全風險是鐵路運輸過程中存在的典型風險之一，對鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營有著重要的影響。鐵路集裝箱運輸安全風險可以理解為鐵路集裝箱運輸經(jīng)營過程中所遇到的各類安全風險，其內(nèi)容主要是人身的傷害程度或概率，安全風險管理以能滿足可忍受人身最低傷害程度，并以考慮資源在提升安全質(zhì)量方面的經(jīng)濟效率為基礎(chǔ)[2]。

在鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)中全面推行安全風險管理，就是要結(jié)合鐵路集裝箱運輸安全工作實際，通過安全風險識別、風險研判和規(guī)避風險、轉(zhuǎn)移風險、駕馭風險、監(jiān)控風險等一系列活動來防范和消除風險，形成一種科學(xué)的管理方法。鐵路集裝箱運輸安全風險管理的核心在于對安全風險識別、安全風險評價和安全風險控制等要素的重點管控。（1）安全風險識別。對系統(tǒng)中尚未發(fā)生的、潛在的以及客觀存在的各種安全風險進行全面的、連續(xù)的識別，并加以歸類，從而制定出相應(yīng)的安全風險指標。（2）安全風險評價。按照制定的安全風險指標，對系統(tǒng)中存在的各個風險因素所造成的傷害和損失，以及對其接受程度等進行相關(guān)評價和估計，作為進行后續(xù)風險控制的基礎(chǔ)。（3）安全風險控制。在對安全風險分析評估的基礎(chǔ)上，從管理制度、安全措施、人員培訓(xùn)等方面進行有效控制，對可能發(fā)生的風險采取安全預(yù)防措施，掌控安全風險發(fā)生頻率和損害程度，把損失降到最低限度。

安全風險識別、安全風險評價和安全風險控制在推行鐵路集裝箱運輸安全風險管理的過程中是不可分割的有機整體，它們既相互聯(lián)系，又相互作用。風險識別和風險評價是基礎(chǔ)，風險控制是核心。首先，要結(jié)合工作實際，科學(xué)確定鐵路集裝箱運輸安全風險點；其次，圍繞安全風險點，做好風險研判，制定詳細的安全風險防控措施和辦法；最后，針對可能發(fā)生的安全風險，完善應(yīng)急處置預(yù)案，做好安全風險處置，最大限度減少人身和財產(chǎn)損失[3]。從鐵路安全正反兩方面的經(jīng)驗可以得出，只有尊重鐵路安全生產(chǎn)規(guī)律，確立安全風險管理新思路，從根本上提高鐵路安全管理的科學(xué)化水平，才能最大限度減少或消除安全風險，從而實現(xiàn)鐵路運輸安全的長治久安。

2.加強安全風險管理的措施（以中鐵集裝箱北京分公司為例）

2.1夯實安全風險管理基礎(chǔ)

（1）狠抓安全責任落實

針對干部職工安全責任意識不強、規(guī)章制度落實不細、工作作風不扎實、制度執(zhí)行不徹底等問題，結(jié)合安全風險防控點，制定下發(fā)《管理干部安全檢查制度》，對檢查時間、檢查內(nèi)容以及簽認標準提出明確要求，并在抓好落實的同時，強化檢查過程的考核，以干部作風的轉(zhuǎn)變帶動職工標準化作業(yè)的嚴格落實。安全管理人員深入一線，深入現(xiàn)場，第一時間掌握現(xiàn)場作業(yè)情況，第一時間發(fā)現(xiàn)安全隱患，第一時間進行整改，形成從分公司到現(xiàn)場作業(yè)人員的安全防范鏈條，實現(xiàn)全員、全過程、全部作業(yè)環(huán)節(jié)的不間斷監(jiān)控，形成自覺遵章守紀、嚴格落實作業(yè)標準、認真整改安全問題的良好風氣，實現(xiàn)安全管理由下發(fā)文件和檢查模式向現(xiàn)場管理過程控制模式的轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)安全管理的“實”字。

（2）堅持安全關(guān)口前移

將分公司安全監(jiān)察室日常辦公地點前移到大紅門辦理站，全面加強現(xiàn)場作業(yè)安全風險的過程控制，通過安全管理重心前移，安全管理干部隨時掌握現(xiàn)場的安全管理情況，指導(dǎo)辦理站認真落實各項制度標準和關(guān)鍵作業(yè)的現(xiàn)場盯控，為做好安全風險防范控制打下堅實基礎(chǔ)。大紅門辦理站貨裝部門專業(yè)管理人員辦公地點也相應(yīng)前移到外勤辦公區(qū)，全面盯控各工種、各崗位、各作業(yè)環(huán)節(jié)的作業(yè)制度、作業(yè)標準落實情況，實現(xiàn)安全風險全覆蓋控制。

（3）完善安全管理制度

按照“逐級負責、專業(yè)負責、分工負責、崗位負責”的要求，健全完善各項安全管理辦法、考核制度和作業(yè)流程、作業(yè)標準，把風險責任和控制措施落到各工種、各崗位，分層次控制安全風險。建立安全管理日常檢查和定期分析制度，加大現(xiàn)場檢查力度，隨時了解掌握日常安全生產(chǎn)中關(guān)鍵時間和重點部位作業(yè)標準和作業(yè)制度的執(zhí)行和落實情況，及時發(fā)現(xiàn)和解決存在的問題和隱患，針對辦理站安全管理中存在的基礎(chǔ)性、反復(fù)發(fā)生的慣患問題，及時組織分析，深刻剖析原因，狠抓落實，確保不留死角。按照安全風險管理的要求，舉一反三，努力尋找安全管理的規(guī)律性和傾向性，從制度和作業(yè)標準落實上消除安全隱患。

2.2強化安全風險過程控制

安全風險過程控制是安全風險管理的重要環(huán)節(jié)，只有構(gòu)建安全風險常態(tài)監(jiān)督和過程控制體系，才能真正做到防患于未然。根據(jù)鐵路集裝箱運輸作業(yè)性質(zhì)和流程，結(jié)合北京分公司安全管理實際，將安全風險劃分為人身安全、作業(yè)安全、裝備安全、貨物安全、消防安全、施工安全、交通安全等7項內(nèi)容。將每一項內(nèi)容進一步細分，確定了人身安全防護、作業(yè)標準落實、集裝箱質(zhì)量檢查、機械設(shè)備運用及維修、現(xiàn)場作業(yè)過程監(jiān)控、箱內(nèi)貨物品類安檢及裝載質(zhì)量檢查、集平車裝卸車質(zhì)量檢查、敞車裝載超偏載監(jiān)控、消防隱患防范、場站施工安全監(jiān)管、交通安全教育等11項安全風險點。對每一項安全風險點，細化制定了防控措施，明確責任人員和責任部門，確保防控到位。

（1）加強作業(yè)安全防控

嚴格落實各項規(guī)章制度和作業(yè)標準、作業(yè)流程。圍繞承運檢查、“三品”查堵、裝載加固和現(xiàn)場作業(yè)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，充分利用現(xiàn)有視頻監(jiān)控系統(tǒng)，指定專人全方位監(jiān)控各項作業(yè)過程；裝卸火車作業(yè)時值班干部帶班指導(dǎo)，嚴格落實《集裝箱作業(yè)標準（試行）》，對違章蠻干、擅離職守等嚴重“兩違”行為堅決制止；嚴格執(zhí)行安全作業(yè)“三控”制度，確保作業(yè)制度的落實，各項作業(yè)過程安全有序可控。要嚴格落實逐級安全責任，嚴格進行裝車后三級簽認，杜絕掉箱、箱門開放、重箱當空箱裝運導(dǎo)致的嚴重偏重情況的發(fā)生；雙層集裝箱運輸必須嚴格執(zhí)行《鐵路雙層集裝箱運輸管理辦法》、《關(guān)于加強集裝箱運輸管理工作的通知》的規(guī)定；雙層集裝箱連接鎖具的使用管理應(yīng)符合公司下發(fā)的《雙層集裝箱連接鎖具使用管理辦法（暫行）》的要求，損壞和技術(shù)狀態(tài)不良的連接鎖具不得上箱使用。

（2）強化人身安全防控

吸取公司系統(tǒng)近年來發(fā)生的幾起正面吊作業(yè)造成作業(yè)人員死亡的教訓(xùn)，針對大紅門辦理站裝卸設(shè)備均為正面吊的特點，而正面吊作業(yè)和敞車清理作業(yè)是最易造成人身傷亡的安全風險點情況，強化過程控制，防止事故的發(fā)生。重點對正面吊司機和清掃、防護人員進行宣傳與教育，清理敞車必須白天掛標牌、夜間貼掛閃光報警器，確保正面吊作業(yè)的人身安全。

（3）確保設(shè)備安全可靠

貫徹落實公司《機械設(shè)備管理辦法》，突出設(shè)備春檢和冬季作業(yè)等設(shè)備安全風險卡控關(guān)鍵點，加強設(shè)備的管、用、修工作，重點對大紅門辦理站場站設(shè)施、特種設(shè)備、衡器、信息設(shè)備進行全面隱患排查，特別對正面吊裝卸設(shè)備進行全面檢查，確保安全可控。

（4）突出排查火災(zāi)隱患

突出冬春火災(zāi)易發(fā)高發(fā)期的消防安全風險防范點，對大紅門辦理站防火關(guān)鍵處和重點部位消防措施落實以及消防器材的配備及狀況進行檢查，確保各類消防器材設(shè)施配備充足有效，杜絕火災(zāi)事故的發(fā)生。

第8篇：交通安全風險管理范文

關(guān)鍵詞：油氣集輸；交通風險；交通事故

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）12-0108-02

1 油氣集輸交通事故風險分析

作為油氣集輸安全風險的主要類型，交通事故風險事故涉及多方面因素，筆者根據(jù)運輸大隊多年風險管理經(jīng)驗，從人、車輛、道路、環(huán)境四方面對交通事故風險展開如下分析：

1.1 “人”方面的風險

交通運輸風險的控制主體是“人”，而人的主觀意識失誤會導(dǎo)致風險的發(fā)生。人作為交通參與者，包含駕駛員和其他交通行為人，最基本的應(yīng)當是懂得交通行為規(guī)則，并以該規(guī)則進行交通行為，對于駕駛員來說，要轉(zhuǎn)變觀念，過去只要能把車開走就叫會開車，現(xiàn)在的觀念應(yīng)該是安全把車開走并安全到達目的地才叫會開車。要達到這一要求，駕駛員需具備的素質(zhì)應(yīng)包含身體及心理條件、反應(yīng)判斷能力、駕駛技能和防御性駕駛能力等。以上條件同時具備才能有效避免由于人的因素而產(chǎn)生交通事故風險。結(jié)合運輸大隊工作實際，人的風險因素主要為無證駕駛、超速駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、不系安全帶、超員超載、開車時接打電話或吸煙等。

1.2 “車輛”方面的風險

車輛作為交通不可缺少的組成部分，其安全技術(shù)狀況直接影響車輛的安全行駛，例如剎車、燈光、輪胎、轉(zhuǎn)向傳動系統(tǒng)、油、水、電等，一旦存在安全隱患，都可能導(dǎo)致無法挽回的損失。另外，不同車型具有不同的安全技術(shù)要求，不同使用情況也應(yīng)有不同的檢查保養(yǎng)周期，車輛每天都在奔波，車輛安全隱患隨時都可能產(chǎn)生，為車輛的安全行駛帶來風險，所以，對車輛開展安全技術(shù)狀況檢查是日常車輛管理工作必不可少的重要組成部分。

1.3 “道路”方面的風險

人駕駛車輛在道路上行駛，道路的路面情況、道路等級、曲線設(shè)計、交叉路口等都影響車輛行駛的困難程度。例如道路等級有高速公路、國道、省道、鄉(xiāng)村道路等，路面情況有濕滑、坑洼、泥濘、積水等，曲線設(shè)計有急彎路、連續(xù)彎路、上下坡等，交叉路口有十字路口、T字路口與斜交T字路口、立交路口等。由此可見道路情況的復(fù)雜性，在不同道路條件下采取的駕駛措施相應(yīng)也是不同的。當駕駛員在某一特定道路條件下，發(fā)生緊急情況而采取錯誤的駕駛操作，后果難以想象。

1.4 “環(huán)境”方面的風險

從環(huán)境方面來講，主要指不可抗力，例如暴雨、暴雪、霧霾、暴風、沙塵暴、高溫、低溫、地震等惡劣天氣與地理條件。在盤錦地區(qū)，常見的環(huán)境風險只有雨、雪、霧三種惡劣天氣。當發(fā)生惡劣天氣時，人、車輛、道路均會受到不同程度的影響，交通事故風險相比以上三方面單一作用下要大得多，所以務(wù)必要將其作為交通風險管理工作的重要部分。

2 油氣集輸交通事故風險的控制措施

鑒于技術(shù)交通事故風險因素的復(fù)雜性和多變性，筆者將根據(jù)運輸大隊的交通風險管理工作需求，按照風險因素的四方面進行闡述。

2.1 “人”方面的風險控制

在把關(guān)駕駛員資質(zhì)的基礎(chǔ)上，從制度和規(guī)范要求的層面上，控制存在的風險：

2.1.1 駕駛員準駕資格審批上嚴格把關(guān)，不具備相應(yīng)條件的絕不允許駕駛大隊車輛，同時根據(jù)駕駛員動態(tài)評估和ABC分類標準，對駕駛員分類管理，對A、B類駕駛員出車任務(wù)進行不同程度的限制和監(jiān)控。

2.1.2 通過在車輛上安裝GPS監(jiān)控報警系統(tǒng)，對市區(qū)內(nèi)、市區(qū)外和高速公路進行分段限速，實時有效地監(jiān)控并制止駕駛員超速駕駛和疲勞駕駛行為；通過每天對駕駛員進行出車前狀態(tài)確認，保證駕駛員以良好的身體狀況執(zhí)行出車任務(wù)；通過每周安全例會對全體駕駛員進行教育，每月集中對全體駕駛員進行培訓(xùn)，提高駕駛員安全意識和駕駛技能；通過路檢，監(jiān)督檢查駕駛員不系安全帶、開車接打手機、吸煙、超員超載、證件不齊、不按規(guī)定路線行駛等不安全行為；通過車管干部夜查及車輛回場告知，對駕駛員任務(wù)完成情況進行掌握，杜絕駕駛員脫離管理跑

私車。

2.1.3 通過雙休日、節(jié)假日車輛“三交一封”，杜絕駕駛員私自動用車輛；通過通勤客車駕駛員進行強制中間休息以及對長途通勤客車采取領(lǐng)導(dǎo)跟車、中間休息和兩名駕駛員輪流駕駛等措施，杜絕駕駛員疲勞駕駛；通過開展文明交通駕駛員評比活動，促進駕駛員安全行車積極性，使駕駛員自主學(xué)習(xí)安全駕駛技術(shù)，降低車輛行駛的安全風險；通過開展駕駛員實際駕駛能力跟車評估活動，對駕駛員的實際駕駛操作進行長時間的跟蹤考評，提高駕駛員安全駕駛能力的同時，也起到協(xié)助安全駕駛的作用；利用視頻行車記錄儀監(jiān)控資料，觀察駕駛員遵章守法、風險識別、超前預(yù)判、防御駕駛等能力，按照評估標準對每個駕駛員進行考評，對存在不正確駕駛習(xí)慣的駕駛員進行培訓(xùn)指導(dǎo)和批評教育。

2.2 “車輛”方面的風險控制

車輛是運輸工作的載體，也是交通風險事故的主體，其風險控制措施為：

2.2.1 對車輛進行定期安全技術(shù)狀況檢查，每周二進行集中檢查，全部車輛每月檢查率達到100%，尤其是對長途車、長期駐外車輛及危險貨物運輸車輛嚴格審批，出車前由車管干部進行安全檢查，同時對駕駛員進行相應(yīng)內(nèi)容的教育，確保任務(wù)車輛安全技術(shù)狀況完好。一般情況下，通勤客車乘員多，因此大隊對通勤客車的管理更為嚴格，每周二的集中車檢，通勤客車必須參加檢查。

2.2.2 要求駕駛員在每天出車前、行駛途中和收車后對駕駛車輛進行自檢，發(fā)現(xiàn)問題及時報告，并針對發(fā)現(xiàn)的車輛安全隱患作出原因分析，整改措施，并對整改后的車輛進行驗收，做到閉環(huán)管理。另外還要為每輛車都額外配備滅火器、救生衣、應(yīng)急手電及應(yīng)急錘，盡可能使意外產(chǎn)生的損失降低到最小。

2.3 “道路”方面的風險控制

道路風險控制要點在于路線、危險點源兩方面，內(nèi)容如下：

2.3.1 對車輛經(jīng)常行駛的路線、道路維修變更以及新增路線進行道路危險點源排查，由安全領(lǐng)導(dǎo)小組成員實地考察并攝制照片，規(guī)劃大隊車輛行駛路線，確定路線上的危險路段或地點，研究制定出正確的防范措施，對全體駕駛員進行教育，同時以此為內(nèi)容制作成手冊，駕駛員出車時隨身攜帶，進一步提高風險防范的實效性。

2.3.2 鼓勵駕駛員主動發(fā)現(xiàn)道路上的危險點源，并提出自己的防范措施建議，大隊獲知后去現(xiàn)場進行勘察確認，核實后對現(xiàn)有危險點源庫進行更新并開展教育。

2.4 “環(huán)境”方面的風險控制

針對惡劣天氣升級管理，嚴格按照油氣集輸公司惡劣天氣預(yù)警管理規(guī)定安排部署車輛管理工作，做到“預(yù)警機制、防范措施、監(jiān)督檢查”三個到位。惡劣天氣時，根據(jù)預(yù)警級別采取車輛出場控制、車輛出場檢查、駕駛員出車前風險防范教育、重要車輛領(lǐng)導(dǎo)跟車以及出場車輛GPS重點監(jiān)控等措施，大幅降低惡劣天氣交通事故風險。

3 結(jié)語

綜上所述，交通事故風險事故涉及多方面因素，主要因素為人、車輛、道路、環(huán)境四方面，對此，運輸大隊要持續(xù)保持交通安全形勢的穩(wěn)定，針對性地采取措施消除這些風險，為公司的良好有序發(fā)展提供堅實保障。

參考文獻

[1] 杜建.石油行業(yè)車輛運輸安全控制措施[J].勞動保護，2013，（1）：89-91.

第9篇：交通安全風險管理范文

關(guān)鍵詞：道路安全；審計；基本原理

中圖分類號：F239 文獻標識碼：A

收錄日期：2013年8月1日

一、道路安全審計的起源與目的

道路安全審計（簡稱RSA）的實踐開始于英國，最初是在鐵路工程師檢查鐵路安全的方法上發(fā)展而來，這里所指的道路包括公路和城市道路。上世紀七十年代，英國就在1974年道路交通條例中，籠統(tǒng)地提出了對新建道路進行安全審計的必要性。1990年英國運輸部頒布了道路安全審計標準，以規(guī)范道路安全審計的基本內(nèi)容、方法和基本步驟。1993年英國把有關(guān)道路安全審計的要求，寫進其道路橋梁設(shè)計手冊，其相關(guān)條款同時適用于其他道路項目，并在其中提出了道路安全審計的目的：

1、使道路運營管理人員對道路工程項目中的安全隱患有一個清醒認識，意識到安全審計是進一步改善安全的有效措施。

2、使設(shè)計人員認識到，盡管道路設(shè)計的有關(guān)標準和規(guī)范中已經(jīng)考慮了安全因素，但由于設(shè)計人員可能缺乏事故分析或道路安全工程經(jīng)驗，仍然可能在設(shè)計上出現(xiàn)問題而留下事故隱患。

3、使道路管理部門充分認識改善道路安全的重要性，并利用該手冊提出的要求來提高道路的安全性。

4、道路安全審計就是要在設(shè)計和施工過程中，充分考慮道路安全運行經(jīng)驗，把可能發(fā)生的事故數(shù)降低到最低水平。

5、道路設(shè)計小組應(yīng)包含具有道路安全工程經(jīng)驗的人員。當然，這些人員不能再擔任該項目的安全審計人員。

二、我國道路安全審計現(xiàn)狀

我國較早的有關(guān)道路安全審計方法研究等基礎(chǔ)性工作，主要是由同濟大學(xué)、長安大學(xué)、交通部公路科學(xué)研究院等單位進行的。近年來，在世界銀行和亞洲銀行的推動下，我國許多省份陸續(xù)開展了道路安全審計工作，這極大地推動了道路安全審計在我國的發(fā)展和應(yīng)用。為了進一步規(guī)范我國的道路安全審計工作，交通部2004年正式頒布了《公路項目安全性評價指南》。2005年交通部與世界道路協(xié)會在北京舉辦了國際公路安全研討會。與會代表重點討論了怎樣發(fā)揮各級政府的作用，推動道路安全工作社會化、法制化，進一步加強交通安全宣傳，更好預(yù)防和減少交通事故的方法，探求預(yù)防特大交通事故的有效措施，并建議引入國外道路安全審計模式，加強對道路交通安全的監(jiān)管。

三、道路安全審計基本原理

道路交通安全一般采用事故總數(shù)、事故嚴重程度和事故率等指標共同來表征，不能單單使用單個指標，如果只使用單一的指標，往往不能客觀、準確地反映道路的交通安全問題。當然，不管道路安全用什么指標來度量，這種安全智能是相對的，絕對的道路安全是不存在的。道路安全審計就是設(shè)計輔助程序來幫助項目管理人員和設(shè)計人員預(yù)計可能發(fā)生的安全問題，并提出可行的解決方案。道路安全審計基于兩個基本假設(shè)：1、道路運營安全與道路設(shè)計是直接相關(guān)。改進設(shè)計或在設(shè)計中充分考慮交通運營可以改善道路安全，從而避免成為運營事故的黑點。道路設(shè)計不只是提供甲乙兩地之間的連接線，更重要的是要保證道路使用時的交通安全。事實上，融合了使用安全理念的道路設(shè)計能夠大大降低駕駛員失誤的可能性；2、道路安全審計即使完全按照現(xiàn)行的設(shè)計標準進行設(shè)計，也不一定完全保證道路安全。這是因為設(shè)計標準的不完善，同時由于道路使用環(huán)境千差萬別，而設(shè)計中對方案的安全評價主要是定性的、不系統(tǒng)的、不全面的或是粗略的。道路安全設(shè)計的理念可以歸納為以下幾個方面：

（一）滿足用戶期望。用戶期望是用戶對道路這種公共產(chǎn)品使用性能的預(yù)計和期望。由于道路本身的用戶覆蓋整個社會，用戶主體非常多，不同用戶對道路設(shè)計的期望是不同的，即使同一用戶在不同條件下，其期望也會發(fā)生變化；另一方面用戶期望也很復(fù)雜，這種復(fù)雜性是和道路使用環(huán)境分不開的。由于道路分為不同的功能和等級，交通控制和管理措施則包括各種與道路硬件相匹配的交通指示、誘導(dǎo)和控制設(shè)施，這樣對動態(tài)的駕駛?cè)藛T來說，其期望也會變化的。道路安全審計的基本任務(wù)就是從設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計和運營等角度尋找那些對用戶期望考慮不周或遺漏，從而有可能使用戶尤其是不熟悉路況的用戶迷惑的不安全情況。所以，怎樣使實施開發(fā)更好地滿足用戶期望就成為道路安全審計的標準和最基本的任務(wù)。運營車速是用戶駕駛期望的一個集中反映，評價運營車速是安全審計的一個可行的辦法；另一個道路安全審計的辦法就是判斷設(shè)施設(shè)計是否符合用戶的使用習(xí)慣。所以在道路安全審計中，要重點檢查新型設(shè)計是否與人們傳統(tǒng)的使用習(xí)慣相符。比如，人們在使用高速公路時習(xí)慣于右側(cè)出口，假如出口在左側(cè)但沒有充分的交通指示設(shè)施，就不能滿足人們的期望。道路安全審計中還必須考慮不同用戶的不同使用期望。比如，交通信號燈的間隔時間不僅要考慮正常行人的通過速度，而且還要考慮老年人的通過速度。所以，在道路設(shè)施開發(fā)中應(yīng)采用多用戶的綜合服務(wù)水平進行評價及改善，從而更好地滿足各種用戶的使用期望，即全用戶服務(wù)水平的概念。

（二）滿足視距要求。視距是具有指定標準視線高度的駕駛員對路上標準高度障礙物連續(xù)可見的道路長度。包括停車視距、超車視距、分流視距、合流視距和各種交叉口視距。停車視距是所有視距中最小的，包括停車反應(yīng)時間所走距離和必需的制動距離。分流視距是周圍環(huán)境復(fù)雜，感知信息困難，駕駛員容易做出錯誤決定的地方應(yīng)提供的視距。我國《公路項目安全性評價指南》中規(guī)定高速公路出口匝道處的分流視距為10～13秒不減速行程。相關(guān)研究表明，視距不良是造成交通事故的主要原因之一。貨運汽車尤為如此。所以，視距是道路設(shè)計中的重要設(shè)計項目，是道路是否安全運營的關(guān)鍵因素，也是安全審核的重要內(nèi)容之一。

（三）減小速度差。速度差是指同一車道不同車輛之間運行速度的不同。速度差往往迫使跟駛駕駛員以明顯低于正常期望速度行駛。這常常誘使跟駛車輛因急于達到期望車速而強超硬會，這就會增大事故隱患。研究發(fā)現(xiàn)，很多交通事故特別是追尾事故幾乎都與運行速度差有關(guān)。不同道路用戶在分享道路空間時，由于他們的駕駛期望、能力、方式、習(xí)慣以及年齡、性別、出行目的不同，必然會導(dǎo)致即使他們在相同的道路條件下也會采用不同的行駛速度，造成速度差。例如，本地駕駛員和第一次來本地的外地駕駛員的駕駛速度就可能不同。還有不同等級、功能的道路銜接過渡段、平面交叉口、交通控制路口、收費點、突發(fā)事件造成的擁擠車流等都會產(chǎn)生速度差。所以，見效速度差是設(shè)計必須遵守的原則之一，也是安全審計的重要依據(jù)之一。通常認為，速度差超過15km/h就成為安全隱患?！豆讽椖堪踩栽u價指南》建議設(shè)計速度與預(yù)測運行速度要保持協(xié)調(diào)，并指出當同一路段設(shè)計速度和預(yù)測運行速度的差超過20km/h時，應(yīng)對該路段的相關(guān)技術(shù)指標進行安全性驗算。筆者認為，高速公路設(shè)計速度與預(yù)測運行速度差審核重點應(yīng)放在進出口匝道及匝道與地方道路的交叉點。

（四）利用交通控制設(shè)施管理沖突點。交通沖突泛指車流之間如果不加控制就可能同時同地爭搶統(tǒng)一道路設(shè)施的交通現(xiàn)象。一個普通的十字交叉路口就有8個合流、8個分流和16個交叉，合計32個沖突點。交通沖突是交通事故的必要條件。因此，道路設(shè)施的交通設(shè)計中必須采取措施對沖突點采取時空分隔。信號燈、停牌、讓牌等禁令性質(zhì)的控制設(shè)施從時間上分隔交通沖突，交通島、專用轉(zhuǎn)彎車道、單行道等特殊交通設(shè)計從空間上分隔交通沖突，減少沖突點，保障交通安全。作為基本的交通工程原理，控制設(shè)施的安裝使用通常奉行漸進的原則，即較不嚴格的控制先行原則。而只有在它還不能解決問題時，才考慮更加嚴格的控制。很多沖突點的管理控制可以追溯到道路的設(shè)計階段，好的交通設(shè)計在主體工程設(shè)計中充分考慮了未來交通運營的安全因素。比如，高速公路的中央分隔帶就是這種好的設(shè)計的代表。

（五）路測安全設(shè)計。路測安全設(shè)計主要在于容錯設(shè)計，也就是說即使事故的主要原因在于用戶，而道路設(shè)施也可以幫助減輕事故的嚴重程度。路測安全設(shè)計是指行車道以外空間的安全設(shè)計，其根本目的是要通過工程手段盡量減少車輛沖出路外的事故數(shù)量，降低交通事故的嚴重程度從而減少事故損失。設(shè)置路測護欄是路測安全設(shè)計的重要措施之一，其目的是防止失控車輛駛離路面并與路邊障礙物或其他車輛相撞，設(shè)置路測護欄的主要依據(jù)包括事故的可能性、嚴重性、事故的歷史和路測凈空等，同時還要考慮一些特殊因素，如相鄰兩段護欄之間小于60米的空檔應(yīng)該封閉；相鄰兩過渡段之間如果小于8米，則該過渡段應(yīng)連續(xù)設(shè)置等。在安全審計中，審計人員主要根據(jù)這些路測安全原理來判斷設(shè)計的符合性。

（六）道路開口管理。所謂道路開口管理就是通過減少主要道路對次要道路的開口數(shù)量、增加開口距離、優(yōu)化開口的形式來減少對主要道路的橫向干擾，從而提高主要道路服務(wù)水平的一系列技術(shù)與方法。道路開口管理一般通過兩大措施來實現(xiàn)，一是結(jié)合土地利用規(guī)劃的開口規(guī)劃；二是開口本身交通運營的工程設(shè)計。就道路安全審計來說，開口管理的主要審核標準是就開口的設(shè)置條件，即開口可否關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)和開口設(shè)置形式是否符合基本的交通工程原理。眾所周知，交通安全問題的防治永遠是防大于治，就是說主動預(yù)防為上，被動處置為下。因此，充分利用開口管理和土地利用規(guī)劃手段，盡量避免后續(xù)的運營管理階段的安全問題是開口管理審計的精髓。

（七）風險管理。風險管理是除道路開口管理外另一個主要安全管理措施。它不僅涉及到道路的規(guī)劃和設(shè)計，還涉及道路的正常運營和管理。其實質(zhì)是依據(jù)設(shè)施使用中可以預(yù)見的緊急狀態(tài)的管理需求進行設(shè)施硬件設(shè)計，同時，緊急管理方案的制定本身也受到設(shè)施設(shè)計制約因素的影響。針對風險管理的安全審計，就是要求在設(shè)施開發(fā)過程中具有足夠的風險防范意識，對于確認的風險提出切實可行的處理辦法，并反饋到設(shè)施的設(shè)計中去。同時，還要求在設(shè)計階段就具體可能的道路設(shè)施應(yīng)急反應(yīng)的各個方面，從而避免后續(xù)補救工作的困難。

以上從道路安全審計的原理做了分析，實施道路安全審計還要得到道路管理部門的有力支持。同時必須強調(diào)的是，對某一階段的安全審計結(jié)果只適用于該階段。由于道路安全審計是在事故發(fā)生前所采取的主動和預(yù)防性措施，它不同于傳統(tǒng)上的事故評價。道路安全審計的最終目的是從道路用戶的角度來確定道路交通安全隱患，便于有關(guān)部門采納消除交通事故隱患的措施，最大限度地減少交通事故發(fā)生率和降低事故的嚴重性。

主要參考文獻：

[1]王劍.交通安全與可持續(xù)發(fā)展.決策探索，2005.5.