軌道交通運行管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運行管理范文

關鍵詞：全面預算管理；推行；業(yè)績評價；考評

中圖分類號：F812.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）01-0-02

全面預算管理是企業(yè)對未來內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營的計劃、控制及協(xié)調，是企業(yè)生存和發(fā)展過程中不可或缺的管理工具。實施全面預算管理能夠使企業(yè)的規(guī)劃、控制、協(xié)調及業(yè)績評價等功能充分發(fā)揮出來。全面預算的主要任務是推進戰(zhàn)略目標管理、實現(xiàn)長期規(guī)劃和短期計劃相結合、為績效考核提供依據(jù)、強化事中控制和成本監(jiān)控、促進資源優(yōu)化配置等。軌道交通運營企業(yè)作為公益性企業(yè)，運營成本高、收益低，社會效應大，企業(yè)利潤小，因此推行全面預算管理，對提升企業(yè)業(yè)績意義重大。

一、推行全面預算的必要性

軌道交通運營作為現(xiàn)代城市的重要公益事業(yè)，既承載著城市交通重任又要提高企業(yè)效益，其推行全面預算管理的必要性不言而喻。

（一）有利于明確企業(yè)戰(zhàn)略目標，推進長期規(guī)劃和短期戰(zhàn)略結合。全面預算的編制須以企業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，結合短期戰(zhàn)略目標，制定與實際情況相適應的數(shù)據(jù)。在預算制定過程中，進一步明確了基于長期發(fā)展的規(guī)劃在不斷循環(huán)的短期內(nèi)逐步進行分解以實現(xiàn)最終目標的過程，有利推進了長短期的結合，降低了目標過程的復雜程度。

（二）進一步提升企業(yè)管理水平，有利于內(nèi)部工作績效評價。全面預算在預算和控制方面具有較強的靈敏度，它可以結合各方面信息和企業(yè)特點，有計劃、有步驟的實施財務對策。全面預算需要整個企業(yè)的協(xié)調配合，具有高度的概括能力，涵蓋企業(yè)經(jīng)濟活動的各個環(huán)節(jié)。軌道交通運營企業(yè)實施全面預算管理，設定相應責任中心，將企業(yè)的經(jīng)營責任和經(jīng)營目標全面落實到各部門和各環(huán)節(jié)。預算期末，分析評價各責任中心的預算執(zhí)行情況，以此作為部門考核的重要內(nèi)容，增加了部門績效評價的飽和度。

（三）對經(jīng)濟活動進行事前及事中控制，有利于節(jié)約成本、提升業(yè)績。全面預算是控制日常經(jīng)營活動的重要依據(jù)。以預算數(shù)據(jù)作為每個責任中心的執(zhí)行標準，超預算的不執(zhí)行或經(jīng)嚴格的報批程序后執(zhí)行，實現(xiàn)了全面預算管理的事前控制。對預算完成情況進行分析，及時發(fā)現(xiàn)預算和實際差異，反饋回各責任中心及時采取措施加強對薄弱環(huán)節(jié)的控制，實現(xiàn)全面預算管理的事中控制。事前和事中控制降低成本的效果遠大于事后控制，有利于企業(yè)業(yè)績提升。

二、目前全面預算管理存在的問題

縱使全面預算管理在軌道交通運營企業(yè)的作用不容小覷，但目前仍存在問題：

（一）存在人為認識誤區(qū)，預算數(shù)據(jù)可信度降低。全面預算管理是對財務收支預算的發(fā)展和延伸，因此很多人認為全面預算只是財務行為，只是財務部門控制資金和費用的一個計劃而已，導致企業(yè)不能將組織運營的各階段相互聯(lián)系，缺少整合思想。各部門都只是編制自己的計劃，甚至有人誤認為編制預算是在為財務部門勞動，因此草草了事，預算數(shù)據(jù)準確性大大降低，全面預算作用大打折扣。

（二）過度注重預算剛性，缺乏靈活性。目前，很多人認為軌道交通運營企業(yè)受市場環(huán)境、政治環(huán)境等因素影響相對較小，預算制定后就不應調整，過度強調該行業(yè)全面預算的剛性管理。但該行業(yè)也會受氣候環(huán)境等因素影響，同樣要求保持預算的敏感度和靈活性。

（三）流于形式，為預算而預算，只制定不執(zhí)行。軌道交通運營企業(yè)大多為城市壟斷企業(yè)，乘車價格由政府物價部門制定，成本相對固定，壓縮量相對其他行業(yè)小。因此，部分運營企業(yè)編制全面預算只是為了彌補管理缺陷，為預算而編制預算，重編制而輕執(zhí)行，執(zhí)行過程中走過場敷衍了事，使得全面預算形同虛設。

（四）考評制度不健全，管理作用難以維持?？荚u作為全面預算管理的最終環(huán)節(jié)，也是最容易被忽視的環(huán)節(jié)。多數(shù)軌道交通運營企業(yè)對全面預算管理處于探索階段，重編制，輕考評，對執(zhí)行結果不同的責任中心待遇相同。甚至將預算考評視為管理者控制業(yè)績的工具，失去了全面預算管理的原本意義。

三、全面預算推行

在軌道交通運營企業(yè)推行全面預算，首先需要克服以上問題，強化員工的全面預算管理觀念，保證每一員工直接或間接參與其中，并認識到全面預算管理的目的和意義。

（一）成立預算管理委員會，推動預算執(zhí)行。推行全面預算，需成立全面預算管理委員會，企業(yè)負責人作為全面預算管理委員會主席和最高決策者、各責任中心負責人作為重要參與決策者，是第一層級；財務部門作為主要的預算編制部門，是第二層級；各責任中心主管帶領本部門作為預算推動者和執(zhí)行者，是第三層級。各層級協(xié)調配合，形成多渠道信息反饋系統(tǒng)，才能發(fā)揮管理的最大功效。

（二）做足準備工作，防止半途而廢。全面預算對軌道交通運營具有指導作用，推行全面預算管理之前，需要做大量準備工作。

1.明確長期規(guī)劃和短期目標。全面預算管理的本質是要求一切經(jīng)濟活動都圍繞企業(yè)目標的實現(xiàn)而開展。推行全面預算首先要明確企業(yè)的長期發(fā)展規(guī)劃和據(jù)此制定的短期目標，使得全面預算數(shù)據(jù)與目標數(shù)據(jù)環(huán)環(huán)相扣，協(xié)調一致，通過預算執(zhí)行分析反映目標實現(xiàn)程度，真正發(fā)揮全面預算管理在企業(yè)管理中的作用。

2.制定規(guī)范明確的預算制度及工作流程，并不斷改進。制度約束是成功的關鍵，有健全的制度和順暢的工作流程，為推行全面預算管理提供可能。在業(yè)務相對單一的軌道交通行業(yè)，事先制定出能夠推動全面預算管理工作進展的制度和流程十分必要且可行性極高。制度和流程需在執(zhí)行中不斷改進，為推行全面預算管理提供了制度保證。

（三）選擇合適的編制和推行方法。作為文明程度較高的現(xiàn)代公益事業(yè)，軌道交通運營企業(yè)推行全面預算管理，應擺脫純粹的高層制定并下發(fā)預算的方式，而采取上下結合的方式，充分調動員工在預算管理中的主動性，采取人本核心的管理方式。預算編制宜采用彈性預算方式，增加預算靈活性。

（四）及時調整預算數(shù)據(jù)，保持預算的前瞻性。預算帶有前瞻性，應根據(jù)影響因素的變動進行適當調整。但調整預算應嚴格限定權限與流程，一般情況下不做調整，確實要進行調整時，應提出申請，依照相應的規(guī)程審批。預算及時調整是預算執(zhí)行過程中一項非常重要的工作，可以避免原本不健全的預算給企業(yè)帶來更大的損失。

四、全面預算考評

全面預算考評體系被稱為預算管理工作的生命線，不把考評制度列入其中，全面預算管理工作將只是一個空泛的制度。考評不僅為比較分析實際與預算的差異，找出問題，改進工作，也是為調動員工積極性，確保戰(zhàn)略目標最終實現(xiàn)。因此，考評必須體現(xiàn)客觀性、嚴肅性和權威性。

全面預算考評體系應包括預算考評指標的設立、預算考評的組織領導機構以及預算考評的結果評價和執(zhí)行改進等。

（一）設立考評指標體系，明確評價標準。預算考評指標的設計既要充分激發(fā)員工的積極性，主動完成預算任務，又能避免經(jīng)營者對企業(yè)產(chǎn)生不利的行為。

1.業(yè)績評價需具有反映當前財務成果的指標、反映預期財務成果的指標，既含財務指標、也含非財務指標。

2.考評指標應盡量淡化賬面利潤，突出現(xiàn)金流量。

3.指標體系應體現(xiàn)軌道交通運營行業(yè)特點，運用行業(yè)內(nèi)通用指標及帶有自身特點的指標，且能反映本體系狀況。

4.所選擇的指標應簡單、明確、切實可行，且具有連續(xù)性，便于比較和總結經(jīng)驗。

（二）組建全面預算考評的領導機構。全面預算管理委員會即可作為考評領導機構，委員會第一層級有權對于各責任中心的預算執(zhí)行結果進行考評，做出執(zhí)行能力評價。

（三）設立獎懲措施，根據(jù)執(zhí)行結果進行獎懲。在全面預算委員會中吸納人力資源部門。人力資源部門根據(jù)預算執(zhí)行情況制定考評細節(jié)和相應的獎懲措施，同財務部門并列成為第二層級。值得注意的是，制定獎懲措施不僅僅是為了獎勵或者懲罰，而是通過獎懲督促，使員工意識到全面預算管理是企業(yè)的內(nèi)部法律，是一種硬性約束。讓員工在預算執(zhí)行過程中進行自我考核、自我調整，不斷發(fā)現(xiàn)偏差，糾正行為以達到最終預算目標。

（四）及時反饋執(zhí)行結果，不斷改進。全面預算委員會應將各責任中心的預算執(zhí)行情況及時反饋，以便各責任中心及時調整行為、糾正偏差或及時總結經(jīng)驗、保持好的執(zhí)行記錄。各責任中心應將糾正措施或成功經(jīng)驗上報預算管理委員會，以改進預算執(zhí)行情況或在整個企業(yè)推廣經(jīng)驗。期末重新進行考核評價，以查看改進效果。如此進行，形成PDCA循環(huán)，最終完企業(yè)短期經(jīng)營目標和長期發(fā)展規(guī)劃。

參考文獻：

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[2]何瑛.全面預算管理體系框架和主要功能[J].經(jīng)濟與管理研究，2005（02）.

第2篇：軌道交通運行管理范文

關鍵詞：視頻監(jiān)控系統(tǒng)軌道交通應用信息傳輸

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是我國軌道運輸行業(yè)穩(wěn)定安全高效運行的保障，因此我國的交通運輸行業(yè)非常的重視視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設和發(fā)展。軌道交通行業(yè)中的突發(fā)事件的綜合防治還是需要依靠視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為技術支持。在我國的城市軌道運輸運行過程中，作為重要的安全保障手段，視頻監(jiān)控系統(tǒng)一直是非常重要的一個技術環(huán)節(jié)。交通運輸中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠最為直接地為地鐵的安全管理人員以及運行管理人員提供地鐵運營過程中的實時現(xiàn)場監(jiān)控畫面，有助于地鐵工作人員的現(xiàn)場指揮及應變。視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠詳實的提供地鐵運行過程中的多種數(shù)據(jù)和畫面。目前視頻監(jiān)視系統(tǒng)技術的主流是采用全數(shù)字視頻監(jiān)視技術，構建高清視頻監(jiān)視系統(tǒng)。系統(tǒng)采用車站、控制中心兩級互相獨立的監(jiān)控方式，平常以車站值班員控制為主進行視頻監(jiān)控，控制中心調度員可任意選擇上調各車站任一攝像頭的監(jiān)控畫面。在緊急情況下則轉換為以控制中心調度員控制為主進行視頻監(jiān)控。視頻監(jiān)視系統(tǒng)是軌道交通運營、管理現(xiàn)代化的配套設備，是供控制中心各調度員、車站值班員、列車司機、軌道交通公安人員及站臺工作人員等對軌道交通車站的站廳、站臺、出入口等主要區(qū)域，列車出入站以及旅客上下車情況等提供實時視頻監(jiān)視，以加強運行組織管理，提高效率，確保安全正點地運送旅客的重要手段。一旦車站發(fā)生災情時，視頻監(jiān)視系統(tǒng)可作為防災調度員指揮搶險的指揮工具。

1視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的車站本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關于視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從四個方面進行闡析和論述。第一個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結構構成。第二個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設計。第三個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分。第四個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設備內(nèi)部信息間的傳輸形式。

1.1本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結構構成

系統(tǒng)中的主要構成一般有：攝像機、視頻管理服務器、監(jiān)視終端、視頻分配器、、視頻存儲設備、控制終端、站臺監(jiān)視器、畫面處理器等主要結構組成，同時還要輔助一些軟件及終端控制設備等。

1.2本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設計

系統(tǒng)的設計主要是為車站值班員提供對車站站廳的售票亭、自動售票機、進出站閘機、自動扶梯、站臺、出入口及通道等主要區(qū)域進行監(jiān)視。為列車司機和站臺工作人員提供對相應站臺旅客上、下車等情況進行監(jiān)視以及本列車上乘客的情況進行監(jiān)視。

1.3本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分

系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分主要有五個區(qū)域。第一個是上行站臺區(qū)域的監(jiān)控；第二個是下行站臺區(qū)域的監(jiān)控；第三個是站廳區(qū)域的監(jiān)控；第四個是出入口區(qū)域的監(jiān)控，第五個是設備區(qū)域的監(jiān)控。

1.4本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸形式

站內(nèi)的視頻傳輸主要是依靠光纜或電纜的傳輸進行信息的傳輸，通常使用光纜進行遠距離傳輸，每一個圖像信息或者是聲音信息都是點對點的傳輸。在這一傳輸過程中經(jīng)常會使用到編解碼器。

2控制中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關于控制中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從三個方面進行闡析和論述。第一個方面是中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設計。第二個方面是中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡管理終端。第三個方面是中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式。

2.1中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設計

在中心各調度員處設有視頻監(jiān)視系統(tǒng)工作站，控制中心各調度員通過工作站向各車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送操作指令，將車站攝像機攝取的圖像調入控制中心顯示終端進行監(jiān)視。

2.2中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡管理終端

系統(tǒng)具有完善的網(wǎng)絡管理功能，能通過電子地圖方式實時監(jiān)測中心和各車站設備的運行狀態(tài)信息，可完成自動檢測、遙控檢測、故障定位、故障報警及遠端維護等，出現(xiàn)故障時能夠發(fā)出聲音報警。

2.3中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式

控制中心和車站的主要傳輸是通過光纖網(wǎng)絡進行傳輸，組成傳輸網(wǎng)絡環(huán)。光纖網(wǎng)絡的傳輸速度能夠達到每秒1000Mb。采用以太網(wǎng)交換方式。

3軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術特點

關于軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術特點的闡析和論述，文章主要從兩個方面進行闡析和論述。第一個方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術，能夠有效的提升視頻的分辨率。第二個方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡功能較為強大，能夠對視頻系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)進行有效控制。

3.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術，能夠有效的提升視頻的分辨率

目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)從圖像的采集、傳送、存儲、顯示全部達到高清，符合HDTV標準的分辨率1920×1080以上全實時圖像畫質系統(tǒng)組成簡單、易擴容、易升級、易維護，在瞬間電源倒換時不死機，設備及板卡允許帶電熱插拔。

3.2視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡功能較為強大，能夠對視頻系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)進行有效控制

結合計算機技術，通過系統(tǒng)軟件實現(xiàn)控制界面的可視化，控制環(huán)境的多媒體化，可以方便地實現(xiàn)對視頻切換、音頻切換、鏡頭云臺控制、報警輸入、行動輸出錄像的智能化控制，進而達到對事件的分析、統(tǒng)計、處理，實現(xiàn)視頻監(jiān)控的智能管理。

4軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向

隨著信息技術的進步，越來越多的先進科學技術會被應用到城市軌道交通中的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)中為人們的生活、工作提供服務。可預見的未來，城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)必然會向一體化方向、高清化方向、集散式網(wǎng)絡化方向、管理智能化方向發(fā)展。

5結束語

在我國城市軌道交通運輸發(fā)展的大環(huán)境下，我們只有對視頻監(jiān)控系統(tǒng)更好的認識和發(fā)展創(chuàng)新，才能夠使我國的軌道交通事業(yè)更加安全穩(wěn)定的運行。

參考文獻

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第3篇：軌道交通運行管理范文

對城市軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設的多個方面進行了探討，并在城市軌道交通全線整體性供電運行防誤操作管理、接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)、工作票和操作票管理、設備巡檢、現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護等方面提出了相應的建設思路。從全線考慮，整體性解決城市軌道交通供電系統(tǒng)的安全運行管理問題，以滿足城市軌道交通供電系統(tǒng)安全、規(guī)范、可靠的運行要求。

關鍵詞：

軌道交通；供電運行安全；防誤操作；直流驗電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯(lián)動監(jiān)護

城市軌道交通的安全運行離不開安全、規(guī)范、可靠的供電系統(tǒng)，供電系統(tǒng)是軌道交通運輸?shù)暮诵?，供電系統(tǒng)一旦產(chǎn)生故障或中斷，不僅會造成城市軌道交通運輸?shù)陌c瘓，而且還會危及乘客生命安全,給社會穩(wěn)定和城市形象造成不良影響。因此，建立全線整體性供電運行防誤操作管理系統(tǒng)，較好地解決城市軌道交通供電系統(tǒng)整體性的安全運行管理問題，進一步提高供電系統(tǒng)的安全性和可靠性有著十分重要的意義。

1現(xiàn)有供電運行安全生產(chǎn)管理體系現(xiàn)狀

1.1現(xiàn)有接觸網(wǎng)電氣操作狀況接觸網(wǎng)主要的電氣操作是驗電和掛接地線。目前的接地線擺放缺乏技術手段進行規(guī)范管理，掛接地線前沒有強制驗電保障，掛接地線必須依賴專業(yè)人員，地線操作過程缺乏視頻監(jiān)護?，F(xiàn)有接觸網(wǎng)掛地線的作業(yè)流程如圖1所示。據(jù)統(tǒng)計，近年來，全國多個地鐵現(xiàn)場發(fā)生了掛接地線相關事故，例如：（1）2014年初，某地鐵單位變電所掛接地線發(fā)生事故，使現(xiàn)場操作人員遭受重傷；（2）2014年初，某地鐵單位在接觸網(wǎng)掛接地線的過程中發(fā)生事故，造成現(xiàn)場重傷一人；（3）2013年4月12日，某供電公司職工，在某35kV變電站羅屯線456開關消缺過程中，擅自移開圍欄，開啟后柜門作業(yè)，造成觸電，經(jīng)搶救無效死亡。這些事故不僅給現(xiàn)場的作業(yè)人員帶來嚴重的人身傷害，還會造成現(xiàn)場設備的嚴重損毀，給軌道交通的正常運行帶來較大的負面影響。

1.2現(xiàn)有工作票管理狀況在工作票和操作票方面，目前大多采用的是人工管理模式，工作票、操作票靠人工手寫開票，導致作業(yè)準備時間長，效率低下，且未從源頭上保證作業(yè)內(nèi)容的安全性，現(xiàn)有工作票、操作票的工作流程如圖2所示。此外，從城市軌道交通供電系統(tǒng)安全業(yè)務流程來看，涉及正常倒閘操作、檢修操作、掛接地線操作，這些業(yè)務流程沒有實現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結合。隨著科技的進步、技術的發(fā)展，目前已可以通過技術手段來加強軌道交通現(xiàn)場供電設備維護的安全性，還可以通過自動化手段提高現(xiàn)場設備維護的效率。例如通過智能聯(lián)鎖技術，可以將原來相互分散和孤立的電氣設備緊密聯(lián)系起來，對于不符合條件的操作進行強制閉鎖，防止發(fā)生誤操作。此外，當前的視頻監(jiān)控技術發(fā)展迅猛，各行各業(yè)已在廣泛應用，這給日常工作帶來巨大便利，城市軌道交通現(xiàn)場由于涉及到很多重要設備，日常運行及檢修過程中有必要進行實時遠程監(jiān)視，以掌握現(xiàn)場的實時情況。

2供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設

供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設主要涵蓋全線整體性的供電運行防誤操作管理體系建設、工作票和操作票管理的電子化建設、安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設、接地線的智能化規(guī)范化管理建設、巡檢作業(yè)的電子化建設以及現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護建設幾個方面。系統(tǒng)組成如圖3所示。該體系建設需要解決的核心問題是利用技術性的防誤操作措施解決供電運行作業(yè)的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運行中的作業(yè)效率問題。

2.1全線整體性供電運行防誤操作管理體系建設目前地鐵運營單位在供電運行安全管理方面大都制定了詳細、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來保障執(zhí)行，缺乏有效的技術保障。所以需要從全線考慮，用技術手段解決整體性供電運行防誤操作管理問題，實現(xiàn)包括電調監(jiān)控中心（OCC）、維修中心供電部變電分部、維修中心供電部接觸網(wǎng)分部、車輛中心維修部檢修分部等多部門、多班組、多地點、多層次安全生產(chǎn)、協(xié)同工作及設備交叉作業(yè)的綜合防誤操作管理問題。

2.2工作票、操作票管理的電子化建設目前多數(shù)地鐵供電系統(tǒng)的工作票、操作票靠手工書寫，容易出現(xiàn)字跡潦草不清、出錯重寫等情況，開票效率低；工作票和操作票的審核、流程控制使用電話、傳真等傳統(tǒng)方式，操作順序靠人為控制，安全措施難于控制。軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設還需要考慮構建電子化的操作票、工作票管理平臺，能夠根據(jù)作業(yè)令生成工作票及相關的工作模版，實現(xiàn)電子化開票、防誤邏輯判斷、網(wǎng)絡流轉控制及管理功能，代替手工填寫紙質票的傳統(tǒng)工作模式，提高了工作效率。

2.3安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設目前大多地鐵公司接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)中的掛地線操作和驗電操作之間操作順序僅僅在管理制度上進行了規(guī)定，并未實現(xiàn)嚴格的技術關聯(lián)。由于接觸網(wǎng)驗電和接地操作頻繁，又沒有技術手段進行有效的控制，所以誤操作事故時有發(fā)生。接觸網(wǎng)智能驗電接地裝置研究思路：通過一種智能裝置，融合在線驗電、人工驗電、接地操作等功能，并實現(xiàn)驗電和接地之間的安全聯(lián)鎖，保證接觸網(wǎng)帶電狀態(tài)下無法進行接地操作，確保接地操作安全。同時，簡化驗電、接地操作方式，僅在裝置上使用便捷的操作完成就地驗電和接地操作，而不采用傳統(tǒng)的驗電棒和接地棒直接對接觸網(wǎng)進行操作，提高工作效率。具體安裝示意如圖4所示。

2.4接地線智能化、規(guī)范化管理建設目前大多地鐵公司不管是變電所還是接觸網(wǎng)，對于使用的接地線缺乏有效技術性管理手段，需要時隨意使用，無法掌握地線在現(xiàn)場的使用情況，缺乏強制閉鎖，接地線漏掛、漏拆、誤掛、誤拆等情況無法監(jiān)管。接地線智能化、規(guī)范化管理思路：通過智能地線柜和內(nèi)置的地線管理器主機、地線檢測閉鎖機構來實現(xiàn)地線的強制閉鎖和規(guī)范管理。智能地線檢測裝置為安裝在地線上的無線通信裝置，能實現(xiàn)臨時接地線所掛接的地線樁的識別，并實時與遠方主機通信上傳地線位置與狀態(tài)。具體管理結構見圖5。

2.5巡檢作業(yè)電子化建設目前大多軌道交通運行管理單位雖有巡檢制度，但無技術措施保障巡檢制度的執(zhí)行，無法監(jiān)控巡檢人員是否按時巡檢或到位，不能及時了解巡檢結果和設備的缺陷狀態(tài)，對歷史數(shù)據(jù)的查詢、統(tǒng)計分析非常困難。電子化巡檢作業(yè)建設思路：設計一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設備巡檢標準，量化設備巡檢過程，保障人員巡檢到位，保證設備安全；通過電子化巡檢系統(tǒng)積累設備狀態(tài)數(shù)據(jù)，建立設備評價體系，為設備檢修提供依據(jù)，為輔助決策打下基礎，提高設備管理工作效率。

2.6現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護體系建設目前大多地鐵公司在部分電氣設備場所安裝了攝像機，但主要功能是以環(huán)境、防盜監(jiān)控為主，未實現(xiàn)現(xiàn)場電氣設備操作及告警的視頻聯(lián)動監(jiān)護功能。所以，有必要研究一種遠程視頻監(jiān)護技術，以實現(xiàn)對現(xiàn)場電氣設備操作過程的視頻聯(lián)動監(jiān)護、告警聯(lián)動監(jiān)視、巡檢聯(lián)動監(jiān)視、事故錄像及回放等功能。通過操作視頻聯(lián)動監(jiān)護功能，值班人員在監(jiān)控中心對遠方設備進行模擬操作或遙控操作時，可以實時了解現(xiàn)場設備的操作情況以及相關設備操作前后的運行狀況，減少巡檢人員前往現(xiàn)場的頻度和時間，提高工作效率。

2.7系統(tǒng)配置及布置方案城市軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)方案如圖6所示。該系統(tǒng)各級管理職責分別如下：（1）OCC控制中心：OCC電力監(jiān)控機房設有安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)服務器，安裝系統(tǒng)軟件，實現(xiàn)全線變電站工作票、操作票、巡檢數(shù)據(jù)的集中管理與處理功能；服務器與OCC層SCADA系統(tǒng)通信，實現(xiàn)互傳遙信，遙控軟閉鎖功能。（2）變電工區(qū)：變電工區(qū)人員在系統(tǒng)工作站上根據(jù)作業(yè)令進行工作票的編制、審核，提交電調批準，并根據(jù)需要生成、打印相關指導性操作文檔。（3）接觸網(wǎng)工區(qū)：接觸網(wǎng)工區(qū)作為接觸網(wǎng)維護人員工作所在地，設置系統(tǒng)工作站及視頻工作站，以便檢修人員能及時對需要檢修操作的設備進行工作票辦理及操作票的生成和電子簽發(fā)，檢修班組人員可以對接觸網(wǎng)的接地點進行遠方視頻監(jiān)視，實時跟蹤和檢測臨時接地線在現(xiàn)場所掛接的位置及狀態(tài)。（4）DCC檢調：DCC檢調負責車輛段庫區(qū)隔離開關、地線的防誤操作及視頻圖像監(jiān)視，同時具備數(shù)據(jù)上傳OCC安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)服務器等功能。另外，還具備模擬預演以及操作票開票等功能。（5）變電所：變電所實現(xiàn)模擬預演、操作票生成及視頻聯(lián)動等功能。（6）接觸網(wǎng)：接觸網(wǎng)現(xiàn)場設置可視化遠程驗電接地柜，安裝視頻攝像頭等設備，以便值班人員進行遠程接地或監(jiān)視接觸網(wǎng)現(xiàn)場設備的運行情況。（7）車輛段檢修庫：車輛段檢修庫放置系統(tǒng)防誤元件以及視頻設備，對現(xiàn)場設備的操作進行邏輯判斷，同時可以通過視頻進行遠程觀察監(jiān)控，能夠對現(xiàn)場人員進出平臺的情況進行實時安全聯(lián)鎖判斷以及安全警示，確保人員進出平臺的安全。

3新體系建設效益分析

城市軌道交通的安全運行離不開每天高質量的檢修，正常的運營維護一般在0:00～4:00之間的4h內(nèi)進行，目前僅檢修前的停電時間需要1.5h，有效的維護檢修作業(yè)時間僅剩2h左右。軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)的投入使用，能夠將檢修前的停電時間縮短到0.5h，有效的維護檢修作業(yè)時間提高到3h左右，正常維護檢修作業(yè)時間得到了保障，提高了檢修質量，降低了設備的故障概率，行車的安全性、可靠性得到了保證。

4工程應用分析

目前國內(nèi)已有多個地鐵公司，如廣州地鐵、寧波地鐵等進行了較為完整的軌道交通供電運行安全生產(chǎn)體系建設，搭建了一套城軌交通供電運行安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了包括城市軌道交通供電系統(tǒng)整體電氣設備的防誤操作管理、工作票和操作票的電子開票及網(wǎng)絡化流轉、接觸網(wǎng)直流驗電閉鎖、接地線管理、接觸網(wǎng)智能驗電接地、遠程視頻聯(lián)動監(jiān)護等功能，解決了城軌交通供電系統(tǒng)整體性的安全運行保障問題。與傳統(tǒng)的微機防誤系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)在多個方面具有明顯的優(yōu)勢，對比情況見表1。由表1可知，城軌交通供電設備安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)作業(yè)安全保障最全面，流程管控最完整；該系統(tǒng)節(jié)省作業(yè)準備時間2h以上；且接地作業(yè)操作安全性最高；每次接觸網(wǎng)接地操作時間與傳統(tǒng)微機防誤系統(tǒng)比可節(jié)約1倍以上。

5結語

軌道交通的安全運行離不開安全、規(guī)范、可靠的供電系統(tǒng)，目前地鐵運營單位主要依靠詳細、完善的各種規(guī)章制度與管理措施來保障供電系統(tǒng)的安全運行，缺乏有效的技術保障，另外，部分流程未實現(xiàn)電子化管理，效率較低。所以，為保證供電系統(tǒng)的安全可靠運行，有必要從全線考慮，利用技術手段整體性解決軌道交通供電運行安全問題,同時縮短作業(yè)時間、提高工作效率、規(guī)范管理。因此，從目前的軌道交通供電運行管理現(xiàn)狀來看，運行單位迫切需要建設一套程序化、網(wǎng)絡化、可視化的供電運行安全生產(chǎn)保障體系，同時應推進該體系的標準化建設工作，以實現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運營目標。

參考文獻：

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[6]孫德龍.微機“五防”技術在城市軌道交通供電系統(tǒng)的應用探討[J].城市建設理論研究（電子版），2012，（3）.

第4篇：軌道交通運行管理范文

【關鍵詞】城市軌道交通；信號支持維護系統(tǒng)；分析

隨著城市的不斷發(fā)展，交通壓力越來越大，軌道交通逐漸成為緩解城市交通壓力的重要方式。為了確保軌道交通的運行安全，必須要確保交通信號設備的安全、穩(wěn)定運行?；诖?，目前很多城市紛紛建立了信號支持系統(tǒng)，用于保障和維護城市軌道交通信號設備的良好運行。這樣，才能夠進一步提升城市軌道交通運行的安全性和高效性，對于城市立體交通的發(fā)展，以及城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展都有著十分重要的意義和作用。

1信號維護支持系統(tǒng)的作用

在城市軌道交通當中，信號系統(tǒng)是最為重要的技術設備之一，負責對軌道列車的運行進行指揮，以提升運輸效率、確保行車安全。在信號系統(tǒng)當中，主要包括了列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、列車自動駕駛系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、電源屏系統(tǒng)、車輛停車場聯(lián)鎖系統(tǒng)、正線計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車自動防護系統(tǒng)等部分構成，主要的設備由軌道電路、轉轍機、信號機、計軸等。在信號系統(tǒng)當中，由信號維護支持系統(tǒng)負責進行維護與監(jiān)測，利用通信技術和計算機網(wǎng)絡技術，集中監(jiān)視信號系統(tǒng)設備的運行狀態(tài)，對發(fā)生的故障進行迅速定位和報警[1]。同時對故障原因、故障時間、故障維修等進行管理和指揮，從而對故障進行有效控制，確保信號系統(tǒng)的良好運行。利用綜合維護平臺進行流程化、智能化、專業(yè)化的管理，能夠提升信號設備維護管理的效率和效果，從而確保城市軌道交通的安全運行。

2信號維護支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀

在車輛停車場中，采用了微機連鎖信號系統(tǒng)，同時配備了微機監(jiān)測系統(tǒng)。在列車自動監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集列車自動駕駛、自動防護、自動監(jiān)控系統(tǒng)的設備報警信息，同時對部分信號設備的報警信息進行提供。利用故障和周期性維護的方式對信號設備進行維修和維護，但是在很多系統(tǒng)當中，對于電源屏、轉轍機等設備的監(jiān)測有所不足。另外，正線采用了以通信為基礎的列車運行控制系統(tǒng)，在自動監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集了列車自動駕駛、自動防護、自動監(jiān)控系統(tǒng)的設備報警信息。全列車自動控制系統(tǒng)的報警和維護信息，也在自動監(jiān)控系統(tǒng)中進行提供。將智能電源屏配備在全線信號電源中，從而形成專用的電源屏監(jiān)測網(wǎng)絡。

3信號維護支持系統(tǒng)的應用

在設計信號維護支持系統(tǒng)的過程當中，要對網(wǎng)絡的單一性和獨立性加以考慮，從而對于不同系統(tǒng)供應商所提供的信號系統(tǒng)，都能夠加以適應。在配備設備的時候，應盡量采用模塊化或小型化的設備。這樣，對于城市軌道交通當中較為零散的車輛段、停車場、集中站等，就能夠通過控制中心統(tǒng)一進行管理。在建立信號維護支持系統(tǒng)的時候，應當應用較為先進的技術和方法，確保信號設備能夠始終維持良好的運行狀態(tài)。對于監(jiān)測范圍、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)機、不間斷電源信號機、數(shù)據(jù)記錄等，都要實時進行監(jiān)測[2]。在信號維護支持系統(tǒng)當中，應當根據(jù)城市軌道交通的運行要求，設置高效的監(jiān)督系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、以及記錄信號系統(tǒng)等。在實際應用信號維護支持系統(tǒng)的過程中，為了防止其它信號對信號設備的干擾和影響，在被監(jiān)測設備和信號設備之間，應當進行隔離，從而確保真實有效的采集數(shù)據(jù)。應將其它的系統(tǒng)與采集信息系統(tǒng)建立聯(lián)系，從而提高信息資源共享的效率。在信號維護支持系統(tǒng)模擬量采集器投入實際應用之前，應當進行細致的校驗，確保其能夠符合相應的技術標準。在信號維護支持系統(tǒng)中，對于信號設備的工作信息，能夠實現(xiàn)迅速的采集，然后對大量的信息數(shù)據(jù)利用智能化系統(tǒng)進行分析和整理。一旦發(fā)現(xiàn)信號系統(tǒng)發(fā)生故障，能夠立即進行報警，從而提高維修效率。信號維護支持系統(tǒng)主要是為了嚴格的監(jiān)測設備信號監(jiān)測設備的運行效果，同時分類設備的故障類型[3]。同時，在信號維護支持系統(tǒng)當中，應當具備良好的故障診斷功能，如果信號設備發(fā)生故障，根據(jù)信號設備的狀態(tài)信息，分析和查找發(fā)生故障的位置和類型，從而第一時間采取措施進行處理。在信號維護支持系統(tǒng)的運行當中，容易受到外界因素的影響和干擾，因此，在設計和建立信號維護支持系統(tǒng)的過程中，應當重視對其抗干擾能力的加強。

4信號維護支持系統(tǒng)的發(fā)展

在城市軌道交通當中，隨著對信號維護支持系統(tǒng)相關研究的不斷深入，對于信號系統(tǒng)中不同的維護信息數(shù)據(jù)和信息接口，可進行標準化的處理，從而使整個系統(tǒng)的維護能力得以加強。這樣，可以統(tǒng)一的管理操作界面，從而強化信號維護管理系統(tǒng)的完整性，降低了維護人員的工作量。由于信號維護系統(tǒng)當中具備故障診斷、狀態(tài)監(jiān)測、數(shù)據(jù)分析等功能，因而信號系統(tǒng)的運行效率和質量都能夠得到有效的提高，并且也能夠降低信息系統(tǒng)的維護成本。一旦信號設備發(fā)生故障，根據(jù)其具體的運行數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠進行快速的分析和報警，從而盡快完成故障的發(fā)現(xiàn)和維護，盡可能的降低損失[4]。隨著城市的不斷發(fā)展，城市交通系統(tǒng)的壓力不斷增大，軌道交通量系統(tǒng)也面臨著更大的挑戰(zhàn)?？土髁坎粩嗵嵘熊囍g的間距也不斷減小，因而對信號維護提出了更高的要求。但是，在我國當前很多城市軌道交通系統(tǒng)當中，信號維護設備普遍存在著一定的問題和不足?；诖耍瑧敳粩嗉訌妼S護信息的整理與歸納，建立和不斷強化信號維護支持系統(tǒng)的性能和效率，并且建立便捷、可靠的城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)，對軌道交通的信號設備進行更好的維護，以確保城市軌道交通的行車效率和行車安全。

5結語

在當前的城市交通網(wǎng)絡當中，隨著交通流量的不斷增加，城市軌道交通也面臨著越來越大的壓力。不同與其它交通方式的是，軌道交通的良好運行，需要很多系統(tǒng)的支持。其中，信號設備十分關鍵，負責指揮軌道交通的運行。因此，必須建立和完善城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)，更好的監(jiān)控和維護信號設備系統(tǒng)的運行狀態(tài)，從而確保城市軌道交通的安全、穩(wěn)定、高效的運行。

參考文獻：

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[3]周庭梁,張兵建,趙時旻.信號維護支持系統(tǒng)的仿真測試方法研究[J].城市軌道交通研究,2015.

第5篇：軌道交通運行管理范文

【關鍵詞】城市軌道交通；存在問題；發(fā)展對策

0 前言

城市交通擁堵已經(jīng)成為我國嚴重的社會問題，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰兩個時間段，交通寸步難行。為了緩解交通壓力，優(yōu)化城市空間布局，在城市交通中引入城市軌道交通。其運行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近幾年，城市軌道得到了充分的發(fā)展，技術水平也在不斷提高，但是在發(fā)展的過程中仍然存在很多問題，急需解決。

1 我國城市軌道交通在發(fā)展的過程中存在的問題

1.1 建設規(guī)模大，速度快

根據(jù)相關數(shù)據(jù)表明，我國目前每年建成的交通路線達300千米左右，在世界范圍內(nèi)，即使是在道路建設的高峰時期，平均每年也就160千米[1]。像日本東京這樣的城市，平均每年建設的交通路線最多也就五千米，而在我國的大城市，近幾年來，平均每年的可以達到20千米，甚至40千米。由此觀之，我國城市軌道交通建設的規(guī)模之大，速度之快。由于建設強度大，城市交通在發(fā)展的過程中出現(xiàn)很多問題。

首先，由于我國城市軌道交通規(guī)模大，因此，在開通運行的過程中所需要的相關的工作人員的需求大，但是就我目前的發(fā)展情況來看，我國在軌道交通運營方面的人才極度匱乏，尤其是高端人才，嚴重制約了我國城市軌道交通的發(fā)展。這也導致了我國城市軌道交通總體服務水平低下，運營壓力大。在建設城市交通軌道方面的人才也極度缺乏，不管是高水平的技術人員，還是項目運行管理人員。

其次，因為城市交通軌道的總體建設規(guī)模大，人員儲備不足，導致城市軌道交通的運行風險增加。由于在我國交通建設項目大多數(shù)由政府組織建設，相關的政府官員為了增加政績，片面的追求工期與規(guī)模，這也給項目的安全性造成了一定的影響。為了趕工期，很長 項目都是一邊設計，一邊施工。增加了施工難度，工程項目的質量難以得到保證。我國多個城市因此發(fā)生了嚴重的安全事故，給社會帶來了極大的影響。

最后，由于我國城市軌道交通的規(guī)模大，因此，投資成本也比較大，為政府財政帶來了很大的經(jīng)濟壓力，給城市交通的發(fā)展也帶來了不利影響。

1.2 我國城市軌道交通存在規(guī)劃不合理的問題

從整體來看，我國城市交通存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，在規(guī)劃的過程中，不顧城市的實際需求，盲目發(fā)展大規(guī)模的城市軌道交通建設，在設計之前沒有做好相關的調查研究，導致城市軌道設計依據(jù)缺乏依據(jù)，也缺乏相應的數(shù)據(jù)支持[2]。除此之外，由于我國政府在城市規(guī)劃管理方面的體制是分離的，導致城市軌道交通之間與其他的交通方式缺乏有效的銜接，對于交通缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，規(guī)劃不科學。由于規(guī)劃不合理，經(jīng)常會出現(xiàn)設計方案變更的情況，增加了項目工程的施工難度。

我國各個城市之間的發(fā)展水平相差很多，尤其是經(jīng)濟發(fā)展水平較低的城市，在設計城市交通軌道的時候，經(jīng)常出現(xiàn)交通系統(tǒng)定位不準，沒有根據(jù)市場發(fā)展的實際需求去科學合理的設計交通運行模式，盲目追求大規(guī)模、高造價的地鐵，而忽視了更為切合實際的交通模式，如輕軌等。

1.3 融資方式單一

城市軌道建設屬于政府項目工程，其投資主要由地方財政來承擔，給地方財政增加而來很大的經(jīng)濟負擔。為了減輕地方財政的壓力，可以通過拓展城市軌道交通的融資渠道，發(fā)展多種多樣的融資方式。由于我國市場經(jīng)濟發(fā)展比較晚，資本市場還不完善，關于市場融資的政策的發(fā)展還不完善。我國目前存在的“地鐵 + 物業(yè)”模式在實際的發(fā)展過程中存在很多問題。這種模式只有行政許可，并沒與真正出臺相關的法律法規(guī)對其進行法律保護。政府也并沒關于多元融資的管理辦法出臺，在運營方面也缺乏先進的管理理念。

2 我國城市軌道交通的發(fā)展對策

2.1 加強我國軌道交通的運營和安全管理

加強對城市軌道交通的安全管理是在運營過程中的主要任務。因此，要加強企業(yè)的管理和監(jiān)督，明確崗位職責，加強應急的管理。在項目驗收的時候，在保證工期的情況下，充分調試。在日常工作中，加強應急演練，提高處理應急事件的能力。同時軌道交通部門也要不斷完善相關的法律法規(guī)，加強監(jiān)督，定時對軌道交通進行安全檢查，提高相關工作人員的安全意識，加強對工作人員的安全培訓工作。

2.2 科學規(guī)劃城市交通發(fā)展

完善城市交通的總體設計，協(xié)調多種交通軌道的發(fā)展方式，優(yōu)化城市交通的總體布局，加強各種交通之間的銜接。促進軌道交通與城市協(xié)調發(fā)展，構建一體化綜合交通體系。城市軌道交通規(guī)劃應以城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等為依據(jù)，并加強線網(wǎng)結構形態(tài)、規(guī)模與城市總體規(guī)劃布局和規(guī)劃發(fā)展的協(xié)調，注重與區(qū)域交通及城市道路交通的一體化銜接研究，完善銜接機制等[3]。在緩解交通壓力的同時，將市中心的人群向城市周邊地區(qū)擴散，促進城市的發(fā)展。在設計城市軌道交通的時候，根據(jù)城市的特點，結合目前的交通發(fā)展狀況，以城市的實際需求為主，綜合考慮各種交通方式，以輕軌為主，給城市軌道交通的發(fā)展一個正確合理的定位。

2.3 拓寬城市軌道交通的融資渠道

畢竟城市軌道交通屬于政府工程，具有較強的公益性，因此，還是要堅持以政府為主導，采取多元化的融資方式，所以還是需要政府加大財政投入，在多元化的投資中，提高政府的資金比例。政府應積極拓展融資渠道，目前我國推行了與企業(yè)合資的方式，上市融資的方式以及融資租賃的方式來滿足城市軌道交通的資金需求。除此之外，還要不斷完善交通的盈利方式，保證投資者的利益最大化，以此激勵更多的社會資本進入市政工程。在選擇融資方式的時候，要綜合考慮多種融資方式，選擇最佳的融資方案，降低其風險。

城市軌道票價是實現(xiàn)資金回籠的重要方式，但是對于城市軌道的定價，要充分考慮居民的承受能力，還是要以公益性為主，處理好政府、乘客與企業(yè)之間的關系，既要保證企業(yè)的利益，同時又要確保政府對于城市軌道交通的把控能力。完善定價機制，建立一體化的票價機制，堅持市場化運作方式，引進現(xiàn)代公司管理制度，引入競爭機制，提高城市軌道的運行水平。

3 結論

總而言之，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口越來越多，給交通帶來了極大的運行壓力，交通擁堵現(xiàn)象嚴重，為了緩解交通壓力，我國各個城市都積極發(fā)展城市軌道交通，但是在發(fā)展的過程中存在很多問題，規(guī)劃不合理，融資渠道單一，建設規(guī)模大，速度快，管理水平較低。因此，相關部門應當根據(jù)當前存在的問題，針對性的提出相應的解決策略，不斷完善我國的城市軌道交通發(fā)展。

【參考文獻】

[1]邊顏東，楊永平.城市軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展的關鍵問題[J].都市快軌交通，

2012（2）：13-13.

第6篇：軌道交通運行管理范文

1.1沒有安裝ATP系統(tǒng)或系統(tǒng)未投入使用

車輛段與正線相比，由于對于運行要求的不同，為了節(jié)約建設成本，一般不安裝列車自動防護系統(tǒng)。但與正線相比，車輛段內(nèi)線路多且復雜，分布著數(shù)量眾多的道岔和信號機，列車進行出入段、調車等作業(yè)過程中，常常會經(jīng)過多個道岔和多次，所以司機面對的駕駛環(huán)境較為復雜，所以車輛段一直是運行事故的高發(fā)區(qū)域，2014年5月3日，京港地鐵4號線發(fā)生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運營公司也發(fā)生了因司機操作不當導致的撞擊車檔的事故。因此，運營單位必須高度重視車輛段區(qū)域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業(yè)規(guī)范，查漏補缺，從管理制度上防止出現(xiàn)安全漏洞。其次，要強化對司機的管理，使其從思想上重視對車輛段區(qū)域的駕駛，從行動上嚴格遵守操作規(guī)范。另外，車輛段信號樓行車值班員要加強車輛段區(qū)域的行車監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。在新線開通前需要進行冷滑和熱滑實驗，這時ATP系統(tǒng)未投入使用。這種情況下，首先要制定科學合理的試驗方案，保證試驗過程的安全性?，F(xiàn)地人員和司機要嚴格執(zhí)行試驗方案，重視安全細節(jié)，確保試驗方案的安全順利進行。

1.2列車ATP設備故障列車

ATP設備故障或列車其他部分故障，但為運營需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無法使用。這時的主要應對措施是將故障列車的閉塞方式由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，作為故障列車的防護范圍。如果信號系統(tǒng)具有后備模式的功能，可以通過設置后備模式，來實現(xiàn)故障列車的降級運營。同時，控制中心行車調度員要加強對故障列車的監(jiān)控，車站值班員記錄故障列車的到?jīng)r，并及時向鄰站報點。另外，如果車站工作人員具備跟車監(jiān)護和協(xié)助司機望的能力，可就近安排車站人員進入故障列車的司機室，協(xié)助司機完成駕駛工作，減少司機出錯。故障列車的司機要嚴格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認行車條件，按照要求運行。最后，行車調度員要適時、盡早安排故障列車下線，運用備用車替換；如果要繼續(xù)維持運行，考慮安排雙人值乘。

1.3信號設備故障

信號系統(tǒng)包含的信號設備眾多，多種故障情況都可以導致列車的ATP系統(tǒng)失效，按照故障情況分類，主要有以下信號設備故障情況可以導致列車無法在ATP防護下運行。（1）軌旁ATP設備故障，導致車地通信中斷。這種情況下，進入到故障列車會喪失車地通信，列車無法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因導致的車地通信故障的處理方式類似。故障區(qū)間應該由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，列車駛離故障區(qū)間后，恢復移動閉塞法行車。（2）單個站間區(qū)間信號設備故障。單個站間區(qū)間信號機、計軸設備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個設備對應的應急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復位等無效后，開采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調度員調令進出故障區(qū)域，故障區(qū)域由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間。同時，行車調度員可根據(jù)信號設備的故障時間情況，將“一車一令法”降級為電話聯(lián)系法行車，列車憑借值班員手信號發(fā)車。（3）設備集中站信號設備故障。這種情況下，故障的設備集中站所管轄的區(qū)間列車無法使用ATP。這時，故障區(qū)域應由移動閉塞法降級為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車。如果通過列車自動監(jiān)控（ATS）可以觀測列車的相對位置，可降級為電話聯(lián)系法行車；如果通過ATS無法檢測到列車的相對位置，則降級為電話閉塞法行車。在故障區(qū)段范圍前后各增加一個防護區(qū)間及車站，作為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。

1.4其他原因

列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無法使用ATP。這時，司機應該嚴格遵守列車退行、連掛運行的限速規(guī)定，加強望，安全駕駛。行車調度員高度關注切除ATP列車的運行情況，遇到突況，及時處理。

2列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點分析

列車自動防護（ATP）系統(tǒng)主要通過對列車速度的控制來實現(xiàn)列車的運行安全，失去ATP后，列車的安全運行主要由司機負責，如果司機出現(xiàn)誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機無法執(zhí)行正確的操作，就很有可能出現(xiàn)冒進信號、列車追尾、列車出軌等嚴重事故，要避免這些事故的發(fā)生，就需要對列車無ATP防護情況下的存在的主要危險源進行分析和管理，對涉及行車安全的關鍵控制點進行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因導致的列車ATP失效情況下的常規(guī)和應急管理措施中，不斷完善應急管理制度，確保行車安全。其中，列車無ATP防護下安全運行的關鍵控制點主要包括以下幾個方面：

2.1安全限速

安全限速是為了列車的運行安全，對列車能夠允許的最高運行速度的強制規(guī)定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過列車的牽引計算獲得，并將限速值存儲在列車的ATP系統(tǒng)中，并以限制速度標的形式在軌道旁給出。第二類限速為運行限速，通常為運營單位根據(jù)安全需要，對某種情境下的列車運行速度進行強制的規(guī)定，以規(guī)章制度的形式給出，運行現(xiàn)場通常沒有限制速度標，執(zhí)行人員需要通過記憶來獲取限速信息，運行限速的項目主要包括列車退行、連掛、通過車站、盡頭調車、出入段場等。不同的運營單位對列車運行限速規(guī)定的項目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強調的是列車無ATP防護下的曲線限速，司機在彎道線路，視野會被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機的最大視野越短，當司機發(fā)現(xiàn)前方有列車時，難以保證有足夠的制動距離，存在追尾的風險，上海軌道交通中對無ATP防護下的曲線區(qū)段限速做了規(guī)定。（1）曲線半徑R≤300M時，列車運行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運行限速4030km/h。相關城市軌道交通運營單位可根據(jù)自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運行的重要措施，在無ATP防護的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動距離，保障列車的運行安全。在限速項目和具體限速值的制定過程中，城市軌道交通運營單位要相互借鑒管理經(jīng)驗，根據(jù)自身的運營環(huán)境和科學的列車牽引計算來決策。并隨著條件的變化，對限速項目和限速值做合理的更新，使?jié)M足自身的運營安全需要。

2.2列車之間安全間距

要防止列車相撞事故的發(fā)生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統(tǒng)防護下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統(tǒng)實現(xiàn)。無ATP防護條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護距離至少為一站一區(qū)間，行車調度員和車站值班員必須保證具備防護距離條件后，才能給出發(fā)車信號。特別是在電話閉塞法的執(zhí)行過程中，要堅決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動條件后，才能啟動電話閉塞。在辦理電話閉塞時，車站值班員一定要認真確認閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號碼，確保列車之間的安全間距。

2.3列車進出站

車站區(qū)域是安全事故的多發(fā)區(qū)域，列車在無ATP防護下，無法檢測到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態(tài)，存在較大的安全隱患。所以，列車在無ATP防護下進站時，司機一定要加強望，嚴格遵守限速規(guī)定，降低運行速度，遇到異常情況，及時停車。站臺人員要加強巡視和客流疏導，防護人員誤入軌行區(qū)及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發(fā)生。行車調度員加強對列車進出站的監(jiān)控。列車出站時，司機一定要認真確認是否具備發(fā)車條件，具備發(fā)車條件后，才能發(fā)車。

2.4盡頭線

盡頭線是列車駕駛的危險區(qū)域，也是安全事故的高發(fā)區(qū)域，在無ATP防護情況下，如果司機出現(xiàn)操作不當，列車很有可能出現(xiàn)冒進信號、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發(fā)生。所以必須重視盡頭線區(qū)域立車的運行安全管理，盡頭線區(qū)域的調車應規(guī)定較低的限速，北京地鐵規(guī)定盡頭線調車的限速為5km/h。盡頭線區(qū)域的運行安全主要由司機負責，所以司機在盡頭線附近駕駛時，一定要注意力高度集中，嚴格遵守操作規(guī)范，防止出現(xiàn)操作不當。

3對策與建議

無ATP防護下的列車運行存在較大的安全風險，以往的運營實踐也充分證明了這一點，所以城市軌道交通運營單位必須將無ATP防護下的列車運行作為安全運營管理的重點，采取科學的管理措施和技術措施來保障列車的運行安全，以安全管理為核心，以技術保障為輔助，全面籌劃，系統(tǒng)管理，提高無ATP防護下列車運行安全水平。

3.1管理措施

隨著各種高新技術在城市軌道交通中的應用，城市軌道交通運營的自動化程度越來越高，大大提高了城市軌道交通的運行效率。但是我們必須認識到任何技術都具有不可靠性，會出現(xiàn)故障，而無法實現(xiàn)其應有的功能，這時就需要科學的管理來應對各種突發(fā)的事件，只有提高管理水平，才能利用技術而不依賴技術，使技術為生產(chǎn)服務，而不演變成技術災難。對無ATP防護列車運行管理而言，首先應該完善相關的管理規(guī)章和規(guī)范，使各崗位明白自己應該干什么，怎樣干。在實際的規(guī)章制定過車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關行業(yè)和運營單位的規(guī)章，要充分結合考慮自身的運營狀況，緊貼實際工作是定相應的規(guī)章，不應該使規(guī)章制度在理論上很完美，無安全漏洞，而在實際工作中卻無法適用，實踐起來非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態(tài)中，就有可能出現(xiàn)每個規(guī)定的步驟都執(zhí)行了，但是關鍵步驟執(zhí)行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號線“9.27”追尾事故中出現(xiàn)的漏定位的情況。其次，要加強關鍵崗位的培訓和管理。列車司機和行車調度員是行車安全的關鍵崗位，他們的業(yè)務素質和在突發(fā)事件中的表現(xiàn)直接關系到事件的影響程度。在實際的管理中，運營單位往往有明確的“犯錯懲罰”機制，而缺乏正激勵制度，所以造成關鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔責任，導致對突發(fā)事件的處理能力不足。因此，強化對關鍵崗位的正激勵制度是很有必要的。最后，要強化應急演練工作。應急演練是檢驗規(guī)章制度合理性和工作人員處理水平的關鍵工作，同時，也有助于關鍵崗位人員積累實際的處理經(jīng)驗。演練不是“演戲”，演練工作從設計到執(zhí)行都要接近實際，演練結束后要認真總結和學習，真正達到演練的效果和目標。

3.2技術措施

怎樣通過技術措施減少在無ATP防護下人工控制列車運行的出錯率，降低人工勞動強度，一直是相關單位研究和開發(fā)的重點。在已有的開發(fā)實踐中，基于射頻技術（RFID）的列車自動計點系統(tǒng)和列車輔助追蹤預警系統(tǒng)是比較成熟的。列車自動計點系統(tǒng)獨立列車信號系統(tǒng)，可對列車進行粗略的定位，已在上海軌道交通全網(wǎng)推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調度人員更準確的掌握信號系統(tǒng)故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預警系統(tǒng)同樣運用RFID技術，能夠實時測量無ATP防護的列車與同一軌道、同一運行方向前車之間的距離，根據(jù)測量的距離，對列車司機及時發(fā)出預警信息，上海地鐵7號線已經(jīng)開展了系統(tǒng)的試驗工作，試驗結果表明該系統(tǒng)能夠很好的滿足設計需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運營單位可以根據(jù)自己的運營需要，研制、開發(fā)、引用相關的技術手段，提高無ATP模式下列車的運行安全水平。

4結束語

第7篇：軌道交通運行管理范文

關鍵詞：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)車次號轉換軌列車信息管理

中圖分類號： U672.7+4 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著通信和計算機技術的發(fā)展，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)在列車車次號分配中的應用越來越普遍。目前，世界各國城市軌道交通信號監(jiān)控系統(tǒng)都廣泛運用ATS系統(tǒng)，技術較先進的生產(chǎn)商如美國的GRS、英國的西屋、日本的日立、德國的西門子、法國的阿爾卡特等。我國城市軌道交通ATS系統(tǒng)的發(fā)展始于北京地鐵一號線引進英國西屋信號公司的設備，之后在上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市軌道交通中也相繼引進，并正逐步走向自主研發(fā)。城市軌道交通站點距離短，行車密度大，極大地方便了人們生活與工作，但也對調度方式提出了更精確更實時的要求，ATS系統(tǒng)正能滿足調度方式從人工方式向自動化方式轉變的需要。從技術上說，ATS系統(tǒng)屬于現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信和分布式實時計算機控制系統(tǒng)，通過與列車自動防護和自動運行系統(tǒng)的配合，完成城市軌道交通信號系統(tǒng)的自動化調度管理。ATS系統(tǒng)集信息管理、綜合決策、自動監(jiān)控的功能于一體，信息管理主要是對列車運營方案、運行統(tǒng)計信息、列車運行計劃等管理，綜合決策是運用人工智能等技術提供調度輔助決策服務，自動監(jiān)控是面向列車運行的實時監(jiān)測控制和運營集中管理。

一、ATS自動分配車次號的表示方法

根據(jù)列車運行管理計劃，列車車次號的表示應按照軌道交通運營國家標準與公司規(guī)范進行統(tǒng)一。以深圳地鐵二號線列車自動分配車次號表示方法為例（圖1），其車次號表示主要由三部分組成。圖中上部表示的是列車狀態(tài)，當從左到右依次表示列車是否處于沖突狀態(tài)（）、扣車狀態(tài)（H）、跳停狀態(tài)（S）、車門狀態(tài)（D）、報警狀態(tài)（A）；圖中下部框內(nèi)表示的是列車識別號，不同顏色和字母分別表示列車不同狀態(tài)；圖中右部表示的是列車方向模式狀態(tài)。

二、ATS自動分配車次號的原理流程

車次號是ATS系統(tǒng)運行中識別在線運行列車的唯一標識，是列車運行自動調整的重要條件，是下達安全、科學、高效調度命令的依賴信息，是實現(xiàn)城市軌道交通管理現(xiàn)代化、智能化的基本保證，當列車車次號出現(xiàn)問題時將導致ATS系統(tǒng)無法正確監(jiān)控。因此，構建準確、實時、可靠的車次號的自動獲得—顯示—跟蹤—修改—刪除的過程，對提高列車車次號信號傳輸?shù)姆€(wěn)定性與可靠性，減輕調度人員工作量都有積極意義。列車正常運行時ATS進行自動分配其車次號的流程如圖2的自動控制閉環(huán)，其中車次號的獲得是關鍵步驟。

圖2 ATS進行自動分配其車次號的流程

（一）車次號獲得

為實現(xiàn)對列車的自動跟蹤，ATS系統(tǒng)需賦予列車唯一車次號，實現(xiàn)對列車實時跟蹤及記錄歷史運行軌跡。計劃列車車次號的輸入方法有人工輸入、計劃運行圖系統(tǒng)自動添加等。人工輸入是由調度員根據(jù)列車運行計劃和線路實際運行情況，通過人工監(jiān)視方法，按照列車運行順序在ATS中輸入列車車次號；計劃運行圖系統(tǒng)自動添加是指當列車進入正線轉換軌時，系統(tǒng)根據(jù)運行圖計劃、出入庫計劃以及正確識別到的列車信息，從計劃運行圖系統(tǒng)中提取車次號賦予將運行列車。非計劃車次號的獲得，是當ATS系統(tǒng)檢測到非計劃運行圖的列車時，在調度員工作站通過人工輸入車次號的方法進行添加或替換非計劃車次號。

（二）車次號顯示

列車車次號一般顯示于車次窗及列車運行到相應軌道的顯示區(qū)段。顯示區(qū)段可與其他軌道區(qū)段或車站軌道區(qū)段相關聯(lián)，顯示區(qū)段運行列車車次都會顯示在車次窗中，列車車次號也會隨列車運行情況實時動態(tài)顯示在運行圖上，是隨列車運行而變化的。

（三）車次號跟蹤

車次號是列車運行中定位與調度的可靠標識，能幫助準確定位列車的具置。列車車次號是在列車轉換軌時賦予的，ATS系統(tǒng)檢測到列車進入轉換軌時，列車運行監(jiān)督和追蹤模塊就會立即檢查列車時刻表系統(tǒng)并賦予車次號。列車進站時，車載CC通過無線CBTC通信報告列車ATC信息給ATS系統(tǒng)，列車停站后，ATS系統(tǒng)對照時刻表進行檢查并分析偏差值。列車出站前，ATS系統(tǒng)提供車次號和其他數(shù)據(jù)并加以存儲，ATS系統(tǒng)通過軌道占用數(shù)據(jù)和車次號信息進行全程追蹤。

車次號的校對修改一般在折返站時執(zhí)行，列車折返一次其行程號自動加1，如需進行調整則更改車次號，以使其符合計劃運行圖。在修改前還應進行校對，保持兩者的同步運行，在誤差或錯誤擴散前提前進行校對修改，保證車次號系統(tǒng)準確可靠，防止誤差或錯誤的鏈式放大，造成較大錯誤。

（五）車次號刪除

當列車進入車輛段或進入存車線退出運行時，原列車車次號會被刪除，從而構成自動控制閉環(huán)，完成了列車車次號的全壽命自動分配。

三、ATS自動分配列車車次號案例

以深圳地鐵二號線的卡斯柯（CASCO）系統(tǒng)為例，其自動分配列車車次號時由列車識別號、正線站場圖、車輛段站場、列車識別號、TG及Offline等內(nèi)容。列車識別號由服務號（3位數(shù)字）、目的地號（2位字母）、序列號（2位數(shù)字）、車組號（3位數(shù)字）組成。正線站場圖由計劃車、目的地車、人工車等類型，列車識別號表示方法如第一節(jié)。TG及Offline顯示的是正線列車運行信息，計劃車為服務號（3位數(shù)字）+序列號（2位數(shù)字），目的地車為服務號（3位數(shù)字）+目的地號（2位字母），人工車為車組號（3位數(shù)字）。

四、結束語

隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，ATS系統(tǒng)運用于列車調度，特別是在實現(xiàn)列車車次號自動分配上是必然發(fā)展趨勢，也是業(yè)內(nèi)普遍關注的熱點。ATS系統(tǒng)運用于列車車次號的自動分配，可極大提高列車線路的運營效率與安全性能，是ATS系統(tǒng)運用的核心。本文簡介了列車車次號的含義與表示，詳細分析了ATS在列車自動分配車次號的獲得、顯示、跟蹤、校對修改、刪除的原理與閉環(huán)流程，并以深圳地鐵二號線的卡斯柯系統(tǒng)為例，分析ATS系統(tǒng)的車次表示運用，從而為提高ATS自動分配列車車次號提供借鑒。

參考文獻:

[1] 徐瑞華,江志彬,朱效潔,吳強．城市軌道交通列車運行圖計算機編制的關鍵問題研究[J]．城市軌道交通研究，2005，(5)：31-35.

第8篇：軌道交通運行管理范文

【關鍵詞】 城市軌道交通 固定資產(chǎn) 精細化管理

一、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細化管理的內(nèi)涵

城市軌道交通固定資產(chǎn)精細化管理，是指將建成的一條地鐵線路作為一項大型的整體固定資產(chǎn)，按其組成部分的用途、專業(yè)、形態(tài)等分解為多項分類資產(chǎn)，并按分類進行精細核算和管理。

城市軌道交通的固定資產(chǎn)精細化管理是一個系統(tǒng)工程，需要從地鐵建設形成階段就開始跟蹤，對其進行全過程、全壽命的管理，將地鐵資產(chǎn)進行細化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不斷挖掘城市軌道交通固定資產(chǎn)的利用潛力，充分發(fā)揮固定資產(chǎn)在使用年限內(nèi)的價值，提高其使用效能，以滿足企業(yè)擴大投資及發(fā)展的需要。

二、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細化管理的必要性

目前全國有35個城市正在建造軌道交通，線路長達2500公里，其中約有12個城市已步入運營。成熟的城市軌道交通占公共交通的比例約為40%，為緩解交通擁擠發(fā)揮著巨大的社會效應。城市軌道交通在建設和運營過程中形成的固定資產(chǎn)具有規(guī)模大、投資大的特點，屬于資產(chǎn)密集型企業(yè)。對城市軌道交通固定資產(chǎn)進行精細化管理，有利于城市軌道交通行業(yè)提高資產(chǎn)使用效率，控制成本，降低虧損。

2006年財政部制定的《企業(yè)會計準則第4號——固定資產(chǎn)》第五條規(guī)定：固定資產(chǎn)的各組成部分具有不同使用壽命或者以不同方式為企業(yè)提供經(jīng)濟利益，適用不同折舊率或折舊方法的，應當分別將各組成部分確認為單項固定資產(chǎn)。這為地鐵行業(yè)將一條地鐵線路資產(chǎn)分解為多項分類資產(chǎn)核算管理提供了制度依據(jù)。

由于一條地鐵線路作為一項大型的整體固定資產(chǎn)，其各個構成部分的使用年限存在較大差異。例如，軌道客車的使用年限一般為25年，線路鋼軌的使用年限一般為30年，各種儀器、工具、設備等的使用年限從8年至18年不等，另外生產(chǎn)用廠房、倉庫、地鐵隧道等的使用年限在30年至40年之間。為此，我們將一條地鐵線路資產(chǎn)按照用途、專業(yè)、形態(tài)等特征分解為樹狀結構的多項分類資產(chǎn)，以實現(xiàn)根據(jù)各類資產(chǎn)的特征、使用年限對其進行精細化的動態(tài)管理。

三、城市軌道交通行業(yè)固定資產(chǎn)精細化管理的要點

1、建立固定資產(chǎn)管理制度

以昆明軌道交通為例，目前正處于建設與運營交接準備期，公司成立初期的固定資產(chǎn)管理制度已不能滿足資產(chǎn)管理的需要。2012年昆明軌道交通向各城市軌道行業(yè)學習，并主要參照上海申通集團的固定資產(chǎn)管理模式，制訂了符合行業(yè)特點的資產(chǎn)管理手冊。新的資產(chǎn)管理手冊不僅涵蓋了固定資產(chǎn)日常管理所涉及的新增、折舊、報廢等環(huán)節(jié)，還包括了固定資產(chǎn)編碼規(guī)則、移交接管理辦法、銘牌管理辦法等章節(jié)，并細化分解了資產(chǎn)的樹狀分類及代碼約1000項，各類資產(chǎn)分類編碼均為開放式可擴展編碼，能滿足企業(yè)發(fā)展及管理的需要，為企業(yè)實施固定資產(chǎn)精細化管理打下了基礎。

2、建立信息化系統(tǒng)

地鐵行業(yè)作為資產(chǎn)密集型行業(yè)，無論從財務管理角度還是生產(chǎn)管理角度，都必須充分運用現(xiàn)代信息化的管理技術，把大型固定資產(chǎn)分解成若干分項資產(chǎn)進行精細化管理，建立全面的資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫，全過程記錄資產(chǎn)信息，及時更新資產(chǎn)信息，并實現(xiàn)信息共享，避免形成信息孤島。尤其是大多城市的地鐵公司不僅負責建設，還承擔著運營、維修等工作，在這種情況下，只有實現(xiàn)信息化管理，才能保證資產(chǎn)信息的有效共享。實現(xiàn)全面的資產(chǎn)信息化系統(tǒng)，主要要做好以下兩方面工作。

（1）固定資產(chǎn)卡片信息。資產(chǎn)拆分可將原始的固定資產(chǎn)信息根據(jù)工作需要進行拆分，通過信息化系統(tǒng)能反映拆分前、拆分后的資產(chǎn)信息，這樣就解決了固定資產(chǎn)初始分類太粗獷的問題；某項資產(chǎn)修理后，變更使用地點或者作為備用件都是時常發(fā)生的，這就要求及時記錄該項資產(chǎn)的變動信息；另外地鐵車輛檢修包括多種形式，如日檢、雙周檢、月檢、定修、均衡修、臨修、架修、大修等，修理記錄的信息化也是資產(chǎn)管理的一項重要工作，特別是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定資產(chǎn)報表及分析體系。同型號的地鐵車輛，在不同線路跑行，可能由于線路長短不同，發(fā)車頻率不同，客流量不同，會產(chǎn)生超負荷運行和低負荷運行的情況，這樣通過有效的資產(chǎn)信息統(tǒng)計報表，可以對相關資產(chǎn)進行統(tǒng)一調配，以達到資產(chǎn)的充分合理使用，并減少危險源。此外，地鐵車輛一般以使用年限或跑行里程來評價其報廢與否，因此可利用信息化管理在其使用年限內(nèi)合理安排每車每年的跑行里程，使其達到最佳使用狀態(tài)。同時，可通過固定資產(chǎn)信息化系統(tǒng)對資產(chǎn)的可使用信息進行預先設置，以實現(xiàn)系統(tǒng)對超壽命、超負荷固定資產(chǎn)的強制檢修。

3、對資產(chǎn)進行分類及編碼

第9篇：軌道交通運行管理范文

[關鍵詞]：城市軌道交通技術發(fā)展戰(zhàn)略

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規(guī)劃、設計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業(yè)的技術跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設周期長，造價高；裝備技術與發(fā)達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術發(fā)展趨勢及技術發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術發(fā)展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設現(xiàn)狀

綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術水平

我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。

城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術復雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結構形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設備國產(chǎn)化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業(yè)開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發(fā)展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設的軌道。

2技術發(fā)展趨勢

2.1技術發(fā)展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設，引發(fā)出對統(tǒng)一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡化帶來的規(guī)劃、客流預測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網(wǎng)絡，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關產(chǎn)業(yè)政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監(jiān)督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產(chǎn)業(yè)服務，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設計工作。城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業(yè)的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統(tǒng)和應急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃研究；

2)標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統(tǒng)；

2)導向式軌道交通新技術；

主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產(chǎn)化政策，提升技術裝備水平

進一步推進設備國產(chǎn)化政策，開展技術研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產(chǎn)化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關鍵零部件，擴大國產(chǎn)化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產(chǎn)化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。