交通管理就業(yè)方向精選(九篇)

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第1篇：交通管理就業(yè)方向范文

2012年，國家教育部了《普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄(2012年)》，將學(xué)科分為12個學(xué)科門類。在工學(xué)門類下設(shè)專業(yè)類31個，169種專業(yè)，其中，交通運輸類（代碼0818），下設(shè)專業(yè)包括：交通運輸、交通工程、航海技術(shù)、輪機工程、飛行技術(shù)5個專業(yè)①。由于受地理位置、歷史沿革、學(xué)校定位、師資力量、教科研水平、就業(yè)需求等多方面因素影響，交通運輸專業(yè)方向和特色差異較大。第一類是“985”或“211”院校，例如哈爾濱工業(yè)大學(xué)和長安大學(xué)，其交通運輸專業(yè)隸屬于汽車學(xué)院，以實力較強的汽車相關(guān)專業(yè)為依托而后建立，與學(xué)院內(nèi)部車輛類專業(yè)聯(lián)系緊密，培養(yǎng)體系和課程設(shè)置緊緊圍繞汽車運用和道路運輸工程，主要就業(yè)方向為汽車制造行業(yè)、大中型企事業(yè)單位從事運輸組織與規(guī)劃管理、車輛技術(shù)管理、運輸裝備開發(fā)和檢測等。第二類是有一定歷史沿革的特色交通運輸專業(yè)，如蘭州大學(xué)，培養(yǎng)以軌道交通為主的應(yīng)用型人才；北京航空航天大學(xué)，立足于航空與地面協(xié)同交通，培養(yǎng)以航空運輸為主的復(fù)合型人才；大連海事大學(xué)交通運輸管理學(xué)院下設(shè)的交通運輸專業(yè)主要面向培養(yǎng)水運、港口經(jīng)營與管理、外貿(mào)運輸業(yè)務(wù)與技術(shù)的高級工程與管理人才。該類院校畢業(yè)生就業(yè)方向明確，大多專業(yè)直接與特定單位對接。另一類是地方本科院校，相比于前兩類沒有特別鮮明的專業(yè)特色和特定的就業(yè)方向，這類專業(yè)一般設(shè)置在工程學(xué)院，但卻是工程學(xué)科里面相對偏“軟”的專業(yè)，這類院校多數(shù)屬于地方本科院校，由于師資力量、科研實力、社會資源、就業(yè)市場的認可度等相對于前兩類院校都有一定差距，培養(yǎng)的畢業(yè)生學(xué)術(shù)和應(yīng)用兼有，但能力都相對弱。近年來，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展格局的變化和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，這類院校的交通運輸專業(yè)人才呈現(xiàn)飽和過剩的狀態(tài)，而較強的技術(shù)技能型交通運輸人才無論在需求數(shù)量、需求結(jié)構(gòu)還是在需求層次上都出現(xiàn)了嚴重短缺現(xiàn)象。為解決這目前技術(shù)技能型本科人才的短缺，2014年，國務(wù)院關(guān)于《加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》明確提出，采取試點推動示范引領(lǐng)等方式引導(dǎo)一批普通本科高等學(xué)校向應(yīng)用技術(shù)類型高等學(xué)校轉(zhuǎn)型②。決定指明了我國地方本科院校轉(zhuǎn)型發(fā)展基本方向為直接面向就業(yè)需求的應(yīng)用技術(shù)型人才培養(yǎng)。黑龍江省佳木斯大學(xué)屬于黑龍江省的地方型本科院校，該校的交通運輸專業(yè)下設(shè)于機械工程學(xué)院，本文以該專業(yè)為例，探討地方本科院校交通運輸專業(yè)的以就業(yè)導(dǎo)向為目標(biāo)的課程體系改革。

二、交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)特色和就業(yè)趨向

交通運輸和其它工程類專業(yè)一樣，需要培養(yǎng)出具備扎實的科學(xué)理論基礎(chǔ)、掌握相應(yīng)的工程原理、能夠?qū)⒗碚摵驮盱`活地應(yīng)用于工程實踐中并有所創(chuàng)新的人才。除此之外，交通運輸領(lǐng)域所涉及和涵蓋的內(nèi)容廣泛，就業(yè)面較寬，2007—2010年本專業(yè)就業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，畢業(yè)生就業(yè)形勢較好，就業(yè)去向分布廣泛，近49%畢業(yè)生進入汽車整車、零配件制造銷售及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，運輸企業(yè)、交通工程建設(shè)企業(yè)和保險公司汽車保險理賠現(xiàn)場查勘定損占8%，各地運輸管理部門5%，職業(yè)技術(shù)院校和科研單位占5%，物流企業(yè)占5%，考取研究生占13%，另有15%跨行業(yè)擇業(yè)。而2011—2014年畢業(yè)生就業(yè)形勢嚴峻，畢業(yè)生就業(yè)去向趨于分散化，而且超跨專業(yè)就業(yè)比例越來越大。畢業(yè)生進入汽車整車和零配件制造行業(yè)、交通工程建設(shè)企業(yè)，職業(yè)技術(shù)院校和科研單位的比例在逐年減少，主要原因是近幾年大學(xué)畢業(yè)生供大于求，這些用人單位在選擇余地更大的情況下，更傾向于車輛工程、機械土木工程等專業(yè)的學(xué)術(shù)和應(yīng)用“雙強”型畢業(yè)生。近四年來，運輸企業(yè)和保險理賠現(xiàn)場查勘定損、汽車整車和零部件銷售以及物流企業(yè)的就業(yè)比例在有所增加，這些以往主要招收管理類專業(yè)的用人單位看重的就是交通運輸專業(yè)畢業(yè)生所具備的厚實的工程應(yīng)用技能和一定的管理理論和意識。針對就業(yè)需求的新形勢，交通運輸專業(yè)必須根據(jù)社會需求對高校專業(yè)設(shè)置的反饋進行分析，使人才培養(yǎng)與未來的長期就業(yè)需求對接。這就要求大工程背景下構(gòu)建人才培養(yǎng)方案和設(shè)置課程體系時，要著重處理好公共課、基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課；自然科學(xué)課程、人文和社會科學(xué)課程；必修課和選修課；實驗實踐教學(xué)與理論教學(xué)之間的關(guān)系。缺少了與培養(yǎng)目標(biāo)緊緊相扣的完善的人才培養(yǎng)方案和課程體系，“厚基礎(chǔ)，寬口徑”輸出人才就只是高校為響應(yīng)教育部和迎合就業(yè)市場的空口號。

三、交通運輸專業(yè)課程體系存在問題

在工程大類招生培養(yǎng)模式下，交通運輸專業(yè)課程分為理論課程（包括課內(nèi)實驗實踐）、實踐環(huán)節(jié)兩大模塊。理論課程的學(xué)習(xí)分為通識教育課程、學(xué)科基礎(chǔ)課課程、專業(yè)課程三個階段。新生入學(xué)只分班級，不分專業(yè)，前三學(xué)期學(xué)習(xí)公共基礎(chǔ)課和學(xué)科基礎(chǔ)課程，第三學(xué)期期末根據(jù)以往學(xué)習(xí)成績和個人志愿分專業(yè)，正式進入專業(yè)課程的學(xué)習(xí)。通識教育課程共計4分，占總學(xué)時比例為25%；學(xué)科基礎(chǔ)課程包括：高等數(shù)學(xué)A，大學(xué)物理B，大學(xué)物理實驗，工程制圖和專業(yè)認知導(dǎo)論五門課程，共計27學(xué)分，占總學(xué)時比例為18%；專業(yè)課分為專業(yè)基礎(chǔ)課、必修課和選修課，占總學(xué)時比例分別為25%、22%和10%；實踐教學(xué)環(huán)節(jié)模塊包括各類實習(xí)、課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計（論文）等，共計44周。從以上數(shù)據(jù)可以看出，交通運輸專業(yè)在宏觀體系結(jié)構(gòu)和學(xué)時分布上，注重學(xué)科基礎(chǔ)的形成，符合“厚基礎(chǔ)，寬口徑”的人才培養(yǎng)原則。各層次內(nèi)部的課程設(shè)置和綜合培養(yǎng)效果存在一定的問題。問題之一：專業(yè)方向的劃分時間。交通運輸有三個主要的專業(yè)方向：汽車運用方向、運輸規(guī)劃與管理、物流工程。這三個方向所對應(yīng)的專業(yè)課的設(shè)置差異較大。學(xué)生進入專業(yè)課程學(xué)習(xí)后的第四———第六學(xué)期不分方向，三個學(xué)期主要以專業(yè)基礎(chǔ)課和必修課學(xué)習(xí)為主。專業(yè)基礎(chǔ)課主要是為了強化工程基礎(chǔ)，開設(shè)課程包括線性代數(shù)、理論力學(xué)、材料力學(xué)、機械原理等工科必修課程，專業(yè)必修課面向?qū)捒趶剑ǎ哼\籌學(xué)、汽車構(gòu)造、交通運輸工程學(xué)、交通管理與控制等課程，開設(shè)課程跨越三個專業(yè)方向的主干課。專業(yè)方向的劃分和選擇是在第七學(xué)期，以選修課為主。這種課程設(shè)置方式雖然夯實了學(xué)科基礎(chǔ)，有利于學(xué)生的興趣發(fā)掘和培養(yǎng)，避免專業(yè)分方向時的盲目，但單方面強調(diào)專業(yè)的寬口徑，卻忽視了課程之間的過渡和銜接，導(dǎo)致課程體系缺乏系統(tǒng)性和完整性。通過了解發(fā)現(xiàn)，學(xué)生修完所有的專業(yè)課程后普遍感覺是“好像什么都懂，又好像什么都不懂”，雖然交通的每個方向都有所了解，但留于表面，很多感興趣的或者是未來欲從事的就業(yè)方向的課程學(xué)習(xí)的不夠深入。問題之二：課程選修體系缺乏彈性，體系需進一步完善。分方向后，學(xué)生選課時通常是：“7選5”，即從7門選修課中選取5門，給予學(xué)生的選擇余地很小，選修課往往變成了必修課。為了強調(diào)課程的系統(tǒng)性和完整性，第七學(xué)期專業(yè)學(xué)習(xí)方向確定后，只能在各自方向內(nèi)選修課程，不能跨方向選修，這也是不合理的。就業(yè)市場和用人需求環(huán)境是動態(tài)變化著的，任何專業(yè)方向的劃設(shè)都只能是和就業(yè)需求大范圍的模糊匹配，實現(xiàn)不了人才培養(yǎng)和崗位要求一一對應(yīng)，而允許跨專業(yè)方向、跨系部、甚至是跨學(xué)院任選課程這種彈性選課體系，可以利用現(xiàn)有的工程教學(xué)資源，能在不增加教學(xué)資源投入和成本的情況下，有助于為那些有明確就業(yè)崗位要求和興趣的學(xué)生形成個性化的知識體系，提升學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和對專業(yè)的自我認同感，進一步緩解就業(yè)壓力。

四、建立就業(yè)導(dǎo)向型專業(yè)課程體系

就業(yè)導(dǎo)向型專業(yè)課程體系的設(shè)置思路大體包括以下三個方面：

1.適當(dāng)提前專業(yè)方向分流的時間，增強人才培養(yǎng)的系統(tǒng)性。針對以上的問題，筆者認為可以將專業(yè)分流時間提前至第五學(xué)期期末，從第六學(xué)期期初即進行分專業(yè)方向?qū)W習(xí)。當(dāng)然，這種提前并不單純是時間上的提前，整個專業(yè)課程的設(shè)置體系都要隨之進行相應(yīng)的改動。第五學(xué)期開設(shè)三個方向的主干課程，讓學(xué)生整體對交通運輸每個方向形成基本認知，然后第六———七學(xué)期分方向設(shè)置專業(yè)方向必修和選修課程。

2.建立學(xué)生興趣與就業(yè)導(dǎo)向相結(jié)合的彈性課程選修體系。提前進行專業(yè)方向分流能夠提高學(xué)生知識體系的系統(tǒng)性，但也有時會禁錮學(xué)生的自我發(fā)展，這種局限性可以通過靈活的選修課制度和體系來彌補。這里筆者提出，允許跨專業(yè)方向、跨系部、甚至是跨學(xué)院任選課程，但這種并不是隨意選擇，而是有“邊界”的。綜合本專業(yè)教師、業(yè)內(nèi)教育專家和企事業(yè)用人單位的意見和建議，針對目前及未來本專業(yè)的崗位需求，建立基于就業(yè)導(dǎo)向的選課指南，以此作為既有的專業(yè)方向課程體系的一種補充，這樣就不會增加教學(xué)管理的成本和難度，又為那些有明確就業(yè)方向和特別興趣的同學(xué)提供個性化的培養(yǎng)模式，這種選課制度彌補了目前課程設(shè)置體系的局限，激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和潛能。

3.逐步建立健全網(wǎng)絡(luò)化的課程體系。網(wǎng)絡(luò)課程建設(shè)是拓寬教學(xué)空間，促進教學(xué)模式、教學(xué)手段和教學(xué)方法改革，提升教學(xué)質(zhì)量的主要途徑。網(wǎng)絡(luò)課程是增加學(xué)生知識面、提高學(xué)生自學(xué)能力、增加學(xué)生學(xué)習(xí)興趣、培養(yǎng)學(xué)生能力。網(wǎng)絡(luò)課程建設(shè)不僅限于本校本專業(yè)教師，而是將企事業(yè)單位的技術(shù)人員請到網(wǎng)絡(luò)課堂上來，與教師共同完成，實現(xiàn)教材中的理論與崗位中的實踐緊密結(jié)合的目的。

五、結(jié)束語

第2篇：交通管理就業(yè)方向范文

    交通運輸類專業(yè)包括交通工程專業(yè)和交通運輸專業(yè)。目前,大多數(shù)院校采用前兩年大類培養(yǎng),后兩年進入專業(yè)階段學(xué)習(xí)的培養(yǎng)模式。交通運輸專業(yè)的學(xué)生需要掌握交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃、運輸運營組織與管理、交通運輸經(jīng)濟等專業(yè)基礎(chǔ)知識以及鐵路運輸、物流運輸、港口運輸某一專業(yè)方向的專門技術(shù)。畢業(yè)生就業(yè)范圍涉及鐵路、公路、水運政府管理部門,運輸企業(yè)營運組織部門,現(xiàn)代物流企業(yè),交通運輸規(guī)劃、設(shè)計與研究院所。

    交通工程專業(yè)的學(xué)生需要掌握道路交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計、交通控制與管理、交通工程經(jīng)濟等專業(yè)基礎(chǔ)知識,并熟悉公路交通工程、軌道交通工程、城市交通工程某一工程領(lǐng)域?qū)ｉT技術(shù)。畢業(yè)后,學(xué)生就業(yè)面向鐵路、公路行業(yè)和城市交通領(lǐng)域。從工作技術(shù)性質(zhì)看,可從事交通系統(tǒng)規(guī)劃、工程設(shè)施設(shè)計與建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施運營階段的維護與管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。從就業(yè)的單位性質(zhì)看,可以在交通規(guī)劃設(shè)計院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部門就業(yè)

    一句話概括,交通工程專業(yè)的學(xué)生主營“建設(shè)”,交通運輸專業(yè)的學(xué)生主要應(yīng)對運輸?shù)缆芬约芭c運輸相關(guān)的各種問題以及現(xiàn)象。

    交通運輸專業(yè)的開設(shè)院校主要有:西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院、東南大學(xué)交通學(xué)院、北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院、北京航空航天大學(xué)飛行學(xué)院、同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院等。

    交通工程專業(yè)排名前五的院校分別為:北京交通大學(xué)、東南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京航空航天大學(xué)和同濟大學(xué)。

第3篇：交通管理就業(yè)方向范文

【關(guān)鍵詞】潮汐交通；對策研究；不均衡性

1、大連交通的特征及存在問題

1.1城市交通的特征

城市的發(fā)展過程有幾種形式，如單核生長同心圓擴展、軸向生長的擴展、多核生長的延連擴展等多種方式。大連城市發(fā)展起于沙俄時期，城市也由東部港口逐步發(fā)展起來。由單核發(fā)展源生長起來的，現(xiàn)狀城市中心區(qū)作為吸引城市區(qū)的交通，早高峰時間車流大量涌入城市中、西、沙三個行政區(qū)，晚高峰時間車流又由三區(qū)涌出，近年城市規(guī)劃未來發(fā)展成為多中心布局，實際推動存在一定難度。

城市交通特征主要體現(xiàn)在以下幾點：一是潮汐交通特征顯著，體現(xiàn)在方向不均衡性、流量不均衡性、道路資源占用不均衡性、道路服務(wù)水平不均衡性等幾個方面：；二是公共交通出行比例相對較高；三是小汽車交通增長迅猛。

1.2城市交通存在問題

（1）潮汐交通造成交通不均衡，一方向通道資源浪費，另一方向交通擁擠；

（2）公共交通競爭活力下降， 2004年至2011年小汽車、出租車出行比例由6.4%升高至15.1%，而公共交通仍為43.3%左右；

（3）公交服務(wù)水平較低，車輛較擁擠，運行速度下降。

（4）大量機動車涌入市中心，市中心停車設(shè)施資源緊張，停車問題突出。

2、城市用地布局與軌道協(xié)調(diào)發(fā)展對策

城市潮汐交通帶來的交通問題的對策有多種，可通過城市空間布局與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展、道路交通規(guī)劃、交通組織、交通管理及控制等方法來緩解潮汐交通帶來的城市問題。

城市用地布局是影響居民交通出行的根本原因，通過城市規(guī)劃對城市空間結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化可在根源上避免潮汐交通的產(chǎn)生，是解決潮汐交通帶來城市問題的積極措施。

大連城市由港口發(fā)展起來，城市中心較單一。城市規(guī)劃未來形成多中心、組團式公共中心布局，在現(xiàn)狀青泥洼橋―東港城市中心、星海灣―西安路城市副中心的基礎(chǔ)上，規(guī)劃了中華廣場城市副中心、虹港路中心、南關(guān)嶺中心、梭魚灣中心、河口灣中心、北部灣中心等多個城市中心，規(guī)劃城市中心沿軌道交通沿線分布，通過軌道交通帶動城市中心發(fā)展，如圖1。

現(xiàn)狀軌道交通與城市空間布局圖

圖1 規(guī)劃軌道交通與城市空間布局圖

在分散城市公共中心的同時，軌道交通站點周邊應(yīng)優(yōu)先布置商業(yè)、辦公等就業(yè)崗位集中用地。軌道交通站點周邊相對高密度開發(fā)――促進組團式、緊湊型城市的形成，提高軌道交通利用效率，充分發(fā)揮軌道交通潛力，可有效緩解道路交通的潮汐現(xiàn)象，如圖2。同時圍繞軌道交通站點規(guī)劃建設(shè)停車設(shè)施、公交樞紐設(shè)施，鼓勵居民換乘軌道交通進入城市中心區(qū)，也有效緩解潮汐交通現(xiàn)象。

軌道站點周邊合理的用地功能及強度示意圖

3、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對策

3.1 城市道路網(wǎng)布局對策

除了通過用地布局調(diào)整對策外，合理的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也是緩解潮汐交通問題的有效對策。放射環(huán)形路網(wǎng)格局與棋盤型、帶型、放射型路網(wǎng)相比緩解潮汐交通更為，一是因為放射線承擔(dān)了進出城市中心區(qū)的交通，二是環(huán)形路網(wǎng)分流了中心區(qū)的過境交通，車輛通過環(huán)線道路到達目的地，使得放射線道路交通壓力減輕，同時避免車輛過于集中。

由于歷史及地形等條件，大連現(xiàn)狀城市路網(wǎng)為方格網(wǎng)與自由式相結(jié)合，為緩解潮汐交通，規(guī)劃放射環(huán)形骨架路網(wǎng)形態(tài)來緩解城市潮汐交通問題，形成以光明路、海底隧道、華北路、西北路、疏港路為內(nèi)環(huán)，東北路、東聯(lián)路、旅順北路、中華路、振興路、振連路等多條放射線，如圖3。

大連放射環(huán)形骨架路網(wǎng)規(guī)劃

3.2 道路網(wǎng)密度對策

道路網(wǎng)規(guī)劃在不同區(qū)域?qū)⒉扇〔煌恼?，在城市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)的道路網(wǎng)密度要明顯高于城市周邊區(qū)域。通過增加道路網(wǎng)密度，擴大道路交通容量，使城市核心區(qū)能夠容納更多的交通量，通過這種方法來緩解潮汐交通帶來的問題。現(xiàn)狀大連市老城中心區(qū)道路網(wǎng)密度已較高，規(guī)劃注重加強新規(guī)劃的城市公共中心的路網(wǎng)密度，如中華廣場城市副中心、虹港路中心、南關(guān)嶺中心、梭魚灣中心、河口灣中心、北部灣中心，建議路網(wǎng)密度在9km/km2-11km/km2之間較適宜。

4、交通政策引導(dǎo)對策

在道路交通條件一定的情況下，交通管理手段也可緩解潮汐交通問題。 交通政策引導(dǎo)有多種方式，一是限制城市機動車擁有量；二是采取進出中心區(qū)，收取交通擁堵費；三是限制機動車使用，對車牌使用實施限制；四是提高中心區(qū)停車收費，通過停車引導(dǎo)。

大連市現(xiàn)階段適宜采取提高中心區(qū)停車收費，劃定停車一類區(qū)、二類區(qū)、三類區(qū)，分區(qū)差別化進行停車管理，鼓勵區(qū)采取公共交通方式進入城市中心區(qū)。同時城市可視情況采取進出城市中心區(qū)收費及通過限制車牌使用。

5、交通組織管理與控制手段

在城市合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃前提下，對城市道路進行合理的交通組織管理與控制，也是緩解潮汐交通的有效策略之一。

5.1 交通組織管理手段

道路的單行路設(shè)置、可變車道設(shè)置、交叉口禁止轉(zhuǎn)向設(shè)置等都是緩解潮汐交通的措施之一。在交通流潮汐特征顯著區(qū)域，對道路進行單行的交通組織，為交通流較大的方向提供較多的道路交通資源。在潮汐交通車流早晚變化較大的道路上，設(shè)置潮汐可變車道設(shè)施。在個別交叉口對某一方向車輛實行禁止轉(zhuǎn)向的措施，避免其對主流向車流的干擾或與主流向車流匯合，從而在一定程度上保證主流向交通的順暢。

5.2 交通控制手段

潮汐交通流使得道路交叉通控制變得比較復(fù)雜，信號配時及相位設(shè)置難以顧及道路的各個方向車輛。通過控制手段，采取優(yōu)先考慮主流向車流，使得交叉口大多數(shù)車輛有較少的延誤，無形當(dāng)中增加了這一方向的道路交通容量，在一定程度上緩解了潮汐交通帶來的問題。

參考文獻

第4篇：交通管理就業(yè)方向范文

關(guān)鍵詞：城市交通；技術(shù)；研究

Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.

Key words: city traffic; technology; research

中圖分類號：U491文獻標(biāo)識碼：A文章編碼：

一、引言

近幾年來，隨著我國國民經(jīng)濟發(fā)展迅猛，交通需求量增長很快，全國范圍內(nèi)的大中城市都基本上出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。在我國，出現(xiàn)城市交通全面緊張的原因主要有二個：(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠遠跟不上交通需求增長速度，城市交通設(shè)施運輸能力不能滿通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理設(shè)施落后、管理水平不高，現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運輸能力得不到充分利用而造成交通阻塞我國國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，沿海城市較內(nèi)地城市發(fā)展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了較完善的道路交通網(wǎng)絡(luò)。但由于這些城市的交通管理設(shè)施落后，管理人員缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)沒有發(fā)揮其應(yīng)有的運輸效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我國以前對城市交通管理重視不夠，城市交通管理法規(guī)還不夠完善，執(zhí)法部門執(zhí)法不嚴，市民遵守交通法規(guī)的觀念淡薄，交通違紀(jì)現(xiàn)象很普遍，時常造成人為的交通擁擠與阻塞。

總體來說，我國目前仍為發(fā)展中國家，絕大多數(shù)城市仍處于開發(fā)階段，造成交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠遠跟不上交通需求的增長速度。加快我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡快形成基本適應(yīng)交通需求的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是我國城市交通建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。

本文著重討論在我國近期城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及中遠期現(xiàn)代化城市交通管理的基礎(chǔ)理論、方法中起支撐作用的交通工程應(yīng)用技術(shù)的現(xiàn)狀、發(fā)展方向與目標(biāo)及其研究途徑與措施。具體包括三個方面：①城市交通信息系統(tǒng)；②城市交通需求預(yù)測系統(tǒng)；③城市交通應(yīng)用軟件系統(tǒng)。

二、城市交通信息系統(tǒng)

城市交通信息是進行城市交通研究的依據(jù)，進行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的基礎(chǔ)。城市交通信息極其豐富，種類繁多，就其時效性可分為實時交通信息及歷史交通信息，就其性質(zhì)可分為動態(tài)交通信息(車流的交通信息)及靜態(tài)交通信息(交通設(shè)施的交通信息)。

1．械市交通信息系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀

(1)用于城市交通規(guī)劃的交通信息系統(tǒng)

城市交通規(guī)劃在城市的建設(shè)及發(fā)展過程中起著十分重要的作用，進行城市交通規(guī)劃需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、車輛、貨物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、車速)及其分布；③交通設(shè)施(道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)、交叉口控制設(shè)施、車站、碼頭分布)；④社會經(jīng)濟信息(人口及其分布、居住分布、就業(yè)分布、土地利用及其分布)。這些交通信息在交通規(guī)劃中是進行現(xiàn)狀交通評價及未來交通預(yù)測的直接依據(jù)。國外經(jīng)濟發(fā)達國家比較重視這類交通信息的收集與積累。早在五六十年代，歐美發(fā)達國家當(dāng)時處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時期，城市交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)成為當(dāng)時交通工程的研究重點，為了配合交通規(guī)劃工作的全面展開，許多大中城市都相繼進行了大規(guī)模的交通調(diào)查，并建立了標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫，這些交通信息數(shù)據(jù)庫在當(dāng)時的大規(guī)模交通規(guī)劃及后來的城市交通規(guī)劃滾動、調(diào)整中起了極其重要的作用。一方面，這些交通信息數(shù)據(jù)庫為交通規(guī)劃及交通規(guī)劃滾動中的交通評價、交通預(yù)測提供了堅實基礎(chǔ)，使規(guī)劃及規(guī)劃滾動科學(xué)、合理，另一方面，這些規(guī)范化的交通信息數(shù)據(jù)庫為沒有進行大規(guī)模交通調(diào)查的城市提供了樣板，這些城市可以不進行大規(guī)模交通調(diào)查而直接從規(guī)范化交通信息數(shù)據(jù)庫中調(diào)用同類城市的交通信息進行類比，便可進行城市交通規(guī)劃，不僅大大節(jié)省了調(diào)查經(jīng)費，而且大大縮短了城市交通規(guī)劃工作的周期，社會經(jīng)濟效益巨大。

如前節(jié)所述，我國目前狀況與歐美發(fā)達國家60年代的狀況相似，處于經(jīng)濟大發(fā)展時期，造成城市交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠遠跟不上城市交通需求的增長速度，為了改變這一狀況，一個大規(guī)模的城市交通規(guī)劃、建設(shè)熱潮正在全國展開。為了開展城市交通規(guī)劃工作，我國已有近40個城市進行過大規(guī)?；蜉^大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，無疑這些交通調(diào)查成果對相應(yīng)城市的交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)起到重要作用。但從交通信息系統(tǒng)的角度來看，存在著許多不足，有待于進一步完善。如：①交通調(diào)查不規(guī)范。目前用于城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查很不規(guī)范，無論是調(diào)查的內(nèi)容、調(diào)查的深度，還是對一些主要特征指標(biāo)的定義均無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成城市之間的不可比性。如對居民“出行”的定義，就沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，有的城市定義為居民在空間上移動500m或1000m為出行；有的城市定義為居民外出耗時3分鐘或5分鐘為出行，等等，使得居民平均日出行次數(shù)這個重要的特征指標(biāo)無可比性。②調(diào)查成果沒有形成數(shù)據(jù)庫，利用率低。我國已有近40個城市進行過綜合交通調(diào)查，調(diào)查的城市覆蓋面很廣，信息量極其豐富，如果能形成一個國家級的標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫，為沒有做過交通調(diào)查的城市提供類比分析的依據(jù)，必將能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。但我國目前不僅沒有形成國家級數(shù)據(jù)庫，就連各城市本身也很少形成數(shù)據(jù)庫，不少城市在交通規(guī)劃結(jié)束后，交通調(diào)查資料就被遺失，待規(guī)劃滾動時，需重新進行調(diào)查。有些城市，雖進行了大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，但在規(guī)劃時，僅少量調(diào)查結(jié)果被應(yīng)用，大部分被浪費?？傮w來說，目前我國的交通調(diào)查資料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我國目前城市交通信息的采集基本上還是用比較原始的人工方法，自動化程度很低。如交通流量、車速等信息的采集基本上還是用記數(shù)法，現(xiàn)代化的交通檢測手段沒有被普及；居民出行調(diào)查常采用家訪法；土地利用、人口分布等信息用原始的圖上量面積方法，掃瞄儀等現(xiàn)代化設(shè)備沒有被廣泛應(yīng)用。

(2)GIS在城市交通信息系統(tǒng)中應(yīng)用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一種基于計算機軟硬件支持的空間和空間屬性數(shù)據(jù)庫的地理信息系統(tǒng)，由于它的綜合功能、廣泛的應(yīng)用領(lǐng)域及在決策中的綜合效能，最近十多年得到了迅猛發(fā)展。特別是近幾十年計算機軟硬件價格下降及技術(shù)的進步，GIS在城市的規(guī)劃建設(shè)和管理部門迅速推廣應(yīng)用，取得了巨大的社會經(jīng)濟效益，GIS同樣也能成為城市交通規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用計算機軟硬件的支持，對數(shù)據(jù)和信息(包括圖紙和表格)按地理坐標(biāo)和空間位置進行收集、輸入、存貯、編輯、查詢、檢索、顯示和管理，以及對這些信息進行統(tǒng)計和分析的綜合技術(shù)。GIS一般包括四個子系統(tǒng)：①數(shù)據(jù)輸入子系統(tǒng)。借助于一定的技術(shù)手段，如數(shù)字化儀、掃描儀等將圖片數(shù)字化，或通過實地測量獲得的數(shù)據(jù)以及空間物體的屬性數(shù)據(jù)按一定的格式輸入計算機，建立相關(guān)的地理數(shù)據(jù)庫。②數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)。把空間數(shù)據(jù)以拓撲結(jié)構(gòu)的形式組織、分類、整理、運算，并進行綜合管理，為用戶相應(yīng)的操作、分析、顯示等的空間和非空間的查詢進行快速檢索服務(wù)。⑧數(shù)據(jù)輸出或顯示子系統(tǒng)。利用計算機終端輸出全部或選擇性的部分數(shù)據(jù)或圖形信息，為用戶提供直觀的圖象和圖形。④空間分析子系統(tǒng)。對這種空間信息根據(jù)用戶咨詢目的進行空間分析，建立空間事物的綜合系統(tǒng)動力學(xué)模型，進行動態(tài)數(shù)學(xué)模擬及預(yù)測。

考察GIS的功能可以實現(xiàn)：利用GIS進行城市交通的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是對城市交通規(guī)劃。因為城市交通規(guī)劃所要處理、分析的數(shù)據(jù)量巨大、數(shù)字模型復(fù)雜、規(guī)劃成果或分析結(jié)果的表示要求多樣化，利用GIS強大的數(shù)據(jù)懾人功能、數(shù)據(jù)管理功能、圖形顯示功能及空間分析功能，能使上述問題變得十分容易?？梢哉f，GIS是進行城市交通規(guī)劃的最有利的輔助工具，在我國當(dāng)前大規(guī)模的城市交通規(guī)劃建設(shè)時期，在城市交通規(guī)劃中推廣應(yīng)用GIS，更具有特別重要的意義，必將產(chǎn)生巨大的社會經(jīng)濟效益。

GIS的發(fā)展已有30年的歷史，但其突破性的進展是在計算機高度發(fā)達后的80年代末期，并已在發(fā)達國家得到廣泛應(yīng)用。GIS在交通工程中的應(yīng)用始于80年代，交通工程GIS系統(tǒng)的特殊性在于依靠宏觀的GIS地理信息系統(tǒng)的一切環(huán)境外，還必須具有交通工程特有的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及處理一般交通工程問題的能力，如交通需求預(yù)測、車流路徑選擇、道路通行能力分析、交通質(zhì)量評價、交叉通信號配時及延誤、排隊分析等。

交通工程GIS發(fā)展最快的是美國，近幾年來已有上百個交通工程GIS軟件問世，由美國凱力浦(Caliper)公司開發(fā)的TransCAD交通工程GIS軟件系統(tǒng)，可以說明是GIS在交通工程應(yīng)用的一大突破，并且由于其使用方便、性能穩(wěn)定、價格低廉等優(yōu)點而被廣泛應(yīng)用。利用TransCAD進行紐約肯尼迪國際機場綜合交通規(guī)劃、管理就是GIS在交通工程中應(yīng)用的一個成功的例子。

我國GIS的技術(shù)開發(fā)和研究起步較晚。1987年由國家計委和中國科學(xué)院建立的資源與環(huán)境國家重點實驗室標(biāo)志著我國GIS研究的開始。1988年結(jié)合世界銀行貸款的三個中等城市(洛陽、沙市和常州)的城市建設(shè)項目建立城市規(guī)劃管理信息系統(tǒng)，標(biāo)志著我國城市地理信息系統(tǒng)開發(fā)的開始。但GIS在城市交通規(guī)劃及交通工程方面的應(yīng)用，在我國幾乎還是空白。

(3)用于現(xiàn)代化交通管理的城市交通信息系統(tǒng)

城市交通信息系統(tǒng)不僅在城市交通規(guī)劃、建設(shè)中起著十分重要的作用，它同樣是進行城市交通現(xiàn)代化管理的基礎(chǔ)，倍受西方發(fā)達國家的重視。在這些國家，城市交通工程建設(shè)已進入現(xiàn)代化的交通管理階段，其主要工作為兩個方面：①城市交通需求管理(TDM)。通過交通需求的管理，減少不必要的出行量，降低道路交通負荷以緩解交通狀況。②城市交通系統(tǒng)管理(TSM)。通過交通系統(tǒng)管理，提高現(xiàn)有交通設(shè)施的運輸能力及運輸效率，以緩解交通緊張狀況。而進行交通需求管理及交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)，都是城市交通信息(特別是實時、動態(tài)交通流信息)的獲取與傳遞。發(fā)達國家非常重視城市交通信息系統(tǒng)，投入了大量的財力、物力、人力進行研究與開發(fā)。如歐共體12國正在研制的基于衛(wèi)星通訊的現(xiàn)代化智能車一路一運輸環(huán)境系統(tǒng)DRIVE研究計劃中，就投入了大量的資金對交通信息系統(tǒng)進行研究。，在研究經(jīng)費達1億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃一期工程中，有近1／3的研究項目為道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制與開發(fā)，包括道路交通信息的獲取、傳送、管理及數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建立。研究經(jīng)費達4億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃二期工程，其研究主題就是現(xiàn)代化交通信息系統(tǒng)(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究計劃包括了交通需求管理信息系統(tǒng)、旅行交通信息系統(tǒng)、集成化城市交通管理信息系統(tǒng)、集成化城際交通管理信息系統(tǒng)、駕駛員救援與合作駕駛信息系統(tǒng)、貨運與車隊管理信息系統(tǒng)及公共交通管理信息系統(tǒng)的建立、信息采集技術(shù)、傳送技術(shù)及硬件設(shè)備開發(fā)。

我國目前處于大規(guī)模建設(shè)時期，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)是我國當(dāng)前的當(dāng)務(wù)之急，但由于經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，我國部分沿海城市將率先進入現(xiàn)代化行列，城市現(xiàn)代化交通管理技術(shù)的研究與開發(fā)應(yīng)盡早開展。我國目前對在城市現(xiàn)代化交通管理中起基礎(chǔ)作用的交通管理信息系統(tǒng)尚未開展研究，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。

2．城市交通信息系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)

適應(yīng)我國當(dāng)前大規(guī)模城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求，要統(tǒng)一城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)，建立全國通調(diào)查數(shù)據(jù)庫，供未進行過大規(guī)模交通調(diào)查的城市在進行交通規(guī)劃時類比、參考。同時，要建立標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通規(guī)劃GIS系統(tǒng)，積極在國內(nèi)推廣應(yīng)用，并開展現(xiàn)代化城市交通管理信息系統(tǒng)的研制，爭取達到國際80年代初同行業(yè)的先進水平。

3．城市交通信息系統(tǒng)研究內(nèi)容

(1)規(guī)范化城市交通調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查技術(shù)、調(diào)查方法研究

研究城市交通規(guī)劃的規(guī)范化調(diào)查項目、調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方法及調(diào)查技術(shù)；研究不同層次規(guī)劃(遠景城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期城市綜合交通規(guī)劃、近期城市交通治理規(guī)劃、城市交通滾動規(guī)劃)的調(diào)查內(nèi)容及調(diào)查方法；建立規(guī)范化交通調(diào)查指南。

(2)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)開發(fā)

開發(fā)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)，收集國內(nèi)已調(diào)查的城市交通信息資料，按城市性質(zhì)、區(qū)域規(guī)模、人口規(guī)模等建立數(shù)據(jù)庫，研究城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫的維護及更新技術(shù)。

(3)出行特征參數(shù)與城市性質(zhì)、規(guī)模相關(guān)關(guān)系研究

廣泛收集國內(nèi)的城市交通調(diào)查資料，研究并建立居民出行特征參數(shù)(如居民平均日出行次數(shù)、各目的出行次數(shù)、交通方式比例)、車輛出行特征參數(shù)(如車輛平均日出行次數(shù)、平均出行距離)等與城市性質(zhì)、城市規(guī)模的相關(guān)關(guān)系，供同類城市進行交通規(guī)劃或規(guī)劃滾動作類比、參考。

(4)適合中國國情的城市交通工程GIS系統(tǒng)開發(fā)

開發(fā)適合于我國城市交通工程的基本GIS系統(tǒng)，加強交通工程所特有的交通數(shù)據(jù)獲取功能，增加交通分析功能(如網(wǎng)絡(luò)分析功能、交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能、交通需求預(yù)測功能、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃功能)，建立交通工程標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫(如各種圖示圖例、道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、交通信號燈標(biāo)準(zhǔn)、交通狀況標(biāo)準(zhǔn)等)；研究已有的交通工程標(biāo)準(zhǔn)軟件與GIS的接口技術(shù)或轉(zhuǎn)換技術(shù)。

第5篇：交通管理就業(yè)方向范文

Abstract: Traffic engineering is the major basic course of traffic engineering,traffic transportation,security engineering. The course covers the basic features of traffic flow, the general approach of traffic surveying, traffic flow theory, highway capacity, traffic management and control of content knowledge, and it is essential to train students to solve professional problems. Shijiazhuang Railway College has been conferred the right of academic degree,taught “traffic engineering” as important lecture,this paper describes the construction of the course and thoughts.

關(guān)鍵詞: 交通工程學(xué);課程;建設(shè)

Key words: traffic engineering;course;construction

中圖分類號:G642.3文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)16-0182-01

1本課程在校內(nèi)發(fā)展的主要歷史沿革

交通工程學(xué)是交通工程、交通運輸、安全工程等專業(yè)的主要專業(yè)基礎(chǔ)課。該課程涉及的交通流的基本特性、交通調(diào)查的一般方法、交通流理論、通行能力、交通管理與控制等知識內(nèi)容,對培養(yǎng)學(xué)生解決專業(yè)問題的能力是必不可少的。在我國,交通工程學(xué)研究始于二十世紀(jì)七十年代。1973年交通部公路科學(xué)研究所設(shè)置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有關(guān)部門開展了交通工程理論學(xué)習(xí),1978年以美籍華人交通工程專家張秋先生為代表的外國交通專家來我國講學(xué)。

石家莊鐵道學(xué)院是河北省較早設(shè)置交通工程專業(yè)的高等院校之一,創(chuàng)辦初始就提出致力于構(gòu)建特色鮮明的交通工程教學(xué)體系,適應(yīng)社會經(jīng)濟快速發(fā)展對交通領(lǐng)域人才的需求?！督煌üこ虒W(xué)》課程的建設(shè)與發(fā)展大致經(jīng)歷了以下幾個階段:

1.1 1999年,石家莊鐵道學(xué)院交通工程本科專業(yè)成立,同年開始建設(shè)交通工程本科課程體系,并將《交通工程學(xué)》作為重點課程,確立了以城市交通和公路相關(guān)內(nèi)容為課程主體的教學(xué)體系。

1.2 2000年,道路與鐵道工程學(xué)科開設(shè)研究生《交通工程學(xué)》課程,致力于培養(yǎng)具有道路選線、交通設(shè)計綜合能力的應(yīng)用型高層次人才。

1.3 2007年,為了便于同學(xué)學(xué)習(xí),《交通工程學(xué)》課程的相關(guān)資料,包括課件、授課計劃、實驗指導(dǎo)書等由分院交通實驗中心網(wǎng)站,為本門課程的同學(xué)構(gòu)建了內(nèi)容豐富的網(wǎng)上教學(xué)平臺。

1.4 2007年至今,石家莊鐵道學(xué)院土木工程、交通運輸?shù)缺究茖I(yè)分別針對其學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)和專業(yè)發(fā)展方向相繼引入《交通工程學(xué)》課程作為選修課,由交通工程系教師授課,交通工程學(xué)課程逐漸滲透、融合,其作用得到進一步發(fā)揮。

2理論課教學(xué)內(nèi)容

石家莊鐵道學(xué)院的辦學(xué)定位是“立足河北、服務(wù)交通、面向全國,致力于將我院建設(shè)成特色鮮明、河北一流、國內(nèi)知名的多科性大學(xué)”。生源來自于全國20多個省、區(qū)、直轄市,學(xué)生就業(yè)于工程生產(chǎn)一線,2007年度就業(yè)率為90%左右。

交通工程是石家莊鐵道學(xué)院“立足河北、服務(wù)交通、面向全國”辦學(xué)定位的重要支撐專業(yè),也是學(xué)院優(yōu)勢特色專業(yè)之一。該專業(yè)培養(yǎng)具有大交通意識,具備城市道路、公路、軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、控制與管理等知識,具備初步研究開發(fā)能力的高級工程技術(shù)和管理人才?！督煌üこ虒W(xué)》是交通工程本科生專業(yè)及交通運輸規(guī)劃與管理研究生專業(yè)的學(xué)位或必修課程,同時也是學(xué)院相關(guān)本科專業(yè)的選修課程。《交通工程學(xué)》課程目標(biāo)是培養(yǎng)學(xué)生具備開展城市及區(qū)域交通調(diào)查、規(guī)劃、管理和控制、交通事故處理等工作的基本理論和基本技能,并為交通工程專業(yè)后續(xù)課程的學(xué)習(xí)打下堅實的基礎(chǔ)。

3課程的重點、難點及解決辦法

重點:基本概念、基礎(chǔ)知識與基本能力。

難點:基本知識的綜合運用,即面向問題、分析問題、解決問題能力的培養(yǎng)。

解決方法:基本教學(xué)內(nèi)容以課堂教學(xué)為主,輔以習(xí)題及思考題,并安排答疑,為綜合能力的培養(yǎng)打好基礎(chǔ)。注重互動教學(xué)、案例教學(xué)和實踐教學(xué),強化課程實習(xí)與畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié),引導(dǎo)學(xué)生將課本理論知識應(yīng)用到解決實際問題中來,同時鼓勵并組織學(xué)生參加與本課程相關(guān)的競賽活動和科研項目,以提高學(xué)生的實踐能力。

4教學(xué)團隊建設(shè)

第6篇：交通管理就業(yè)方向范文

政府要向下兼容 行業(yè)須走上高端

“電動自行車行業(yè)仍在執(zhí)行1999年的國家標(biāo)準(zhǔn)，

幾乎所有電動自行車從圖紙設(shè)計就開始超標(biāo)?！?/p>

――陸金龍

1998年5.8萬輛，2014年3505萬輛，17年間增長了600倍……民間的巨大需求使中國電動自行車產(chǎn)量形成驚人增速，來自中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)表明：全國電動自行車保有量已經(jīng)超過2億輛。然而，《中國經(jīng)濟周刊》記者在中國五大電動自行車生產(chǎn)基地之一的江蘇無錫調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于國家標(biāo)準(zhǔn)16年不能更新，從而導(dǎo)致實際銷售和行駛中的電動自行車大都處于“超標(biāo)”狀態(tài)，而“超標(biāo)”的直接后果是各地接踵而至的“禁行”、“禁售”。

針對電動自行車的國標(biāo)修訂問題，《中國經(jīng)濟周刊》記者近日專門采訪了中國自行車協(xié)會副理事長、中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍。

國標(biāo)修訂，改13遍仍未達成一致

《中國經(jīng)濟周刊》：以自主科技和知識產(chǎn)權(quán)為優(yōu)勢，中國已成為全球最大的電動自行車生產(chǎn)國和消費國，然而，關(guān)乎產(chǎn)業(yè)前途與命運的電動自行車國家標(biāo)準(zhǔn)卻沒有“與時俱進”，這對電動自行車及相關(guān)行業(yè)帶來了什么影響？

陸金龍：電動自行車1998年商品化投放市場至今，可以說從數(shù)量到質(zhì)量都發(fā)生了翻天覆地的變化，由市場需求導(dǎo)致的技術(shù)進步也遠遠超出了業(yè)內(nèi)預(yù)想，中國電動自行車已經(jīng)成為“行業(yè)的世界領(lǐng)導(dǎo)者”（美國著名學(xué)者、經(jīng)濟學(xué)家歐亞倫語）。然而，直到現(xiàn)在，電動自行車行業(yè)仍在執(zhí)行1999年出臺的國家標(biāo)準(zhǔn)――《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB17761―1999）。于是，我們看到的情況是，幾乎所有的電動自行車從圖紙設(shè)計時就開始“超標(biāo)”;一些地方政府和交管部門對電動自行車的嚴控乃至封殺，從根本上來說也是因“超標(biāo)”而起。

簡單地說，電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)遲遲不能修訂，矛盾主要集中于政府和業(yè)界對以下5項技術(shù)指標(biāo)的認識存在差異：1.重量;2.時速;3.電壓;4.功率;5.腳踏騎行能力。前面說過，技術(shù)進步是由市場需求促成的，以“重量”為例，車重增加的主要因素是鉛蓄電池的加大;鉛蓄電池加大是延長車輛續(xù)行里程的必要條件;延長續(xù)行里程的原因是城市規(guī)模迅速擴張和流動就業(yè)日益普遍，全面采用大容量鋰電池尚有待于性價比提高和技術(shù)進步……如果堅持延續(xù)舊標(biāo)準(zhǔn)的重量指標(biāo)或物理結(jié)構(gòu)，使得電池容量無法加大，那就意味著電動自行車將只能成為少數(shù)人娛樂消遣的“小眾商品”，因為它不再適合真正需要電動自行車的絕大部分消費者。

多少年來，中輕聯(lián)、公安部、工信部、國標(biāo)委、國家工商總局以及我們行業(yè)協(xié)會、骨干企業(yè)一直都在圍繞電動自行車安全性、先進性、舒適性和行業(yè)自律要求等方面進行調(diào)研和項目驗證，遺憾的是，“標(biāo)準(zhǔn)討論方案”十三易其稿，管理部門和業(yè)界仍未在關(guān)鍵指標(biāo)上達成一致。

市場需求是不應(yīng)也難以扼殺的，廣州的“五禁”（禁產(chǎn)、禁銷、禁行、禁停、禁營運）、長沙的“五限”（限道、限速、限載、限齡、限行）最終只能形成和加劇交通管理者與交通參與者之間的矛盾;超標(biāo)電動自行車納入機動車管理“只聽樓板響不見人下來”，究其原因說白了就是其中加入了“民意的博弈”。盡管如此，我們?nèi)匀槐仨氄晣鴺?biāo)修訂“難產(chǎn)”的危害性――雖然有強勁的需求、有相應(yīng)的技術(shù)，但市場的觀望情緒極有可能危及電動自行車這一沒要國家投入的中國人自主、自立產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

2014年全國電動自行車產(chǎn)銷量出現(xiàn)16年來的首次負增長雖然可以看作是行業(yè)發(fā)展“拐點到來”或者視為“進入調(diào)整”、“步入成熟”，但國家標(biāo)準(zhǔn)始終不能明朗對消費者購買意愿和企業(yè)家決策導(dǎo)向的負面影響不可小覷。

走上高端應(yīng)當(dāng)是行業(yè)自律方向

《中國經(jīng)濟周刊》：此前我們看到過很多報道，認為電動自行車使用者群體龐大、安全意識薄弱，如果放寬標(biāo)準(zhǔn)，讓電動自行車更多、更快地上路，會引發(fā)更多的交通事故，對此您怎么看？

陸金龍：首先我想說明一個情況，“電動自行車導(dǎo)致交通事故增加”的報道我也看過許多，但這樣的新聞從本質(zhì)上講缺乏真實性，因為它的參照系出了問題。

《電動自行車通用技術(shù)條件》新國標(biāo)起草修訂專家組以倪捷為主的專家2014年依據(jù)近10年國家統(tǒng)計局、公安部交通管理局等部門的官方數(shù)據(jù)進行研究，拿出了一本《電動自行車快速發(fā)展對交通安全的影響研究》白皮書。該白皮書通過分析電動自行車、摩托車、普通自行車3種兩輪車的“總量及安全代價”和“兩輪交通總量的變化及總體10萬人傷亡率與電動自行車比例上升的關(guān)系”，得出了“以電動自行車替代自行車以及轉(zhuǎn)移部分摩托車用戶有利于降低兩輪車交通的整體死亡人數(shù)”的結(jié)論，我個人認為這一結(jié)論是科學(xué)可信的。車輛使用數(shù)量增加一定會帶來傷亡人數(shù)的增加，而一般媒體忽略兩輪交通的結(jié)構(gòu)變化因素，單純以電動自行車引發(fā)的死傷數(shù)據(jù)縱向比較來批評電動自行車的安全性應(yīng)當(dāng)看作是一種誤讀。

不可否認，電動自行車行業(yè)突飛猛進，魚龍混雜在所難免，最初上市的許多車型質(zhì)量較差，但我們需要看到，電動自行車界也在主動建立自己的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，“技術(shù)準(zhǔn)入”更是將低端產(chǎn)品排斥在外?，F(xiàn)在，全國電動自行車生產(chǎn)企業(yè)已從原先的2600多家減少到600余家，“十強”企業(yè)的產(chǎn)量已經(jīng)占了整個行業(yè)的47%，產(chǎn)品安全性能隨之得到提升。以無錫市錫山區(qū)為例，由于品牌企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)水準(zhǔn)逐步增強，錫山正在從電動自行車生產(chǎn)制造中心轉(zhuǎn)變?yōu)槿蜃畲蟮碾妱幼孕熊嚠a(chǎn)業(yè)研發(fā)中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、愛瑪、小刀、臺鈴等多家企業(yè)相繼建立研發(fā)中心與檢測中心，分別與江南大學(xué)、北京理工大學(xué)、清華大學(xué)、美國麻省理工學(xué)院等多所科研機構(gòu)和高等院校建立產(chǎn)學(xué)研一體化戰(zhàn)略合作關(guān)系，新日還獲批設(shè)立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。

更為重要的是，業(yè)界已經(jīng)形成共識，修訂國家標(biāo)準(zhǔn)不是對電動自行車質(zhì)量的“松綁”、“解放”，而是從更高層次、更廣范圍對行業(yè)、對產(chǎn)品提出更加嚴格的要求，比如說，老國標(biāo)對電氣安全部分相關(guān)要求偏低，電動自行車的火災(zāi)隱患難以消除，新國標(biāo)就有可能對此作出強制性規(guī)定。電動自行車形態(tài)、品質(zhì)走向“高端、大氣、上檔次”應(yīng)當(dāng)是電動自行車行業(yè)的自覺追求和努力方向，因為這不僅來自于國家的管控要求，更多的是市場力量的作用。

事實上，現(xiàn)在我們有很多品牌電動自行車企業(yè)已經(jīng)開始自覺在減震、制動、智能化等方面提高技術(shù)性能，同時通過控制系統(tǒng)對超速車輛做出減速、停駛的反應(yīng)，修訂國標(biāo)將從這些方面使安全技術(shù)更加明確和規(guī)范。

向下兼容更符合社會整體利益

《中國經(jīng)濟周刊》：我們在相關(guān)調(diào)研中聽到對電動自行車行業(yè)最多的不利信息是，應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展公共交通，既節(jié)約整個社會的有限資源，又無需再讓市民“風(fēng)雨兼程”。對于這樣的說法，業(yè)內(nèi)人士是如何認識的？

陸金龍：這種說法看上去很有道理，誰都知道發(fā)達的公共交通對于一座城市乃至整個社會具有多么重要的社會和經(jīng)濟意義。但是，承認歷史、正視現(xiàn)實應(yīng)當(dāng)成為我們分析電動自行車現(xiàn)象的立論基礎(chǔ)。

首先我們要看到，利用電動自行車作為代步工具甚至謀生手段的絕大部分是社會的中下收入人群。我們在工作調(diào)研中注意到了這樣的現(xiàn)象，開汽車的人往往很不待見穿梭在人流、車流中的電動自行車，認為其占道、搶行、不守規(guī)矩。而參與制定有關(guān)政策的大都正是不騎電動自行車的官員，他們對電動自行車的情緒不可避免地會夾雜到?jīng)Q策過程中，“嚴打”、“封殺”與此類情緒恐怕不無關(guān)聯(lián)。

我們不妨替電動自行車使用者算一筆賬：如果選擇乘坐公交而且不計等待、擁擠和不能準(zhǔn)確到位等種種不便，按照平均每天5元車錢計算，每年出行260天，兩年就是2600元，在幾乎相同的花費下，便宜、快捷、“點到點”的電動自行車自然會成為首選交通工具，這還只是分析了“代步”消費者的出行成本。

作為行業(yè)的管理者，我們不應(yīng)只看到“白領(lǐng)”和“藍領(lǐng)”的“路權(quán)之爭”。電動自行車行業(yè)對社會的貢獻不僅在于幫助數(shù)以億計的中低層群眾增加了工作和生活的便利――除去節(jié)能減排的“豐功偉績”，全國的電動自行車行業(yè)每年為國家提供著2000億元GDP、100億元稅利，創(chuàng)造了600萬個就業(yè)機會（材料到零件到整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)80萬、銷售服務(wù)120萬、快遞送餐等400萬），極端一點說，如果沒有電動自行車，中國電子商務(wù)不會有今天這樣的成就。

第7篇：交通管理就業(yè)方向范文

一、要加快實施優(yōu)先發(fā)展城區(qū)公共交通戰(zhàn)略

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是黨和政府在城市建設(shè)中作出的一項重大戰(zhàn)略決策。早在XX年，建設(shè)部就了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，XX年9月23日，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部、國家發(fā)展和改革委員會、科技部、公安部、財政部、國土資源部《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，要求各地區(qū)和有關(guān)部門進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位。此后，省、市也相繼出臺了相應(yīng)的政策，我區(qū)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的實施意見》也已經(jīng)出臺。為此，建議加快實施步伐。

(一)要充分認識到公交優(yōu)先是我區(qū)城市交通的最佳出路。

優(yōu)先發(fā)展公共交通作為城區(qū)交通發(fā)展的重點，是國內(nèi)外城市交通發(fā)展的方向，是建設(shè)節(jié)約型社會、構(gòu)建和諧社會的重要舉措。公共交通所具備的運量大、價格低、節(jié)省道路資源、人均廢氣排放量低等優(yōu)勢，是解決城區(qū)交通兩難的最佳出路。

(二)要盡快全面編制和實施我區(qū)的公共交通規(guī)劃。要切實加快推進區(qū)內(nèi)公交一體化工作及我區(qū)與的公交一體化工作。首先要科學(xué)修編公交規(guī)劃。要在《區(qū)城鄉(xiāng)公共客運交通專業(yè)規(guī)劃》的基礎(chǔ)上，對交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進行充分調(diào)查研究，按照城鄉(xiāng)一體、區(qū)域共享的要求，做好《區(qū)城鄉(xiāng)公共交通近期發(fā)展規(guī)劃》的修編工作。公共交通規(guī)劃要與城鄉(xiāng)總體規(guī)劃和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，與主城區(qū)公交相銜接，綜合考慮公共汽車、軌道交通和出租汽車等各種交通方式、換乘樞紐配置，以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模及規(guī)劃控制、建設(shè)計劃、資金籌措方案等。其次要認真組織規(guī)劃實施。要制定和完善相關(guān)政策措施，保障規(guī)劃的順利實施，確保規(guī)劃的嚴肅性和穩(wěn)定性。交通行政主管部門要會同有關(guān)部門定期對公共交通規(guī)劃的實施情況進行監(jiān)督檢查。一方面要以城鄉(xiāng)全民共享為原則，努力實現(xiàn)公交的城鄉(xiāng)一體化全覆蓋;另一方面要充分發(fā)揮政府主導(dǎo)力，積極與對接，加快推進與公交的一體化。(三)要進一步加強公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。首先要合理設(shè)置場站和配套設(shè)施，將公共交通場站和配套設(shè)施納入城市建設(shè)規(guī)劃，確保資金和建設(shè)主體的落實。要將公共交通場站作為新建居住小區(qū)、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)和大型公共場所等工程項目配套設(shè)施建設(shè)的一項重要內(nèi)容，實行同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。對符合公共交通車輛通行條件的居住區(qū)，應(yīng)設(shè)置公共交通線路及相應(yīng)的站點。主要交通干道建設(shè)要同步設(shè)置港灣式?？空?，配套建設(shè)站臺、候車亭等設(shè)施，合理設(shè)置出租汽車和小公共汽車停靠點。建設(shè)行政主管部門在規(guī)劃許可證發(fā)放、施工圖審查、施工許可證發(fā)放、工程竣工備案時，要對公共交通設(shè)施的同步實施情況進行嚴格審查把關(guān)，對未按規(guī)定配套建設(shè)公共交通場站等公共交通設(shè)施或隨意改變設(shè)施用途的建設(shè)項目，一律不予審批和驗收。加快交通換乘樞紐建設(shè)，實現(xiàn)各種交通工具之間的換乘。其次要保障公共交通的道路優(yōu)先使用。要把公共交通專用道路和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)建設(shè)作為近期建設(shè)的重點，通過設(shè)置公共交通專用道路、單向優(yōu)先、逆向?qū)Ｓ镁€路和路口專用道及優(yōu)先通行信號等，保證公共交通車輛對道路的專用或優(yōu)先使用。公安交通管理部門要加強優(yōu)先車道和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)管理，逐步建立城市公共交通優(yōu)先車道、專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對干擾公共交通正常運行的行為，要嚴格執(zhí)法，提高公共交通車輛的運行速度和準(zhǔn)點率。

(四)要切實加大公共交通財政投入，落實扶持政策。一要加大投入。公共交通建設(shè)作為社會公共事業(yè)，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)納入政府公共財政體系，統(tǒng)籌安排，重點扶持。區(qū)財政每年都要列出專項資金，用于公共交通設(shè)施建設(shè)和經(jīng)營補貼。城市公用事業(yè)附加費、基礎(chǔ)設(shè)施配套費等政府性基金要向公共交通傾斜。根據(jù)財力情況，每年應(yīng)安排一定的財政資金用于公共交通場站、配套設(shè)施的建設(shè)和公交車輛更新等。二要政策扶持。對公共交通企業(yè)征收的城市公用事業(yè)附加費等，應(yīng)當(dāng)用于發(fā)展城市公共交通。公共交通企業(yè)應(yīng)按規(guī)定享受養(yǎng)路費等交通規(guī)費的減免政策。對符合現(xiàn)行有關(guān)稅收優(yōu)惠政策條件的，經(jīng)有關(guān)行政主管部門審核批準(zhǔn)后，可享受相應(yīng)的稅收優(yōu)惠。公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調(diào)度中心、交通換乘樞紐等設(shè)施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，應(yīng)以劃撥方式供地，經(jīng)有關(guān)行政主管部門審核批準(zhǔn)后免征道路挖掘占用費、綠地占用費和綠化補償費。三要保障公交職工權(quán)益。公共交通企業(yè)要建立與社會效益相聯(lián)系的工資增長機制，逐步提高職工工資水平。認真執(zhí)行國家工時制度，保障職工休息、休假權(quán)益，堅決杜絕司乘人員疲勞駕駛出行。按照國家的規(guī)定為職工足額繳納養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等社會保險費和住房公積金。同時，要保證國家法律法規(guī)規(guī)定及勞動合同、集體合同約定的勞動保護和福利待遇。

二、要研究解決城區(qū)四小車問題

城區(qū)四小車原來主要指人力三輪車、正三輪摩托車、殘疾人專用車和燃油助動車四種車型，而目前，我區(qū)還大量存在黑摩的、電瓶三輪車的現(xiàn)象，故區(qū)交警大隊將上述車輛統(tǒng)稱為四小車。

一是人力營運三輪車數(shù)量眾多。我區(qū)目前擁有營運三輪車940輛，且營運證無年限。這些三輪車基本在老城區(qū)范圍內(nèi)騎行，嚴重影響我區(qū)的城市品位和交通秩序?，F(xiàn)有的客運人力三輪車基本已不是車主本人在營運，全部承包給了外地務(wù)工人員，更增加了管理難度。二是電瓶三輪車日益泛濫。該車型已禁止上牌，但仍在我區(qū)大量銷售。有資料表明，我區(qū)目前擁有電瓶三輪車2.3萬輛，近80%的車輛為外地人使用，且集中在商業(yè)城、水果蔬菜批發(fā)市場等商貿(mào)、集市周邊。三是非法摩的有恃無恐。在我區(qū)火車站及開發(fā)區(qū)一帶，從事摩的非法營運的二輪摩托車有一定數(shù)量存在，甚至在不斷增加，基本上都是外地人在從事非法營運活動，但鑒于政策允許外地人在我區(qū)進行摩托車上牌業(yè)務(wù)，此類車輛目前都為牌照，因此區(qū)交警大隊劃定針對外地摩托車的禁行區(qū)域?qū)ι鲜鲕囕v沒有約束性，給管理帶來了很大難度。調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)，城區(qū)四小車管理工作還存在一些客觀問題，其產(chǎn)生也有客觀的原因：一是交警部門對四小車問題的處罰依據(jù)不足。例如，四小車中的黑摩的牌照齊全，駕駛員證件符合，交警部門很難僅僅針對交通違法行為對其進行大力整治。又例如電瓶三輪車，根據(jù)目前法律已定性為機動車，而作為大多數(shù)的電瓶三輪車主，交警部門僅可以針對無證駕駛、違反禁行標(biāo)志等違法行為進行查扣，但當(dāng)事人要求處理罰款后使三輪車重新流入社會。二是社會保障機制未能及時跟上。殘疾人專用車、人力三輪車主多為生活困難者，有些三輪車主還是失地農(nóng)民，由于上述弱勢人群能力所限以及收入等原因，在政府沒有提供更多就業(yè)崗位的情況下，只能從事營運業(yè)務(wù)為生。三是城市公交體系尚不發(fā)達。在摩的等集中出沒的地區(qū)，也往往是公交未完全延伸之地。因公交尚未完全覆蓋，一些群眾尤其是外來務(wù)工人員出行較為困難或受原籍地交通習(xí)慣的影響，選擇殘的、摩的出行，使得殘的、摩的仍有一定市場空間。

為此，提出以下建議：

(一)盡快出臺政策，適時取締城區(qū)四小車。

1、燃油助動車。我區(qū)早期為燃油助動車主上牌近4萬輛，隨著群眾生活水平不斷提高、燃油助動車隨時間自然更新淘汰，目前尚在使用的不到1000輛，在城區(qū)使用的更是寥寥無幾。建議區(qū)政府在城區(qū)范圍內(nèi)全面禁止燃油助動車，致使現(xiàn)有燃油助動車被迫淘汰。

2、摩托車。自XX年底以來，我區(qū)摩托車上牌人群中本地人明顯下降，這說明我區(qū)群眾使用摩托車人群在不斷減少。鑒于此，建議區(qū)政府?dāng)U大摩托車禁行范圍，尤其在主城區(qū)范圍內(nèi)全面禁止摩托車行駛，這樣就不會產(chǎn)生黑摩的在城區(qū)泛濫的現(xiàn)象。

3、營運三輪車(殘的)?？筛鶕?jù)及其他城市的成功經(jīng)驗，采取一次性補償或補償與就業(yè)安置并行的置換方法。同時，可考慮適當(dāng)增加出租車數(shù)量，一來補足了城市非公交客運能力，二來解決了置換營運三輪車的經(jīng)費問題。對不愿置換的，可向城郊及臨浦、瓜瀝等鎮(zhèn)分流。

4、電瓶三輪車。根據(jù)國家《機動車運行安全技術(shù)條件》(gb7258-XX)的規(guī)定，目前在我區(qū)使用的所有電瓶三輪車均不符合標(biāo)準(zhǔn)要求，應(yīng)該予以取締。建議由政府牽頭，工商、質(zhì)監(jiān)等部門具體負責(zé)，一方面對我區(qū)生產(chǎn)企業(yè)進行嚴格管理，對源頭進行控制;另一方面在銷售等流通領(lǐng)域進行管理，從根本上消除電瓶三輪車在城區(qū)使用的現(xiàn)象。

(二)加大管理力度，杜絕黑四小車非法營運。

建議強化對四小車非法營運行為的聯(lián)合執(zhí)法管理，公安交警部門要與交通運管部門聯(lián)合執(zhí)法，對查獲的車輛不僅要按照運輸管理、交通管理等法律法規(guī)進行處罰，還要由工商、稅務(wù)部門尤其對其無證經(jīng)營、逃稅漏稅等情況，采取罰沒其生產(chǎn)經(jīng)營工具等方式進行處罰，增加其違法成本，可達到重罰后不再犯的目的。

同時，建議區(qū)政府協(xié)調(diào)我區(qū)加油站，參照北京的做法，開展斷糧行動，杜絕為駛?cè)氤菂^(qū)的非法四小車提供燃油。(三)加大宣傳力度，提高補助標(biāo)準(zhǔn)。整治四小車問題，是一項得民心的工程，不但要請新聞媒體營造輿論氛圍，而且要讓老百姓參與。要使廣大群眾充分認識到整治四小車，不僅僅是一個交通問題，也是一件關(guān)系到環(huán)境保護、城市形象的大事。

與此同時，要充分認識到四小車的車主極大部分是殘疾、無正當(dāng)職業(yè)和失業(yè)(下崗)人員，且又屬于社會弱勢群體的現(xiàn)狀。在整治過程中的經(jīng)濟補償和涉及相關(guān)經(jīng)濟政策中，要予以充分考慮(具體做法可參照市)。

(四)層層落實、責(zé)任到人。整治四小車的工作，涉及到千家萬戶，難度是比較大的，工作必須做細，相關(guān)政策要有法律依據(jù)。什么時候開始，分幾個階段，什么部門負責(zé)，要落實責(zé)任。要選調(diào)素質(zhì)較高，責(zé)任心比較強的同志負責(zé)此項工作。

三、要切實解決城區(qū)停車難問題

目前，我區(qū)汽車擁有量已超過12萬輛，據(jù)公安交警部門統(tǒng)計僅城區(qū)車輛每日流量已逾5萬輛。而統(tǒng)計資料表明，我區(qū)共有各類停車位僅1萬個左右，其中公共停車位只有約1200個，平均每輛車只擁有0.08個泊位，加上車輛在流動過程中的臨時停車，這些泊位遠遠不能滿足現(xiàn)實需要。調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)，一方面停車泊位嚴重供應(yīng)不足，但另一方面，一些停車場仍處于大量閑置狀態(tài)或被移作他用，如城郊結(jié)合部的一些新建停車場使用率較低，又如二輕大廈地下停車庫、三江超市地下停車庫、國貿(mào)大廈地下停車庫等都存在改變用途或改變公共停車場性質(zhì)的現(xiàn)象。

這幾年有關(guān)職能部門也在改善停車設(shè)施，添建了幾處停車場所，但是建設(shè)的步伐還是遠遠落后于車輛增多的速度，小區(qū)車輛停放無序，沒有泊位，堵塞通道，互相磕損碰傷，損壞綠化帶等糾紛時有發(fā)生。特別是一旦小區(qū)發(fā)生火災(zāi)等險情，外來救援車輛進不去，里面車輛出不來，勢必釀成嚴重后果，為此居民意見較多。

為此建議：

(一)恢復(fù)原來已被改作他用的停車場，使其重新歸市民使用，不能只顧經(jīng)濟效益而不顧社會效益，將停車矛盾推給社會。

(二)在居民居住密集地區(qū)、農(nóng)貿(mào)市場及缺少夜間停車點的非重點路段，設(shè)立路邊停車泊位或建立立體停車庫，以此緩解附近居民夜間停車的問題。

(三)規(guī)范停車場收費，建議城區(qū)周邊的停車場免費開放，城區(qū)中心的停車場適當(dāng)增加收費，用價格杠桿適當(dāng)分流一些進城車輛。

(四)在規(guī)劃用地時，老城區(qū)要避免新上交通流量較大的項目，并盡可能地增辟停車場地;新城區(qū)大型項目的停車場面積與經(jīng)營用房面積的比例，至少要大于1：1.5的，進出口的設(shè)計交警部門應(yīng)提前參與。

(五)盡快啟動老住宅小區(qū)停車場改造試點。老住宅小區(qū)由于沒有汽車停車泊位，加上小區(qū)內(nèi)道路比較狹窄，夜間停車問題較為突出。因此，建設(shè)部門早在幾年前就已經(jīng)著手研究解決方案，并針對各個小區(qū)的不同情況提出了多個技術(shù)方案，有些已經(jīng)比較成熟，如小區(qū)的整體改造，綠化帶地下停車庫，綠化帶生態(tài)停車場等。但由于種種原因，如拆遷成本過大，住戶思想不統(tǒng)一等，一直沒有實施。建議組織專門力量，選擇幾個操作難度相對較小的小區(qū)作為試點，確保試點成功，以后以點帶面逐個推進。

四、要強化上下班上下學(xué)的錯時效應(yīng)

早晚上下班期間是城區(qū)交通最為擁堵的時段，通常在早7：30至8：30、晚4：30至6：00之間，特別是上下學(xué)時段，老城區(qū)的人民路小學(xué)、勁松小學(xué)、洄瀾小學(xué)、湘師附小、高橋小學(xué)、高橋初中等幾所學(xué)校門口，家長們的接送車輛排起長龍，讓上下班時段原本就擁擠不堪的交通雪上加霜。為緩解上下班上下學(xué)時段的交通擁堵，區(qū)政府早在幾年前曾下發(fā)通知，要求行政機關(guān)和事業(yè)單位實行錯時上下班，各學(xué)校年級段也實行了錯時放學(xué)。但現(xiàn)在看來，效果不是很明顯。主要是實行錯時上下班的范圍不夠廣，時間錯得不夠開。建議進一步強化錯時上下班效應(yīng)，動員更多的單位實行錯時上下班。大型商場、超市的開門營業(yè)時間務(wù)必推遲到上午9時以后。中小學(xué)放學(xué)時間提前到4：30之前。

五、要進一步提高城市交通教育管理水平

第8篇：交通管理就業(yè)方向范文

在倫敦,TRL研發(fā)了一套算是當(dāng)前最先進的交通管理系統(tǒng),用來控制M25高速路的流量,它依靠從各條車道搜集的實時數(shù)據(jù),根據(jù)TRL專家設(shè)定的數(shù)據(jù)變量進行分析,然后調(diào)節(jié)這條路上的限行速度,以此來防止出現(xiàn)堵車或者惡化。一旦路面某處有出現(xiàn)“堵車波”的苗頭,或者出現(xiàn)形成它的條件,管控員就調(diào)整道路的限行時速,一般不是50就是60英里。如果情況更糟了一些,就再調(diào)整到時速限行40英里之下,幫助車流有序通過,預(yù)防堵車。

即便用上最高精尖的科技,有時道路需求還是遠遠超過道路的承受,使得堵車不可避免。理論上,如果整條車流保持恒定的時速60英里(約96千米),理想的通行數(shù)量應(yīng)該是每小時每條車道通過1800-2000輛車,M25高速路單向4條車道,那么每小時應(yīng)能通行8000輛車。但是在高峰時段卻有20;5輛機動車需要通過,道路需求遠遠超過了實際供給。

倫敦的部分高速路(如M1、M3、M4、M25)都有“緊急停車帶通行”的路段。這最早是在M42做的小規(guī)模試驗,根據(jù)路面情況,開放路面旁側(cè)的緊急停車帶作為車道來通行,證實挺有效,而且不花什么錢,現(xiàn)在已有超過250英里的路段采用這種辦法。TRL還嘗試過派出開路車,在繁忙路段還沒有形成堵車之前,讓開路車在高速路上有意識地擋在前面,降低其后車流的速度,減緩堵車的形成。

從多個層面共同解決

美國密歇根州立大學(xué)機械工程助理教授,同時也是?？巳卮髮W(xué)研究小組成員的Gabor Orosz認為,解決辦法還是要依賴多種系統(tǒng)的結(jié)合,宏觀上的道路、微觀層面的汽車,都需要考慮進來,比如怎樣把倫敦M25高速路的可變限速系統(tǒng)結(jié)合到每輛汽車里面去。他說:“在研究中我們發(fā)現(xiàn),在車流順暢狀態(tài)和完全堵死之間有一個區(qū)間,與司機的行為關(guān)聯(lián)很大。這個區(qū)間大概是每1千米車道的車輛在15-50輛之間,這樣的情況下某位司機猛踩剎車最容易造成‘堵車波’,但這也是我們交通規(guī)章與管控最能發(fā)揮作用的交通情況。”

第9篇：交通管理就業(yè)方向范文

關(guān)鍵詞：高校;課程性質(zhì);交通工程;考試

中圖分類號：G642.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1002-4107（2015）07-0057-02

高等教育同初等教育的不同之處在于，高等學(xué)校是直接向社會輸送人才，其培養(yǎng)的最終目的是使得學(xué)生能夠盡快適應(yīng)社會工作，并具有較強的學(xué)習(xí)能力[1]。因此，如何對高等學(xué)校的學(xué)生進行各方面能力的考核是一個非常關(guān)鍵的研究課題[2]。本論文以交通工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)方案為例，結(jié)合該校的實際特點，提出了基于課程性質(zhì)分類的課程考核框架體系，并結(jié)合實際提出了具體的實行辦法，為其他專業(yè)的課程考試方法改革提供一定的參考價值。

一、交通工程專業(yè)課程體系現(xiàn)狀

（一）現(xiàn)有課程體系架構(gòu)

目前，交通工程專業(yè)的主要課程分類方式是按照通識教育課、基礎(chǔ)課、專業(yè)必修課、專業(yè)選修課等教學(xué)模式進行的，其具體教學(xué)進程如表1所示。

（二） 現(xiàn)有考核方式及存在的問題

從表1可以看出，現(xiàn)有的課程考核方式主要是考試和考查兩種類型，其中對于通識教育課以及基礎(chǔ)課和專業(yè)課的考核方式，主要以考試為主，對于專業(yè)選修課，主要以考查和考試兩種類型為主。目前的考試方法雖然針對不同的課程類型進行了區(qū)分，但是仍然存在許多問題，主要表現(xiàn)在如下方面。

1.考核方式種類較少。目前的考核方式在培養(yǎng)方案中只是籠統(tǒng)地規(guī)定為考試或考查，對于如何進行考試和考查沒有具體的規(guī)定。例如考試方式是閉卷考試、開卷考試，還是限制性開卷考試等都沒有特別細致的規(guī)定;對于考查方式，大多數(shù)都是由教師自主確定，如可以采用作業(yè)、測驗、寫論文、交報告等形式，這些在培養(yǎng)方案中體現(xiàn)得不細致，造成教師和學(xué)生的隨意性比較大。

2.未根據(jù)課程特性確定靈活的考核方式。目前大多數(shù)高校的課程培養(yǎng)體系中，只是按照課程的重要性確定考核方式，比如基礎(chǔ)課或者是必修課，就一定要考試;而選修課等，就采取考查的方式進行。這樣的考核方式在一定程度上忽略了課程本身的性質(zhì)，如有些課程的理論記憶性較強，那么就需要以閉卷考試，甚至是周考或月考的形式進行考核;有些課程實踐性較強，那么可能需要學(xué)生做調(diào)查報告或者論文;有些屬于理解性質(zhì)較強的課程，就需要學(xué)生根據(jù)所需知識分析和解決現(xiàn)實問題，所以應(yīng)采取調(diào)研報告或論證報告等考核方式。

3.缺少完備的教務(wù)管理系統(tǒng)和管理機制。目前大多數(shù)高校之所以普遍采取單一考試的方式進行課程考核，在一定程度上緣于教務(wù)管理系統(tǒng)以及考核結(jié)果的評定存在一定的不確定性，如教師很積極進行考試方式改革，但是考核結(jié)果在教務(wù)系統(tǒng)中無法實現(xiàn)，或者是需要的相關(guān)材料過于煩瑣，特別是在高等學(xué)校的評估中，有些課程改革的材料無法提供標(biāo)準(zhǔn)的形式，造成了教師對靈活的課程考核方式實現(xiàn)比較困難。因此在一定程度上削弱了教師進行課程考試改革的積極性。

二、基于課程性質(zhì)分類的交通工程專業(yè)課程考試方法改革舉措

由于本專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)具有交通管理、設(shè)計與控制、交通環(huán)保、安全等專業(yè)知識，能在交通工程及其相關(guān)領(lǐng)域從事交通管理、交通工程和其相關(guān)設(shè)施的設(shè)計、交通安全工程等工作的應(yīng)用研究型專業(yè)人才，其主要就業(yè)方向為道路工程及設(shè)施設(shè)計及道路施工及監(jiān)理方面、交通規(guī)劃方面、智能化交通控制與管理方面、現(xiàn)代交通物流管理方面。因此，課程考核體系中，更應(yīng)該注重學(xué)生的設(shè)計分析能力，解決實際問題的能力，扎實的專業(yè)基礎(chǔ)知識以及較強的學(xué)習(xí)和拓展能力等。

基于上述問題，本文提出了一種基于課程性質(zhì)分類的課程考核方法，其基本思想是根據(jù)課程內(nèi)容本身的具體性質(zhì)，將課程分為理論記憶類、分析理解類、實踐應(yīng)用類以及語言表達類四種形式。

第一，在制定本專業(yè)的培養(yǎng)方案時，要組織講授課程的教師和相關(guān)專家與領(lǐng)導(dǎo)進行論證，明確課程的具體內(nèi)容、課程的主要性質(zhì)、主要的偏重方向以及課程之間的上下銜接關(guān)系，并對每門課程的具體考核方式進行論證和分析。該過程中可以采用專家會議法、集體討論法、匿名分析法等等。

第二，繪制課程之間的拓撲關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，并提交初步的課程性質(zhì)分類考核方案，組織學(xué)生和教師專家進行進一步的論證。聽取基層教師和學(xué)生對課程考核方式的意見、接受的程度以及改進的方法等。

第三，明確方案后，提出具體的實施細則，包括考核的具體方式，所占的比例，提交考核成果的形式等等?；谡n程性質(zhì)分類的交通工程專業(yè)部分課程的分類以及具體實施細則如表2所示。其中，對于理論記憶類，這里列舉出數(shù)學(xué)類、計算機基礎(chǔ)類、電子類以及一些專業(yè)基礎(chǔ)類的課程，該類課程應(yīng)以閉卷考試甚至周考或月考的形式進行考核，強化學(xué)生對基礎(chǔ)知識的消化理解，為今后學(xué)習(xí)專業(yè)知識打下扎實的基礎(chǔ);對于分析理解類的課程，列舉出政治類以及一些理解分析類較強的專業(yè)課程，這類課程如果單純通過記憶考試，會造成學(xué)生考完就忘的現(xiàn)象，因此，應(yīng)著重加強學(xué)生應(yīng)用這些理論分析實際現(xiàn)實問題的能力，因此以論證報告、調(diào)研報告、設(shè)計報告等的形式進行考核;對于實踐應(yīng)用類課程，列舉出專業(yè)設(shè)計以及實驗類的課程，該課程本身是為了學(xué)生能夠?qū)嶋H操作或設(shè)計，因此，應(yīng)采用操作或繪制圖紙和撰寫設(shè)計說明書的方式進行;而語言類的課程，由于語言的最終目的是為了交流，包括口頭交流和書面的交流，因此，應(yīng)該采用口試和寫作或翻譯的形式進行考核。

第四，教務(wù)部門應(yīng)改進教務(wù)管理系統(tǒng)，對各類考核方式提供多樣化的教務(wù)考核管理平臺，并采用多數(shù)據(jù)融合的方式進行成績的考核和結(jié)果的評定，如可以采用基于證據(jù)理論的不確定評判方法，專家匿名打分法、集體評議法等等。同時，對各類考核方式提交的成果，可以采用人機交互形式或?qū)W生在線提交成果的方式，使得提交的成果形式更加規(guī)范，考核結(jié)果更加客觀和公正，并提高考核系統(tǒng)的可操作性和穩(wěn)定性。

表2 交通工程專業(yè)部分課程的具體實施細則

本文提出的基于課程性質(zhì)分類的課程考核方法，是一種考試方法思想的改革，在實際應(yīng)用中還要根據(jù)學(xué)生不同的專業(yè)特點、就業(yè)方向、興趣愛好以及師資力量和學(xué)校辦學(xué)條件而進行調(diào)整和細化。同時，由于一門課程中的不同章節(jié)可能對學(xué)生學(xué)習(xí)的要求不同，如有些章節(jié)需要記憶理解，有些章節(jié)需要實踐應(yīng)用等。因此，要求教師要針對一門課程的不同學(xué)習(xí)內(nèi)容，靈活選用多種考核方式進行。

參考文獻：

[1]張麗莉.基于分類設(shè)計的高?？荚嚪椒ǜ母镅芯縖J].中

國電力教育，2014，（7）.