車船稅的定義精選(九篇)

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第1篇：車船稅的定義范文

 

關(guān)鍵詞：新能源汽車產(chǎn)業(yè)；財稅政策；財政補貼

   隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態(tài)壞境日益惡化，環(huán)境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環(huán)經(jīng)濟、低碳經(jīng)濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發(fā)展低碳經(jīng)濟的必然選擇和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

   一、新能源汽車的基本特征及發(fā)展現(xiàn)狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發(fā)改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，或者使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。

   新能源汽車使用非常規(guī)燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優(yōu)點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環(huán)境的作用，對可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

   （二）我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發(fā)能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產(chǎn)品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈。同時，新能源汽車的發(fā)展也存在著諸多障礙，主要表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)化的不發(fā)較慢，傳統(tǒng)汽車關(guān)鍵技術(shù)落后的制約，持續(xù)開發(fā)投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。

   二、目前我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據(jù)通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據(jù)試點城市私人購買數(shù)量和規(guī)定的標準給予補助。

   2010年工信部牽頭制定了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011—2020年）》此規(guī)劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發(fā)展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應(yīng)安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設(shè)充電設(shè)施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節(jié)能與新能源汽車及其關(guān)鍵零部件享受國家有關(guān)高新技術(shù)企業(yè)所得稅稅收優(yōu)惠政策；2011-2020年，企業(yè)銷售新能源汽車及其關(guān)鍵零部件的增值稅稅率調(diào)整為13%。新能源及其關(guān)鍵零部件企業(yè)按研究開發(fā)費用的100%加計扣除計算應(yīng)納稅所得額。

   以上頒布的一系列有關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策和措施，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展構(gòu)建了一個有利的財稅政策環(huán)境，為促進汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；l(fā)展以及提升汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力提供了有力的技術(shù)支撐和政策支持。

   發(fā)展我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)還不成熟，未形成具有規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈條。而且新能源汽車研發(fā)費用大，成本較高，單純依靠汽車生產(chǎn)企業(yè)的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產(chǎn)新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)進行補貼。

地方政府根據(jù)實際情況，并適當考慮規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)等因素，依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內(nèi)汽車企業(yè)積極參與新能源汽車的組織生產(chǎn)。

   （二）加大政府公務(wù)車采購力度，發(fā)揮政府采購的導向作用我國目前約公務(wù)用車數(shù)目較多，每年消耗經(jīng)費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而

且采購的汽車多數(shù)為大排量汽車。因此，政府采購公務(wù)車擁有巨大的市場空間，新購公務(wù)車應(yīng)優(yōu)先購買節(jié)能環(huán)保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務(wù)用車的采購清單中。

   （三）完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)稅收優(yōu)惠政策，以免稅、減稅帶動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展首先，應(yīng)出臺促進新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展的所得稅稅收優(yōu)惠，加大生產(chǎn)新能源汽車研發(fā)費用的稅前扣除比例，在一定額度內(nèi)實行投資抵免企業(yè)當年新增所得稅優(yōu)惠政策。其次，調(diào)整現(xiàn)行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節(jié)能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。

[1]陳柳欽.新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持.中國市場，2010，2.

徐麗紅.發(fā)揮政策功能推動新能源汽車發(fā)展.中國財經(jīng)報，2010，11.

劉婧.新能源汽車政府采購陷入兩難境地.中國能源報，2010，10.

第2篇：車船稅的定義范文

關(guān)鍵詞；游艇；海事法律制度

引 言

游艇在西方發(fā)達國家已形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，有著完善的配套服務(wù)。近幾年，雖通過展覽會等形式也逐漸進入國內(nèi)民眾的視野，但近階段還甚少涉及其如何適用海事法律制度。

一、游艇的定義

（一）各國及不同地區(qū)對游艇的定義

法律對游艇進行調(diào)整必須先確定范圍。《游艇安全管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）第2條第3款將游艇定義為：僅限于游艇所有人自身用于游覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶。從《規(guī)定》的定義，可分析得出所調(diào)整的范圍僅是游艇所有人使用的，用于休閑活動的，具備機械推進動力裝置的船舶。

美國法下對游艇的定義是，被建造或操縱并主要用于娛樂的船舶或者租賃、短租、許可他人用于娛樂的船舶。加拿大《船舶法》中規(guī)定游艇是用于娛樂并且不搭載乘客的船舶，其中的乘客是指付費乘船人員。臺灣地區(qū)的規(guī)定較為特殊，并未在其"游艇管理規(guī)則"中直接定義"游艇"概念，而是在定義條款將游艇進行拆分，對游艇的子概念"動力帆船"、"整船出租之游艇"、"俱樂部型態(tài)游艇"分別進行了的規(guī)定。

（二）對游艇定義的分析

對游艇的不同認識，應(yīng)歸于各國不同的游艇文化，法系的區(qū)隔等原因。若撇去這些因素，直接比較不同法律下的定義是不妥當?shù)?，但我們?nèi)阅馨l(fā)現(xiàn)一些要點。

1、對游艇娛樂休閑性使用目的的定性。娛樂休閑的用途是游艇最大一個的特征，該特征使其與用于運輸?shù)纳檀糜谏a(chǎn)的漁船，用于載客的旅客運輸船舶區(qū)別開來。

2、對長度、動力裝置、具體類型要求不一。從美、加、臺的立法看，各地并不熱衷于對游艇的尺寸設(shè)限。至于動力裝置，則各地規(guī)定呈現(xiàn)多樣化，歐美傾向于不對此作出規(guī)定，而國內(nèi)對此則作出的明確的安裝動力裝置的要求。

3、對是否允許租賃劃分為兩個陣營。對于租賃的劃分，實際上是對是否允許游艇營運的劃分。歐美國家仍傾向于不做出明確的限制。臺灣則特別對該類型的游艇作出界定。

本文認為可借鑒臺灣地區(qū)的立法例：首先對游艇作出一個較為寬泛的定義，除了在功能上作出限制外，其它寬泛概括即可。針對國內(nèi)的游艇狀況下設(shè)"非動力游艇"、"動力游艇"、"租賃型游艇"、"俱樂部游艇"等。這幾種子概念的游艇在實施安全管理時還可以發(fā)揮針對性調(diào)整的效用。

二、游艇與船舶碰撞責任

游艇航行于近海航線較為密集的海域，且自身船速較快但尺寸小巧，在船舶碰撞上面臨的風險并不比普通船舶低。

依照我國《海商法》對船舶及船舶碰撞的相關(guān)規(guī)定，20總噸以下的小型船艇之間的碰撞被排除在《海商法》調(diào)整的船舶碰撞范圍之外。這樣規(guī)定的原因在于"這種小型船艇之間"的碰撞所涉及的法律關(guān)系比較簡單，沒有必要適用《海商法》第八章規(guī)定的比較復(fù)雜的法律制度。否則，會產(chǎn)生適用該制度的成本過高而效率過低的結(jié)果。"因此，依現(xiàn)有的法律規(guī)定，從船舶噸位劃分，20總噸以下的游艇適用《侵權(quán)責任法》等法律關(guān)于侵權(quán)損害賠償?shù)囊?guī)定，20總噸以上的船舶則使用《海商法》對船舶碰撞的規(guī)定。需要指出的是，下文分析的游艇的休閑功能在此處似乎無需納入考慮范疇。個人認為，這多是出于碰撞責任僅是民法侵權(quán)責任在海事海商領(lǐng)域的具體化、特殊化，充分體現(xiàn)了《海商法》是民法的特別法。

游艇的一般航行區(qū)域涉及封閉的湖泊江河，與海相通的可航水域，近海。《海商法》第八章的規(guī)定不適用于內(nèi)河船或者其他內(nèi)陸水域船舶之間的碰撞。在與海相通的可航水域內(nèi)河船或者其他內(nèi)陸水域船舶之間的碰撞適用《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》。這使得游艇的碰撞責任體系更趨于復(fù)雜化。封閉的湖泊江河不適用《海商法》，與海相通的可航水域及近海則適用《海商法》。如此，游艇的碰撞責任就要綜合考慮其具體噸位及航行區(qū)域，判斷上略顯復(fù)雜。

三、游艇與海事賠償責任限制制度

海事賠償責任限制是"海商法基于特殊的政策考量，賦予船舶所有人等特定主體將一次海損事故引起的特定海事請求所承擔的賠償責任限定在一定數(shù)額的法定權(quán)利。它具有的"限制性"特點是該制度區(qū)別于一般民事?lián)p害賠償?shù)暮诵乃?。我國海事賠償責任限制度除了在《海商法》第11章進行了規(guī)定，但是從事國內(nèi)港口間海上旅客運輸?shù)拇?、超過20總噸，但不滿300總噸的船舶和從事沿海運輸、沿海作業(yè)的船舶另行適用其他法律規(guī)定。不滿20總噸的船舶甚至可能直接適用《侵權(quán)責任法》。這種責任體系建立于船舶的生產(chǎn)運輸理念之上，似乎并未將游艇這一特殊主體納入體系。

根據(jù)自2012年1月1日起施行的《車船稅法實施條例》游艇從船舶類中單列，不以凈噸位而是按艇身長度進行納稅。之所以按長度計算，主要是游艇使用重量輕的玻璃鋼等高級材料，游艇長度與其價值關(guān)聯(lián)性較高。因此嚴格意義上，游艇橫跨20總噸這一標準線，有著兩種不同的法律適用可能性。但本文認為此處不僅沒有必要去復(fù)雜化已經(jīng)存在不同適用標準的海事賠償責任限制體系，還認為游艇并不適用海事賠償責任限制，理由如下：

首先，海事賠償責任限制制度的核心功能在于保障航運業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展、鼓勵海難救助、促進海上保險業(yè)的發(fā)展，符合公平原則的要求。游艇作為休閑方式與航運有著本質(zhì)上的差異，甚至可以說與航運無關(guān)。另外，游艇雖然屬于高速船，但多為近海駕駛，航行、駕駛設(shè)備發(fā)達，這些都不可和從事航運事業(yè)的船舶相比擬，

其次，對于海難救助和海上保險，個人并不認為這是海事賠償責任限制存在的根源。即使不存在海事賠償責任限制，海難救助與海上保險對游艇也仍可達到普通船舶的保護程度。以海上保險為例，可以參考國際上先進的保險方案，設(shè)計出基于游艇風險評估的特別保險種類。據(jù)悉，中國人保、中銀保險都已開發(fā)出針對游艇的險種。

四、總結(jié)

本文主要從船舶碰撞、海事賠償責任限制兩項海事法律制度進行了探討。得益于游艇在尺寸噸位、功能性質(zhì)上的特殊性，有機會討論各項制度存在依據(jù)、制度邊界。通過查閱資料和比較分析，認為：

1、《規(guī)定》對游艇的定義過于狹窄，其它法律制度在對游艇進行調(diào)整時會遇到極大的障礙，建議采用寬泛的定義，減少法律法規(guī)之間的不一致性，并通過子概念的形式進行針對性的規(guī)定。

2、游艇的碰撞責任需要結(jié)合噸位和航行區(qū)域來確定，責任體系較為復(fù)雜。由于游艇涉及的碰撞事故現(xiàn)在還極為罕見，但考慮到不斷發(fā)展的趨勢，加之我國船舶碰撞責任體系本身存在互相適用上的問題，修法時，應(yīng)當將游艇的特殊性也考慮進去。

3、游艇不適用海事賠償責任限制制度，因為游艇的休閑用途與海事賠償責任限制的核心功能并不匹配。

參考文獻：

[1]傅廷中.海商法論[M].北京：法律出版社，2007.

第3篇：車船稅的定義范文

1.稅負轉(zhuǎn)移，財政中性

這是歐盟環(huán)境稅設(shè)計的重要特點，也是其能推行的主要前提，就稅收的定義而言，它并不是財政中性的，出于對可能失去競爭力的考慮，工業(yè)部門強烈反對生態(tài)環(huán)境稅，同樣消費者也懷疑生態(tài)稅會提高產(chǎn)品的價格，因此，為保證生態(tài)稅的政治上的可接受性，必須明確提出要降低其他稅種的稅率。所以綠色財政改革通常是在稅負不變的情況下進行的，新設(shè)的生態(tài)稅將補償現(xiàn)行稅收收入的減少。

2.多重稅收與差別稅收

和別的國家不一樣，歐盟國家將能源的消費及使用，尤其是化石能及其產(chǎn)品的消費和使用視為環(huán)境保護的關(guān)鍵。為此，歐盟許多國家制定了對能源及其產(chǎn)品實行多重征稅和差別征稅的辦法。特別是歐盟的一些北方國家，如丹麥、芬蘭、瑞典等國一般都對能源及能源產(chǎn)品征收消費稅、碳稅、硫稅等，對含鉛汽油和無鉛汽油實行差別收費。另外，歐盟各國為保護本國工業(yè)的國際競爭力對工業(yè)用能和家庭用能實行差別收費制度。例如，瑞典對工業(yè)用電不收稅，而對家庭用電要征收能稅和碳稅。德國將差別收費政策應(yīng)用到了污水排放領(lǐng)域。德國規(guī)定，污水排放不達標，則污水排放費按排放費費率100%征收，如果達標了，則污水排放費按排放費費率的25%征收。德國對達標排放與非達標排放采取差別征稅的辦法，促進了污水排放者不斷改進生產(chǎn)工藝，在排放前強化污水處理，使污水的污濁程度不斷降低。

3.返還與減免制度

除了稅負轉(zhuǎn)移以外，返還與減免制度也是主要措施之一，歐盟國家環(huán)境稅種類很多，稅率較高，法制比較健全，理應(yīng)是全世界環(huán)境稅收收入最多的地區(qū)之一。但是為了保護歐盟工業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)活動在國際市場上的競爭力，歐盟國家在實施世界上最苛嚴的環(huán)境政策的同時，也實施了世界上最寬松的環(huán)境稅費返還與減免措施。

4.增加了財政收入和環(huán)保資金

西方國家由征收環(huán)境稅籌集到的財政收入增加明顯。環(huán)境稅在整個國家稅收中所在的比例雖然還很小，大部份國家都在5%-10%之間，但增長迅速。隨著生態(tài)稅制改革的深入，環(huán)境稅在整個稅收結(jié)構(gòu)中的比例仍會繼續(xù)上升。

二、我國環(huán)境稅現(xiàn)狀

我國尚未設(shè)立以保護環(huán)境為課征目的的法律，財政政策中主要是有環(huán)保部門征收排污費，而有利于環(huán)保的稅收措施分散在不同的稅種和稅收措施中。我國當前稅制中與環(huán)境有關(guān)的主要有：(1)增值稅：暖冷氣、熱水煤氣、石油液化氣、天然氣沼氣、居民用煤炭、適用13%的低稅率。利用回收舊資廢品的企業(yè)可以按10%抵免增值稅；(2)消費稅：汽油稅率為0.2元/升、柴油稅率為0.1/升、汽車輪胎摩托車適用10%稅率，對子午輪胎免稅，轎車根據(jù)汽缸容量課征3%、5%、8%的稅率；(3)資源稅：開采的天然原油稅額為830元/噸，專門開采的天氣和與原油同時開采的天然氣稅額為215元/千立方米原煤稅額為0.35元/噸；(4)車船使用稅就使用的車船按機動和非機動各自所屬類別征稅機動車船每年須交年檢費；(5)稅收減免：三廢利用企業(yè)的稅收減免，如對部分資源綜合利用產(chǎn)品免征增值稅，對企業(yè)利用三廢為主要原料進行生產(chǎn)的可在五年內(nèi)減征或免征企業(yè)所得稅，制品化肥、農(nóng)藥農(nóng)膜免稅；(6)對環(huán)保技術(shù)和環(huán)保投資的稅收優(yōu)惠，如對外商提供節(jié)約能源和防治污染方面的專有技術(shù)而收取的特許權(quán)；(7)使用費免征所得稅促進自然資源有效利用的稅收措施，如經(jīng)批準整治的土地和改造的廢棄土地從使用的月份起免征土地使用稅5-10年；(8)對開墾地所實現(xiàn)的農(nóng)業(yè)收入免征農(nóng)業(yè)稅3年；支持環(huán)保事業(yè)的稅收措施如環(huán)衛(wèi)部門的公共設(shè)施如垃圾站污水處理站廁所等免征房產(chǎn)稅和土地使用稅。環(huán)衛(wèi)部門使用的各種灑水車垃圾車等免征車船稅。

三、我國與歐盟國家對比

從我國與歐盟國家的環(huán)境稅設(shè)計中，我們可以看出以下差異。

1.歐盟國家環(huán)境稅涉及面廣、稅負重，這些國家不僅對一般的燃油運輸工具的使用課稅，而且還對二氧化碳、氮氧化合物、硫化合物、磷化合物噪音，塑料制品、一次性制品、廢水垃圾等普遍課稅，幾乎涉及到與環(huán)境污染有關(guān)的方方面面較重的稅負。

2.歐盟國家差別稅率設(shè)計詳細充分運用了差別稅率的導向功能，而我國差別稅率級次過粗，例如，消費稅不對無鉛/含鉛汽油無硫/含硫柴油實行差別對待不對污染更嚴重的大型客貨車課稅。

3.歐盟國家普遍實行了?？顚Ｓ弥贫?，收繳上來的環(huán)境稅往往專門用于改善環(huán)境的投資，而我國開設(shè)與環(huán)境有關(guān)的稅種似乎更多是出于收入的考慮，沒有?？顚Ｓ玫闹贫纫?guī)定。從以上比較分析中可以看出我國在環(huán)境稅的完善上仍任重而道遠。

4.和歐盟國家相比我國現(xiàn)行稅費制度中的環(huán)保措施還很不成熟，還存在很多問題。表現(xiàn)在兩方面：一方面，我國現(xiàn)行稅收制度中的環(huán)保措施存在一定的問題，雖然我國稅收政策在防止和改善我國環(huán)境污染加強環(huán)保方面確實起到了一定的作用。但是我們也應(yīng)看到以環(huán)保為目的的稅收措施中稅收政策所發(fā)揮的作用還遠遠不夠。一是我國現(xiàn)行稅制中缺少以保護環(huán)境為目的的專門稅種稅收，對環(huán)境保護的作用主要靠分散在某些稅種中的稅收優(yōu)惠措施來得以實現(xiàn)，這樣既限制了稅收對環(huán)境污染的調(diào)控力度，也很難形成專門用于環(huán)保的稅收收入；二是現(xiàn)行稅制中有利于環(huán)保的稅收優(yōu)惠措施的形式過于單一，僅限于減稅和免稅，缺乏針對性和靈活性影響了稅收優(yōu)惠的實施效果。另一方面，我國的環(huán)境收費制度存在一定的問題主要有以下幾個方面：一是排污費。我國有關(guān)部門根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)及政策規(guī)定，依法對我國境內(nèi)造成污染的生產(chǎn)單位和個人收取費用主要采取超標收費和排污即收費兩種辦法，然而從征收的實際情況來看征收標準偏低且不平衡，從經(jīng)濟學理論上說收費標準應(yīng)不低于環(huán)境成本曲線與環(huán)境收益曲線交點處的污染防治費用(環(huán)境成本)。二是資源補償費主要表現(xiàn)在收取資源補償費的范圍太狹小，許多自然資源基本處于無償使用狀態(tài)所收的資源補償費太低與資源本身的價值相差懸殊，而導致的結(jié)果是環(huán)境不斷的惡化。

四、對我國環(huán)境稅制建議

最后通過以上的分析與對比，總結(jié)以下制度建議。

1.應(yīng)加快環(huán)境稅制的改革，建立完善的法律體系，保持財政收入中性。即在征收環(huán)境稅的同時削減其它稅收，基本保持居民和企業(yè)的稅收負擔不變。以循序漸進為原則，逐步把現(xiàn)行的稅費制度過度到以環(huán)境稅為主的環(huán)境稅制。

2.運用稅收優(yōu)惠、差別稅率等政策，積極有效引導社會資金投向環(huán)保。我國目前沒有專項的環(huán)保稅種，但在一些稅種的規(guī)定中直接或間接地含有環(huán)保因素。但與歐盟成員國相比，我國稅收政策在環(huán)保方面的內(nèi)容還比較少，規(guī)定過粗，現(xiàn)有政策遠遠不足以對環(huán)保投資產(chǎn)生有效的影響。今后在增值稅、消費稅、所得稅和資源稅上，應(yīng)充分考慮生態(tài)環(huán)保因素，使稅收法規(guī)與環(huán)保更為密切配合，并充分運用稅收優(yōu)惠手段，合理有效地引導資金流向。

3.在采用稅收手段時，應(yīng)注意與排污收費、使用者收費、補貼、綜合利用獎勵等經(jīng)濟手段取得協(xié)調(diào)，揚長避短，發(fā)揮綜合效能。同時隨著市場體系的不斷健全，還要注意與價格千預(yù)、責任保險、排污交易等市場方法相互配合，使它們相得益彰，形成合力。

4.加大環(huán)境的資金投入，綜合運用各種資金渠道，治理污染和保護為污染的環(huán)境。為創(chuàng)建可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略奠定一個良好的基礎(chǔ)。

第4篇：車船稅的定義范文

還記得第一個合資自主是2007年成立的，當時引起了不小的轟動，因為大家一時半會兒不能理解它的意義所在。最近這半年合資自主越來越多，關(guān)注也隨之增加。但要想說清楚，卻發(fā)現(xiàn)依然不容易，話可能得扯遠一點。

中國的產(chǎn)業(yè)政策造就了眾多的50對50股比的中外合資車廠。本來，一半對一半產(chǎn)權(quán)的合資企業(yè)相對于它的母公司而言到底算個啥是不好說清楚的，至少在合并報表時就出現(xiàn)了困難，因為股權(quán)沒有超過一半，你不能把這個子公司的所有產(chǎn)值都算到自己名下。

管理時到底應(yīng)該誰來主導也是個問題，在中國大抵是誰更強勢誰說了算。在現(xiàn)在的環(huán)境下產(chǎn)品是外方的，將來換代產(chǎn)品的研發(fā)也是外方的，品牌是外方的，多數(shù)情況下自然外方更強勢。

所以這么多年來市場沒換來技術(shù)也不奇怪。關(guān)鍵的地方中方插不上手，老外不是來學雷鋒的，沒傻到把自己活命的手藝無私地教給中國人。更何況大多數(shù)合資企業(yè)的利潤都很好，就是不去辛苦地偷師學藝中方也可以踏踏實實地拿到自己那一份收益，誰沒事兒去庸人自擾?

看上去我們原來的“市場換技術(shù)”的想法在經(jīng)濟層面的確有些似是而非的道理，但在基本的人性層面卻老早就注定了沒人去執(zhí)行的失敗命運。

從1983年中國第一個汽車合資企業(yè)開始，20年，汽車產(chǎn)業(yè)的中方終于無奈地面對這個現(xiàn)實。恰逢2003年以后國家開始提倡“中國創(chuàng)造”的理念和政策，全社會以及輿論界對汽車產(chǎn)業(yè)只會“中國制造”的“無能”失去耐心，忽然變得嚴厲了起來，同時對幾個幼嫩的純自主品牌大加褒獎。

這局面逼得行業(yè)里有錢的沒錢的，有人的沒人的，有雄心的沒雄心的都變成得豪情萬丈。行業(yè)里少數(shù)有錢有人又有雄心的憋了不少年，終于找到機會可以抒發(fā)一把情懷。可也著實難為了相當一部分“錢不多”或“沒什么人”或“沒什么雄心”的，抑或是三者統(tǒng)統(tǒng)沒有的企業(yè)，硬著頭皮上難免不落得個陪太子讀書的命運，可不上又交代不過去。

碰巧這幾年市場井噴，很多沒錢的財政狀況也有了緩解，不上就更沒有了理由。就這么心情復(fù)雜地半推半就，不少獨立于合資企業(yè)另起爐灶的自主品牌就上了。但現(xiàn)實很殘酷，自主品牌的市場份額這么多年很少有超出33％的時候。從2003到2011，這8年過得不容易。

“十二五規(guī)劃”自主品牌轎車市場份額2015年要達到40％，這個目標極具挑戰(zhàn)性，因為現(xiàn)實的狀況很不給力。北京開始限牌搖號，油價又看漲，新的車船稅對自主品牌一點鼓舞都沒有，相反倒給設(shè)了不少障礙，比如自主品牌需要突破的B級車稅額大漲，1.0L及以下的倒沒有特別鼓勵等等。

考慮到多年來市場井噴的時候自主品牌也并沒能在份額上有大的突破，如果把合資自主政策最近忽然加力的狀況放在這個大背景下，似乎就容易理解多了。

假設(shè)占有市場份額2／3的合資企業(yè)每家都推出一個“合資自主”品牌，第二步也是最重要的一步，就是把“合資自主”也定義成自主品牌，那么短則3年，長則5年，額外多出來一塊“合資自主”的產(chǎn)銷量應(yīng)該對總的自主品牌份額有快速貢獻。當然，更好的結(jié)局是中方應(yīng)該學到技術(shù)?？墒?，世界上人們希望應(yīng)該發(fā)生的事情有很多，但應(yīng)該來的常常不來，不該來的卻常常想趕也趕不走。

先說份額的事情。如果每個合資廠在推出了“合資自主”后能憑空刺激出一部分額外銷量來當然最好，這樣自主品牌總份額就能直接增長。但合資企業(yè)中的外方給中方車型平臺的時候肯定會有全面的考慮，基于老平臺衍生的新車定位不會和外方現(xiàn)有的產(chǎn)品線直接競爭，一定是互補的。

產(chǎn)品成熟的低價位“合資自主”最后直接競爭的一定是那些正向上努力的純自主品牌，此消彼長，最后自主品牌總的份額怕不會有大的提高。所以，份額可能有提高的只局限于有合資企業(yè)的大型國有汽車集團，不會是那些成長中的中小自主品牌。

其次說技術(shù)?！昂腺Y自主”的車型是外方給的成熟老車型，尤其是中方技術(shù)能力較弱的企業(yè)，拿來的老車型多數(shù)是把外觀做拉皮手術(shù)，談不上研發(fā)，也無從去學核心技術(shù)。而且因為有了新的品牌，不再是外方的品牌框架質(zhì)量體系，對成本的控制勢必將成為工作的中心，以便放開手腳制造一款區(qū)別于現(xiàn)有產(chǎn)品價格體系的車型。

在現(xiàn)階段的中國，控制成本又往往意味著減配置或者犧牲質(zhì)量要求、使用低規(guī)格的配件。所以“新車型”的多數(shù)工作可能不是研發(fā)工作，而是產(chǎn)品工程部門的零部件認證工作。

再從外方的角度看。相信大多數(shù)外方對這個政策開始時是不理解的，至少也是猶豫再三的，但現(xiàn)在紛紛開始同意甚至態(tài)度開始變得正面，這本身也值得玩味。猜想起來，這其中的奧秘無非是外方開始理解其實這個運作對自己并不那么吃虧。

外方對中方合作伙伴拋開自己另起爐灶搞一個純自主品牌有本能的忌憚，因為這意味著中方伙伴會把一部分人力物力精力都放到新項目上，然后整出來一個品牌和產(chǎn)品最終可能和自己競爭，外方又對這些項目沒有任何影響力?！昂腺Y自主”就不同了，這是在合資企業(yè)的框架下，車型平臺是外方的，中方充其量是開發(fā)而己，本來不可控的變成了可控的。

而且外方本來都有計劃把產(chǎn)品線向下延伸，但投鼠忌器于自己的品牌形象，不能把定位放的太低；現(xiàn)在堂而皇之地有了一個新體系可以把身段進一步放下來去收割原來不屬于他們的細分市場。權(quán)衡利弊，對外方而言這不是一個很差的結(jié)果。

再從更陰暗一點角度看，中方一旦有了這種項目，資源就不能向純自主品牌傾斜，一些出色的經(jīng)理人和工程師都要被放到“合資自主”的項目上，不會被調(diào)出合資企業(yè)。對那些本來就人才不充裕的整車廠而言，只要“合資自主”被定義為自主品牌，這種短平快的項目肯定收益顯著，到時資源向“合資自主”傾斜也未可知。外方既能從“合資自主”產(chǎn)品中賺到收益，又能兵不血刃地瓦解中方一部分斗志甚至是項目，何樂而不為?

也許有消費者會說，從消費者的角度，多些選擇有什么不好?短期內(nèi)消費者自然會受益，因為會突然多出來價格低一些的，質(zhì)量又比純自主稍好的車型。

第5篇：車船稅的定義范文

【關(guān)鍵詞】環(huán)境稅 雙重紅利 OECD經(jīng)驗

一、環(huán)境稅基本理論

環(huán)境稅，是指與環(huán)境有關(guān)強制征收的稅，其稅基包含廣闊，有能源產(chǎn)品、機動車輛、廢棄物、可計算或估算的排放物和自然資源等。上述定義是一個十分寬泛的概念，基于廣闊的稅基，環(huán)境稅又有許多不同的定義，如能源稅、車船稅、燃油稅、碳稅及廢棄物處置稅等等。

環(huán)境稅的“雙重紅利”，指“綠色紅利”和“藍色紅利”，“綠色紅利”是環(huán)境稅可以有效治理污染，達到保護環(huán)境的目標，“藍色紅利”是實現(xiàn)非環(huán)境目標，旨在降低超額稅收負擔，它是利用環(huán)境稅的收入降低現(xiàn)存其他稅種對市場中的資本、勞動等生產(chǎn)要素的扭曲作用，從而提高經(jīng)濟效率等。在對環(huán)境稅“雙重紅利理論”的深入研究中，Goulder（1995）把“雙重紅利”劃分為弱勢和強勢雙重紅利，其中弱勢雙重紅利是在環(huán)境稅收入減輕其他扭曲性稅種的稅負帶來的福利水平高于原有的扭曲性稅收時獲得的，強勢雙重紅利是指環(huán)境稅不僅可以改善環(huán)境還能提高現(xiàn)行稅制的整體效率，從而提高整體福利水平。除此之外，學界認為環(huán)境稅還存在著其他的雙重紅利理論，比較典型的是就業(yè)雙重紅利和分配雙重紅利，就業(yè)雙重紅利即是當環(huán)境稅收入用于減少勞動稅負，使得勞動成本降低，就業(yè)機會增加；分配雙重紅利是如果將稅收用于降低低收入群體的稅負時，會實現(xiàn)收入公平從而達到分配雙重紅利。

二、OECD環(huán)境稅政策和經(jīng)驗

依據(jù)雙重紅利理論，OECD成員國在20世紀90年代先后進行了環(huán)境稅改革，現(xiàn)對幾個國家進行簡要的稅制改革介紹：

丹麥：自1994年開始對其能源稅體系進行不斷的調(diào)整，主要目的是把勞工稅的份額轉(zhuǎn)給自然資源和污染，使得稅收收入從所得稅和勞動稅向環(huán)境稅轉(zhuǎn)移。改革效果是使得1994―1998年間的邊際所得稅降低8%―10%，引入新的綠色稅收入達到120億丹麥克朗。

瑞典：1991年開征硫稅后，使石油燃料的硫含量降低至低于法定標準的50%，輕油的硫含量也低于0.076%（規(guī)定界限是0.2%）。稅法刺激使用燃料的工廠采取措施，消減污染排放。該改革明顯降低了所得稅收入，減少部分是由新開征的環(huán)境稅收入來補償。其效果是環(huán)境稅收入達150億瑞典法郎，GDP中6%的重新分配有1%來源于環(huán)境稅。

挪威：措施是用增加的環(huán)境稅收來平衡其他稅收相同數(shù)量的減免，它從1991年實施CO2高額稅收，使得其二氧化碳排放量在1990―1992年期間降低了5%。挪威在實施環(huán)境稅的同時，相應(yīng)減少其他方面的稅收，以使企業(yè)不至于負擔過重，而影響其競爭能力和發(fā)展。

芬蘭：1990年開征碳稅，隨后逐步進行綠色稅制改革。碳稅的邊際額不斷增加，征稅范圍也不斷擴展（從化石燃料到其他燃料，對電力征稅等），執(zhí)行新的垃圾填埋處理稅（1996年）。芬蘭降低所得稅和社會保險費，利用增加的綠色稅收來彌補對勞動要素征稅收入的減少，以間接降低失業(yè)。一個數(shù)據(jù)是，1997年所得稅和和勞動稅減少5.6億，一部分被新的生態(tài)稅和能源稅所抵消。

表1顯示了OECD中歐洲國家環(huán)境稅雙重紅利實踐效果，可以看到OECD都實現(xiàn)了第一重紅利――環(huán)境保護，第二重紅利則中不管是從長期還是短期就業(yè)紅利均得到實現(xiàn)，投資紅利在短期沒有得到實現(xiàn)，但是在長期可以實現(xiàn)。

表1OECD國家環(huán)境稅雙重紅利效應(yīng)實踐效果分析單位：%

項目 CO2排放量變化 就業(yè)變化 企業(yè)投資變化

社保支出循環(huán) -7.99 1.04 0.24

其他循環(huán) -12.10 0.05 -0.16

短期（小于10 年） -6.02 0.44 -0.42

長期（大于10 年） -13.08 0.97 0.48

北歐國家 -11.03 1.07 -0.03

歐洲國家平均變化 -9.40 0.71 -0.14

資料來源:Patuelli,R.,Nijkamp,P.,Pels,E.,2005. Environmental tax reform and the double dividend: A meta-analytical performance assessment.Ecological Economics 55,564-583.

OECD成員國的研究表明，通過征收環(huán)境稅，降低所得稅和勞動稅，可以實現(xiàn)GDP的增長，降低失業(yè)率，表明環(huán)境稅是一個可以實現(xiàn)“雙重紅利”的稅收政策。

三、OECD國家環(huán)境稅政策實現(xiàn)“雙重紅利”帶給我國的啟示

（一）我國環(huán)境稅收實現(xiàn)“雙重紅利”制約因素

首先，是我國的稅制結(jié)構(gòu)限制。我國的稅收體系以流轉(zhuǎn)稅為主體，所得稅類占比例偏低，一個例子是，2004年個人所得稅占總稅收比重為近年來最高，但也僅是19%。因此，稅收的扭曲性稅收在我國的稅收體系中比重不大。其次，我國勞動力的供給彈性低，社會保障體系不完善。我國剩余勞動力數(shù)量相當龐大，勞動供給彈性很低，對勞動力征稅產(chǎn)生的稅收替代效應(yīng)低。我國由于社會保障體系建設(shè)欠缺，覆蓋面窄，保障水平低，由環(huán)境稅導致的工人福利損失難以得到有效彌補。最后，我國的稅收體系中環(huán)境稅收結(jié)構(gòu)需要調(diào)整。根據(jù)北大林肯研究中心（2009年）公布的數(shù)據(jù)表示，2007年我國與環(huán)境相關(guān)的稅收達到5956億元，與OECD國家相比，已經(jīng)遠遠高于他們的平均水平。我國環(huán)境稅收入可觀，然而結(jié)構(gòu)不盡人意。2007年我國稅收中與交通燃料相關(guān)的稅收僅占環(huán)境稅收的10%，遠低于OECD國家的64%這個比例。環(huán)境稅收入在能源煤炭電力等比重高，但他們又獲補貼，降低了環(huán)境稅收的限制粗放型消耗性生產(chǎn)模式的作用。相比較而言，OECD國家現(xiàn)在的這些對能源等征稅已經(jīng)不到10億美元。在我國的機動車輛稅收入中，一次性稅收入很高（1623億元），而循環(huán)稅收入很低（僅68億元）。

（二）OECD國家的環(huán)境稅收“雙重紅利”實踐的啟示

基于雙重紅利理論，根據(jù)OECD國家的環(huán)境稅改革經(jīng)驗，我國可以把環(huán)境稅的設(shè)計與整體稅制改革相結(jié)合，以充分發(fā)揮環(huán)境稅收制度的環(huán)境保護作用和整體稅制優(yōu)化進而促進經(jīng)濟發(fā)展的“雙重紅利”效應(yīng)。

1.建立環(huán)境稅體系

（1）調(diào)整現(xiàn)有與環(huán)境相關(guān)的稅種結(jié)構(gòu)。我國的垃圾處置和交通燃料等方面稅基很寬，可征稅的行為很廣泛，但這部分卻沒有納入到稅收體系中來，無形中降低了我國的稅收。除此之外，機動車輛的循環(huán)收入也偏低，不符合環(huán)境保護的要求。一個可行的做法是，在對能源資源征稅的基礎(chǔ)上，降低對這些行業(yè)的補貼，使得該行業(yè)尋求綠色發(fā)展，而不是一邊納稅一邊補貼。同時，發(fā)揮新開征的燃油稅環(huán)境保護的作用，降低機動車輛一次性稅征收幅度，適當提高循環(huán)稅的征收。這樣一方面通過征稅規(guī)范納稅人行為，加大了治理和保護環(huán)境的力度，另一方面，使得經(jīng)濟效率提高，改善以前有稅不征，邊征邊補，一次性稅征收過多等經(jīng)濟效率低下的怪圈。

（2）“費”改“稅”，征收排污稅。我國的排污費一直以來都發(fā)揮著特定環(huán)境稅的作用，但由于其征收范圍狹窄、收費標準偏低，且不是法律意義上的稅收，難以真正發(fā)揮保護環(huán)境合治理環(huán)境的作用，排污“費”改“稅”是歷史必然。稅制設(shè)計上，排污稅應(yīng)該主要以污染的排放量和濃度為標準，稅率隨著治理環(huán)境的邊際成本的變化而變化，具體應(yīng)下放給地方政府根據(jù)各地實際情況來制定。

2.稅收負擔從資本和勞動力向污染行為和資源使用行為轉(zhuǎn)移

基于可持續(xù)發(fā)展觀，我國應(yīng)該促進社會保障體系的健康發(fā)展和完善，為開征環(huán)境稅提供完善的社會福利體系支撐。針對勞動力，其供給彈性隨著我國三大產(chǎn)業(yè)的細化和擴大會逐步提高，在正值我國整體稅制改革期的現(xiàn)在完善和建立環(huán)境稅體系，可以減少稅收的震蕩，保持經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展。同時，環(huán)境稅旨在對污染和資源征稅，與此同時降低所得稅負，可以促進稅收負擔的轉(zhuǎn)移并逐漸定型。

參考文獻

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第6篇：車船稅的定義范文

關(guān)鍵詞 環(huán)境稅 對外貿(mào)易 競爭力

一、環(huán)境稅的內(nèi)涵及其征收依據(jù)

環(huán)境問題是當代社會共同關(guān)注的問題。當環(huán)境問題嚴重影響了人類社會的生存和發(fā)展時，人們開始認識到保護環(huán)境的重要性，并努力尋找一些能有效保護環(huán)境的措施與手段，以維持和促進人類社會的可持續(xù)發(fā)展。一般都把在特定的生態(tài)或環(huán)境問題中使用的稅收都稱為“綠色”、“生態(tài)”或“環(huán)境”稅收，其中 “環(huán)境稅”這個稱法用得最廣。作為一種有效的經(jīng)濟調(diào)控手段，環(huán)境稅一般是指稅收體系中與環(huán)境、自然資源利用和保護有關(guān)的各種稅種和稅目的總稱，它不僅包括污染排放稅、自然資源稅等，還應(yīng)包括為實現(xiàn)特定的環(huán)境目的而籌集資金的稅收、某些并非以環(huán)境保護為主要目的卻在實施中對環(huán)境起保護作用的稅收。

環(huán)境經(jīng)濟學理論認為，環(huán)境資源價值化和外部不經(jīng)濟性的內(nèi)部化是征收環(huán)境稅的主要依據(jù)。大多數(shù)學者認為，環(huán)境資源是有價值的，但由于外部性導致的市場失靈，使得環(huán)境資源的價格不能反映其生產(chǎn)和消費過程過度開發(fā)和利用，從而導致社會經(jīng)濟發(fā)展的低效率。因此，通過環(huán)境稅這一經(jīng)濟杠桿，可以實現(xiàn)環(huán)境資源價值化和外部不經(jīng)濟性內(nèi)部化，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，促使環(huán)境資源利用開發(fā)和社會發(fā)展的協(xié)調(diào)。這一觀點來自于福利經(jīng)濟學家庇古的“外部性理論”。庇古認為，尋求利益最大化的廠商只關(guān)心邊際私人凈產(chǎn)出，但由于外部性的存在，邊際私人凈產(chǎn)出可以與邊際社會凈產(chǎn)出之間存在差異。這種差異等于污染活動產(chǎn)生的環(huán)境負擔。這種負擔計入邊際社會凈產(chǎn)出但不計入邊際私人凈產(chǎn)出中，因而產(chǎn)生了負效益。因為從私人角度考慮的最優(yōu)決策，從社會角度并不一定是最優(yōu)；相反，從私人角度來看是贏利的，社會角度來看可能會是虧損。為了克服邊際私人凈產(chǎn)出與邊際社會凈產(chǎn)出之間的差異，政府可以通過對污染行為以及自然資源的消費利用行為征稅，從而使其私人成本與社會成本一致，能夠?qū)⑼獠砍杀緝?nèi)部化。環(huán)境稅就是基于此理論來征收的，其目的是將外部性納入外部性生產(chǎn)者的決策中，使外部成本內(nèi)部化，從而消除生產(chǎn)或消費過程中的負外部效應(yīng)，最終達到改善環(huán)境的目的。

二、我國目前的稅制中與環(huán)境有關(guān)的稅種

由于本文中的環(huán)境稅作最廣義的理解，因此歸納各國環(huán)境稅的稅種，主要包括以下幾方面：①對污染物征稅：主要有噪音稅、垃圾稅、水污染稅、臭氧損害化學品稅、二氧化碳稅、硫稅、汽油稅等；②對污染行為征稅；包括開采稅(即對自然資源的開采征收的稅種，它通過影響自然資源開采的速率拉控制對環(huán)境的影響)以及土壤保護稅(即對實施從土壤中直接獲益的行為的單位或個人征收的一種稅)；③對資源能源征稅：包括燃料稅(對汽油、重油、液化氣、煤、天然氣、石油等燃料征收的一種稅)；能源稅(對不同能源征收的稅，如對電力能源征收的稅等)；④特別稅的相關(guān)稅種：主要有機動車特別稅和其他相關(guān)稅、固體廢棄物處置稅等；⑤環(huán)境關(guān)稅：主要指對造成環(huán)境污染的進口商品征收的關(guān)稅。

我國的稅種1994年稅制改革之后，由原先的37個縮減到目前的20個。具體是增值稅、消費稅、營業(yè)稅、企業(yè)所得稅、外商投資企業(yè)和外國企業(yè)所得稅、個人所得稅、資源稅、城鎮(zhèn)土地使用稅、房產(chǎn)稅、城市房地產(chǎn)稅、城市維護建設(shè)稅、耕地占用稅、土地增值稅、車輛購置稅、車船稅、印花稅、契稅、煙葉稅、關(guān)稅、船舶噸稅。其中，與環(huán)境有關(guān)的稅種主要包括消費稅、資源稅。消費稅中與環(huán)境相關(guān)的稅目有成品油、小汽車、汽車輪胎和摩托車。其中成品油是直接能源產(chǎn)品，它的消費量直接會對環(huán)境產(chǎn)生影響。而小汽車、汽車輪胎和摩托車可以看作為能源產(chǎn)品的互補產(chǎn)品，他們的消費量對環(huán)境會產(chǎn)生間接影響。我國目前所征收的能源稅的范圍包括原油、天然氣、煤炭、礦產(chǎn)、鹽等，主要是一種級差資源稅，即運用資源稅手段對資源在開采條件、資源本身優(yōu)劣和地理位置等方面存在的客觀差異所導致的級差收入進行調(diào)節(jié)(見表1)。

三、環(huán)境稅的征收對我國對外貿(mào)易的影響分析

在研究環(huán)境稅與我國對外貿(mào)易關(guān)系方面，本文主要側(cè)重于論述環(huán)境稅對我國出口貿(mào)易的影響。這最主要的原因是在我國對外貿(mào)易中，出口貿(mào)易的貢獻率比進口貿(mào)易的貢獻率高。

(一)我國出口優(yōu)勢行業(yè)與環(huán)境污染密切相關(guān)

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2005年我國出口貿(mào)易額最大的工業(yè)行業(yè)依次是：機械電子設(shè)備制造業(yè)(包括精密儀器設(shè)備)，紡織原料及紡織品制造業(yè)，金屬制造業(yè)，化工原料及化學品制造業(yè)，塑料及制品，采礦業(yè)，皮革皮毛羽絨及制品，食品煙草飲料制造業(yè)以及造紙業(yè)。而與之相對應(yīng)，我國歷年廢水排放量最多的行業(yè)依次是：化工原料及化學品制造業(yè)，金屬制造業(yè)，造紙業(yè)，食品煙草飲料制造業(yè)，采礦業(yè)，機械電子設(shè)備制造業(yè)。歷年廢氣排放量最多的行業(yè)依次是：非金屬礦物制造業(yè)，金屬制造業(yè)，化工原料及化學品制造業(yè)，機械電子設(shè)備制造業(yè)，食品煙草飲料制造業(yè)以及造紙業(yè)。歷年工業(yè)固體廢物排放量最多的行業(yè)依次是：采礦業(yè)，金屬制造業(yè)，化工原料及化學品制造業(yè)，食品煙草飲料制造業(yè)。

從表2看，上述我國主要出口行業(yè)的出口總額已經(jīng)占到了我國2005年出口總額的絕對份額(81.8%)，與此同時，這些主要出口行業(yè)的“三廢”排放量在行業(yè)總額中也占了非常明顯的份額：廢水排放量為65.1%，固體廢物排放量為73%，廢氣排放量41%。由此可見，我國具有出口優(yōu)勢的行業(yè)大多是污染密集性行業(yè)，我國出口優(yōu)勢行業(yè)與環(huán)境污染密切相關(guān)。而且，根據(jù)葉繼革和余道先的《我國出口貿(mào)易與環(huán)境污染的實證分析》(見《國際貿(mào)易問題》2007，5)中的定量分析，隨著我國出口貿(mào)易量的增大，我國工業(yè)廢水、廢氣和固體廢棄物的排放量也隨之增加，貿(mào)易量的擴大加劇了我國環(huán)境污染的程度。

(二)我國目前所征收的環(huán)境稅對我國出口貿(mào)易影響不明顯

環(huán)境稅作為調(diào)節(jié)貿(mào)易與環(huán)境關(guān)系的重要經(jīng)濟手段，許多學者認為環(huán)境稅對貿(mào)易的影響是非常明顯的。這是因為，征收環(huán)境稅，會使企業(yè)在一定的期間內(nèi)，對開征環(huán)境稅的反應(yīng)是要么減少產(chǎn)品產(chǎn)量供應(yīng)，要么改變原材料結(jié)構(gòu)。而那些能提供替代品或替代方法的國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品需求會增加，或國內(nèi)供需之間的差距將由國外供應(yīng)填補，這樣環(huán)境稅就會影響到貿(mào)易的流量了。此外，環(huán)境稅的實施也會使消費者的一定的時期內(nèi)改變消費結(jié)構(gòu)，即通過進口替代對國內(nèi)產(chǎn)品的消費，從而改變一國的進出口結(jié)構(gòu)。但實際上，我國目前所征收的環(huán)境稅對我國出口貿(mào)易影響不明顯。正如表1所示，在我國現(xiàn)行稅收體系中能夠?qū)ξ覈h(huán)境保護發(fā)揮明顯影響的主要是對某些商品征收的消費稅和能源稅。這些與環(huán)境相關(guān)的稅種，其范圍比較小，它所涉及的商品主要包括某些能源產(chǎn)品、礦產(chǎn)品以及汽車和其互補產(chǎn)品。但這些產(chǎn)品并不是我國出口產(chǎn)品的主要部分。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005年我國煤炭出口金額約為66.13億美元，占全年出口總額的0.87%；原油出口金額約為27億美元，占全年出口總額的0.35%；成品油出口金額約為64.1億美元，占全年出口總額的0.84%；汽車及汽車底盤出口金額約為19億美元，占全年出口總額的0.25%。所以，從微觀上看，對這些產(chǎn)品征收環(huán)境稅，企業(yè)可能會基于成本方面考慮而對產(chǎn)品的生產(chǎn)作相應(yīng)的調(diào)整，但是從出口總體來看，由于目前我國涉及環(huán)境稅的產(chǎn)品范圍較窄，故對我國出口貿(mào)易的影響不明顯。

(三)環(huán)境稅的征收對我國對外貿(mào)易競爭力的影響

有觀點認為，實施環(huán)境稅有可能使出口企業(yè)喪失國際競爭力。因為如果將環(huán)境稅作為生產(chǎn)性稅收，則會影響到生產(chǎn)成本，或直接抬高成本或間接迫使生產(chǎn)者為減少污染排放而使用成本更高的技術(shù)。如果該產(chǎn)品參加國際競爭，則由于該產(chǎn)品的成本增加而使其失去國際競爭力，從而使該產(chǎn)品失去一部分國際份額。但筆者認為，競爭力是一個多層面的復(fù)雜概念，我們應(yīng)該明確區(qū)分個體企業(yè)、各經(jīng)濟部門的競爭力與整個國民經(jīng)濟的競爭力。不同層次的競爭力有不同的定義。競爭力最簡單的表述是指創(chuàng)造附加價值的能力。就環(huán)境稅對競爭力的影響，通常來說，要考慮到許多因素，諸如環(huán)境稅可選擇方案的可行性、經(jīng)濟部門的性質(zhì)、技術(shù)革新的可能性以及環(huán)境稅的短期影響和長期影響等。在同一經(jīng)濟部門中，其實并不是所有的企業(yè)都受到環(huán)境稅同樣的影響：一般來說，環(huán)境稅對老舊企業(yè)的影響比較大，而對新的或技術(shù)先進的企業(yè)來說，則影響不大。這是因為面對某一項環(huán)境稅，新的企業(yè)或先進的生產(chǎn)線的效率比老舊的企業(yè)的或落后的生產(chǎn)線的效率要高。當競爭主要以產(chǎn)品的差異性(例如，藥品)為基礎(chǔ)時，環(huán)境稅對企業(yè)的競爭力影響比較小；如果競爭主要以產(chǎn)品的價格性(如礦物燃料)為基礎(chǔ)的，則環(huán)境稅對競爭力的影響就比較明顯。而且，環(huán)境稅對競爭力的影響還應(yīng)從短期和長期兩個方面來考慮。當一個企業(yè)面臨新的環(huán)境稅收或提高環(huán)境稅收時，其短期的反應(yīng)可以是減少供應(yīng)或改變原料投入的結(jié)構(gòu)組合。對于消費者而言，他們可能改變消費結(jié)構(gòu)或者使用進口的替代品(假設(shè)進口商沒有被完全課稅)。而企業(yè)典型的長期反應(yīng)一般是技術(shù)革新和資本輸出。通常認為，環(huán)境稅對競爭力的短期和長期影響實際上是生產(chǎn)要素為適應(yīng)環(huán)境稅而在部門之間流動的能力的一個函數(shù)。從長期來看，環(huán)境稅的征收會使生產(chǎn)要素由納稅部門流向非納稅部門。而且在這種流動范圍內(nèi)，通過使用革新的末端治理技術(shù)或減少污染的生產(chǎn)工藝，將會降低生產(chǎn)成本和稅收支付。環(huán)境稅的長期影響與其短期影響相比，能更大幅度的減少污染排放?？偟膩碚f，不可否認，環(huán)境稅在短期內(nèi)會對產(chǎn)品和經(jīng)濟的競爭力有負面的影響。但就長期而言，環(huán)境稅作為糾正市場對環(huán)境外部性失靈的工具或手段，一方面它可以優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，使資源流向環(huán)境經(jīng)濟效益好的企業(yè)或部門，從而得到更加有效的配置；另一方面環(huán)境稅的實施可以促進環(huán)保技術(shù)、環(huán)保產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？梢哉f，環(huán)境稅在長期內(nèi)能提高整個國家對外貿(mào)易的競爭力。

參考文獻

[1]國家統(tǒng)計局.2006年中國統(tǒng)計年鑒.中國經(jīng)濟出版社.

[2]李慕菡.我國國際貿(mào)易中產(chǎn)品的跨境轉(zhuǎn)移.國際貿(mào)易問題，2005，(10).

第7篇：車船稅的定義范文

關(guān)鍵詞：電力企業(yè) 稅收籌劃 稅收 探究

中圖分類號：F810 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）09（b）-0203-02

我國的國家稅務(wù)總局對稅收籌劃的定義如下：“在遵守法律法規(guī)的前提下，當存在不少于兩個的納稅方案時，通過運籌和設(shè)計，以實現(xiàn)最小的合理納稅[1]?！倍愂栈I劃簡而言之就是依法合理納稅，并最大程度的降低納稅風險。我國很多大型企業(yè)都設(shè)有專門的稅收籌劃崗位，通過研究稅法、合理納稅，為公司降低成本，提升企業(yè)的整體競爭力。

隨著市場化經(jīng)濟體制的不斷加深，稅收籌劃也越來越得到企業(yè)的關(guān)注。在遵守稅法規(guī)定的前提下，納稅人經(jīng)常有多于一個的納稅方案。不同納稅方案的稅務(wù)負擔往往相差較大。企業(yè)參與市場競爭，為實現(xiàn)自身利益的最大化，進行合理的稅收籌劃必將成為企業(yè)的理財工作重點。根據(jù)電力行業(yè)的特殊性，電力企業(yè)的固定資產(chǎn)高達72%，電力企業(yè)進行稅收籌劃將對其降低成本有重要意義。

1 稅收籌劃的相關(guān)理論概述

稅收籌劃是在法律許可范圍內(nèi)，對投資、經(jīng)營、理財?shù)然顒舆M行事先的安排與籌劃，從而盡可能地節(jié)約納稅額，為企業(yè)降低成本[2]。稅收籌劃有以下幾點特征：（1）超前性，稅收籌劃是一種指導性、預(yù)見性很強的管理活動，屬于企業(yè)管理計劃的一種；（2）合法性，稅收籌劃是在符合法律規(guī)定的范圍內(nèi)，企業(yè)尋求降低成本的一種方式；（3）稅收籌劃是一種理財活動，它以企業(yè)的涉稅活動作為研究對象，與企業(yè)的財務(wù)決策、財務(wù)預(yù)測、財務(wù)分析都密不可分[3]。

稅收具有固定性、強制性、無償性，是國家職能的體現(xiàn)[4]。企業(yè)在經(jīng)營活動中需要有多種納稅支出項目，納稅額的多少直接影響到企業(yè)的切身利益。稅收籌劃的目標與企業(yè)財務(wù)管理的目標關(guān)系密切。當有多種納稅方案時，需同時考慮企業(yè)的整體利益和稅務(wù)的輕重?？赏ㄟ^稅收籌劃來提高企業(yè)的償債能力。稅收籌劃是財務(wù)決策的重要組成部分，其實質(zhì)是對企業(yè)的涉稅活動進行分析研究，事先計劃納稅方案，以實現(xiàn)企業(yè)的成本降低。

2 電力企業(yè)的稅收籌劃概述

2.1 電力企業(yè)的稅收體系分析

隨著我國“廠網(wǎng)分離、競價上網(wǎng)”的電力體制改革不斷深化，各電力企業(yè)的競爭意識逐漸加強。電力企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新、機制創(chuàng)新以及管理創(chuàng)新來提高效率、加強管理、降低成本。進行稅收籌劃作為降低企業(yè)成本的重要方法，越來越得到電力企業(yè)的重視。電力企業(yè)的稅收體系隨著我國稅收體制的改革而進行調(diào)整?，F(xiàn)今，電力企業(yè)逐漸形成了一套現(xiàn)行的電力市場稅收體系。

在我國，電力企業(yè)的主要納稅種類有：企業(yè)所得稅、增值稅、土地使用稅、城市維護建設(shè)稅、印花稅、房產(chǎn)稅、營業(yè)稅、教育附加稅等。電力企業(yè)的納稅主體是具有獨立法人資格的國家電力公司與其子公司、電力轉(zhuǎn)供企業(yè)、獨立于國電的發(fā)電公司等。國電的各省分公司不具有獨立法人資格，不屬于納稅主體。增值稅以企業(yè)的進項稅抵扣后的銷售收入作為稅基。小規(guī)模納稅人的電力企業(yè)增值稅稅率為6%，其他電力企業(yè)的增值稅稅率為17%。城市維護建設(shè)稅和教育附加稅均以增值稅為稅基，稅率一般分別為7%和3%。所得稅是以企業(yè)的實現(xiàn)利潤為稅基，所得稅的稅率為25%。營業(yè)稅以非注營業(yè)的業(yè)務(wù)所得的銷售收入作為稅基，稅率為5%。房產(chǎn)稅的稅基是房產(chǎn)余值，稅率一般是1.2%。在電力企業(yè)的稅收結(jié)構(gòu)中，增值稅、企業(yè)所得稅是主要納稅項目。具體的稅收結(jié)構(gòu)如表1所示。

2.2 電力企業(yè)稅收體系的問題

我國電力企業(yè)的稅收隨著實行著與其他行業(yè)相同的稅率，但電力企業(yè)的實際稅負明顯高于其他企業(yè)。我國實現(xiàn)的增值稅是生產(chǎn)型增值稅，投資性的支出不能用作進項稅抵扣。電力企業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，固定資產(chǎn)的比重高達70%，在投資性支出的重復(fù)納稅上看，電力企業(yè)的增值稅高于工業(yè)平均水平40%以上。另外，我國的發(fā)電企業(yè)中，火電企業(yè)處于主體地位，其原材料是煤炭，煤炭企業(yè)的增值稅率是13%的低稅率，這使得電力企業(yè)的進項稅抵扣率偏低。

我國的宏觀政策支持可再生資源的利用，鼓勵水力發(fā)電、風力發(fā)電，但是在稅負方面，國家的政策并沒有為水力、風力發(fā)電的建設(shè)提供政策優(yōu)勢。我國目前的風電、水電的增值稅征稅率大大高于火電。大中型的風電、水電、火電的增值稅率都是17%，但納稅額占銷售收入的比重卻有很大差距。一般，火電納稅額占銷售收入的10%，而風電高達16.8%，水電約為14%。這是由于風力發(fā)電、水力發(fā)電的投資成本遠大于火力發(fā)電。除此之外，水電的隱性稅負較大。水電工程從建設(shè)到運營都要為防洪、旅游、水產(chǎn)養(yǎng)殖等功能支付成本。風電與水電是有利于環(huán)境的清潔能源，一旦實現(xiàn)電價市場化改革，風電與水電將在市場競爭中占據(jù)非常不利的地位。

2.3 電力企業(yè)的稅收籌劃空間

電力企業(yè)的涉稅種類眾多，對于涉稅金額較低的稅種，如：土地使用稅、房產(chǎn)稅、印花稅、車船稅等，進行稅收籌劃的彈性較小。因此，我們將稅收籌劃的重點放企業(yè)所得稅和增值稅等大數(shù)額稅種上。針對電力企業(yè)近年來的降薪現(xiàn)狀，該文將薪酬激勵與稅收籌劃相結(jié)合，以提高電力企業(yè)的人力資源水平。

（1）充分利用電力企業(yè)的稅收優(yōu)惠。電力行業(yè)是關(guān)系國計民生的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，國家為鼓勵電力企業(yè)的發(fā)展，給出了許多的電力企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。這些優(yōu)惠政策是電力企業(yè)的稅收籌劃的重要籌劃空間。

（2）人力資源管理中的稅收籌劃。電力企業(yè)的員工降薪將不利于員工激勵，如何通過稅收籌劃來最低限度地降低員工的利益損失，這也是稅收籌劃的重要工作。

（3）并購中的稅收籌劃。自電力體制的改革方案出臺后，上市電力企業(yè)的并購、重組事件頻發(fā)。如何在合理籌劃并購中的涉稅問題，降低稅收成本將是稅收籌劃的關(guān)鍵工作之一。

（4）針對固定資產(chǎn)的籌劃。電力企業(yè)的固定資產(chǎn)占比偏大，而我國實行的是生產(chǎn)型的增值稅。固定資產(chǎn)從購置、使用到處理的各個階段都涉及稅收問題，對電力企業(yè)的固定資產(chǎn)進行稅收籌劃直接關(guān)系到企業(yè)自身的利潤。

3 電力企業(yè)的涉稅稅種的籌劃方案

3.1 電力企業(yè)增值稅的籌劃

電力企業(yè)的固定資產(chǎn)占比較大，其可抵扣的進項稅額就非常少，要降低電力企業(yè)的稅負金額，需對其增值稅進行合理的籌劃。

（1）擴大進項稅額抵扣。電力行業(yè)的原材料由煤、油、氣等構(gòu)成，這些原料的進項稅額抵扣相比于企業(yè)行業(yè)偏低。為了盡量擴大進項稅額的抵扣，通常可采用如下幾種方法：①購買原材料時，不僅要索要專用增值稅發(fā)票，還要取得專用發(fā)票上所明確說明的增值稅額；②價格相同時，購買有增值稅發(fā)票的貨物；③委托加工貨物或進口貨物時，索要增值稅專用發(fā)票；④采用兼營的方式，降低不可抵扣的比例。

（2）充分利用國家對電力企業(yè)的稅收優(yōu)惠政策。我國的發(fā)電企業(yè)主要以火力發(fā)電為主，對煤炭的依賴性高。煤炭屬于不可再生資源，并且燃燒煤炭對環(huán)境的污染嚴重。國家在增值稅方面提出許多優(yōu)惠政策，鼓勵發(fā)電企業(yè)采用其他的清潔能源。電力企業(yè)在進行建廠選址時，可考慮國家有關(guān)的增值稅優(yōu)惠辦法，如《中部地區(qū)擴大增值稅抵扣范圍暫行辦法》等。電力企業(yè)可通過合理選擇建廠地址，進而避免部分的稅務(wù)成本。

（3）有關(guān)運輸費用的稅收籌劃。企業(yè)的運輸費進項稅額根據(jù)現(xiàn)行的稅收制度可抵扣7%。但如果客戶一票結(jié)算，將運輸費用并入價格而開具增值稅發(fā)票，則無形中增加稅負。對運輸費用的籌劃方法有：①將運費收入轉(zhuǎn)化為代墊運費，但該方法要受銷售對象的制約；②通過將自營的運費轉(zhuǎn)化為外購運費，從而降低增值稅的稅負金額。

3.2 電力企業(yè)的企業(yè)所得稅籌劃

我國在2007年3月頒布了《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》，該法統(tǒng)一了內(nèi)外資企業(yè)的企業(yè)所得稅征收方法。統(tǒng)一內(nèi)外資企業(yè)的所得稅關(guān)鍵在于稅率。統(tǒng)一后的國內(nèi)企業(yè)所得稅稅率是25%。由于電力企業(yè)中的外資企業(yè)占比較少，新稅法的實施使得整個行業(yè)的實際納稅額有所下降。新企業(yè)所得稅的頒布，在稅率、稅基、扣除辦法、優(yōu)惠政策等方面對電力企業(yè)均有較大的影響作用。面對新的企業(yè)所得稅辦法，電力企業(yè)可繼續(xù)加大技術(shù)開發(fā)費的投入，以提升電力企業(yè)的創(chuàng)新水平；引進節(jié)能環(huán)保的設(shè)備來進行技術(shù)改造；適當?shù)丶哟箅娏ζ髽I(yè)的品牌維護費用等。

針對電力企業(yè)的固定資產(chǎn)占比巨大，在取得固定資產(chǎn)時，電力企業(yè)的籌資方式的稅收額由高到低的排序如下：企業(yè)的自我積累資產(chǎn)、向社會發(fā)行的股票、向金融機構(gòu)的貸款、向非金融機構(gòu)的貸款或者是同業(yè)拆借、向社會發(fā)行債券、企業(yè)的內(nèi)部集資。在合理范圍內(nèi)，電力企業(yè)可盡可能選取較低納稅額的籌資方式。

3.3 電力企業(yè)的個人所得稅籌劃

薪酬激勵是員工激勵的重要手段，隨著電力行業(yè)的整體降薪趨勢，可通過將薪酬激勵與稅收籌劃相結(jié)合，以達到員工激勵的作用。對電力企業(yè)的高管人員和普通員工進行合理的稅收籌劃非常必要。對于高管人員的年薪收入按照工資薪金繳納個人所得稅，而高管人員的董事費收入則按照勞務(wù)報酬繳納其個人所得稅。另外，可通過運用股權(quán)激勵的辦法來降低高管人員的個稅稅額。對電力企業(yè)的高管激勵主要有股票期權(quán)、年薪制、提高工資福利等方法。而電力企業(yè)的普通職工的工資一般由項目工資、崗位工資、獎金、津貼等構(gòu)成。對普通員工的激勵包括職位的升遷、工資獎金、職業(yè)培訓等方面。為了增強對普通員工的激勵，一方面可以提高工資；另一方面可以采用非貨幣性的支付方式來為員工服務(wù)，如：交通費、購房支付、培訓支出、購車支出等。通過從工資中扣除這些必要支出，來降低員工的個稅繳納稅負。電力企業(yè)可以在費用支出總額不變的前提下，通過合理增加非貨幣性支出的比例，來降低員工的納稅成本，從而提高個人的實際收入。企業(yè)常選擇的非貨幣性支出方式有為員工提供住房、統(tǒng)一為員工提供旅游機會、為員工提供培訓機會等。

4 結(jié)語

電力企業(yè)是資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，通過合理地稅收籌劃能夠為企業(yè)節(jié)約較多的成本，為提升電力企業(yè)的市場競爭有重要的可借鑒價值。該文分析電力企業(yè)的稅收體系，挖掘電力企業(yè)的稅收籌劃空間，通過適當?shù)幕I劃方法來降低企業(yè)的納稅稅負，并詳細分析了對增值稅、個人所得稅和企業(yè)所得稅等稅種的籌劃方案，對電力企業(yè)的稅收籌劃具有很好的參考價值。

參考文獻

[1] 唐騰翔，唐向.稅收籌劃[M].北京：中國財政經(jīng)濟出版社，1994.

[2] 艾華.稅收籌劃研究[M].武漢：武漢大學出版社，2006.

第8篇：車船稅的定義范文

“《巴黎協(xié)定》是全球首個讓所有國家都承諾削減碳排放的協(xié)議，將直接影響石油化工、化學原料、電力等行業(yè)的發(fā)展走向，更將加速調(diào)整現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)?！敝猩酱髮W教授劉連成在課堂上說，在環(huán)保觀念深入人心的今天，低碳經(jīng)濟與綠色發(fā)展已經(jīng)是世界經(jīng)濟發(fā)展的主動脈，發(fā)展綠色經(jīng)濟是新經(jīng)濟的游戲規(guī)則。

石油化工：

污染減排新起點

“近15年是我國化工行業(yè)歷史上發(fā)展最快的時期，化工產(chǎn)品產(chǎn)量年均增長在10%以上，化肥、農(nóng)藥、乙烯、無機原料、合成樹脂等大宗化工產(chǎn)品產(chǎn)量躍居世界前列。化工是高能耗、高排放產(chǎn)業(yè)，同時也是我國二氧化碳排放量最大的行業(yè)之一?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心研究員賈瑞霞博士如是說，巴黎協(xié)定設(shè)立的這些目標意味著化石燃料時代或?qū)⒔K結(jié)。如果不把煤、石油和氣體燃料留在地下（不再開采使用），這一協(xié)定中確定的目標恐難實現(xiàn)。

據(jù)了解，化學工業(yè)是直接消耗化石燃料的行業(yè)，二氧化碳排放強度高且總量大。而化石能源消費則是溫室氣體排放的主要來源，被世界各國公認為導致氣候變化的“罪魁禍首”。由于我國富煤、貧油、少氣的資源稟賦狀況長期存在，煤炭與石油的需求不斷增長。自2006年開始，我國二氧化碳排放量居世界首位，應(yīng)對大氣污染的重任十分艱巨，碳減排壓力巨大。

此外，《中國能源統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)顯示，我國化學工業(yè)的總能源消費結(jié)構(gòu)是以油品和煤（焦）為主，二者分別占化工總能源消費量的42%和40%，其次是電力和熱力，占化工總能源消費量的15%。

有專家指出，目前，我國化學工業(yè)能源利用率比國外發(fā)達國家低10%～15%，主要原因是資源能源消費結(jié)構(gòu)不合理，仍然是以煤（焦）為主的低質(zhì)能源結(jié)構(gòu)，此外還與技術(shù)裝備落后有關(guān)。因此，能源結(jié)構(gòu)存在著很大的調(diào)整空間，化工行業(yè)節(jié)能和二氧化碳減排工作存在很大潛力。

石油和化學工業(yè)規(guī)劃院院長顧宗勤告訴記者，化工行業(yè)的CO2排放不同于其他任何制造業(yè)化石原料貢獻的不全是燃燒釋放能量，而是化學反應(yīng)和能源轉(zhuǎn)化的耦合過程，有大量的碳通過化學反應(yīng)進入產(chǎn)品中，源頭減排很關(guān)鍵。

“在化工產(chǎn)業(yè)鏈上游的5個CO2排放強度較高的行業(yè)― 合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿等可能會被重點鎖定?！?據(jù)專家介紹，作為《巴黎協(xié)定》的簽署國，為確保完成對外承諾，在一系列節(jié)能減排、治理環(huán)境污染政策引導下，國家有關(guān)部門必將加大力度，對包括化學工業(yè)在內(nèi)的高排放行業(yè)及其重點產(chǎn)品制定實施更為嚴厲的減排措施。

2011年統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿這5個子行業(yè)能源消耗分別約占我國化學工業(yè)能源消費總量的17%、7%、1%、6%、5%，合計達36%。2011年，這5個子行業(yè)的CO2排放量共計約4.3億噸，折碳元素約1.2億噸，分別占我國化學工業(yè)總排放量的17%、6%、1%、8%、7%，合計達39%。

“假設(shè)現(xiàn)有產(chǎn)能的節(jié)能減排工作全部以國內(nèi)或國際綜合能耗的最先進水平為目標，分析估算最理想的節(jié)能減排潛力，以2011年的數(shù)據(jù)為例，這5個子行業(yè)最大可實現(xiàn)節(jié)能折標煤為5785萬噸，減排CO2約為11702萬噸?！睒I(yè)內(nèi)專家指出，合成氨、甲醇、氯堿行業(yè)的理想減排潛力位居前三位。目前這幾大行業(yè)都存在不同程度的產(chǎn)業(yè)集中度低、原料結(jié)構(gòu)不合理和技術(shù)水平落后的產(chǎn)能，需要改造甚至淘汰，將為先進產(chǎn)能置換騰出較大的空間。

具體到化工行業(yè)，劉連成建議，國家要需要出臺差別化獎懲政策，鼓勵企業(yè)重視節(jié)能減排的改造工作。

此外也有專家認為，現(xiàn)有裝置的節(jié)能減排潛力還相當大，應(yīng)鼓勵企業(yè)在現(xiàn)有裝置的基礎(chǔ)上，進行以節(jié)能、環(huán)保為目的的技術(shù)改造，實現(xiàn)資源綜合利用；同時落實和完善準入及淘汰機制，引導合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿等行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

“企業(yè)也要加大能源管理力度。加強調(diào)查和核算能源的品種、質(zhì)量和價格，比較各種能源的經(jīng)濟性；系統(tǒng)優(yōu)化縮短流程，減小工藝流程的復(fù)雜性和設(shè)備和能耗裝置的數(shù)量，減少無謂的損耗。”顧宗勤說。

發(fā)電行業(yè)：

清潔能源潛力大

“電力部門是目前直接排放溫室氣體最多的部門，也是可再生能源發(fā)展最快、未來潛力最大的領(lǐng)域，加快電力轉(zhuǎn)型對減排溫室氣體、推動能源革命非常關(guān)鍵。”中山大學地球環(huán)境與地球資源研究中心主任周永章在課堂上如是說。

在環(huán)保問題上，火力發(fā)電造成的環(huán)境污染正飽受詬病，亟待用清潔能源降低火電比例，從而降低污染。目前，傳統(tǒng)能源日漸枯竭，我國的煤炭、天然氣等能源的儲采比呈逐年下降趨勢，據(jù)統(tǒng)計，截至2015年，煤炭的儲采年份約為31年，天然氣的儲采約為28年。

“能源供應(yīng)日趨緊張，在此背景下，發(fā)展新能源戰(zhàn)略刻不容緩?！眲⑦B成說。記者了解到，2014年國務(wù)院辦公廳就已《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃（2014～2020 年）》，提出著力優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，堅持發(fā)展非化石能源與化石能源高效清潔利用并舉，要大幅增加風電、太陽能、地熱能等可再生能源和核電消費比重。到 2020 年，非化石能源占一次能源消費比重達到15%，天然氣比重達到10%以上，煤炭消費比重控制在 62%以內(nèi)。

此外，還有《新能源產(chǎn)業(yè)振興和發(fā)展規(guī)劃》、《關(guān)于節(jié)約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》與《關(guān)于完善城市公交車成品油價格補助政策的通知》等政策文件，旨在削弱傳統(tǒng)能源市場，激發(fā)新能源行業(yè)活力?！笆濉币?guī)劃建議中，也明確提出要推動低碳經(jīng)濟發(fā)展、打造低碳清潔、安全高效的能源體系。

“目前新能源在國內(nèi)發(fā)展迅猛，尤其是光伏發(fā)電市場，每年新增裝機不少于1500萬千瓦?！睋?jù)專家介紹，自2013年起，中國的新增光伏裝機容量連續(xù)3年超過1000萬千瓦/年的標準，去年更是超過1500萬千瓦/年的標準。截至2015年底，我國光伏的累計裝機容量達到4300萬千瓦，超越德國成為全球規(guī)模最大的光伏市場。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年我國光伏相關(guān)行業(yè)投資約1000億元，同比增長近40%。

根據(jù)相關(guān)政策，“十三五”時期，中國每年還將新增1500萬～2000萬千瓦的光伏發(fā)電，繼續(xù)保持為全球最強勁增長的光伏市場，光伏發(fā)電正步入快速發(fā)展期。

“我國光伏行業(yè)還處于成長期，這一階段度電成本有所下降、資本市場開始瞄準光伏產(chǎn)業(yè)，政府也開始調(diào)整補貼力度?！睂＜抑赋?，目前，光伏度電成本還未降至火電與水電的水平，因此產(chǎn)業(yè)盈利或者居民改用光伏發(fā)電仍舊依賴政策補貼。

“居民光伏發(fā)電并網(wǎng)既有補貼、又可賣電的政策，實際上出臺已有兩年多時間?！苯沼浾咭矎膹V東電網(wǎng)和廣州供電局了解到，截至6月，廣東電網(wǎng)范圍內(nèi)已并網(wǎng)運行的居民光伏發(fā)電項目共705個，上網(wǎng)電量本年累計125萬千瓦時；在廣州地區(qū)，目前居民光伏發(fā)電項目已經(jīng)并網(wǎng)運行的有近80戶，已經(jīng)申請建設(shè)或建設(shè)中的有近70戶。

“光伏發(fā)電分為地面電站與分布式電站兩種類形，而隨著用地資源緊缺，地面電站發(fā)展模式不適于光伏推廣，分布式光伏將大有可為，類似廣東居民自發(fā)使用光伏發(fā)電這種模式，待技術(shù)成熟后，將迎來建設(shè)熱潮?！敝苡勒抡f，隨著科學技術(shù)的發(fā)展，即使是道路斑馬線成為光伏發(fā)電的載體，也是有可能的。

此外，風電及核電也是重要的新能源發(fā)展模式。據(jù)了解，2010年至今，我國風電總裝機一直榮登世界之首。2015年我國新增風電裝機量30500MW，受此驅(qū)動，2015年全球風電市場新增裝機63013MW。截至2015年底，中國累計裝機容量達到145.1GW，超越歐盟141.6GW總量?！帮L馳電掣”般的發(fā)展速度使風電成為絕佳的新能源，加上風電成本不斷降低并向火電與水電看齊，未來風電將成為最有競爭力的電力產(chǎn)品。

在核電方面，數(shù)據(jù)顯示，2015年全國累計發(fā)電量為56184.00億千瓦時，而核電累計發(fā)電量為1689.93億千瓦時，核能發(fā)電約占全國累計發(fā)電量的3.01%?！昂四馨l(fā)電占比持續(xù)上升，但與海外發(fā)達國家相比，仍有較大差距，未來我國核電還有極大發(fā)展空間，國內(nèi)核電建設(shè)與海外核電技術(shù)輸出將成為核電發(fā)展主流，目前國內(nèi)外環(huán)境都適宜核電發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈正醞釀爆發(fā)?！?/p>

汽車行業(yè)：

新能源汽車迎來新機遇

“如果石油燃料被禁止使用，傳統(tǒng)汽車將無法生存，車企將面臨倒閉或轉(zhuǎn)型。而給他們的緩刑期也只有34年?！睆V汽豐田汽車有限公司相關(guān)負責人說，盡管《巴黎協(xié)定》在未來落實中還有許多不確定因素，但傳統(tǒng)燃油車的未來將會變得越來越黯淡，傳統(tǒng)車企業(yè)或?qū)?050年徹底消亡，而新能源汽車將作為人們?nèi)粘Ｉ钪兄饕慕煌üぞ摺?/p>

據(jù)了解，去年的巴黎大會上云聚了美國、日本、德國這些世界上的汽車生產(chǎn)大國，這些國家同時也是排碳量位于前列的國家。協(xié)定的順利簽訂也即意味著，在此之前這些汽車強國就開始往新能源汽車方向轉(zhuǎn)型了，而巴黎協(xié)定目標的實現(xiàn)，也將促使全球轉(zhuǎn)向使用更為清潔的能源，預(yù)示著“石油燃料的終結(jié)”，全球傳統(tǒng)汽車行業(yè)被判“死刑”。

新能源汽車指的是采用非常規(guī)的車用燃料作為動力源（如鋰電池、鎳氫電池、氫燃料電池等）的汽車，與“汽油車”相比，新能源汽車不排放汽車尾氣，對環(huán)境沒有污染，因而極有利于城市環(huán)保。

有數(shù)據(jù)顯示，我國車用燃油消耗占總消耗的比例近55%。此前，北京曾有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在城市PM2.5的污染源中，汽車尾氣占比大約在1/4。2011年起北京市政府在全國率先對機動車輛實行限購、限行，目前類似政策已蔓延至全國各主要大城市。同時中央政府從國家層面大力推廣新能源汽車，給予國家及地方雙重財政補貼，并對新能源車提供不限購，不限行的使用便利條件。在一系列政策的作用下，我國新能源汽車在2015年底至2016年初基本上可以完成國家“十二五”制定的累計產(chǎn)銷50萬輛的目標。

記者了解到，我國作為汽車保有量大國之一，已逐步代替美國成為世界最大的新能源汽車產(chǎn)銷地。早在2015年廣州國際車展上，新能源汽車更是大放異彩。據(jù)統(tǒng)計，該屆車展共有25家車企的31款新車上市，其中涵蓋轎車、SUV、MPV及新能源汽車。而在新能源車型中，至少擁有8款純電動汽車和9款插電式混合動力車型。

“在傳統(tǒng)動力汽車方面中國始終落后于國外車企，但是在新能源汽車方面，中國車企已看到其發(fā)展?jié)摿?。相信在新能源汽車領(lǐng)域，中國車企能夠與國外車企一比高下?！痹诖饲暗牟稍L中，比亞迪汽車有限公司相關(guān)負責人告訴記者。

據(jù)了解，為更進一步擴大新能源汽車的使用，國家財政部在近期刊登出一項新的政策征求意見稿，即《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用的通知（征求意見稿）》。其中取消了試點城市的定義，要求向全國推廣；充電設(shè)施建設(shè)要放在新能源汽車推廣的前面，培育良好的新能源汽車市場服務(wù)和應(yīng)用環(huán)境；2020年的年度市場銷量目標為150萬輛，改變了此前以生產(chǎn)能力定義的缺陷。此外政府還將加大打擊地方保護及充電設(shè)施的獎勵資金。

第9篇：車船稅的定義范文

1890年，紐約馬路上每天有17.5萬匹馬在跑，一天排出糞便大概1500噸。它們不僅嚴重污染城市，而且整個紐約交通狀況不容樂觀，每年因交通事故要死亡200人左右。正當人們措手不及的時候，汽車開始進入人們的視線，開始慢慢取代馬車成為人們的主要交通工具。

自有傳統(tǒng)汽車開始，人們就已經(jīng)發(fā)明了電動車。1899年，第一輛時速超過100公里的交通工具，不是汽油車，而是一輛電動車。1907年，奔馳已經(jīng)在倫敦和其他城市建立了自己的電動車銷售中心，但是因為技術(shù)問題，電動車并沒有成氣候。

1957年，美國凱迪拉克汽車百公里油耗超過30升，人們對這個產(chǎn)品還是很滿意，直到1973年世界出現(xiàn)第一次石油危機。一張在德國拍攝的照片曾經(jīng)很著名：因為無油可加，兩匹馬拉著一輛大眾的面包車在跑。

世界汽車業(yè)隨即對小排量汽車加強研發(fā)，同時又開始重視電動汽車等新能源汽車的研發(fā)。但是隨著石油供應(yīng)恢復(fù)，汽車世界仿佛又一切如常。1990年代通用EV-I純電動車的推出和退出讓電動車再次陷入尷尬。

認清人類交通工具變遷的這種歷史，康迪科技集團董事局主席胡曉明認為現(xiàn)在的情況是，人們關(guān)于電動車的兩大誤區(qū)導致了其沒有實現(xiàn)普及——“一是定位錯誤：立足明天，著眼于明天，永遠到不了明天；二是一網(wǎng)打盡：認為電動車要取代傳統(tǒng)汽車。”

2012年9月26日，在浙江杭州的蓮花商務(wù)中心，胡曉明在接受《汽車商業(yè)評論》專訪時認為，在石油不枯竭的情況下，電動車絕對不可能取代傳統(tǒng)汽車，“至少在我們的有生之年是看不到的”。

但這并不意味著電動汽車不能發(fā)展，而是要勇敢走出定位的誤區(qū)。他認為，現(xiàn)在有成熟的鉛酸電池，我們?yōu)槭裁床挥茫坷勉U酸電池的動力能夠讓汽車續(xù)駛里程達到100公里，未來有了更先進的電池，可以換上，“這沒有任何壞處”。

在胡曉明看來，除了電池，現(xiàn)在整車企業(yè)生產(chǎn)設(shè)計電動汽車在技術(shù)上沒有任何問題，就是發(fā)動機變成電機。衡量電機高低有兩個標準，一是能量利用率，二是體積、重量的大小。目前國內(nèi)電機技術(shù)水平與國外差距不大。

“我們差一點的電機，能量轉(zhuǎn)化率在80%左右，好一點的能達到90%。最先進的歐美也只能做到90%?92%。而在體積、重量方面，目前全球相差都不明顯，同一型號的電機，技術(shù)好的與技術(shù)差的相差也不過4?5公斤?！?/p>

胡曉明認為電池是全世界共同面對的一個難題。當年，萬向集團董事長魯冠球準備搞電動車時，胡就建議必須做電池，“不搞電池，那你核心技術(shù)不掌握，做電動汽車就是被動的?！?/p>

魯冠球采納了胡的建議，令他著手組建萬向自己的電池公司，從1999年開始，一直到2005年退出創(chuàng)建康迪，胡為萬向的電池技術(shù)走在全國的前列發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

但是胡曉明表示，盡管中國的電動汽車鋰電池從“八五”期間就開始抓，任何一家電池企業(yè)都說它的鋰電池明年就沒有問題了，但往往是這個問題解決了，新問題又被發(fā)現(xiàn)了。

他對《汽車商業(yè)評論》說，目前康迪生產(chǎn)的所有電動汽車幾乎都申請了鉛酸電池和鋰電池兩個公告，但鋰電池要大規(guī)模量產(chǎn)，現(xiàn)在看還幾乎不太可能，“忽悠忽悠人還是可以的”，因此，電動汽車必須立足今天的電池現(xiàn)實，從鉛酸電池電動車做起。

立足今天選擇

但是人們對鉛酸電池電動車充滿誤解。

2011年末，國家稅務(wù)總局文件，從2012年起對節(jié)約能源及新能源車船減征或免征車船稅，同時的還有新能源汽車的四項認定標準，明確表示“動力電池不包括鉛酸電池”。

鉛酸電池會對環(huán)境造成污染，這是很多人反對低速電動車的一個原因。事實上，目前鉛酸電池的成熟程度要遠遠超過鋰電池，且目前國內(nèi)有90%以上的鉛酸電池都得到了回收和再利用，而鋰電池則沒有。

“鼓勵鉛蓄電池生產(chǎn)企業(yè)利用銷售渠道建立廢舊鉛蓄電池回收機制，并與符合有關(guān)產(chǎn)業(yè)政策要求的再生鉛企業(yè)共同建立廢舊電池回收處理系統(tǒng)?！苯衲?，工信部與環(huán)境保護部聯(lián)合公布的《鉛蓄電池行業(yè)準入條件》，對鉛酸電池的回收也做出了明確表達。

經(jīng)過多年的改造，如今的鉛酸電池已經(jīng)不再是停留在使用液體或酸來生產(chǎn)電池，基本都使用納米材料，在努力地提升鉛酸電池的能量轉(zhuǎn)化比。

數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在鉛酸電池的能量轉(zhuǎn)化比已由過去的30%左右，提升到現(xiàn)在的超過40%。而鋰電池能量轉(zhuǎn)化比號稱能達到150%，但市場使用的鋰電池的能量轉(zhuǎn)換比都沒超過90%。

而且鉛酸電池能夠做到在80%UBD情況下充放電500次。鋰電池盡管號稱能充放電達到2000次，甚至是2500次，但簽訂合同的時候，后面一定有個括號注明“使用不當除外”。

如果要求鋰電池供應(yīng)商也只保證80%UBD充放電500次，而去掉括號的內(nèi)容，“全世界沒有一個鋰電池企業(yè)敢去簽這個合同”。胡曉明指出，這也正是電池企業(yè)出現(xiàn)問題尋找借口、正在“技術(shù)攻關(guān)”的最佳托辭。

2011年，電池專家、中國工程院院士楊裕生到發(fā)改委咨詢：“為什么國家補貼鋰電池而不補貼鉛酸電池？”得到的答案是：“鋰電池是新產(chǎn)品、是新科技，國家要培育它成熟。而鉛酸電池是成熟產(chǎn)品，沒有必要補貼。”事實上，鋰電池的歷史比鉛酸電池早了14年。

“我們的手機和電腦到處都在用鋰電池，表明鋰電池已經(jīng)是非常成熟的產(chǎn)品?！焙鷷悦髡J為，鋰電池之所以沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的一個原因，是它本身并不適用于電動車的發(fā)展。其用途僅限于那些需要小電流且穩(wěn)定輸出的機器。

電動車需要的功率則是根據(jù)路況和交通決定的，電動車的一上一下一快一慢都需要不同的電流，在上坡或者加速時電動車對超大電流的需求往往就是鋰電池的致命殺手。

鉛酸電池片的厚度一般是0.3毫米，鋰電池的是0.1毫米。就如同一個15瓦的燈泡用一根1毫米的銅絲一點問題都沒有，而一個200瓦的燈泡也用這根銅絲則非燒不可。

根據(jù)胡曉明的解釋，我們不能說這根銅絲的一致性不好，而是大電流導致這根銅絲一定會在某個點被燒斷?！巴瑯右粋€鋰電池組有上萬片電池組成，在大電流來了的時候，他這片不燒，一定要燒另一片，其他的都是好的，是它吃不消，而不是一致性不好?！?/p>

全球各地的電動車起火事件還讓人們心有余悸。使用鉛酸電池的電動車額定電壓低，比如龍瑞的只有72V，即使短路電池也沒有爆炸之虞。龍瑞公司運營總監(jiān)王蕾表示，如果鋰電池的技術(shù)能盡快成熟起來，并且做到真正無污染，到那時將鉛酸電池換成鋰電池也不是問題。

當然，成本是現(xiàn)在最重要的考慮因素。比如龍瑞汽車采用6塊鉛酸電池，一塊大約1000多元，合計6000多元。而目前市面銷售的新能源電動車價格之所以高居不下，電池成本占了大頭。如比亞迪的e6先行者，據(jù)說其鋰電池制作成本占到整車成本的60%甚至還要多。

鉛酸電池發(fā)展到今天，它的風險是已知的，是可控的，而且價格是低廉的?；谶@樣的認識，胡曉明認為現(xiàn)階段電動車使用鉛酸電池作為動力能源是立足今天的選擇。

今年7月1日正式實施的《純電動乘用車技術(shù)條件》，提出了30分鐘最高車速不低于時速80公里、工況續(xù)駛里程大于80 公里的基本要求。

“雙80”是目前國家對電動車的要求，《汽車商業(yè)評論》了解到，現(xiàn)在使用鉛酸電池的一些電動車完全就能實現(xiàn)這些要求。（見本期文章《新兵龍瑞》）

打破市場僵局

世界第一輛電動車有一個很有意思的法國名字，意思就是“我永遠對自己不滿足”，在以后一個多世紀的發(fā)展里也證明，汽車的發(fā)展永遠不滿足、永遠進行創(chuàng)新的精神。

《汽車商業(yè)評論》認為，使用鋰電池的電動車目前整體不成熟而且價格高，使用鉛酸電池或者少量使用鋰電池求得各種平衡的低速電動車是一種立足現(xiàn)實的創(chuàng)新。一個產(chǎn)品在不受到國家財政補貼的時候也能受到市場歡迎才是一個真正好的產(chǎn)品。

同樣是純電動車，低速電動車與享受國家補貼的新能源汽車的待遇有著天壤之別，但它在政策壓制之下探到市場需求，頑強生存，遍地開花。像時風、康迪、龍瑞這樣的中低速電動車企業(yè)，在全國還為數(shù)不少，主要集中在山東、河北、浙江、江蘇等省份。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2012年前9個月，國內(nèi)主要乘用車企業(yè)銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛，而其中私人購買的比例更是少之又少。

低速電動車則與新能源汽車有政策無市場形成鮮明對比。在低速電動車發(fā)展狀態(tài)最好的山東，2012年上半年低速電動車的產(chǎn)量是4.4萬輛，同比增長74.8%。

原機械工業(yè)部部長何光遠認為小型低速電動車已經(jīng)得到相當一部分消費群體的青睞，而在發(fā)展中不考慮消費者的需求，正是我國電動汽車至今處境艱難的最大原因。

電動汽車如果一開始就把目標設(shè)定為替代幾乎是完美無缺的燃油汽車，目標很高遠，但企業(yè)錢燒不到那時，自己可能就成了“先烈”。所以要把電動車發(fā)展起來不能只準許一種路線，要相信市場會進行嚴格的篩選。就像電動自行車，前兩年一片喊殺聲，在政策松動后，短短幾年電動自行車保有量就達1.2億輛，為約1億居民改善出行起了很好的作用。

最近3年來，中國工程院院士郭孔輝一直為低速電動車呼吁。2010年下半年，中國工程院和中國科學院受發(fā)改委委托做了一個項目叫“十二五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究。他是這個項目的負責人，這個研究結(jié)果可以濃縮為這樣幾句話——市場引導、揚長避短、低端切入、以低帶高、扶小促大、多層次發(fā)展。

技術(shù)進步的動力在于市場的需求，市場放開，有了競爭，這些低速電動車企業(yè)自然就會想辦法提高技術(shù)?！艾F(xiàn)在電動車的輪轂電機應(yīng)該說水平已經(jīng)相當高了，做得很不錯了，這就是隨著電動自行車發(fā)展起來的?！惫纵x說。

他認為一些官員稱低速電動車是垃圾車的說法太主觀，聽起來缺乏常識。“我們說什么是垃圾技術(shù)？低速車是不是垃圾技術(shù)？現(xiàn)在的低速車跟以前的電瓶車根本不是一回事。什么是高技術(shù)？可以最低的代價充分滿足人們和社會需求的，那就是高技術(shù)?！?/p>

龍瑞汽車總裁孫忠良也對《汽車商業(yè)評論》強調(diào)：“做技術(shù)是為什么？不能為技術(shù)而技術(shù)。沒有老百姓的認可、市場的帶動，高技術(shù)就是空中樓閣。離開了市場需求的所謂高技術(shù)，再高也只是屠龍之技?！?/p>

《汽車商業(yè)評論》認為，政策的制定不能置市場于不顧，相對高端的新能源汽車與低速電動車應(yīng)該并行不悖地發(fā)展。消費者有不同層面的消費需求，有人買奔馳寶馬，也要允許老百姓把5萬元的低速電動車開回家。

汽車是非常復(fù)雜的一個產(chǎn)品，有高端的低端的，有各種品牌的，有美系的日系的，這是一個龐大的定義。一輛車可以從1萬美元賣到100萬美元，都是汽車，每輛車的功能定義設(shè)計外觀標準制定都要適合于它所瞄準的市場。

我們可以將汽車看作是馬車的一個延續(xù)，汽車和馬車同其他交通工具最基本的特質(zhì)，就是把人和物從A地運到B地。低速電動車最本質(zhì)的功能就是交通工具，從這點來看，低速電動車的存在，不光在中國、在農(nóng)村，實際在城市、在歐洲，甚至在全世界都有一定的市場。

因此，在鋰離子電動車技術(shù)還沒有非常完善的時候，低速電動車是一個最簡單的最完善的最佳的一個出行工具。

浙江康迪提出了電動車要做現(xiàn)代城市公共交通毛細血管的商業(yè)模式，而臨沂的知豆電動車，雖然使用鋰離子電池，但是它嚴格控制鋰電池用量，達到一種價格、安全和使用便利方面的平衡。這種低速電動車發(fā)展思路也值得國家重視。（見《汽車商業(yè)評論》2012年11月號文章《一個電動車理想主義者的實踐》）

2012年9月，國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所的《我國對電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的探索及應(yīng)采取的政策》指出，在目前電池技術(shù)還沒有重大技術(shù)突破的情況下，探索商業(yè)模式的創(chuàng)新，對實現(xiàn)電動汽車的商業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展有重要意義。

期待政府松綁

如果說康迪還有汽車準生證（改裝車生產(chǎn)資質(zhì)）的話，那么其他幾乎所有的低速電動車企業(yè)（包括生產(chǎn)鋰離子低速電動車知豆的臨沂新大洋公司），都沒有這樣的運氣和機會。

由此，不可否認的是，這些低速電動車已經(jīng)到了老百姓手里，但因為沒有合法牌照行駛可能就造成了交通監(jiān)管的空白，存在著很多安全隱患。低速電動車行業(yè)標準的出臺已迫在眉睫，管理部門應(yīng)盡快拿出方案，規(guī)范企業(yè)發(fā)展，探索出合適的管理模式。如果非得等到市場大爆發(fā)之時再來做相應(yīng)的規(guī)范，恐怕會更有難度。

中國工程學會電動車分會主任、清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世說：“鉛酸電池電動車應(yīng)該有一個標準。符合汽車標準的叫汽車，不符合的叫車輛。要符合國家規(guī)定，要有品牌要有牌照?！?/p>

《汽車商業(yè)評論》認為，隨著中國汽車保有量的增加，政府關(guān)注的重點應(yīng)該從汽車產(chǎn)業(yè)的本身轉(zhuǎn)為汽車社會。現(xiàn)在出現(xiàn)的大量和汽車相關(guān)問題，大多已經(jīng)不在“汽車產(chǎn)業(yè)”本身，不在汽車的生產(chǎn)、銷售這些環(huán)節(jié)，影響中國汽車社會健康發(fā)展的重要方面已經(jīng)轉(zhuǎn)向和汽車相關(guān)的社會政策。

現(xiàn)在，我們還把汽車只看作一個“產(chǎn)業(yè)”，那就錯了。汽車進入大眾消費之后，它正改變著社會大系統(tǒng)。目前包括城市的規(guī)劃、能源結(jié)構(gòu)、生態(tài)環(huán)境等問題已經(jīng)引起了全社會的關(guān)注，進一步看，我們對汽車大眾化消費對社會生產(chǎn)方式、生活方式、社會文化、社會道德影響之深刻、之廣泛，還缺乏準備。

因此，政府職能要及時轉(zhuǎn)換，關(guān)注的重點要及時轉(zhuǎn)移。在充分競爭條件下政府關(guān)注的重點不應(yīng)當是再卡住市場準入，因為這已經(jīng)無關(guān)緊要。而應(yīng)轉(zhuǎn)向與汽車相關(guān)的社會問題，這是市場無法調(diào)節(jié)，而又影響全局的大事。汽車是推動社會進步的車輪，但是事情總有兩面性。及早做出趨利避害的制度安排，防止好事可能帶來壞的結(jié)果，這是政府必須未雨綢繆的。

中國工程院院士、電池專家楊裕生認為應(yīng)該給那些低速電動車生產(chǎn)廠家發(fā)放“身份證”，以打破這種電動車發(fā)展的僵局。

2012年6月28日，國務(wù)院公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012?2020年）》，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛等。

楊裕生對《汽車商業(yè)評論》說：“2015年電動車達到50萬輛，按目前的模式很困難。按照150%的增長速度才能做到50萬輛。但如果改變發(fā)展思路，將我們能做的電動車列入國家發(fā)展目錄的名單，我覺得50萬輛有可能做到?！?/p>

根據(jù)這個規(guī)劃，到2015年，國家要求電動車動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上；電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下，等等。

這同樣是一個艱巨的任務(wù)?！镀嚿虡I(yè)評論》認為，形勢比人強，當國家相關(guān)政策制定的遠景難以實現(xiàn)的時候，這種低速電動車的春天或許就將到來。

根據(jù)國家明確的節(jié)能指標，到2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。

現(xiàn)在低速電動車可能正迎來了一個翻身的機會。據(jù)悉，由工信部和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合開展的低速電動車的調(diào)研分析工作正在收尾，調(diào)研結(jié)論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。

這一命名將低速電動車定位為短途使用，與續(xù)航能力更強的全速汽車形成互補，這是符合低速電動車的市場需求的。而且，有的低速電動車時速已經(jīng)達到時速80公里，速度不算低了，確有正名之必要。

目前全國各地大大小小的低速電動車企業(yè)在翹首期盼身份轉(zhuǎn)正，除此之外，國內(nèi)的成熟車企也在關(guān)注低速電動車的政策動向。據(jù)說，長安與奇瑞都參與國家低速電動車標準起草。如果標準出臺，它們肯定會首先投入低速電動車的生產(chǎn)，并帶動一批成熟的車企緊隨其后。

《汽車商業(yè)評論》認為，如果低速電動車標準順利出臺，市場放開以后，大大小小的車企之間的競爭也必然擺上臺面。彼時，行業(yè)洗牌也將很快開始，而這對于電動車更好地發(fā)展無疑是有利的。

電動車新思考

1.五大障礙：價格貴、續(xù)駛里程短、充電時間長、充電設(shè)施不完備、鉛酸電池被認為技術(shù)低有污染。

2.兩大誤區(qū)：定位錯誤：立足明天，著眼于明天，永遠到不了明天；一網(wǎng)打盡：認為電動車要取代傳統(tǒng)汽車。

3.一條出路：立足今天、著眼明天，找到適合自己發(fā)展的商業(yè)模式。

什么是低速電動車

低速車最早是國家經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)一農(nóng)用車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的非拖拉機的一種稱呼，就是農(nóng)用車。

低速電動車現(xiàn)在常指以鉛酸電池為動力，以電瓶車的生產(chǎn)資質(zhì)和底盤為基礎(chǔ)的車輛，其最高車速標定在40?70公里/小時，也被稱為是轎車外殼的電瓶車。

目前國內(nèi)電瓶車的生產(chǎn)歸國家質(zhì)檢總局管，不在正式的汽車范疇內(nèi)管理，它們生產(chǎn)的車不能在全國上牌照，也對駕駛者沒有要求。

山東臨沂知豆電動車使用鋰離子電池，也被稱為低速電動車。它和一些使用鉛酸電池的電動車一樣，續(xù)航里程和時速都超過國家對新能源汽車要求的80公里標準。

政策緊箍咒

2012年6月28日，國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012?2020年）》，既是動力，也是壓力。

1.2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛等。