道路設(shè)計(jì)論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的道路設(shè)計(jì)論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

1)道路性質(zhì)的定位。太原市環(huán)線道路規(guī)劃為快速路，根據(jù)現(xiàn)行《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機(jī)動(dòng)車道、主輔分隔帶、輔助車道、側(cè)分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續(xù)性主干路，在地面標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車道數(shù)與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現(xiàn)狀條件的影響，太原市環(huán)線大部分區(qū)段若按照嚴(yán)格的快速路標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)性，環(huán)線道路按照主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

2)分層次選擇不同交叉形式。四條環(huán)線道路所組成道路作為一個(gè)整體，在四條道路相交的節(jié)點(diǎn)，交通采用互通立交進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對(duì)相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對(duì)于城市路網(wǎng)比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續(xù)上跨，根據(jù)路網(wǎng)及兩側(cè)用地情況設(shè)置上下行匝道，以增強(qiáng)跨線橋與地面路網(wǎng)之間的聯(lián)系。

3)行車速度。城市環(huán)線主要把城市中大量的長(zhǎng)距離、由快速需求的車輛作為服務(wù)對(duì)象，設(shè)計(jì)車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設(shè)計(jì)中各項(xiàng)指標(biāo)提供了更寬泛的選擇空間(同時(shí)也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)建設(shè)的規(guī)模與投資起著至關(guān)重要的作用。保證了資金能合理確切的發(fā)揮作用與效益。同時(shí)可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉(zhuǎn)換的加減速段長(zhǎng)度，為車輛在環(huán)線與相交道路轉(zhuǎn)換中提供了便利。

4)設(shè)計(jì)年限。設(shè)計(jì)年限包括計(jì)算交通量增長(zhǎng)年限以及確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限［2］，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定了城市主干路設(shè)計(jì)年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時(shí)，遠(yuǎn)期交通量的年限是道路設(shè)計(jì)年限的指標(biāo)。根據(jù)對(duì)太原市環(huán)線建設(shè)交通模型分析，近期中環(huán)道路建設(shè)后，勝利橋、長(zhǎng)風(fēng)橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河?xùn)|路、和平路、建設(shè)路交通流量明顯降低。東西向的南中環(huán)與北中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)2435pcu/h;南北向的西中環(huán)與東中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)1475pcu/h，對(duì)南北、東西方向干道分流作用明顯。環(huán)線遠(yuǎn)期交通量預(yù)測(cè)在預(yù)測(cè)末年高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)9804pcu/h，根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，設(shè)計(jì)年限20年的標(biāo)準(zhǔn)是比較適宜的。避免過(guò)長(zhǎng)預(yù)測(cè)期中交通量增長(zhǎng)率不確定帶來(lái)的預(yù)測(cè)增長(zhǎng)量過(guò)大或者過(guò)小的可能，同時(shí)也避免了預(yù)測(cè)期過(guò)短帶來(lái)建設(shè)規(guī)模過(guò)小，節(jié)點(diǎn)方案選擇不當(dāng)?shù)谋锥?。?dāng)然，隨著太原市環(huán)線道路的建成并投入使用，設(shè)計(jì)年限的選擇標(biāo)準(zhǔn)將得到進(jìn)一步檢驗(yàn)。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環(huán)線道路交通功能的道路服務(wù)水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設(shè)計(jì)不僅需要考慮主線直行的連續(xù)快速，同時(shí)要盡量減少兩側(cè)的進(jìn)出口設(shè)置帶來(lái)的匯流車輛對(duì)直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機(jī)動(dòng)車出入環(huán)線以及為其他交通服務(wù)的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環(huán)線道路采用主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，通過(guò)增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)目，在直線主線兩側(cè)增加相應(yīng)的車道來(lái)匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時(shí)也為公交提供交通服務(wù)，一般設(shè)計(jì)車速為40km/h，環(huán)線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過(guò)不同的交通工程措施如限速標(biāo)志、標(biāo)線等實(shí)現(xiàn)主輔道路的差異化使用及管理。太原市環(huán)線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開(kāi)即地面共板設(shè)計(jì)。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹(shù)池+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+2m機(jī)非分隔帶)+17．5m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+1．5m樹(shù)池+3m人行道)=59m(見(jiàn)圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設(shè)。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹(shù)池+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+2m機(jī)非分隔帶)+11m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+1．5m樹(shù)池+3m人行道)=50m(見(jiàn)圖2)。實(shí)際太原市環(huán)線道路是在兩種大的形式下的混合型，設(shè)計(jì)是根據(jù)環(huán)線道路給定的紅線寬度以及道路兩側(cè)拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設(shè)的形式是在現(xiàn)有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級(jí)、密度等建設(shè)條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對(duì)環(huán)境有影響，但是通過(guò)高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側(cè)地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側(cè)帶:太原市環(huán)線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據(jù)橋梁下部需求設(shè)置為8m，兩側(cè)帶在功能上不僅是道路機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)與非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)的分界線和隔離帶，同時(shí)還有控制道路兩側(cè)沿線單位、區(qū)域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，兩側(cè)帶的寬度結(jié)合道路綠化要求以及城市設(shè)施如照明、公交站臺(tái)、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當(dāng)?shù)募哟髮挾龋紤]城市土地的節(jié)約使用，兩側(cè)帶的寬度應(yīng)當(dāng)控制在合理寬度。同時(shí)太原市環(huán)線道路兩側(cè)分隔寬度設(shè)置為2m～2．5m。

主路車道數(shù)及寬度:主要取決于交通量預(yù)測(cè)的流量，由于環(huán)線道路高架路建設(shè)工程量大，大部分為橋梁結(jié)構(gòu)，加寬車道不僅結(jié)構(gòu)難以處理，還需要現(xiàn)在預(yù)留用地及管線位置。因此太原市環(huán)線道路設(shè)計(jì)主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務(wù)水平可以相對(duì)高些，隨著時(shí)間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務(wù)水平等級(jí)會(huì)相應(yīng)變化，逐漸降低，為達(dá)到平均車速、服務(wù)水平與密度的最佳比例關(guān)系，在交通量預(yù)測(cè)末期，其最大服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)控制在三級(jí)即穩(wěn)定流狀態(tài)，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據(jù)交通量預(yù)測(cè)太原市環(huán)路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

2結(jié)語(yǔ)

第2篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

市政道路的線形設(shè)計(jì)對(duì)于城市道路的交通運(yùn)輸狀態(tài)和使用質(zhì)量有著直接的影響。市政道路優(yōu)美的線形設(shè)計(jì)，不僅能夠使市政道路和周圍的自然環(huán)境相融合，消除司機(jī)的疲勞感，而且還可以為城市道路的交通運(yùn)輸和出行提供便利、安全的條件。從安全性和景觀特色角度來(lái)看，市政道路設(shè)計(jì)不適宜采用直接的短線和漫長(zhǎng)的直線，最好采用大半徑的圓弧曲線，除了交通性干道和主干線道路不宜設(shè)計(jì)過(guò)多的轉(zhuǎn)折之外，一般的市政道路都可以設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折。在市政道路上，設(shè)計(jì)較大的曲線，使道路沿線兩邊的自然景色和建筑物有所變化，避免長(zhǎng)直線型道路的乏味感和單調(diào)感，緩解司機(jī)疲勞，防止出現(xiàn)交通事故。從環(huán)境美觀和人性化理念來(lái)看，市政道路空間的視點(diǎn)是運(yùn)動(dòng)的、連續(xù)的，整個(gè)空間有著連續(xù)不間斷的首尾，由一系列變化的構(gòu)圖組成，因此市政道路設(shè)計(jì)要以總體規(guī)劃為中心，充分考慮環(huán)境和人性化理念，優(yōu)化市政道路線形：立體線形和平面線形。在線形組合時(shí)，首先，在視覺(jué)上要能夠良好的引導(dǎo)司機(jī)的視線，特別是在挖方邊坡、反向曲線和急彎等位置要注意誘導(dǎo)視線，避免遮擋物遮擋司機(jī)的實(shí)現(xiàn)。其次，使縱斷面線形和平面相平衡，合理設(shè)計(jì)平曲線和豎曲線半徑，增加均衡感。最后，合理設(shè)置市政道路的橫坡度和縱坡度，確保市場(chǎng)道路排水通暢，避免在凹形豎曲線頂部和凸形豎曲線底部出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎平曲線。

2、市政道路橫斷面設(shè)計(jì)

市政道路橫斷面設(shè)計(jì)，要確保行人和車輛的交通通暢和安全，充分發(fā)揮道路綠化帶的重要作用，和市政道路的特點(diǎn)和性質(zhì)結(jié)合起來(lái)，和道路兩側(cè)的建筑物和自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)要充分考慮到市政道路排水系統(tǒng)，確保雨水的及時(shí)排出，滿足地下和地上管線的埋設(shè)。綜合考慮市政道路造價(jià)、減少噪音、綠化遮蔭、行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級(jí)等多方面因素，在一些大城市適宜采用三、四幅路，在中、小城市，更適合設(shè)計(jì)使用價(jià)值較高的單幅路。市政道路和公路最大的區(qū)別在于行人比較多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分?；谌诵曰氖姓缆吩O(shè)計(jì)要重點(diǎn)考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)，做好無(wú)障礙出入口、緣石坡道和盲道設(shè)置，充分體現(xiàn)出對(duì)殘疾人的關(guān)愛(ài)。同時(shí)，在確保人行道的密實(shí)度和平整度基礎(chǔ)上，采用防滑的鋪裝材料或者地磚，將市政道路人行道鋪裝成具有城市特色的圖案，提高人行道的美感。另外，近年來(lái)，滲水人行道被廣泛的應(yīng)用在市政道路設(shè)計(jì)中，滲水人行道使雨水逐漸下滲到路基底部的土壤中，在很大程度上補(bǔ)充了地下水，有效改善人行道兩側(cè)植物生產(chǎn)的土壤，并且還有一部分留在人行道中，利用太陽(yáng)的蒸發(fā)改善人行道的氣候魂晶，減少道路揚(yáng)塵污染，具有良好的吸塵作用。市政道路的非機(jī)動(dòng)車道路設(shè)計(jì)，要根據(jù)市政道路的實(shí)際特點(diǎn)，有針對(duì)性的解決當(dāng)前道路存在的問(wèn)題。當(dāng)前，在我國(guó)很多城市都存在著不同動(dòng)力性能的車輛混行的問(wèn)題，嚴(yán)重影響了城市道路的正常交通，特別是非機(jī)動(dòng)車在行駛過(guò)程中經(jīng)常受到機(jī)動(dòng)車和行人的干擾，出行速度和安全都受到影響。根據(jù)不同城市對(duì)非機(jī)動(dòng)車道路寬度的使用和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，其寬度比較適合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的機(jī)動(dòng)車道路設(shè)計(jì)，按照我國(guó)現(xiàn)行的市政道路設(shè)計(jì)規(guī)范，可以按照波良可夫模型來(lái)計(jì)算車道寬度，綜合道路交通情況、交通組成、車輛性能等因素確定參數(shù)。同時(shí)，隨著各個(gè)城市私家小型轎車的數(shù)量越來(lái)越多，同一時(shí)刻路段的橫斷面和交通組成的車種構(gòu)成比例不斷的發(fā)生著變化，市政道路的橫向安全距離要適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。

3、市政道路照明設(shè)計(jì)

道路照明系統(tǒng)是市政道路的重要組成部分，首先，道路是各種車輛和行人流動(dòng)的基本載體，車輛和行人的交通行為都依賴于人們視覺(jué)對(duì)道路周圍環(huán)境的正確認(rèn)知，從而采取適當(dāng)行為。當(dāng)市政道路亮度過(guò)低時(shí)，人們的視覺(jué)會(huì)受到影響，辨識(shí)能力明顯下降，從而容易引發(fā)各種交通問(wèn)題。因此市政道路照明設(shè)計(jì)要滿足我國(guó)城市的電力規(guī)劃規(guī)范，采用節(jié)省能源、科學(xué)合理、技術(shù)先進(jìn)的道路照明系統(tǒng)，為行人和駕駛員提供節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、舒適、安全的道路環(huán)境。在市政道路照明設(shè)計(jì)過(guò)程中，要注意以下兩個(gè)問(wèn)題：其一，合理選擇燈具、光源和燈桿。市政道路照明系統(tǒng)除了要滿足道路基本的照明需求，要盡量滿足景觀要求，選用比較美觀的燈型。市政道路照明設(shè)備可以采用拔梢鋼桿，鋼桿表面噴塑，內(nèi)外熱鍍鋅，燈桿壁厚要大于5mm，確保燈桿的抗彎能力。光源，要盡量采用透霧性好、使用壽命長(zhǎng)、發(fā)光效率高的高壓鈉燈；燈具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，將電容器和整流器等出發(fā)元件都裝在燈桿中。其二，合理布設(shè)路燈，合理設(shè)置燈具亮度、路燈高度和路燈間距，綜合考慮市政道路的路面、路況反射特性，根據(jù)城市道路綠化隔離帶和道路的寬度，可以采用中心對(duì)稱、雙側(cè)非對(duì)稱、雙側(cè)對(duì)稱等布置方式。

4、結(jié)束語(yǔ)

第3篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

所謂的隧道是指修建于地下或是水下的建筑物，從而保持地下空間孔道，它是人類充分利用地下空間的一種有效形式。一般來(lái)說(shuō)，隧道可以分為交通隧道、水工隧道以及礦山隧道等類型。一般來(lái)說(shuō)，在路橋隧道工程中解決隧道的防水問(wèn)題是重要環(huán)節(jié)，這樣不僅可以有效保證隧道工程的質(zhì)量，同時(shí)還能夠從根本上消除隧道病害，進(jìn)而延長(zhǎng)隧道的使用壽命。在解決隧道的防水問(wèn)題時(shí)，選擇性能比較好的防水材料以及采取科學(xué)的施工方案是關(guān)鍵。因此，在我國(guó)路橋隧道工程的設(shè)計(jì)過(guò)程中，優(yōu)化路橋隧道的防水設(shè)計(jì)就成為路橋隧道設(shè)計(jì)人員普遍比較關(guān)注的問(wèn)題。

2路橋隧道工程防水設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

當(dāng)前，我國(guó)在路橋隧道工程設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)用最多的方法是新奧法設(shè)計(jì)施工。這種施工方法是在初期支護(hù)與二次初砌層之間鋪設(shè)防水板，同時(shí)在防水板與初護(hù)面之間鋪設(shè)緩沖層無(wú)紡?fù)凉げ?。其中，這種無(wú)紡?fù)凉げ荚诔鰪S的時(shí)候就與防水板膠合成了雙層結(jié)構(gòu)。在二次初砌層中澆筑混凝土的時(shí)候，應(yīng)該添加適量的防水劑，并要保證防水混凝土的抗?jié)B透性能應(yīng)該達(dá)到S6。此外，再利用縱向與橫向的彈簧軟管或是塑料管將二襯背后的積水引流至排水溝內(nèi)。一般情況下，這種設(shè)計(jì)方式能夠滿足路橋隧道工程的排水要求，但是隧道襯砌的滲水問(wèn)題，特別是兩板混凝土搭接縫處、隧道接口處以及排水管管節(jié)連接處等位置容易發(fā)生滲水問(wèn)題，且尤為嚴(yán)重。而要避免路橋隧道滲水現(xiàn)象的發(fā)生，就必須加強(qiáng)設(shè)計(jì)與施工中的技術(shù)研究，但目前來(lái)說(shuō)仍是一個(gè)難題。路橋隧道工程防水設(shè)計(jì)中主要存在以下幾個(gè)問(wèn)題:第一，路橋隧道工程設(shè)計(jì)中“以排為主”的設(shè)計(jì)理念破壞了隧道結(jié)構(gòu)與圍巖之間密實(shí)的共同作用。首先，從路橋隧道的結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，隧道的襯砌主要由內(nèi)、外兩個(gè)層次復(fù)合而成。就隧道襯砌的內(nèi)層來(lái)說(shuō)，一般為二次襯砌，它主要是由現(xiàn)澆的素混凝土或是鋼筋混凝土構(gòu)成;就隧道襯砌的外層來(lái)說(shuō)，一般為初期柔性支護(hù)，它主要是由錨桿、鋼筋網(wǎng)以及噴混凝土構(gòu)成。在內(nèi)、外層之間鋪設(shè)防水層時(shí)，由于外層表面會(huì)有凹凸不平的現(xiàn)象出現(xiàn)，防水層的背面可能會(huì)出現(xiàn)空洞，這就導(dǎo)致內(nèi)、外層之間局部會(huì)產(chǎn)生空隙，造成內(nèi)、外層不能夠整體承受壓力。通常情況下，往往是外層先受力，然后外層會(huì)由于荷載而產(chǎn)生變形，接下來(lái)才是內(nèi)層開(kāi)始受力。因此，這種不均勻的受力導(dǎo)致外層容易先遭到破壞，從而降低了復(fù)合初砌結(jié)構(gòu)總體承受能力，讓隧道結(jié)構(gòu)受圍巖的約束不一致而形成裂痕，加劇路橋隧道的滲漏水情況。其次，從路橋隧道的圍巖上來(lái)說(shuō)，在對(duì)路橋隧道的Ⅰ，Ⅱ類圍巖進(jìn)行初期支護(hù)的時(shí)候，往往安裝的是工字型鋼拱架或者是鋼格柵拱架。由于圍巖對(duì)隧道的穩(wěn)定性具有一定的影響，因此，在防水設(shè)計(jì)的時(shí)候必須依據(jù)圍巖分類設(shè)計(jì)合理的隧道工程。第二，路橋隧道工程的技術(shù)比較落后。由于路橋隧道的防水設(shè)計(jì)在施工技術(shù)上比較滯后，因此設(shè)計(jì)出的路橋隧道的質(zhì)量往往不高。這是由于施工單位對(duì)路橋隧道的施工材料要求比較簡(jiǎn)單、對(duì)施工要求不具體以及防水材料容易老化等因素導(dǎo)致的。就目前而言，我國(guó)在隧道防水設(shè)計(jì)中用到的防水材料主要是塑料、橡膠等制品，而這些材料在陽(yáng)光的照射以及化學(xué)腐蝕的情況下容易發(fā)生老化現(xiàn)象，進(jìn)而影響到隧道的防水效果。

3路橋隧道工程防水設(shè)計(jì)的優(yōu)化措施

3．1樹(shù)立安全型的防水設(shè)計(jì)理念

第一，施工人員應(yīng)該掌握路橋隧道施工的新技術(shù)與新方法，主要包括了盾構(gòu)隧道的受力特征及隧道設(shè)計(jì)的分析方法、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)形式及最新發(fā)展趨勢(shì)等方面，特別要注意對(duì)特殊環(huán)境下的隧道工程應(yīng)進(jìn)行綜合分析與設(shè)計(jì)。第二，施工人員應(yīng)該對(duì)隧道巖體各方面性能的參數(shù)進(jìn)行認(rèn)真計(jì)算。對(duì)于隧道施工過(guò)程中，圍巖穩(wěn)定能力比較差的地段，應(yīng)該采用超前支護(hù)或者是超前加固前方圍巖的方法，同時(shí)應(yīng)該秉持先對(duì)隧道進(jìn)行護(hù)頂再開(kāi)挖的施工原則，遇到滲水流的時(shí)候應(yīng)該設(shè)置橡膠帶盲溝引排。第三，對(duì)隧道防水層的材料選擇上，應(yīng)該選用強(qiáng)度高并耐腐蝕性的板材。在施工過(guò)程中，主要將這些板材鋪在初期支護(hù)和二次襯砌中，并通過(guò)拼接這些板塊使隧道的防水系統(tǒng)達(dá)到密閉或是半密閉的狀態(tài)。第四，在進(jìn)行隧道工程施工時(shí)，應(yīng)該制定合理的施工方案，并嚴(yán)格按照施工方案執(zhí)行，從而保障隧道工程防水系統(tǒng)的規(guī)范性。

3．2注意防水板的設(shè)置

第一，在放置排水板之前，應(yīng)對(duì)防水板進(jìn)行及時(shí)處理。首先應(yīng)該對(duì)防水板的表面進(jìn)行處理，然后對(duì)防水板突出的鋼筋進(jìn)行處理，在這兩項(xiàng)處理結(jié)束之后，再對(duì)隧道表面進(jìn)行噴射。如果不進(jìn)行處理，將無(wú)法發(fā)揮出防水板的防水功能。第二，在大面積張掛防水板的時(shí)候，應(yīng)該注意拼接無(wú)縫隙。首先，在張掛的時(shí)候要特別注意防止防水板出現(xiàn)褶皺現(xiàn)象，對(duì)于出現(xiàn)縫隙的地方應(yīng)該全部接上去。其次，在購(gòu)買防水板的時(shí)候，應(yīng)該多買一些，這是為了防止對(duì)隧道進(jìn)行初砌澆筑時(shí)，防水板發(fā)生膨脹現(xiàn)象，從而導(dǎo)致防水板的長(zhǎng)度不夠，給隧道工程的施工帶來(lái)不必要的麻煩。

3．3選擇合適的防水板材料

第一，在防水板的內(nèi)側(cè)或是隧道的邊墻，應(yīng)該適當(dāng)增加機(jī)械保護(hù)裝置的設(shè)置。首先，應(yīng)該保證防水板材料的耐高溫以及耐穿透的能力，這樣才能有效確保隧道工程在鋼筋操作過(guò)程中，防水板不會(huì)受到損壞，同時(shí)還能夠減輕工作人員對(duì)防水板檢修的負(fù)擔(dān)，有效避免防水板發(fā)生漏水現(xiàn)象。第二，在隧道施工過(guò)程中，應(yīng)該對(duì)防水板進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。施工人員可以在二襯的內(nèi)壁鋪設(shè)防水板，并盡可能的選用新型的防水板材料，這樣不僅能夠方便對(duì)防水層的修理與維護(hù)，同時(shí)還能夠使防水材料與襯砌混凝土的老化時(shí)間盡量保持一致，從而延長(zhǎng)防水板材料的老化時(shí)間，增加防水板的使用壽命。

4結(jié)語(yǔ)

第4篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：市政道路；橋梁；設(shè)計(jì)

隨著城市化進(jìn)程的加快和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，許多的道路橋梁建設(shè)行業(yè)得到了政府的支持，但道路交通中存在的問(wèn)題以及矛盾也越來(lái)越突出。為了解決這一問(wèn)題，我國(guó)的橋梁設(shè)計(jì)師不斷發(fā)展和完善橋梁的設(shè)計(jì)方式和方法，總結(jié)道路橋梁建設(shè)經(jīng)驗(yàn)并緊密結(jié)合施工區(qū)域的實(shí)際情況，用以保證通行人員和車輛的安全。此外在對(duì)道路橋梁進(jìn)行施工建設(shè)時(shí)，施工企業(yè)不僅僅需要考慮到建設(shè)結(jié)構(gòu)時(shí)所使用的建筑材料，還要考慮到施工時(shí)所運(yùn)用的條件和外部環(huán)境因素等。因此，為了保證工程施工建設(shè)能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成以及道路橋梁建設(shè)的使用性。

不僅需要施工人員具有職業(yè)道德和較強(qiáng)的專業(yè)知識(shí)，還需要具有根據(jù)以往的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)作出判斷的能力，當(dāng)?shù)缆窐蛄涸诮ㄔO(shè)的過(guò)程中如果遇到了問(wèn)題不會(huì)手忙腳亂，提出更好的解決策略。

1 道路橋梁設(shè)計(jì)

1.1 在道路橋梁的設(shè)計(jì)過(guò)程中，如果設(shè)計(jì)人員考慮不全面的話便會(huì)出現(xiàn)許多的問(wèn)題。在進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，為了保證設(shè)計(jì)結(jié)果能夠符合相關(guān)規(guī)定，不僅僅需要考慮道路橋梁的結(jié)構(gòu)是否合適，還需要嚴(yán)格遵守相關(guān)的建筑規(guī)定，并且需要對(duì)道路橋梁的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)計(jì)劃。

1.2 在道路橋梁設(shè)計(jì)過(guò)程中道路橋梁的設(shè)計(jì)理念體系法占據(jù)著非常重要的位置。如果道路橋梁的使用壽命情況以及承載能力沒(méi)有得到設(shè)計(jì)師及時(shí)全面的考慮，則很有可能會(huì)出現(xiàn)道路橋梁的面板設(shè)計(jì)壽命同道路橋梁的支撐體長(zhǎng)短不一致的情況，這種情況下，設(shè)計(jì)的部分結(jié)構(gòu)與整體結(jié)構(gòu)便失去了穩(wěn)定性。經(jīng)過(guò)調(diào)查分析可知，許多的道路橋梁雖然整體結(jié)構(gòu)的承載能力的狀態(tài)很還處于良好的狀態(tài)，但是道路橋梁的面板卻已遭受到不同程度的破壞，這些現(xiàn)象就表明設(shè)計(jì)人員對(duì)其設(shè)計(jì)理念體系法沒(méi)有全面的掌握，從而造成了設(shè)計(jì)的不完善。

1.3 在道路橋梁實(shí)際的設(shè)計(jì)過(guò)程中，通常由于設(shè)計(jì)人員對(duì)于道路橋梁的具體情況沒(méi)有很好的掌握，這些情況可能會(huì)包括道路橋梁的結(jié)構(gòu)和性能、規(guī)模大小以及外部環(huán)境因素等。正是這些問(wèn)題便會(huì)使設(shè)計(jì)師在其設(shè)計(jì)的過(guò)程中可能出現(xiàn)一些誤差。另外在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，一些設(shè)計(jì)人員對(duì)于道路橋梁的外部美觀性、建設(shè)材料、功能性及耐使用性等方面沒(méi)有太多的關(guān)注，只是考慮了道路橋梁的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致缺乏了設(shè)計(jì)的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路橋梁的設(shè)計(jì)人員缺乏較強(qiáng)的專業(yè)素養(yǎng)，在建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)不能有效解決。有的時(shí)候因設(shè)計(jì)師承接的工作量較大，而客戶給的時(shí)間又有限，設(shè)計(jì)師為了可以盡快的完工，不僅市場(chǎng)調(diào)查沒(méi)有詳細(xì)進(jìn)行，并且沒(méi)有進(jìn)行驗(yàn)證設(shè)計(jì)方案，只是在其它地方模仿而來(lái)，不僅不符合實(shí)際情況，設(shè)計(jì)方案也沒(méi)有創(chuàng)新思想。另一方面，由于國(guó)家沒(méi)有制定完善的制度，沒(méi)有成立專門(mén)的道路橋梁考核部門(mén)，導(dǎo)致設(shè)計(jì)方案抄襲層出不窮。

2 市政道路橋梁設(shè)計(jì)中存在的主要問(wèn)題

2.1 市政道路橋梁設(shè)計(jì)的使用壽命。和機(jī)械設(shè)備一樣，道路橋梁同樣擁有自己獨(dú)有的使用壽命。在道路橋梁的通車運(yùn)行中，如果不對(duì)其進(jìn)行恰當(dāng)維護(hù)的話，不僅僅其使用壽命會(huì)大大縮短，而且嚴(yán)重時(shí)有可能引發(fā)道路橋梁坍塌事故，從而產(chǎn)生無(wú)法想象的后果。在進(jìn)行道路橋梁的設(shè)計(jì)時(shí)，一定要根據(jù)已經(jīng)成為中國(guó)城市代表的道路橋梁的成功案例的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，充分參考它們的橋梁構(gòu)造以及在設(shè)計(jì)之初數(shù)據(jù)的計(jì)算方式，從而設(shè)計(jì)出一個(gè)遵循科學(xué)性原則的道路橋梁。道路橋梁的設(shè)計(jì)圖紙還需要進(jìn)行多角度、全方位的審查使其更為完善，及時(shí)糾正發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，盡最大努力避免埋下事故隱患。

另外市政道路橋梁設(shè)計(jì)的使用壽命原則中，最主要的一點(diǎn)便是市政道路橋梁的使用壽命盡可能延長(zhǎng)。為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，不僅需要設(shè)計(jì)師從成功案例中總結(jié)參數(shù)設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)并經(jīng)多方審查，還需要確保道路的設(shè)計(jì)有利于后期的維護(hù)。因?yàn)橛绊懙缆窐蛄菏褂脡勖囊粋€(gè)重要因素就是維護(hù)工作，因此，考慮后期維護(hù)工作的方便性在設(shè)計(jì)過(guò)程中同樣十分重要。

2.2 道路橋梁設(shè)計(jì)的安全性。道路橋梁在設(shè)計(jì)過(guò)程中最應(yīng)該遵循的一個(gè)原則 就是安全性。在道路橋梁的設(shè)計(jì)上，安全不僅體現(xiàn)在道路橋梁投入使用以后，同時(shí)還體現(xiàn)在工程施工中。有的設(shè)計(jì)師過(guò)多的把精力放在追求橋梁外觀的美觀度，沒(méi)有過(guò)多的考慮嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)理論，在數(shù)據(jù)的精確方面不夠細(xì)心，抱著差不多就行的態(tài)度，為我國(guó)道路橋梁坍塌事故的頻繁出現(xiàn)，埋下了較為嚴(yán)重的安全隱患。

2.3 道路橋梁的方案設(shè)計(jì)落后。為了確保道路橋梁的通行安全和使用壽命，參考借鑒成功案例是做好市政道路橋梁設(shè)計(jì)方案的重要條件，但一些設(shè)計(jì)人員不是借鑒一些成功橋梁的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)而是照搬過(guò)來(lái)，把他人成功的設(shè)計(jì)作品直接應(yīng)用于工程建設(shè)之中。這些過(guò)去成功的案例已無(wú)法滿足現(xiàn)代人員對(duì)美的要求。另一方面，道路橋梁設(shè)計(jì)的 美觀度、難度、工藝復(fù)雜程度是決定工程工期及資金成本投入的主要依據(jù)。因此，就要求橋梁設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)橋梁時(shí)，不僅需要考慮科學(xué)技術(shù)狀況、當(dāng)時(shí)的實(shí)際需求、道路橋梁建設(shè)發(fā)展歷程，于此同時(shí)還需要結(jié)合先進(jìn)的國(guó)際理念。才能設(shè)計(jì)出適合人們生活要求、社會(huì)發(fā)展、符合工程標(biāo)準(zhǔn)的道路橋梁來(lái)，才能更好的促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，才能更好地為人們的生產(chǎn)生活服務(wù)。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，在道路橋梁設(shè)計(jì)的過(guò)程中，為了避免在建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)不利因素，提高道路橋梁設(shè)計(jì)的耐使用性和安全性，設(shè)計(jì)人員需要從實(shí)際情況出發(fā)，外部環(huán)境的因素給予充分考慮，并且嚴(yán)格遵守施工的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行施工建設(shè)。道路橋梁關(guān)系到人員安全以及通行車輛的安全，它的重要性越來(lái)越顯著，并向著擴(kuò)大的趨勢(shì)發(fā)展。值得注意的是在道路橋梁的施工過(guò)程中，要充分綜合考慮各方面的因素，全方位、多角度的對(duì)道路橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)道路橋梁的結(jié)構(gòu)形式要不斷完善。

參考文獻(xiàn)

[1] 蘇文建，趙堅(jiān).論道路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力的應(yīng)用及存在的問(wèn)題[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2011（01）.

[2] 張瑞芳，陳麗，包向春.淺談道路橋梁工程存在的質(zhì)量問(wèn)題及管理措施[J].中國(guó)外資，2011（10）.

[3] 劉志.山區(qū)高速公路標(biāo)準(zhǔn)跨徑橋梁設(shè)計(jì)探討[J].中國(guó)水運(yùn)（下半月），2008（02）.

[4] 董夢(mèng)欣，袁海.淺析道路橋梁設(shè)計(jì)中的隱患及對(duì)策[J].品牌（下半月），2014（08）.

第5篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞上海市軌道交通5號(hào)線排水系統(tǒng)與市政管網(wǎng)或河道連接

1概述

上海作為我國(guó)最大的工業(yè)、經(jīng)濟(jì)、科技、文化和金融貿(mào)易中心的國(guó)際大都市,在城市基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)取得了很大的成就,尤其體現(xiàn)在城市交通質(zhì)量的改善和提高。軌道交通5號(hào)線是1號(hào)線的延伸,它的建成將進(jìn)一步促進(jìn)閔行地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,形成上海城市建設(shè)多層次、多軸線、多核心的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局。上海市軌道交通5號(hào)線工程以1號(hào)線莘莊站為起點(diǎn)站,沿滬閔公路直至東川路,沿東川路向西,終點(diǎn)站為天星路站,起訖樁號(hào)為SK0+000～SK17+206,線路總長(zhǎng)為17.206km。其中莘莊站線路(491m)為地面線,余均為高架線(16.715km)。軌道交通5號(hào)線共設(shè)11座車站,起點(diǎn)站莘莊站為地面站,其余10座車站均為高架站。在建設(shè)城市交通的同時(shí),交通設(shè)施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。

軌道交通5號(hào)線沿途經(jīng)過(guò)的區(qū)域,有大部分處于市政排水的空白區(qū),給雨、污水排放帶來(lái)一定的困難。這也是當(dāng)今城市軌道交通向周邊地區(qū)延伸所遇到的一個(gè)比較突出的問(wèn)題,在市政排水管網(wǎng)不完善地區(qū),如何在保護(hù)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)合理、因地制宜地解決軌道交通線的雨、污水排放,是工程設(shè)計(jì)中的一大難題。鑒于軌道交通5號(hào)線工程線路長(zhǎng)、涉及的排水系統(tǒng)及區(qū)域河道多,設(shè)計(jì)之前需要花大量的時(shí)間進(jìn)行調(diào)查分析,不能因其通車而破壞周邊河道的環(huán)境,必須全面、細(xì)致地了解掌握沿線的排水現(xiàn)狀,使雨、污水在不破壞環(huán)境的原則基礎(chǔ)上合理排放。

2沿線的排水現(xiàn)狀和規(guī)劃情況

軌道交通5號(hào)線全程均在閔行區(qū)內(nèi),其間線路經(jīng)過(guò)橫瀝港、春申塘、徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中橫瀝港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港為區(qū)級(jí)保留河道,徐家匯塘、橫沙河、西四河為鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)保留河道,另有許多不知名的村級(jí)河道。這些河道對(duì)部分處于市政排水空白區(qū)的軌道交通5號(hào)線的雨水出路,提供了良好的天然排放條件,見(jiàn)表1。

軌道交通5號(hào)線主要是沿滬閔公路和東川路走向,滬閔公路原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為郊區(qū)公路,雨水排放形式為道路兩側(cè)邊溝排水,排入與其平行的橫瀝港或與之相交的徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘以及其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)河道。滬閔公路上無(wú)污水管道,但與之相交的春申路上已敷設(shè)了Φ1800的污水管道,為春申路污水外排系統(tǒng)的污水干管。另外在元江路上(滬閔公路西側(cè))也已埋設(shè)了Φ1200的元江路污水外排系統(tǒng)的污水干管,但滬閔公路東側(cè)的道路尚未辟通。

東川路為城市道路,有著比較完善的雨污水管道,污水管道主要有“吳涇、閔行等地區(qū)污水外排工程”總管和閔行污水處理廠污水收集管道。

軌道交通5號(hào)線經(jīng)過(guò)的污水系統(tǒng)主要有春元昆污水外排系統(tǒng)。春元昆污水外排系統(tǒng)有三個(gè)系統(tǒng)組成,即春申路污水外排系統(tǒng)、元江路污水外排系統(tǒng)和昆陽(yáng)路污水外排系統(tǒng)。春申路污水外排系統(tǒng)的污水干管設(shè)在春申路上,管徑Φ1800～Φ2000,由西向東接入?yún)情h北排工程虹梅路總管;元江路污水外排系統(tǒng)的污水干管設(shè)在元江路上,管徑Φ1000～Φ1200,由西向東接入?yún)情h北排工程虹梅路總管;昆陽(yáng)路污水外排系統(tǒng)的污水干管沿昆陽(yáng)路向南敷設(shè)接入?yún)情h北排工程?hào)|川路總管。

如前所述,春申路上已經(jīng)敷設(shè)了污水干管,元江路上只敷設(shè)了滬閔公路西側(cè)的管道,整個(gè)春元昆污水外排系統(tǒng)工程的實(shí)施還有待時(shí)日。

閔行區(qū)共有97個(gè)雨水系統(tǒng),軌道交通5號(hào)線所經(jīng)過(guò)的雨水系統(tǒng)有20個(gè),其中5個(gè)已經(jīng)建成,2個(gè)在建,其余均為待建。必須說(shuō)明的是盡管軌道交通5號(hào)線要經(jīng)過(guò)許多待建和一些已建或在建的雨水系統(tǒng),但由于滬閔公路沿線(銀春路以北)的軌道交通5號(hào)線處于橫瀝港和滬閔公路之間,而各雨水系統(tǒng)一般都是以重要的公路和天然河道劃分邊界的,造成了該路段內(nèi)的軌道交通5號(hào)線雨水仍只能以直排橫瀝港為主的局面。

吳閔鐵路支線以南至終點(diǎn)站的軌道交通5號(hào)線要經(jīng)過(guò)五個(gè)雨水系統(tǒng),其中三個(gè)雨水系統(tǒng)已建,雖莘春雨水系統(tǒng)尚在規(guī)劃中,但現(xiàn)廣賢路、莘建東路上已建了雨水管;劍川雨水系統(tǒng)也在規(guī)劃中,但劍川路和滬閔路(吳閔鐵路支線～東川路)上也已經(jīng)埋設(shè)了雨水管。這些雨水系統(tǒng)和雨水管道可以接納軌道交通5號(hào)線的部分雨水排放,詳情見(jiàn)表2。

3軌道交通線內(nèi)排水系統(tǒng)

軌道交通5號(hào)線車站內(nèi)排水主要有生活污水、車站沖洗廢水、消防廢水和雨水。生活污水主要來(lái)自車站的公共廁所和職工廁所,其污水量按生活用水量的95%計(jì),每座車站根據(jù)客流量,每天約有近40m3的污水排出。

車站沖洗廢水主要來(lái)自站廳、站臺(tái)層打掃衛(wèi)生沖洗地面所產(chǎn)生的廢水,每座車站的沖洗排水標(biāo)準(zhǔn)按31L/(m2·次)。每沖洗一次排水量約為7.0m3左右。

消防廢水主要來(lái)自車站,消防廢水按全線一次火災(zāi)考慮,每座車站的消防廢水量視高架車站的體積按10～15L/s計(jì)?；馂?zāi)延續(xù)時(shí)間為2h。一次火災(zāi)排水量約為72～108m3左右。

雨水主要來(lái)自站臺(tái)層的敞開(kāi)部分、車站范圍內(nèi)的地面廣場(chǎng)和高架區(qū)間的雨水。

車站范圍內(nèi)的廢水和雨水是通過(guò)設(shè)在站內(nèi)的地漏排到室外與廣場(chǎng)雨水排水系統(tǒng)連接,排至附近的市政雨水系統(tǒng)或河道。

高架區(qū)間的雨水是通過(guò)設(shè)在線路兩邊的明溝匯集經(jīng)過(guò)地漏和排水立管順著高架區(qū)間的立柱排至地面,經(jīng)地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系統(tǒng)或河道。

4軌道交通5號(hào)線排水系統(tǒng)與市政管網(wǎng)的連結(jié)和溝通

軌道交通5號(hào)線沿途共設(shè)置了11座車站,其中起點(diǎn)站莘莊站與1號(hào)線終點(diǎn)站莘莊站合并建造,故該車站的排水問(wèn)題已在1號(hào)線的建設(shè)中得到解決。余下10座車站的排水,應(yīng)根據(jù)車站周邊市政管網(wǎng)配套和河道的具體情況與其接通。

4.1污水系統(tǒng)

(1)莘城站

莘城站緊靠春申路而建,其排水屬于春申路污水外排系統(tǒng)。現(xiàn)在春申路上已經(jīng)埋設(shè)了Φ1800的污水干管,在橫瀝港處有倒虹管穿越,已經(jīng)接通虹梅路吳閔污水外排總管。故本車站的污水可直接排入該管道,納入?yún)情h污水外排工程。

(2)銀都路站

銀都路站也屬于春申路污水外排系統(tǒng),但要將該車站污水排入市政管道卻有一定的難度。其一目前雖然春申路污水外排系統(tǒng)的干管已經(jīng)敷設(shè),但管網(wǎng)收集系統(tǒng)尚未形成。其二從系統(tǒng)的布局來(lái)看,除了干管不得不穿越橫瀝港外,其他支管均不可能伸入滬閔公路和橫瀝港的中間地帶。根據(jù)春申路污水外排工程,春申路污水外排系統(tǒng)將在田園路由南向北敷設(shè)管道進(jìn)春申路干管,而銀都路上敷設(shè)污水支管進(jìn)田園路污水管道。本站位于銀都路南面,污水可通過(guò)泵站(設(shè)置二臺(tái)潛水排污泵,一用一備),用壓力管將污水送入銀都路上的污水管道。在穿越橫瀝港時(shí)將壓力管道架設(shè)于銀都路橋旁。

(3)顓橋站

顓橋站仍處于春申路污水外排系統(tǒng)服務(wù)范圍之內(nèi),顓橋站位于顓興路南側(cè)。從地理位置看,顓橋站北側(cè)600m處有六磊塘橫阻,南面400m處有橫沙河相隔,東側(cè)是橫瀝港,西面為滬閔公路,現(xiàn)狀顓興路、老滬閔路上亦無(wú)市政管道可利用,污水的排放條件最不理想。但春元昆污水外排系統(tǒng)中,顓興路上敷設(shè)了Φ400～Φ800的污水管,進(jìn)田園路污水管道,最后通過(guò)系統(tǒng)泵站提升進(jìn)春申路污水干管外排。但顓橋站與顓興路上的污水管中間隔有一條橫瀝港,故該站的污水只有通過(guò)設(shè)污水泵站,將污水通過(guò)壓力管道直接送入顓興路上的污水管,在穿越橫瀝港時(shí)將壓力管架設(shè)于顓興路橋旁。

(4)北橋站

北橋站屬于元江路污水外排系統(tǒng),從北橋站至元江路距離約700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向東只排到滬閔公路口,滬閔公路東側(cè)的元江路尚未建設(shè)。故本站污水排放,近期因受周邊環(huán)境方面的制約,作為過(guò)渡措施,污水設(shè)化糞池收集后用糞車抽吸外運(yùn)(公共廁所近期暫時(shí)關(guān)閉)。當(dāng)元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最終進(jìn)入虹梅路吳閔外排工程總管。

(5)劍川路站

劍川路站位于吳閔鐵路支線南側(cè)、劍川路北側(cè)的滬閔公路旁,目前本站周圍無(wú)市政污水管道系統(tǒng),其所處的位置與污水排放也極為不利。如果往北尋找污水出口將遇到吳閔鐵路支線,要穿越鐵路困難相當(dāng)大,只有往南排向東川路上的污水干管。故本站設(shè)污水泵站,首先將污水送入東川路站的污水系統(tǒng),而與后兩個(gè)車站污水一并以重力流排入東川路上Φ2200的污水干管。

(6)東川路站

東川路站靠近東川路,而東川路上吳閔外排工程的污水干管為軌道交通5號(hào)線的污水出路提供了良好的條件。沿線路方向向南排管約450m,將車站污水直接接入東川路上吳閔外排工程干管,東川路站的污水可以順利地接入?yún)情h外排工程。

(7)金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站

金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站分別位于金平路、華寧路、文井路、天星路與東川路的交叉路口,車站沿東川路方向設(shè)置。車站周邊有居住小區(qū)和較完善的市政配套設(shè)施,污水直接接入車站附近的市政管道,最終接入閔行污水處理廠。

4.2雨水系統(tǒng):

(1)雨水設(shè)計(jì)參數(shù)如下:

設(shè)計(jì)暴雨重現(xiàn)期P=4年

高架區(qū)間徑流系數(shù)ψ=0.9

集水時(shí)間t1=5min,

暴雨強(qiáng)度按上海市暴雨強(qiáng)度公式計(jì)算:

(2)車站和區(qū)間排水

軌道交通5號(hào)線的走向,是沿滬閔公路向南至東川路,然后沿東川路向西至天星路。據(jù)現(xiàn)狀的排水條件,軌道交通5號(hào)線各車站和區(qū)間高架橋的雨水排放可分為二大塊。吳閔鐵路支線以北的軌道交通5號(hào)線的雨水排放,基本上以直接排入橫瀝港及其支流為主,其原因如前所述,該段的軌道交通5號(hào)線是處在滬閔公路和橫瀝港之間,而一般雨水系統(tǒng)的劃分是以主要的道路或天然河道為邊界的,滬閔公路和橫瀝港相距最遠(yuǎn)處≈100m,此間為市政雨水系統(tǒng)的空白區(qū)。橫瀝港等河道的常水位為2.3～2.5m,規(guī)劃防汛墻頂標(biāo)高為4.5m,折點(diǎn)標(biāo)高為2.5m,軌道交通5號(hào)線沿線地面道路的標(biāo)高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。

吳閔鐵路支線以南的軌道交通5號(hào)線則有條件排入市政雨水管道,因吳閔支線以南的滬閔公路上和東川路上有雨水管道可利用。東川路是按城市道路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),有完整的道路排水系統(tǒng),軌道交通5號(hào)線建造于該道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管網(wǎng)。

各車站雨水排放詳見(jiàn)表4。

區(qū)間的雨水排放出路詳見(jiàn)表5。

5結(jié)束語(yǔ)

第6篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

我國(guó)是多山國(guó)家，山地面積約占全國(guó)國(guó)土面積的2／3，約650萬(wàn)km2，約有1／3的人口居住在山地。近年來(lái)山地城市極端降水發(fā)生頻率不斷增加，由于山地地形較陡，地表徑流短時(shí)急流而下，加之城市硬化面積大量增加，排水系統(tǒng)建設(shè)滯后及多部門(mén)管理不協(xié)調(diào)等原因，城市道路易匯集大量雨水快速下泄，造成城市內(nèi)澇災(zāi)害，直接導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。傳統(tǒng)“以排為主”處理雨水的方式已不能適應(yīng)當(dāng)前山地城市的發(fā)展。

2國(guó)外道路雨洪管理模式

為緩解城市化帶來(lái)的雨洪問(wèn)題，西方國(guó)家在多年的實(shí)踐中探索了不同雨洪管理模式，并取得較好的實(shí)際應(yīng)用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影響開(kāi)發(fā)（LID）、可持續(xù)城市排水系統(tǒng)（SUDS）、水敏感性城市設(shè)計(jì)（WSUD）、可持續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施（SI）、綠色基礎(chǔ)設(shè)施（GI）、水環(huán)境精明設(shè)計(jì)（watersmartdesign）和更優(yōu)場(chǎng)地設(shè)計(jì)（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美國(guó)20世紀(jì)70年代提出解決水質(zhì)水量等問(wèn)題的綜合措施，主要強(qiáng)調(diào)通過(guò)收集、短時(shí)儲(chǔ)存或引導(dǎo)雨水按照設(shè)計(jì)流速滲透進(jìn)土壤和下游的雨水設(shè)施，就近處理雨水，從而減少雨水徑流量、控制徑流速度以及污染物。其主要是在法規(guī)政策支持下采用工程性（如滯留池、滲透設(shè)施、人工濕地、生物過(guò)濾和停留系統(tǒng)等）并輔之以非工程性（如土地使用規(guī)劃、垃圾管理、街道清掃等）的措施來(lái)達(dá)到控制的目的。賓夕法尼亞州的最佳暴雨管理手冊(cè)中，專門(mén)提出將BMP措施結(jié)合道路設(shè)計(jì)、建設(shè)及維護(hù)，實(shí)現(xiàn)徑流量削減及水質(zhì)提升。

（2）低影響開(kāi)發(fā)（LID）。

美國(guó)馬里蘭州20世紀(jì)90年代提出（lowimpactdevelopment，LID）低影響開(kāi)發(fā)策略），強(qiáng)調(diào)通過(guò)一系列源頭控制措施達(dá)到對(duì)雨水的管理與利用，總體目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)前場(chǎng)地的水文狀態(tài)，更為強(qiáng)調(diào)與景觀結(jié)合的生態(tài)設(shè)計(jì)。主要措施包括生物滯留池（雨水花園）、綠色屋頂、雨水罐、透水鋪裝、植被淺溝與過(guò)濾帶、洼地、種植器、樹(shù)盒、蓄水池、滲透溝、干井等，此類措施同時(shí)兼具雨水控制以及景觀或使用功能，尤其適合城市新區(qū)開(kāi)發(fā)以及舊城改造，廣泛適用于居住區(qū)、道路、公園、商業(yè)區(qū)等場(chǎng)地。目前已成為應(yīng)用最廣泛的雨水技術(shù)之一，著名案例美國(guó)西南十二號(hào)大街（SW12thAvenue）和東北錫斯基尤街（NESiskiyou）綠色街道項(xiàng)目，均為“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。

（3）綠色道路（greestreets）。

綠色道路將綠色雨水基礎(chǔ)設(shè)施（GSI）與低影響開(kāi)發(fā)措施（LID）結(jié)合，在道路景觀設(shè)計(jì)中綜合運(yùn)用，從而有效控制雨水，減少?gòu)搅髁考拔廴?，緩解城市?nèi)澇同時(shí)提升道路景觀和生態(tài)環(huán)境。最具代表性的如俄勒岡州波特蘭的綠色街道項(xiàng)目及芝加哥綠色小巷項(xiàng)目，已成為道路雨洪控制利用典范。前者的成功之處在于將雨水花園、植物淺溝等生態(tài)雨水措施精妙地融入道路景觀設(shè)計(jì)中，從而形成一個(gè)雨水收集、滯留、凈化等多種綜合雨洪控制功能的道路綠化系統(tǒng)。后者是全美迄今為止最大公共道路翻新工程，通過(guò)綠色方法對(duì)芝加哥城市內(nèi)超過(guò)4000m2小巷改造，將原有硬質(zhì)鋪地改為透水瀝青或透水混凝土等透水鋪裝，良好的滲透功能使得雨水直接下滲至地下石床，避免積水。改變了原有巷路不堪重負(fù)的地下排污系統(tǒng)問(wèn)題。美國(guó)道路建設(shè)一直位居世界首位，全美公路里程約650萬(wàn)km，同時(shí)也是世界上擁有高速公路最多的國(guó)家，約為9萬(wàn)km?？梢钥闯銎湓诘缆方ㄔO(shè)過(guò)程中，對(duì)城市道路及高速公路路面徑流非常重視，并在道路設(shè)計(jì)手冊(cè)中明確體現(xiàn)雨洪控制技術(shù)。

3雨洪管理模式對(duì)山地道路景觀設(shè)計(jì)的啟示

3．1轉(zhuǎn)變建設(shè)理念，完善相關(guān)法律規(guī)范

（1）改變“以排為主”的傳統(tǒng)雨水處理思想。

面對(duì)日趨嚴(yán)峻的城市內(nèi)澇問(wèn)題，不應(yīng)將希望完全寄托于增加城市硬質(zhì)排水系統(tǒng)，廣大相關(guān)設(shè)計(jì)師亟須更新設(shè)計(jì)理念，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家的成熟技術(shù)并本土化應(yīng)用，將傳統(tǒng)的單一排水設(shè)計(jì)與單一景觀設(shè)計(jì)理念徹底扭轉(zhuǎn)。在進(jìn)行道路景觀設(shè)計(jì)之前，充分考慮利用景觀手段緩解雨水問(wèn)題，營(yíng)造城市排水的“軟性系統(tǒng)”，減輕城市排水系統(tǒng)的壓力，維護(hù)健康自然水循環(huán)。

（2）樹(shù)立節(jié)約水資源的觀念。

雨水資源是寶貴的城市水資源之一，由于長(zhǎng)期未得到足夠重視，沒(méi)有針對(duì)性地設(shè)置收集利用設(shè)施，致使雨水資源隨著管道系統(tǒng)快速流走，大量城市缺水與內(nèi)澇問(wèn)題交織。如能有足夠的節(jié)約水資源意識(shí)，有目的地設(shè)計(jì)合理的雨水滯留池、生物收集池、人工濕地等道路雨水收集設(shè)施，將為城市節(jié)約大量的水資源。這部分水資源還可以反過(guò)來(lái)澆灌道路綠化以及沖洗道路等，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

（3）完善相關(guān)法律法規(guī)。

發(fā)達(dá)國(guó)家由于實(shí)踐開(kāi)始很早，相關(guān)配套法律較為成熟。近年來(lái)我國(guó)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到雨洪管理的必要性和重要性，也逐步出臺(tái)相關(guān)規(guī)范，如2006年建設(shè)部頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑與小區(qū)雨水利用工程技術(shù)規(guī)范》、2013年出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于做好城市排水及暴雨內(nèi)澇防治設(shè)施建設(shè)工作的通知》及住建部《城市排水（雨水）防澇綜合規(guī)劃編制大綱》，以及北京、深圳等城市的雨水利用地方規(guī)范，均對(duì)城市雨洪管理提出了更高的要求。但實(shí)際上仍然缺乏系統(tǒng)的城市雨洪控制利用法規(guī)，更缺乏城市雨洪管理技術(shù)與道路設(shè)計(jì)結(jié)合的政策支持及相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范。目前急需補(bǔ)充雨洪技術(shù)在道路設(shè)計(jì)手冊(cè)規(guī)范中的空白，促進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域設(shè)計(jì)工作展開(kāi)有據(jù)可依。

3．2設(shè)計(jì)手法因地制宜

山地城市道路具有以下特點(diǎn)：地形變化大，平面布置形式較為自由，空間豐富；坡度大彎道多，各類水、旱橋涵及護(hù)坡、擋土墻、護(hù)欄等工程構(gòu)筑物多；道路與山體結(jié)合較為緊密，融為獨(dú)特景觀。其獨(dú)特性決定了僅靠修復(fù)地下管網(wǎng)無(wú)法滿足城市雨洪安全。據(jù)此，應(yīng)充分利用特殊的自然條件，包括雨水排蓄系統(tǒng)、雨水滲蓄調(diào)控系統(tǒng)以及雨水污染控制系統(tǒng)來(lái)構(gòu)建山地內(nèi)澇防治及雨水利用系統(tǒng)；同時(shí)，針對(duì)山地城市普遍布局緊湊、用地緊張的特點(diǎn)，應(yīng)該采用小型、分散的方式來(lái)構(gòu)建自然雨水滲透系統(tǒng)。結(jié)合以上特點(diǎn)及適宜的國(guó)外雨洪管理措施，可因地制宜，在山地城市道路綠化中合理設(shè)計(jì)雨水景觀。

（1）滯留帶———綠地接納雨水。

滯留帶一般呈長(zhǎng)條形，外表類似一般的綠化隔離帶，主要用于處理路面徑流?？商娲＼噲?chǎng)、道路及高速公路中間的綠化隔離帶，達(dá)到徑流輸送、凈化及增加下滲，緩解排水管壓力的作用，同時(shí)營(yíng)造較好的景觀效果。滯留帶沿道路縱向分段設(shè)置，每段設(shè)置溢流口，雨水口設(shè)置于綠化帶內(nèi)，路面高于綠地，雨水口高于綠地而低于路面高程，形成接納雨水的下凹式綠地。道路徑流可進(jìn)入綠地進(jìn)行下滲，而多余的雨水可從雨水口排出。滯留帶尺寸較靈活適于用地局限區(qū)域使用，也可與植被過(guò)濾帶組合使用。

（2）滲透淺溝———雨水“跌水”景觀。

滲透淺溝是兼具雨水收集與截污功能的措施，雨洪徑流通過(guò)植被時(shí)，流速得到降低，污染顆粒沉淀，有效促進(jìn)雨水入滲，有一定貯存調(diào)節(jié)功能，適合污染負(fù)荷不高、用地緊張地區(qū)使用?？梢猿鞘杏玫夭季趾偷缆废到y(tǒng)規(guī)劃為依據(jù)，在城市地塊邊界、道路兩側(cè)或硬質(zhì)地面的周邊地區(qū)設(shè)置，使其與整個(gè)區(qū)域的排水系統(tǒng)構(gòu)成一個(gè)整體。同時(shí)，由于植物滲透溝渠可以順著山地道路兩側(cè)天然的溝渠布置，可以依托地形高差，形成山地天然的“跌水”景觀。

（3）生物滯留池———雨水花園。

生物滯留池是指在低洼區(qū)種有灌木、花草乃至樹(shù)木的工程設(shè)施，主要通過(guò)填料的過(guò)濾與吸附作用，以及植物根系的吸收作用凈化雨水，同時(shí)通過(guò)將雨水暫時(shí)儲(chǔ)存而后慢慢滲入周圍土壤來(lái)削減地表雨水洪峰流量。可廣泛用于城市道路、停車場(chǎng)、庭院、各類小區(qū)等場(chǎng)所，用于城市道路的生物滯留池通常位于道路兩邊，可取代傳統(tǒng)的城市道路綠化帶。道路雨水通過(guò)道牙缺口進(jìn)入生物滯留池，與前述滯留帶原理類似，可根據(jù)地形、匯水面積及景觀等因素靈活布局。其生態(tài)功能較綜合，投入維護(hù)成本較低，并且形成的雨水花園景觀效果非常好。此外，在山地城市道路綠化設(shè)計(jì)中，還有許多措施可以綜合使用，如步行道和停車場(chǎng)多采用透水鋪裝，車流量小的道路可適當(dāng)采用透水瀝青，滯留樹(shù)池、滯留花壇等小型設(shè)施等，都比較適合用地緊缺的山地城市。

4結(jié)語(yǔ)

第7篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

【關(guān)鍵字】現(xiàn)代城市，道路設(shè)計(jì)，基本方法，基本思路

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．前言

道路設(shè)計(jì)是城市的交通網(wǎng)建設(shè)的一個(gè)重要方面，但是，現(xiàn)階段的城市道路的設(shè)計(jì)理念和方法還是傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路，已經(jīng)不能夠適應(yīng)城市發(fā)展的要求，對(duì)于解決現(xiàn)代城市交通擁堵的問(wèn)題起不到很大的作用。因此，只有轉(zhuǎn)變城市道路交通設(shè)計(jì)的思路，才能夠使城市道路設(shè)計(jì)滿足時(shí)代的需要。本文筆者結(jié)合自己多年來(lái)在這方面的研究和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于城市道路的基本設(shè)計(jì)方法和思路進(jìn)行分析，供同行參考。

二．城市道路設(shè)計(jì)

1.城市道路特色設(shè)計(jì)

（一）城市特色是現(xiàn)代城市建設(shè)的一個(gè)十分重要的問(wèn)題，同時(shí)城市特色是全球所面臨的一個(gè)問(wèn)題。由于人們生活水平在不斷的提高，人們對(duì)于城市的文化需求越來(lái)越多樣化，這就要求在進(jìn)行城市的道路設(shè)計(jì)的時(shí)候，一定要注重歷史文化，同時(shí)還要尊重自然；既要反映出城市道路設(shè)計(jì)的特色，又要重視整個(gè)城市的總體形象。

（二）城市的道路設(shè)計(jì)還要體現(xiàn)出功能的特色，也就是說(shuō)，在進(jìn)行城市道路的設(shè)計(jì)時(shí)，要體現(xiàn)出道路的交通性、觀賞性以及生活性這些功能。比如深圳市的深南大道經(jīng)過(guò)政府的大力整治，使其逐漸成為一處優(yōu)良的風(fēng)景線，同時(shí)該道路還很好的服務(wù)了人們的生活，這就使得其具有生活性、觀賞性，體現(xiàn)了城市道路的特色。

2.道路交通工程設(shè)計(jì)

（一）交通性道路

對(duì)于交通性的道路要以車輛的通行為主，對(duì)于路燈、護(hù)欄等這些交通設(shè)施的建設(shè)一定要簡(jiǎn)單，強(qiáng)化其使用性。對(duì)于交通標(biāo)志等一定要注意提前量，這樣可以使駕駛員能夠及時(shí)的了解道路前面的狀況，從而做出準(zhǔn)確的判斷。

（二）生活性街道

對(duì)于生活性街道，因其比較混雜和凌亂，因此該道路的交通情況比較的復(fù)雜。所以，對(duì)于此類道路的交通設(shè)計(jì)一定要仔細(xì)，對(duì)于交通標(biāo)志和標(biāo)線，必須要充分的利用現(xiàn)有的道路，滿足該街道上的停車需求，對(duì)于停車位的設(shè)置一定要結(jié)合各類車的型號(hào)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

引導(dǎo)性和限制性設(shè)施的設(shè)計(jì)是進(jìn)行道路交通設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。通過(guò)在道路的路邊或者是路中央設(shè)置一些設(shè)施來(lái)分流車流、對(duì)車速進(jìn)行限制來(lái)增加該街道的空間。其設(shè)計(jì)方法有：一是將道路平面設(shè)計(jì)成蛇形或者是鋸齒形，這樣就會(huì)使來(lái)的車輛減速，同時(shí)也會(huì)使線外的車流由于比較曲折而沒(méi)有進(jìn)來(lái)，這樣的設(shè)計(jì)還能增加道路設(shè)計(jì)的趣味性。二是在城市道路的兩邊種植樹(shù)木，這樣可以使其達(dá)到車輛不容易進(jìn)入的效果，就會(huì)使車輛的進(jìn)入量得到減少。道路兩邊種植的樹(shù)木還可以很好的改善道路的環(huán)境，增加景觀價(jià)值。三是在城市道路的交叉口出將道路設(shè)計(jì)成凹凸?fàn)?，使部分路面提高或者是降低，這樣就會(huì)使車輛在行駛時(shí)產(chǎn)生震動(dòng)感，對(duì)駕駛?cè)藛T進(jìn)行善意的提醒。四是采用不同的顏色的材料進(jìn)行道路的鋪設(shè)，使得駕駛員在視覺(jué)上形成不同的感覺(jué)，這樣既可以使駕駛員因警示而減速，同時(shí)還能夠增加設(shè)計(jì)的趣味性。也可以在道路的交叉口出設(shè)置斜路障，這樣就可以使得駕駛員減速行駛。五是在道路的交叉口或者是居民區(qū)的入口處設(shè)置限速和減速的標(biāo)志。可以在居住區(qū)設(shè)置支路系統(tǒng)，這樣就可以提高安全性。在道路設(shè)計(jì)時(shí)，堅(jiān)持以人為本的理念，設(shè)置靈活的道路網(wǎng)絡(luò)，以及設(shè)計(jì)活潑、有趣的道路形式，就可以使道路給人一種溫暖的感覺(jué)，是人感覺(jué)到舒適和安全。

3.城市道路景觀設(shè)計(jì)

在城市空間功能和環(huán)境功能設(shè)計(jì)中，我們依據(jù)城市整體規(guī)劃，結(jié)合武漢漢陽(yáng)大道沿線現(xiàn)有公園綠地和其他開(kāi)放空間，比如廣場(chǎng)等形成漢陽(yáng)大道沿線城市綠地系統(tǒng)和開(kāi)放空間體系等。廣場(chǎng)進(jìn)口及綠化用地景致前后呼應(yīng)，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進(jìn)入漢陽(yáng)大道路口時(shí)就感覺(jué)非常舒適，整個(gè)交叉口既同廣場(chǎng)景色融為一體，交通組織又分工明確。

在道路設(shè)計(jì)中我們將兩邊設(shè)計(jì)為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現(xiàn)大綠化效果，并結(jié)合景觀水道把沿途橋梁設(shè)計(jì)為輕型桁架拱橋，同時(shí)為了使景觀更加美麗我們把同漢陽(yáng)大道相鄰的道路的景觀水道上也同樣計(jì)成了輕型桁架拱橋，使之對(duì)景相互呼應(yīng)。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設(shè)計(jì)結(jié)合起來(lái)，并根據(jù)沿途公園的特色和風(fēng)格。

把景觀設(shè)計(jì)結(jié)合起來(lái)，以達(dá)到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結(jié)合兩邊地形和現(xiàn)有建物進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，主要利用綠化微地形手法，創(chuàng)虛實(shí)對(duì)比分明，高低錯(cuò)落有致的環(huán)境、綠化場(chǎng)，并對(duì)立交橋泵站的建筑造型，以及立交本身的桿立面進(jìn)行了立面景觀改造設(shè)計(jì)，使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會(huì)到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。

三．城市道路功能與分類

1.分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機(jī)動(dòng)車道路面寬度較大，一般適用于城市區(qū)域之間的較長(zhǎng)距離的交通轉(zhuǎn)移。自行車的地位相對(duì)較低，行駛受一些限制，流量也不會(huì)太大；另外，對(duì)人行道要求相對(duì)較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道則與人行道同高設(shè)置。

2.城市生活性道路的交通特點(diǎn)是：目的性、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購(gòu)物娛樂(lè)等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對(duì)較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對(duì)較好的步行環(huán)境。考慮交通安全需要人車分離，干道級(jí)的道路可同時(shí)考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交狀況路邊停車，行人可采用平面過(guò)街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3.商業(yè)性道路，道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)，或間隔擁有多處大型的購(gòu)物和娛樂(lè)場(chǎng)所，對(duì)道路的通達(dá)能力有一定的要求商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購(gòu)物環(huán)境及交通目的，機(jī)動(dòng)車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開(kāi)辟行人過(guò)街橫道，同時(shí)人車之間應(yīng)有較寬隔離， 自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

4.景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40％，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設(shè)計(jì)成開(kāi)放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對(duì)稱或非對(duì)稱布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車同時(shí)對(duì)其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

四．結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)代城市道路的設(shè)計(jì)方法和思路非常重要，必須要符合現(xiàn)代城市發(fā)展的要求，因此應(yīng)該得到進(jìn)一步的加強(qiáng)。只有這樣，才可以滿足現(xiàn)代城市道路交通的需要，解決城市道路交通的擁堵問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)：

[1]田曉雅; 劉少權(quán) 現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)新理念科技創(chuàng)新 綠色交通——第十一次全國(guó)城市道路交通學(xué)術(shù)會(huì)議論文集2011-10-01中國(guó)會(huì)議

[2]吳?？? 朱勝躍 新時(shí)期下我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)思路探討——以深圳市為例轉(zhuǎn)型與重構(gòu)——2011中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集2011-09-20中國(guó)會(huì)議

[3]葉偉華 淺論現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的幾個(gè)方面四川建材2008-02-08期刊

[4]包琦瑋; 張均任 道路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系第七次城市道路與交通工程學(xué)術(shù)會(huì)議論文集2002-11-01中國(guó)會(huì)議

第8篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：城市道路;設(shè)計(jì);交通;基地;空間;基準(zhǔn)期

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

道路對(duì)于城市就像血管對(duì)于人體，城市道路的通暢有否，關(guān)系到城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)系到居民生活的高低。以此，在城市道路設(shè)計(jì)中不僅要遵守到道路設(shè)計(jì)的基本要求，而且必須考慮到與之相關(guān)的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設(shè)計(jì)的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務(wù)的。所以，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)和施工過(guò)程中，都應(yīng)該以人為本，把人作為設(shè)計(jì)的根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)?；谌诵曰睦砟?，道路設(shè)計(jì)時(shí)必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實(shí)現(xiàn)城市道路發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展性，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設(shè)計(jì)不能僅僅把目光放在道路這一個(gè)因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮到所設(shè)計(jì)道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區(qū)等。設(shè)計(jì)前要進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和考察，然后根據(jù)周圍用地類型和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運(yùn)用等。因?yàn)榈缆返墓δ苤饕菫樾腥颂峁┚C合服務(wù)。傳統(tǒng)意義上，道路的主要功能是的交通功用，現(xiàn)代意義上的道路功能還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個(gè)空間范圍內(nèi)道路所承載的功能。只有這樣才能實(shí)現(xiàn)道路周圍空間劃分的合理性和系統(tǒng)功能的綜合性緊密結(jié)合起來(lái)。

路權(quán)分配要求。

路權(quán)主要是指道路的服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)。城市道路在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該改變過(guò)去的以機(jī)動(dòng)車的交通運(yùn)行為中心，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮機(jī)動(dòng)車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經(jīng)過(guò)預(yù)先的調(diào)查，分析出給路段的道路的使用優(yōu)先權(quán)，然后根據(jù)道路的等級(jí)和服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

交通設(shè)計(jì)要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設(shè)計(jì)中予以充分的體現(xiàn)。交通道路的設(shè)計(jì)和交通工程設(shè)計(jì)并不相同，這應(yīng)在道路設(shè)計(jì)中得到充分的重視。傳統(tǒng)上，道路設(shè)計(jì)過(guò)于強(qiáng)調(diào)某一種設(shè)施的功能，不能夠?qū)Ω鱾€(gè)系統(tǒng)進(jìn)行綜合的、詳細(xì)的、量化的分析。這種道路設(shè)計(jì)方案的缺陷在于設(shè)計(jì)的重點(diǎn)不能夠充分凸顯出來(lái)。只有通過(guò)合理的道路設(shè)計(jì)的合理量化分析，綜合考慮各交通設(shè)施的供應(yīng)能力的大小，才能提出合理的、科學(xué)的交通組織設(shè)計(jì)方案。交通組織設(shè)計(jì)方案是之后的道路工程方案設(shè)計(jì)的依據(jù)和前提。

風(fēng)貌控制要求。

道路的設(shè)計(jì)在考慮使用的基礎(chǔ)上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市整體煩人風(fēng)貌。城市道路設(shè)計(jì)之前，設(shè)計(jì)人員必須到市政規(guī)劃的相關(guān)部門(mén)參考整個(gè)城市的設(shè)計(jì)規(guī)劃，使得道路的設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)相銜接。

道路設(shè)計(jì)應(yīng)該充分地結(jié)合該城市自身的獨(dú)特特點(diǎn)，根據(jù)整體規(guī)劃提出綜合目標(biāo)（包括長(zhǎng)期的控制目標(biāo)和近期的實(shí)施指導(dǎo)性目標(biāo)）的要求，針對(duì)建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風(fēng)貌等因素來(lái)進(jìn)行綜合的設(shè)計(jì)規(guī)劃。使得道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協(xié)調(diào)配合，從而達(dá)到提升城市整體環(huán)境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務(wù)的，城市道路設(shè)計(jì)也就應(yīng)該首先考慮的是城市的活動(dòng)主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)出人性化的要求。例如，行人和車輛的關(guān)系、行人無(wú)障礙設(shè)施、二次過(guò)街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時(shí)的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態(tài)、和諧的感受。此外，道路實(shí)施的設(shè)計(jì)應(yīng)該力求精致化，充滿人文氣息和生態(tài)氣息。

二、道路設(shè)計(jì)影響的外在因素。

1、道路設(shè)計(jì)不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來(lái)越發(fā)達(dá)，城市群越來(lái)越多，但是，交通問(wèn)題卻沒(méi)有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。在這方面做的非常好的城市要數(shù)香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發(fā)生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對(duì)于內(nèi)陸很多城市來(lái)說(shuō)，香港的交通非常通暢。經(jīng)過(guò)有關(guān)部門(mén)研究發(fā)現(xiàn)，香港交通通暢的一個(gè)主要原因在于道路設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮到了周圍的建筑物和環(huán)境，利用了沿街建筑物的特點(diǎn)和地上、地下的空間。這一點(diǎn)很值得內(nèi)陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關(guān)，應(yīng)該進(jìn)一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過(guò)街通道、路面下的空間場(chǎng)所等等。在設(shè)計(jì)時(shí)要把各種因素充分考慮在道路交通系統(tǒng)工程內(nèi)。

2、主要車型轉(zhuǎn)變的需求。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現(xiàn)在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國(guó)，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范是上個(gè)世界80年代末制定的，時(shí)間上里現(xiàn)在已經(jīng)非常遠(yuǎn)，與現(xiàn)在的實(shí)際情況不相符。當(dāng)時(shí)道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉(zhuǎn)彎面積大。而現(xiàn)在的小型車車身小巧，運(yùn)行方便，轉(zhuǎn)彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標(biāo)準(zhǔn)在城市的中心地段進(jìn)行道路的設(shè)計(jì)是很浪費(fèi)土地資源的。

所以，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮到交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、設(shè)計(jì)車速等數(shù)據(jù)都應(yīng)該有一定的調(diào)整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對(duì)行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)除了要參考車速以外，還要根據(jù)行駛車型的大小。

3、設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期等參數(shù)的調(diào)整

道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該預(yù)留出道路兩旁的用地。因?yàn)椋覈?guó)設(shè)計(jì)規(guī)范上對(duì)道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年?？墒乾F(xiàn)實(shí)中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，對(duì)道路造成破壞。這種情況出現(xiàn)的主要原因在于施工質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見(jiàn)，加上本來(lái)設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有考慮到預(yù)留用地，這就增加了道路擴(kuò)展的代價(jià)和費(fèi)用。

4、停車問(wèn)題。

狹義上的道路設(shè)計(jì)并不包括停車問(wèn)題，在廣義上來(lái)說(shuō)，包含在內(nèi)。隨著私家車的增多，城市停車問(wèn)題已經(jīng)越來(lái)越成為令人棘手的問(wèn)題。我國(guó)過(guò)去很多城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要參考公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩者有很多的區(qū)別：公路兩旁沒(méi)有太多的商業(yè)服務(wù)區(qū)，而城市道路兩邊都有很多商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)。這些服務(wù)區(qū)的存在，使得在設(shè)計(jì)道路是必須考慮到停車的因素。如果設(shè)計(jì)沒(méi)有照顧到停車位置，會(huì)對(duì)交通的正常運(yùn)行和商業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場(chǎng)所。雖然，停車問(wèn)題不是城市道路建設(shè)需要主要考慮的問(wèn)題，但是確實(shí)道路設(shè)計(jì)時(shí)不得不考慮的因素。

三、結(jié)束語(yǔ)。

綜上可知，城市道路設(shè)計(jì)不僅僅是道路工程的問(wèn)題，而一個(gè)涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等許多工程的結(jié)合，并非是一個(gè)簡(jiǎn)單的幾何設(shè)計(jì)。我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)必須改變過(guò)去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們?cè)诮梃b西方發(fā)達(dá)國(guó)家的道路設(shè)計(jì)模式時(shí)，應(yīng)該考慮到我國(guó)人口密度大的國(guó)情。所以，道路設(shè)計(jì)人員必須結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，及時(shí)總結(jié)反思城市道路設(shè)計(jì)中存在的缺陷和不足，共同研究新時(shí)期市政道路設(shè)計(jì)的合理科學(xué)的思路和方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] CJJ37—90 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

第9篇：道路設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞:道路，地質(zhì)，地質(zhì)災(zāi)害

一、道路地質(zhì)災(zāi)害類型分析

1．山體崩塌與滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現(xiàn)象，其特點(diǎn)是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區(qū)道路災(zāi)害中較為常見(jiàn)，大多發(fā)生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動(dòng)的作用和現(xiàn)象。崩塌、滑坡地質(zhì)災(zāi)害是道路工程中常見(jiàn)的地質(zhì)災(zāi)害之一，其產(chǎn)生主要是由地質(zhì)原因或人為開(kāi)挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發(fā)生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運(yùn)輸，大規(guī)模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對(duì)交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至?xí)斐尚熊囀鹿?，引起人身傷亡?/p>

2．泥石流

泥石流是指發(fā)生在山區(qū)的一種含有大量泥砂、石塊的暫時(shí)性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，一般是因?yàn)楸┯?、暴雪或其他自然?zāi)害而引發(fā)，具有強(qiáng)大的破壞力，它往往在很短時(shí)間內(nèi)摧毀一切工程設(shè)施和奪取千百人、甚至上萬(wàn)人的生命財(cái)產(chǎn)，泥石流流速較快，嚴(yán)重威脅道路周邊人民生活和工程建設(shè)。這種道路地質(zhì)災(zāi)害主要是毀壞路基、路面及道路圍護(hù)攔，產(chǎn)生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現(xiàn)象，據(jù)交通局的研究統(tǒng)計(jì)，我國(guó)道路每年因泥石流造成的經(jīng)濟(jì)損失數(shù)億至數(shù)十億，如左圖所示，強(qiáng)大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒(méi)其中。

3．地面塌陷

地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質(zhì)現(xiàn)象，在道路地面塌陷的地質(zhì)災(zāi)害類型中，由于地質(zhì)條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產(chǎn)生的，如左圖所示，道路地質(zhì)中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過(guò)往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態(tài)具有圓形、橢園形、長(zhǎng)條形及不規(guī)則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開(kāi)口形狀及其上復(fù)巖、土體的性質(zhì)在乎面上分布的均一性有關(guān)，其剖面形態(tài)具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規(guī)則狀等，主要與塌層的性質(zhì)有關(guān)，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規(guī)則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產(chǎn)生的塌陷，黃土地區(qū)較易發(fā)生。

二、道路地質(zhì)災(zāi)害預(yù)防措施分析

1．前期道路線路選擇優(yōu)化

對(duì)于較易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害的地區(qū)，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)與居民生活的需求下，進(jìn)行道路建設(shè)的前期過(guò)程中，從線路規(guī)范到道路設(shè)計(jì)，都需要進(jìn)過(guò)科學(xué)的測(cè)算，選線時(shí)，要對(duì)沿線工程地質(zhì)進(jìn)行認(rèn)真的勘察，對(duì)重大的不良地質(zhì)地段，應(yīng)優(yōu)先考慮繞避，并進(jìn)行多種方案的比選，以達(dá)到選線的優(yōu)化;而對(duì)于那些受道路技術(shù)指標(biāo)限制而無(wú)法繞避的地質(zhì)區(qū)域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質(zhì)調(diào)查、鉆探、挖探井、探槽、原位測(cè)試及室內(nèi)試驗(yàn)等多種方法取得詳實(shí)的資料，通過(guò)深入分析結(jié)合工程地質(zhì)理論，對(duì)不良地質(zhì)的發(fā)展規(guī)律及其對(duì)工程的危害作出符合實(shí)際的評(píng)估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。

2．設(shè)計(jì)與建設(shè)優(yōu)化

對(duì)于那些可能存在道路地質(zhì)災(zāi)害的區(qū)域，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)的過(guò)程中，要充分考慮地質(zhì)災(zāi)害是損傷，比如地面塌陷種類地質(zhì)災(zāi)害，就需要科學(xué)檢測(cè)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)預(yù)防地面塌陷的道路建設(shè)方案，在泥石流多發(fā)區(qū)域，對(duì)周邊山坡進(jìn)行大量的固土蓄水設(shè)計(jì)，種植綠化帶，引導(dǎo)排水等設(shè)計(jì)工作。同時(shí)根據(jù)每個(gè)滑坡的特點(diǎn)，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預(yù)應(yīng)力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時(shí)可以將以上方法結(jié)合使用，從而選取最有效、最經(jīng)濟(jì)的治理方案，減少工程治理費(fèi)用，避免對(duì)后期運(yùn)營(yíng)的不良影響。軟弱地基應(yīng)采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設(shè)辦法。

3．高度重視排水綠化工作

大部分的道路地質(zhì)災(zāi)害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產(chǎn)生向下滑動(dòng)的作用力，所以，排水工作是避免道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的有效措施之一，道路建設(shè)時(shí)應(yīng)將排除地表水和地下水相結(jié)合，體現(xiàn)綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來(lái)自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實(shí)裂縫，整平地表，坡體邊界外設(shè)置截水溝，在滑坡坡體上設(shè)置樹(shù)枝狀或網(wǎng)狀排水系統(tǒng)，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對(duì)于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內(nèi)地下水，增強(qiáng)坡體的自然穩(wěn)定性。而綠化建設(shè)則通過(guò)植物的根系作用使土壤更穩(wěn)定，也能達(dá)到蓄水和美好環(huán)境的作用。

總結(jié)

道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防需要前期設(shè)計(jì)的全面，以及道路建成以后對(duì)維護(hù)工作的用心，地質(zhì)災(zāi)害雖說(shuō)是地質(zhì)原因引起的，但人為的因素是可以降低地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的概率和減少災(zāi)害產(chǎn)生時(shí)的損失的，這就需要建設(shè)部門(mén)和管理部門(mén)充分考慮地質(zhì)特征，制定道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的預(yù)案。堅(jiān)持科學(xué)求實(shí)的工作態(tài)度，全面細(xì)致的開(kāi)展地質(zhì)勘察，反復(fù)認(rèn)真的進(jìn)行方案比選，并不斷吸收總結(jié)成熟經(jīng)驗(yàn)，堅(jiān)持以防為主，防治結(jié)合，在管理理念和方式上進(jìn)行科學(xué)創(chuàng)新，希望本論文能為我國(guó)道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防建設(shè)通過(guò)一個(gè)參考。

參考文獻(xiàn):

［1］佘小年．公路滑坡崩塌地質(zhì)災(zāi)害預(yù)測(cè)與控制技術(shù)［M］．人民交通出版社，2010

［2］余建鋒．公路泥石流災(zāi)害及其防治措施公路交通技術(shù)［J］．2007