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乘用車備胎池的結構設計探究

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乘用車備胎池的結構設計探究

摘要:零部件薄壁化現(xiàn)已成為汽車行業(yè)實現(xiàn)輕量化的一個重要的手段,備胎池作為汽車車身地板的主要零部件之一,其材料厚度也逐漸從0.8mm、0.7mm減薄為0.65mm,備胎池厚度的減少給零件的剛度、強度帶來了巨大的挑戰(zhàn)。而本文中提及的車型為緊湊型乘用車,其備胎池底部沒有縱梁和橫梁,其優(yōu)化難度更加苛刻。通過對被備胎池的白車身自由模態(tài)、整備車身模態(tài)、備胎池強度的三個方向去進行CAE仿真優(yōu)化對比,確認優(yōu)化方向及最終的使用方案。研究的結果在備胎池底部無縱橫梁的情況下,對備胎池筋的布置形式及筋高度具有重要的指導意義。

關鍵詞:薄壁化輕量化備胎池

1前言

節(jié)能環(huán)保是現(xiàn)代汽車工業(yè)重要的主題,也是關系社會可持續(xù)發(fā)展的重大問題。大量試驗表明,汽車的質(zhì)量與汽車石油消耗量有直接關系,汽車的質(zhì)量每減輕100kg,百公里油量將減少0.4~1.0L。汽車質(zhì)量每減少10%,燃油消耗可降低6%~8%,同時車輛廢氣排放量也有明顯的降低[1]。由此表明,汽車輕量化是實現(xiàn)節(jié)能減排的重要手段和方法之一,也是未來汽車發(fā)展方向的一個重要主題。目前通用的汽車輕量化有兩大途徑:一是采用輕質(zhì)材料,如鋁合金、高強度鋼材、塑料、碳纖維等新型材料;二是采用計算機輔助工程(CAE)技術對汽車的結構進行優(yōu)化設計,使零部件薄壁化、中空化、小型化、復合化[2]。基于傳統(tǒng)的鋼車身,零部件薄壁化現(xiàn)已成為汽車行業(yè)實現(xiàn)輕量化的一個重要的手段[3],備胎池作為汽車車身地板的主要零部件之一,其材料厚度也逐漸從0.8mm、0.7mm挑戰(zhàn)為0.65mm,厚度的減少給零件的剛度、強度帶來了巨大的挑戰(zhàn)。備胎池強度、剛度不足將在使用過程中產(chǎn)生局部模態(tài)失穩(wěn),甚至會產(chǎn)生異響或者零部件失效。我們在某乘用車項目中定義備胎池厚度為0.65mm,實現(xiàn)了局部零部件減重7.14%~18.75%,備胎池重量為5.582kg。由于該車為緊湊型乘用車,后地板框架中間有一根橫梁,備胎池底部無縱梁或橫梁進行加強,因此此處在設計考慮及驗證分析具有極大難度及挑戰(zhàn)性。

2備胎池及整車狀態(tài)下的建模分析

涉及汽車備胎池的CAE分析主要從白車身自由模態(tài)、整備車身模態(tài)、備胎池強度三個方面進行分析確認。

2.1模型描述

2.1.1有限元模型-白車身。白車身的某乘用車全景天窗模型重量為346.2Kg,包含前風擋、左右懸置本體和前副車架。白車身的SHELL單元尺寸為6mm×6mm;白車身的焊點用ACM單元模擬,焊點直徑為6mm;焊縫用RBE2模擬;白車身的粘膠用SOLID單元模擬;總裝件的螺栓連接用RBE2單元連接。按以上要求建立白車身模型。2.1.2白車身材料信息。白車身模型中對應的材料信息,見白車身材料信息表,如表1。2.1.3前后處理器及求解器前、后處理器軟件:Hypermesh、Hyperview求解器:Nastran

2.2備胎池BIW局部模態(tài)

采用1.1中的白車身模型,自由邊界狀態(tài),模態(tài)頻率:0Hz—100Hz。查看備胎池局部模態(tài)情況,要求備胎池BIW局部模態(tài)≥55Hz。

2.3備胎池TB局部模態(tài)

采用1.1中的白車身模型,并將其他零部件加進并形成連接關系,由此即為整車模型,自由邊界狀態(tài),模態(tài)頻率:0Hz—100Hz。查看備胎池局部模態(tài)情況,要求備胎池TB局部模態(tài)≥32Hz。

2.4備胎池強度

截取1.1中的半個白車身模型,見圖1,以B柱后側為界截取白車身模型,并將備胎放進去,分別做三個工況向上加載工況、向下加載工況、轉彎+制動加載工況,要求塑性應變≤0.2%。

3方案優(yōu)化對比

相對于備胎池強度,備胎池BIW局部模態(tài)和備胎池TB局部模態(tài)的關聯(lián)性和整體性要求更強,因此本項目的優(yōu)化方向,優(yōu)先優(yōu)化備胎池BIW局部模態(tài)和備胎池TB局部模態(tài),然后基于此優(yōu)化模型再進行強度驗證及優(yōu)化。

3.1備胎池局部模態(tài)分析

備胎池的料厚選型為0.65mm,備胎池BIW局部模態(tài)和備胎池TB局部模態(tài)主要是對備胎池的筋的方向及走向進行對比優(yōu)化,因此優(yōu)選了三個典型筋布置方案:縱向筋(見圖2)、輪輻貫穿筋(見圖3)、弧形沉臺斷筋(見圖4)。通過分析,提取對應的結果,如表2。縱向筋的備胎池TB局部模態(tài),距離目標要求差很遠,因此該方案首先排除?;⌒纬僚_斷筋相對于輪輻貫穿筋的結果狀態(tài)綜合性能更為優(yōu)異,但是備胎池TB局部模態(tài)仍然不滿足目標要求,需要在此基礎上進行進一步優(yōu)化。

3.2備胎池局部模態(tài)二次優(yōu)化分析

弧形沉臺斷筋由八個支撐面改為十個支撐面,增加筋的密度,如圖5示意。通過分析,備胎池BIW局部模態(tài)為56.9Hz,備胎池TB局部模態(tài)為32.5Hz,滿足要求。結合以上四個方案,進行對比備胎池BIW局部模態(tài)和備胎池TB局部模態(tài)。其中縱向筋方案雖然滿足備胎池BIW局部模態(tài),但是其備胎池TB局部模態(tài)離目標要求太遠,排除此結果,將其他三方案進行對比,見圖6和圖7。對比弧形沉臺斷筋和弧形沉臺斷筋2的備胎池BIW局部模態(tài)和備胎池TB局部模態(tài),發(fā)現(xiàn)特定狀態(tài)下,兩種性能是此消彼長的情況。弧形沉臺斷筋2,從內(nèi)部看呈弧形底、斷筋,但是反過來從底部看,就像病毒發(fā)散狀,整體結構性非常強。

3.3備胎池強度分析及優(yōu)化

將備胎重量約束到安裝點,并且分別做向上加載工況、向下加載工況、轉彎+制動加載工況,基于弧形沉臺斷筋2的方案進行強度分析,其中向上加載工況最大塑性應變?yōu)?.5%,見圖8,不滿足要求,分析結果統(tǒng)計如表3。強度不滿足要求,因此需要再進行優(yōu)化,三個方案將料厚加厚至0.7mm以確認料厚的影響、將圓角球化、將筋的高度加高,圓角球化的模型見圖9。重點優(yōu)化向上加載工況,將運算后的結果進行統(tǒng)計,并分析結果,分別見圖10、見圖11、見圖12和表4。通過對比驗證后的結果:加厚材料,可以改善備胎池的在向上加載工況的最大塑性應變,其結果不滿目標要求,且不符合輕量化的基本原則;局部球角優(yōu)化沒有明顯的改善效果,甚至結果變得更差;將筋加高可以明顯改善結果,并且滿足目標要去;因此優(yōu)選加高筋的方案。

3.4最終優(yōu)化方案驗算

將加高筋的方案替代到BIW模型和TB模型中,驗算提取出備胎池BIW局部模態(tài)和備胎池TB局部模態(tài),發(fā)現(xiàn)結果與無明顯差異。加高筋的弧形沉臺斷筋2的備胎池在白車身自由模態(tài)、整備車身模態(tài)、備胎池強度三個方面均滿足設計目標要求,因此選取改方案并應用在該車型模型中。

4結論

通過上述分析,總結基于備胎池底部無縱橫梁的情況下,備胎池局部模態(tài)和強度的影響如下:1)備胎池縱向筋有利于提升備胎池BIW局部模態(tài),但是不利于備胎池TB局部模態(tài);2)提升材料料厚能夠提升局部強度,非必要情況下優(yōu)先進行結構優(yōu)化;3)備胎池輪輻貫穿筋,在某些方面能夠顯著的提升備胎池TB局部模態(tài)。4)備胎池弧形沉臺斷筋,雖然從內(nèi)部看,斷筋很多為不利機構特征,但是從備胎底部看,其視覺效果呈病毒發(fā)散狀,能夠顯著的提升備胎池TB局部模態(tài),并且備胎池BIW局部模態(tài)性能也與其他模型相當,對應的提升備胎池弧形沉臺斷筋的高度,能夠提升備胎池的強度。

參考文獻:

[1]尹輝俊,汪洋,劉赟,等.某乘用車備胎倉輕量化設計研究[J].機械設計,2018(5):1001-2354.

[2]盧進海,葉南海,翟銀秀,等.某車架的可靠性分析及輕量化研究[J].機械科學與技術,2013(11):1574-1578.

[3]湯湧,趙廣,麻桂艷,等.某車型備胎盆屈曲問題研究[J].汽車仿真與測試,2018(5):1671-7988.

作者:周清 申威 薛廣新 李志高 羅培鋒 單位:廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院