航空世界論文精選(九篇)

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第1篇：航空世界論文范文

但是令人遺憾的是諾貝爾獎中沒有設(shè)立與數(shù)學(xué)相關(guān)的獎項。有人猜測說諾貝爾的女友最終嫁給了一位數(shù)學(xué)家米塔-列夫勒，故而諾貝爾一直耿耿于懷，而在設(shè)立該獎時把數(shù)學(xué)排斥在外。實際上這種說法是經(jīng)不住考證的。從諾貝爾的科學(xué)觀來看，諾貝爾成為19世紀(jì)的著名發(fā)明家和實業(yè)家，其主要原因在于他擁有敏銳的直覺和非凡的創(chuàng)造力，不需要借助于深奧的高等數(shù)學(xué)知識。在諾貝爾所處的19世紀(jì)下半葉，化學(xué)領(lǐng)域的研究跟高等數(shù)學(xué)的結(jié)合并不緊密。因此諾貝爾本人根本無法預(yù)見或想象到數(shù)學(xué)在推動科學(xué)發(fā)展上所起的巨大作用，因此忽視了設(shè)立與純粹數(shù)學(xué)及應(yīng)用數(shù)學(xué)有關(guān)的獎項。

這種結(jié)果導(dǎo)致了與數(shù)學(xué)密切相關(guān)的力學(xué)學(xué)科中的很多著名科學(xué)家都未能獲得諾貝爾獎。例如上個世紀(jì)的三大力學(xué)家普朗特、杰弗里·泰勒和馮·卡門都沒有得到諾貝爾評獎委員會的青睞。普朗特在邊界層理論、風(fēng)洞實驗技術(shù)、機(jī)翼理論、湍流理論等方面都作出了重要的貢獻(xiàn)，被稱作“空氣動力學(xué)之父”。杰弗里·泰勒的研究對流體和固體力學(xué)及它們在氣象學(xué)、海洋學(xué)、航空學(xué)、水力學(xué)、金屬物理學(xué)、機(jī)械工程和化學(xué)工程的應(yīng)用等方面都具有重要的價值。他是知名的實驗家和理論家，能夠憑直覺并運(yùn)用最簡單的方法發(fā)現(xiàn)新現(xiàn)象。馮·卡門是20世紀(jì)最偉大的美國工程學(xué)家，開創(chuàng)了數(shù)學(xué)和基礎(chǔ)科學(xué)在航空航天和其他技術(shù)領(lǐng)域的應(yīng)用，被譽(yù)為“航空航天時代的科學(xué)奇才”。而當(dāng)今健在的哈佛大學(xué)教授賴斯（Rice）由于在斷裂力學(xué)和地震方面的貢獻(xiàn)也曾經(jīng)得到過諾貝爾獎提名。但是這幾位影響和改變了人類生活面貌的力學(xué)家并沒有得到諾貝爾獎，這確實令人扼腕嘆息。

力學(xué)家很難獲得諾貝爾獎的一個很大的原因是由其學(xué)科屬性所決定的。力學(xué)或者說應(yīng)用力學(xué)是建立在牛頓力學(xué)基礎(chǔ)上，研究宏觀物體的機(jī)械運(yùn)動和變形的科學(xué)。它是物理學(xué)最早的一個分支，但是自從流體力學(xué)出現(xiàn)，它與傳統(tǒng)物理就分道揚(yáng)鑣了。此時的力學(xué)主要傾向于用應(yīng)用數(shù)學(xué)的理論去解決工程實際問題，而近代物理則更多地注重研究微觀粒子的規(guī)律。力學(xué)也被錢學(xué)森定義為“技術(shù)科學(xué)”，是銜接工程與數(shù)學(xué)、物理的橋梁；在西方，力學(xué)有時候也指應(yīng)用數(shù)學(xué)。故而與更多關(guān)注原創(chuàng)性成果的物理、化學(xué)、生物、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域相比，力學(xué)家更加關(guān)注應(yīng)用，因而與諾貝爾獎的初衷有所出入。值得慶幸的是，盡管諾貝爾獎中沒有數(shù)學(xué)獎或者力學(xué)獎，也有幾位力學(xué)家因為其開創(chuàng)性的研究獲得了諾貝爾獎。實際上，力學(xué)的邏輯和工程思維訓(xùn)練對于他們的獲獎也有很大益處。這些幸運(yùn)的力學(xué)家主要有以下幾位。

瑞利——諾貝爾物理獎得主

瑞利（Rayleigh，1842～1919）是英國物理學(xué)家，1873年被選為英國皇家學(xué)會會員，1879～1884年任卡文迪什實驗室主任，1905～1908年任英國皇家學(xué)會會長，1908年起任劍橋大學(xué)校長。他的研究工作幾乎遍及當(dāng)時經(jīng)典物理學(xué)和力學(xué)的各個領(lǐng)域，一生共發(fā)表了400多篇論文。瑞利在彈性動力學(xué)領(lǐng)域指出：在地震中應(yīng)當(dāng)存在一種沿自由表面?zhèn)鞑サ钠癫?，后被稱為瑞利波或者L波。瑞利也提出了直接求解變分問題的瑞利（Rayleigh）近似方法，并應(yīng)用于求解工程振動問題的固有頻率。在流體力學(xué)領(lǐng)域，他研究了液體在表面張力作用下的失穩(wěn)，稱之為瑞利失穩(wěn)。

盡管瑞利在力學(xué)上有諸多貢獻(xiàn)，但是他獲得諾貝爾獎卻是因為在1895年發(fā)現(xiàn)了氣體中的一個稀有元素——氬（Ar）。當(dāng)時他發(fā)現(xiàn)從液態(tài)空氣中分餾出來的氮，與從亞硝酸銨中分離出來的氮，有著極小的密度差異。但是他那經(jīng)過嚴(yán)格數(shù)學(xué)邏輯訓(xùn)練的大腦使他具備一種嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，不輕易把千分之幾的數(shù)據(jù)偏差歸結(jié)于實驗誤差，因而沒有與諾貝爾獎的桂冠失之交臂。

瑞利一生發(fā)表了許多學(xué)術(shù)論文，他文筆清雅暢達(dá)，所寫文章大多有嚴(yán)格的數(shù)學(xué)證明，定量十分準(zhǔn)確。后來，他把自己的論文整理為一部五卷本的論文集。論文集的開頭，他寫下了這樣的言詞：偉大精深啊/上帝造物之奇妙！/研究探索吧/求得世界奧秘/樂在其中矣！

布里奇曼——諾貝爾物理獎得主

布里奇曼（Bridgman，1882～1961）是美國著名的實驗力學(xué)家和科學(xué)哲學(xué)家，是操作主義的創(chuàng)始人。他曾當(dāng)選為美國科學(xué)院院士和英國皇家學(xué)會會員，并于1942年擔(dān)任美國物理學(xué)會主席。布里奇曼因發(fā)明產(chǎn)生很高壓力的裝置及利用這一裝置在高壓物理領(lǐng)域內(nèi)所做出的貢獻(xiàn)，而獲得了1946年諾貝爾物理學(xué)獎。

一位美國學(xué)者評價布里奇曼的工作時說到：“幾乎沒有任何其他物理學(xué)領(lǐng)域能夠與高壓物理學(xué)相比，高壓物理學(xué)主要是一個人的工作?！睆?905年開始，布里奇曼就研究了物質(zhì)在高壓下的力學(xué)性能。他創(chuàng)建了一種新的高壓裝置，可產(chǎn)生10 GPa（十億帕斯卡）的壓力。他利用該裝置，廣泛地研究了100多種化合物在高壓下的物理性能，如壓縮性、電導(dǎo)、熱導(dǎo)、拉伸強(qiáng)度和粘度等。在金屬材料的力學(xué)性能方面，他發(fā)現(xiàn)金屬的塑性變形與施加的靜水壓力關(guān)系不大，而受剪應(yīng)力的影響較大。這些結(jié)論已經(jīng)廣泛應(yīng)用于塑性加工、機(jī)械、材料、土木、水利、航空航天等領(lǐng)域。

第2篇：航空世界論文范文

深厚的學(xué)科積淀廣泛的學(xué)科背景

孕育了以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創(chuàng)新團(tuán)隊的能源與動力工程學(xué)院，是北航1952年建院時最早建立的兩個系之一，前身為航空發(fā)動機(jī)系。經(jīng)過50年的建設(shè)，能源與動力工程學(xué)院從單一的航空發(fā)動機(jī)專業(yè)發(fā)展成為涉及4個一級學(xué)科，擁有8個博士點、9個碩士點和3個本科專業(yè)的學(xué)科專業(yè)群。其中，航空發(fā)動機(jī)專業(yè)是國家首批博士點（1981年），1988年被評為國家重點學(xué)科。其所在的“航空宇航推進(jìn)理論與工程”學(xué)科是國家重點學(xué)科，保持國內(nèi)第一的地位。能源與動力工程學(xué)院注重學(xué)術(shù)團(tuán)隊的建設(shè)，現(xiàn)有院級團(tuán)隊8個，覆蓋了教師的70％，學(xué)院的科研和教學(xué)骨干基本上都在這8個團(tuán)隊當(dāng)中。在院級團(tuán)隊的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的科研需要靈活快捷地構(gòu)成大型的綜合團(tuán)隊，沖擊校級和國家級的學(xué)術(shù)團(tuán)隊。以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創(chuàng)新團(tuán)隊就是院級5個學(xué)術(shù)團(tuán)隊組合構(gòu)成的教育部首批批準(zhǔn)的創(chuàng)新團(tuán)隊。

該創(chuàng)新團(tuán)隊是一個年齡和專業(yè)結(jié)構(gòu)合理的團(tuán)隊，組成人員有院士、長江學(xué)者和跨世紀(jì)優(yōu)秀人才，也有全國優(yōu)秀博士論文獲得者，老中青結(jié)合，具有很大的創(chuàng)新潛力。團(tuán)隊里的每個人都有自己獨特的研究領(lǐng)域：陳懋章院士是我國著名的航空發(fā)動機(jī)專家，長期從事葉輪機(jī)氣動力學(xué)和粘性流體動力學(xué)研究的教學(xué)與研究工作，在航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域卓有建樹；孫曉峰教授在氣動聲學(xué)、葉輪機(jī)非定常流等多個方面有著重要的學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)。團(tuán)隊中30多歲的年輕學(xué)者也已經(jīng)在國際上嶄露頭角，例如李曉東在計算氣動聲學(xué)方面做出的顯著成績，在NASA組織的考核中被認(rèn)為是同行中最好的工作之一；全國百篇優(yōu)秀博士學(xué)位論文獲得者景曉東在氣動聲學(xué)的渦聲相互作用方面的研究，被美國、英國、荷蘭的研究組重復(fù)試驗給予驗證；另一位全國百篇優(yōu)秀博士學(xué)位論文獲得者閆曉軍則在復(fù)雜結(jié)構(gòu)力學(xué)方面做出了重要貢獻(xiàn)?？梢哉f，團(tuán)隊里每個人的手里都有“絕活”。

創(chuàng)新的發(fā)展理念累累的科研碩果

該創(chuàng)新團(tuán)隊是一支極具創(chuàng)新精神的團(tuán)隊，他們正在研究的課題優(yōu)勢突出，且在理論方面和技術(shù)方面都提出了不少新問題，需要從基礎(chǔ)研究著手加以逐個解決，既有巨大潛力，又有嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

作為首批批準(zhǔn)的教育部創(chuàng)新團(tuán)隊，該團(tuán)隊成員過去多年的研究已為新的創(chuàng)新團(tuán)隊積淀了深厚的基礎(chǔ)：以該團(tuán)隊成員為第一完成人先后獲得了國家科技進(jìn)步一等獎和國家技術(shù)發(fā)明二等獎，近來又在大小葉片這一先進(jìn)氣動布局的研究中取得了突破性進(jìn)展。

談到對團(tuán)隊和創(chuàng)新的理解，團(tuán)隊成員有著自己的看法：

陳懋章：“在學(xué)術(shù)和技術(shù)上提出有引領(lǐng)作用的重大創(chuàng)新目標(biāo)，目標(biāo)要高，臺階要大，要在科學(xué)和技術(shù)上有重大意義。這種項目要相對穩(wěn)定，不是短平快，而是一段時期的奮斗目標(biāo)。這種重大創(chuàng)新項目，應(yīng)該使大家有興趣，有奔頭，成為團(tuán)結(jié)奮斗的目標(biāo)，這是團(tuán)結(jié)、組織團(tuán)隊的基本因素?！边@位功成名就的院士，主張做科研要“一竿子插到底”，不但工作態(tài)度是這樣，科研內(nèi)容也是從基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究、工程驗證一直進(jìn)行到型號應(yīng)用。雖然已是70歲的高齡，但他仍每天早出晚歸扎根在研究和試驗的第一線，有時一人同時操縱著好幾臺計算機(jī)在實驗室里進(jìn)行研究和運(yùn)算。有人開玩笑說他像紗廠里的擋車工，穿梭于幾臺機(jī)器之間，忙了這臺忙那臺。但他不是計算機(jī)的奴隸，他正是從這些大量計算數(shù)據(jù)中，攫取關(guān)鍵信息，探究真實的機(jī)理，尋求優(yōu)化的流場。

孫曉峰強(qiáng)調(diào)：“團(tuán)隊是主題研究的結(jié)合，是學(xué)術(shù)與精神的結(jié)合，以思想為基礎(chǔ)的團(tuán)隊，才是真正的團(tuán)隊，才是有戰(zhàn)斗力的團(tuán)隊。我們的凝聚不是強(qiáng)調(diào)聽一個人的話，是要當(dāng)我們聯(lián)合起來的時候形成合力，作為一個拳頭打出去，讓別人感覺我們是一個令人刮目相看的團(tuán)體?！?/p>

創(chuàng)新團(tuán)隊建立以來，研究工作取得了很大進(jìn)展。不畏艱險，不怕挫折，充分發(fā)揮多學(xué)科協(xié)同作戰(zhàn)優(yōu)勢，集小步為大步……這些正是這個創(chuàng)新團(tuán)隊能夠不斷取得重大成績的基本要素。

和諧的研究氛圍開放的研究團(tuán)隊

第3篇：航空世界論文范文

方法與過程

評估活動的沿革、法律基礎(chǔ)與評估結(jié)果的用途

這種評估活動始于1999年。2001年韓國制定的《科學(xué)技術(shù)基本法》為這種評估活動提供了法律基礎(chǔ)。自2008年起，韓國每兩年進(jìn)行一次關(guān)鍵技術(shù)水平評估。政府職能部門廣泛采用這個評估結(jié)果作為制定國家中長期技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略、投資優(yōu)先順序等科學(xué)技術(shù)政策的基礎(chǔ)資料。技術(shù)水平評估結(jié)果還為研發(fā)活動評估工作、為擬于2014年2月的韓國國家重點科技戰(zhàn)略路線圖等提供參考。

評估報告中涉及的關(guān)鍵技術(shù)

評估的120項關(guān)鍵技術(shù)均來自2013年7月公布的韓國《第三個科技基礎(chǔ)計劃（2013～2017）》。這120項關(guān)鍵技術(shù)分布于電子/信息/通信、醫(yī)療、生物、制造與工藝、能源與資源、航空航天、環(huán)境/土地/海洋、納米與材料、建筑與運(yùn)輸、災(zāi)害與安全等10大領(lǐng)域。

評估過程

在韓國絕大多數(shù)的技術(shù)水平評估活動中，相對技術(shù)等級的計算主要依據(jù)德爾菲法的調(diào)查結(jié)果。此次評估主要分基礎(chǔ)調(diào)查、德爾菲法調(diào)查與論文專利調(diào)查、技術(shù)水平綜合分析3階段，詳見圖1。

評估內(nèi)容

（1）韓、美、日和歐盟等國家/地區(qū)，相對于擁有最高技術(shù)水平國家/地區(qū)的技術(shù)水平（基礎(chǔ)研究與應(yīng)用研究）；

（2）特定國家/地區(qū)相對于擁有最高技術(shù)水平的國家/地區(qū)的技術(shù)發(fā)展時間差；

（3）相對于技術(shù)水平最高的國家/地區(qū)，韓國四類研究部門（小企業(yè)、大型企業(yè)、學(xué)術(shù)團(tuán)體和公共研究機(jī)構(gòu)）的技術(shù)水平差距。

主要結(jié)論

2012年，美國的相對技術(shù)水平列世界第一（100%），歐盟的相對技術(shù)水平是94.5%，日本93.4%，韓國77.8%。與美國的技術(shù)年差：歐盟是1.4年，日本1.6年，韓國4.7年。

第4篇：航空世界論文范文

2007年8月，將有一架機(jī)身涂飾了熊貓圖案的波音767飛機(jī)往返于中日之間。這是一架特別涂飾客機(jī)，屬于全日本空輸株式會社(英文簡寫ANA)，名稱為“飛翔!熊貓”。機(jī)內(nèi)用品也是全新的裝飾，包括紙杯、紀(jì)念章、枕頭、座椅頭墊，機(jī)艙乘務(wù)員的圍裙全都有飛翔的熊貓圖案。全日空為了紀(jì)念該公司日中航線通行20周年，特意舉辦了一系列的活動，不僅有這架特別涂飾客機(jī)，從5月1日開始，通往中國的各個航線，機(jī)艙乘務(wù)員全部佩戴印有ANA20周年標(biāo)識和以熊貓為主題的紀(jì)念章。

全日空有一個非常明確的目標(biāo)：在2009年成為亞洲第一的航空公司。日本面積不到中國的1/27，但國土狹長，從東京到北海道以及從東京到福岡縣，距離都超過了1000公里，坐飛機(jī)很合適。但日本的工業(yè)、人口主要集中在從東京到大阪這500公里地區(qū)內(nèi)，這段距離有世界上最先進(jìn)的新干線，坐火車與坐飛機(jī)相比時間上差別不是很大，火車費(fèi)用比坐飛機(jī)便宜。受日本地理條件的限制，顯然實現(xiàn)亞洲第一的目標(biāo)，只憑在日本國內(nèi)的努力，是十分困難的。

全日空董事長大橋洋治來北京時，對《經(jīng)濟(jì)》記者說：“我們要在2009年建成亞洲第一的航空公司，除了要實現(xiàn)安全、服務(wù)質(zhì)量的第一以外，最重要的是加大日中航線的運(yùn)輸能力?！爆F(xiàn)在該公司已經(jīng)在中國沿海地區(qū)開設(shè)了大量航線，下一步是向中國內(nèi)陸、東北三省延伸航線，從2008年開始引進(jìn)世界最先進(jìn)的波音787型客機(jī)，為乘客提供便利、舒適的空中服務(wù)。

20年，從3個到178個航班

日本最重要的航空公司有兩家，一家是全日空，一家是日本航空(JAL)。在對華航線的開設(shè)上，全日空比日航要晚一些。在正式開設(shè)日中航線前，全日空開設(shè)過日中之間的包機(jī)。日航則先于全日空開設(shè)了日中之間的航線。

全日空執(zhí)行董事、中國總支配人山崎邦生對《經(jīng)濟(jì)》說：“現(xiàn)在，我們把國際航線的一半放在了中國，每周飛中國的客運(yùn)航班有154個，貨運(yùn)航班24個，光這兩項就有178個航班?，F(xiàn)在，我們希望把貨運(yùn)航班增加到36個。”

中日之間一年往來的人員數(shù)量為480萬人，日方航空公司負(fù)責(zé)大約一半的旅客運(yùn)輸，即240萬人。如果全日空負(fù)責(zé)日方一半左右的旅客運(yùn)輸工作，理論上這個數(shù)字就是120萬人到130萬人，按次數(shù)算的話需要乘以2，就是250萬人次左右。

岡崎嘉平太的中國情結(jié)

上些歲數(shù)的人大都知道日本有個從事日中友好的老人―――岡崎嘉平太先生。岡崎先生曾經(jīng)訪問過中國上百次，和總理有非常親密的關(guān)系。一有點時間，他就會到中國來訪問。

1987年4月16日，已經(jīng)90歲的岡崎先生終于實現(xiàn)了全日空開通中國航線的夙愿，拿到了每周飛中國3個航班的資格。岡崎是全日空公司的創(chuàng)始人之一，公司的第二任總裁，為日中友好事業(yè)獻(xiàn)出了畢生的精力，為日中邦交正?；槿罩薪?jīng)貿(mào)交流做出了巨大的貢獻(xiàn)。1972年中日建交以后，總理一直沒有忘記這位兩國關(guān)系正?；木蚓?，在1974年中日簽訂航空協(xié)議的時候，是總理指示“允許日本方面一家或兩家公司承運(yùn)”，為日后的全日空開設(shè)中國航線打下了伏筆。

山崎執(zhí)行董事對《經(jīng)濟(jì)》說：“全日空公司對中國有種特別的情結(jié)。我們的董事長大橋生于中國黑龍江，戰(zhàn)后回到日本，大學(xué)畢業(yè)的論文題目是《日中貿(mào)易論》，由岡崎嘉平太先生的推薦，進(jìn)入全日空公司的?！笨偛蒙皆迳瑯映錾谥袊?，“中國是我的第二故鄉(xiāng)?！痹谌湛展纠镎f這樣的話的人，還有很多很多。

第5篇：航空世界論文范文

論文摘要:探討了航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的必要性和可行性，進(jìn)而分析航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的幾種模式。

0引言

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點。運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心環(huán)節(jié)。而航空運(yùn)輸又是5種主要的運(yùn)輸方式之一，所以說，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開航空運(yùn)輸。而傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對中國的航空運(yùn)輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1轉(zhuǎn)型必要性

1.1外部環(huán)境變化需要

在航運(yùn)方面，中國遠(yuǎn)洋國際貨運(yùn)有限公司總經(jīng)理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發(fā)表了“中國航運(yùn)企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的思考”一文，闡述了國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務(wù)的優(yōu)勢，同時為中國的航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航運(yùn)物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應(yīng)的方針和策略。在公路運(yùn)輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導(dǎo)在“2000年中國工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對策”一文。該文認(rèn)真分析了現(xiàn)代物流的特點，以及相應(yīng)的對策和突破點，探討了交通運(yùn)輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見，幾種主要的運(yùn)輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運(yùn)輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會失去很多的發(fā)展機(jī)遇。

1.2內(nèi)部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機(jī)場經(jīng)營國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，外國航空公司運(yùn)送的份額高達(dá)70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運(yùn)航空公司，航空貨運(yùn)量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團(tuán)的重大重組之后，內(nèi)地專營貨運(yùn)航空公司成立了3家，分別是中國貨運(yùn)航空有限公司、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司、中國國際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運(yùn))。從目前情況來看，3家專營貨運(yùn)的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰(zhàn)的階段，由此導(dǎo)致了航空貨物運(yùn)輸?shù)膶嶋H收人增長低于業(yè)務(wù)量的增長，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營貨運(yùn)為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運(yùn)航空公司的價格戰(zhàn)更加激烈。隨著國外航空巨頭進(jìn)人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內(nèi)的價格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內(nèi)貨運(yùn)航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統(tǒng)航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價值鏈管理理論認(rèn)為，價值鏈管理(VCM)指對企業(yè)價值鏈的構(gòu)成及其在供應(yīng)鏈中所處的位置進(jìn)行分析，找出各專業(yè)市場的信息需求，運(yùn)用信息技術(shù)增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運(yùn)用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達(dá)到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務(wù)，積極塑造企業(yè)的服務(wù)品牌，利用電子商務(wù)平臺幫助航空運(yùn)輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務(wù)中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務(wù)平臺為客戶提供高效、高值的物流服務(wù)，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、加工等作業(yè)的效率，實現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要區(qū)別

2.1企業(yè)與客戶關(guān)系不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司只能為客戶提供機(jī)場到機(jī)場的一次性空中運(yùn)輸服務(wù)，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機(jī)場到門的公路運(yùn)輸服務(wù)或配送服務(wù);而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為客戶提供的是門到門的一站式服務(wù)，注重了生產(chǎn)廠商供應(yīng)鏈物流的整體運(yùn)作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時的調(diào)整。

2.2扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運(yùn)淡季時，往往容易受制于公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關(guān)系。

2.3利潤基礎(chǔ)不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運(yùn)輸產(chǎn)品價格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎(chǔ)是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達(dá)到“雙贏”的目的。

3運(yùn)作模式

3.1以綜合物流為主的第三方物流運(yùn)作模式

中國的航空物流企業(yè)，要在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務(wù)，所提供的服務(wù)可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務(wù)項目委托給其他專業(yè)性較強(qiáng)的公司來協(xié)作完成(比如說，海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、包裝等)。中國的航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的特點，依托于空中運(yùn)輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運(yùn)作經(jīng)驗，對各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，設(shè)計出自己特有的物流服務(wù)。鑒于國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴(yán)重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運(yùn)企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關(guān)系和能夠提供機(jī)場到客戶之間運(yùn)輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補(bǔ)原先航空貨運(yùn)企業(yè)脫離客戶的不足和運(yùn)輸車輛資產(chǎn)的投人。

3.2以國內(nèi)為目標(biāo)的基礎(chǔ)物流服務(wù)模式

中國的航空貨運(yùn)企業(yè)和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機(jī)只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司)公司里面，有600架這樣的飛機(jī)可以進(jìn)行飛行。從飛機(jī)的數(shù)量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優(yōu)勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，而國內(nèi)的優(yōu)勢在于本土化的網(wǎng)絡(luò)，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內(nèi)都有很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)。可以以己之長克別人之短，在國內(nèi)物流的各個環(huán)節(jié)上做強(qiáng)做大，與國外物流公司在國際網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合作，共同為客戶提供完善的服務(wù)。物流服務(wù)包括運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環(huán)節(jié)。

運(yùn)輸　航空運(yùn)輸企業(yè)原本的業(yè)務(wù)就是運(yùn)輸服務(wù)，這是國內(nèi)的優(yōu)勢所在。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運(yùn)輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務(wù)，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會根據(jù)客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運(yùn)輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運(yùn)輸，但也有的并不急需運(yùn)達(dá)，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運(yùn)輸或者采用海運(yùn)。航空貨運(yùn)企業(yè)還可以在自己原有運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓寬經(jīng)營范圍，發(fā)展以空運(yùn)為主的運(yùn)輸物流服務(wù)，即通過多種手段，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合起來，形成綜合立體的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，采取委托、外包、特許經(jīng)營等形式，與從事鐵運(yùn)、水運(yùn)、汽運(yùn)的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協(xié)議，建立綜合的運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)。

倉儲　隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應(yīng)本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現(xiàn)“零庫存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時運(yùn)出，同時建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物運(yùn)輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應(yīng)貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲保管貨物的設(shè)施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務(wù)。航空物流企業(yè)應(yīng)對物流中心的庫存貨物進(jìn)行科學(xué)管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

包裝　現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運(yùn)輸，要進(jìn)行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

裝卸　裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當(dāng)程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機(jī)械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運(yùn)，有較好的靈活性;同時，也有利于實現(xiàn)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，避免貨物的損傷。

流通加工　航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務(wù)。提供增值服務(wù)既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務(wù)的重要條件。如英航設(shè)在希思羅機(jī)場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標(biāo)簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機(jī)場內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運(yùn)服務(wù)體系中幾乎不具備類似的增值服務(wù)。

配送　從一定意義上說，配送是運(yùn)輸過程的末端，對于整個運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成和完善起到重要作用。科學(xué)的配送同樣可以降低企業(yè)的庫存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應(yīng)的保證程度。航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同客戶的不同要求設(shè)計出最佳的配送路線，同時要運(yùn)用系統(tǒng)的觀點，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡(luò)中心與各個節(jié)點的關(guān)系，使整體效能達(dá)到最優(yōu)。

3.3以個性化物流服務(wù)為目標(biāo)的物流運(yùn)作模式

航空物流企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務(wù)，包括各類商務(wù)附加服務(wù)在內(nèi)的物流活動，如在物流服務(wù)過程中協(xié)助客戶進(jìn)行促銷，對儲備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點進(jìn)行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

第6篇：航空世界論文范文

專業(yè)學(xué)位教育是我國碩士生教育的一種形式，是為完善我國學(xué)位制度，加速培養(yǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展所需要的高層次應(yīng)用型專業(yè)人才而設(shè)置的。從1991年開始，我國開始實行專業(yè)學(xué)位教育。1997年，我國正式開展了工程碩士專業(yè)學(xué)位碩士生的培養(yǎng)工作。2009年起，我國開始招收全日制專業(yè)學(xué)位碩士，這是對以往碩士生培養(yǎng)過于偏重學(xué)術(shù)、脫離市場、知行脫節(jié)等弊端的一種完善，也是培養(yǎng)高端應(yīng)用型人才的必然選擇。截至2010年，我國全日制專業(yè)學(xué)位碩士招生人數(shù)約為10萬人。預(yù)計到2015年，我國學(xué)術(shù)型和專業(yè)型碩士生在校生人數(shù)要實現(xiàn)1：1。然而，隨著專業(yè)學(xué)位碩士生特別是全日制專業(yè)學(xué)位碩士招生人數(shù)的迅速擴(kuò)大，其教育培養(yǎng)方面的問題也日益突出。

1.1社會認(rèn)可度不高，對全日制專業(yè)學(xué)位碩士教育存在一定誤解

全日制專業(yè)學(xué)位碩士從開始招生至今只有短短4年時間，屬于“新生事物”，所以無論是生源還是用人單位方面，對其認(rèn)識還不夠全面，存在一些偏差。很多人將全日制專業(yè)學(xué)位碩士與過去傳統(tǒng)的在職專業(yè)學(xué)位碩士生混為一談，甚至認(rèn)為相對于學(xué)術(shù)型碩士生而言，全日制專業(yè)學(xué)位碩士招生條件低、培養(yǎng)目標(biāo)要求不高、培養(yǎng)模式及課程體系設(shè)置與學(xué)術(shù)型差別不大、學(xué)位證書不被社會廣泛認(rèn)可，就業(yè)前景不樂觀。加之，很多全日制專業(yè)學(xué)位碩士由其它專業(yè)調(diào)劑而來，認(rèn)為專業(yè)型不如學(xué)術(shù)型。因此，導(dǎo)致很多全日制專業(yè)學(xué)位碩士生對自己的身份都不認(rèn)可。同時，很多用人單位在招聘時，往往優(yōu)先考慮學(xué)術(shù)型，對專業(yè)學(xué)位存在一定歧視。在快速發(fā)展的同時，全日制專業(yè)學(xué)位碩士還尷尬遭受著“不如學(xué)術(shù)碩士硬”、“山寨碩士生”、“培養(yǎng)無特色”、“就業(yè)前景擔(dān)憂”等質(zhì)疑。

1.2教育管理特色不突出，缺乏有效培養(yǎng)過程監(jiān)控和質(zhì)量保障體系

目前，很多高校尚未對全日制專業(yè)學(xué)位碩士建立專門的教育管理體制。不同學(xué)科的全日制專業(yè)學(xué)位碩士在培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)方案以及學(xué)位要求等方面均有較大的差異，但是高校在對碩士生及導(dǎo)師的管理、質(zhì)量評價及考核評估上大都采取一樣的教育管理制度，缺乏特色性和科學(xué)性，也嚴(yán)重影響了全日制專業(yè)學(xué)位生的培養(yǎng)質(zhì)量。例如，在培養(yǎng)方面，學(xué)術(shù)型碩士生偏重理論與研究能力的培養(yǎng)，而全日制專業(yè)學(xué)位碩士更注重專業(yè)實踐能力的培養(yǎng)。然而，具體到培養(yǎng)方案、選題報告、中期考核等培養(yǎng)過程各個環(huán)節(jié)，很多培養(yǎng)單位還沒有制定完善的、特點突出的、有別于學(xué)術(shù)型的具體方案和有效的監(jiān)控措施。例如，課程設(shè)置上除了少數(shù)幾門學(xué)位課不同之外，并無其它差異，缺乏新意，導(dǎo)師也不清楚針對全日制專業(yè)學(xué)位碩士是否需要增加額外的要求，應(yīng)該如何區(qū)別對待。專業(yè)實踐也由于實踐基地建設(shè)滯后、實踐管理制度不健全等原因，少有獲得真正落實。此外，全日制專業(yè)學(xué)位在論文類型、評價標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)制等學(xué)位論文規(guī)范方面，均未能突出專業(yè)學(xué)位特色。

2全日制專業(yè)學(xué)位碩士培養(yǎng)過程監(jiān)控與質(zhì)量保障的探索與實踐

西安交通大學(xué)航天航空學(xué)院現(xiàn)有“航天工程”和“航空工程”兩個專業(yè)工程碩士學(xué)位授予點。2006年起，招收“航天工程”在職專業(yè)學(xué)位碩士生。2010年開始，招收“航天工程”全日制專業(yè)學(xué)位碩士。2014年，“航空工程”領(lǐng)域也開始招收專業(yè)學(xué)位碩士生。目前，已累計招收全日制專業(yè)學(xué)位碩士近130人，累計畢業(yè)近70人。畢業(yè)生中近40%的學(xué)生就業(yè)于相關(guān)領(lǐng)域的研究機(jī)構(gòu)，另有近40%就業(yè)于國內(nèi)大中型企業(yè)，其余20%攻讀博士學(xué)位或從事教育工作。經(jīng)過近幾年迅速發(fā)展，全日制專業(yè)學(xué)位碩士不論從招生規(guī)模還是在校生人數(shù)等都趨于穩(wěn)定，這就對如何提高教育水平、提升培養(yǎng)質(zhì)量提出了更高的要求。

2.1多渠道提高生源質(zhì)量，嚴(yán)格導(dǎo)師資格認(rèn)證量

鑒于全日制專業(yè)學(xué)位發(fā)展時間短，認(rèn)可度還不夠廣泛，為了提高生源質(zhì)量，西安交通大學(xué)航天航空學(xué)院采取多渠道招生的辦法。首先，從我院“力學(xué)”本碩連讀生、“工程結(jié)構(gòu)分析”及“飛行器設(shè)計”專業(yè)中，選拔一定數(shù)量成績較優(yōu)異的本科生經(jīng)推薦、免試為全日制專業(yè)學(xué)位碩士。其次，在統(tǒng)考生中，報考專業(yè)學(xué)位的考生在筆試、面試方面區(qū)別于學(xué)術(shù)型考生，內(nèi)容都更側(cè)重工程應(yīng)用方面，面試考官也選具有豐富工程背景的教師擔(dān)任；另外，報考學(xué)術(shù)型的考生如果愿意轉(zhuǎn)報專業(yè)學(xué)位，將給予優(yōu)先錄取。最后，對于招生剩余名額，會從報考機(jī)械、能動、電氣、電信、材料等相關(guān)專業(yè)的考生中預(yù)錄，將同時愿意轉(zhuǎn)為專業(yè)學(xué)位的學(xué)術(shù)型考生與報考專業(yè)學(xué)位考生一同筆試、面試，按順選拔綜合成績高的考生進(jìn)行錄取。這樣，一方面保證了較高的生源質(zhì)量，也能達(dá)到不同學(xué)科交叉優(yōu)勢互補(bǔ)的效果，另一方面通過采取自愿報考的形式，從一開始就穩(wěn)固了考生的心理認(rèn)可度。

同時，對全日制專業(yè)學(xué)位碩士的指導(dǎo)教師的招生資格進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)。由于專業(yè)學(xué)位對應(yīng)的學(xué)科只有一級沒有二級，全日制專業(yè)學(xué)位碩士招生目錄上并沒有標(biāo)明特定的導(dǎo)師，而是在每年招生前期，會對導(dǎo)師就招收全日制專業(yè)學(xué)位碩士的意愿進(jìn)行摸底，并對那些愿意招收的導(dǎo)師在總招生數(shù)量方面給予一定支持，同時對導(dǎo)師的招生資格進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，除了常規(guī)的要求之外，對其工程背景、主持橫向課題以及到款情況提出具體要求，為之后的專業(yè)實踐做好鋪墊。

2.2準(zhǔn)確定位，明確培養(yǎng)目標(biāo)

專業(yè)學(xué)位碩士生教育在教學(xué)理念、培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)模式、課程設(shè)置、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和師資隊伍建設(shè)等方面，與學(xué)術(shù)型碩士生教育有所不同，要突出專業(yè)學(xué)位碩士生教育的實踐應(yīng)用特色。進(jìn)一步而言，全日制專業(yè)學(xué)位碩士的生源特點和培養(yǎng)模式既不同于學(xué)術(shù)型碩士生，也不同于在職工程碩士研究生，其培養(yǎng)定位應(yīng)有別于上述兩者，有其自身特色。總體來說，全日制專業(yè)學(xué)位碩士的培養(yǎng)，應(yīng)在課程教學(xué)的同時兼顧學(xué)科與行業(yè)的特點，注重專業(yè)實踐能力和職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)。

具體到航空、航天工程領(lǐng)域，全日制專業(yè)學(xué)位碩士的培養(yǎng)目標(biāo)是，培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展，具有航空航天工程領(lǐng)域堅實寬廣的基礎(chǔ)理論和深入的專業(yè)知識，具有較強(qiáng)的解決航空航天工程實際問題能力和良好職業(yè)素養(yǎng)的高層次應(yīng)用型、工程技術(shù)和管理人才，能夠在航空航天工程及其相關(guān)領(lǐng)域研究機(jī)構(gòu)或大型企業(yè)承擔(dān)專業(yè)技術(shù)及管理工作。

2.3培養(yǎng)過程監(jiān)控措施及其實施

全日制專業(yè)學(xué)位碩士學(xué)制為2～3年。在第四學(xué)期可申請轉(zhuǎn)博，通過學(xué)院考核并獲得專業(yè)學(xué)位后第五學(xué)期轉(zhuǎn)入博士階段學(xué)習(xí)攻讀博士學(xué)位，這樣，為那些愿意并適合繼續(xù)深造的碩士生提供了機(jī)會，一定程度上提升了專業(yè)學(xué)位在碩士生中的認(rèn)可度。

全日制專業(yè)學(xué)位碩士的培養(yǎng)環(huán)節(jié)包括：課程學(xué)習(xí)、專業(yè)實踐、中期考核、學(xué)位論文等環(huán)節(jié)，均實行學(xué)分制。以校內(nèi)導(dǎo)師指導(dǎo)為主，并輔助以校外研究單位或企業(yè)具有高級職稱的企業(yè)導(dǎo)師合作指導(dǎo)。校內(nèi)導(dǎo)師與校外導(dǎo)師分工明確：校內(nèi)導(dǎo)師負(fù)責(zé)碩士生在校學(xué)習(xí)與科研等，并負(fù)責(zé)在校外研究單位或企業(yè)聘請高級職稱及以上的全職人員作合作導(dǎo)師，與合作導(dǎo)師一起落實并管理碩士生專業(yè)實踐并指導(dǎo)學(xué)位論文。

全日制專業(yè)學(xué)位碩士在校期間，須修滿內(nèi)容包括課程學(xué)習(xí)、學(xué)術(shù)活動、中期考核、專業(yè)實踐和學(xué)位論文的學(xué)分。除全校公共課之外，學(xué)院專門設(shè)置了以實際應(yīng)用為導(dǎo)向、以提高分析和解決實際問題能力為核心的專業(yè)課程，作為學(xué)位課或選修課供碩士生選擇。此外，為拓寬碩士生知識面，要求在答辯前聽夠規(guī)定的學(xué)科前沿性講座。

大部分課程學(xué)習(xí)集中在第一學(xué)期完成，第二學(xué)期開始，碩士生陸續(xù)進(jìn)入專業(yè)實踐階段，專業(yè)實踐應(yīng)與學(xué)位論文工作相結(jié)合，專業(yè)實踐時間不少于6個月?？紤]到每位碩士生專業(yè)實踐的情況有所差別，所以，專業(yè)實踐一般應(yīng)在校外實踐單位完成，可以連續(xù)完成，也可以利用寒暑假分段完成。對于以導(dǎo)師主持的橫向課題為專業(yè)實踐內(nèi)容的碩士生，部分專業(yè)實踐內(nèi)容可在校內(nèi)進(jìn)行，但須保證有多次赴實踐單位進(jìn)行調(diào)研與研開的經(jīng)歷。校內(nèi)導(dǎo)師與合作導(dǎo)師要定期檢查專業(yè)實踐情況，處理專業(yè)實踐中出現(xiàn)的有關(guān)問題。第三學(xué)期結(jié)束前，學(xué)院對全日制專業(yè)學(xué)位碩士進(jìn)行中期考核，除課程學(xué)習(xí)、成果發(fā)表之外，重點考察專業(yè)實踐情況，對于考核未通過者，將作為重點跟蹤對象轉(zhuǎn)入下一次考核。專業(yè)實踐結(jié)束后，碩士生提交由校內(nèi)導(dǎo)師、合作導(dǎo)師、實踐單位共同簽署意見的書面實踐報告，并以PPT的形式向?qū)W院匯報并接受考核，未通過者將重新進(jìn)行專業(yè)實踐，并取消其校內(nèi)指導(dǎo)教師下一年度招生資格。

獎助金評定方面，全日制專業(yè)學(xué)位碩士與學(xué)術(shù)型碩士生享受同等待遇，單列指標(biāo)，分開評定。依據(jù)課程學(xué)習(xí)成績、科研成果等進(jìn)行排名，末位學(xué)生將轉(zhuǎn)為自籌生。對于經(jīng)濟(jì)困難的學(xué)生，建議導(dǎo)師提供相應(yīng)的助研崗位津貼，并協(xié)助其申請助學(xué)貸款，或者提供勤工助學(xué)崗位等。此外，為鼓勵碩士生重視專業(yè)實踐，對于專業(yè)實踐審查中成果突出或解決了重大工程問題的學(xué)生及其導(dǎo)師會給予一定額度的獎勵。

2.4學(xué)位規(guī)范多樣化，評價機(jī)制特色化

學(xué)位論文工作是研究生培養(yǎng)的主要組成部分，是對研究生進(jìn)行科學(xué)研究或承擔(dān)專業(yè)技術(shù)工作的技能訓(xùn)練，是培養(yǎng)研究生創(chuàng)新能力，綜合運(yùn)用所學(xué)知識發(fā)現(xiàn)、分析和解決問題能力的主要環(huán)節(jié)，是可否被授予學(xué)位的關(guān)鍵。由于全日制專業(yè)學(xué)位碩士培養(yǎng)的特殊性，對其學(xué)位論文的要求及評價機(jī)制都不能完全照搬學(xué)術(shù)型碩士生的辦法。

我們的做法是：學(xué)位論文可由校內(nèi)導(dǎo)師與經(jīng)推薦的業(yè)務(wù)水平高、責(zé)任心強(qiáng)的具有高級技術(shù)職稱的企業(yè)技術(shù)人員聯(lián)合指導(dǎo)。學(xué)位論文選題應(yīng)直接來源于生產(chǎn)實踐或具有明確的工程應(yīng)用背景，研究成果要有實際應(yīng)用價值，論文擬解決的問題要有一定的技術(shù)難度和工作量，論文要具有一定的先進(jìn)性和實用性。要把完成學(xué)位論文和專業(yè)實踐有機(jī)結(jié)合起來。學(xué)位論文可以是調(diào)研報告、軟件研制、規(guī)劃設(shè)計、產(chǎn)品開發(fā)等形式，論文字?jǐn)?shù)要求3萬左右。全日制專業(yè)學(xué)位碩士在通過中期考核后，才可申請學(xué)位。在完成學(xué)位論文并通過預(yù)答辯后，方可進(jìn)入論文評閱及正式答辯。送審時，論文評閱人共2名，其中1名必須是校外研究機(jī)構(gòu)或企業(yè)具有高級職稱人員。答辯委員會由3至5名具有副高以上專業(yè)技術(shù)職稱的專家組成，其中一位應(yīng)是相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域的校外研究機(jī)構(gòu)或企業(yè)的專家，也可以是碩士生的校外教師。全日制專業(yè)學(xué)位碩士研究生按要求在規(guī)定的學(xué)習(xí)期限內(nèi)完成培養(yǎng)計劃各環(huán)節(jié)要求且成績合格，通過正式學(xué)位論文答辯后，由學(xué)院學(xué)位分委員會審核通過后，報校學(xué)位評定委員會批準(zhǔn)授予專業(yè)學(xué)位。

通過以上措施的實施和不斷完善，幾年以來，我院全日制專業(yè)學(xué)位碩士教育管理逐步進(jìn)入正軌，規(guī)范化和特色化愈來愈明顯。全日制專業(yè)學(xué)位碩士生對專業(yè)學(xué)位的認(rèn)可度有了較大提升，不再認(rèn)為自己是“二等公民”。畢業(yè)生就業(yè)形勢良好，就業(yè)率達(dá)100%，去向包括研究院所、政府部門、事業(yè)單位和大中型企業(yè)等。然而，在實際管理中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，如全日制專業(yè)學(xué)位碩士生中期考核、獎助金評定等指標(biāo)體系中除專業(yè)實踐外與學(xué)術(shù)型碩士生的差異不大，部分學(xué)生專業(yè)實踐內(nèi)容與學(xué)位論文結(jié)合不夠緊密等，這些都需要在今后的研究與工作中不斷改進(jìn)。

3提升全日制專業(yè)學(xué)位碩士教育質(zhì)量的思考與對策

3.1轉(zhuǎn)變管理理念，調(diào)整管理模式

在“世界競爭力報告”的排名中，中國“合格工程師”的數(shù)量和質(zhì)量排名靠后，中國高等工程教育亟需進(jìn)一步改革。改革表現(xiàn)之一，就是教育模式的多樣化，全日制專業(yè)學(xué)位碩士由此應(yīng)運(yùn)而生。如何轉(zhuǎn)變管理理念、調(diào)整管理模式，是值得深入思考的問題，也是將全日制專業(yè)學(xué)位碩士培養(yǎng)樹立為真正教育品牌的關(guān)鍵所在。

首先，全日制專業(yè)學(xué)位碩士的培養(yǎng)特點決定了學(xué)生不能只坐在書齋中，要真正走到社會實踐中去?；谶@個特點，學(xué)校應(yīng)積極調(diào)整過去“關(guān)門搞學(xué)術(shù)”的管理思路和管理模式，在教學(xué)設(shè)備、實驗儀器、社會實踐資源等方面下功夫，實現(xiàn)教學(xué)、科研、實踐的良性互動。其次，完善綜合質(zhì)量評價體系。全面的人才培養(yǎng)質(zhì)量評價體系應(yīng)該是內(nèi)部評價和使用者外部評價相結(jié)合的綜合評價體系。對于全日制專業(yè)學(xué)位碩士教育質(zhì)量的評價，除了在招生、培養(yǎng)、專業(yè)實踐、學(xué)位答辯等環(huán)節(jié)中建立綜合評價機(jī)制外，還要引入外部評價機(jī)制，根據(jù)綜合評價結(jié)果逐步調(diào)整管理理念與模式，這也是全日制專業(yè)學(xué)位碩士教育能否真正得到社會各界認(rèn)可的關(guān)鍵所在。最后，加強(qiáng)對全日制專業(yè)學(xué)位管理人員的培養(yǎng)，建立一支愛崗敬業(yè)、責(zé)任心強(qiáng)、素質(zhì)高的管理隊伍。

3.2充分調(diào)動各方面積極性，促進(jìn)實踐與就業(yè)

“專業(yè)實踐是重要的教學(xué)環(huán)節(jié)，充分的、高質(zhì)量的專業(yè)實踐是專業(yè)學(xué)位教育質(zhì)量的重要保證”。全日制專業(yè)學(xué)位碩士的教育目標(biāo)，是培養(yǎng)面向社會特定職業(yè)需求的高端專業(yè)人才，因此，要特別注重專業(yè)實踐對其職業(yè)素養(yǎng)與技能的提高。具體說來，一方面應(yīng)充分發(fā)揮學(xué)院和導(dǎo)師的作用，加大實踐基地建設(shè)的力度。專業(yè)型碩士研究生的授課教師和導(dǎo)師，應(yīng)本著“實踐第一”的原則合理匹配，更多吸納一些具有企業(yè)一線科研、管理、經(jīng)營經(jīng)驗的副高職稱以上人員加入授課、指導(dǎo)教師隊伍。應(yīng)以橫向課題為主，要求指導(dǎo)教師將所指導(dǎo)的專業(yè)型研究生納入課題組，參與完成一些任務(wù)。另一方面，加大全日制專業(yè)學(xué)位碩士教育投入，用于包括開展教學(xué)改革與研究、導(dǎo)師培訓(xùn)、課程建設(shè)、硬件設(shè)施配置、與實踐單位交流合作、校外導(dǎo)師聘任、就業(yè)指導(dǎo)等方面。充分調(diào)動社會、行業(yè)和有關(guān)用人單位的積極性，積極爭取各方面資源，拓寬專業(yè)學(xué)位碩士就業(yè)渠道。

3.3借鑒國外專業(yè)學(xué)位碩士教育的有益經(jīng)驗

西方很多國家在專業(yè)學(xué)位教育上起步較早，發(fā)展迅速。以美國為例，它是當(dāng)今世界上專業(yè)學(xué)位研究生教育最發(fā)達(dá)的國家。美國專業(yè)學(xué)位早期主要向德國學(xué)習(xí)，到1970年后，“本土化”趨勢開始加強(qiáng)。經(jīng)過近90年的發(fā)展，美國專業(yè)學(xué)位研究生教育為社會培養(yǎng)了大批高素質(zhì)實用型人才，有力推動了美國經(jīng)濟(jì)快速增長，逐步形成結(jié)構(gòu)日益合理的專業(yè)學(xué)位研究生教育體系。美國專業(yè)學(xué)位教育發(fā)展的有益經(jīng)驗，為我國發(fā)展全日制專業(yè)學(xué)位碩士教育提供了一定的借鑒意義。

第7篇：航空世界論文范文

2011年中國十大科技進(jìn)展新聞是：

1.天宮一號與神舟八號成功實現(xiàn)交會對接

11月3日1時36分，神舟八號與天宮一號在太空成功實現(xiàn)首次交會對接。從接觸到最后鎖緊，它們用了8分鐘。對接機(jī)構(gòu)完成鎖緊后，天宮一號姿態(tài)啟控，建立起組合體飛行模式，開始組合體運(yùn)行，進(jìn)行一系列相關(guān)科學(xué)試驗。11月14日20時，在北京航天飛行控制中心的精確控制下，天宮一號與神舟八號成功進(jìn)行了第二次交會對接。這次對接進(jìn)一步考核檢驗了交會對接測量設(shè)備和對接機(jī)構(gòu)的功能與性能，獲取了相關(guān)數(shù)據(jù)，達(dá)到了預(yù)期目的。11月17日19時32分，神舟八號飛船降落于內(nèi)蒙古四子王旗主著陸場。天宮一號與神舟八號交會對接任務(wù)取得圓滿成功。繼美俄之后，中國成為世界上第三個掌握完整的太空對接技術(shù)的國家。

2.“蛟龍”號載人潛水器成功突破5 000米

7月26日上午，“蛟龍”號在第二次下潛試驗中，共有來自

13個單位的96名科研人員參加了本次海試任務(wù)，有8人完成15人次下潛，下潛深度分別為4 027米、5 057米、5 188米、5 184米和5 180米。潛水器在海底完成多次坐底試驗，并在中國大洋協(xié)會多金屬結(jié)核勘探合同區(qū)開展海底照相、攝像、海底地形地貌測量、海洋環(huán)境參數(shù)測量、海底定點取樣等作業(yè)試驗與應(yīng)用，完成了各項試驗任務(wù)。“蛟龍”號載人潛水器5 000米級海試成功，是我國海洋科技發(fā)展的一個里程碑，標(biāo)志著我國具備了到達(dá)全球70%以上海洋深處進(jìn)行作業(yè)的能力。

3.百畝超級雜交稻試驗田畝產(chǎn)突破900公斤

雜交水稻之父袁隆平院士指導(dǎo)的超級稻第三期目標(biāo)畝產(chǎn)

900公斤高產(chǎn)攻關(guān)獲得成功。試驗田位于湖南省邵陽市隆回縣羊古坳鄉(xiāng)雷峰村，18塊試驗田共107.9畝。9月18日，這片由袁隆平研制的“Y兩優(yōu)2號”百畝超級雜交稻試驗田正式進(jìn)行收割、驗收。農(nóng)業(yè)部委派的專家組按照嚴(yán)格的測產(chǎn)驗收規(guī)程，測得隆回縣羊古坳鄉(xiāng)雷峰村百畝片畝產(chǎn)達(dá)到926.6公斤。雜交水稻大面積畝產(chǎn)

900公斤，使中國雜交水稻超高產(chǎn)研究保持世界領(lǐng)先地位。

4.首座超導(dǎo)變電站建成

4月19日，由中國科學(xué)院電工研究所承擔(dān)研制的中國首座超導(dǎo)變電站在甘肅白銀市正式投入電網(wǎng)運(yùn)行。這也是世界首座超導(dǎo)變電站，標(biāo)志著我國在國際上率先實現(xiàn)完整超導(dǎo)變電站系統(tǒng)的運(yùn)行。這個變電站的運(yùn)行電壓等級為10.5千伏，集成了超導(dǎo)儲能系統(tǒng)、超導(dǎo)限流器、超導(dǎo)變壓器和三相交流高溫超導(dǎo)電纜等多種新型超導(dǎo)電力裝置，可大幅改善電網(wǎng)安全性和供電質(zhì)量，有效降低系統(tǒng)損耗，減少占地面積。這座超導(dǎo)變電站，在核心、關(guān)鍵技術(shù)上獲得了近70項完全自主知識產(chǎn)權(quán)。

5.發(fā)現(xiàn)大腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)形成新機(jī)制

復(fù)旦大學(xué)腦科學(xué)研究院馬蘭教授研究團(tuán)隊經(jīng)3年多研究，發(fā)現(xiàn)一種在體內(nèi)廣泛存在的蛋白激酶GRK5，在神經(jīng)發(fā)育和可塑性中有關(guān)鍵作用。這一發(fā)現(xiàn)揭示了GRK5在神經(jīng)系統(tǒng)中的功能，以及調(diào)節(jié)神經(jīng)元形態(tài)和可塑性的新機(jī)制，也給神經(jīng)元發(fā)育異常引起的孤獨癥和唐氏綜合征等疾病的治療和藥物研發(fā)提供了新的思路。這一發(fā)現(xiàn)刊登在美國《細(xì)胞生物學(xué)雜志》上，被選為研究亮點和封面論文，并被國際醫(yī)學(xué)和生物論文評價系統(tǒng)“Faculty of 1000”選為“必讀”論文，《科學(xué)》雜志子刊《科學(xué)?信號傳導(dǎo)》撰文予以重點介紹。

6.世界最大激光快速制造裝備問世

華中科技大學(xué)史玉升科研團(tuán)隊研制成功工業(yè)級的1.2米×1.2米，基于粉末床的激光燒結(jié)快速制造裝備，這是世界上最大成形空間的此類裝備，超過德國和美國的同類產(chǎn)品，使我國在快速制造領(lǐng)域達(dá)到世界領(lǐng)先水平。已有200多家國內(nèi)外用戶購買和使用這項技術(shù)及裝備。我國一些鑄造企業(yè)應(yīng)用該技術(shù)后，將復(fù)雜鑄件的交貨期由傳統(tǒng)的3個月左右縮短到10天左右。該技術(shù)被歐洲空客公司等單位選中，用于輔助航空航天大型鈦合金整體結(jié)構(gòu)件的快速

制造。

7.發(fā)現(xiàn)人肝癌預(yù)后判斷和治療新靶標(biāo)

美國《癌細(xì)胞》雜志發(fā)表了中國工程院院士、醫(yī)學(xué)免疫學(xué)國家重點實驗室主任曹雪濤課題組及其合作者的研究論文，報道了其通過深度測序技術(shù)進(jìn)行人正常肝臟、病毒性肝炎肝臟、肝硬化肝臟和人肝癌microRNA組學(xué)分析，發(fā)現(xiàn)了microRNA-199表達(dá)高低與肝癌患者預(yù)后密切相關(guān)，證明microRNA-199能靶向抑制促肝癌激酶分子PAK4而顯著抑制肝癌生長，從而為肝癌的預(yù)防判斷提供了新的潛在靶標(biāo)，為肝癌生物治療提出了新方法。

8.首座快堆成功實現(xiàn)并網(wǎng)發(fā)電

由中國核工業(yè)集團(tuán)公司組織，中國原子能科學(xué)研究院具體實施，我國第一個由快中子引起核裂變反應(yīng)的中國實驗快堆7月21日10時成功實現(xiàn)并網(wǎng)發(fā)電，標(biāo)志著我國在占領(lǐng)核能技術(shù)制高點，建立可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)核能系統(tǒng)上跨出了重要的一步。 該堆采用先進(jìn)的池式結(jié)構(gòu)，核熱功率65兆瓦，實驗發(fā)電功率20兆瓦，是目前世界上為數(shù)不多的大功率、具備發(fā)電功能的實驗快堆，其主要系統(tǒng)設(shè)置和參數(shù)選擇與大型快堆電站相同。

9.首座超深水鉆井平臺在上海交付

中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司上海外高橋造船有限公司為中國海洋石油總公司建造的“海洋石油981”3 000米超深水半潛式鉆井平臺，5月23日在上海命名交付。這座鉆井平臺是當(dāng)今世界最先進(jìn)的第六代超深水半潛式鉆井裝備，是中國實施南海深水海洋石油開發(fā)戰(zhàn)略的重點配套項目。該鉆井平臺投資額60億元，將用于南海深水油田的勘探鉆井、生產(chǎn)鉆井、完井和修井作業(yè)，最大作業(yè)水深3 000米，最大鉆井深度12 000米，總長約114米，寬90米，高137.8米。平臺配置了目前世界上最先進(jìn)的DP3動力定位系統(tǒng)和衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。

10.深部探測專項開啟地學(xué)新時代

第8篇：航空世界論文范文

關(guān)鍵詞：GPS輔助空中三角測量；精密單點定位；POS；精度

中圖分類號：TN141文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

測量工作在礦山勘探、設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)運(yùn)營的各個階段起著重要的保障作用，隨著空間信息技術(shù)、數(shù)字信息技術(shù)和自動化、智能化技術(shù)的飛速發(fā)展，新型測繪儀器迅速出現(xiàn)與普及，使礦山測量在工作內(nèi)容和技術(shù)方法等方面發(fā)生了深刻的變革。運(yùn)用現(xiàn)代數(shù)字化測量技術(shù)進(jìn)行礦山測量有助于提高礦山測量精度，降低測量工作勞動強(qiáng)度，提高礦山測量效率。

航空攝影測量技術(shù)在礦山測量中的應(yīng)用已經(jīng)歷了較長的時間，并積累了豐富的經(jīng)驗，較之傳統(tǒng)的測圖方法，利用航空攝影測量技術(shù)成圖速度快、成本低、精度高，是一種應(yīng)用極為廣泛的測圖方法。

精密單點定位技術(shù)的出現(xiàn)，為航空攝影提供了新的解決方案。目前國際服務(wù)組織所提供的精密星歷和精密鐘差的精度已經(jīng)很高。隨著接收機(jī)性能的不斷改善，載波相位精度不斷提高，以及大氣改正模型和改正方法不斷深入，為精密單點定位技術(shù)應(yīng)用航空攝影中提供了可能性。[1]

本文以礦區(qū)大小比例尺地形圖測繪生產(chǎn)為例，介紹了并進(jìn)行基于精密單點定位的GPS/ POS輔助空中三角測量試驗，分析并比較了空中三角測量方法的加密精度，得出了基于精密單點定位的GPS/ POS輔助攝影進(jìn)行大小比例尺航測成圖時新的像控布點、像控測量以及GPS/ POS輔助空中三角測量加密的方法。

1精密單點定位技術(shù)

精密單點定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用載波相位觀測值以及IGS等組織提供的高精度的衛(wèi)星星歷及衛(wèi)星鐘差來進(jìn)行高精度單點定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密衛(wèi)星星歷和衛(wèi)星鐘差，以及單臺雙頻GPS接收機(jī)采集的載波相位觀測值，采用非差模型進(jìn)行精密單點定位。精密單點定位的優(yōu)點在于在進(jìn)行精密單點定位時，除能解算出測站坐標(biāo)，同時解算出接收機(jī)鐘差、衛(wèi)星鐘差、電離層和對流層延遲改正信息等參數(shù),這些結(jié)果可以滿足不同層次用戶的需要(如研究授時、電離層、接收機(jī)鐘差、衛(wèi)星鐘差及地球自轉(zhuǎn)等)。[1]

2GPS輔助空中三角測量的定義及方法

GPS輔助空中三角測量是利用GPS定位技術(shù)獲取航攝儀曝光時刻攝站的三維坐標(biāo)，然后將GPS攝站坐標(biāo)視為帶權(quán)觀測值與攝影測量數(shù)據(jù)進(jìn)行聯(lián)合平差，確定目標(biāo)點位，并評定其質(zhì)量的理論、技術(shù)和方法。[4]

3IMU/DGPS輔助航空攝影測量定義及方法

IMU/DGPS輔助航空攝影測量是指利用裝在飛機(jī)上的GPS接收機(jī)和設(shè)在地面上的一個或多個基站上的GPS接收機(jī)同步而連續(xù)地觀測GPS衛(wèi)星信號，通過GPS載波相位測量差分定位技術(shù)獲取航攝儀的位置參數(shù)，應(yīng)用與航攝儀緊密固連的高精度慣性測量單元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接測定航攝儀的姿態(tài)參數(shù)，通過IMU, DGPS數(shù)據(jù)的聯(lián)合后處理技術(shù)獲得測圖所需的每張像片高精度外方位元素的航空攝影測量理論、技術(shù)和方法。

將基于IMU/DGPS技術(shù)直接獲取的每張像片的外方位元素，作為帶權(quán)觀測值參與攝影測量區(qū)域網(wǎng)平差，獲得更高精度的像片外方位元素成果。這種方法即IMU/DGPS輔助空中三角測量方法（國際上稱Integrated Sensor Orientation，簡稱ISO）。[6]

4 試驗及其結(jié)果分析

本文就以兩個測區(qū)進(jìn)行試驗，試驗1GSD為0.272m，相對航高為2000m，成圖比例尺為1：25000，試驗2 GSD為0.15m，相對航高為1100m，成圖比例尺為1：2000，以試驗在礦區(qū)基于精密單點定位技術(shù)的航空攝影測量方法成圖的應(yīng)用。

4.1 試驗資料

試驗1為了滿足某礦區(qū)信息化管理的需求，為礦區(qū)決策、規(guī)劃、普查、資源整合、開發(fā)、資料申報及建立礦區(qū)全區(qū)域地形圖信息化管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)提供基礎(chǔ)資料，某礦區(qū)實施全區(qū)域地形圖信息化管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)-1:25000地形圖航測成圖工程。測區(qū)地處太行山南段與中條山北緣的結(jié)合部，地形復(fù)雜，地貌特征以山地為主。要保質(zhì)保量的按時完成工程任務(wù)只有依靠科技創(chuàng)新，采用新技術(shù)，新方法和新裝備才能解決常規(guī)測繪技術(shù)無法解決的難題。

在本工程航空攝影、像片控制測量、空中三角測量和調(diào)繪等環(huán)節(jié)中均采用了新技術(shù)。航空攝影時采用了先進(jìn)的SWDC數(shù)碼攝影系統(tǒng)；像片控制測量中同時采用了精密單點定位技術(shù)和似大地水準(zhǔn)面模型兩項新技術(shù)；空中三角測量使用GPS輔助空中三角測量等。

試驗2為了保證某礦區(qū)更好的發(fā)展規(guī)劃和數(shù)字地形圖的現(xiàn)勢性，建設(shè)成數(shù)字化、生態(tài)型、工業(yè)旅游型中國煤炭工業(yè)品牌礦井，為生產(chǎn)建設(shè)提供科學(xué)、可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，某礦區(qū)利用航測方法成1:2000地形圖測繪工程，本工程采用新技術(shù)POS航攝技術(shù)。

4.2試驗數(shù)據(jù)分析

為了分析利用精密單點定位技術(shù)進(jìn)行GPS/POS輔助航空攝影測量方法所能達(dá)到的加密精度，通過試驗和數(shù)碼相機(jī)的固有優(yōu)點，得出一些結(jié)論。圖1為試驗1的像控布點方案，圖2為試驗2的像控布點方案，表1列出了GPS/POS輔助空中三角測量精度統(tǒng)計表，表2列出了光束法區(qū)域網(wǎng)平差精度統(tǒng)計表。

圖1 試驗1布點方案

圖2 試驗2布點方案

表1 GPS/POS輔助空中三角測量精度統(tǒng)計表

表2 光束法區(qū)域網(wǎng)平差精度統(tǒng)計表

在GPS/POS輔助航空攝影時必須架設(shè)地面基準(zhǔn)站，是需花費(fèi)人力物力而且費(fèi)時的工作，尤其是當(dāng)測區(qū)范圍較大,在帶狀管線項目中需要設(shè)置多個基準(zhǔn)站時，作業(yè)難度相當(dāng)大。此次精密單點定位技術(shù)與數(shù)碼相機(jī)結(jié)合應(yīng)用的成功探索，減少了航飛時基站布設(shè)的工作量。通過上述試驗說明，在GPS/POS輔助航空攝影測量中，可以無需布設(shè)地面基準(zhǔn)站。GPS/POS輔助航空攝影按照常規(guī)航空攝影技術(shù)規(guī)程進(jìn)行攝影作業(yè)是可行的。

從表1、表2可以看出， GPS輔助光束法區(qū)域網(wǎng)平差與自檢校光束法的結(jié)果是一致的。這表明,該測區(qū)的航攝資料是可用的,GPS攝站坐標(biāo)的解算是正確的,利用該試驗區(qū)來進(jìn)行GPS輔助光束法平差的精度分析是值得信賴的。

采用現(xiàn)行幾種航空攝影空中三角測量測量方法，加密點的精度均可滿足所處地

形相應(yīng)比例尺航測內(nèi)業(yè)加密的精度要求。試驗1、試驗2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形圖航空攝影測量內(nèi)業(yè)規(guī)范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形圖航空攝影測量內(nèi)業(yè)規(guī)范》的規(guī)定。對于常規(guī)光束區(qū)域網(wǎng)平差來說精度主要取決于地面控制點的分布與間距，區(qū)域越大，所需的地面控制點越多，本次試驗1分別布設(shè)了69個地面控制點；對于小比例尺成圖GPS輔助空中三角測量測量而言只需在區(qū)域網(wǎng)的四角布設(shè)4個平高地面控制點，其不隨區(qū)域網(wǎng)的大小而變化。對于GPS輔助空中三角測量測量從表1可以看出，隨著地面控制點的減少，區(qū)域網(wǎng)平差的精度有所降低，當(dāng)無地面控制點時尤為明顯。所以，要達(dá)到測量規(guī)范所要求的精度，必須采用合理的地面控制方案；對于POS輔助空中三角測量測量來說，布點方案須經(jīng)實驗區(qū)確定，在試驗2測區(qū)共計600平方公里共布設(shè)39個像控點（包括檢測點），節(jié)省了80%的像控點，節(jié)約了60%的做像控費(fèi)用。

由于精密單點定位所獲取的攝站坐標(biāo)還不能完全達(dá)到空中三角測量所需要的控

制點的精度要求，區(qū)域網(wǎng)平差中利用地面控制點進(jìn)行強(qiáng)制的系統(tǒng)誤差補(bǔ)償是必不可少的，從表1可看出無地面控制的檢查點的殘差帶有明顯的系統(tǒng)誤差。在區(qū)域的四角布設(shè)4個地面控制點被認(rèn)為是一種可完全改正GPS系統(tǒng)漂移誤差的實用方法。實際作業(yè)中，在區(qū)域的四角布設(shè)4個平高控制點是必要的，它們可用于GPS單點定位誤差、WGS84系與國家統(tǒng)一坐標(biāo)系不一致所引起的坐標(biāo)變換誤差以及測定空間偏移分量誤差等系統(tǒng)誤差的改正。從表1成1::25000地形圖可以看出，未加入地面控制點時，GPS存在系統(tǒng)誤差；加入地面控制點后，進(jìn)行了GPS漂移改正，平差解算結(jié)果精度得以明顯提高。[7]

本次試驗中像控點測量采用GPS精密單點定位（PPP）技術(shù)與利用高精度似大

地水準(zhǔn)面模型進(jìn)行GPS高程測量的方式施測。采用PPP技術(shù)僅使用單臺GPS接收機(jī)就可以精確確定點位位置，實現(xiàn)高精度定位導(dǎo)航的功能。單機(jī)作業(yè)，靈活機(jī)動，大大節(jié)約用戶成本，定位精度不受作用距離的限制。

5 結(jié)語

通過上述試驗可得出基于精密單點定位技術(shù)的GPS輔助及慣導(dǎo)航測技術(shù)在礦區(qū)成圖中使用可節(jié)約了傳統(tǒng)像片控制測量的作業(yè)成本,優(yōu)化了傳統(tǒng)空中三角測量加密工序的技術(shù)流程，縮短了航測成圖周期，可高效、高質(zhì)量的服務(wù)于礦區(qū)成圖。精密單點定位技術(shù)在航測成圖中的應(yīng)用不僅改變了過去先航攝,接著外業(yè)象控測量,最后內(nèi)業(yè)空中三角測量加密的工序流程,而且提高了精度,減少作業(yè)的工序提高了作業(yè)效率,并實現(xiàn)了無地面基站，為最終實現(xiàn)數(shù)字?jǐn)z影測量的自動化生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

目前精密單點定位技術(shù)還處于研究實驗階段，在航空攝影測量中的應(yīng)用才剛剛開始，相信隨著精密星歷與精密鐘差的進(jìn)一步發(fā)展，精密單點定位算法進(jìn)一步成熟化，將精密單點定位技術(shù)應(yīng)用航空攝影中成為一種必然的趨勢。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 精密單點定位技術(shù)在輔助航空攝影中的應(yīng)用研究[學(xué)位論文].中國地質(zhì)大學(xué)碩士學(xué)位論文.

[2]王成龍等.基于SWDC的國家基礎(chǔ)航空攝影測量可行性研究[J]. 測繪工程,2009,18(1)

[3]袁路晴等.超輕型飛機(jī)搭載SWDC系列數(shù)字航攝儀的航空攝影測量一體化作業(yè)思路[J].鐵路勘察,2007,6.

[4] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量原理及應(yīng)用[M] .北京：測繪出版社,2001.

[5] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量及其質(zhì)量控制[D] .武漢大學(xué)博士論文,1999.

[6] 李學(xué)友.IMU/DGPS輔助航空攝影測量綜述[J]. 測繪科學(xué),2005,5（30）：110-113.

第9篇：航空世界論文范文

題

報

告

畢業(yè)設(shè)計（論文）題目

HT150銑刀箱體的鑄造工藝設(shè)計

題目類型

工程設(shè)計（項目）

論文類

作品設(shè)計類

其他

一、選題簡介、意義

高速切削技術(shù)是當(dāng)今世界制造業(yè)中一項快速發(fā)展的先進(jìn)實用的制造技術(shù)，具有強(qiáng)大的生命力和廣闊的應(yīng)用前景。隨著高速切削技術(shù)的發(fā)展和高速鏜銑加工中心等高性能機(jī)床的不斷開發(fā)，高速銑削技術(shù)廣泛應(yīng)用于航空、航天、汽車和模具等制造行業(yè)，工序集約化和高速加工設(shè)備通用化使得高速銑削已經(jīng)成為關(guān)鍵零部件高效、高精度加工首選工藝方案。目前，高速銑削作為提高企業(yè)敏捷力與柔性制造能力的核心技術(shù)，在金屬切削加工領(lǐng)域取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，成為當(dāng)今世界制造業(yè)重點發(fā)展的一項高新技術(shù)。

高速銑削最顯著的特點和技術(shù)核心是采用可靠刀具，這就需要我們研究出非?？煽康牡毒邅硎褂茫愿咔邢魉俣群透哌M(jìn)給速度進(jìn)行高精度和高表面質(zhì)量加工，滿足上述功能要求的高速銑刀成為實現(xiàn)高速銑削加工的關(guān)鍵。國內(nèi)高速切削基礎(chǔ)理論和高速刀具技術(shù)滯后于高速切削加工實際應(yīng)用，在高速銑刀及其加工數(shù)據(jù)完整性和清晰度方面存在諸多問題，使得高速機(jī)床效能未能得到充分發(fā)揮，嚴(yán)重限制了高速銑削技術(shù)的應(yīng)用范圍。研究銑刀的箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計及其相關(guān)技術(shù)，對深刻認(rèn)識銑刀的箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計，推動高速銑削技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展具有重要理論價值和實際意義。

二、課題綜述（課題研究，主要研究的內(nèi)容，要解決的問題，預(yù)期目標(biāo)，研究步驟、方法及措施等）

研究內(nèi)容：

本文以常用HT150銑刀箱體為研究對象，在以下方面開展研究工作：

（1）

根據(jù)HT150銑刀箱體大小規(guī)格繪制二維和三維機(jī)械圖；

（2）

根據(jù)HT150銑刀箱體大小規(guī)格設(shè)計鑄造工藝圖；

（3）

使用軟件繪制箱體的鑄造工藝圖；

（4）

采用鑄造仿真軟件對設(shè)計的鑄造工藝進(jìn)行仿真模擬，分析仿真結(jié)果，找到最優(yōu)的銑刀箱體鑄造工藝設(shè)計。

研究方法：

（1）

鑄造工藝設(shè)計

參考常用HT150銑刀箱體的規(guī)格尺寸，結(jié)合李弘英、趙成志主編的《鑄造工藝設(shè)計》，設(shè)計銑刀箱體的鑄造工藝過程

（2）

步驟

參考國內(nèi)外對銑刀箱體鑄造工藝的研究成果，

結(jié)合本科階段所學(xué)的知識，對已有銑刀箱體鑄造工藝進(jìn)行大膽的改進(jìn)，設(shè)計出幾種不同的設(shè)計方案，通過繪制三維鑄造工藝圖，

并用

鑄造仿真軟件進(jìn)行仿真模擬，分析仿真結(jié)果，得到最優(yōu)的銑刀箱體鑄造設(shè)計方案。

（3）

措施

查閱相關(guān)文獻(xiàn)和書籍，在現(xiàn)有銑刀箱體鑄造工藝基礎(chǔ)上提出改進(jìn)意見，設(shè)計改進(jìn)的鑄造工藝；將設(shè)計好的鑄造工藝通過繪制工藝圖以及鑄造仿真軟件對鑄造工藝進(jìn)行仿真模擬。

三、設(shè)計（論文）體系、結(jié)構(gòu)（大綱）

第一章

引言

1.1研究的意義

1.2國內(nèi)外相關(guān)研究

1.3研究內(nèi)容和課題來源

第二章

HT150的概述

2.1HT150的簡介

2.2HT150的基本結(jié)構(gòu)

2.3HT150的工作原理

2.4HT150的特點

2.5HT150的應(yīng)用

第三章

箱體的結(jié)構(gòu)設(shè)計

3.1箱體的主要功能

3.2箱體的分類

3.3按箱體的制造方法

3.4設(shè)計的主要問題和設(shè)計要求

3.5箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計

第四章

HT150銑刀箱體的鑄造工藝設(shè)計

4.1HT150的選取

4.2銑刀功能分解及其交互作用分析

4.3基于HT150設(shè)計的銑刀功能規(guī)劃

4.4銑刀箱體設(shè)計優(yōu)化設(shè)計方法研究

4.5銑刀箱體設(shè)計的設(shè)計與實驗

結(jié)論

參考文獻(xiàn)

指導(dǎo)教師意見：

簽字：

院（系）審批意見：

年

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簽章：

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