交通規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：交通規(guī)劃范文

關鍵詞：綠色交通；規(guī)劃；以人為本

中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

1 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足之處

傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發(fā)展的問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1)交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃脫節(jié)；2）交通規(guī)劃實踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規(guī)劃評價中缺乏相關環(huán)境評價因素；4)交通規(guī)劃長期忽視以人為本理念，只重視機動化；5)不可持續(xù)性。

生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃的關鍵是三個層面的實踐：1)目標層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規(guī)劃編制的方向，也是遇到不同見解時進行評判和選擇的試金石；2)功能規(guī)劃層面，核心在于如何針對服務對象和目標分析其本原的功能需求，確定合理的服務模式和服務標準，精明引導生活模式和出行方式選擇；3)系統(tǒng)規(guī)劃層面，核心在于解決設施規(guī)劃問題，如慢行交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、機動交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等。

2 城市綠色交通規(guī)劃的新構想

2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系

發(fā)展“綠色”交通必須重視自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)的發(fā)展。發(fā)展城市步行系統(tǒng)通過建設空中、地面和地下人行步道系統(tǒng)，形成系統(tǒng)化步行網(wǎng)絡，并把城市中布置有完善的藝術小品、環(huán)境設施、休閑設施等設施的公共空間聯(lián)系起來，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統(tǒng)。自行車出行在我國居民出行結構中占有非常大比例，發(fā)展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現(xiàn)實意義。自行車交通網(wǎng)絡的規(guī)劃應體現(xiàn)近距離出行方便、安全，限制遠距離出行的原則。在規(guī)劃中，在不同城市功能區(qū)的自行車交通網(wǎng)內(nèi)應全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網(wǎng)間的聯(lián)系的前提下建立自行車專用道路網(wǎng)，并且跨區(qū)域的交通出行任務由高效的公交走廊承擔，使自行車完成功能區(qū)內(nèi)換乘的任務，使公共交通和自行車協(xié)調(diào)發(fā)展最終實現(xiàn)。

2.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發(fā)展

集約化運輸?shù)墓皇亲羁焖?、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我國國情下，發(fā)展公交是建設綠色交通的核心。未來城市的綠色交通結構將是以快捷、大運量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發(fā)展、共存一體。對特大城市應以軌道交通為主建設快速公交系統(tǒng)，并不斷完善軌道交通網(wǎng)，使之與規(guī)劃結構的調(diào)整聯(lián)系起來，適時建設近郊、衛(wèi)星城的城郊列車，以適應城市規(guī)劃結構由單中心向多中心進而組團發(fā)展的轉變，而不僅僅局限于城市中心地區(qū)。

2.3 規(guī)劃與設計靜態(tài)交通系統(tǒng)， 調(diào)整土地利用模式

作為城市交通系統(tǒng)組成部分的靜態(tài)交通系統(tǒng)需充分考慮與動態(tài)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。靜態(tài)交通設施的位置及服務能力對動態(tài)交通系統(tǒng)起引導和控制作用；同時，動態(tài)交通系統(tǒng)為靜態(tài)交通系統(tǒng)功能的實現(xiàn)提供服務，但其服務能力制約和約束著靜態(tài)交通系統(tǒng)服務能力的發(fā)揮。因此，靜態(tài)交通的規(guī)劃與設計需要從動靜銜接角度重新定位。

2.4 指標體系的建立

城市綠色交通系統(tǒng)的評價首先要制定一套評價指標體系。交通系統(tǒng)評價涉及面廣、內(nèi)容多，因此，需要借助于系統(tǒng)分析，定性和定量地對系統(tǒng)評價的各個影響因素進行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評價對象的復雜性導致了綠色交通系統(tǒng)評價指標的多種多樣。各指標之間相互制約、相互影響；因此，應本著客觀性、科學性、可操作性及可比性的原則，建立一套評價指標體系。

“綠色”交通環(huán)境評價體系還應考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規(guī)劃思想。另外，不同性質(zhì)、規(guī)模、等級的城市的評價指標也應不同，所以評價指標應按其側重點不同，不能盲目套用，而應靈活選擇并突出主導因素。

2.5 加強交通管理

“綠色”交通的重要特征是以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。采用科學的管理手段調(diào)整交通量的時空分布，提高路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個道路交通的效率，提高道路設施的利用率。未來城市交通問題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環(huán)境和生活環(huán)境。

交通管理包括系統(tǒng)管理和需求管理。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，它會影響交通量的分布，能均衡交通負荷；他包括經(jīng)濟杠桿策略、限制發(fā)展策略、優(yōu)先發(fā)展策略等。那么對于“綠色”交通而言就是：優(yōu)先發(fā)展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當限制道路利用率低的交通方式的發(fā)展，如摩托車和小汽車；實行道路擁擠收費，用價格杠桿調(diào)節(jié)交通行為，使機動車尤其是私家車支付其相應的社會成本，以體現(xiàn)社會公平性。交通需求管理則是對出行源的管理，他包括區(qū)域交通管理、線路交通管理、結點交通管理。通過點、線、面的交通系統(tǒng)管理，優(yōu)化交通網(wǎng)絡時空資源，均衡交通負荷、平衡整個交通網(wǎng)絡流量，提高運輸效率。

另外，采用行政手段干預噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設置機動車和非機動車、機動車和行人間的隔離設施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁制動、加速所產(chǎn)生的噪聲等；加強車輛管理，逐步提高車輛排放標準，禁止不符合環(huán)保標準的車輛進入市場；對不符合環(huán)保標準的車輛及時進行淘汰和更新；在政策上鼓勵車輛使用清潔燃料。

3 結語

和諧社會的核心正是“以人為本”。具體到交通規(guī)劃層面，體現(xiàn)綠色交通、可持續(xù)發(fā)展的理論，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理念，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，建設和諧的交通社會，就顯得尤為必要?！熬G色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規(guī)劃目標在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應對交通需求。生態(tài)城綠色交通規(guī)劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據(jù)“以人為本”的規(guī)劃理念，以引導人的活動為出發(fā)點，采取分級設置“公共服務中心”并協(xié)調(diào)慢行交通系統(tǒng)的策略削減機動交通需求。

【參考文獻】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁衛(wèi)東，劉明，杜勝品. 交通方式與城市綠色交通[J]. 武漢科技大學學報(自然科學版)，2003，26(1)：50.

第2篇：交通規(guī)劃范文

關鍵詞 交通規(guī)劃 城市規(guī)劃 協(xié)同教學 學科融合

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A

Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching

WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong

（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）

Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.

Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation

0 引言

人類發(fā)展之初因交通便利而聚集形成城市，城市發(fā)展促進了交通方式的革新，交通發(fā)展又進一步推動了城市化進程，交通與城市相輔相成、共同發(fā)展。古代城市以防御功能為主，道路系統(tǒng)布局以利于軍隊集結及快速防御為出發(fā)點；工業(yè)革命促進了城市經(jīng)濟飛速發(fā)展，同時交通擁擠、環(huán)境質(zhì)量惡化等問題也開始凸顯。研究者開始了對城市布局與城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一?，F(xiàn)代城市和交通發(fā)展正面臨機動化快速發(fā)展帶來的巨大挑戰(zhàn)，要實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展應強化城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的合作協(xié)調(diào)，使得城市交通和用地規(guī)劃在目標、戰(zhàn)略、布局、標準、時序、政策等方面的得到統(tǒng)一，從而實現(xiàn)城市高效地組織和實現(xiàn)各類社會經(jīng)濟活動，促進城市健康發(fā)展。從我國城鄉(xiāng)規(guī)劃法所規(guī)定的城市規(guī)劃體系可知，城市規(guī)劃體系和交通規(guī)劃體系是相互銜接、相互協(xié)調(diào)，最后協(xié)同的過程。2013年中國城市規(guī)劃學會青島年會舉辦了“交通與用地協(xié)同規(guī)劃”論壇，促進了業(yè)者對城市、交通協(xié)同規(guī)劃的進一步研究。

1 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃

用地是城市交通產(chǎn)生的“源”，城市土地利用的空間結構、強度、開發(fā)水平等對城市交通需求的空間分布、交通方式需求結構、交通網(wǎng)絡布局、交通運輸系統(tǒng)效率等均起決定性約束作用；①J.M. Thomson認為決定城市空間結構的四要素為：地理特征，相對可達性，建設控制和動態(tài)作用，②其中后三個與城市交通密切相關。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達性、指向性和增值性，是城市產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇、城市經(jīng)濟布局調(diào)整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。

1.1 交通規(guī)劃和城市規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的城市規(guī)劃屬于建筑學的分支，其很多方法都源自建筑學。城市空間的視覺形象是傳統(tǒng)城市規(guī)劃所關注的焦點。20世紀以來，由于城市迅速發(fā)展，城市問題日趨復雜，城市規(guī)劃開始作為一門綜合型學科獨立出來。同時城市規(guī)劃逐漸成為一項綜合性很強的政府職能。城市規(guī)劃方法論的哲學傳統(tǒng)經(jīng)由唯理主義到實證主義，進而轉向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現(xiàn)性不斷結合，直覺經(jīng)驗與主觀的規(guī)劃方法將進一步融入理性的邏輯思考，使得城市規(guī)劃日益科學化、精確化。③目前在城市規(guī)劃中，確定城市規(guī)劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對城市要素系統(tǒng)規(guī)劃多從構圖和平面形式上進行研究，欠缺定量化的影響分析。④

無論英國還是美國早期交通規(guī)劃源于高速公路網(wǎng)的形成建設，開始之初規(guī)劃方法則側重基于交通調(diào)查的定量規(guī)劃方法。直到20世紀60年代以后交通矛盾日益凸顯，綜合交通規(guī)劃將更多的社會因素納入影響體系中，交通規(guī)劃摒棄了以交通論交通的傳統(tǒng)規(guī)劃模式，開始與環(huán)境、土地利用、城市規(guī)劃相結合。目前交通規(guī)劃經(jīng)典規(guī)劃方法依然為20世紀50年展起來的“四階段法”。其以居民出行調(diào)查為基礎，在現(xiàn)狀的城市經(jīng)濟、用地布局、交通等條件下，尋求出行者出行規(guī)律。然而交通需求是由于人們需要進行社會經(jīng)濟活動而形成的衍生需求，同時交通需求受社會、經(jīng)濟、交通設施等多方面影響，隨著社會發(fā)展不斷變化。規(guī)劃模型中包含的更多的是數(shù)學邏輯，只有把握了影響因素與出行之間的影響關系以及影響因素的發(fā)展規(guī)律，才可以真正掌握出行規(guī)律，從而做出合理的交通規(guī)劃。

綜上所述，由于城市規(guī)劃師和交通規(guī)劃師規(guī)劃方法與側重角度不同等原因，城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃對于交通需求及交通網(wǎng)絡方案合理性、可行性分析缺乏嚴謹論證，從而導致交通規(guī)劃無法形成城市規(guī)劃的有效反饋。交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的專項規(guī)劃，交通規(guī)劃是由于缺乏對城市規(guī)劃的認識，過分強調(diào)交通功能，以交通論交通，忽視與城市規(guī)劃的充分協(xié)調(diào)。

1.2 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃規(guī)劃體系

《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定我國城鄉(xiāng)規(guī)劃體系包括三方面內(nèi)容：法規(guī)體系、行政體系、工作體系?！冻青l(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，納入總規(guī)同步審批與實施。城市規(guī)劃的編制分兩個階段（總體規(guī)劃階段和詳細規(guī)劃階段）、五個層次（城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、城市控制性詳細規(guī)劃和城市修建性詳細規(guī)劃）；而城市交通規(guī)劃只有三個層次（城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡規(guī)劃和城市交通近期建設規(guī)劃），從規(guī)劃編制上難以完成對接。⑤雖然城市規(guī)劃各階段均含有交通規(guī)劃的內(nèi)容，但基于交通規(guī)劃法定地位、規(guī)劃體系與城市規(guī)劃沒有對接，交通規(guī)劃往往滯后于城市規(guī)劃，交通規(guī)劃一般以城市規(guī)劃為前提進行編制，使得城市交通與城市用地規(guī)劃方案之間難以形成有效的互動關系。

2 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃教學現(xiàn)狀

課程設置上：城鄉(xiāng)規(guī)劃脫胎于建筑學一級學科，2011年3月城鄉(xiāng)規(guī)劃正式成為一級學科，交通運輸規(guī)劃與管理屬于交通運輸工程下的二級學科。雖然我國的城市規(guī)劃本科專業(yè)教育評估標準將城市道路與交通設為必修課程，但該課程強調(diào)學生對交通在城市中的作用，道路網(wǎng)絡設施、道路交通結構、各交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃及道路設計的基本方法等初步認識，對交通規(guī)劃的工程技術沒有較為深入的認識，同時對交通規(guī)劃方案對城市規(guī)劃方案的引導反饋作用沒有深刻的認識。城市規(guī)劃在交通工程專業(yè)中為選修課，使學生對城市規(guī)劃得到初步認識。交通規(guī)劃專業(yè)教學上側重于交通規(guī)劃技術的學習和實踐，缺乏對規(guī)劃本源、思想理念、原理的認知，缺乏對交通規(guī)劃體系及城市規(guī)劃體系的認知，導致學生在規(guī)劃工作中對宏觀方面的分析和把握能力較弱，文字表達能力不強，同時對交通規(guī)劃的地位及編制體系認知不清。

教學與教材上：目前城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的交通相關課程一般由交通專業(yè)教師獨立完成，交通工程專業(yè)的城市規(guī)劃相關課程由城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)教師獨立完成，學科設置上符合了學科交叉，實際學習過程中卻是涇渭分明，由于教師單學科學習實踐背景限制教學上往往缺乏專業(yè)針對性。城市規(guī)劃與交通規(guī)劃屬于交叉學科已經(jīng)被普遍認同，雖然我國早在上世紀80年代已經(jīng)開始了關于交叉學科的研究，但關于交叉學科教材開發(fā)上目前還處于初級階段，大多交叉學科沿用專業(yè)傳統(tǒng)教材，教師根據(jù)自身學術認知和理論積累自主設置授課內(nèi)容，導致教學效果缺乏整體性。

從教育人才上我國還沒有培養(yǎng)交叉學科人才的學位點，交叉專業(yè)教學要求教師同時在兩個或以上專業(yè)領域具備深厚功底，目前教師廣泛的單學科教育背景難以具有交叉學科素養(yǎng)。同時在制度上，學?？蒲辛㈨?、獎項評定等一般為同行評議，學術期刊也具有明確的學科界定，這些都在一定程度上制約了高校交叉學科教學、研究上的發(fā)展。⑤

3 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)同教學策略

由上可知，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃存在相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關系，在城市發(fā)展進程中相互融合趨向平衡。城市規(guī)劃與交通規(guī)劃理論各有特點，一個更多地反映哲學思想，一個則側重理性分析，二者都是規(guī)劃師必需的思維底蘊。兩個專業(yè)開展協(xié)同教學有利于豐富和完善規(guī)劃的理論體系，提高規(guī)劃的社會認知度和專業(yè)結構思維方式的拓展。協(xié)同教學是由一組教師共同工作，計劃、指導、評估同一學生群體的學習行為。⑥城市理論、城市社會學、城市經(jīng)濟、城市規(guī)劃理論和城市規(guī)劃技術、交通工程、交通模型、交通設計等知識對于城市規(guī)劃和交通規(guī)劃都非常重要，而在兩個專業(yè)的教學中如何有融合有側重地教學，需要從團隊建設、教材編撰、教學過程、保障制度、資源配置、管理制度等方面展開廣泛的協(xié)同與改革。

（1）建立聯(lián)合教學、科研基層組織，形成跨學科教學和學術組織。無論城市規(guī)劃還是交通規(guī)劃問題，都是本質(zhì)上社會問題，所以城市規(guī)劃與交通規(guī)劃首先應具備人文社會學科的屬性，但從工程實踐角度講它們同時具有自然科學屬性，因此教學、科研組織人員需由城市規(guī)劃和交通規(guī)劃相關專業(yè)校內(nèi)外專兼職教師共同組成，構建跨學科課程群，展開教學合作。

（2）研究形成跨學科教學和學術組織的合理機制。任何一個組織能夠良好運行并最大限度地發(fā)揮組織能力，合理的團隊協(xié)同運作機制是必不可少的?？鐚W科教學合作不是簡單地開會交流，需建立團隊協(xié)同機制。如：協(xié)同備課制度，團隊共同制定培養(yǎng)方案、教學大綱、授課內(nèi)容、實踐內(nèi)容，規(guī)范教學管理。同時團隊以科研為紐帶，有效地進行學科互補交叉和相互學習，提升教師知識視野，不但有利于克服教師單科領域知識的局限性，更對教師在研究中提升跨學科知識和工作能力具有很好的實踐意義。專業(yè)教師在實踐中增強了對相關學科的深刻理解，這樣才能在不同專業(yè)教學工作中結合專業(yè)特色有的放矢。

（3）構建適應跨學科協(xié)同的高校管理體制。要想從根本上克服跨學科學科專業(yè)設置障礙、評介障礙、學術獎勵等障礙，就要建立“學科”和“跨學科”對等互補的管理體制。我國學科管理縱向管理體系已經(jīng)非常成熟，但隨著科學的不斷交叉發(fā)展，必須建立跨學科的橫向管理體系，形成橫縱互補新模式。這種創(chuàng)新型的系統(tǒng)中，制訂有利于跨學科研究的配套政策法規(guī)，賦予二者同等的資源配置和發(fā)展權利，二者相互作用互為補充，通過跨學科研究的大發(fā)展帶動中國研究型大學的大建設。

跨學科的協(xié)同教學模式是一項系統(tǒng)工程。制度和組織是具體表現(xiàn)形式，根本上需要跨學科大學理念的深入人心。大學理念是高校內(nèi)部管理運轉的哲學基礎，是靈魂所在，只有跨學科理念的指導下才能在高校跨學科研究發(fā)展中，真正使科學、人文完美交融，教學科研實現(xiàn)跨越式發(fā)展。⑦

4 結語

城市交通系統(tǒng)與城市規(guī)劃之間存在一種相互聯(lián)系、從哲學的角度來看，城市規(guī)劃在最初階段決定了交通規(guī)劃，在建設及運營階段，交通規(guī)劃又反作用于城市規(guī)劃，綜合規(guī)劃人才的培養(yǎng)勢在必行。本文就目前交通規(guī)劃和城市規(guī)劃本身和工作實踐中存在的問題及人才需求，展開了兩專業(yè)協(xié)同教學策略的深入研究，分析了高校在專業(yè)協(xié)同教學開展過程中的障礙來源，提出了促進規(guī)劃相關專業(yè)跨學科教學的具體運作模式及觀念更新?？偟膩碚f，跨學科協(xié)同教學研究在我國還處于初級階段，跨學科協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的進一步完善，必將推動我國高校教育人才的素質(zhì)提升，對我國建設發(fā)展帶來新的動力。

基金項目：國家級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃（20131079 2043）；天津城建學院教育教學改革與項目研究（JG-1203）

注釋

① 湯姆遜（J.M. Thomson）著，倪文彥，陶吳馨譯.城市布局與交通規(guī)劃[M].中國建筑工業(yè)出版社，1982.

② 朱東風.城市規(guī)劃思想發(fā)展及技術方法走向研究[J].國外城市規(guī)劃.2004， Vol.19， No2，57-59.

③ 李海.城市交通規(guī)劃與土地利用關系[D].重慶交通大學，2007.

④ 宮遠山.城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化編制研究[D].長安大學，2004.

⑤ 李鋼，湯仲勝.我國交叉學科發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢研究[J].科學學與科學技術管理.2000， Vol.21， No11，45-48.

第3篇：交通規(guī)劃范文

【關鍵詞】綠色；交通；規(guī)劃

一、引言：

我國在上世紀末期引入“綠色交通”的理念，在2000年后開始廣泛研究探索。綠色交通是可持續(xù)發(fā)展理念在交通規(guī)劃領域的具體表達和落實，1994年克里斯?布拉德肖（Chris?Bradshaw）提出了綠色交通體系概念，主張城市中交通方式的地位和發(fā)展優(yōu)先級應按照“以人為本”的原則進行排序，依次為步行、自行車、公共交通、合乘小汽車、單獨駕駛小汽車。隨著技術應用的創(chuàng)新發(fā)展，一些逐步得到推廣的新型交通系統(tǒng)以及使用清潔能源、可再生能源的交通工具也納入綠色交通方式范疇。目前綠色交通已經(jīng)成為一種發(fā)展理念，是人們對傳統(tǒng)交通發(fā)展路徑的反思，是交通與資源環(huán)境、交通與經(jīng)濟社會、交通與城市增長多方面的協(xié)調(diào)。

二、綠色交通概念及特征

綠色交通是理念與解決環(huán)境污染問題的可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承，目的是減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進社會公平，合理利用資源。中國城市規(guī)劃設計研究院王靜霞院長提出“綠色交通是采用低污染，有利于城市環(huán)境的運輸工具，來完成社會經(jīng)濟活動的一種交通理念”，并歸納出“通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”三方面完整統(tǒng)一結合的整體框架。

綠色交通不僅要滿足城市社會經(jīng)濟發(fā)展對機動性的要求，而且應該滿足減少對環(huán)境的破壞、采用可再生能源等與外部系統(tǒng)協(xié)調(diào)的要求。其特征概括如下：

1. 運行高效。交通體系公共服務的高效率，滿通的基本目的，即社會經(jīng)濟發(fā)展派生的人和物的移動，而非簡單的交通工具的移動；

2. 社會和諧。交通體系有利于促進社會公平，保護社區(qū)傳統(tǒng)；

3. 環(huán)境友好。交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風貌及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)。

三、綠色交通規(guī)劃的核心點

（一）綠色交通系統(tǒng)模式的選定。交通模式的選擇要與城市發(fā)展相適應、與城市環(huán)境關系相協(xié)調(diào)，在現(xiàn)代綠色生態(tài)城市的規(guī)劃中，綠色交通模式既要能適應未來城市交通發(fā)展，又要能引導和調(diào)控小汽車交通方式的發(fā)展，減少小汽車對綠色交通方式的沖擊與影響。交通模式的選擇與構建決定了整個交通體系的性質(zhì)與功能，屬于交通體系內(nèi)的上層建筑，良好的交通模式對交通體系構建起到積極的促進作用。

同濟大學的潘海嘯先生提出了5D交通模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD。其中步行交通和自行車交通構成了慢行系統(tǒng)，步行與自行車的優(yōu)先級需綜合考慮土地利用和居民出行構成比例等條件來確定。POD、BOD、TOD的高優(yōu)先級確定了城市規(guī)劃以綠色交通為導向。

（二）綠色交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)。綠色交通要與城市結構相協(xié)調(diào)，集約化的交通體系支撐城市用地的有序開發(fā)，合理的土地利用也在減少出行次數(shù)、縮短出行距離、減少小汽車交通出行量等方面發(fā)揮作用，支撐城市空間發(fā)展可持續(xù)。在城市規(guī)劃開始就考慮城市土地利用的合理布局以達到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能。

（三）綠色交通體系中“人、車、路”關系的協(xié)調(diào)。在綠色交通體系之中，慢行交通、公共交通與小汽車交通三者的關系的搭配與優(yōu)化，既能滿足不同需求的居民出行要求，又能實現(xiàn)低碳、集約、高效的交通運行。在綠色交通體系的構建中，要堅持慢行交通與公共交通占主導，小汽車交通相匹配的原則，從體系構建、路網(wǎng)規(guī)劃、斷面設置、設施布局等方面逐一進行規(guī)劃。

四、綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃探討

（一）慢行系統(tǒng)規(guī)劃

綠色交通規(guī)劃要以方便人們步行出行為導向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實際上許多城市建設已使人們在城市中步行變得越來越困難。倘若沒有足夠而平整、舒適、宜人的步行空間，步行人流就會沖進車行空間，造成干擾及混亂。

城市步行系統(tǒng)除了負擔通勤任務外，考慮更多的應是生活出行的功能要求。在規(guī)劃中應考慮逐步在城市中形成一個有機的、多功能的、環(huán)境宜人的、連續(xù)的步行空間，把城市的各種主要商業(yè)服務、文體游憩、交通樞紐設施以及居住區(qū)聯(lián)系起來，活躍城市氣息。同時，還應結合服務行公用設施（座椅、電話亭、遮陽棚等）的布置，建筑小品的布置和綠化布置，創(chuàng)造高雅、生動、豐富的步行環(huán)境。例如日本橫濱市在城市中布置了一個城市步行系統(tǒng)，將城市中的中華街、伊勢佐木町商業(yè)步行街、馬車道步行街、棒球場、橫濱廣場、港口、鐵路和地鐵站、山下公園等聯(lián)系為一個連續(xù)的系統(tǒng)，并設置了地面步行引導標識系統(tǒng)，強化了城市步行環(huán)境。

（二）公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

城市公共交通是城市重要的基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業(yè)，其在節(jié)約城市土地、道路交通設施資源、緩解城市交通壓力、降低社會經(jīng)濟運行成本中，都起到了重要的作用。在中新生態(tài)城交通方式規(guī)劃指標中，公交出行比例在機動化方式中達到80%，控制小汽車出行比例至10%，確立了公交車在機動話出行中的主導地位。

在綠色交通規(guī)劃中，應建立高可達性的公交網(wǎng)絡，采用干線和密集支線的網(wǎng)絡模式。盡管小汽車的出行在生態(tài)城內(nèi)得到限制，但不代表居民出行的機動化出行需求得到抑制。公交網(wǎng)絡的設置構想與土地利用模式密切相關，與功能中心分級設置的土地利用構想一致，公交網(wǎng)絡采用兩級設置。干線網(wǎng)絡服務片區(qū)之間的聯(lián)系，選擇的系統(tǒng)運量相對較大。而支線網(wǎng)絡主要服務于片區(qū)內(nèi)部，為慢行方式提供可替代的機動化出行方式，可選擇運量較小的系統(tǒng)。

公共交通系統(tǒng)規(guī)劃中，應做到在主要交通走廊上，應盡可能的設置公交專用車道，在燈控路口實現(xiàn)公交信號優(yōu)先；公交車站以400～600米為服務半徑滿覆蓋規(guī)劃區(qū)域；公交站與其他停車換乘設施距離不超過150米；完善公交人性化服務設施，提供準確的公交信息和舒適的候車環(huán)境；公交車優(yōu)先選購清潔能源動力車。

（三）停車系統(tǒng)規(guī)劃

綠色生態(tài)城區(qū)中的停車場可以分為兩類。一類是片區(qū)級停車場，服務范圍面向整個城區(qū)，結合城市道路對外出入口及城市功能中心布置；一類是社區(qū)級停車場，對于社區(qū)內(nèi)設置的停車場，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門到門” 的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無節(jié)制使用。從土地混合使用的角度來看，原本嚴格的居住區(qū)成為功能混雜區(qū)域，從機動車出行的角度來說，單純的出發(fā)點變成出發(fā)與達到同時存在，對停車場的使用的時間上形成分工，停車場實現(xiàn)社區(qū)公用以及集中布局有利于提高停車場的使用效率從而達到節(jié)約土地的目的。

五、結語

綠色交通成為城市低碳生態(tài)發(fā)展的必然選擇，緩解城市交通問題的視角如今從規(guī)劃建設延伸到經(jīng)濟、社會、資源、環(huán)境等多個層面。本文對綠色交通規(guī)劃的幾個核心問題進行探索，提出了綠色交通規(guī)劃過程中要注意的主要問題，探討了綠色交通引導下交通規(guī)劃的理念、方法與技術思路，以期為綠色交通規(guī)劃理論研究提供參考。

參考文獻：

[1] 《中新天津生態(tài)城總體規(guī)劃》專題研究（四） 中新天津生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃研究；

[2] 殷廣濤 黎晴 綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃實踐――以中新天津生態(tài)城為例 《城市交通》2009，7

第4篇：交通規(guī)劃范文

1 交通經(jīng)濟的定義

交通經(jīng)濟，顧名思義就是交通業(yè)中的經(jīng)濟問題，在交通業(yè)運行中的每個環(huán)節(jié)都是與經(jīng)濟密不可分的。因此，通過分析交通規(guī)劃中的成本和利潤，可以判定一個交通規(guī)劃方案的好壞。交通經(jīng)濟理論目前無論在國內(nèi)和國際都處在初級階段，仍是一種冷門理論，但由于切合實際，對交通業(yè)以至于城市的發(fā)展有非常大的意義，因此需要在不斷的實踐中豐富和深入研究。交通經(jīng)濟的主要研究主體是人與物的運送問題。現(xiàn)在整個交通業(yè)的相關法律法規(guī)和政策都沒有充分的研究，因此，本文對交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟問題進行表面的研究分析。

2 目前我國交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟的現(xiàn)狀

隨著城市交通的發(fā)展，我國許多城市越來越重視交通規(guī)劃，尤其是大中城市。做好交通規(guī)劃，有助于城市交通的和諧發(fā)展，合理配置交通資源。但目前我國的交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟還存在很多問題。

2.1 資金投入不夠充分

城市的交通規(guī)劃需要以建設新型交通道理環(huán)境為目標，以形成便捷的網(wǎng)絡化為著力點，要綜合考慮空間的組合設計和色彩線條，從而使交通規(guī)劃更具生態(tài)化、梅冠華、技能化，但是要達到這些要求，不僅需要科學技術的現(xiàn)金，還需要足夠的資金作保證。大多數(shù)情況交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟問題實際是資金投入力度不夠的問題，雖然國家對交通的投入逐年增加，但是這種投入往往是一次性的、不是持續(xù)性的。通過研究分析，許多城市和地區(qū)存在資金不足的問題，長期存在的收費站和過橋費就是直接體現(xiàn)，因此規(guī)劃城市道路建設，必須有足夠的資金作為保證。由于城市發(fā)展的預算是有限的，不可能在短時間內(nèi)將資金都投入到交通規(guī)劃中去，但是可以持續(xù)性的對交通規(guī)劃部門進行撥款，保證長期的持續(xù)的資金來源，保證對城市道路的日常維護與檢修，推動道路交通規(guī)劃的良好發(fā)展。

2.2 未合理有效分配區(qū)域重點

對交通進行規(guī)劃主要針對的是城市，城市中某些區(qū)域存在嚴重的交通問題，某些區(qū)域并沒有什么問題，所以在交通規(guī)劃中的側重點應該有所區(qū)分，具體問題具體分析，存在嚴重交通問題的區(qū)域需要優(yōu)先著重解決。但是有些城市沒有合理分配區(qū)域重點，為了省時省力，整個城市的交通都按照同樣的方式，不僅僅對資源是一種浪費，還不能體現(xiàn)城市的美觀獨特。尤其在一些基本沒有問題的區(qū)域，甚至可以不進行改變，把現(xiàn)有的財政預算和人力投入到存在嚴重交通問題的區(qū)域中。但是并不意味著永遠不改善沒什么問題的區(qū)域，城市經(jīng)濟的發(fā)展需要交通作為保證，需要道理的連結來帶動，在解決好問題嚴重的區(qū)域后，也應重點規(guī)劃擱置的區(qū)域，良好的利用土地資源，來推動城市經(jīng)濟的發(fā)展。還有一個普遍存在的問題是，有些城市為了解決交通問題，不對歷史文化遺產(chǎn)進行保護，甚至直接摧毀，是非常錯誤的做法，相關負責人員必須嚴格監(jiān)督，并加以制止。

2.3 交通配套基礎設施不完善

在對城市交通進行規(guī)劃時，不應只注重交通和綠化，而忽略了在交通中為行人提供相關活動的場所以及停車位。若停車位設置不夠，便會造成交通堵塞，降低道路的通行率。還有道路路標的設置不夠完善，夜燈照明不夠完善，道路檢修不及時，這些問題都會影響交通的良好運行。

2.4 交通建設超過道路承載能力

某些城市為了大力發(fā)展經(jīng)濟，只追求經(jīng)濟利益這一個目的，這些地方政府將道路建設兩邊的土地拍賣，開發(fā)成經(jīng)濟設施。雖然這種行為推動了經(jīng)濟的發(fā)展，但是嚴重損害了城市交通建設。交通道里的承受范圍和承載力嚴重超標，導致交通規(guī)劃與建設不協(xié)調(diào)，嚴重危害交通的發(fā)展，導致城市交通發(fā)展停滯不前，甚至退步。

3 解決交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟問題的辦法

既然在交通規(guī)劃中存在一系列交通經(jīng)濟的問題，那么為了城市交通的良好發(fā)展，必須對這些問題進行解決。

3.1 優(yōu)先發(fā)展公共交通

公共交通在城市交通規(guī)劃中屬于政府監(jiān)管，因此財政與經(jīng)濟還有政策方面具有得天獨厚的優(yōu)勢，政府的規(guī)劃普遍偏向環(huán)境保護和發(fā)展，容易被市民認可，所以將公共交通建設放在第一位置是可行的。結合城市具體情況，規(guī)劃、建設科學合理的公共交通發(fā)展模式，以此模式為基本，實現(xiàn)城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

3.2 實施階段性規(guī)劃

道理交通規(guī)劃不是一步到位的，需要進行長遠、持續(xù)的規(guī)劃，在不同的階段進行不同的道理建設。當下需要解決的是道理建設需求與道路實際負荷能力的不相符，道路運輸建設在達到人們需求的同時，也需要重新規(guī)劃道路建設，以免最后成為經(jīng)濟發(fā)展的絆腳石。但同時應該掌握一個界限，控制交通運輸規(guī)劃中的資金投入，這樣不僅可以發(fā)展交通運輸，還可以同步實現(xiàn)其他行業(yè)的發(fā)展。以湖北省恩施地區(qū)為例，恩施地區(qū)大多是山路，交通設施和規(guī)劃不完善，但是近年來恩黔、恩來、滬蓉高速公路的簡稱，帶動了這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，以及沿路一帶的工程和企業(yè)的發(fā)展，推動了整個地方經(jīng)濟，形成了公路經(jīng)濟效應。

3.3 保證道路交通規(guī)劃

規(guī)劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環(huán)境，形成便捷的網(wǎng)絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發(fā)展考慮，確定車道數(shù)，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環(huán)境。規(guī)劃交通建設，除了道路和綠化，還應注重配套設施的同步發(fā)展，我國近年來越來越注重人性化發(fā)展，即以人為本，優(yōu)化服務。目前我國的交通配套設施建設的還比較落后，比如增加交通信號燈的設置，增加盲人行道的設置。

3.4 實施規(guī)模效應

規(guī)模效應即經(jīng)濟活動隨著業(yè)務的擴大，吸引的人群越來越多，利潤水平不斷上漲，同時應擴大每個參與主體的利益規(guī)模。交通建設與規(guī)劃也可以借鑒這個理論，促使交通規(guī)劃建設在實現(xiàn)自身價值的同時，再次實現(xiàn)交通運輸業(yè)的長遠發(fā)展和穩(wěn)定，在為國家提供堅實的經(jīng)濟發(fā)展大哦哦立即出動前提下，沒實現(xiàn)本區(qū)域經(jīng)濟與社會事業(yè)的發(fā)展壯大。

3.5 平衡區(qū)域重點

我國交通規(guī)劃的目標主要集中在城市，城市交通已經(jīng)發(fā)展到不錯的地步，但在農(nóng)村的交通建設仍然非常緩慢。俗話說：要致富，先修路。農(nóng)村為城市發(fā)展提供資源，如果沒有便利的交通，農(nóng)村得不到相應的發(fā)展，城市也不能最大化的發(fā)展。科學發(fā)展觀的根本方法是統(tǒng)籌兼顧，只有全面協(xié)調(diào)城市和農(nóng)村的道理發(fā)展，將城市與農(nóng)村之間的道路做好連接，才能算是規(guī)劃好了整個道理交通。

3.6 提高交通運輸能力

交通能力的提高體現(xiàn)著交通規(guī)劃的合理程度。目前，我國政府和相關部門注重交通規(guī)劃，使得我國的交通運輸能力得到很好的改善和發(fā)展。交通運輸能力得到提高，不僅可以促進本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，還能提升國家的經(jīng)濟實力，因此，結合交通運輸能力發(fā)展，提高城市交通規(guī)劃便成為目前經(jīng)濟發(fā)展的主要課題。

3.7 合理利用道理兩側土地

國家雖然鼓勵經(jīng)濟的發(fā)展，但是也制止濫用土地的行為，道理兩旁的土地需要進行合理規(guī)劃，切不可因為單一地追求經(jīng)濟利潤，不管不顧交通格局，應該通過政府的手段適度開發(fā)，保證道理交通經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

第5篇：交通規(guī)劃范文

機遇與挑戰(zhàn)并存。即有國家實行啟動內(nèi)需政策，年。大力推進“大交通、大建設、大發(fā)展”戰(zhàn)略，對全國交通事業(yè)進行大投入，國務院即將投入4萬億拉動內(nèi)需的機遇，更有交通大部制改革及即將出臺的費稅改革政策帶來的一系列深刻革新。面對新形勢、新革新和新趨勢，只有審時度勢，因勢而導，才干在革新中尋求更強的突破和更大的發(fā)展。為此，局將振奮精神，力爭上游，立足于西先導區(qū)建設，放眼一體化乃至全省、全國，搶抓發(fā)展契機，科學合理定位，勇于超前謀劃藍圖：以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，緊緊圍繞縣委提出的全力打造新城區(qū)，實現(xiàn)三年大變樣”發(fā)展戰(zhàn)略，以“實現(xiàn)交通又快又好發(fā)展”為目標，掌握發(fā)展中心，突出行業(yè)主線，建立基礎體系，確保企業(yè)穩(wěn)定，圓滿完成縣委、縣政府下達的各項工作任務，為實現(xiàn)我縣“率先全面小康，進軍全國百強”提供堅實的交通保證。

（一）掌握發(fā)展中心。充分掌握我縣作為先導區(qū)核心區(qū)的有利契機。乘勢而上，借勢而為，順勢而進，切實履行交通職責，全面發(fā)揮交通作用，通過“一謀二推三對接”使交通成為我縣區(qū)域建設的生力軍。一謀”即謀劃好公司的發(fā)展。完善組織機構，明確戰(zhàn)略定位，掌握市場發(fā)展方向，創(chuàng)新投融資方式，使交建投充分行使交通基礎設施建設的載體作用。二推”即推進重點工程建設。通過強化組織工作，加強質(zhì)量監(jiān)管和科學管理、調(diào)度，著力推進縣域內(nèi)京珠西線等多項重點工程建設，打造我縣交通基礎設施建設的精品工程”推進縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護體制改革。依照多元籌資、分級養(yǎng)護、管養(yǎng)分離、有路必養(yǎng)的原則，積極做好我縣公路養(yǎng)護改革工作。三對接”即對接大交通路網(wǎng)建設。組織精兵強將，積極對接京珠復線、長湘公路、湘江大道等干線公路建設項目，爭取早規(guī)劃、早建設、早投入，推動經(jīng)濟發(fā)展。主城區(qū)快速實現(xiàn)七縱七橫的網(wǎng)絡格局的基礎上，實現(xiàn)路運一體化，銜接交通網(wǎng)絡，充分發(fā)揮路網(wǎng)整體效能。對接費稅改革工作。面對即將全面實施的費稅改革，局將積極做好準備工作。一是做好調(diào)查摸底、上報工作；二是做好廣大干部職工思想工作；三是大力爭取政策支持。將政策用好用活，促進交通運輸事業(yè)的發(fā)展。對接上級政策支持。積極對接國家啟動內(nèi)需的政策，加強項目包裝，與中央、省、市有關部門充分溝通與協(xié)調(diào)，積極爭取政策支持與傾斜，并將政策用活用足，最大限度地爭取項目資金，加大對我縣交通建設的投入。

（二）突出行業(yè)主線。交通運輸行業(yè)的管理與發(fā)展是局工作的主打題和重頭戲。促進我縣運輸行業(yè)繼續(xù)、有序發(fā)展。一引”即引導運輸服務業(yè)快速發(fā)展。堅持以政策引導、市場需求為原則，積極引導客貨運輸、客貨聯(lián)運、運輸信息服務等道路運輸服務經(jīng)營業(yè)務的有序發(fā)展，引導運輸服務企業(yè)做大做強，支持物流企業(yè)，加快建設物流基地，形成日趨合理的運輸綜合服務體系。二調(diào)”即調(diào)整站、點建設。目前我縣已建成的農(nóng)村客運站因班車始發(fā)站點分散，以致基本處于閑置狀態(tài)，沒有發(fā)揮作用。因此，局將調(diào)整站場建設方向，積極爭取省、市支持，選擇主要線路，合理建設200個左右侯車亭，真正滿足群眾出行的需要。調(diào)控四大市場。增強企業(yè)責任，建立調(diào)控機制，優(yōu)化客運網(wǎng)絡，讓行政管理、企業(yè)行為、市場導向有機結合，使運力、運量達到相對平衡，逐步完善以客運為主的四大市場（貨運、駕培、維修）三創(chuàng)新”即創(chuàng)新管理方式。對行業(yè)管理力求新的突破，全面實施調(diào)度制、信譽等級考核制、責任追究制，用制度規(guī)范企業(yè)行為，改變職責錯位的局面，增強企業(yè)自主責任能力。創(chuàng)新核算方法。探究新的核算模式，嚴格制度管理，堅持收支兩條線，規(guī)范執(zhí)法行為，著力推進獎勵分離、罰繳分離的新方式。創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境。牢記服務宗旨，廣泛開展優(yōu)質(zhì)服務，扎實推進社會服務許諾制，打造交通良好的社會品牌形象，積極深入開展“兩優(yōu)”創(chuàng)建活動，力爭進入全縣“兩優(yōu)”先進行列。

（三）建立基礎體系。堅實、科學、合理的基礎工作是推進整體工作發(fā)展的基礎。將通過“一改二建三加強”構建高效運作的基礎管理體系。一改”即改變管理體制。針對政、企、事相混的現(xiàn)狀，將逐步建立一個機關獨立、事業(yè)分設、企業(yè)自主、職責明晰的高效運轉模式。二建”即建立順暢的格局。依照民主決策、共同管理的要求，建立分線負責、順序管理、環(huán)節(jié)把關的工作格局。建設窗口工作環(huán)境。通過加強窗口的軟、硬件建設，優(yōu)化工作環(huán)境，開展“創(chuàng)人民滿意基層站所”活動，提高服務能力和水平，樹立良好形象。三加強”即加強信息化建設。建立信息中心，健全信息網(wǎng)絡，創(chuàng)新管理模式，提高工作效率，力爭兩年內(nèi)投入100萬元，完成信息化建設任務。加強隊伍建設。打造交通文化理念和精神，加強思想引導、素質(zhì)培訓、能力建設和法紀教育，建設一支積極向上、充溢活力、業(yè)務精通、德才兼?zhèn)?、奮發(fā)有為、廉潔自律的隊伍。加強規(guī)范化管理。建立健全規(guī)章制度，做到用制度管人、管事，改進工作作風，規(guī)范工作行為，激發(fā)工作熱情，建設學習型、服務型、廉政型、效能型機關。

（四）確保企業(yè)穩(wěn)定。企業(yè)穩(wěn)定是整個交通系統(tǒng)乃至全縣穩(wěn)定的前提和基礎。強化平安維穩(wěn)目標責任制。二爭”即爭取重視。交通企業(yè)穩(wěn)定與否影響大局，困難解決好否牽涉大局。因此，務必高度重視。爭取政策。積極爭取上級對困難交通企業(yè)的扶持、改制政策和資金支持，促進企業(yè)生存與穩(wěn)定。三化解”即化解平安隱患。加大經(jīng)費投入，加強檢查監(jiān)督和隱患排查，特別是要加強對重點區(qū)域、重點部位、重點時段的平安隱患排查，繼續(xù)加大航運公司渡口渡船、危舊船舶的整治和更新工作，將平安隱患化解在萌芽狀態(tài)，確保無重特大事故發(fā)生。化解纏訪事件。密切關注上訪“專業(yè)戶”和臨時難以解決的老大難問題，時刻掌握發(fā)展動向，盡全力落實上訪人員的合理訴求，逐步化解纏訪事件?；飧闹泼堋猿帧胺e極穩(wěn)妥，穩(wěn)步推進”改制原則，把工作重點放在理順思想、安排就業(yè)、資產(chǎn)處置等矛盾中，為企業(yè)順利改制發(fā)明有利條件。

（五）請求和建議

保證人員和公用經(jīng)費支出，1請求調(diào)整我局預算管理體制。將局機關實行“三定”納入全額預算管理。并實行工資統(tǒng)發(fā)，將運管所納入財政預算管理，保證人員和公用經(jīng)費支出。

明確相關問題。2請求就我縣公路養(yǎng)護體制改革問題召開專題會議進行研究。

3請求解決企業(yè)改制解困資金300萬元。

4請求解決交建投加快發(fā)展的相關問題

進一步明確職級和職數(shù)，①明確交建投定編的基礎上。以利投資公司的作用發(fā)揮。

財政進行貼息，②請求同意將交建投的用地153畝作為抵押向銀行貸款融資。同時，請國土盡快料理洗心大道回報用地手續(xù)，以緩解交建投資金壓力。

以利促進工程建設。③請求速撥南接線工程款2000萬元。

5建議政府加大農(nóng)村公路建設、管理力度

第6篇：交通規(guī)劃范文

關鍵詞：交通小區(qū)；交通規(guī)劃

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：

交通小區(qū)在一定程度上可以反映一個城市路網(wǎng)交通的特征途，它會隨著關聯(lián)度、相似度和時間的改變而發(fā)生變化。交通小區(qū)的劃分最早就是在交通規(guī)劃領域中提出來的，它主要以住宅群眾或者道路來劃分界線，是出行調(diào)查和搜集團交通數(shù)據(jù)的基本單元。劃分交通小區(qū)的目的是為了對城市網(wǎng)中交通起訖點的位置進行定義，以及預測交通小區(qū)之間的出行量。

一、交通小區(qū)的劃分目的

（一）劃分交通小區(qū)的目的

交通小區(qū)可以定義為一個基本空間單位，主要是研究交通生成和分布。將交通調(diào)查的空間范圍分成若干的交通小區(qū)是為了方便對機動車出行的起止點的事分布情況進行分析研究。城市居民進行出行調(diào)查有以下目的：了解城市的交通需求情況、弄清楚交通系統(tǒng)中交的發(fā)生和發(fā)展規(guī)律、提供建立交通信息數(shù)據(jù)說庫的基礎資料、提供未來交通需求預測依據(jù)、提供交通規(guī)劃和管理解方案制訂的依據(jù)。每個交通源的單獨研究，其調(diào)查、分析和預測是有困難的，因為工作量大，難以保證精確。因此，為了方便調(diào)查，將交通知源分成了若干小區(qū)，就產(chǎn)生了交通小區(qū)，它的大小和劃分的得當與否會直接影響度到了交通的調(diào)查、分析和預測工作，影響交通規(guī)劃成功與否。

劃分交通小區(qū)的目的：

(1)在保證交通調(diào)查精度的同時，盡量減少工作量，提高交通調(diào)查的可行性，降低分析和預測的難度。(2)分析交通的產(chǎn)生、吸引和區(qū)域社會兒經(jīng)濟指標準之間的規(guī)律。(3)用交通小區(qū)間的交通分布圖來直觀察家反應交通知需求的分布。(4)為交通流提供數(shù)據(jù)支持。

從上面可以看出，不同目的的OD調(diào)查能交通小區(qū)的精細程度劃分要求是不一樣的，劃分交通小區(qū)要始終圍繞OD調(diào)查的目的和交通出行的特征途來進行。還需要注意的就是，為了讓不相同性質(zhì)的交通出行歸屬相對應交通小區(qū)，在不影響OD調(diào)查止標的情況下減肥少交通小區(qū)的數(shù)量，需要深入的研究交通出行的規(guī)律。

（二）交通小區(qū)的劃分原理

考慮到一個系統(tǒng)有許多不同的因子，每個因子代表著不同的特點和信息，因此，需要了解每一個因子的具體“微觀”狀態(tài)來對這個系統(tǒng)進行描述。舉例說明：將居民出行調(diào)查中的因子看為出行了者，每個出行者都有它自己的出發(fā)點、終點、出行方式的和出行的距離等方面的信息。可是，從實際出發(fā)，我們所需要的是比這更宏觀一些的信息，比如說，各個起訖點的出行數(shù)量。再比如說，張先生和李先生住同個小區(qū)，張先生要去A小區(qū)，李先生要去B小區(qū)。倘若將他倆出行的目的地小區(qū)交換的話，張先生去B小區(qū)，李先生要去A小區(qū)。雖然他們的微觀察家狀態(tài)改變了，但網(wǎng)絡半微觀狀態(tài)不變。

還有一種更高程度被稱為宏觀狀態(tài)度的聚合，例如某個路徑上的總出行了數(shù)或某小區(qū)的出行發(fā)生量和吸收引量。這些觀測在居民出行調(diào)整查中是比較容易實現(xiàn)的。實際上，因為一些未知的信息很可能集中在較低層次的的聚合中，這個層層次上的信息一般比較好精確，與此類似，未來的預測一般的局限在宏偉觀的水平。實際上，我們?nèi)菀缀雎园胛⒂^和微觀關態(tài)的一個前提：所有與其宏觀關態(tài)一致的微觀的發(fā)生概率是一致的。劃分交通小區(qū)就是為了將微笑觀察家因子半微觀化甚至宏偉觀化，以方便我們觀測。

一般來說，居民是產(chǎn)生交通源流的最主要因素，居民出行調(diào)查實際上是對居民的調(diào)查。居民出行調(diào)查中，劃分交通小區(qū)就是的將龐大的交易通源碼在空間上進行集計，再以集計后的每個交通小區(qū)作為單獨的交通源來進行分析。交能的復雜程度和城市特別征會決定定交通小區(qū)劃分的規(guī)模。

二、交通小區(qū)劃分原則及理論分析

（一）影響小區(qū)劃分的因素

1、用地性質(zhì)

由于不同的用地性質(zhì)會導導致不同的交通出行特點，用地性質(zhì)會直接影響到了居民的出行特征。比如說，居民區(qū)的用地有很多的出行產(chǎn)生，出行的目的、距離和時間因居民的構成而且各不相同學；商業(yè)用地、學校以及工業(yè)務用地也有大量的出行產(chǎn)生，其人群構成因用地密集程度的同而存在差異。一般，我們會讓同個交通小區(qū)用地性質(zhì)量盡量的相同，這樣可以使分析和預測變得方便。

2、資料收集

一般來說，基礎資料都是按行政區(qū)劃采集、統(tǒng)計和分析的，交通小區(qū)的劃分就應該是打破行政區(qū)劃，這樣可以方便采集基礎資料。在劃分小區(qū)時，一定要考慮資料崗位數(shù)和土地功能劃分等因素的可行性，這些資料如果沒弄好，會大增加工作量和計算量，可能需要拆分數(shù)據(jù)，難以保證精度。

3、交通的復雜性

一般的來說，城市中心交通比邊緣或研究區(qū)域外部的交通復雜，產(chǎn)生的出行量和吸引量大。所以，研究城市中心的交通小區(qū)大多在面積、人口和交通發(fā)生量與吸引量方面保持當?shù)木鶆蛐?；研究區(qū)域外部的交通小區(qū)要求精度變低，為了減少林不必要的工作量，可以隨著至象區(qū)域距離的增加，慢慢 增加加交通小區(qū)的規(guī)模。

4、自然地貌

一般來說，山川等自然障礙礙物被作為行政區(qū)劃分界線使用，這和第一條不矛盾?？梢岳醚芯繀^(qū)域內(nèi)部的山川等自然障礙物作為小區(qū)邊界線路，類似的，河流上的橋梁也可以作為交通調(diào)查核查線使用。

三、交通小區(qū)劃分方法

（一）按性質(zhì)劃分

采用系統(tǒng)聚類的方法，可以根據(jù)交通小區(qū)的土地利用和用地性質(zhì)進行科學的分類，性質(zhì)相似的算為一類，這樣同類的個體就有高度的同質(zhì)性，反之，不同類間的個體就顯示高度的異質(zhì)性。采用標準差標或者極差標準化兩個方支對數(shù)據(jù)進行分析，并使用相關系數(shù)對每個對象的相關程度進行衡量。它主要有下面幾種算法：層次法、基于模型的方法、基于密度的方法、劃分法、基于網(wǎng)格的方法。

（二）面向控制的交通小區(qū)劃分

對交通路網(wǎng)的結構特征進行分析，采用靜態(tài)和動態(tài)結合的交通小區(qū)劃分方式，總結出小區(qū)劃分算法，這樣可以方便對同個小區(qū)的交叉口進行控制和協(xié)調(diào)，以提高城市道路網(wǎng)絡的整體效益。

（三）基于區(qū)內(nèi)出行比例的交通小區(qū)劃分方法

這種算法是以居民出行距離分布為基礎的，采用這個劃分方法，首先要明確劃分交通小區(qū)的目的，其目的是為了述不同性質(zhì)出行的流量和交通源的流向狀況。但是區(qū)內(nèi)出行是沒辦法反映交通源的流向的，它需要確定合理的交通小區(qū)半徑來控制區(qū)內(nèi)出行比例，這樣可以滿通調(diào)查、分析、預測的要求。

（四）對手機話務量的聚類分析方法

這種方法是利用手機話務量的時間分布特點來對城市活動和土地利用特征進行分析和劃分。劃分的土地利用特征可以反映出交通小區(qū)的特點，利用手機移動過程中基丫信號的切換來獲得交通OD信息。接下來，就是使用和“四舍五入”策略差不多的方法，讓基站覆蓋的范圍在交通小區(qū)上得到映射，讓基站的覆蓋范圍與交通小區(qū)相融合，得到的精確的基于基站的交通小區(qū)劃分。最后，利用基站、手機與使用者間的關系得出各交通小區(qū)間某一時段的OD矩陣。

參考文獻：

[1]馬超群，王瑞，王玉萍，嚴寶杰，陳寬民.基于區(qū)內(nèi)出行比例的城市交通小區(qū)半徑計算方法[J].交通運輸工程學報，2007（1）

[2]于慧杰.交通小區(qū)在交通規(guī)劃中若干技術問題的研究[D].西安電子科技大學：交通信息工程及控制，2008

第7篇：交通規(guī)劃范文

    論文摘要:城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃之間存在著復雜的互動關系,任何土地利用規(guī)劃方案都要在交通規(guī)劃的前提下進行;而交通規(guī)劃也不能僅僅根據(jù)交通系統(tǒng)本身來制定,土地利用也深深地影響交通規(guī)劃的決策。 

    1 引言 

    城市規(guī)劃是為了實現(xiàn)一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展目標,確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向,合理利用城市土地,協(xié)調(diào)城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。 

    城市交通規(guī)劃就是對城市范圍內(nèi)各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。 

    交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業(yè)的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成,是綜合運輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。 

    交通樞紐的出現(xiàn),一方面受到了政治、經(jīng)濟、人口、用地等因素發(fā)展的影響;一方面又對地區(qū)間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現(xiàn)來改善城市交通,從而帶動城市規(guī)劃的發(fā)展,就現(xiàn)實的擺在了我們面前。 

    2 城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的梳理 

    城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎,不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式;另一方面,城市交通系統(tǒng)的實際運行水平會對城市空間結構及城市發(fā)展規(guī)模構成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。 

    交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發(fā)生的地點,造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流,實現(xiàn)交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據(jù)不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規(guī)劃布局作出具體的分析。 

    3 對交通樞紐的具體分析 

    3.1 重慶魚洞換乘樞紐 

    該項目地處重慶主城南部,是重慶“一小時經(jīng)濟圈”增長極核的重要組成部分,具有優(yōu)越的交通優(yōu)勢和廣闊的發(fā)展空間,潛在的對內(nèi)對外交通需求巨大。 

    1) 功能分區(qū) 

    根據(jù)換乘樞紐的外部功能要求,將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區(qū)、配套建筑區(qū)、長途客運停車區(qū)、常規(guī)公交停車區(qū)、長途車下客區(qū)、長途車發(fā)車區(qū)、公交下客區(qū)、加油加氣區(qū)以及站前廣場區(qū)、河岸綠化區(qū)10 大功能區(qū)。 

    2) 平面布局 

    項目平面空間結構從使用功能出發(fā),布置在靠近軌道交通魚胡路站一側;結合地形高差情況,換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高;出租車及社會車輛上下客區(qū),始發(fā)公交候車區(qū)布置于客運站前廣場內(nèi);長途車候車區(qū)則布置在一層,長途客運的進出站口布置在地塊北側,把常規(guī)公交的進出站口布置在地塊南側。 

    3) 交通組織 

    a. 對外交通組織 

    規(guī)劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務,內(nèi)環(huán)高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。 

    b. 內(nèi)部交通組織 

    i). 長途客車交通流線組織 

    長途客車流線經(jīng)由用地北側26 米城市次干道車行入口進入,向東進入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā),經(jīng)地塊停車場通道到達長途車發(fā)車區(qū),與長途車停車場、公交車流不產(chǎn)生交叉及干擾。

    ii). 公交車交通流線組織 

    始發(fā)公交車流線由用地東側進入公交停車區(qū),向西行駛,到達換乘樞紐主體建筑東側下客后,再由原路向東進入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā),經(jīng)地塊南端下沉車道到達架空層公交發(fā)車區(qū),上客再經(jīng)原路下沉車道進入城市道路系統(tǒng),與長途客車流線不產(chǎn)生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側,不與區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)發(fā)生干擾。 

    iii). 出租車交通流線組織 

    出租車由地塊北側規(guī)劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層,完成臨時上下客任務后,向西行駛,進入渝南大道離開。 

    3.2 寧杭高鐵宜興站規(guī)劃 

    寧杭高鐵宜興站定位為:“現(xiàn)代、便捷、綠色”。既要體現(xiàn)宜興的都市形象和重要交通區(qū)位;也要使交通組織便捷流暢,實現(xiàn)人車分離;更要節(jié)約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。 

    1) 平面布局與功能分區(qū) 

    鐵路場站平面布局常見模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優(yōu)劣勢均較為明顯;平面式布局劣勢大于優(yōu)勢;半立體式集中了前兩者的優(yōu)點,換乘距離、時間控制較短,各交通設施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對平面式更容易,缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。 

    整體規(guī)劃中,客運管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場,以加強對稱布局,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流導入站房。 

    前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業(yè)餐飲等功能。有效導入等候人流,改善站前廣場環(huán)境。 

    2) 交通組織 

    a. 地上交通組織 

    地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流直接導入站房。出站時,旅客可從地面步行出戰(zhàn)或乘坐地面廣場兩側公交和巴士,也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區(qū)。 

    b. 地下交通組織 

    地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層,在下沉景觀廣場上下客。 

    4 結語 

    城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關系,讓任何土地利用規(guī)劃方案的制定都離不開交通規(guī)劃的前提;而交通規(guī)劃也不能僅僅著眼與交通系統(tǒng)本身,土地利用規(guī)劃也深深的影響著交通規(guī)劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協(xié)調(diào)城市交通與土地利用的關系作出一定的注解,期望未來的城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃能夠更完美的結合,讓城市更靈動。 

    參考文獻: 

    [1] 閻小培、毛蔣興.城市土地利用模式與城市交通模式研究 [J].規(guī)劃師,2002(8):12 

    過秀成.城市集約土地利用與交通系統(tǒng)關系模式研究 [D].東南大學,2001 

    Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258 

第8篇：交通規(guī)劃范文

（一）干線公路建養(yǎng)：按市局計劃執(zhí)行。

（二）地方道路建養(yǎng)：按市局計劃執(zhí)行。

（三）按時、按質(zhì)、按是完成滄縣薛官屯鄉(xiāng)李龍屯、捷地張、崔爾莊鎮(zhèn)客運站建設計劃。

（四）規(guī)費征收：按市局計劃執(zhí)行。

（五）行業(yè)管理：按市局計劃執(zhí)行。

三、完成*年計劃應著重做好以下幾項工作

（一）抓住歷史機遇，迅速行動，真抓實干

抓住和利用好政府部門及社會各界重視交通、關心交通、支持交通和交通大發(fā)展、快發(fā)展的歷史機遇，掀起交通大干快上的新，實現(xiàn)交通超常規(guī)、跳躍式發(fā)展。憑借已經(jīng)具備“*”良好開局的堅實基礎，形成團結一心謀發(fā)展，盡心竭力搞建設的良好機制和環(huán)境，深刻把握大發(fā)展、快發(fā)展的內(nèi)涵，把“家字當頭、好中求快”貫穿于交通工作始終，以更加飽滿的熱情和昂揚的斗志，干一翻事業(yè)，創(chuàng)一流業(yè)績。

（二）以求真務實精神，全力抓好各項計劃任務的落實

在全系統(tǒng)進一步大力倡導和發(fā)揚求真務實精神，增強工作的預見性、主動性。今年要繼續(xù)不折不扣地執(zhí)行公路施工招投標程序，嚴格施工質(zhì)量。要始終緊繃質(zhì)量這根弦，嚴格執(zhí)行基建程序，加強施工過程管理，加大檢查監(jiān)督力度，完善社會監(jiān)督機制，嚴格實行質(zhì)量問責，建設耐久實用、安全可靠的公路設施，全面掀起新一輪又好又快發(fā)展。

（三）積極推行公路養(yǎng)護管理體制改革

加快推進國省干線和農(nóng)村公路管理新體制的運行和完善，按照管養(yǎng)分離、事企分離的要求，加快推進養(yǎng)護市場化、專業(yè)化進程。把加快建立農(nóng)村公路管理養(yǎng)護長效機制作為今后一個時期改革的重要工作，抓緊制定和完善滄縣農(nóng)村公路計劃管理、資金管理、市場準入、技術規(guī)范、質(zhì)量評定、養(yǎng)護標準和驗收標準等制度，并抓好貫徹執(zhí)行。認真落實《滄州市農(nóng)村公路養(yǎng)護管理辦法》，積極探索政府主導+公路管理機構、政主導+市場化運作、政府主導+民管民養(yǎng)三種具有代表性的養(yǎng)護模式，探索創(chuàng)新滄縣公路養(yǎng)護管理模式，真正做到“有路必養(yǎng)、有路必管”。

第9篇：交通規(guī)劃范文

關鍵詞:軌道交通;交通方式;換乘;銜接;客流預測

1引言

城市軌道交通是整個城市交通系統(tǒng)的骨干，大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發(fā)展，這已經(jīng)是不爭的事實。然而，一條大運量的軌道交通線路要想發(fā)揮它應有的功能，就必須有很大的客流量，其吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強度和與其他交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規(guī)劃與設計中已做了充分的估計，而后一部分客流是通過與市內(nèi)各種交通方式合理的銜接與協(xié)調(diào)爭取得來。因此，研究軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其他交通方式的銜接與協(xié)調(diào)，是保證足夠客流的重要因素之一，也是城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化的主要內(nèi)容之一[1]。它能減少出行過程中的等待時間，縮短人們出行時間，提高公交服務質(zhì)量，并保證客運交通的高效率，也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

本文在換乘客流預測的基礎上，對與市內(nèi)交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究，結合我國的實際情況提出了相應的解決辦法。

2換乘客流預測

2.1預測的意義和目的

城市軌道交通客流量預測是指在一定的社會經(jīng)濟發(fā)展條件下科學預測城市各目標年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。其中，軌道交通與其他交通方式換乘客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內(nèi)各種交通方式的旅客集散量及相應總和，它隨著交通狀況、路網(wǎng)建設、不同交通方式的競爭而呈現(xiàn)出動態(tài)性變化。這種動態(tài)性變化，不僅影響著軌道交通樞紐的分布布局，而且影響著樞紐的內(nèi)部空間布局。軌道交通樞紐內(nèi)各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規(guī)模、功能與布局的主要依據(jù)。因此進行城市軌道交通換乘客流預測對研究軌道交通的銜接是十分重要的。

2.2預測的手段和方法

近幾年來，對公交客流預測的方法己經(jīng)研究了很多，但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。

目前，我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型，同時也可適用于公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](LogitModel)。它是以出行者個人作為研究對象，以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下:

式中，Vin為個人n對選擇肢i的效用函數(shù);Jn為選擇肢的集合。

城市軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上，通過建立城市軌道交通樞紐內(nèi)換乘旅客的交通方式羅吉特模型，就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。

3軌道交通銜接換乘問題的研究

3.1銜接規(guī)劃的原則

軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。

(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，客車、小汽車、出租車為補充，相互配合、共同發(fā)展的新運輸網(wǎng)絡，以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。

(2) 根據(jù)軌道交通站點交通功能和服務范圍，確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

(3) 根據(jù)站點人流集散量和換乘模式，確定交通方式規(guī)模和布局安排。

3.2與常規(guī)公交的銜接[3]

軌道交通與公共汽車換乘設施主要有以下4種銜接模式。

模式一:公共汽車與軌道交通處于同一平面，公共汽車的到達與出發(fā)站都直接靠近列車出發(fā)站臺旁，從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車站臺。該形式確保有一個方向換乘條件很好，而且步行距離很短，適合于軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數(shù)較大的情況。這種模式無論在西方還是在中國，運用都不廣泛。

模式二:公共汽車與軌道交通處于同一平面，使公共汽車到達站和軌道交通出發(fā)站同處一側站臺，而公共汽車出發(fā)站與軌道交通到達站同處另一側站臺。該形式使軌道交通與常規(guī)公交共用站臺，兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短，是“車走人不走”的最好體現(xiàn)，方便公交線路的組織和其他交通流的集散，在西方發(fā)達國家較為常用。在我國，由于受到經(jīng)濟發(fā)展不平衡、人口眾多、土地規(guī)劃不規(guī)范等因素的影響，此種模式在我國沒有得到普及，導致軌道交通的效益一直不樂觀。

模式三:公共汽車直接在道路旁邊?？?，通過人行設施與軌道車站相連。該形式往往適合于軌道線路和道路平行的情況，但容易出現(xiàn)公交進出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見，上海明珠線和北京一號線都采用該模式。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，出行量的增多，這種模式的缺點會越來越明顯，會使交通擁擠，甚至發(fā)生交通事故，因此在以后的規(guī)劃與建設時應考慮用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐，入站的公共汽車很多，可采用多個站臺的方式。為保證換乘軌道交通的常規(guī)公交乘客就近換車，可將公交的進站?？空九_設計在通道入口前，每個公交站臺都應該與軌道交通站臺以通道(需要時建自動扶梯)相連。另外，當常規(guī)公交從主要干道進入換乘站時，最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專用道或?qū)Ｓ脴酥?，以減少其進出換乘站的時間延誤。

3.3停車換乘

停車換乘設施指的是該設施布置在城市中心區(qū)外圍，供小汽車出行者長時間停放小汽車、換乘軌道交通進入中心區(qū)。在北美和歐洲，駐車換乘(ParkandRide)系統(tǒng)已形成交通戰(zhàn)略和停車場戰(zhàn)略的重要一部分。小轎車從郊區(qū)行至市區(qū)邊緣，靠近軌道交通停放，即在停車換乘站停放。

在我國，由于受經(jīng)濟發(fā)展和人們出行方式的影響，并沒有廣泛的采用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點做些預留，以便為今后小汽車的換乘提供條件。

但隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國私家車的數(shù)量正逐步上升，因此，私人小轎車與軌道交通的換乘是否協(xié)調(diào)也越來越多的受到人們的關注。根據(jù)我國城市人口眾多、土地利用緊張這一特點。這種存車換乘P(Park)+R(Railtransportation)系統(tǒng)應主要布設在市區(qū)邊緣軌道交通與公路交通的結合點上，該結合點需要具備良好的停車條件，便于軌道交通走廊和汽車走廊的接駁合并。

同時在停車換乘設施的規(guī)劃設計中還應注意樞紐必須能提供足夠規(guī)模的停車泊位，滿足停車換乘的需求。

3.4與自行車換乘

眾所周知，中國是一個自行車大國，因此，軌道交通與自行車的銜接同樣十分重要。

自行車換乘軌道交通的客流來源一般在距離車站500～2000m的范圍內(nèi)，因此對自行車交通網(wǎng)絡的設計應采取“鼓勵近距離、限制遠距離”的原則，并減少其對干道的沖擊。市區(qū)尤其是市中心的車站， 由于路面空間和停放空間的不足，不宜采用自行車直接與之換乘的方式;在用地條件允許的地方，也可采用集中或分散的布局形式設置相應的自行車停車場。對于軌道交通線路兩端的新發(fā)展區(qū)和城鄉(xiāng)結合部，應設置一定規(guī)模的自行車專用停車場，以擴大軌道交通的服務范圍和層次。

隨著城市快速軌道交通的建設，許多人縮短了自行車的出行距離，轉而騎車至軌道交通車站，然后換乘城市快速軌道交通到達目的地。北京地鐵一、二期的客流調(diào)查充分證實了這一點[4]。因此，在我國城市快速軌道交通規(guī)劃設計時必須考慮這一需求。

3.5與出租車的換乘

出租車交通，從道路效率和交通安全的角度考慮，應該實現(xiàn)人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和出租車的聯(lián)系，否則就沒有存在的必要了。出租車交通運營取決于行人和車輛的適度接觸，出租車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區(qū)域拉客;行人需要能夠隨時隨地的、方便的搭乘出租車。因此，出租車的發(fā)展要求出租車交通流和人行系統(tǒng)的必要的重疊交叉。

樞紐的出租車換乘設施，在道路空間外，通過設置的出租車站，提供集中實現(xiàn)出租車和乘客之間供需關系的場所，主要功能在于:滿足乘客搭乘出租車的需求;為出租車進出道路系統(tǒng)提供緩沖的區(qū)域;實現(xiàn)交通功能轉換，完成乘客在不同交通方式和出租車之間的換乘。樞紐出租車換乘設施的主要組成要素為:下客區(qū)域，等車區(qū)，上客區(qū)域。

在我國，目前沒有解決的問題就是:如何合理的實現(xiàn)出租車和乘客的有效銜接，既滿足出租車乘客的需求，又盡可能的減少出租汽車對道路交通的干擾。建立合理的路外出租車換乘系統(tǒng)是解決此問題的可行辦法。

4結束語

通過以上分析，保證換乘協(xié)調(diào)的目的就是達到“無縫接駁”和“即時換乘”，盡可能的縮短換乘時間，方便廣大乘客的出行，提高軌道交通運營的效率。因此不斷研究軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)與配合，以便充分發(fā)揮其運營效益，對方便乘客出行、提高交通服務水平，具有重要意義。

參考文獻

[1]王秋平，李峰.城市其他客運交通換乘軌道交通協(xié)調(diào)探討[J].西安建筑，2003，(2):136～139

[2]王有為.城市公共交通樞紐規(guī)劃研究[D].西安:西安建筑科技大學，2001.20～21