交通評價精選(九篇)

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第1篇：交通評價范文

關鍵詞 評價方法；道路交通安全；安全評價

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內外的交通事故統(tǒng)計表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因為車輛不能完全適應交通環(huán)境導致的。所以說，在整個道路安全系統(tǒng)當中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時，它也是一個值得人們重點關注的問題。

1 道路交通安全評價方法

就目前來說，國內關于道路交通安全的評價方法有多種，例如：綜合評價法、澳大利亞道路安全評價清單法、強度分析法、質量控制法相對事故率法、專家經(jīng)驗法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經(jīng)濟體制發(fā)展迅速，關于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領域當中，學者們又將充實新的方法與知識。作者參考國內以及國外在道路交通安全評價這一問題的研究結果，將評價方法分為綜合評價方法、基于速度評價、基于事故的評價和基于經(jīng)驗的評價等。

1.1 基于經(jīng)驗的評價

1）基于道路交通安全指南的評價。最早提出道路交通安全評價指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價指南的方法及思路，同時考慮了新疆地區(qū)道路的實際情況，建立起新疆道路交通安全評價指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關措施解決問題的過程，是道路交通安全評價的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國外大多數(shù)國家常采用的一種典型的評價方法。[2]

2）專家經(jīng)驗法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結合歷史經(jīng)驗等方式來對道路條件進行安全評價協(xié)議，一般來說，采用這種方法發(fā)生隨機性可能比較大，下列公式主要用于計算事故率系數(shù)：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當中： K值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn代表各個因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計及道路條件分析得出。

這種評價方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標準路段這兩者之間的比值。而標準路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標準路段的事故率也屬于隨機數(shù)，因此，不能以此來評價道路交通環(huán)境安全。所以說，和實際情況相比較，這種評價結果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評價

1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強，它是把相對事故率作為正確導向和指標，來比較并評價交通安全水平，其中當量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應用事故率來進行評價，那么通常會產(chǎn)生片面假象，更嚴重的則會出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評價交通安全水平問題時，只應用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結論； [3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對數(shù)等。事故率則是一個相對指標，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時將概率分布當做評價判斷的前提，在此范圍之內則為安全，超出即為危險。這種評價方式雖然簡單方便，但是因為分析事故的原因太過簡單，并沒有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評價結果通常缺乏說服力與科學性。事故絕對數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評價標準，對道路目前的交通安全狀況應用簡單的數(shù)值大小進行判定；

3）強度分析法。在強度分析法當中較為常見的有億車公里事故數(shù)和萬車死亡數(shù)等一些簡單指標，將相對參照數(shù)據(jù)引入在以上簡單的指標當中，使各個道路指標之間變得緊密相連，更好的維護好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強度分析法是結合道路交通安全的相關因素，把道路交通事故指標作為基礎，從而獲得的全新綜合評判標準。目前我國對道路交通安全性能的評價與研究都依靠此項評判標準。

國內還有很多學者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價指標，與這些簡單的指標存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計院與國家公安部交通管理科學研究所兩者共同研究出的可以應用事故強度指標作為整個道路交通安全度的評價指標。

其公式為：

在以上公式當中：

L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當量車輛數(shù)（單位為：輛）；

P為事故強度；

DS為當量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說是強度分析法的主旨，強度分析法的主要特點為死亡數(shù)與億車公里事故數(shù)兩個指標，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評價

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區(qū)間車速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項綜合指標，并是一個無量綱的值，它與交通事故率法結合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評價

速度一致性通常把速度當作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當作媒介，將公路分成平面交叉、若干個路段，之后預測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個含義：①運行速度與設計速度相一致；②相鄰路段運行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項目安全性評價指南》中，采用相鄰路段的運行速度差ΔV來作為速度一致性的評價指標，其評價方法如上。

1.4 綜合評價法

綜合評價實踐活動及理論研究發(fā)展于20世紀80年代初期，從最開始制定的功能系數(shù)評價法、綜合指數(shù)評價法、評分方法和組合指標評價法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評價法、多元統(tǒng)計評價法、模糊綜合評價法和ANN法、DEA法等，綜合評價方法經(jīng)過不斷發(fā)展，更加多樣化、多學科化、數(shù)字化、科學化和復雜化，逐漸變?yōu)楫斀褚环N邊緣性科學技術。

1）現(xiàn)代綜合評價方法，在20世紀70年代和八十年代之間，是科學評價方法發(fā)展最為迅速的時期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡分析法、灰色關聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評價法等實踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評價方法。一般情況下，常規(guī)綜合評價方法不包括多元統(tǒng)計分析以及模糊數(shù)學等綜合評價方法，同時在現(xiàn)實生活當中，常規(guī)綜合評價方法的應用范圍較為廣泛。因為評價結果具有的動態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應用其他方法生成的權數(shù)產(chǎn)生重指標權數(shù)比較小或者是負值等不良狀況，既方便利用其評價結果進行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡分析法。美國運籌家查恩斯等學者在1978年將數(shù)學規(guī)劃與凸分析作為應用工具，把相對效率要領及理論知識作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應用DEA法不僅能夠深入分析各個決策的改進方向和有效原因，還能夠對同一類型決策單元的相對有效性作出排序和評價，這樣能夠為決策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術，同時也是灰色系統(tǒng)評價的重要因子。主要是參照各個因素之間在發(fā)展過程當中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關聯(lián)程度，通過參考序列的關聯(lián)度和計算交通安全的實際參數(shù)，綜合評價不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評價方法。這種評價方式在1956年開始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學家L.A.Zadeh。模糊評價方法主要以數(shù)學為基本前提，不僅可以按照模糊評價集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價對象進行排序與評價；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計分析方式的重要組成部分，主要借助于一個正交變換，將和分量有關聯(lián)的原隨機向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關聯(lián)的隨機向量。把方差當做是信息量的測度，降維處理新隨機向量，再塑造適當?shù)膬r值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過一系列的升級變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術評價法。這種評價方式主要依靠道路交通判別標準以及相關測量方法，對交通沖突的發(fā)生過程和嚴重程度加以判定，同時應把交通安全評價方式應用在其中，整合成為一種新型非事故評價方式，跟傳統(tǒng)的事故評價方法存在的差異較大，該技術能夠有效并且快速的評價關于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問題，規(guī)避了之前評價方法當中事故統(tǒng)計不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價方式還可以廣泛應用到道路交通系統(tǒng)的各個工作部門，同時，還大力提升了交通安全評價的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計劃項目，吉林大學李世武，楊志發(fā)等建立了高等級公路路側景觀對交通安全影響的綜合評價方法，具有一定實用性。該方法利用加權平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價方法相結合，建立了高等級公路全線路側景觀對交通安全影響的綜合評價模型。通過對吉林省“安二”公路的實證研究，驗證了其可行性和有效性。[8]

2 結論

以上敘述的內容是作者查閱大量國內外關于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應參照并且借鑒國外比較成熟的評價方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實踐生活當中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應加強對道路交通安全基礎數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因為只要能夠確保道路交通安全基礎數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準確性，那么才能確保定量化的研究具有實際意義；

3）一般來說，評價方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個方面，并不能解釋整個系統(tǒng)當中存在的所以問題，在這個問題上，應使評價方法趨于多樣化，在評價整個系統(tǒng)問題時，可以相互進行補充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問題。

參考文獻

[1]劉運通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預測與預防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中國公路學會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

[4]洪秀敏.中國公路安全評價的現(xiàn)狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.

第2篇：交通評價范文

【關鍵詞】交通工程；交通影響評價；四階段法預測；服務水平

【Abstract】The traffic impact assessment of construction projects is up to the more obvious for city development and construction of rational land utilization and coordinated development of transport. The article researches the Chongqing new North Yorkshire area construction projects， and combines with the relevant project information， first uses the Trans CAD with the traditional four stage method and does the evaluation on the surrounding road network traffic situation and operation situation， then the volume of traffic generated by the project superimposes to the surrounding road network， reevaluation of traffic network and level of service of related key intersection. According to the rules of ”construction project traffic impact evaluation technical standard ”on service levels， analysis of the influence of the project on the surrounding road network， and puts forward some corresponding improving measures.

【Key words】Traffic Engineering； Analysis of the traffic influence； Prediction of four stage method； Service level

0 前言

1）選題目的意義

所謂交通影響評價（Traffic Impact Analysis，簡稱TIA），即是對土地開發(fā)項目與交通需求增長之間的關系進行研究，分析項目對城市交通的影響范圍和影響程度，進而確定相應的對策或修改方案，實施補償政策，以減少開發(fā)方案對交通的影響[1]。

隨著城鎮(zhèn)化和機動化的快速發(fā)展，交通問題日益顯現(xiàn)。一些建設項目由于建筑規(guī)模大、吸引和生產(chǎn)的交通勢必波及項目周圍乃至整個城市的路網(wǎng)，導致路網(wǎng)局部乃至全局的交通供求不平衡，加劇了城市交通的緊張局面，引發(fā)了新的、連鎖通問題。為此，研究建設項目的開發(fā)與城市交通需求之間的內在聯(lián)系，探索如何協(xié)調兩者之間的關系，從而促進城市健康、快速、可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為十分迫切的研究課題[2]。

2）國內外現(xiàn)狀

我國交通影響評價起步較晚，21世紀后，相關法規(guī)和技術標準逐漸成熟，了《建設項目交通影響評價技術標準》，在此過程中，國內各大城市相繼制定交通影響評價相關法規(guī)，指導交通影響評價工作的開展[3]。

交通影響評價在美國、英國、加拿大、日本等發(fā)達國家應用十分廣泛，并且產(chǎn)生了許多較為成熟的理論和工作經(jīng)驗。目前，大多數(shù)國家參照美國的交通影響評價研究過程，最常用的是ITE報告和美國交通研究委員會（TRB）編制的道路通行能力手冊（HCM）[4]。國外交通影響評價目前研究主要集中在建設項目研究范圍的確定，交通影響費的合理分配及收費年限等方面。

1 交通影響評價的主要內容

1.1 資料收集與現(xiàn)況調查

對建設項目進行交通影響評價，在明確建設項目的性質和規(guī)模的前提下，收集城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃、周邊路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域背景情況等基礎資料。

1.2 交通需求預測

交通需求預測是利用現(xiàn)況高峰小時交通量及交通特性，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，預測項目目標年路網(wǎng)交通量，用于分析交通系統(tǒng)能否滿通需求。其中，交通量的預測是交通需求預測的關鍵環(huán)節(jié)，決定整個需求預測的精度。

1.3 靜態(tài)交通供給分析

建立合理的配建停車場，提高停車設施的利用效率。建設項目的停車設施應該盡量滿足居住區(qū)汽車場配建指標的有關規(guī)定，設置地下停車設施，減少地面停車泊位數(shù)量。

1.4 交通組織改善措施研究

為保證項目實施后周邊路網(wǎng)交通的正常運行，并為項目建立良好地交通環(huán)境，應根據(jù)項目具體人流、車流狀況，提出切實可行的交通組織改善措施。

1.5 交通影響評價的結論

通過對靜態(tài)交通、內外部交通組織及外部交通系統(tǒng)的分析評價，得出項目交通影響評價的結論：項目規(guī)模是適宜的；或者在周邊路網(wǎng)改善的提前下，項目規(guī)?；具m宜；若評價結果顯示在實施相關的交通改善后仍不能滿足未來交通的發(fā)展需求，應對開發(fā)規(guī)模進行約束，發(fā)揮交通規(guī)劃、交通影響評價對項目的引導和制約作用。

2 重慶約克郡交通影響評價實例

2.1 項目概況

2.1.1 項目背景

約克郡小區(qū)位于重慶市北部新區(qū)，是集居住及配套的設備用房、地下車庫、幼兒園和商業(yè)服務設施為一體的居住區(qū)。項目在金州大道、金山大道和金開大道三個主干道圍合區(qū)域內，路網(wǎng)中還包含了重光立交和古木峰立交。

2.1.2 項目周邊交通條件

項目周邊的主要道路包含各種等級道路，快速路主要包括金渝大道、金山大道，主干道包括金州大道、金開大道、鏡泊西路，次干路有和睦北路。

2.1.3 項目建設規(guī)劃概述

本項目為居住類建設項目，規(guī)劃住戶數(shù)為6531戶，居住總人口20900人。根據(jù)設計方案，項目的建設總用地面積約為38.6萬m2，總建筑面積約為123萬m2，綜合容積率2.3。

整個項目地塊由G19-1-2/02，G20-1/02，G24/02，G25-1/02四個不規(guī)則用地組成，用地南北最長約945m，東西最長約325m。

2.2 交通影響評價范圍、年限與時段

2.2.1 項目研究范圍

根據(jù)項目的地理位置，北至金渝大道，西至金山大道，南至古木峰立交，東至金開大道，選取這些路網(wǎng)圍成的區(qū)域作為研究范圍。

2.2.2 評價年限

根據(jù)《建設項目交通影響評價技術標準CJJT141-2010》[5]中規(guī)定，以 2020年為項目的評價年限。

2.2.3 評價時段

由于項目為住宅區(qū)，出行呈現(xiàn)明顯的通勤早晚高峰特征。早高峰7：30-8：30出行量也較晚高峰出行量大，因此本次項目研究僅做早高峰時段的評價。

2.3 交通需求預測

2.3.1 背景交通量預測

根據(jù)交通小區(qū)劃分原則，結合各小區(qū)之間路網(wǎng)特征，將項目區(qū)域劃分為8個區(qū)。

發(fā)生量根據(jù)基礎數(shù)據(jù)中的各個小區(qū)人口規(guī)模乘以人均出行次數(shù)得到，基礎資料中通過預測得到的2020年出行次數(shù)為2.31次/（日？人）。研究時段為早高峰1個小時，查資料得知各區(qū)全天發(fā)生量換算為高峰小時取0.08。

為了更準確地分析建設項目對周邊路網(wǎng)的影響情況，在定性分析項目實際情況的基礎上，利用交通規(guī)劃模型，在交通分布和交通分配過程中采用Trans CAD軟件[6]進行定量分析。

2.3.2 項目交通量預測

項目產(chǎn)生的發(fā)生量用項目居住人口乘以人均出行次數(shù)，再乘以高峰小時系數(shù)，得到高峰小時的出行發(fā)生總量，項目吸引量可以根據(jù)建設項目總建筑面積結合不同用地性質吸引率參考值相乘得到，同時乘以高峰小時系數(shù)，得到高峰小時的出行吸引量。

考慮公交車、私家車兩種交通方式，劃分比例分別為30%、65%。[7]

項目按照不同交通方式出行交通量預測，分別得到每個地塊的發(fā)生量和吸引量。根據(jù)項目交通量的預測，得到疊加交通量。

2.4 交通影響評價分析

2.4.1 各交叉口運行評價

根據(jù)各個信號交叉口的現(xiàn)狀交通量和通行能力計算得到服務水平等級。

根據(jù)分配結果，比較現(xiàn)狀和疊加后的飽和度、服務水平結果如表1、2所示。

從表中看出，多數(shù)交叉口的飽和度均有所增加，但服務水平?jīng)]有明顯變化，變化在可接受的范圍內[8]，說明項目疊加后，對項目周邊的交叉口影響程度比較小。

2.4.2 靜態(tài)交通交通需求供給分析

項目內停車交通組織設計主要包括地面停車交通組織和地下車庫停車交通組織兩部分，地下車庫的出入口按雙車道進出考慮。此外，項目在高層區(qū)域形成車行環(huán)道，高層停車主要采用地下室停車，聯(lián)排及洋房以地下停車、半架空停車、地面停車相結合。車輛從車行口進入小區(qū)，地面停車位也沿路布置，車行道設置為4.5m，地庫出入口設置盡量對小區(qū)不形成干擾，人行路線則從入口廣場進入。

根據(jù)項目建筑設計方案顯示，項目用地范圍規(guī)劃有7個地下車庫出入口，各地塊機動車停車方式以地下停車為主，并設置了一定數(shù)量的地面泊位。

表1 立體交叉口服務水平比較

表2 平面交叉口服務水平比較

2.5 交通組織改善措施研究

2.5.1 項目交通組織分析

1）機動車交通組織

所有機動車直接進入地面停車場或地下停車場，周邊道路禁止路邊停車。

2）行人交通組織

住宅型用地，除了小區(qū)內部人行道外，還設置了人流集散廣場，集合了休息、駐足、觀賞等需求，也有緊急情況的人流疏散通道，同時設有專用行人出入口，且遍布于小區(qū)的各個方向，真正實現(xiàn)“人車分流”。

上述項目規(guī)劃交通組織方式基本滿足了住宅用地不同類型交通方式出行的需求，人、車沖突少，設計時更多考慮了人的因素，保證了項目居住區(qū)域的交通舒適和安全。但在交通管理的一些細節(jié)方面還需要做一點進一步改善。

2.5.2 項目交通組織改善建議

（1）項目出入口位置微調

項目內部交通組織主要根據(jù)小區(qū)內道路分級，使機動車主要利用小區(qū)主干路和部分環(huán)路組織交通，靠近出入口處設置地下車庫出入口以使車輛盡快入庫停放，減少對住戶的交通干擾。

主要組織原則是利用出入口的布置將不同地塊的出入交通在空間上合理分離，如G19-1-2/02地塊、G20-1/02地塊的出入口分別設置在規(guī)劃2號路靠近金州大道的位置，G24/02地塊的出入口設置在規(guī)劃2號路靠近規(guī)劃1號路的位置，而G25-1/02地塊出入口設置在規(guī)劃4號路上，使車輛由各個地塊出入口方便地進出，具體見下圖。

一般來說，出入口不應設置在城市主干路上，應設置在次干路及以下的道路上，同時保證與道路交叉口保持一定的距離。出入口的位置距離城市主干道交叉口不宜小于80m，距離次干道交叉口不宜小于50m，與相鄰建筑物出入口保持一定距離，一般為45-75m。[9]

根據(jù)項目出入口設計與周邊路網(wǎng)之間的距離要求，可以考慮對項目出入口微調，如下圖所示。

圖1 項目各出入口位置

圖2 項目出入口改善圖

（2）慢行交通的考慮[10]

在建設項目中，設置了各地塊處小區(qū)人行出入口，但對于自行車、無障礙交通系統(tǒng)的建立還沒有完善，因此需要在合理的位置設置自行車停車點。小區(qū)出入口進入市政道路時，需要有相應的過街設施，人行橫道或者人行天橋、地下通道等，保證行人的出行安全。金山大道和金州大道都設有公交站點，可供行人公交出行，可以在合理的位置設置行人過街設施。

2.6 交通影響評價結論

綜合上述分析與評估結果得到，該地塊的開發(fā)建設對周邊道路交通運行有一定的影響，這是因為重光立交南進口也就是金山大道道路本身流量比較大，再加上項目中G19-1-2/02地塊的小區(qū)入口和G24/02地塊的車行出入口均設置在靠近金山大道的規(guī)劃2號路上，進出金山大道比較方便，可能會產(chǎn)生一定量的交通。但其影響程度基本處于路網(wǎng)容量可接受的范圍，主要路段、交叉口服務水平基本沒有降低。

但對于項目周邊重要立體交叉口、信號交叉口而言，經(jīng)過分析，項目產(chǎn)生的出行對這些交叉口的影響比較小。只有距離項目最近的重光立交的流量稍微大點，但對此立交的影響在可接受范圍之內，基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建設項目選址和報審方案進行調整。

3 結論

通過約克郡建設項目交通影響評價實例的具體分析，闡述了交通影響評價的方法，可以為交通影響評價工作做一定參考，但同時也存在一定的不足之處。

（1）我國在交通影響評價工作方面起步比較晚，沒有成套的評價體系和準則，需要不斷在實踐中探索出適合我們國家的標準和規(guī)范，使交通影響評價工作進一步完善。

（2）要做到城市與交通協(xié)調發(fā)展，必須不斷完善城市建設項目的交通影響評價工作，交通的規(guī)劃與城市總體規(guī)劃一致。

【參考文獻】

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[8]CJJT144，建設項目交通影響評價技術標準[S].

第3篇：交通評價范文

布局的先進性、科學性、合理性的直接反映，是綜合交通規(guī)劃對資源，特別是環(huán)境資源、線位和岸線資源利用是否合理、科學，是否符合區(qū)域發(fā)展水平的定量要求，為決策提供信息支持。

【關鍵字】環(huán)境影響評價；交通規(guī)劃；信息支持

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

環(huán)境影響評價是各級各層面規(guī)劃中重要的內容，是保證規(guī)劃可行性的支持性內容。但由于種種原因，環(huán)境影響評價并沒有獲得足夠的重視，就綜合交通規(guī)劃而言，國內開展國家級空間布局型交通規(guī)劃環(huán)境影響評價只有《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃、中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、全國沿海港口布局規(guī)劃、全國內河航道與港口布局規(guī)劃和全國民用機場布局規(guī)劃和國家公路運輸樞紐布局規(guī)劃等規(guī)劃的環(huán)境影響評價工作尚沒有開展。各省(自治區(qū)、直轄市)的公路網(wǎng)或高速公路網(wǎng)、所有全國沿海布局規(guī)劃確定的港口或新規(guī)劃的港區(qū)開展了規(guī)劃環(huán)境影響評價工作，在交通規(guī)劃環(huán)境影響評價指標體系確定領域取得了一定的經(jīng)驗。但是到地級市一級，往往對綜合交通規(guī)劃期待目標過于明確，又缺乏統(tǒng)一編制導則，環(huán)境影響評價并成系統(tǒng)，甚至不能獨立成為一個章節(jié)。

綜合交通規(guī)劃中的環(huán)境影響評價價評價指標體系

公路網(wǎng)規(guī)劃環(huán)評的評價指標體系在公路網(wǎng)規(guī)劃評價指標體系方面，我國目前還沒有一個公認的適合于公路網(wǎng)規(guī)劃環(huán)評工作的指標和評價方法體系。評價指標多是定性、定量參半，但是對公路網(wǎng)規(guī)劃所帶來的分割和阻斷效應談論得較少，對累計效應的影響分析深度不夠。如有學者建議公路網(wǎng)規(guī)劃評價應是多層次、多目標的復雜系統(tǒng)，從技術、經(jīng)濟、社會以及環(huán)境多方面進行定量、定性分析：有學者建議采用驅動力一壓力一狀態(tài)一影響一響應(DPSIR)框架作為建立交通規(guī)劃環(huán)評的指標體系基本框架，并提出了較為詳細的交通規(guī)劃可選指標集等。目前，用于我國公路網(wǎng)環(huán)評的評價指標體系主要是基本指標體系，包括社會發(fā)展、土地利用、大氣環(huán)境噪聲、自然資源和生態(tài)保護、能源消耗和循環(huán)利用與事故風險7個主題， 以及相對應的環(huán)境目標和評價指標。

鐵路規(guī)劃環(huán)評的評價指標體系

目前，我國鐵路規(guī)劃環(huán)評開展較少，其采用的評價指標體系也主要是基本指標體系，包括社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境和環(huán)境質量3個主題， 以及相對應的環(huán)境目標和評價指標。

港口總體規(guī)劃環(huán)評的評價指標體系

目前， 我國沿海港口布局規(guī)劃和全國內河航道與港口布局規(guī)劃確定的港口基本上進行了總體規(guī)劃或新建港區(qū)環(huán)評，在確定評價指標體系方面積累了相當豐富的經(jīng)驗，主要采用的評價指標體系為結合我國港口總體規(guī)劃的特點、改進型的驅動力一壓力一狀態(tài)一影響一響應(DPSIR)指標體系，包括需求指標、壓力指標和響應指標3個一級指標。其中，需求指標又包括了人口、經(jīng)濟和其他3個二級指標；壓力指標又包括了土地占用、能源消耗、環(huán)境污染、生態(tài)和自然災害與風險影響5個二級指標；響應指標又包括了安全保障、環(huán)境保護、生態(tài)保護和文物與景觀保護4個二級指標。相對應的二級指標還包括了流動人口所占基數(shù)比例、區(qū)域經(jīng)濟總量、總體交通規(guī)劃需求、港口作業(yè)區(qū)的占地面積、大氣污染程度、生態(tài)多樣性、是否有突發(fā)事故應急機制等三級指標。

綜合交通運輸網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響評價指標體系的確定

規(guī)劃環(huán)評的評價指標應能反映規(guī)劃一經(jīng)濟一環(huán)境復合系統(tǒng)的狀態(tài)和變化特征。由于這一復合系統(tǒng)結構復雜，層次眾多，子系統(tǒng)或各要素之間既有相互作用，又有相互間的輸入和輸出聯(lián)系。因此，要在眾多的原始數(shù)據(jù)或評價信息中篩選較為靈敏、便于度量及內涵豐富的主導性指標作為評價指標是項重要工作內容。一般來講，指標體系應具有三大重要特征，一是指標體系是反映系統(tǒng)本質和行為軌跡的“量化特征組合” ；二是指標體系是衡量系統(tǒng)變化和質量優(yōu)劣的“比較尺度標準” ；三是指標體系是系統(tǒng)結構和優(yōu)化功能的“實際操作手柄”。有鑒于此，在構建交通規(guī)劃環(huán)評的指標體系時必須堅持科學性和可度量性、針對性和代表性、因果關系性對環(huán)境變化的敏感性、數(shù)據(jù)或信息的可獲得性、綜合完備性和主成分性5個基本原則。

綜合交通規(guī)劃中的環(huán)境影響評價價評價指標體系

以《滄州市城市綜合交通規(guī)劃》為例：

陸域環(huán)境功能區(qū)：黃驊古貝殼堤省級自然保護區(qū)、南大港濕地和鳥類省級自然保護區(qū)、海興小山火山地質遺跡省級自然保護區(qū)、海興濕地和鳥類省級自然保護區(qū)。該類區(qū)域以生物多樣性保護、生態(tài)環(huán)境保護為主，應強化環(huán)境管理與控制。環(huán)境質量分別執(zhí)行國家一級大氣質量標準和0~1 類區(qū)域環(huán)境噪聲標準。

水環(huán)境功能區(qū)：大浪淀、吳橋、東光、泊頭、青縣、肅寧、河間、獻縣、任丘、楊埕十座平原水庫水體及兩岸200 米范圍為地面水飲用水源一級保護區(qū)，在一級保護區(qū)邊界以外2000 米范圍內為飲用水源二級保護區(qū)。飲用水源保護區(qū)一級和二級保護區(qū)，分別執(zhí)行國家地面水II 類和III 類水質標準及《飲用水源保護區(qū)污染防治管理規(guī)定》。崔爾莊城市備用地下水源地、各縣市的集中式生活飲用水地下水源地以開采井為中心半徑50 米范圍內為一級保護區(qū)，由一級保護區(qū)邊界外延1000 米為二級保護區(qū)，水質分別執(zhí)行國家地下水II 類和III 類水質標準。并根據(jù)需要劃定準保護區(qū)域。海洋漁業(yè)水域、海上自然保護區(qū)為I 類區(qū)，執(zhí)行國家I 類海水水質標準。

滄州市主城區(qū)城市陸域環(huán)境分為3 類環(huán)境保護區(qū)與交通噪聲控制帶，一類環(huán)境保護區(qū)執(zhí)行國家二級大氣質量標準和1 類區(qū)域環(huán)境噪聲標準；二類環(huán)境保護區(qū)的一般保護區(qū)執(zhí)行國家二級大氣質量標準和1、2 類噪聲環(huán)境標準，其中以居住為主的地區(qū)執(zhí)行1 類環(huán)境噪聲標準，二類環(huán)境保護區(qū)的污染控制區(qū)執(zhí)行國家二級大氣質量標準和3 類區(qū)域環(huán)境噪聲標準。；三類環(huán)境保護區(qū)執(zhí)行國家三級大氣質量標準和3 類區(qū)域環(huán)境噪聲標準；交通噪聲控制帶執(zhí)行國家三級大氣質量標準和4 類區(qū)域環(huán)境噪聲標準。

為盡量減少車輛出入停車對某些要求環(huán)境安靜的建筑物產(chǎn)生的噪音、廢氣影響，停車出入口及停車坪距某些建筑物應留有一定距離，其建議值見表1，如距離小于要求，應設置隔噪設施。

表1防噪距離建議值（米）

城市水環(huán)境按其功能分為四類不同的功能區(qū)，分別執(zhí)行國家地面水環(huán)境相應的標準。城市集中式飲用水水源：大浪淀水庫、南運河南水北調輸水段，執(zhí)行國家地面水II 類水質標準；娛樂用水功能區(qū)：南湖及擬建接觸性娛樂水面，水質應達到地表水III 類標準；景觀水域：小流津干渠、捷地減河、黑龍港河等主要河渠的城區(qū)段，作為城區(qū)主要景觀用水，執(zhí)行國家地面水IV 類水質標準。城區(qū)其他溝渠等水系作為城區(qū)排水及一般景觀用水，執(zhí)行國家地面水V 類水質標準。

營造安全、舒適、清潔的交通活動空間；普及清潔燃料的使用，實施嚴格的機動車尾氣排放標準和檢測管理（I/M）認證制度，CO 的日均濃度控制在2.0mg/m3；交通噪聲得到有效控制，晝間干路平均交通噪聲低于68dB（A）。

圖1 主城區(qū)環(huán)境保護規(guī)劃圖

第4篇：交通評價范文

1項目概況

福建省武夷新區(qū)旅游觀光軌道交通工程起于合福高鐵武夷山東站站前大道，于既有的303省道至九曲互通匝道路口以北終止，線路全長約23.94km，共設武夷山高鐵東站、固縣站、生態(tài)博物館站等8座車站，其中城市展覽館站為高架站，其余7座為地面站。全線設12座10kV變電所。工程總投資約25.1×108元。項目線路涉及武夷山世界文化遺產(chǎn)地緩沖區(qū)，并跨越一處擬取消的飲用水地表水源保護區(qū)。

2項目環(huán)境影響要素識別

2.1施工期環(huán)境影響本項目施工前期的影響主要為征地、拆遷。本項目線路占地為現(xiàn)狀交通用地，但車輛段與綜合基地征地涉及農(nóng)田占用，導致土地功能永久性轉變，由農(nóng)田轉變?yōu)榻煌ㄓ玫?。施工期間各類施工機械設備噪聲和振動會對周邊居民區(qū)、學校等敏感目標的聲環(huán)境和振動環(huán)境產(chǎn)生影響。施工期間主要的大氣環(huán)境影響表現(xiàn)為施工揚塵對周邊敏感目標的影響，同時施工機械的尾氣排放也將影響沿線環(huán)境空氣質量。施工期間水環(huán)境影響主要來自施工人員生活污水、施工產(chǎn)生的泥廢污水、施工機械漏油產(chǎn)生的含油廢水等。

2.2運營期環(huán)境影響a)電車線路運營期的環(huán)境影響。列車噪聲和振動對沿線敏感目標產(chǎn)生影響，列車運行產(chǎn)生的電磁干擾對沿線采用天線接收的電視信號產(chǎn)生干擾[3]；b)車輛段與綜合基地運營期的環(huán)境影響。列車進出段線和段內固定設備的噪聲和振動影響；車輛維修、清洗過程中產(chǎn)生的廢水、廢氣、固體廢物影響；職工生活產(chǎn)生的廢水、固廢影響；廚房油煙排放對大氣環(huán)境的影響；廚房產(chǎn)生的廚余垃圾等。

3環(huán)境影響評價要點及環(huán)保措施簡析

3.1生態(tài)環(huán)境細化項目與沿線飲用水源保護區(qū)、武夷山世界文化遺產(chǎn)地等生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)及保護區(qū)的位置關系，盡量避讓相關保護目標、優(yōu)化項目選線，項目建設應以飲用水源保護區(qū)調整獲批并取得武夷山世界文化與自然遺產(chǎn)地等相關部門同意為前提。鑒于項目沿改建省道303線路敷設，受人為活動影響較大，項目沿線原生植被已被次生或人工種植的杉木林、毛竹林、馬尾松林等林地植被所取代；現(xiàn)有野生動物以適應農(nóng)田、水田、次生林、人工林及灌草叢生活的種類為主；地表水體常見的魚類有草魚、鯉魚、鰱魚等，水域內未發(fā)現(xiàn)有魚類的產(chǎn)卵場、索餌場和越冬場等三場。因此，工程建設對動植物等均有一定短暫影響，但影響可隨植被生態(tài)恢復而緩解、消失。重點關注各種施工活動會使沿線自然景觀破碎，破壞了自然景觀的和諧性和整體性，應做好沿線水保及景觀修復工作，對線路進入武夷山世界文化遺產(chǎn)地緩沖區(qū)段施工時應加強施工管理，嚴禁將施工機械、施工營地等侵入敏感范圍。

3.2聲環(huán)境考慮303省道的影響，采用復合交通的預測方式，核算交通噪聲預測結果；開展聲的垂向預測。工程相鄰2類聲功能區(qū)時，分別核算高架線路、地面線路軌道中心線兩側不宜規(guī)劃建設居民區(qū)、學校、醫(yī)院等噪聲敏感建筑物的范圍。在滿足工程要求的前提下，盡量采用低噪聲、聲學性能優(yōu)良的車輛和設備；車輛基地的空壓機、風機等設備應采取消聲、隔聲等降噪措施；采取璇輪和打磨鋼軌的措施保持車輪踏面圓整，鋼軌表面光滑，降低噪聲影響；對部分噪聲超標區(qū)段應采取通風隔聲窗的措施。

3.3振動環(huán)境工程設計采用無縫線路；運營單位加強輪軌的維護、保養(yǎng)，定期旋輪和打磨鋼軌，對小半徑曲線段涂油防護，以保證其良好的運行狀態(tài)，減少附加振動；優(yōu)先選擇噪聲、振動值低、結構優(yōu)良的車輛；為預防振動的影響，結合噪聲達標防護距離，給出規(guī)劃控制要求。

3.4電磁環(huán)境核算在無外界干擾源的前提下，所產(chǎn)生的無線電干擾場強是否滿足評價標準要求，采取以下電磁環(huán)境影響減緩措施：工程電源開閉所、牽引變電所、降壓變電所設計必須符合國家有關電力工程設計的標準、規(guī)范要求；設備選擇和訂貨應符合國家現(xiàn)行電力電氣產(chǎn)品標準的規(guī)定，做到安全可靠、技術先進、經(jīng)濟合理和運行檢修方便，同時要滿足環(huán)境保護標準；定期對架空接觸網(wǎng)進行保養(yǎng)。

3.5其它環(huán)境要素水環(huán)境影響方面重點說明水源保護區(qū)調整與本工程建設的時間銜接關系；核算車輛段與綜合基地廢水排放源強，說明排放口位置、排水去向及影響分析；論證廢水治理措施可行性。大氣環(huán)境影響重點分析施工期揚塵對敏感目標的影響，核算車輛段與綜合基地車輛維護過程的廢氣污染源強，并提出相應治理控制措施。

4結語

第5篇：交通評價范文

【關鍵詞】公路交通 土地資源 承載能力

公路交通運輸行業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎性、先導性產(chǎn)業(yè)，同時又是資金、資源密集型行業(yè)，建設節(jié)約型運輸行業(yè)是節(jié)約型社會建設的重要內容和必要條件。近年來，我國公路交通運輸行業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，但發(fā)展中各種約束性矛盾已經(jīng)開始凸顯，交通發(fā)展所需關鍵資源的供給形勢日趨嚴峻：土地資源供給更加緊張，石油資源制約日益趨近。因此，要從根本上緩解公路交通發(fā)展所面臨的資源約束和環(huán)境生態(tài)壓力，切實保障全面建設小康社會交通發(fā)展目標的實現(xiàn)，就必須堅持以科學發(fā)展觀為指導，走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路，提高土地資源承載力，實現(xiàn)公路交通全面協(xié)調可持續(xù)發(fā)展。

一、公路交通土地資源承載能力的評價方法

本文擬采用模糊層次分析法和極差變換法構造公路交通土地資源承載能力的評價模型。具體指標層次結構如圖1所示。

其中x1：公路通車總里程，x2：路網(wǎng)綜合密度（%），x3：人均公路里程數(shù)（萬公里/人），x4：貨運周轉量（億人公里），x5：客運周轉量（億噸公里），x6：貨物平均運距（公里），x7：人均出行距離（公里），x8：二級以上公路里程比重（%），x9：二級以上公路用地比重（%），x10：單位旅客周轉量占地面積（公頃/億人公里），x11：單位貨物周轉量占地面積（公頃/億噸公里），x12：單位客貨換算周轉量占地面積（公頃/億換算噸公里），x13：公路單位換算里程占用土地面積（公頃/公里），x14：公路交通建設用地面積（萬公頃），x15：國道年平均交通擁擠度（%），x16：國道年平均日行駛量用地面積（公頃/萬車﹒公里），x17：公路交通運輸產(chǎn)業(yè)增加值（億元），x18：公路建設投資占交通固定資產(chǎn)投資比重，x19：行業(yè)從業(yè)人員數(shù)（人），x20：科技進步對行業(yè)的貢獻率，x21：耕地占用比例，x22：項目建設臨時用地復墾率（%），x23：公路綠化率。

二、公路交通土地資源綜合承載力評價模型的建立

其中fi為第i個評價目標的最終評價得分值，wij為第i個評價目標的第j個指標權重，xij為極差變換后的第i個評價目標的第j個指標值。

三、公路交通土地資源承載能力的實證分析

以我國公路交通業(yè)2002-2011年的數(shù)據(jù)做實驗分析，數(shù)據(jù)來源于統(tǒng)計年鑒和行業(yè)統(tǒng)計公報。為突出土地利用的影響，將準則層指標即公路運輸評價指標t1、土地利用評價指標t2、經(jīng)濟和社會效益指標t3對土地資源承載能力的權重設置為0.25、0.4、0.35。對于公路運輸，專家打分平均值的結果為：

土地利用評價指標專家打分平均值的結果為：

經(jīng)濟和社會效益指標專家打分平均值的結果為：

根據(jù)模糊一致矩陣計算后得到各因素相對于總評價目標的權重為wi（i=1，2，3）

將23個指標分為效益型指標、成本性指標和適度性指標，其中第1、3、4、5、6、7、8、17、20、22、23項指標為效益型；第10、11、12、13、15、16項指標為成本型；其余指標為適度型指標。用極差變換法將原數(shù)據(jù)無量綱處理后代入模型中得到最終的得分為，如圖2。

得到不同權重下準則層對交通體系影響圖：

四、研究結論

從圖2和圖3中可看，對公路交通體系的最終評價得分曲線的伸展趨勢相同，且取不同權重時能夠更突出土地利用方面的影響，說明權重取值是合理的。

從圖3可以看出，土地對公路運輸方面的承載力2002年到2011年綜合值逐年遞增，主要是由于公路通車總里程、路網(wǎng)綜合密度擴大使得運輸方面的其它指標如貨客運周轉量都增加的原因。經(jīng)濟與社會效益承載力方面除2006年較2005年下降外，其它年份較上一年逐年遞增，從指標層上看，2006年交通運輸方面的科技進步對其的貢獻率在2002～2011中是最低的，且產(chǎn)業(yè)增加值、項目建設臨時用地復墾率均不占優(yōu)勢。土地利用方面與經(jīng)濟社會效益變化相當，2006年土地利用綜合值最低，二級以上公路里程比重較2005年下降比率達到了24%，而貨物周轉量、客貨周轉量占地面積較其它年份較大，造成大量土地浪費。2007年這兩方面土地利用浪費現(xiàn)象緩和，逐漸好轉。綜合來看，承載力最好的是2011年，這一年里效益型指

公路里程數(shù)、客貨物周轉量、貨物平均運距、交通產(chǎn)業(yè)增加值、科技進步對其的貢獻率以及項目建設臨時用地復墾率較其它年份都是最高的，而客貨周轉量占地面積較其它年份最低；2006年土地利用和經(jīng)濟社會效益較其它年份下降，總體承載力下降，之后的年份逐年遞增。

參考文獻：

[1]張吉軍.模糊層次分析法（fahp）[m].模糊系統(tǒng)與數(shù)學，2000，（14）.

[2]蘭繼斌，徐揚等.模糊層次分析法權重研究[j].系統(tǒng)工程理論與實踐，2006，（26）.

[3]鄭新奇.城市土地優(yōu)化配置與集約利用評價：理論、方法、技術[m].北京：科學出版社，2004.

第6篇：交通評價范文

研究方法:本文選用“目標—指標層次結構”模式，就是AHP層次分析方法，從動態(tài)景觀和靜態(tài)景觀2個方面去構建城市高架軌道交通景觀評價體系，并以重慶輕軌2號線中的2個有代表性的區(qū)段景觀，對該體系進行驗證。

研究結論:經(jīng)實例驗證，本文建立的城市高架軌道交通景觀評價體系能夠具體體現(xiàn)出高架軌道景觀的差異性，并能反映具體差異點及差異程度?？擅鞔_量化地反映高架軌道交通的景觀評價等級和其中單項指標的景觀等級，并具有可比性，其結果能準確、客觀地反映城市高架軌道交通景觀的實際情況，方法簡單易行，具有實用性。

關鍵詞:城市高架軌道交通;動態(tài)景觀;靜態(tài)景觀;評價體系

高架軌道交通作為一種快速公共交通工具，具有安全、舒適、便捷的優(yōu)點，同時作為一種大型人工構筑物，它也在很大程度上深刻改變著城市面貌。與國內高架軌道交通系統(tǒng)大規(guī)模的開工建設的狀況相比，對其景觀影響問題，人們的關注程度肯定是遠遠不夠的。

目前國內對于城市高架軌道景觀評價的研究尚處于探索階段，還沒有成熟的指標體系及評價方法。由于我們缺少對軌道交通景觀系統(tǒng)深層次的研究及完整與深刻的認識，使得我國軌道交通景觀的發(fā)展面貌無法適應時代前進的腳步，為此就需要建立一套較為客觀、簡捷、實用，又能得到專家和公眾認同的景觀評價體系。這個評價體系的建立，就應成為指導軌道交通景觀資源管理，合理地進行軌道交通景觀評價以及規(guī)劃設計的基本依據(jù)。

1 城市高架軌道交通景觀評價指標體系的構建

第7篇：交通評價范文

（重慶交通大學交通運輸學院，中國 重慶 400074）

【摘　要】由于交通系統(tǒng)的復雜性和特殊性，目前的城市交通動態(tài)誘導主要基于對路段平均速度的檢測。本文針對城市道路的特點，選取飽和度、平均速度、延誤三個指標，運用狀態(tài)分類分析的方法計算出三個指標綜合下的各類交通狀態(tài)的限值，為動態(tài)交通誘導系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。

關鍵詞 城市道路；交通擁堵；擁堵程度界定

為了給交通參與者提供實時道路交通信息，使其避開擁堵路段提高出行效率。有必要選擇可靠的交通擁堵判定指標，并根據(jù)這些指標對交通擁堵程度進行實時評定，提高交通擁堵動態(tài)誘導的準確性。

1　指標的定義與量化

擁堵指標的選擇要能反映最主要和最全面的信息，常用來反映路段擁堵的指標有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口擁堵的指標常用交叉口平均延誤。

V/C比：即交通量與通行能力之比，可以反映出交通設施的容納能力。

路段平均速度 v：車輛通過路段的長度與所用時間之比，體現(xiàn)了交通流在特定路段的運行暢通程度。

交叉口平均延誤時間 t：高峰期間所有車輛在交叉口延誤段長度內實際行駛時間與該路段長度內按暢行速度行駛時間之差的平均值。

t=ds/η

t——平均延誤時間（秒）

ds——總延誤（秒）

η——延誤段內進口道的交通量

2　評價指標的預先處理

2.1　評價指標的一致化

在多指標評價中，有些指標值越大越好，而有些則越小越好。在多指標綜合評價計算前需要對指標進行一致化處理。常用的處理方式有差式轉換和商式轉換。

2.2　評價指標的標準化

指標的標準化主要是對指標做無綱量化處理。本文僅介紹“極值法”對指標進行標準化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)

則 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是無量綱的，且Xij*∈(0,1)。

3　交通運行狀態(tài)分類原理

4.2　分類評價限值的計算

查表如下信息：

根據(jù)以上等級標準，將服務水平為A、B等級的交通運行狀況定義為優(yōu)，服務水平為C、D、E、F等級的交通運行狀況依次定義為良、一般、較差和差。其中，路段平均速率以城市快速路為例，機動車設計速度為80公里/小時。可得速率為1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通運行狀況分別為優(yōu)、良、一般、較差、差情況下速率值分別為：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得評價指標的限值，如表2所示。

由于最小速度為0不切實際，因此取為10公里/小時，最大速度取設計速度80公里/小時。由此得路段平均速率極值為0.1和0.0125。再將指標進行無量綱化處理后，得到各評價指標的限值，如下表3所示。

由各限值可以計算得到綜合評價函數(shù)的限值r*、r**、r***、r****分別為0.412、0.729、1.226、1.901。

由此，把實測的飽和度、路段平均速度、路段行程延誤值按上述方法處理后與限值進行對照，看其值落入哪個區(qū)間，從而判定交通擁堵狀況。

5　結論

本文將飽和度、路段平均速率、行程延誤綜合用于計算各類交通狀態(tài)的限值，據(jù)此評價城市道路交通擁堵情況，并將此擁堵狀態(tài)作為交能誘導的依據(jù)，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)方案優(yōu)化提供決策依據(jù)。

參考文獻

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第8篇：交通評價范文

關鍵詞：交通工程；經(jīng)濟指標評價；科學性

在交通工程施工過程中，為了降低經(jīng)濟損失，需要科學地對工程經(jīng)濟指標進行評價，建立系統(tǒng)科學的指標評價體系。從當前交通工程項目的經(jīng)濟評價情況來看，在很長的一段時間內我國對交通工程的項目理論研究不夠深入，特別是在經(jīng)濟指標評價方面的研究尤為薄弱。因此，為了促進項目經(jīng)濟指標體系的進一步發(fā)展，構建新的指標體系變得至關重要。

1、交通建設工程項目經(jīng)濟評價指標體系現(xiàn)狀

1.1統(tǒng)計力量較薄弱

企業(yè)對統(tǒng)計工作的認識欠缺，重視力度不夠，并且從事統(tǒng)計工作的人員不多，目前在職的企業(yè)統(tǒng)計人員多數(shù)都不是專職的統(tǒng)計人員，他們的工作能力良莠不齊，素質高低不一，而專門從事循環(huán)統(tǒng)計的工作人員更是少之又少。除此之外，大多數(shù)統(tǒng)計人員身兼多職，沒有專門的經(jīng)濟費用和辦公設施，同時統(tǒng)計人員流動性太大，許多單位年年都換統(tǒng)計人員，缺少大量的專職統(tǒng)計人才。當前，許多企業(yè)的統(tǒng)計人員面對各種各樣的報表疏于科學管理和分析，知識統(tǒng)計工作材料數(shù)據(jù)的采集較為困難，填寫的統(tǒng)計數(shù)據(jù)簡單應付，精密度欠缺，無法準確表現(xiàn)出基層能耗的最真實情況，統(tǒng)計人員業(yè)務水平能力還有待提高。

1.2統(tǒng)計數(shù)據(jù)較難獲取

首先，企業(yè)對上報的循環(huán)統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺少基本的動力循環(huán)經(jīng)濟統(tǒng)計，其根本在于企業(yè)。其隸屬于企業(yè)自行管理范圍，政府并沒有頒布政策進行干預。就運輸企業(yè)來說，循環(huán)經(jīng)濟牽扯到企業(yè)的內部經(jīng)營狀況，工程造價成本在整個企業(yè)成本中占很大的比重，同時企業(yè)也對上報工程造價統(tǒng)計數(shù)據(jù)持有懷疑的態(tài)度，與之同行的公司可以通過一些特殊的手段推測出該企業(yè)工程造價的相關財務數(shù)據(jù)，繼而掌握此企業(yè)的經(jīng)營材料，所以企業(yè)一般都不會上報此類重要數(shù)據(jù)[1]。其次，循環(huán)經(jīng)濟統(tǒng)計指標的調查數(shù)據(jù)也很難得到，因為循環(huán)經(jīng)濟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)在整個行內或者是國內幾乎屬于空白，其中一些重要的指標和數(shù)據(jù)幾乎采集不到。另外企業(yè)也不重視循環(huán)經(jīng)濟，沒有收集相關數(shù)據(jù)的意識，這就在一定程度上加大了循環(huán)經(jīng)濟統(tǒng)計工作的難度。

1.3系統(tǒng)化統(tǒng)計還沒有開展

發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的主要部門為交通行業(yè)，其主要消耗了大量的建材和能源，而能源主要是由各種各樣的運輸消耗的，建材是由項目施工單位消耗的。我國自從實行計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉換的過程中，一些運輸企業(yè)和施工部門的經(jīng)營方式發(fā)生了本質上的變換，以前傳統(tǒng)的方式已經(jīng)沒辦法得到較為準確、真實的數(shù)據(jù)，使得循環(huán)經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)的可信程度大大減弱，統(tǒng)計渠道受到阻礙，致使許多重要數(shù)據(jù)獲取困難。就目前而言，可以供建設項目使用和研究的資料并不多，而且很難滿足目前循環(huán)經(jīng)濟統(tǒng)計的發(fā)展需求。

2、相關評價指標的修改

為了進一步加快和增強建設項目的經(jīng)濟評價工作，更好地適應經(jīng)濟體制改革形式的需要，提高交通工程行業(yè)建設工程項目的質量評價，就需要給交通建設工程項目提供一個較科學、較可靠的理論依據(jù)。新提出的經(jīng)濟評價指標系統(tǒng)對下面六個指標進行了補充和修改。

(1)指標體系要和企業(yè)效應指標相結合。國家財務部在1999年制定并頒布了一系列考察企業(yè)經(jīng)濟效益的指標。為了可以盡早實現(xiàn)與國際市場早日接軌的目標，經(jīng)濟評價指標一定要選用企業(yè)效益指標，目的是為了可以讓經(jīng)濟評價指標可以根據(jù)經(jīng)濟效益指標的標準值，進而對此項目在行業(yè)中的水平高低進行比較[2]。所以，企業(yè)可以將目前有的評價指標體系中的資本本金利潤率、投資利潤率都廢除，使用資本回報率和凈資產(chǎn)收益率。

(2)財務盈利能力作為考察經(jīng)濟效益的核心內容，將利息支出視為一個重要的評價指標添加到財務評價中，進而拓寬企業(yè)貢獻的涵蓋范圍，同時在企業(yè)總資產(chǎn)貢獻率指標中不能忽略利息的作用。

(3)增加經(jīng)濟累計凈現(xiàn)值。為了評價方法能跟上國際發(fā)展的潮流，按照世界銀行投資項目經(jīng)濟體系的標準，國內使用的經(jīng)濟凈現(xiàn)值將會被經(jīng)濟累計凈值代替。

(4)增加經(jīng)濟投資回收期。想要對國民經(jīng)濟效益進行更加完整全面的評價，可以在國民經(jīng)濟評價指標中適當?shù)丶尤虢?jīng)濟投資回收期作為輔導手段，進而更精確地評估投資項目的風險。

(5)增加外匯效果指標。我國加入到WTO中之后，對外開放進一步加深，一些經(jīng)濟建設項目逐漸與國外一些發(fā)達國家有了緊密的聯(lián)系，因此在融資階段借用外資或者是在項目建設過程中必要的一些進口原材料等會涉及到外匯問題，在國民評價中一定要充分考慮到外匯所帶來的影響。

(6)增加社會效益評價指標。為了讓建設工程項目所在地的可利用資源、環(huán)境以及與社會經(jīng)濟相結合，需要充分補充社會效益標價指標，其中包含社會效益、就業(yè)效果、建設項目對環(huán)境帶來的影響以及地區(qū)收入分配等等。

3、交通工程項目經(jīng)濟指系統(tǒng)的構建

3.1交通工程項目經(jīng)濟指標系統(tǒng)構建的原則

交通工程建設工程項目的特點是建設時間較長、費用較高、風險較大，根據(jù)這些特點制定出的經(jīng)濟指標系統(tǒng)要根據(jù)循環(huán)系統(tǒng)性、客觀性、可測性和先進性這四大原則。(1)系統(tǒng)性原則。指標系統(tǒng)必須體現(xiàn)出建設項目的經(jīng)濟合理性、財務可行性和社會效益，確保對建設項目的可行性和建設的必要性制定出較為完善、完整的經(jīng)濟評價系統(tǒng)。(2)先進性原則。指標系統(tǒng)要考慮兩方面，一方面是一定要和國際上較為發(fā)達的評價指標相結合，跟上國際建設市場的發(fā)展，另一方面要符合建設項目自身的評價需求。(3)客觀性原則。指標系統(tǒng)中的指標要做到公平和平等客觀，不要加入個人的意見，一定要注意保證參加制定指標工作人員的專業(yè)性、權威性和廣泛性。(4)可測性原則。指標系統(tǒng)中的指標要結合到指標在實踐中的可操作性，指標量化的簡易程度以及獲取資料的可行性。

3.2經(jīng)濟評價指標體系的構建

3.2.1經(jīng)濟評價指標體系的一些主要內容

按照交通建設工程項目的一些主要特點和經(jīng)濟評價工作的基本原則，認為財務評價、國民經(jīng)濟評價以及社會效益是交通工程建設工程項目主要考慮的三個方面。

（1）財務評價指標。財務評價的核心內容是將現(xiàn)金流量分析作為主要中心開展財務管理工作的評價。其中包含盈利能力評價和償債能力評價，如果是外匯收支的項目，必須進行外匯平衡能力分析，以方便考核各年度的外匯情況[3]。其中最關鍵的指標為項目分析主要指標，其次是輔導指標，輔導指標可根據(jù)具體情況進行適當?shù)娜∩帷?/p>

（2）國民經(jīng)濟評價指標。國民經(jīng)濟盈利能力分析指標和外匯效果分析指標值是國民經(jīng)濟評價指標的主要內容。按照建設交通工程項目的特點進行分析，第一種指標主要是指盈利能力分析，是最關鍵的計算指標。另外評價交通工程建設工程項目作為國民經(jīng)濟能力的指標，其主要包括經(jīng)濟內部收益率和經(jīng)濟凈現(xiàn)值，最后根據(jù)項目的需求，可增加幾個輔助指標，比如經(jīng)濟投資回收期和經(jīng)濟凈現(xiàn)值。

（3）社會效益評價指標。交通工程建設工程項目社會效益評價的指標系統(tǒng)是體現(xiàn)項目本身的特點、環(huán)境、經(jīng)濟收益等所組成體系的重要指標，是按照層次原則和隸屬原則地有規(guī)則集合體。按照交通工程建設工程項目效益評價的特點可主要劃分為社會經(jīng)濟、自然資源、生態(tài)環(huán)境三大類，并且將這些因素進行系統(tǒng)地統(tǒng)計和分析，創(chuàng)建交通工程建設工程效益評價的分層指標系統(tǒng)。

3.2.2幾個評價指標的使用說明

交通建設工程項目種類各種各樣，建設條件和建設要求也各不相同。因此建設工程項目經(jīng)濟評價指標的側重點也不盡相同。但是按照建設工程項目經(jīng)濟評價的實踐效果而言，可以適當?shù)卦谝恍┲笜说幕A上，依照項目的不同要求和評價的要求、目的，選擇適當方法作為輔導，盡量做到評價系統(tǒng)準確、簡潔和可以操作，達到經(jīng)濟評價的目的[4]。各類指標的使用要求和作用如下所示。

(1)項目經(jīng)濟評價、項目排隊優(yōu)選以及方案比較中常出現(xiàn)的指標是凈現(xiàn)值、內部收益以及凈現(xiàn)值率。通常來講，內部收益比較直觀，直接就能表現(xiàn)出項目投資的盈利能力，但是內部收益率高低不定，沒有實際意義。在一些單個項目的經(jīng)濟評價中一般都是使用這三種指標來判斷項目的可操作性并得出結論。所以上面任何一種指標都可以作為項目經(jīng)濟評價的指標。

(2)差額投資內部收益率。差額投資內部收益率和財務評價中該指標的計算方法基本一致，比較判斷的原理也沒有差異，可以用來判斷項目或者是項目方案之間的優(yōu)點和缺點[5]。

(3)投資凈收益率。投資凈收率主要是指項目達到正常生產(chǎn)年份時所得到的社會凈收項目占總投資額的比值，在進行項目評價和初選排隊時經(jīng)常會用到此指標。

(4)經(jīng)濟換匯成本。經(jīng)濟換匯成本也可以成為匯率，其主要目的就是評價分析項目實施后生產(chǎn)的出口產(chǎn)品在國際上是否具有競爭力和是否可以出口的一項重要指標，主要用于評估出口產(chǎn)品。

(5)經(jīng)濟節(jié)匯成本。其主要作用就是評價生產(chǎn)代替進口產(chǎn)品的外匯效果。

4、結束語

綜上所述，在我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展下，需要進一步對交通工程經(jīng)濟指標體系進行完善，對存在的問題進行改進，從而推進我國交通工程項目經(jīng)濟指標評價體系的發(fā)展。保證評價體系的可操性、實用性和科學性，從而建設出一個具有較高參考價值的經(jīng)濟指標體系。

參考文獻：

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第9篇：交通評價范文

關鍵詞：重慶市；綜合交通系統(tǒng)；評價

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1綜合交通運輸體系發(fā)展歷程

重慶市綜合交通運輸體系的發(fā)展可分為四個階段：第一階段是20世紀50年代以前，重慶交通以水運為主；第二階段是20世紀50年代以后至80年代以前，是西南地區(qū)的鐵路建設，鐵路逐步取代水路成為交通運輸系統(tǒng)的主力軍，成為中長距離運輸?shù)氖走x；第三階段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改變了鐵路一統(tǒng)天下的格局，尤其是1997年重慶直轄以后，公路和民航的發(fā)展更為迅猛，綜合交通發(fā)展的大趨勢已經(jīng)形成[1]。第四階段是2010年至今，2010年10月18日新絲綢之路經(jīng)濟帶――“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運大通道國內段試運行以及2014年4月總理在重慶主持召開座談會，提出研究依托黃金水道建設長江經(jīng)濟帶。這些都標志著重慶已真正進入全面、科學、合理的綜合交通體系階段。

2綜合運輸現(xiàn)狀

2014年重慶市交通建設計劃投資787億元，上半年完成投資307.1億，為年計劃的38.3%，同比增長1.3%。其中公路完成投資171.5億元、水運完成投資13.71億元、鐵路完成投資95.04億元、民航完成投資21.43億元[2]。由高速公路-國道-省道組成的公路網(wǎng)、8條主要鐵路干線（成渝線、襄渝線、川黔線、渝懷線、渝利線、遂渝線、達萬線、宜萬線）、3條江河（長江、嘉陵江、烏江）、2個機場（重慶江北機場、萬州五橋機場）、1個天然氣管網(wǎng)匯集到重慶，由此形成了以重慶主城區(qū)為中心，萬州、涪陵為次中心，集水、陸、空為一體的綜合交通運輸系統(tǒng)。目前，已基本形成各種運輸方式共存共榮的局面。

3綜合運輸體系評價

3.1評價指標

綜合運輸系統(tǒng)的評價，實質上就是建立一系列指標，對綜合運輸體系的系統(tǒng)結構與功能、經(jīng)濟適應性、社會適應性以及環(huán)境影響等主要特征進行衡量和評估，為決策提供依據(jù)[3]。主要分為三大類指標：（1）規(guī)模指標；（2）結構指標；（3）效益指標。具體詳細指標框架如下圖所示：

圖1 綜合運輸體系的評價指標

3.2評價指標權重

常用的評價指標權重的確定方法有專家調查法和層次分析法(AHP)等，其中層次分析法是目前普遍采用的確定評價指標權重的方法。它是一種多層次權重系數(shù)解析法，該方法以定性與定量相結合的方式處理各種決策因素，將人的主觀判斷以數(shù)量的形式表達和處理，系統(tǒng)性強，使用靈活、簡便[4]。

3.3評價基準確定

為了科學地反映和評價區(qū)域綜合交通運輸發(fā)展的實際，我們建立了三級模糊綜合評價模型，模型的評語分為5個等級，用符號記為V={V2，V2，V3，V4，V5}，即評語集V={很差，較差，一般，較好，很好}。評語集對每個指標都適用。相應地，將每個評價指標范圍值平均劃分為5個級別，端點分別為(i=1，2，3，4，5)對于第一個級別，劃分的端點通常為x ，最后一個級別的端點通常為x。對于第一個區(qū)間和最后一個區(qū)間部分采用寬域方式。當x ，則它 對“很差”級別的隸屬度為1；當x對“很好”級別的隸屬度為1；對于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用條件u()=0.5，u()=1確定u(x)的具體表達式系數(shù)。本文的隸屬函數(shù)選用正態(tài)隸屬函數(shù)，即u(x)=exp。

為了使綜合評判結果的優(yōu)劣程度易于區(qū)分，有必要確定評語等級加權向量，它是評語等級在不考慮模糊邊界下的值，這里采用百分制。因此，評語等級加權向量為μV ={20，40，60，80，100}。

采用德爾菲專家調查法，根據(jù)各指標的重要程度確定權重，運用下述方法計算綜合評判集μ。評價過程如下：先根據(jù)三級指標的上下限和隸屬度函數(shù)，確定每個指標的隸屬度矩陣，由此可判斷每個指標的完成情況；再綜合各級指標的權重和隸屬度矩陣，求模糊綜合評判集；最后根據(jù)評語等級權重向量求出綜合評價值。

3.4評價結果

表1 重慶市現(xiàn)狀綜合交通運輸體系發(fā)展評價表

一級指標 二級指標 三級指標 權重 現(xiàn)狀值 參考值 國內同類型城市對比值 評價結果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

規(guī)模 運輸設施 萬人擁有民用汽車數(shù)量（輛） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 較好

通達深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 較差

高速公路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 較差

公路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 較好

軌道交通網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般

鐵路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76

1.63

2.79 6.79 7.82 25.01 較差

投資比重 交通運輸基礎設施投資占城市基礎設施投資的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 較差

結構 貨運結構 鐵路貨運量占總貨運量的比重(%) 0.226 2.8

2.03

5.76 4.3 0.87 7.96 一般

航空貨運量占總貨運量的比重(%) 0.195 0.01

0.01

0.1 0.48 0.36 0.13 很差

公路貨運量占總貨運量的比重(%) 0.269 86.27

85.32

76.7 86.99 45.47 69.34 較好

水運貨運量占總貨運量的比重(%) 0.205 11.69

11.87

14.7 -- 53.3 21.48 一般

管道貨運量占總貨運量的比重(%) 0.105 --

--

-- 8.23 -- 1.09 --

續(xù)表1 重慶市現(xiàn)狀綜合交通運輸體系發(fā)展評價表

一級指標 二級指標 三級指標 權重 現(xiàn)狀值 參考值 國內同類型城市對比值 評價結果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

結構 客運結構 鐵路客運量占總客運量的比重(%) 0.215 1.92

2.1

11.06 6.92 46.46 14.06 較差

航空客運量占總客運量的比重(%) 0.195 0.79

0.58

1.41 4.29 27.32 8.13 一般

公路客運量占總客運量的比重(%) 0.245 96.48

96.31

85.5 88.79 25.77 77.4 一般

水運客運量占總客運量的比重(%) 0.119 0.81

1.01

1.96 -- 0.45 0.41 一般

主城區(qū)公共交通出行分擔率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 較差

效益 交通效益 公眾滿意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好

干道高峰小時平均車速（千米/小時） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好

經(jīng)濟效益 促進社會經(jīng)濟發(fā)展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般

安全效益 道路交通萬車死亡人數(shù)（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 較好

資料來源：重慶城市交通開發(fā)投資（集團）有限公司、重慶市公路水路交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要、《重慶市統(tǒng)計年鑒》、《重慶市主城區(qū)公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、重慶市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要、2010年重慶市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、2012年廣州市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、2012年上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、2012年重慶市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報

從綜合結果來看，合成后得到模糊綜合評判集為{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，綜合評判集的參數(shù)及其等級評語為：μ=68.1。

因此，參照評語等級加權向量為={20，40，60，80，100}來綜合考慮，評定重慶市現(xiàn)狀綜合交通運輸體系發(fā)展水平為“一般”，具有很大的發(fā)展空間和挖掘潛力。

從每項指標的評價結果來看，評價為“很好”的指標有2個，“較好”指標4個，“一般”指標7個，“較差”指標6個，“很差”指標1個，分別占總指標的10%、20%、35%、30%、5%。

評價為較好以上（含較好）的指標在以下幾個方面：

（1）萬人擁有民用汽車數(shù)量：截止2012年末全市民用機動車保有量達到389.96萬輛，萬人擁有民用汽車數(shù)量為1323.80。其中，私人汽車保有量117.28萬輛，增長30.2%。私人轎車保有量66.09萬輛，增長27.7%。全年新注冊汽車35.01萬輛，增長14.7%；新注冊轎車17.71萬輛，增長13.2%。

（2）公路網(wǎng)密度、公路貨運比重以及干道高峰小時平均車速等公路運輸業(yè)指標。近年來本市公路運輸業(yè)取得長足發(fā)展，在公路基礎設施建設、分擔客運量以及貨運周轉等方面都取得了不俗成績：尤其是公路網(wǎng)密度146.48，顯然已經(jīng)超過了北京131.1和廣州122.79，處于較好的發(fā)展勢頭。

（3）道路交通萬車死亡人數(shù)：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通萬車死亡率為2.6，與上海4.3、廣州3.64相比仍處于較為樂觀的水平，但仍需加強道路交通管理將其降到最低。

評價較差以下（含較差）的指標有高速公路網(wǎng)密度、鐵路網(wǎng)密度、航空貨運比重、鐵路貨運比重、主城區(qū)公共交通分擔率等指標。造成“較差”的原因主要有以下幾個方面：

（1）由于受到地形、地質條件的影響，本市鐵路基礎設施建設相對滯后，鐵路網(wǎng)密度僅為1.76，導致鐵路貨運分擔率較低，僅為1.92%，與北京6.92%、上海46.46%、廣州14.06%相比差距較大，并嚴重制約了鐵路客運的發(fā)展；

（2）火車站和飛機場附近綜合換乘系統(tǒng)不完善，造成綜合運輸樞紐運送能力下降；

（3）前期由于種種原因，重慶市高速公路建設通車里程增長緩慢，截止2012年末高速公路通車里程僅為1909公里，高速公路網(wǎng)密度2.32，對比北京5.63、上海12.71、廣州9.20差距較大；

（4）交通運輸基礎設施投資比重偏低。

4結論

綜合交通運輸系統(tǒng)是一個復雜的巨系統(tǒng)，本文在系統(tǒng)分析重慶綜合交通發(fā)展歷程以及現(xiàn)狀的基礎上，得出其主要存在問題是：結構不盡合理，交通運輸資源潛力沒有得到充分發(fā)揮；總體運輸能力不夠，交通基礎設施對社會經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”作用尚未全面緩解；運能不能適應運量發(fā)展的需要。

參考文獻(References)：

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[2]重慶市交通委員會.交通2014，收獲發(fā)展機遇，更要念好“21字真經(jīng)”[J].重慶交通，2014（4）.