軌道交通建設(shè)管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通建設(shè)管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通建設(shè)期；監(jiān)理組織管理；全線路

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 前言

隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，清潔、高效、安全的城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展階段。由于城市軌道交通建設(shè)周期長，涉及專業(yè)多，工況復(fù)雜且專業(yè)性強，這就對軌道交通建設(shè)各方提出了較高的要求。但是目前我國大部分城市的軌道交通建設(shè)均處于起步階段，建設(shè)方對軌道交通建設(shè)缺乏經(jīng)驗，現(xiàn)階段采用的分區(qū)段、分標(biāo)段不同監(jiān)理公司管理的模式在實際工程中暴露出較多的弊端，這就要求建設(shè)單位能夠借助有能力的且經(jīng)驗豐富的監(jiān)理單位實現(xiàn)對工程建設(shè)全方位、全過程的管理，降低建設(shè)單位管理成本。

2城市軌道交通建設(shè)階段監(jiān)理組織管理模式分析

城市軌道交通工程建設(shè)階段監(jiān)理組織結(jié)構(gòu)模式即為軌道交通建設(shè)監(jiān)理部的組織管理結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)是根據(jù)監(jiān)理合同規(guī)定的監(jiān)理服務(wù)內(nèi)容、期限、工程類別、規(guī)模以及技術(shù)復(fù)雜程度等要素共同確定。在現(xiàn)行監(jiān)理制度下，軌道交通工程建設(shè)監(jiān)理部的組織結(jié)構(gòu)模式和監(jiān)理服務(wù)有效性的發(fā)揮，對城市軌道交通工程建設(shè)階段監(jiān)理服務(wù)目標(biāo)的實現(xiàn)具有關(guān)鍵性的作用。

由于城市軌道交通工程建設(shè)體量大、周期長且技術(shù)要求高，為了降低施工風(fēng)險及提高工程建設(shè)質(zhì)量，軌道交通工程建設(shè)階段通常采用平行發(fā)包的模式進(jìn)行建設(shè)，與之相對應(yīng)的監(jiān)理組織管理模式主要有以下兩種模式:

1)“一對一”模式

“一對一”模式即是建設(shè)單位根據(jù)施工標(biāo)段的劃分，分別將軌道交通工程建設(shè)監(jiān)理業(yè)務(wù)平行發(fā)包給不同的監(jiān)理單位進(jìn)行工程管理。在這種模式由于整條線路的監(jiān)理工作被分割給不同的監(jiān)理單位，各標(biāo)段之間的協(xié)調(diào)性較差，建設(shè)單位的管理與協(xié)調(diào)工作將大幅增加，不利于軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量及工期的控制，同時將大幅增加建設(shè)成本。

2) “一對多”模式

“一對多”模式即是建設(shè)單位將整條軌道交通建設(shè)標(biāo)段的監(jiān)理工作委托給一家監(jiān)理單位，各施工標(biāo)段均由這一家監(jiān)理單位統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理；所以該種模式又被稱為軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理管理模式。這種模式下建設(shè)單位的協(xié)調(diào)工作將被監(jiān)理單位分擔(dān)，降低建設(shè)單位的管理成本，更有利于軌道工程建設(shè)質(zhì)量與進(jìn)度控制。這種模式對監(jiān)理單位的業(yè)務(wù)能力要求很高，要求監(jiān)理單位具有很好的組織協(xié)調(diào)能力和組織管理能力。

3 軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理組織管理模式

軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理組織管理模式是近年來隨著我國軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展而逐步完善的一種新型模式。在城市軌道交通的建設(shè)過程中，一條線的軌道交通工程同一期建設(shè)中的土建工程的監(jiān)理是采取是當(dāng)期工程全線路作為一個監(jiān)理標(biāo)進(jìn)行招投標(biāo)或發(fā)包模式。而且土建工程監(jiān)理標(biāo)的工作范圍包括：土建工程、裝飾裝修及安裝(不包括系統(tǒng)設(shè)備安裝)、綜合接地、人防等等。同時，不同的城市有著不同地理、地形環(huán)境下，以及軌道交通線路規(guī)劃及走向，從而導(dǎo)致工程建設(shè)的復(fù)雜度增加。

城市軌道交通建設(shè)階段監(jiān)理組織管理模式的選擇及建立，需要綜合考慮軌道交通建設(shè)城市的建設(shè)環(huán)境，以及項目施工階段土建工程監(jiān)理工作內(nèi)容的多專業(yè)性。全線路監(jiān)理組織管理模式在組織結(jié)構(gòu)上一般采用“監(jiān)理總部專業(yè)分部”的組織模式，在管理上采取“監(jiān)理總部專業(yè)監(jiān)理分部駐地專業(yè)監(jiān)理組”的三級管理模式。由此建立的軌道交通全線路監(jiān)理組織機構(gòu)圖如圖2.1、圖2.2所示。

圖2.1軌道交通全線路監(jiān)理組織機構(gòu)

圖2.2專業(yè)監(jiān)理分部組織機構(gòu)

城市軌道交通全線路監(jiān)理組織管理機構(gòu)在建立時不僅需要具備一般軌道交通工程監(jiān)理組織的管理職責(zé)，還需具有較強的協(xié)調(diào)能力和較高的工作效率，那么在建立組織管理機構(gòu)時必須做好機構(gòu)內(nèi)部權(quán)責(zé)分配，即是“分層授權(quán)、權(quán)責(zé)一致”。

1) 監(jiān)理單位應(yīng)根據(jù)工程監(jiān)理委托合同對項目總監(jiān)理工程師充分授權(quán)，讓總監(jiān)理工程師在其責(zé)職和被授權(quán)范圍內(nèi)對該項目的監(jiān)理工作有決策權(quán)，可以調(diào)動其對監(jiān)理工作的主動性。

2) 分層授權(quán)在監(jiān)理組織機構(gòu)上體現(xiàn)為：總監(jiān)理工程師應(yīng)分別對監(jiān)理部各管理職能部分和專業(yè)總監(jiān)進(jìn)行一定的授權(quán)，這使得監(jiān)理部各管理職能部門與專業(yè)總監(jiān)在各自的職責(zé)范圍內(nèi)能靈活的處置相關(guān)事務(wù)；專業(yè)總監(jiān)應(yīng)在其責(zé)權(quán)范圍內(nèi)對專業(yè)監(jiān)理工程師或?qū)I(yè)監(jiān)理組進(jìn)行適當(dāng)?shù)氖跈?quán)，因為專業(yè)監(jiān)理工程師或駐地專業(yè)監(jiān)理組是監(jiān)理部組織機構(gòu)的最底層，也是監(jiān)理工作的操作層，對操作層人員適當(dāng)?shù)氖谟?，有助于現(xiàn)場監(jiān)理工作的開展和相關(guān)工作問題的處置。

3) 分層授權(quán)各盡其責(zé)，提高工作效率

工程項目監(jiān)理是堅持工作程序的服務(wù)性質(zhì)的工作，對于長大線路全線路軌道交通工程的監(jiān)理工作來說，各種工作程序就變得相當(dāng)復(fù)雜或繁瑣。若工作及項目管理的處理權(quán)僅僅集中于少數(shù)專業(yè)監(jiān)理工程師或者總監(jiān)理工程處，必然會導(dǎo)致其工作效率及工作質(zhì)量的降低，更不利于軌道交通工程的建設(shè)質(zhì)量控制。因此，在工程項目監(jiān)理結(jié)構(gòu)管理中進(jìn)行分層授權(quán)是有必要的，而且，這樣的分層授權(quán)能將工程項目的監(jiān)理工作進(jìn)行一定程度的“分化”，以“駐地現(xiàn)場專業(yè)分部監(jiān)理總部”的形式層層處理，這是一種監(jiān)理工作的分工，能提高工作效率、降低監(jiān)理部決策層工作強度。

4) 權(quán)責(zé)合一、責(zé)任分明

在分配責(zé)任范圍之后，再進(jìn)行授權(quán)，可以實現(xiàn)權(quán)責(zé)合一。每個人專心于本職崗位，在獲得權(quán)利同時，又要求盡守職責(zé)。

5) 規(guī)范化管理

在監(jiān)理項目部實施過程中，應(yīng)規(guī)范整個監(jiān)理部對本監(jiān)理合同范圍內(nèi)的施工單位以及監(jiān)理部內(nèi)部的資料要求應(yīng)一致。對于文件資料的記錄、收集和整理，應(yīng)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和要求，以便于后續(xù)對資料的查閱、歸檔整理。

結(jié)束語

本文通過對城市軌道交通建設(shè)工程項目監(jiān)理組織管理模式的分析，提出全線路監(jiān)理組織管理模式。這種監(jiān)理管理模式有利于降低軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險和管理成本，是“大監(jiān)理”行業(yè)理念的典型體現(xiàn)。對于正在進(jìn)行或準(zhǔn)備上馬軌道交通建設(shè)的二、三線城市有很好的借鑒作用。

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第2篇：軌道交通建設(shè)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)項目；經(jīng)營管理；風(fēng)險管控

一、前言

城市軌道交通建設(shè)項目建設(shè)周期長、施工難度大，受環(huán)境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設(shè)項目的建設(shè)質(zhì)量和管理效果，我們應(yīng)有效的分析存在的風(fēng)險以及風(fēng)險可能導(dǎo)致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設(shè)項目而言至關(guān)重要。為此，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)真梳理城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險防控的具體內(nèi)容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)營管理取得積極效果，并在風(fēng)險防控上達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

二、城市軌道交通建設(shè)項目存在的主要風(fēng)險

1.環(huán)境風(fēng)險

城市軌道交通建設(shè)項目首先存在的就是環(huán)境風(fēng)險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當(dāng)中會遇到地質(zhì)因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當(dāng)中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環(huán)境進(jìn)行污染。所有這些因素加在一起形成了環(huán)境風(fēng)險的累積，如果不能夠有效的解決環(huán)境風(fēng)險并預(yù)防環(huán)境風(fēng)險，那么城市軌道交通在建設(shè)過程當(dāng)中就非常容易出現(xiàn)施工問題，對后續(xù)施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環(huán)境風(fēng)險已經(jīng)得到了足夠的重視。在工程建設(shè)之前首先要進(jìn)行環(huán)境評價，等環(huán)境評價達(dá)標(biāo)之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質(zhì)因素、地上建筑施工、周邊的整個環(huán)境進(jìn)行有效的評估，防止環(huán)境風(fēng)險的發(fā)生。從這一點來看，環(huán)境風(fēng)險是導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)項目出現(xiàn)問題的重要一環(huán)，只有做好環(huán)境風(fēng)險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設(shè)項目有序進(jìn)行。

2.施工風(fēng)險

城市軌道交通建設(shè)項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構(gòu)結(jié)構(gòu)施工方法較為復(fù)雜，產(chǎn)生的施工風(fēng)險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設(shè)備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現(xiàn)較大的施工風(fēng)險。因此，我們應(yīng)當(dāng)對施工風(fēng)險有足夠的認(rèn)識，在施工之前對施工風(fēng)險的類別、施工風(fēng)險的內(nèi)容和施工風(fēng)險所造成的后果都進(jìn)行有效的研究并制定詳細(xì)的應(yīng)對策略，防止施工風(fēng)險發(fā)生，并通過有效的措施來保證施工風(fēng)險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風(fēng)險的防范以及施工風(fēng)險的合理管控，使整個城市軌道交通建設(shè)項目在有效的管控之下，保證施工風(fēng)險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設(shè)項目的施工過程來看，因為對施工風(fēng)險的認(rèn)識比較到位，在整個的施工風(fēng)險管控過程當(dāng)中制定了有效的應(yīng)對措施，保證了施工風(fēng)險有所降低，做到了施工風(fēng)險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。

3.資金風(fēng)險

由于城市軌道交通建設(shè)項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當(dāng)中會出現(xiàn)一些意外情況，比如地下挖掘過程當(dāng)中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當(dāng)中與其他的施工管線發(fā)生干擾，需要對施工管線進(jìn)行改造或者在開發(fā)過程當(dāng)中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進(jìn)行加固。所有這些臨時增加的施工內(nèi)容都會給整個軌道交通建設(shè)項目帶來不利的影響。一旦工程量發(fā)生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預(yù)算才能夠保證工程有序進(jìn)行。那么這些臨時增加的工程內(nèi)容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風(fēng)險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當(dāng)中容易出現(xiàn)資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導(dǎo)致現(xiàn)場停工。因此，在城市軌道交通建設(shè)項目推進(jìn)過程當(dāng)中，就應(yīng)當(dāng)提前做好預(yù)算，保證預(yù)算充足，同時根據(jù)施工的情況確保每個階段的資金都能夠準(zhǔn)時準(zhǔn)確撥付到位。

三、城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險管控的側(cè)重點

1.對存在風(fēng)險進(jìn)行有效的識別

城市軌道交通建設(shè)項目在經(jīng)營管理與風(fēng)險管控過程當(dāng)中，首先就應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險進(jìn)行有效的識別，我們不但要認(rèn)識到存在哪些風(fēng)險？還要認(rèn)識到這些風(fēng)險所帶來的危害及后果。只有認(rèn)真分析了風(fēng)險的種類，并對風(fēng)險進(jìn)行了有效的識別，才能夠保證風(fēng)險管控措施合理到位。在風(fēng)險管控過程當(dāng)中風(fēng)險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風(fēng)險的具體類別，根據(jù)風(fēng)險的類別進(jìn)行風(fēng)險程度的劃分，同時還要對風(fēng)險的存在位置和環(huán)節(jié)有清晰的認(rèn)識；其次，還要對風(fēng)險的等級進(jìn)行有效的劃分，在風(fēng)險等級劃分當(dāng)中要根據(jù)風(fēng)險造成的不同危害以及風(fēng)險所帶來的損失進(jìn)行有效的劃分，保證風(fēng)險的等級劃分能夠合理準(zhǔn)確有效，提高風(fēng)險識別的有效性；最后，在風(fēng)險識別過程當(dāng)中，要根據(jù)每一種風(fēng)險進(jìn)行分類，不同風(fēng)險類別所劃分的風(fēng)險等級是不同的，具體應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險的種類進(jìn)行風(fēng)險識別，使整個風(fēng)險識別能夠準(zhǔn)確有效。在風(fēng)險識別過程當(dāng)中要配套有效的措施，使風(fēng)險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風(fēng)險識別和風(fēng)險應(yīng)對措施能夠一一對應(yīng)。

2.做好風(fēng)險評估和災(zāi)害評估

風(fēng)險評估和災(zāi)害評估是風(fēng)險管控的重要一環(huán)，風(fēng)險評估是對風(fēng)險的類別和風(fēng)險的程度進(jìn)行有效的評估，而災(zāi)害評估是對風(fēng)險可能造成的災(zāi)害進(jìn)行有效的預(yù)估。通過災(zāi)害評估能夠?qū)︼L(fēng)險的種類以及風(fēng)險的程度進(jìn)行更科學(xué)的評價，使整個風(fēng)險評估和災(zāi)害評估能夠更加科學(xué)有效。之所以要進(jìn)行風(fēng)險評估和災(zāi)害評估，主要是因為城市軌道交通建設(shè)項目的復(fù)雜性。由于城市軌道交通建設(shè)項目整個施工過程和施工流程相對復(fù)雜，在具體的施工過程當(dāng)中可能出現(xiàn)的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環(huán)境評價、災(zāi)害預(yù)防和經(jīng)營管理都是必不可少的組成部分。只有認(rèn)識到風(fēng)險評估的重要性和災(zāi)害評估的重要性，才能夠根據(jù)風(fēng)險的類別進(jìn)行有效的災(zāi)害評估。那么在風(fēng)險評估和災(zāi)害評估過程當(dāng)中，首先就應(yīng)當(dāng)參照其他城市的經(jīng)驗以及城市軌道交通建設(shè)項目的損失情況進(jìn)行風(fēng)險預(yù)估，使風(fēng)險評估和災(zāi)害評估能夠貼近工程實際，避免風(fēng)險評估和災(zāi)害評估與實際的工程不符造成風(fēng)險評估和災(zāi)害評估脫離實際；其次根據(jù)災(zāi)害評估制定相應(yīng)的措施滿足施工需要。

3.找準(zhǔn)主要風(fēng)險點

在城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理和風(fēng)險管控過程當(dāng)中，主要風(fēng)險點的識別至關(guān)重要。因為風(fēng)險管控不可能對所有的施工環(huán)節(jié)以及經(jīng)營管理環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)致的管控，雖然在整體的層面上能夠進(jìn)行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區(qū)分。那么，主要風(fēng)險點就成為了城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理和風(fēng)險管控過程當(dāng)中的重要一環(huán)。那么在實際的管控過程當(dāng)中就應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項目的實際情況，對存在風(fēng)險的環(huán)節(jié)和部位進(jìn)行有效的評估，并且按照風(fēng)險點的類別以及風(fēng)險點所造成的災(zāi)害情況進(jìn)行有效的評估。使整個的風(fēng)險評估能夠更加科學(xué)有效，整個的風(fēng)險預(yù)估達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，從整個風(fēng)險評估過程來看，主要的風(fēng)險集中在環(huán)境風(fēng)險、施工風(fēng)險和資金風(fēng)險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風(fēng)險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)營管理和風(fēng)險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當(dāng)中才能夠更加科學(xué)有效。

四、城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險管控的具體措施

1.結(jié)合工程實際，對風(fēng)險種類進(jìn)行歸類

在實際的風(fēng)險管控過程當(dāng)中，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程實際對空間種類進(jìn)行歸類，例如環(huán)境風(fēng)險存在地上風(fēng)險和地下風(fēng)險。在地下風(fēng)險中存在盾構(gòu)施工風(fēng)險和支撐施工風(fēng)險以及貫通施工風(fēng)險多個種類。通過對這些風(fēng)險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風(fēng)險管控措施能夠落實到位，并且達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。與此同時，在施工風(fēng)險當(dāng)中，我們還應(yīng)當(dāng)對每一個施工細(xì)節(jié)進(jìn)行有效的把控，保證施工細(xì)節(jié)能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，同時解決施工工序與風(fēng)險種類劃分的問題，使整個風(fēng)險劃分能夠更加科學(xué)有效。在具體的施工過程當(dāng)中，使風(fēng)險種類劃分與施工工序進(jìn)行有效的結(jié)合，解決施工工序的風(fēng)險，使整個工程的施工風(fēng)險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進(jìn)行程度來看，風(fēng)險種類的歸類至關(guān)重要，在風(fēng)險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風(fēng)險，第二，隱藏的風(fēng)險，第三，可控的風(fēng)險。只有做好這些風(fēng)險種類的劃分，才能保證風(fēng)險管控過程準(zhǔn)確到位，最終在風(fēng)險管控過程當(dāng)中才能夠達(dá)到最佳效果。所以，風(fēng)險種類的歸類是做好風(fēng)險管控的重要措施。

2.根據(jù)風(fēng)險類別，做好風(fēng)險辨識

基于城市軌道交通建設(shè)項目的特殊性，對風(fēng)險進(jìn)行有效的分類之后，我們就應(yīng)當(dāng)對每一種風(fēng)險進(jìn)行有效的風(fēng)險辨識。風(fēng)險辨識不但要認(rèn)清楚風(fēng)險存在的部位，也是對風(fēng)險所造成危害的一種有效的認(rèn)定，通過風(fēng)險辨識，能夠保證風(fēng)險管控到位，同時也能夠提高風(fēng)險管控的整體效果。那么在風(fēng)險辨識過程當(dāng)中，我們要按照風(fēng)險的類別、風(fēng)險存在的部位以及風(fēng)險可能發(fā)生的環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的評估。風(fēng)險辨識過程當(dāng)中，我們要根據(jù)成熟的風(fēng)險辨識經(jīng)驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎(chǔ)上進(jìn)行有效的風(fēng)險辨識。主要包含幾種因素：風(fēng)險辨識應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險的整體情況進(jìn)行有效的辨識，風(fēng)險辨識應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險可能出現(xiàn)和造成的危害進(jìn)行風(fēng)險辨識，應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險的具體情況以及風(fēng)險出現(xiàn)的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設(shè)項目的實際，保證辨識能夠準(zhǔn)確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風(fēng)險辨識達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，提高風(fēng)險辨識的有效性，保證風(fēng)險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風(fēng)險問題。

3.制定有針對性的風(fēng)險防控措施，做到防患于未然

基于對城市軌道交通施工項目的了解，風(fēng)險防控過程當(dāng)中我們應(yīng)當(dāng)從以下幾個方面入手，首先我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險的種類和風(fēng)險的類別制定風(fēng)險防控應(yīng)急預(yù)案，使整個應(yīng)急預(yù)案能夠與風(fēng)險的類別和種類進(jìn)行優(yōu)化銜接，使風(fēng)險的識別能夠與風(fēng)險防控相對應(yīng)。其次，在風(fēng)險防控過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險所造成的損失以及風(fēng)險可能造成的危害，制定對應(yīng)措施，使整個風(fēng)險防控能夠具有較強的針對性和干預(yù)能力，例如環(huán)境風(fēng)險的防控過程當(dāng)中，我們應(yīng)當(dāng)提前做好環(huán)境評價。在確保環(huán)境評價通過之后才能夠進(jìn)行施工。除此之外在施工風(fēng)險防控當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照施工的工序以及施工可能出現(xiàn)的各種風(fēng)險及問題制定施工過程應(yīng)急預(yù)案，使施工風(fēng)險能夠通過應(yīng)急預(yù)案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現(xiàn)事故或出現(xiàn)風(fēng)險問題能夠依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風(fēng)險的防控過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險類別以及整個工程的實際情況進(jìn)行資金的預(yù)估和預(yù)算的制定，保證資金預(yù)算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當(dāng)中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風(fēng)險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應(yīng)，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。

五、結(jié)論

通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設(shè)項目過程當(dāng)中，經(jīng)營管理和風(fēng)險防控至關(guān)重要。在具體的經(jīng)營管理過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險防控有足夠的認(rèn)識，并且根據(jù)經(jīng)營管理實際和風(fēng)險種類的特點進(jìn)行風(fēng)險辨識、風(fēng)險分類以及風(fēng)險應(yīng)對措施的制定。整個風(fēng)險管控能夠科學(xué)有效保證風(fēng)險管控達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，使有效的風(fēng)險管控能夠更好的為項目服務(wù)，解決項目施工過程當(dāng)中可能存在問題；使城市軌道建設(shè)項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當(dāng)中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設(shè)項目有序進(jìn)行，讓城市軌道交通建設(shè)項目的開展不受風(fēng)險的影響。

參考文獻(xiàn)

[1]徐錫松.城市軌道交通與寧波市江北區(qū)域發(fā)展互動研究[D].寧波大學(xué)，2013.

[2]陳紅.成都軌道交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展互動研究[D].西華大學(xué)，2014.

第3篇：軌道交通建設(shè)管理范文

關(guān)鍵詞:軌道交通系統(tǒng)　建設(shè)　管理　客流預(yù)測　融資

發(fā)展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑，是改善城市環(huán)境、建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)的關(guān)鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優(yōu)勢使它凸現(xiàn)于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進(jìn)行了軌道交通建設(shè)，近10年還有20多座城市進(jìn)行了不同程度的軌道交通建設(shè)前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設(shè)與管理中以下幾個方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。

1 軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路

從國外來看，擁有軌道交通系統(tǒng)的城市都是各國的政治、文化中心，這些城市有良好市場需求，可以保證軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和未來客運需求才是最關(guān)鍵的決定因素。

從我國國情出發(fā)，為緩解客運需求與公共交通運力嚴(yán)重不足的矛盾，應(yīng)注重軌道交通的運輸能力和運輸效率。然而從已建并投入運營的軌道交通線路運營指標(biāo)(線網(wǎng)利用率、線路負(fù)荷度、車站負(fù)荷度、每人公里收入等)來看，運營情況卻沒有達(dá)到預(yù)期的理想效果。

軌道交通系統(tǒng)作為公益性設(shè)施固然有很好的社會效益，但是系統(tǒng)投資巨大必須考慮經(jīng)濟(jì)效益。運營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益，還要擔(dān)負(fù)更沉重的還貸壓力和運營補貼的壓力。

其實很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環(huán)保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統(tǒng)為基礎(chǔ)的Metrobus系統(tǒng)，一方面吸收了軌道交通系統(tǒng)中大容量交通工具、專有路權(quán)、水平上下車和車外售票等特點，另一方面又吸收了常規(guī)公交汽車的方便靈活特點，并結(jié)合先進(jìn)的信息管理技術(shù)，充分體現(xiàn)了公交優(yōu)先的理念，是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設(shè)期短、速度快、準(zhǔn)時性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項核心內(nèi)容的Metrobus系統(tǒng)(專有路權(quán)、現(xiàn)代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優(yōu)先、乘客信息和車隊管理系統(tǒng))在一些城市的應(yīng)用表明它使城市整體交通系統(tǒng)達(dá)到很高的水平，適應(yīng)了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認(rèn)為公共交通模范城市和實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范。

我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統(tǒng)，可以參考國外這些城市因地制宜的做法，根據(jù)自己的特點去做新的適合自身城市的公共交通系統(tǒng)嘗試。

2 對軌道交通需求預(yù)測要持科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度

軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益是由客流量決定的。我們現(xiàn)在使用的軌道交通客流量預(yù)測方法一般是套用城市道路交通量的預(yù)測方法。具體使用是先將軌道交通和常規(guī)公交客運量一起作為公交客運量計算出來后，再通過預(yù)測軌道交通方式的分擔(dān)率，最后計算軌道交通的客運量。交通需求預(yù)測模型的選擇和模型中參數(shù)標(biāo)定的不準(zhǔn)確本身就使預(yù)測存在不準(zhǔn)確，再加上分擔(dān)率預(yù)測中對影響方式劃分因素的認(rèn)識、預(yù)測技術(shù)上的差異，應(yīng)用到實際工程中的預(yù)測方法在定量化程度、參數(shù)模型標(biāo)定、思路的條理性存在著或多或少的不足，造成預(yù)測結(jié)果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)可行性，一般盡可能地采用較高的客流預(yù)測數(shù)值，事實上嚴(yán)重不符合需求實際。

客流預(yù)測數(shù)值過高導(dǎo)致軌道交通系統(tǒng)規(guī)模過大，尤其在車型、列車編組、列車數(shù)量、車站規(guī)模和運營方案等方面，不僅將引起投資費用過大，還將造成運營維修成本過高。[1]

修建軌道交通是關(guān)系到我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的百年大計，一定要有科學(xué)、慎重的態(tài)度，不能一味地趕潮流，在資金緊張的情況下造成極大的浪費。

3 解決建設(shè)資金問題應(yīng)從兩個途徑著手

第一個途徑是降低建設(shè)成本。在軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中，有很多環(huán)節(jié)可以降低建設(shè)和管理成本:規(guī)劃的統(tǒng)籌安排和實施可以減少軌道交通系統(tǒng)工程的總造價;施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的合理制定可以減少系統(tǒng)的投資;通過大力發(fā)展和綜合利用土地資源，充分開發(fā)沿線物業(yè)使軌道交通的運營實現(xiàn)良性循環(huán)等。

第二個途徑是多渠道籌措資金?，F(xiàn)有的軌道交通籌資方式相對公路而言是比較單一的，主要是采用國家預(yù)算內(nèi)資金、國內(nèi)貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號線建設(shè)資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設(shè)管理體制的制約，另一方面的原因是由于軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風(fēng)險，籌資難度較大?，F(xiàn)有的資金籌措方式實際上也存在一些負(fù)面的效果，例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負(fù)擔(dān);外資一般用于購置車輛和其他控制設(shè)備，必然會大量地增加以后的運營成本。

根據(jù)公路等建設(shè)項目多渠道的資金來源，軌道交通建設(shè)在融資渠道上應(yīng)該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設(shè)，2000年3月至2002年10月引進(jìn)了民間資本210億元，使上海西域高速公路建設(shè)速度加快了3～5倍[2]。目前國內(nèi)資金市場存在較大的社會游資，軌道交通項目建設(shè)可以利用民間團(tuán)體的資金和能力;在公路和電力領(lǐng)域應(yīng)用較多的BOT融資模式的應(yīng)用實例也給軌道交通項目建設(shè)提供了寶貴的成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn);三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設(shè)可以借鑒的融資模式。

當(dāng)然各個城市可以根據(jù)自己的實際狀況吸引投資，填補建設(shè)資金的缺口，帶動經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，另外，要獲得足夠的建設(shè)資金需要政策等相關(guān)投資環(huán)境的支持。

4 系統(tǒng)應(yīng)具備完善的服務(wù)設(shè)施

軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設(shè)計應(yīng)充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規(guī)模和裝修等方面，不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務(wù)上下工夫，如扶梯的配備、自動售檢票設(shè)備的配備、導(dǎo)向系統(tǒng)、盲導(dǎo)系統(tǒng)等。

軌道交通系統(tǒng)一般都具備先進(jìn)的硬件設(shè)備，缺乏的是準(zhǔn)確、科學(xué)、明顯和詳細(xì)的指引系統(tǒng)。軌道交通尤其是地鐵出口較多，車站設(shè)計的大同小異使乘客在車站很難辨認(rèn)方向，沒有良好的導(dǎo)向系統(tǒng)不僅使乘客感覺到不安，還會帶來很多不必要的行走和時間的浪費。硬件設(shè)備功效的充分發(fā)揮也有賴于良好的導(dǎo)向系統(tǒng)。

完善的導(dǎo)向信息系統(tǒng)由動態(tài)和靜態(tài)兩部分組成:動態(tài)信息為用戶提供實時的情報，例如自動車輛定位系統(tǒng)可以告訴路線上車輛的運行情況;靜態(tài)信息是那些不隨時間變化的情報，包括車站標(biāo)志，路線和系統(tǒng)地圖，時間表和運價表等。從乘客的角度，導(dǎo)向系統(tǒng)還分為進(jìn)站導(dǎo)向系統(tǒng)和出站導(dǎo)向系統(tǒng)，進(jìn)站導(dǎo)向系統(tǒng)主要引導(dǎo)乘客在地面如何找到地鐵出入口，如何使用設(shè)備買票、進(jìn)閘、坐車，提醒乘客在哪邊站臺上車、在哪個車站下車，告訴乘客乘坐注意事項;出站導(dǎo)向系統(tǒng)主要是引導(dǎo)乘客如何從站臺到站廳，提供正確的出入口標(biāo)志及各出入口的地面特征，引導(dǎo)乘客以最短的行車距離、最短的時間出站到達(dá)目的地。

5 加強宣傳，提高軌道交通方式的競爭力

軌道交通運營公司要追求經(jīng)濟(jì)效益，必須采取各種有效途徑主動吸引客流。軌道交通系統(tǒng)自身存在的優(yōu)勢雖然使其成為一部分客流的必然選擇，但是部分客流對交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統(tǒng)要擴大自己的市場份額，除了以上所談的完善服務(wù)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量外，還必須引入競爭機制運用各種營銷手段提高系統(tǒng)競爭力，如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會活動等形式擴大運營公司的影響范圍;車站設(shè)置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發(fā)利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯(lián)系。[4]

軌道交通建設(shè)與管理的每一個環(huán)節(jié)都決定著系統(tǒng)的優(yōu)勢能否充分發(fā)揮出來，同時也反映著我們的技術(shù)研究水平和科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。

參考文獻(xiàn)

1 歐陽長城.修建軌道交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟(jì)的影響初探.地鐵與輕軌，2002(4)

2 周立新.上海城市軌道交通建設(shè)融資與建設(shè)的改革.城市軌道交通研究，2003(1)

第4篇：軌道交通建設(shè)管理范文

關(guān)鍵詞　建筑市場,軌道交通,工程管理

近年來,國際建筑市場發(fā)生了日新月異的變化,其范圍之廣、程度之深都是前所未有的。全球范圍內(nèi)對建筑業(yè)的要求日益提高,業(yè)主期望建筑產(chǎn)品的成本相對下降、質(zhì)量不斷提高、建造過程的不確定性不斷降低;同時期望建筑產(chǎn)品的購買過程得以簡化,并要求建筑業(yè)為其提供更多的服務(wù)。由此也導(dǎo)致業(yè)主、承包商和供應(yīng)商等各方關(guān)系開始發(fā)生變化。各國政府、有關(guān)機構(gòu)和科研單位均在對上述現(xiàn)象進(jìn)行研究,并加緊制訂相應(yīng)的政策和措施。當(dāng)前我國各大城市的軌道交通建設(shè)任務(wù)迫在眉睫,伴隨加入wto和市場經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)一步完善,我國必將成為國際建筑市場的熱點之一。因此,密切關(guān)注國際建筑市場的發(fā)展方向,對完善我國軌道交通建設(shè)管理體制具有特殊意義。

1 國際建筑市場的發(fā)展趨勢

1.1建筑市場國際化

建筑市場國際化在帶來激烈競爭的同時,也提供了各國企業(yè)進(jìn)入國際建筑市場的通道。對于我國來說,更多的是提出了學(xué)習(xí)國際慣例的要求。wWW.133229.cOM各單位要拿到合同,除了必備的專業(yè)能力外,還必須掌握參與國際競爭的共同語言,即國際慣例。目前,以世界銀行為代表的國際開發(fā)機構(gòu)制定的《采購指南》以及國際咨詢工程師聯(lián)合會(fidic)制定的行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本,基本上已成為國際建筑業(yè)通用的語言。伴隨建筑市場的國際化進(jìn)程,各種形式的行業(yè)協(xié)會也正在發(fā)揮越來越大的作用,其職能包括政策制訂、規(guī)范編制、技術(shù)輸出和行業(yè)保護(hù)等。

1.2基礎(chǔ)設(shè)施民營化

民間投資更多地參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來,由此引發(fā)了項目建設(shè)經(jīng)營模式的變化。20世紀(jì)80年代初期出現(xiàn)的bot模式已經(jīng)在能源和交通等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用;同時期興起的pfi(private fi nance initiation)模式使項目公司在合同期內(nèi)集產(chǎn)權(quán)、建設(shè)、經(jīng)營三權(quán)于一體,將項目運作過程中的風(fēng)險盡可能向民營機構(gòu)轉(zhuǎn)移,使項目開發(fā)和運營更具效率,經(jīng)濟(jì)效益和社會效益亦有所提高。這些模式的出現(xiàn)大大拓寬了民間資金的投資渠道,使民間資金在公共項目上得到了更廣泛的應(yīng)用,同時也緩解了政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊張的問題。

1.3 承發(fā)包模式多樣化

伴隨競爭的加劇,建筑市場已逐步發(fā)展為一個買方市場。作為買方,業(yè)主對建筑業(yè)的要求越來越高,期望建筑產(chǎn)品的成本和風(fēng)險逐步降低、質(zhì)量逐步提高。這些要求促進(jìn)了建筑市場的發(fā)展。為了滿足業(yè)主的需求,各種新穎的承發(fā)包模式隨之產(chǎn)生,如:d+b(design+build)模式,即設(shè)計、施工總承包模式;d+d+b(develop+design+build)模式,即前期策劃+設(shè)計+施工;d+b+fm(design+build+facilitymanagement)模式,即設(shè)計+施工+物業(yè)管理;f+p+d+b+fm(finance+procure+design+build+facilitymanagement)模式,即融資+采購+設(shè)計+施工+物業(yè)管理;pm(programmanagement)模式,即承包商負(fù)責(zé)整個項目從前期策劃到實施階段的全部管理工作。作為建筑產(chǎn)品的購買者,業(yè)主要求采購過程不斷簡化,利益得到保障,并希望建筑業(yè)能夠提供更為全面和寬泛的服務(wù)。因此,面對業(yè)主需求提供全方位和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢業(yè)市場正在日益擴大。

1.4 項目管理集成化

隨著項目承發(fā)包模式的多樣化,管理方式也向集成化發(fā)展。傳統(tǒng)的項目管理是指項目實施階段的管理(projectmanagement),它涵蓋設(shè)計、施工以及保修階段,其工作內(nèi)容包括投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制和合同、信息管理以及組織協(xié)調(diào)等。近年來,項目管理已經(jīng)延伸到項目決策階段,即項目開發(fā)管理(devel opmentmanagement,簡為dm)。dm的主要工作內(nèi)容是項目環(huán)境調(diào)查與分析、項目策劃、風(fēng)險分析等。此外,由于很多項目的經(jīng)營費用往往比建設(shè)成本要高,因此越來越多的投資者更加關(guān)注項目的經(jīng)營,希望項目能夠產(chǎn)生更多的收益、使用戶滿意以及實現(xiàn)現(xiàn)代化管理等,這些工作就是物業(yè)管理(facili tymanagement,簡為fm)。pm、dm和fm是項目運作過程中三種不同的管理工具,將這三種工具融為一體,即集成化管理(integratedmanagement)。它使管理者能夠站在全局角度論證項目的可行性,考慮項目的設(shè)計、施工以及經(jīng)營等各方面問題,從而最大限度地發(fā)揮效益。

1.5 各方利益趨同化

要在激烈競爭的環(huán)境下獲得工程,承包商必須采取新的策略。就一個項目而言,參與者包括業(yè)主、建設(shè)管理單位、設(shè)計單位、施工單位、供貨單位等。由于各參與方均考慮自身的利益,往往導(dǎo)致建設(shè)過程中產(chǎn)生許多矛盾和爭議,甚至發(fā)生訴訟。據(jù)統(tǒng)計,美國每年發(fā)生的60億美元訴訟費中,約6億美元來自工程建設(shè)。能否采取新的管理方法將項目建設(shè)中對抗各方轉(zhuǎn)變?yōu)槔婀餐w,從而減少爭議和索賠,保證參與各方的利益均得到實現(xiàn)呢?partnering模式就是基于這種想法于20世紀(jì)80年代末在美國發(fā)展起來的管理模式。它是指項目參與各方為取得最大效益,在相互信任和資源共享的基礎(chǔ)上達(dá)成協(xié)議。這種協(xié)議突破了傳統(tǒng)的組織界限,在充分考慮參與各方利益的基礎(chǔ)上,通過確立共同目標(biāo)、建立工作小組、及時溝通以避免爭議和訴訟發(fā)生,進(jìn)而培育相互合作的工作關(guān)系,共同解決問題、分擔(dān)風(fēng)險和成本,以確保在實現(xiàn)項目目標(biāo)的同時也實現(xiàn)了參與各方的利益。相對于傳統(tǒng)管理模式,partnering模式對業(yè)主在投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制方面有著顯著的優(yōu)越性;同時也改善了項目環(huán)境和各參與方的關(guān)系,明顯減少了索賠和訴訟的發(fā)生;還能提高承包商的利潤。partnering模式有著良好的應(yīng)用前景,近10年來已在歐洲以及美國、新加坡等國和香港等地區(qū)的工程實踐中得到了廣泛應(yīng)用,在香港地鐵將軍澳線工程中更取得了巨大的成功。

總之,國際建筑市場已經(jīng)發(fā)生了深刻轉(zhuǎn)變。面對要求更高、日益綜合的管理任務(wù),業(yè)主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展,其管理項目的重中之重是選擇一個充分理解業(yè)主需要并能夠反映與保障實現(xiàn)這種需要的咨詢顧問。

2 我國軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索

2.1我國政府項目建設(shè)管理模式的發(fā)展

改革開放以來,我國建筑業(yè)始終走在改革的前沿,并已成為我國對外經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。伴隨著國際建筑市場的發(fā)展和一系列經(jīng)濟(jì)體制改革,我國政府項目的組織實施方式發(fā)生了變化,管理模式也逐漸更新。目前的建設(shè)管理模式主要有3種:一是建設(shè)指揮部型。是由政府相關(guān)部門組成的臨時行政機構(gòu),其功能是運用政府提供的各種資源,承擔(dān)項目建設(shè)、資金管理等職責(zé),項目建成后交付某一指定機構(gòu)營運管理,指揮部即完成了使命。二是項目法人責(zé)任制型。在項目策劃時相關(guān)政府部門指定國有或國有控股公司作為項目法人,承擔(dān)項目建設(shè)管理職責(zé)以及建成后的營運管理職責(zé)。三是專業(yè)機構(gòu)型。這是近年發(fā)展起來的一種新型管理模式,有企業(yè)型和事業(yè)型之分。企業(yè)型是指政府投資主體委托一家企業(yè)代行業(yè)主職責(zé),從事建設(shè)管理工作;事業(yè)型是指政府或事業(yè)單位自己直接成立項目管理部門進(jìn)行建設(shè)管理,例如我國高等院校就有自己的基建處專門從事建設(shè)管理工作。

為進(jìn)一步與國際接軌,建設(shè)部頒布了《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》。該文件中的工程項目管理企業(yè),是指受業(yè)主委托、按照合同約定、代表業(yè)主對工程項目的組織實施進(jìn)行全過程或若干階段管理和服務(wù)的企業(yè)。它不直接與工程項目的總承包企業(yè)或勘察、設(shè)計、供貨、施工等企業(yè)簽訂合同,但可以按合同約定協(xié)助業(yè)主與上述企業(yè)簽訂合同,并受業(yè)主委托監(jiān)督合同的履行。工程項目管理的具體方式、服務(wù)內(nèi)容及收費等事項由雙方在合同中約定。工程項目管理企業(yè)的提出完全符合國際建筑市場的發(fā)展方向,也更加有利于業(yè)主控制項目管理的源頭。工程項目管理主要包括項目管理服務(wù)和項目管理承包兩種方式。項目管理服務(wù)是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定,在項目決策階段為業(yè)主編制可研報告、進(jìn)行可行性分析和項目策劃,在項目實施階段為業(yè)主提供招標(biāo)、設(shè)計管理、采購管理、施工管理和竣工驗收等服務(wù)。項目管理承包是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定,除完成項目管理服務(wù)的全部工作內(nèi)容外,還可完成工程初步設(shè)計等工作。

2.2 上海軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索

十幾年來,上海一直在探索最適合自身發(fā)展的軌道交通建設(shè)管理模式。1986年興建的上海地鐵1號線,是由市政府專門成立地鐵指揮部負(fù)責(zé)建設(shè)管理;其資金主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款,由上海久事公司負(fù)責(zé)借款、投資和還貸的全過程管理。隨著上海實行兩級政府、兩級管理的模式,地鐵2號線盡管也采用指揮部模式建設(shè),但其投資從單一的市政府投資轉(zhuǎn)變?yōu)槭袇^(qū)兩級投資主體承擔(dān),沿線各區(qū)承擔(dān)動遷和車站土建資金并折價入股。軌道交通3號線(明珠線)則實行了項目法人責(zé)任制,組建了由8家股東單位構(gòu)成的項目公司;項目公司完全按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求建立股東會、董事會和監(jiān)事會,沿線各區(qū)和鐵路局的征地動遷資金折價入股,建設(shè)資金由項目公司向銀行貸款,以經(jīng)營收入還本付息,項目公司成為一個獨立法人。

進(jìn)入21世紀(jì),上海軌道交通迎來了新的發(fā)展機遇,“十五”期間將建設(shè)全長約200km的軌道交通線路,總投資約1000億元。為了實現(xiàn)如此宏偉的建設(shè)目標(biāo),市政府實施了投融資體制改革,軌道交通建設(shè)管理也進(jìn)一步邁出了與國際建筑市場接軌的步伐。首先,由上海申通集團(tuán)作為市級投資主體,通過招商引資組建多元投資的項目公司;項目公司作為獨立的企業(yè)法人,通過自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧,承擔(dān)起經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險。其次,通過逐步建立起規(guī)范的建設(shè)管理市場,使軌道交通建設(shè)走上了社會化、專業(yè)化服務(wù)的道路;原有的上海地鐵建設(shè)有限公司、引進(jìn)香港地鐵組建的上海港鐵建設(shè)管理有限公司和新成立的上海久創(chuàng)建設(shè)管理公司,已經(jīng)初步形成了上海軌道交通建設(shè)管理市場,建設(shè)管理公司通過招投標(biāo)以業(yè)主代表的身份負(fù)責(zé)項目的全過程管理。此外,地鐵1號線上海南站改建工程成功地走上了通過bt模式建設(shè)的道路,實現(xiàn)了業(yè)主和承包商的雙贏。地鐵2號線西延伸工程也準(zhǔn)備采取bt模式進(jìn)行建設(shè)。

3 國際建筑市場的發(fā)展對我國軌道交通建設(shè)管理的啟示

3.1加快與國際接軌的步伐

加入wto以及建筑市場國際化對我國軌道交通建設(shè)管理與國際接軌提出了迫切的要求。要加快與國際接軌的步伐,首要的是學(xué)習(xí)國際慣例,即參與國際競爭的共同語言。目前,國內(nèi)的工程項目管理單位、承包商和設(shè)計機構(gòu)在這方面還比較欠缺,對于國際咨詢工程師聯(lián)合會(fidic)所制定的各種行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本還缺乏深入的理解和足夠的經(jīng)驗,履約意識也相對淡薄。而在國際項目建設(shè)管理中,合約管理是貫穿建設(shè)管理全過程的首要工作。所以在軌道交通建設(shè)管理中,各項目參與方均應(yīng)高度重視國際慣例的學(xué)習(xí),培養(yǎng)合約管理的專業(yè)人才,強化履約意識和風(fēng)險防范意識,才能在激烈競爭中立于不敗之地。

3.2 發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場

如前文所述,面對要求更高、日益綜合的管理任務(wù),業(yè)主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展,其管理項目的重中之重是選擇一個能夠滿足業(yè)主需求的咨詢顧問。這種狀況在我國軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)得尤為明顯。由于軌道交通建設(shè)資金主要來自于政府,因此其業(yè)主也以政府性質(zhì)的企業(yè)居多。然而,面對日益艱巨的建設(shè)任務(wù),業(yè)主很難親自管理每個項目的具體建設(shè)工作,而更多地是要依靠專業(yè)化的社會力量。因此,提供全方位項目管理和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場需求正在日益擴大。而我國的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場尚處于初創(chuàng)階段,工程項目管理企業(yè)的力量還較為薄弱,咨詢業(yè)提供的服務(wù)也很有限,因此必須大力發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場,以適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要。

3.3 推進(jìn)軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

目前,軌道交通業(yè)已成為大城市發(fā)展的主題之一,各大城市紛紛制訂了規(guī)模龐大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,其建設(shè)工作已在全國范圍內(nèi)展開。與此同時,一些跨國公司競相進(jìn)入我國軌道交通市場,其國際化進(jìn)程日益加快。然而,軌道交通在由單線建設(shè)向網(wǎng)絡(luò)發(fā)展轉(zhuǎn)變過程中的矛盾日益凸現(xiàn),技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范問題的研究相對滯后,一些設(shè)備選型和制式問題難以形成共識,各跨國公司的技術(shù)屏障難以突破。這些問題已經(jīng)成為制約軌道交通大發(fā)展的瓶頸。因此,必須大力推進(jìn)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化研究和建設(shè)工作;同時參照國際慣例,在軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)過程中,各類行業(yè)協(xié)會的職能和作用也有待加強。

3.4 探索多種建設(shè)管理模式

如前文所述,為了適應(yīng)業(yè)主需求的變化,更多新穎的建設(shè)承發(fā)包模式也應(yīng)運而生。目前,各大城市所采取的軌道交通建設(shè)模式有所不同,上海已經(jīng)成功地走出了委托專業(yè)管理公司進(jìn)行建設(shè)管理和采用bt模式進(jìn)行軌道交通建設(shè)的新路,這些都是有益的嘗試。伴隨軌道交通投融資改革的進(jìn)一步深化和完善,根據(jù)不同軌道交通項目的特點,相信有更多的建設(shè)管理模式值得探索。隨著更多國際大型承包商和專業(yè)咨詢隊伍進(jìn)入軌道交通建設(shè)市場,業(yè)主的需求將不限于單純的建設(shè)管理,而更多地向投資、策劃和運營管理領(lǐng)域延伸。因此,有必要積極探索和嘗試新的建設(shè)管理模式,以適應(yīng)不同建設(shè)項目的需要。

3.5 開拓民間資金參與軌道交通建設(shè)

迄今為止,我國軌道交通建設(shè)與經(jīng)營主要由國家及地方政府承擔(dān),資金渠道單一,商業(yè)化經(jīng)營經(jīng)驗不足,極大限制了城市軌道交通的發(fā)展。從市場經(jīng)濟(jì)角度出發(fā),一方面在引進(jìn)市場競爭機制的同時,城市軌道交通的融資渠道和投資主體必然向多元化方向發(fā)展;另一方面,民間資金與社會閑置資本存在大量的投資需求。因此,基于現(xiàn)實和未來發(fā)展的趨勢,民間資金有條件成為今后我國城市軌道交通建設(shè)投資的來源之一。民間資金參與軌道交通建設(shè),不僅可以減輕政府財政壓力,還有利于學(xué)習(xí)和引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與管理經(jīng)驗,同時擴大了就業(yè)機會,規(guī)避了政府投資與經(jīng)營風(fēng)險。

參考文獻(xiàn)

1宋孝均金.上海軌道交通的可持續(xù)發(fā)展.城市軌道交通研究,2001(4):47

2柴　君,傅俊衛(wèi),李培亮.對我國政府投資項目管理方式的探討.價值工程,2003(2):7

第5篇：軌道交通建設(shè)管理范文

關(guān)鍵詞：通信系統(tǒng) 城市軌道交通 項目管理

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、城市化軌道方面的交通通信工程方面的建設(shè)項目管理的意義

作為一項綜合性極強的管理措施之一，項目管理已經(jīng)在對很多不同專業(yè)中的綜合表現(xiàn)的工程中得到了很好的證，它是一種能夠極大程度的對質(zhì)量以及進(jìn)度進(jìn)行保證以及對資本進(jìn)行節(jié)約的有效手段。對規(guī)模巨大的工程進(jìn)行施工，單獨憑借一個人的經(jīng)驗以及力量是完全行不通的，特別是針對那些多專業(yè)知識綜合運用性的工程來講，更需要找到一套科學(xué)性以及嚴(yán)謹(jǐn)性極強的管理辦法來對項目目標(biāo)的實現(xiàn)進(jìn)行有力的保障。

項目管理的中心意義自帶的是對各種資源進(jìn)行有效、有力的運用，在保證資金最小化的同時來保證項目實施的同時能夠按照預(yù)定步驟有計劃的完成預(yù)定的目標(biāo)。其最大的特點就在于它的預(yù)見性，指的就是在工程開始之間，就盡可能的將工程中可能會出現(xiàn)的所有事情提前進(jìn)行計劃，并且給出相應(yīng)的應(yīng)對辦法。這樣做的好處在于可以使得工程在井然有序中進(jìn)行，從而對一些可能因亂七八糟的事情而造成的人力資源、物力資源以及人力資源造成的浪費進(jìn)行避免。

地鐵、公交等城市化軌道的通信系統(tǒng)便是交通運營管理中的最重要的部分。其經(jīng)由無線通信、直通電話或者是其他通信手段組合而成，是一個及其發(fā)雜的但是綜合性極強的專用通信網(wǎng)絡(luò)。所以，顯而易見的，必須要有一群信息通信方面的專業(yè)知識性人才來對系統(tǒng)的高質(zhì)量運行進(jìn)行有效的保證，同時，也必須要有一套完善的項目管理規(guī)章制度來對每一個系統(tǒng)的工作進(jìn)行規(guī)范，只有這樣做，才能在最大程度上對工程的建設(shè)目標(biāo)的達(dá)成進(jìn)行保證。

二、城市化軌道交通通信工程項目管理的內(nèi)容

公路方面的通信系統(tǒng)工程的最高組織者即是集成總承包商，其負(fù)責(zé)了整個施工工程中所有的施工部署以及項目管理工作。能夠?qū)返耐ㄐ畔到y(tǒng)工程的建設(shè)進(jìn)行有效組織的最主要條件就是集成總承包商能夠?qū)νㄐ畔到y(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、功能要求以及運營的管理模式有很詳細(xì)的認(rèn)識以及見解。與此同時，其本身還需要具備足夠豐富的項目管理經(jīng)驗。只有對公路的通信系統(tǒng)極具認(rèn)知度的企業(yè)才能實現(xiàn)整個工程的預(yù)定目標(biāo)的實現(xiàn)以及項目管理工作的完美實現(xiàn)。

通信系統(tǒng)主要是由以下幾個方面逐漸而成的：乘務(wù)人員專用通信系統(tǒng)、公安司法部門通信系統(tǒng)以及民用通信系統(tǒng)，在這三個方面之中，又以專用系統(tǒng)最為的復(fù)雜以及重要。

而城市化軌道的通信工程方面的項目管理的主要內(nèi)容分為以下兩點：

（一）集成設(shè)計

總承包商會根據(jù)工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡單的初步設(shè)計，并提出相應(yīng)的集成設(shè)計內(nèi)容，一般情況下集成設(shè)計的主要內(nèi)容包括以下三個方面：

1、制定出一套針對各個子系統(tǒng)以及交通通信方面的整體系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)則指導(dǎo)書。

2、對整個通信系統(tǒng)的交互連接接口進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計，以保證資金的最小化，成果的最大化。

3、對整個通信系統(tǒng)的工作設(shè)備進(jìn)行選擇，保證設(shè)備能夠?qū)嵱貌⑶覄偃巍?/p>

（二）對于工程整體方面的組織管理

對于工程整體方面的組織管理主要分為以下幾個方面：

即是對質(zhì)量方面的整體控制；其中分為以下幾步：

a．設(shè)備的采購階段；

b．設(shè)備的制造階段；

c．對施工前整體的質(zhì)量進(jìn)行控制；

d．在施工過程中對于質(zhì)量的控制；

對整個通信系統(tǒng)的建設(shè)過程中的進(jìn)度進(jìn)行控制；其主要按照以下兩個步驟完成：

第一步：對于整個項目的具體施工進(jìn)度的進(jìn)行詳細(xì)計劃；第二步指的是對于整個項目的具體施工進(jìn)度的進(jìn)行準(zhǔn)確的控制；

進(jìn)度控制的基本原理

對于公路方面的通信系統(tǒng)的工程項目實現(xiàn)的過程，主要包含著以下兩個基本的過程：第一個是對于系統(tǒng)的設(shè)計、建造等得具體實施過程。另一個指的就是對這個實施的過程的管理的過程。同樣的，遇著兩個基本的實現(xiàn)過程相對應(yīng)的，是建立施工項目的管理系統(tǒng)以及實施系統(tǒng)。前者是通過一系列的有效措施對項目進(jìn)行管理以達(dá)到提高成效的目的，而后者是對于各種專業(yè)型人才而言，其運用自己的專業(yè)技術(shù)來對項目中可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行解決。而對于管理系統(tǒng)而言，其又根據(jù)具體的計劃執(zhí)行的結(jié)果以及各個相關(guān)因素的具體狀況、環(huán)境的變化因素等做出相應(yīng)的應(yīng)對措施，并且對具體的實施系統(tǒng)加以一系列游俠的控制以及協(xié)調(diào)，是項目能夠最大程度的實現(xiàn)預(yù)期既定的目標(biāo)。

4．總承包商還必須對整個工程項目進(jìn)行有效合理的投資管理控制。

5．總承包商和交通管理部門之間必須進(jìn)行具備法律效應(yīng)的合同簽訂，與施工工人之間也必須進(jìn)行有法律保證的合理的合同簽署。

三、項目管理工具以及項目管理方面的創(chuàng)新

（一）管理工具的創(chuàng)新應(yīng)用

對于項目管理方面的創(chuàng)新最基本就是對項目管理辦法的創(chuàng)新，即是采用新型、整合性好、風(fēng)險系數(shù)低的項目管理手段，現(xiàn)在主要推薦以下2中工具：一種是Project Management Institute（即美國的項目管理權(quán)威協(xié)會，簡稱：PMI）應(yīng)用的項目集管標(biāo)準(zhǔn)以及項目管理方面知識體系指南（簡稱：PMBOK）。另一種是項目管理方面信息系統(tǒng)的EPM。前者是指代的是可衡量、標(biāo)準(zhǔn)化并且可控制的項目管理標(biāo)準(zhǔn)，可以達(dá)到組織項目管理的較高成熟度。第二種指的是通過信息管理的辦法進(jìn)行科學(xué)有效的項目管理，綜合運用這兩種辦法可以有效地規(guī)避一些不必要的風(fēng)險以及克服一些管理工作中的困難，以讓項目被順利完成。

（二）對項目管理方面的創(chuàng)新

對于詳細(xì)的管理方面的創(chuàng)新主要在于對于形式以及內(nèi)容模式的創(chuàng)新，管理這應(yīng)該摒棄傳統(tǒng)的項目管理模式，應(yīng)用新型的管理模式，如國外先進(jìn)的4控制3管理以及一協(xié)調(diào)的管理模式，其指的是在原有的對管理制度方面的控制、對施工進(jìn)度方面的控制、資金投資方面的控制、信息技術(shù)管理、合同管理以及組織協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上再增加了安全責(zé)任控制以及供貨商協(xié)調(diào)管理這兩點，并應(yīng)該著手加強對于組織協(xié)調(diào)能力以及安全責(zé)任管理的建設(shè)。

對于當(dāng)代新型的項目管理來講，應(yīng)該積極運用網(wǎng)絡(luò)等一系列手段對項目管理進(jìn)行科學(xué)化、信息化以及信息化的創(chuàng)新，緊緊跟在時代的步伐后，時刻對國外優(yōu)秀技術(shù)進(jìn)行本地化的取長補短，這樣才能在真正意義上使得我國的項目管理方面有一個長足的進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李春.城市軌道交通弱電系統(tǒng)集成商的選擇[J].城市軌道交通研究,2006,9(2):16-17.

第6篇：軌道交通建設(shè)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；資金監(jiān)管；策略

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

城市軌道交通主要以客流量大、快捷、高效、準(zhǔn)時與環(huán)境舒適等特征已成為城市改善交通狀況的重要途徑之一，它也成為推動城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的因素，也是城市發(fā)展的重要特征。城市軌道交通具有投資規(guī)模大，資金運轉(zhuǎn)和收回周期長的特點。對于這樣的一個大規(guī)模投資建設(shè)，如果對其建設(shè)資金實行有效的管理，同時也提高了企業(yè)的財務(wù)管理水平和經(jīng)營管理水平，對規(guī)范軌道的建設(shè)程序，提高軌道交通建設(shè)資金使用效益，保障項目建設(shè)順利實施具有重要的意義。

一、城市軌道建設(shè)項目資金的特點

一般而言，城市軌道建設(shè)項目所需要工期長，施工難度大，涉及的面廣，投入的資金量比較大，一項城市軌道交通項目工程投資一般都在百億元以上。建設(shè)所由于需要的資金比較龐大，目前城市軌道交通項目的資金來源就主要以國家投入及企業(yè)融資相結(jié)合為主體，沿線土地開發(fā)收入、社會募集等其他收入為輔。

由于資金的投入量大，因此保障資金的安全及合理的使用是貫穿項目建設(shè)的一個復(fù)雜而又系統(tǒng)的工作，也是保證項目能按期優(yōu)質(zhì)完成的關(guān)鍵。

二、加強城市軌道建設(shè)工程資金監(jiān)管的意義

1、資金是城市軌道建設(shè)工程的重要保證。由于軌道建設(shè)工程資金的投入量大、周期長等特點，且投資建設(shè)的是不具有移動性的固定資產(chǎn)。如果處理得不好，往往會造成資金短缺，建設(shè)項目中斷，影響軌道工程項目的進(jìn)度，造成建設(shè)資源的浪費。在城市軌道建設(shè)資金的籌措中，首先投入的是財政資金，而財政資金不可能一次性投入，所以在項目建設(shè)過程中，企業(yè)還需要通過融資等其他途徑來籌集資金。在資金有限的情況下，如果不合理的使用建設(shè)資金，不但會降低建設(shè)資金的使用效率，影響項目的建設(shè)進(jìn)程，還會增加政府和企業(yè)的財務(wù)負(fù)擔(dān)。

2、企業(yè)內(nèi)部資金控制管理的需求。軌道建設(shè)企業(yè)的資金主要有銀行存款和現(xiàn)金，二者的收支平衡是企業(yè)資金內(nèi)部控制的重點。如果城市軌道建設(shè)項目的資金沒有健全的內(nèi)部控制機制，缺乏有效的監(jiān)控手段，資金的日常管理控制不嚴(yán)格，會致使虛開發(fā)票、套取和挪用資金等違法、違紀(jì)、違規(guī)問題的出現(xiàn)。此外，如果缺乏資金安全管理的意識，軌道建設(shè)工程相關(guān)人員往往只關(guān)注工程施工的進(jìn)度，輕視工程建設(shè)資金的安全與監(jiān)管，給承包商過大的信用額度，使資金的管理面臨較大的財務(wù)風(fēng)險。另外，如果崗位制度不健全，部分會計人員素質(zhì)較低，不能夠嚴(yán)格的按照規(guī)定執(zhí)行，造成軌道建設(shè)資金的管理混亂。

3、企業(yè)執(zhí)行預(yù)算管理的需求。預(yù)算管理企業(yè)力求達(dá)到績效最大化的一個管理模式，過量化軌道建設(shè)的各個建設(shè)目標(biāo)，實行預(yù)算管理，優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)效益最大化。加強建設(shè)資金管理和建設(shè)資金預(yù)算管理是相輔相承的，通過加強資金的管理使用可實行預(yù)算管理的目標(biāo)，通過預(yù)算管理可達(dá)到提高資金使用效率的管理目標(biāo)。加強建設(shè)資金的管理可規(guī)范資金的使用，使其它嚴(yán)格的按照資金預(yù)算執(zhí)行，保證各階段建設(shè)目標(biāo)的實現(xiàn)，不但保證建設(shè)項目的順利實施，還體現(xiàn)出了一個企業(yè)經(jīng)營管理業(yè)績。

4、提高財務(wù)人員資金管理業(yè)務(wù)素質(zhì)。財務(wù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)水平不夠，資金管理意識淡薄，對資金管理的執(zhí)行力不夠，這也是城市軌道交通建設(shè)工程資金管理的一個重要問題。盡管在相關(guān)的財務(wù)管理法規(guī)中已經(jīng)對資金的管理和使用做了嚴(yán)格規(guī)定。但是由于財務(wù)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)偏低，管理風(fēng)險的意識淡薄，在資金管理上具有較大的隨意性，而不按照相關(guān)規(guī)定去執(zhí)行，給軌道資金的管理帶來潛在的風(fēng)險。

三、加強城市軌道建設(shè)工程資金管理的策略

資金管理措施是企業(yè)財務(wù)管理的核心，尤其是在軌道建設(shè)項目，資金投入大、流量快、回收的周期長，為保證資金的安全，對其進(jìn)行嚴(yán)格管理、科學(xué)管理就顯得更加重要。

1、資金流動的內(nèi)部管理。首先，城市軌道交通建設(shè)工程是一個比較龐大的工程，應(yīng)建立和完善建設(shè)單位與施工企業(yè)的內(nèi)部資金控制制度，建立彈性的資金控制制度。健全的資金內(nèi)部控制，實現(xiàn)軌道建設(shè)單位資金開支的合理、合法，滿足軌道建設(shè)的需求，防止資金的浪費，提高資金使用效率，減輕政府財政支出的壓力和融資壓力。城市軌道項目建設(shè)單位要加強領(lǐng)導(dǎo)，建立職責(zé)分離制度，將管理與施工職務(wù)相分離。軌道建設(shè)單位應(yīng)加強資金崗位責(zé)任制度，合理設(shè)置財務(wù)管理的相關(guān)工作崗位。首先從企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)上給資金的流通提供安全保障，其次，軌道建設(shè)單位應(yīng)加強資金審批和監(jiān)管力度，通過對資金審批人的權(quán)限與相關(guān)責(zé)任進(jìn)行界定，以保證資金的安全流動，并對資金的流動進(jìn)行全方位的管理和稽查。軌道建設(shè)單位還應(yīng)做好軌道施工的全面預(yù)算工作，建立統(tǒng)一、有序高效的資金管理組織結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)精細(xì)化的全面管理。在預(yù)算編制上，工程人員和財務(wù)人員要提前介入建設(shè)項目，要充分考慮相關(guān)部門、施工單位的意見，考察建設(shè)項目的實施環(huán)境，編制靈活、高效的、富有彈性的資金預(yù)算管理辦法，將資金預(yù)算管理的責(zé)任應(yīng)逐一落實到各相關(guān)負(fù)責(zé)人、各相關(guān)部門及各施工單位，提高軌道施工資金預(yù)算的執(zhí)行力度。

2、資金的支付管理。城市軌道建設(shè)單位要嚴(yán)格按照工程進(jìn)度支付施工款項，保證資金能夠為工程項目順利實施提供保障，杜絕資金的浪費和濫用。城市軌道建設(shè)工程管理部門在資金支付審批時，應(yīng)根據(jù)施工單位實際完成的工程量來嚴(yán)格審核計算工程款，要準(zhǔn)確把握工程完成投資情況與實際支付資金之間的關(guān)系，從而降低企業(yè)資金的沉淀成本，提高資金的使用效率，保證軌道施工的順利完成。

3、施工單位建設(shè)資金的管理。加強施工企業(yè)軌道建設(shè)資金使用的管理。建設(shè)單位依據(jù)施工企業(yè)的工程完成情況，審核支付相應(yīng)的工程款。從某種意義上說，這部分資金是施工單位可以自己支配的自由資金，建設(shè)單位不應(yīng)當(dāng)干涉施工企業(yè)資金的使用。但城市軌道交通是一種具有消費的非競爭性和受益的非排他性的公益性事業(yè)。如果不加強對施工單位的資金管理和監(jiān)管，容易影響施工的正常進(jìn)行，進(jìn)而影響到一個地方的形象。作為軌道交通的建設(shè)單位，應(yīng)當(dāng)擔(dān)當(dāng)起城市軌道建設(shè)工程的資金延伸管理與監(jiān)督的這個重要職責(zé)。在具體的實際操作中，資金的延伸管理包括施工企業(yè)的開戶行管理、合同管理及資金使用管理。建設(shè)單位對施工企業(yè)資金的管理主要歸納為“指定開戶、專戶儲存、?？顚Ｓ谩y行監(jiān)督”四個方面。建行單位要求中標(biāo)的施工單位在指定的相關(guān)銀行進(jìn)行統(tǒng)一的開戶管理，專門用于管理軌道建設(shè)資金。通過建設(shè)單位、施工企業(yè) 、銀行三方一起對建設(shè)資金的使用進(jìn)行管理，這樣不但保證了工程款專用專用和及時支付，還可以方便建設(shè)單位掌握施工企業(yè)的資金動向，保證資金的安全使用。對施工單位實行嚴(yán)密動態(tài)合同管理，主要是對施工單位的分包合同、材料采購合同、機械租賃合同以及其他的合同進(jìn)行審核、備案，根據(jù)備案的合同審核施工單位的款項支出，也便于掌握施工單位的資金支付情況，保證各種款項的及時支付，從而保障城市軌道建設(shè)的順利進(jìn)行。

此外，提高資金管理人員的素質(zhì)和管理水平以及風(fēng)險管理的意識也是十分必要的，從而能夠有效的監(jiān)管企業(yè)的資金動向。同時，高素質(zhì)的資金管理人員，對各項政策的理解比較透徹，能夠更好的執(zhí)行各項政策、法規(guī)，能夠針對施工過程中出現(xiàn)的問題及時、準(zhǔn)確的作出判斷，調(diào)整管理的策略。提高財務(wù)人員的資金管理水平，是保證城市軌道建設(shè)項目順利完成的重要前提。

四、小結(jié)

通過上面的分析可以看出，在市場經(jīng)濟(jì)體制下，城市軌道建設(shè)企業(yè)必須加強對城市軌道交通建設(shè)項目的資金管理和監(jiān)督，進(jìn)一步完善企業(yè)資金的管理制度，提高資金的利用效率，促進(jìn)城市軌道項目建設(shè)的順利實施。

參考文獻(xiàn)：

[1]華偉.淺談企業(yè)貨幣資金內(nèi)部控制存在的問題及相應(yīng)對策[J].交通財會,2010(3).

[2]高永翠.論基本建設(shè)單位資金預(yù)算管理[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì),2011(12).

第7篇：軌道交通建設(shè)管理范文

1.1 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂 

路網(wǎng)等級規(guī)劃不合理是城市路網(wǎng)中常見問題。路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的不合理，就會使得整個道路系統(tǒng)紊亂，相應(yīng)的功能不能得到很好實現(xiàn)。交通生成點和管路系統(tǒng)之間沒有連著設(shè)施，對車輛的正常運行產(chǎn)生極大的負(fù)面影響，導(dǎo)致不同類別的道路交通指揮系統(tǒng)功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩(wěn)定性的發(fā)揮。 

1.2 路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統(tǒng)的城市交通線路比較復(fù)雜，已經(jīng)不適合現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，需要設(shè)計符合我國現(xiàn)階段發(fā)展的城市交通線路，為獲得經(jīng)濟(jì)效益和社會效益提供基礎(chǔ)保障?，F(xiàn)有的城市交通路線設(shè)計沒有得到很好的理論性指導(dǎo)，在交叉道路上時經(jīng)常出現(xiàn)車流相互等待或者避讓的現(xiàn)象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產(chǎn)生干擾，嚴(yán)重降低了交叉口服務(wù)水平，從而造成路網(wǎng)的整體運行效率低下，浪費路網(wǎng)資源。因此，相關(guān)部門必須對交叉通進(jìn)行改造，通過增加交叉口車道數(shù)量來減少相互等待的時間，進(jìn)而提高交叉口的通行效率，發(fā)揮交叉口的應(yīng)有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮 

城市道路橫斷面的設(shè)計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃只注重道路工程建設(shè)的設(shè)計，忽略了對城市交通工程的設(shè)計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設(shè)計方案，結(jié)果導(dǎo)致城市規(guī)劃設(shè)計不合理，尤其是在橫斷面的設(shè)計方面。首先，在進(jìn)行設(shè)計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構(gòu)成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規(guī)劃的范圍之內(nèi)，沒有在交通規(guī)劃設(shè)計時融入道路通行能力的環(huán)保、安全因素。 

2 城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的改進(jìn) 

2.1 道路交叉口規(guī)劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關(guān)鍵性作用，要想使交叉口的相應(yīng)功能完美發(fā)揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴(yán)格根據(jù)城市的實際交通現(xiàn)狀進(jìn)行交叉口規(guī)劃設(shè)計，綜合考慮各種因素，提出科學(xué)合理的設(shè)計方案。第二，協(xié)調(diào)性原則。城市道路中的干路交叉口在設(shè)計的過程中，必須要進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計，以此增加交叉口的車道條數(shù)，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現(xiàn)路口通行能力與路段通行能力的統(tǒng)一性。第三，系統(tǒng)性原則。在改造的過程中，相關(guān)工作人員要進(jìn)行全面性的改造，保障交通規(guī)劃的系統(tǒng)性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉(zhuǎn)移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節(jié)約性原則。在對城市交通規(guī)劃設(shè)計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節(jié)約土地資源，節(jié)省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。 

2.2 城市道路橫斷面建設(shè) 

城市道路橫斷面建設(shè)與道路交叉口設(shè)計相比，同等重要，也是城市道路規(guī)劃設(shè)計重要點。城市道路規(guī)劃設(shè)計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發(fā)揮，就要熟練掌握其中的關(guān)鍵點。首先，在設(shè)計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進(jìn)行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進(jìn)行合理設(shè)置。其次，對城市交通規(guī)劃進(jìn)行管理是實現(xiàn)道路通暢性的重要內(nèi)容，事先預(yù)測道路交通量，根據(jù)實際通行能力進(jìn)行設(shè)計，調(diào)整原有的車道數(shù)。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數(shù)量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優(yōu)化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設(shè)施在長時間運行的情況下，會發(fā)生破損。因此，要考慮到設(shè)施的養(yǎng)護(hù)需求，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規(guī)劃成本的基礎(chǔ)上，還要節(jié)約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進(jìn)行分期改造。 

3 加強道路工程建設(shè)管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設(shè)工程，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，只有保證道路工程建設(shè)的質(zhì)量滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，才能為提高我國的建設(shè)水平提供堅實基礎(chǔ)。在進(jìn)行道路工程建設(shè)之前，要根據(jù)道路項目的實際情況進(jìn)行方案設(shè)計，以此確保道路工程建設(shè)的穩(wěn)定性以及安全性。道路工程建設(shè)的總體目標(biāo)就是安全施工，根據(jù)我國的相關(guān)法律法規(guī)和道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設(shè)安全體系，并嚴(yán)格要求施工人員按照規(guī)定制度進(jìn)行施工，以免出現(xiàn)安全事故，影響施工速度，降低道路工程質(zhì)量。同時，還要制定詳細(xì)的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設(shè)質(zhì)量。 

3.2 加強道路建設(shè)施工的管理 

管理環(huán)節(jié)是道路工程建設(shè)施工過程中的重要內(nèi)容，占有主導(dǎo)地位，是施工質(zhì)量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設(shè)施工進(jìn)行管理。（1）在施工環(huán)節(jié)，加強施工過程的管理，對施工方向進(jìn)行引導(dǎo)，重視和施工技術(shù)人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環(huán)節(jié)的進(jìn)度。在道路工程工程建設(shè)管理的過程中，對施工的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行合理控制，優(yōu)化施工質(zhì)量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現(xiàn)問題時，及時發(fā)現(xiàn)并提出解決方案，不影響施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴(yán)格按照事先制定的道路工程施工方案進(jìn)行施工，建立崗位責(zé)任機制，防止在發(fā)生問題時沒有工作人員承擔(dān)責(zé)任，出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，保證施工中的所有環(huán)節(jié)都有序、正常進(jìn)行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發(fā)全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設(shè)目標(biāo)得以實現(xiàn)。道路工程建設(shè)施工之前，設(shè)計具體、詳細(xì)的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進(jìn)行，為道路工程施工建設(shè)質(zhì)量提供有效基礎(chǔ)。 

4 結(jié)束語 

隨著社會化經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的城市交通規(guī)劃管理與道路工程質(zhì)量是人們關(guān)注的重點內(nèi)容，也是我國國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基礎(chǔ)前提。因此，對相關(guān)部門與施工技術(shù)人員提出了更加嚴(yán)峻的考驗與要求?，F(xiàn)階段我國城市道路交通規(guī)劃管理與道路工程建設(shè)仍然存在一些問題，要求相關(guān)研究人員對其進(jìn)行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩(wěn)定發(fā)展做出貢獻(xiàn)。 

參考文獻(xiàn) 

[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）. 

第8篇：軌道交通建設(shè)管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運營管理技術(shù) 應(yīng)用型本科 人才培養(yǎng)

0 引言

根據(jù)國家發(fā)改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》統(tǒng)計，2012年度，全國有35個城市在建設(shè)軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計有28個城市繼續(xù)建設(shè)軌道交通線路工程，續(xù)建線路共計63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準(zhǔn)的項目將進(jìn)入規(guī)模建設(shè)階段，城軌投資規(guī)模有望達(dá)到2800億元-2900億元。

城市軌道交通的迅猛發(fā)展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內(nèi)原先沒有專門院校設(shè)置城市軌道交通專業(yè)，因此沒有相關(guān)的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養(yǎng)，解決專業(yè)人才的短缺是我國許多城市軌道交通發(fā)展即將面臨的問題。

1 城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)的內(nèi)容

縱觀國內(nèi)外投入使用的城市軌道交通，大致經(jīng)歷了規(guī)劃設(shè)計、籌備建設(shè)和成熟運營三個階段。每個階段的人才需求側(cè)重點不同，當(dāng)城市軌道交通被批準(zhǔn)建設(shè)之后，通常成立專門的集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)該城市軌道交通的建設(shè)和運營。而相關(guān)集團(tuán)有限公司在建設(shè)初期會先下設(shè)建設(shè)分公司和運營管理分公司，使其分別承擔(dān)土木建設(shè)任務(wù)和運營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設(shè)備的逐步到位，進(jìn)入試運營、正試運營階段，運營管理分公司根據(jù)業(yè)務(wù)范圍的不同，通常下設(shè)機電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學(xué)校、設(shè)計研究所等部門。

總的來說，城市軌道交通運營主要涉及兩大方面：站務(wù)管理和設(shè)備的維修維護(hù)。站務(wù)管理主要包括行車調(diào)度、客運服務(wù)、應(yīng)急處理等。設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)包括機車車輛的檢修、車站家電設(shè)施（如空調(diào)、電梯等）的維護(hù)，供電（強電、弱電）、通信信號、機電和線路等。相對應(yīng)的，城市軌道交通運營管理技術(shù)主要包括以下5方面內(nèi)容：

（1）城市軌道交通運營管理：培養(yǎng)在城市軌道交通管理部門、運營企業(yè)等單位從事交通運輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運營企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理的高級技術(shù)人才；

（2）城市軌道交通通信信號：培養(yǎng)有通信信號基礎(chǔ)知識與應(yīng)用能力，能在工業(yè)生產(chǎn)第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統(tǒng)等電子信息工程領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)、應(yīng)用、設(shè)施維護(hù)與運行管理等方面工作的高級工程技術(shù)人才；

（3）城市軌道交通工程：培養(yǎng)具備城市軌道交通工程和系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計、工務(wù)管理等方面知識，能在城市軌道交通運營行業(yè)從事運輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計、工務(wù)管理等方面工作的高級工程技術(shù)人才；

（4）城市軌道交通機電設(shè)備：培養(yǎng)城市軌道交通領(lǐng)域機電技術(shù)及其裝備的操作、運行、檢修、維護(hù)和管理等應(yīng)用型技術(shù)人才；

（5）城市軌道交通車輛工程：培養(yǎng)軌道交通車輛的研發(fā)、設(shè)計、維護(hù)和管理等方面的人才。

這5部分內(nèi)容囊括了城市軌道交通運營所需的各類人才，需要不同專業(yè)的基礎(chǔ)知識，需要不同層次的專業(yè)水平，使得不同院校對城市軌道交通運營人才的培養(yǎng)落腳點不盡相同。

2 應(yīng)用型本科城軌交通運營人才培養(yǎng)目標(biāo)

由于本科專業(yè)目錄中沒有城市軌道交通專業(yè)，與鐵路運輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點的不同，隨之產(chǎn)生了城市軌道交通在整體運營組織方面復(fù)雜性和局部運營組織簡單性的特點，將原來鐵路交通轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌?，在師資、實驗室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運輸專業(yè)之下，為數(shù)不多，主要由鐵路交通專業(yè)方向轉(zhuǎn)變而來。

應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)注重實踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運營管理技術(shù)的應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)應(yīng)把培養(yǎng)的重點落在“技術(shù)”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術(shù)工人，應(yīng)用型本科城市軌道交通運營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的制定要把握專業(yè)基礎(chǔ)、實踐技能等各方面“度”的問題。

需要注意的是，各城市軌道交通運營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業(yè)方向覆蓋各個崗位而無突出重點，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統(tǒng)沒有宏觀把握與系統(tǒng)協(xié)調(diào)的能力，則培養(yǎng)的只是技術(shù)工人。

因而，城市軌道交通運營管理技術(shù)應(yīng)立足于城市軌道交通運營管理，在全面掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)知識的前提下，培養(yǎng)掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機電設(shè)備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運營管理中一個或者兩個方向的專門技術(shù)，既能勝任城市軌道交通系統(tǒng)中某一子系統(tǒng)的管理維修工作，又能夠滿足該子系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)乃至整個軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作要求的復(fù)合型一線工程師。

3 應(yīng)用型本科城軌交通運營人才培養(yǎng)的實施

隨著全國城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，城市軌道交通運營管理技術(shù)具有持續(xù)的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業(yè)方向的市場競爭趨于激烈。應(yīng)用型本科城市軌道交通運營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的實施應(yīng)注重以下幾個方面：

3.1課程設(shè)置過程中應(yīng)合理定位并保持特色

在課程設(shè)置時如何定位，是修改人才培養(yǎng)方案首要解決的問題。城市軌道交通運營管理技術(shù)應(yīng)用型人才培養(yǎng)方案的課程設(shè)置，應(yīng)為學(xué)生在畢業(yè)后繼續(xù)深造或者是工作時的自我學(xué)習(xí)搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點原則：

（1）強化基礎(chǔ)

本科層次的學(xué)生和高職層次的學(xué)生最本質(zhì)區(qū)別就是基礎(chǔ)知識的掌握程度。強化基礎(chǔ)，就是在此基礎(chǔ)上繼續(xù)對與行業(yè)有關(guān)的技術(shù)知識進(jìn)行深入學(xué)習(xí)，目的是為學(xué)生此后的專業(yè)學(xué)習(xí)，畢業(yè)后的工作發(fā)展奠定足夠厚重的基礎(chǔ)，期望能夠做到厚積薄發(fā)。

（2）重點突出的同時，兼顧全面

在重點加強城市軌道交通運營管理技術(shù)課程的同時，應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等環(huán)節(jié)，也應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通運營當(dāng)中所涉及的人力資源、物力資源以及經(jīng)濟(jì)影響等各個方面。

兼顧全面，就是要覆蓋有關(guān)城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學(xué)生在今后工作崗位中解決實際問題，提供找到突破口的啟發(fā)，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學(xué)生解決實際問題的能力，以此，充分凸現(xiàn)應(yīng)用型本科學(xué)生與高職學(xué)生本質(zhì)上的不同。

（3）保持知識的前沿性

城市軌道交通的各項技術(shù)發(fā)展很快，在課程設(shè)置上應(yīng)跟上時代潮流，把新的技術(shù)、發(fā)展方向及時作為選修的方式引進(jìn)人才培養(yǎng)方案中。

3.2保障條件

應(yīng)用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數(shù)人的研討、設(shè)計之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運營管理技術(shù)專業(yè)方向辦成社會認(rèn)可的專業(yè)，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。

（1）師資

由于城市軌道交通運營管理技術(shù)是一個全新專業(yè)，許多院校的專業(yè)教師基本都是原來相近專業(yè)教師，相對缺乏城市軌道交通運營管理技術(shù)相關(guān)企業(yè)一線實踐經(jīng)驗，培養(yǎng)的學(xué)生在工程實踐能力方面也比較欠缺。

對于地方高校，專業(yè)教師多是引進(jìn)的或應(yīng)屆畢業(yè)生，知識背景和實踐能力就更為匱乏。所以，專業(yè)師資隊伍建設(shè)亟待解決。

（2）實踐環(huán)節(jié)需要進(jìn)一步完善

城市軌道交通是一個復(fù)雜的、造價昂貴的系統(tǒng)，建立其車輛運營、調(diào)度、信號、通訊等子系統(tǒng)的實物實驗室，并不現(xiàn)實，該專業(yè)需要相應(yīng)的模擬仿真實驗室，以加強實踐動手能力素質(zhì)的培養(yǎng)。

另外，加強與城市軌道交通運營公司的聯(lián)系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運營管理技術(shù)專業(yè)的實踐教學(xué)難題。

4 結(jié)論

通過對城市軌道交通運營專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容、目標(biāo)以及實施過程的探討，并以交通工程專業(yè)2007級作為試點，初步效果良好。我國城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)走過單線建設(shè)階段，進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期。隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展和城市化建設(shè)水平的提高，全國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運營管理技術(shù)專業(yè)人才需求將持續(xù)增長，因而如何在本科層次上對其進(jìn)行應(yīng)用型人才培養(yǎng)，還將繼續(xù)探討與實踐。

【參考文獻(xiàn)】

第9篇：軌道交通建設(shè)管理范文

關(guān)鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對城市軌道交通進(jìn)行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

（一）城市軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不一致

由于我國城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實情況通常會導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標(biāo)準(zhǔn)，從而降低了運營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費運營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關(guān)人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進(jìn)行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對消防工作進(jìn)行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會議對交通運營情況進(jìn)行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進(jìn)行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態(tài)，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車站的總造價提高；同時，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運營管理體系有待完善

我國現(xiàn)存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標(biāo)準(zhǔn)，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達(dá)城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當(dāng)前城市的發(fā)展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業(yè)運營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策

（一）引入競爭機制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導(dǎo)社會各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網(wǎng)絡(luò)化運營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸?shù)臅惩?。從城市軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，需要積極加強安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開通的線路需要進(jìn)一步規(guī)范其條件，保證驗收的嚴(yán)格執(zhí)行。對于已經(jīng)投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀，對其進(jìn)行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會導(dǎo)致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關(guān)部門應(yīng)該對城市軌道交通的法律法規(guī)進(jìn)行細(xì)化，并逐漸朝著定量化管理方向進(jìn)行前進(jìn)，而且在我國的各個城市中應(yīng)大力推廣和實行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國相關(guān)部門應(yīng)該在制度上做出明文規(guī)定，進(jìn)而對全部工作人員的操作進(jìn)行限制和規(guī)范。