橋涵工程的施工方法精選(九篇)

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第1篇：橋涵工程的施工方法范文

關(guān)鍵詞：鐵路橋涵；施工缺陷；應(yīng)對策略

一般情況下，鐵路橋涵的建設(shè)會經(jīng)過設(shè)計規(guī)劃、施工的可行性探究、實地勘測以及具體的施工等幾個環(huán)節(jié)。具體的施工環(huán)節(jié)是把設(shè)計思想具體轉(zhuǎn)化為實際操作的過程，是整個鐵路橋涵建設(shè)過程中最為重要的部分。施工技術(shù)是其中關(guān)鍵的部分和重要支撐，在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，混凝土得到了廣泛的應(yīng)用，混凝土在施工過程的應(yīng)用也在一定程度上影響著鐵路橋涵建設(shè)的質(zhì)量。因此，在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，必須依據(jù)相應(yīng)的建設(shè)技術(shù)，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，及時采取有效的措施加以解決，保證橋涵建設(shè)的質(zhì)量。

1 鐵路橋涵施工過程中常見的缺陷分析

1.1 鐵路橋涵的地基不穩(wěn)問題

一般情況下，橋涵一般處于河流經(jīng)過的地方，地下水位比較高，土質(zhì)的性質(zhì)一般屬于軟土，含水量較大，土質(zhì)比較疏松，孔隙較大，受壓縮性比較強，抗剪強度比較低。在這種軟土上構(gòu)筑的路基經(jīng)常會出現(xiàn)沉降。此外，由于橋頭路基填筑的高度比其他部分的地段大，因此產(chǎn)生的基底應(yīng)力也比較大，更容易造成路段的地基沉降。

1.2 基坑排水以及地基承載力存在的問題

在鐵路橋涵建設(shè)的路段，基坑排水存在一定的問題，地基的承載力存在不均勻受力的現(xiàn)象，沉降的縫隙不順直或者有脫落，橋涵的臺身不直順；由于蓋板的底部不平整，容易出現(xiàn)橫行或者縱向裂縫的情況，臺背存在跳車的現(xiàn)象等。

1.3 關(guān)于混凝土施工工藝的控制

在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，混凝土的應(yīng)用最為普遍，因為混凝土具有很強的可塑性，外表比較美觀，有比較穩(wěn)定的受力結(jié)構(gòu)。對于混凝土質(zhì)量的控制，關(guān)鍵是要把握好混凝土工藝的控制，如：對混凝土的設(shè)計和拌合等各項指標(biāo)的控制；對混凝土模板的設(shè)計；對混凝土的制作過程和澆筑過程的質(zhì)量控制等工藝環(huán)節(jié)。任何一項工藝環(huán)節(jié)，都是混凝土工藝控制的重點，任何環(huán)節(jié)都疏忽不得。

2 鐵路橋涵施工的應(yīng)對策略

2.1 增強地基的承載力

要想保證橋涵地基具有很強的承載能力，必須使地基具備兩個條件：高強度以及弱壓縮性。但是，這兩個條件在工程施工的過程中一般很難達到，尤其是在施工現(xiàn)場的地基性質(zhì)達不到工程施工的標(biāo)準(zhǔn)的時候。在這種情況下，為了保證工程的順利進行，就要對橋涵的地基進行一定的處理。處理工作主要是改良或者加固地基，通過這樣的方式，以此加強地基的承載力，增強橋涵施工現(xiàn)場地基的穩(wěn)定性，減少不均勻沉降現(xiàn)象的出現(xiàn)。施工人員經(jīng)常使用的辦法是：強夯、換土墊層和擠密、振沖以及攪拌和化學(xué)加固等。

2.2 注漿施工方式

在鐵路橋涵施工過程中，主要采用三種注漿方式。具體分為以下情形，即：第一，需要在便梁架空的情況下挖掉大約2.5m厚度的土層，這項工作是鉆孔注漿的前提；第二，在線路沒有進行架空處理的情況下，沒有進行挖土操作，這種情況下就不會有孔洞出現(xiàn)，因此注漿方式就不能選擇豎直或者是垂直地注漿，只能選擇偏斜的方向進行注漿，在偏斜方向的注漿程序完成之后，并且在澆筑的漿液達到一定的強度后才能進行頂進施工操作；第三，這種方式和前面的兩種方式有所不同的，這種注漿方式是在制箱身時，先在底板上預(yù)留相當(dāng)數(shù)量的注漿孔，當(dāng)箱身頂進并達到一定的位置的時候，這個時候再進行注漿作業(yè)。

2.3 優(yōu)化注漿工藝

在鐵路橋涵建設(shè)過程中，注漿是鐵路橋涵建設(shè)過程中的重要組成部分，注漿工藝具體包括五個方面的內(nèi)容，為了提高注漿的質(zhì)量，必須對注漿工藝的各個環(huán)節(jié)進行優(yōu)化和控制。

2.3.1 對漿液以及配合比進行選定

對于漿液的選擇，一般是要選擇懸濁液，它的主要成分是水泥，也可以選擇混合漿液，它的主要成分是水玻璃和水泥。筆者認為：漿液的配合比則要根據(jù)現(xiàn)場的地質(zhì)條件進行試驗，然后根據(jù)實際條件再確定配合比。在配合比確定的過程中，最主要的是確定水灰配合比，因為，注漿的質(zhì)量在很大程度上是由水灰配合比確定的。

2.3.2 注漿的深度和注漿孔間距

注漿孔間距和注漿的深度一般是通過利用復(fù)合地基的方法及模式計算而進行預(yù)設(shè)和建造的，條件較好的最好選擇現(xiàn)場注漿，這樣效果最理想。

2.3.3 膠凝的時間

在鐵路橋涵的施工過程中，有時會碰到質(zhì)地非常軟的淤泥，這種情況下一般是采取劈裂注漿的方法，在此過程中，漿液的膠凝時間一般是一個半小時左右。

2.3.4 注漿量

漿液在灌注之前，一定要對需要注漿的地段的土質(zhì)進行滲透性試驗和檢測，筆者研究發(fā)現(xiàn)：在粘性土壤的地基中，漿液填充為三分之一左右。

2.3.5 注漿順序

注漿的順序在一定程度上影響著施工的質(zhì)量，筆者認為正確的順序是先、后內(nèi)部進行隔孔注漿，通過這種方法可以有效避免漿液流失以及竄漿冒漿的情況的發(fā)生。如果注漿的有邊界約束時，注漿的順序也可以調(diào)整為從內(nèi)側(cè)開始，順次往外側(cè)注漿。

3 結(jié)束語

鐵路的跨越范圍比較大，在不同的地質(zhì)條件下，鐵路橋涵施工是一項非常復(fù)雜的工作。在鐵路橋涵的建設(shè)過程中，在橋涵路段地基的承載力、漿液灌注等方面還存在著一定的問題，筆者通過研究發(fā)現(xiàn)，應(yīng)當(dāng)依據(jù)相應(yīng)的建設(shè)技術(shù)，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，必須在鐵路橋涵建設(shè)中加強注漿計算的應(yīng)用，增強地基的承載能力，有效地保證橋涵建設(shè)的質(zhì)量。

參考文獻

[1]李華.鐵路橋涵施工中常見缺陷分析[J].科技資訊?工業(yè)技術(shù)，2011（139）.

[2]喬國威.高速公路橋梁伸縮縫設(shè)置的問題及對策研究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013（24） .

[3]俞涵，陳政浩.談公路橋梁伸縮縫施工設(shè)計及質(zhì)量控制[J].黑龍江科技信息，2013（03）.

第2篇：橋涵工程的施工方法范文

【關(guān)鍵詞】鐵路；框架橋；鐵路橋涵；頂進施工

近年來，隨著我國鐵路運輸能力的不斷提高，鐵路橋涵頂進施工項目越來越多。但是鐵路橋涵頂進施工受到的影響因素特別多，例如列車通行振動、環(huán)境變化、橋涵挖掘造成地基失穩(wěn)等等，都可能造成鐵路橋涵的安全事故，所以要加強對鐵路橋涵頂進施工的技術(shù)研究。對鐵路橋涵頂進施工技術(shù)進行分析，熟練掌握技術(shù)要點，并對施工中存在的問題進行處理，保證鐵路橋涵頂進施工的質(zhì)量，使鐵路橋涵頂進施工以及列車運行更加安全。

一、鐵路橋涵頂進施工的主要過程

鐵路橋涵頂進施工是指在鐵路線路的側(cè)面進行開挖出工作坑，澆筑滑板和鋼筋混凝土框架，對鐵路軌道以及軌枕進行支撐和加固?；迨┕ね瓿珊笤诨搴髠涮幱陬A(yù)制橋涵之間安裝頂進設(shè)備，為橋涵提供推力，對橋涵進行頂進。頂進施工完成后，頂進設(shè)備可以產(chǎn)生頂力，將力作用在后背上，使橋涵可以向前推進。鐵路橋涵頂進施工的主要技術(shù)包括頂進刃角的施工、后背墻施工、鐵路線路枕軌加固施工、工作坑開挖等等，鐵路橋涵頂進施工技術(shù)關(guān)系到鐵路運行安全，所以要保證施工項目的質(zhì)量，避免發(fā)生安全事故。鐵路橋涵頂進施工的時間比較短，而且施工區(qū)域比較小，不會造成土地面積的浪費，在施工之前要提前預(yù)制鐵路橋涵結(jié)構(gòu)，以便在施工過程中可以直接應(yīng)用。

二、鐵路橋涵頂進施工的技術(shù)要點

（一）鋼筋混凝土框架以及刃角的預(yù)制安裝

在進行橋涵頂進施工時，需要預(yù)制鋼筋混凝土的框架，并對頂進工程的刃角進行安裝。在施工過程中，一定要注意預(yù)制鋼筋混凝土框架與橋涵本身的阻力問題，保證框架在滑板上的滑動力。在對預(yù)制框架進行施工時，可以在框架的頂進基座上涂抹物質(zhì)，降低框架頂進的阻力。刃角的安裝可以保證鐵路橋涵頂進施工人員的安全，所以在對刃角進行施工安裝時，要嚴格的按照技術(shù)要求進行，保證刃角的高度和角度，并對刃角的高度差進行控制。在對鋼筋混凝土的預(yù)制框架進行施工時，需要按步驟進行，保證每一次框架施工的質(zhì)量。

框架底板在進行澆筑時，需要預(yù)先進行鋼筋的捆扎，并對混凝土的強度進行控制，在框架施工完成后還要將頂板和邊墻進行澆筑處理。在框架施工中進行混凝土澆筑時，在每一次澆筑完成后都要進行立模，并且對混凝土進行集中攪拌處理，避免混凝土分別攪拌造成的質(zhì)量差異過大。

（二）鐵路線路的加固施工

在橋涵頂進施工之前需要對鐵路線路和軌枕進行加固處理，常用的線路枕軌加固方法有橫梁法、吊軌法、吊軌縱橫梁法等等，在進行加固處理時要結(jié)合施工環(huán)境進行綜合的分析，根據(jù)鐵路線路的走線、各鐵路線路間距、鐵路路基高度等進行綜合選取，保證加固施工的可靠性。

（三）鐵路橋涵頂進施工中，頂進工程工作坑的開挖

在選擇頂進工程的工作坑時，要對鐵路周邊情況進行考察，分析施工環(huán)境中的土壤、土質(zhì)等對頂進工程造成的影響，然后對頂線高程，鐵路軸線位置進行復(fù)核，確保施工方案符合要求。然后對工作坑進行排水處理，避免頂進工作坑內(nèi)的水分過多，造成施工安全隱患問題。在選擇工作坑時，盡量選擇進程距離和開挖量都比較小的區(qū)域進行施工。在降水較為豐富的區(qū)域開挖工作坑時，要加強工作坑的防水措施。工作坑的開挖方式要自上而下進行，不能出現(xiàn)超挖現(xiàn)象，更不能采用掏洞方式進行挖掘。

（四）滑板的修筑

鐵路橋涵頂進滑板的結(jié)構(gòu)有兩種，分別是與后背墻連接的整體滑板還有與后背墻分離開的滑板。這兩種滑板結(jié)構(gòu)需要根據(jù)橋涵頂進施工的現(xiàn)場情況進行選擇。在進行滑板的修筑時，需要結(jié)合施工地點的地質(zhì)條件和頂進路程來修筑，并把滑板修筑成前高后低的形式。在修筑滑板時要注意在滑板下方安裝好錨梁，保證頂進滑板的穩(wěn)定性，使滑板具有足夠的強度。在進行滑板的修筑時，需要讓滑板與橋涵的中心線保持一致，并在滑板兩側(cè)安裝支墩。

（五）后背墻的施工

在對鐵路橋涵的頂進后背墻進行施工時，可以利用砌片擠石漿的方法使后背墻具有足夠的強度，而且利用該方法對后背墻進行施工時，可以避免后背墻出現(xiàn)裂縫對橋涵頂進造成影響。在后背墻施工完成后需要進行加固處理，加固處理可以用填土施工的方法，在后背墻填土施工完成后，利用大型機械對填土進行壓實處理，保證后背墻填土施工質(zhì)量。

（六）頂進施工

在頂進施工階段需要對土質(zhì)進行分析，并盡量安裝兩套頂進設(shè)施，在頂進施工的第一個階段需要將滑板頂進至刃角底端，這段長度便為頂鎬行程，在該長度進行挖土施工安放頂鐵，將此施工過程循環(huán)進行，直到滑板接觸到橋涵框架。在頂進工程施工完成后，在頂進路線的兩側(cè)安裝翼墻和防護設(shè)施，保證頂進工程的工作安全。

頂進作業(yè)是整個鐵路橋涵頂進施工中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，而且頂進作業(yè)的效果關(guān)系到工程施工質(zhì)量，在頂進作業(yè)之前需要對頂進設(shè)備進行檢查，對每個頂進機械進行調(diào)試運行，確保頂進設(shè)備的正常運行。頂進作業(yè)可以準(zhǔn)確檢驗設(shè)備的頂進壓力，使運行過程中頂進作業(yè)更加順利。在頂進作業(yè)的過程中，施工人員需要對頂進數(shù)據(jù)進行記錄，并保證數(shù)據(jù)記錄的準(zhǔn)確性和真實性。

三、鐵路橋涵頂進施工相關(guān)注意事項

在橋涵頂進的過程中，如果橋涵滑板為空頂運行，需要注意頂進過程中橋涵的軸線方向，避免橋涵頂進影響正常線路運行。

橋涵頂進工程的基坑開挖過程中，基坑挖至底部時，需要在底部設(shè)置縱坡。并在底部安裝層，確?；暹\行的高程可以有效的控制，避免頂進運行影響原本線路的穩(wěn)定性。橋涵頂進工程的挖土在幾種情況時不能進行，分別是列車通行時不能進行、橋涵頂進時不能進行、橋涵出現(xiàn)塌方現(xiàn)象時不能進行、機械設(shè)備發(fā)生故障時不能進行。在橋涵頂進的過程中，滑板兩側(cè)的導(dǎo)向支墩可以有效控制頂進方向，以便頂進過程中出現(xiàn)誤差及時的修復(fù)。

為了避免橋涵頂進過程中出現(xiàn)橫移現(xiàn)象，需要在滑板底部安裝橫梁，并安裝倒鏈，利用倒鏈可以對橫移滑板進行及時的調(diào)整，還可以利用鋼樁將滑板移動軌道進行固定，保證滑板頂進線路的準(zhǔn)確性，保證頂進安全。

在鐵路橋涵頂進施工過程中要采取相應(yīng)的措施避免橋涵出現(xiàn)斷裂現(xiàn)象。在對混凝土結(jié)構(gòu)進行澆筑時，需要選取密實度較大的混凝土，另外在混凝土攪拌的過程中對攪拌用水量進行控制，保證攪拌穩(wěn)定性，在低溫的情況下進行混凝土的入模處理，并適當(dāng)?shù)难娱L拆模時間，保證橋涵工程的澆筑質(zhì)量。

在頂進工程全部施工完成后，對橋涵兩側(cè)的空洞部位進行填筑。施工中的加固設(shè)施也可以利用交叉拆除的方法進行拆除，軌枕的拆除需要單個進行，拆除一根舊軌枕就要安裝一根新軌枕，在軌枕全部更換完成后，即可恢復(fù)整條線路的運行。

結(jié)論：

鐵路橋涵頂進施工比較復(fù)雜，需要進行大量設(shè)備的安裝，在施工過程中要保證施工技術(shù)的準(zhǔn)確性，并確保設(shè)備安裝質(zhì)量，保證鐵路線路行車安全。鐵路橋涵頂進施工方案要結(jié)合頂進施工的技術(shù)要點來進行，通過對鐵路橋涵頂進施工中的技術(shù)要點進行研究，并提出了施工過程中的注意事項，希望可以提高施工質(zhì)量，以便有效的提高我國鐵路線路的運行能力。

參考文獻：

[1]潘文華. 既有鐵路頂進橋涵線路加固縱抬橫梁施工技術(shù)[J]. 中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2013，04：111-112.

第3篇：橋涵工程的施工方法范文

近年來，隨著交通運輸行業(yè)的飛速發(fā)展，交通運輸量的迅猛增加，石安高速公路所轄路段的行車密度和車輛載重情況也不斷呈現(xiàn)出較大的上升趨勢。其中較多運輸類車輛，包括集裝箱運輸、拖掛運輸、個體載重貨物運輸?shù)戎匦瓦\輸車輛的增長情況較普通車輛更為迅速。這些車輛本身所具備的自重大，行駛速度快等特點，無疑為高速公路的正常運營增加了壓力，長此以往，導(dǎo)致了高速公路橋梁病害頻發(fā)現(xiàn)象的產(chǎn)生。

一、 橋涵混凝土露筋病害施工情況

橋涵混凝土露筋是指橋涵混凝土構(gòu)件中的主筋、副筋或者箍筋等部分的局部地方由于荷載過大、車輛碰撞、惡劣環(huán)境侵蝕等原因造成的混凝土包裹外露現(xiàn)象。其中，石安高速公路在運營過程中，所轄路段的部分橋涵也出現(xiàn)了包括板側(cè)、板底、絞縫、橋臺、臺帽等部位露筋的現(xiàn)象。而做到怎樣既保證施工質(zhì)量，又降低施工經(jīng)費，保證車輛安全通行，成為一個重要的課題。筆者將對本單位針對橋梁混凝土露筋病害的處理情況進行概述。

1、 施工管理方面

為確保施工過程嚴密可行，確保施工安全，把好橋梁質(zhì)量關(guān)。在施工過程中，加強橋梁施工管理顯得尤為重要。為此，我單位采取了以下措施，從人員配備、工程施工和機械設(shè)施幾個方面對施工管理情況進行控制，確保施工質(zhì)量。

首先，人員配備上，成立質(zhì)量檢查小組，對施工情況進行全程的監(jiān)督。加強各個環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量控制。并對全體施工人員進行質(zhì)量意識教育，樹立起高標(biāo)準(zhǔn)、嚴要求的質(zhì)量意識。

其次，工程施工上，從原材料、人員機械等方面分工著手，進行全方位的檢查控制，消除不合格因素。施工工序上，嚴格按照施工規(guī)范精心施工，按照監(jiān)理程序和質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)進行檢驗評定。

除此之外，機械設(shè)備上，積極加大對機械設(shè)備的投入與使用，為正常施工提供可靠地物質(zhì)保證。

2、 施工方案及要點

此次施工修復(fù)部位分為橋梁板側(cè)、橋梁板底和絞縫三個方面。施工過程嚴格遵循：混凝土基面處理（鑿出酥松部分、基面全部露新）―鋼筋除銹防銹（采用機械與化學(xué)互相配合的方法）―基面防水處理―涂刷界面劑―砂漿找補坑洞―涂刷界面劑―膩子涂層修復(fù)―養(yǎng)護的施工工藝。根據(jù)石安高速橋涵混凝土毀壞情況進行修復(fù)和施工。

值得注意的是，在施工過程中，首先必須嚴把清理基面關(guān)，要求在進行混凝土基面處理時，必須做到全面露新，無浮塵污物。缺陷修補時，對于較深的坑洞，要采取多層抹壓的方式，并保證每層厚度必須嚴格控制在10內(nèi)；同時掌握好硬化時間，在第一層硬化后，方可實施下一層抹壓施工。另外，必須遵循施工原料本身的特點進行施工，在使用“LH聚合物砂漿”進行修復(fù)工程時，其使用厚度必須控制在10內(nèi)，采用“LH聚合物膩子”進行施工時，其厚度必須控制在2內(nèi)。

3、 工程驗收及施工安全控制

為方便監(jiān)理工程師對施工工程的驗收，我工程在施工過程中加設(shè)旁站，方便監(jiān)理工程師對工程質(zhì)量進行隨時的抽查；嚴格驗收程序，工程完工后交由監(jiān)理工程師進行檢查、驗收，合格后方可進入下道工作，不合格必須進行返工；細化施工驗收要求，包括修復(fù)外觀平整美觀、修復(fù)涂層防水坑能力合格、修復(fù)涂層厚度合適（一般應(yīng)在1左右）。

二、 采用橋涵混凝土露筋修復(fù)新材料

1、LH101滲透型高效防水劑

橋涵的防水性能直接影響著橋涵的壽命和橋涵的使用性能。因此，控制橋涵的防水性能對于實現(xiàn)橋涵的長久使用至關(guān)重要。為此，我單位在施工過程中增加使用了LH101滲透型高效防水劑。

LH101滲透型高效防水劑是一種無毒、無異味、不揮發(fā)、不燃燒的環(huán)保型水溶液。使用時將其噴涂在建筑材料表面，它能夠在不改變原外觀和顏色的前提下，迅速滲透到建筑內(nèi)部一定深度內(nèi)，形成透氣和防水性良好的反應(yīng)層，結(jié)構(gòu)與防水一體化，具備長期防水效果。是一種具有長期防水、防潮、防滲、防霉、防腐、防風(fēng)化功能的防水劑。除上述特點外，LH101滲透型高效防水劑還具備以下幾個特點：

（1） 防水劑與基層表面反應(yīng)后，形成一體化防水層，具有長期防水的效果；

（2） 防水層既憎水防水，又呼吸透氣，基材內(nèi)部的潮氣完全可以向外散發(fā)出來；

（3） 使用范圍廣，是結(jié)構(gòu)整體性防水得以實現(xiàn)；

（4） 施工簡捷、便利、速度快，施工質(zhì)量易于保證，無需養(yǎng)護維修；

（5） 對于基材表面處理要求不嚴，只需無積水、清除粉塵、油漬、污物等即可；

（6） 對表面狀況（平整度、坡度）無特別要求，適用于各種幾何形狀，不存在邊緣問題；

（7） 對于裂縫，只要寬度小于0.5，涂刷防水劑后，即能保持良好的防水效果；

（8） 對已涂防水劑的混凝土，出現(xiàn)新裂縫，只要寬度小于0.5，仍能保持良好的防水效果；

施工時，要求在基面表層（即反應(yīng)層）處于基本干燥的狀態(tài)下，清除粉塵、油漬、混凝土白霜、浮塵等污物和對較寬的裂縫（大于0.5）進行填縫處理后進行。主要通過噴涂、刷涂、滾涂、浸泡等方式。此施工過程需在10℃―35℃溫度條件下進行。

2、LH701聚合物砂漿技術(shù)

LH701聚合物砂漿是對橋涵混凝土露筋病害和滲水病害等混凝土表層缺陷進行防護的修復(fù)施工，主要包括界面劑、膩子和涂料等技術(shù)。使用時，將LH701高分子聚合物乳液與LH101滲透型高效防水劑配以適量的水泥、砂、水、粉料形成。其中LH701高分子聚合物乳液具有以下特點：

（1） 無毒害、異味，對環(huán)境無污染，符合環(huán)保要求；

（2） 與水泥砂漿具有較好的適應(yīng)性，可直接加入水泥砂漿中使用；

（3） 施工方便，與普通水泥砂漿類似，適合于潮濕基面；

（4） 抗?jié)B能力強，耐腐蝕性強，距優(yōu)異的抗凍性和耐老化性；

（5） 力學(xué)性能顯著，與普通砂漿對比，粘結(jié)強度提高4倍，抗?jié)B提高2倍，抗氯離子滲透能力提高8倍，彈性模量降低，收縮減少，抗裂性能顯著提高；

結(jié)語：我單位在此次橋涵混凝土露筋修復(fù)過程中，從施工管理，施工程序、施工方案及驗收控制等幾個方面進行了加強，確保了施工過程的安全規(guī)范及施工質(zhì)量合格。除此之外，施工過程中，我單位還積極引進新工藝及新材料，保證了對此次橋涵露筋問題的徹底解決。

參考文獻：

第4篇：橋涵工程的施工方法范文

關(guān)鍵詞：路橋施工 施工工藝 連接處

現(xiàn)如今，公路交通運輸量在促進經(jīng)濟發(fā)展起著巨大作用，對公路與橋梁工程連接處施工的技術(shù)要求也越來越高，路橋連接處的施工質(zhì)量作為整個公路施工的重點，其施工技術(shù)的高低、施工質(zhì)量的好壞直接決定公路工程完工之后的使用，因此，路橋連接處工程施工技術(shù)就顯得尤為重要。本文針對路橋鏈接處常見問題原因和對癥施工工藝進行初步探討，以確保公路工程的質(zhì)量。

一、路橋鏈接處常見問題及產(chǎn)生的原因

在路橋連接處工程的施工中，通常會產(chǎn)生接縫問題、沉陷問題，由此所引發(fā)的車輛行駛顛簸問題就變得普遍起來。防止橋頭顛簸跳車是橋梁工程必須解決的問題。引起橋頭跳車的原因眾多， 如橋梁與路堤連接處容易產(chǎn)生裂縫、沉陷、不均勻沉降、剛度突變等；也可能是車速或車輛自身的原因等等。而主要原因要歸屬于橋梁臺基和路基的沉降差異而導(dǎo)致的。這是由于橋梁與道路的材料、剛度、強度、脹縮性等原因， 再加上路面與橋梁連接處容易出現(xiàn)應(yīng)力集中， 在車輛荷載、橋梁自重和自然因素的共同作用下致使剛性橋梁與柔性路堤出現(xiàn)不均勻的沉降差異。由于施工工藝、回填材料沒有達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、路面積水沒有及時排走，雨水會沿連接處縫隙向下滲透，進而軟化侵蝕路基填料；特別是填方體壓實度不夠，若填筑速度快，沉降也快，對擋土墻等構(gòu)造物擠壓的力度相對較大?；蛘咄馏w滑移，壓實機械作業(yè)效果不佳，甚至橋基不穩(wěn)，都有可能是因為臺前護坡或者擋墻砌筑不及時造成的；如果臺背填土?xí)r施工面窄及工期短，而與橋梁連接處的填土面不規(guī)則，一旦缺乏適當(dāng)?shù)膲簩崣C器，用人工代替，密實度恐難以達到要求；即使有壓實機器，受地形、便道、作業(yè)面及機械等因素的限制，密實度也很難達到要求，更易使填方土變形。這些原因共同引發(fā)了顛簸跳車現(xiàn)象的產(chǎn)生。

二、橋梁與公路連接處施工工藝

橋梁與公路連接處施工質(zhì)量受很多因素影響，為提高公路質(zhì)量，需要對橋梁與公路連接處的施工進行管理，需要嚴格控制橋涵構(gòu)造物、地基、填料質(zhì)量等。

（1）合理設(shè)置橋涵構(gòu)造物。設(shè)置撟涵構(gòu)造物時應(yīng)充分考慮臺背填方路基的地質(zhì)情況、路堤長度、填方高度、填料來源及路堤沉降等問題，選擇恰當(dāng)?shù)臉蚝恢谩⒖鐝郊皹蚺_后部防護工程，盡量避免大河面小跨徑橋涵。公路和橋梁的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不同，高速公路、一級公路和橋梁連接處的最大沉降量要小于10cm，如果是一般路段，沉降量可以達到30cm。兩者的沉降量不同時就出現(xiàn)了顛簸現(xiàn)象。所以在設(shè)置橋涵構(gòu)造物時要把臺背填方路基的地質(zhì)情況、填方高度、填料來源等考慮在內(nèi)。

（2）加固處理臺背填筑前的地基。處理好臺背軟弱地基，是控制橋頭顛簸的重要措施。對軟基處理的方法，已有不少處理技術(shù)，如換土法、排水固結(jié)法、振動碎石樁法等，都是非?？尚械霓k法?？梢愿鶕?jù)實際應(yīng)用情況，以改善地基性能，提高地基承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺。

（3）嚴格控制填料質(zhì)量。結(jié)構(gòu)是骨骼，填料是血肉。填料的好壞直接影響橋臺與橋梁的緊密結(jié)合。同時，選用內(nèi)摩檫角較大的填料也有利于臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外面。橋臺后宜填筑內(nèi)摩擦角較大的透水性材料，便于控制壓實質(zhì)量，減小路基壓縮沉降。

（4）合理的橋頭搭板設(shè)置。近年來實踐研究表明， 采用搭板技術(shù)能夠使路堤變?nèi)嵝詾閯傂裕?以適應(yīng)路堤較大的沉降， 逐漸過渡為剛性橋臺。在施工中， 為防止橋臺土壓實不均， 工程可采用橋頭搭板， 提高連接處的施工質(zhì)量。一般認為， 當(dāng)路面縱坡的變化不大于2/1000 時， 可以基本消除行車的跳躍感。假定搭板長度為L ， 橋頭差異沉降量為X ， 則有：5/ 1000≥X / L ； L ≥200X

也就是說， 如果橋頭差異沉降為0.1 m，則由上式可得搭板長度為20 m， 但設(shè)置這么長的搭板是不太現(xiàn)實的。在實際應(yīng)用中， 搭板長度一般為8 m 左右， 厚約為0.3 m， 該工程采用了長8 m， 厚0.3 m 的搭板， 在很大程度上可以減少由于公路橋梁連接處高低不一致而引起的橋頭顛簸跳車現(xiàn)象。

三、路橋聯(lián)合施工

以往的絕大多數(shù)路橋施工都是各自為政，你的我的。這就勢必造成道路與橋梁之間產(chǎn)生一定的誤差。而路橋聯(lián)合施工則可以從施工環(huán)節(jié)上徹底杜絕這一問題。路橋聯(lián)合施工，統(tǒng)一指揮，齊頭并進，邊施工邊測量，邊施工邊校對， 這樣就可以保證路橋施工過程中的路橋差最小，路橋銜接處更平整。從而避免跳車現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）在施工過程中還要掌握正確的施工方法：填料一般鋪在基底處沿路堤縱向長度距橋臺背面不小于2米處，且要與路基相接處按不大于1：1設(shè)置斜坡或臺階。填料的高度一般是二到四米，根據(jù)實際的路堤高度不同而不同。填料的周圍要進行水泥圍固或錨桿鉚固。在填料的選擇上還要保證材料的諧振性要小，因為車輛在高速行進中會產(chǎn)生一定的諧振，這種諧振長期作用的結(jié)果會導(dǎo)致路基某種程度的下陷。從而形成路橋剝離，進而形成路橋差。臺背回填要確保松鋪厚度每層不得大于二十公分，壓實度必須大于或等于95%，壓實度不達標(biāo)是許多路橋產(chǎn)生路橋差的一個重要原因。墊料的最大粒徑不能出現(xiàn)大于5cm的顆粒。以保證級配和透水性良好。

（2）壓實機械宜選用中型機具大面積分層壓實，堅決杜絕為了趕工期搶進度兩層乃至多層施工完畢再一起壓實的形象發(fā)生。對于機械夯實碾壓不到之處，應(yīng)及時采用人工操作務(wù)求充分夯實。施工方法可以選擇填筑路堤預(yù)壓這一先進的方法。一般可采用填筑路堤預(yù)壓的施工方法，讓路基排水固結(jié)，待路堤沉降基本完成以后再開挖涵洞或橋臺位置土方，然后再施工橋涵。確定橋臺后所用填料是否具備了摩檫角大、可壓縮性小、強度高、透水性好、壓實快等特點。并且保證填料的配備適當(dāng)。不適當(dāng)?shù)奶盍线x擇或路橋排水不暢會導(dǎo)致路基水土流失嚴重，嚴重的水土流失最終將引起路基的預(yù)測外的事故性沉降。

（3）大膽嘗試用新方式，以確保減少跳車現(xiàn)象。因此在設(shè)計初期階段，詳細的勘察是不可避免的。其次，在施工中要依據(jù)實際情況而確定橋臺搭板的設(shè)置施工。為避免出現(xiàn)跳車和二次跳車現(xiàn)象，還可以淺埋一變厚式埋板在搭板的尾端，大約三到四米。

四、結(jié)語

路橋連接處的顛簸跳車危害現(xiàn)象，在施工工藝上，需要嚴格控制橋涵構(gòu)造物、地基、填料質(zhì)量。通過路橋聯(lián)合施工，合理設(shè)置橋涵構(gòu)造物；加固處理臺背填筑前的地基；嚴格控制填料質(zhì)量；合理的橋頭搭板設(shè)置。只有科學(xué)設(shè)計、精益施工，并進行科學(xué)管理、嚴格監(jiān)理，徹底減少與消除公路與橋梁連接處的顛簸跳車危害。

參考文獻：

[1]劉崇兵.公路與橋梁連接處的施工技術(shù)探討[J].科學(xué)之友.2012，03.

第5篇：橋涵工程的施工方法范文

關(guān)鍵詞： 注漿綜合技術(shù)；公路橋涵臺背；施工

中圖分類號：U44 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）24-0143-02

0 引言

隨著我國社會經(jīng)濟水平的持續(xù)提高，為了滿足人們的出行以及國家經(jīng)濟建設(shè)的需求，我國的高速道路網(wǎng)的建設(shè)工作也在如火如荼地展開。道路網(wǎng)的建設(shè)對于完善我國的各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進經(jīng)濟進一步持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。在公路工程的建設(shè)施工過程中，公路橋涵臺北的施工是一個相當(dāng)重要的部分。橋涵臺是構(gòu)成橋梁整體結(jié)構(gòu)的一個重要部分。它是連接橋跨與路基的重要結(jié)構(gòu)，能夠有效地預(yù)防路堤滑塌，并起著遮擋臺后路基填土的作用。注漿綜合技術(shù)是一種在實踐中逐步發(fā)展完善起來的施工技術(shù)，它在公路橋涵臺背施工中的應(yīng)用大大提高了施工的質(zhì)量。

1 目前我國公路橋涵臺背施工中普遍存在的問題

目前，在我國的公路網(wǎng)建設(shè)工程中，就公路橋涵臺背施工方面還存在一些普遍的問題，嚴重影響了公路橋涵臺背的施工質(zhì)量。將這些施工中發(fā)現(xiàn)的問題進行歸納分析，可以總結(jié)為以下幾點：①在公路橋涵臺北的施工過程中，對于工程整體的強度把握不夠，導(dǎo)致公路橋涵臺背的局部性能比較差，有可能使橋涵臺發(fā)生局部鼓起現(xiàn)象；②在公路橋涵臺背施工的填土過程中，沒有嚴格按照要求把土填實，導(dǎo)致土的抗壓強度達不到設(shè)計要求，對荷載的承載能力偏低，容易使橋涵砌體發(fā)生傾斜，對工程質(zhì)量有嚴重的負面影響。③由于施工過程中一些不可控制的因素的影響，可能導(dǎo)致橋涵臺產(chǎn)生裂縫。其中，產(chǎn)生橫向裂縫的原因是橋涵臺附加水平力的增加，而橋涵臺附加水平力的增加是由其頂部的位移導(dǎo)致的；而橋涵臺產(chǎn)生縱向裂縫的原因是地基下沉引起的，而施工工藝不當(dāng)或者對于地基承載力的錯誤計算都會導(dǎo)致地基下沉現(xiàn)象。④由于在施工中沒有嚴格按照規(guī)范和設(shè)計的要求進行作業(yè)，導(dǎo)致橋涵臺產(chǎn)生傾斜方面的裂縫。產(chǎn)生斜向裂縫的原因可能是基礎(chǔ)沉降不均勻或者橋涵局部壓力太大等。

2 注漿綜合技術(shù)特點概述

2.1 注漿材料液性能好 注漿綜合技術(shù)所選用的注漿材料主要由水泥、粘土、水以及添加劑構(gòu)成。其中，粘土用量超過水泥是漿液固體成分的主要組成部分。這樣配成的漿液具有較高的穩(wěn)定性，而且其固體成分具有較好的堵水效果，析水率比較低，與其他的水泥砂漿相比，更加適合用于基巖裂縫含水層的堵水工作。

2.2 注漿設(shè)計、施工及效果評價 注漿綜合技術(shù)以工程所在地的地質(zhì)和水文資料為基礎(chǔ)進行施工方案的設(shè)計，具有合理的施工依據(jù)。在具體的施工過程中，運用水力動力學(xué)的方法對注漿鉆孔進行指導(dǎo)，同時使用恰當(dāng)?shù)某樗蛘邏核囼炗嬎愕貙訚B透系數(shù)，預(yù)測注漿段的剩余水量，以便對注漿效果做出科學(xué)的評價。

2.3 注漿工藝 對漿液流量、壓力以及漿液比重等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行實時的檢測，在工藝上，通過采取高效率的注漿機械，大泵量、大段高注漿，達到高效施工的目的。

3 注漿綜合技術(shù)在公路橋涵臺背施工中的應(yīng)用

利用注漿綜合技術(shù)進行施工，需要使用到注漿泵、地質(zhì)鉆機等設(shè)施。在施工過程中，首先要做的就是制漿。在制漿的過程中，需要尤其注意以下幾點事宜：①盡量選用顆粒直徑小、流動性能好的材料，實施班底壓縮以提高其承受荷載作用的能力；②注意給漿液成品保留一定的收縮性，以確保在注漿過程中漿液可以把班底的孔隙填滿充實；③在制漿時，要在保證成漿質(zhì)量的同時，盡量的壓低成漿的水灰比，以確保成漿具有一定的流動性能，通常而言，需要將水灰比控制在1：1.2上下；④在制漿時，還應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際情況在漿液中添加適量的硅酸鋁，以減緩成漿的凝結(jié)固化過程。

3.1 注漿綜合技術(shù)在橋涵臺背加固施工中的應(yīng)用 公路橋涵臺背加固施工主要包含三個方面，即地基土注漿、臺背填土鋼化以及砌體小孔注漿和植筋等。利用注漿綜合技術(shù)，能夠有效地提升公路橋涵臺背的加固質(zhì)量，為工程結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性以及路橋通行的安全性提供了良好的技術(shù)保障。

在地基土注漿施工中，可以將施工工藝分為三個環(huán)節(jié)。第一，根據(jù)設(shè)計圖的要求確定注鉆孔的位置，在適當(dāng)?shù)奈恢蒙线M行鉆孔作業(yè)。眼下我國普遍使用的鉆孔設(shè)備一般是回旋式地質(zhì)鉆機或者取芯機等。在鉆孔的過程中嚴格按照規(guī)范的要求進行施工，確保在施工結(jié)束后地基能夠基本恢復(fù)原貌，公路路面的平整度不受到損害等。此外，在鉆孔深度的控制上，應(yīng)鉆至穿透砂層為止，其深度誤差不能超過0.1m。要注意控制鉆孔的力度，使其均勻、平穩(wěn)，通常采用擊鉆或者干鉆的方法實施。當(dāng)鉆孔結(jié)束后，需要將注漿管的低端削尖，以確保注漿工作的順利進行。之后，就要開展注漿工作。在注漿過程中，需要注意注漿管的花管設(shè)有排氣孔，通過控制閥門可以自如地控制花管中氣體的排放，從而有效地穩(wěn)定花管中的壓力，保證反復(fù)間歇注漿順利實施。另外需要注意的是，在注漿完成后，要立刻實施抽芯檢查。

在進行公路橋涵臺背填土鋼化管注漿時，首要的任務(wù)是根據(jù)設(shè)計圖確定錨桿孔的位置。在鉆孔位置確定以后進行鉆孔，鉆孔深度以鉆穿墻體為準(zhǔn)。鉆孔完成后需要立即填土，以將孔口與管壁之間的孔隙填實塞滿，并把鋼花管插到管底。選用10cm的螺紋套管進行鋼花管的連接。之后就可以開始注漿工作，使用反復(fù)間歇的方法進行注漿，在注漿完成后，需要立即把鋼化管拔出，并進行錨固。

進行公路橋涵臺砌體小孔注漿和植筋時，根據(jù)設(shè)計圖的要求在臺前適當(dāng)?shù)目瘴簧线M行鉆孔，要確保每一個臺身都有至少3個孔，切鉆孔的深度以將墻體鑿穿為準(zhǔn)，以此來確定臺身不同位置的厚度。這些鉆孔之外的孔洞都不能將砌體鉆穿，在鉆孔后應(yīng)當(dāng)進行填土密封，并將孔口清理干凈。在進行注漿時需要注意純水泥漿的用量和壓強，使用反復(fù)間歇的方法進行注漿，做到鉆一個孔注一次漿，在完成注漿后立刻進行植筋，以提高砌體的穩(wěn)定性。

3.2 公路橋涵臺背中應(yīng)用注漿綜合技術(shù)易出現(xiàn)的問題及處理方法 在橋梁通車后，如果橋梁所承受的荷載過大，就容易導(dǎo)致搭伴出現(xiàn)裂隙的現(xiàn)象發(fā)生。對于過重的荷載導(dǎo)致的開裂搭伴，應(yīng)當(dāng)及時地更換部件。如果搭伴的裂隙是由于其他原因引起的，也可以通過注漿的方式進行修繕。需要注意的是，一旦在注漿時發(fā)現(xiàn)有漏漿的現(xiàn)象，就要在第一時間中止注漿，采取恰當(dāng)?shù)拇胧┻M行修補，以便于下一次注漿工作的順利展開。

在公路橋涵臺背施工時，由于搭伴下的填充物材質(zhì)不同，其物理和化學(xué)性能也各有差異，因此當(dāng)重型車通過時，就很容易導(dǎo)致搭伴開裂。這就要求在對鉆孔進行注漿時，尤其要把握好注漿的時機，通常而言，選在水穩(wěn)料之后、搭伴施工之前進行注漿比較合適，這樣不僅可以有效地避免搭伴裂縫現(xiàn)象，還能有效地防止因先搭伴后注漿對搭伴質(zhì)量帶來的負面影響。

在注漿過程中，一旦發(fā)現(xiàn)施工現(xiàn)場有鼓起現(xiàn)象發(fā)生，需要逐漸放緩注漿的速度，降低注漿的壓力。此外，如果發(fā)現(xiàn)邊坡冒漿的現(xiàn)象，需要采取及時的措施進行處理并進行終孔作業(yè)。拔出注漿管以后，應(yīng)當(dāng)對粘稠的泥漿進行封口，之后進行回灌，在回灌完成后注意把路面恢復(fù)原貌。

4 結(jié)語

綜上所述，公路橋涵臺背的施工是整個路橋施工的重要組成部分，其施工質(zhì)量對于整個路橋工程的質(zhì)量有重要的影響。注漿綜合技術(shù)在公路橋涵臺背施工中的應(yīng)用極大地提高了公路橋涵臺背的施工質(zhì)量，應(yīng)該得到更為廣泛的應(yīng)用。在進行實踐的同時，需要進一步加強對于注漿綜合技術(shù)的理論研究工作，以便進行更好的技術(shù)創(chuàng)新，以適應(yīng)工程發(fā)展的需要。

參考文獻：

[1]葉勇，楊元勝.陽茂高速公路橋涵臺背搭伴下填土注漿施工[J].鐵道勘察，2004，05（09）：76-77.

第6篇：橋涵工程的施工方法范文

【關(guān)鍵詞】橋涵工程；質(zhì)量控制

1 引言

隨著公路貨運量的提高，以及對公路的舒適性、安全性要求的提高，橋涵工程的施工質(zhì)量問題成為市政工程中的重點問題。如果橋涵的設(shè)計不合理，施工質(zhì)量不達標(biāo)，會對公路主干線的質(zhì)量有著嚴重影響，并能造成難以彌補的損失和影響。并且橋涵的后續(xù)維修過程十分復(fù)雜，維修費用較高，因此，要重視橋涵工程的施工質(zhì)量，做好質(zhì)量控制工作。本文將就如何做好橋涵工程施工質(zhì)量控制進行簡要探討。

2 橋涵施工中常見的質(zhì)量問題

2.1 涵身、橋臺臺身裂縫病害

造成涵身、橋臺出現(xiàn)裂縫的原因有很多，最主要有以下兩個方面：

（1）現(xiàn)場實際施工原因

在施工中由于某種原因在梁板未安裝時，就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1～2m后才進行梁板安裝。這種違規(guī)操作削弱臺身抵抗填土及振動壓路機產(chǎn)生的荷載效應(yīng)的能力，已給臺身留下隱患。

（2）實際運營中的荷載原因

隨著經(jīng)濟發(fā)展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設(shè)計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。又由于橋臺與路基連接處處理不當(dāng)，導(dǎo)致橋臺與路基連接處伸縮縫位置面層開裂，路面水滲入路面基層，對路面基層、墊層的使用功能造成影響，從而加大臺后填土對橋臺的壓力。

2.2 橋頭跳車問題

橋頭跳車對于公路來說，是一種普遍存在的問題。它產(chǎn)生的原因主要有：（1）是橋頭路堤及錐坡范圍內(nèi)地基處理不徹底；（2）是壓實度達不到工程標(biāo)準(zhǔn)；（3）是路面滲水。路面積水沿臺背滲入路基，造成路基土軟化，引起橋頭引道路基下沉，造成跳車；（4）是臺后填土含水量大。此外，造成橋頭跳車的原因還有設(shè)計上的不足（如特殊地基、路基處理）、施工質(zhì)量問題和施工管理問題等等。

2.3 伸縮縫病害

伸縮縫破壞主要由于以下原因造成的：一是交通量的增大，特別是重型車輛的不斷增多，對橋梁伸縮縫的車輛沖擊力明顯加大；二是設(shè)計方面的原因，如橋面板剛度不足，伸縮量計算不準(zhǔn)確等；三是施工方面的原因，如在伸縮縫的施工中未嚴格按伸縮裝置的施工工藝技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安裝工序進行施工。

2.4 單板受力問題

簡支梁板式橋因為結(jié)構(gòu)簡單、施工方便在高速公路小跨徑橋涵中被廣泛應(yīng)用。但是近年來，由于交通量快速增長，大噸位貨物運輸車輛的增多，給高速公路橋梁造成了嚴重的損害。

2.5 其他問題

在實踐運營中，橋涵還會產(chǎn)生諸如橋欄桿不完整、橋面不平、橋孔不暢、小壞不修、橋面不潔、橋標(biāo)混亂等方面的問題。這些問題的解決都依賴于橋涵防護工作的好壞。因此，我們應(yīng)該加強這項工作，以保證車輛的運行安全。

3 橋涵工程施工質(zhì)量控制方法

3.1 橋涵裂縫問題的控制措施

箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結(jié)構(gòu)的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結(jié)構(gòu)的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數(shù)橋涵基礎(chǔ)已基本穩(wěn)定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺，進行灌縫處理，對其它存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發(fā)展情況再進行治理。

3.2 橋頭跳車問題的控制措施

（1）地基處理方法

對于一般地基，我們采取挖除橋頭路堤邊坡及護坡坡腳的腐殖土、耕植土、淤泥等。對基底進行壓實的方法：針對軟土地基，我們要在了解軟土層的厚度和軟弱程度上來采用不同的處治方法。當(dāng)淺層軟土厚度小于2 m時宜全部挖除，再進行基底壓實，換填顆粒較粗的填料，如天然砂礫、碎石、工業(yè)廢渣等。當(dāng)軟土層較厚時，全部挖除有困難時，應(yīng)采用粉噴樁、旋噴樁、碎石樁、排水板等方法進行處治并設(shè)置砂礫墊層；針對濕陷性黃土地基，采取對橋頭路堤邊坡和錐坡坡腳外2m范圍內(nèi)的地基進行強夯處理的辦法；對季節(jié)性凍融地區(qū)的橋頭地基遇有飽和細粒土或含水土層時，應(yīng)全部挖除換填透水性土，壓實后再填路基。

（2）合理選擇路堤填料

對軟土地段采用粉煤灰等輕質(zhì)材料填筑路堤；選用透水性良好、易壓實、沉降完成快、后期變形小的砂礫填筑路堤或用石灰穩(wěn)定土處理橋頭路堤；不準(zhǔn)采用高塑性粘土填筑橋頭路段；在橋頭路堤任一高度的平面內(nèi)不應(yīng)采用不同填料填筑；季節(jié)性凍融地區(qū)的橋頭路基上部采用水穩(wěn)性好、凍融性好強度高的粗粒土填筑，填筑深度應(yīng)不小于最大凍深。

（3）嚴格控制填料質(zhì)量及填筑施工

控制填料質(zhì)量，其細料含量不宜過大；臺背填筑前，在地基處理后的土拱上須設(shè)置泄水管或盲溝；臺背填筑透水性材料前，應(yīng)完成臺前防護工程及橋梁上部結(jié)構(gòu)；應(yīng)注意結(jié)構(gòu)物兩端對稱填筑施工；嚴格按有關(guān)規(guī)程作業(yè)，控制每層填筑厚度和碾壓遍數(shù)。

（4）其他有效措施

一是對橋頭路面作特殊結(jié)構(gòu)處理。包括設(shè)置枕梁和搭板、變厚式埋板、路面類型過渡等；二是對橋頭路面接縫進行處理；三是嚴格控制橋頭路堤的壓實度；四是設(shè)置橋頭搭板。

3.3 伸縮縫病害的防治措施

對安裝混凝土破壞的予以維修，橡膠止水帶破損的更換；同時，建議加強對伸縮裝置的日常管理、維護。異型鋼伸縮縫橡膠條破壞主要是由于橡膠老化引起的，縫內(nèi)殘留物不及時清理，也是橡膠條破壞的原因之一。伸縮縫安裝導(dǎo)致混凝土開裂、破損是由于交通量大、超載車輛多及安裝混凝土表面與瀝青路面銜接不良造成。

3.4 單板受力問題的控制措施

針對小橋涵單板受力現(xiàn)象，我們主要采取加固措施，具體方法如下：（1）是鑿除橋面鋪裝層重新鋪筑，去掉瀝青混凝土鋪裝，全部采用水泥混凝土，設(shè)兩層橋面鋼筋網(wǎng)，加粗鋪裝層鋼筋網(wǎng)；（2）是提高防水混凝土標(biāo)號，并在其中適量摻加聚丙烯纖維，以改善混凝土的抗裂、抗?jié)B性能；（3）是在梁板頂面植筋，錨固筋頂部與上層鋪裝鋼筋網(wǎng)焊接，以加強橋面鋪裝與梁板的共同作用。

4 公路橋涵質(zhì)量保證措施

4.1 建立質(zhì)量體系，確保有效運行

建立由項目經(jīng)理部到工程隊再到工班自上而下的質(zhì)量管理體系。在施工過程中自下而上按照“跟蹤檢測”、“復(fù)檢”、“抽檢”三個檢測等級分別進行檢測，實施工程質(zhì)量全員、全方位、全過程、全要素的管理，并對各級主要領(lǐng)導(dǎo)實行工程質(zhì)量終身負責(zé)制。認真開展日常質(zhì)量活動，并通過內(nèi)部和外部的質(zhì)量審核，保證質(zhì)量體系有效運行。

4.2 在施工全過程中實施五項控制

（1）目標(biāo)控制：將單位優(yōu)質(zhì)工程標(biāo)準(zhǔn)，分化成各分部、分項工程的標(biāo)準(zhǔn)，使全體管理人員和操作人員都明確各項質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及要求，并按規(guī)定的目標(biāo)進行管理控制和作業(yè)控制；

（2）源頭控制：每一分項工程（工序）實施前，都要對影響該工程或工序的生產(chǎn)要素；

（3）動態(tài)控制：管理控制工作必須如影隨形地與作業(yè)同步進行，除加強專職質(zhì)檢人員和兼職人員的責(zé)任心外，重點搞好班組人員的“三自一檢”工作；

（4）“三工”控制：技術(shù)和管理人員堅持工前講解、工中檢查指導(dǎo)、工后總結(jié)評比制度，嚴格按工藝要求進行施工，各道工序嚴格按最佳工藝參數(shù)施工。對難度較大、技術(shù)性較強的操作，要組織工前示范和專門講解。加強施工人員的培訓(xùn)和考核，關(guān)鍵工序?qū)嵭谐肿C上崗。嚴格執(zhí)行崗位責(zé)任制，堅持標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)；

（5）制度控制：首先建立“三工序”制度，每道工序施工前，先檢查上工序，合格后才能進行施工，并保證本工序的作業(yè)質(zhì)量，然后服務(wù)下工序。對上工序不合格而盲目進行本工序作業(yè)的將實行重罰。

第7篇：橋涵工程的施工方法范文

一、進行充分的施工準(zhǔn)備

1．要建立嚴謹、規(guī)范的內(nèi)部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規(guī)章管理工程。

2．要補充調(diào)查工程沿線影響施工的因素，標(biāo)注出平面位置圖，并進行分析、論證，寫出調(diào)查報告，作為修訂施工方案、編制施工控制預(yù)算的依據(jù)。

3．研究施工圖紙，吃透設(shè)計意圖，澄清圖紙中的問題，恢復(fù)定線和施工放樣。對所有控制點進行加密、保護、記錄。

4．根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調(diào)研認真編制施工控制預(yù)算，作為控制支出、進行成本預(yù)測分析、經(jīng)濟核算以及統(tǒng)計工程進度的依據(jù)。

5．進行業(yè)務(wù)、技術(shù)培訓(xùn)和技術(shù)交底，使相關(guān)人員對工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程、質(zhì)量控制、資料整理有全面的了解。

6．建立工地試驗室，并申請臨時資質(zhì)。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗，建立相關(guān)技術(shù)參數(shù)的數(shù)據(jù)庫。

7．繪制關(guān)鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規(guī)程、質(zhì)量檢查評定、計量支付、設(shè)計變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻。

8．根據(jù)工期要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、機械設(shè)備能力、材料供應(yīng)、自然條件等進行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設(shè)計。

二、合理配置施工資源

合理配置施工資源是保證施工現(xiàn)場動態(tài)投入生產(chǎn)要達到最佳組合，完全階段施工任務(wù)，獲取較大經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。

在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應(yīng)力求均衡。要根據(jù)進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據(jù)材料供應(yīng)與使用情況決定材料儲備量；根據(jù)主導(dǎo)機械配置與之能力相適應(yīng)的附屬機械；根據(jù)天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調(diào)整。做到人、機、料、法、環(huán)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三、認真做好試驗段

試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工方法、技術(shù)要求、試驗檢測內(nèi)容以及達到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。施工中發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時調(diào)整，做好記錄、分析、總結(jié)，為大面積施工提供理論和實踐依據(jù)。

四、適時調(diào)整機械組合

1．根據(jù)進度計劃、質(zhì)量要求和機械的生產(chǎn)能力選擇主導(dǎo)機械，并留有適當(dāng)?shù)挠嗔俊?/p>

2．全套機械的生產(chǎn)能力是由其中生產(chǎn)能力最小的機械決定的，因此，加強機械的統(tǒng)一調(diào)配，始終保持機械的最佳組合，提高機械的使用率。

3．要組織維護、搶修小組，備有關(guān)鍵配件，定期維護，隨時隨時排除故障，提高機械的完好率，確保工程正常進行。

五、切實做好防洪排水

1．施工前，要結(jié)合施工方案和施工圖中的排水設(shè)計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設(shè)施與臨時性排水設(shè)施相結(jié)合。

2．路基路面施工要選擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走，防止邊坡坍塌堵塞水溝。對排水困難或地質(zhì)不良地段，應(yīng)盡量避開雨季施工。

3．合理安排橋梁施工次序，主河槽基礎(chǔ)應(yīng)盡量在枯水季節(jié)施工，橋梁預(yù)制場應(yīng)建在洪水位以上，汛期施工時，機械、材料、設(shè)備用過后盡快撤離現(xiàn)場，減少災(zāi)害損失。

4．下雨期間要經(jīng)濟上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應(yīng)對措施，減小雨水對施工的不利影響。

六、重點治理質(zhì)量通病

1．徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩(wěn)定。路基不均勻沉降會導(dǎo)致路面開裂、路基失穩(wěn)，危及行車安全。主要原因是路基未充分壓實。2．認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭涵頂跳車。橋涵與路基施工往往不能同步進行，在路基與橋涵之間形成接頭，若施工質(zhì)量控制不好就會造成跳車，一般設(shè)置橋頭搭板，鋪設(shè)土工隔柵或土工布，改換填料等。

3．嚴格控制路線的線型與標(biāo)高。隨著公路修建等級的不斷提高，施工中對路線線型與標(biāo)高的要求也越來越嚴。縱橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質(zhì)量和使用品質(zhì)，影響服務(wù)對象的舒適度，影響施工企業(yè)的經(jīng)濟效益，故這些問題要從路基開始層層檢查驗收，達不到要求及時返工，謹防積重難返。

4．確保結(jié)構(gòu)物的內(nèi)在和外觀質(zhì)量。公路是暴露在野外的線形構(gòu)造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協(xié)調(diào)，滿足行人的視覺要求，為此，要達到內(nèi)在質(zhì)量與外觀質(zhì)量的統(tǒng)一。滿足結(jié)構(gòu)物的內(nèi)在質(zhì)量，必須控制關(guān)鍵材料、關(guān)鍵工序、關(guān)鍵工藝；滿足結(jié)構(gòu)物的外觀質(zhì)量，必須做到工藝精細、線條分明、線型順適、層次清晰。

七、加強進度控制

1．根據(jù)網(wǎng)絡(luò)計劃或進度管理曲線，查找實際進度與計劃進度的差距，分析影響進度的原因。

2．調(diào)整滯后項目的施工方案，適當(dāng)增加資源投入，科學(xué)安排施工順序，采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平等流水作業(yè)，加快施工進度。

3．合理壓縮關(guān)鍵線路上的作業(yè)時間，盡量保證總工期實現(xiàn)，必要時倒排工期。

八、搞好成本管理

1．完善成本管理制度，使采購、庫存、發(fā)放、使用等每一環(huán)節(jié)在制度在約束下進行。

2．根據(jù)施工定額對各分項工程進行成本控制，力求使人工、材料、機械控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。

3．分項或分部工程完成后，要對照施工控制預(yù)算進行成本預(yù)測，對已經(jīng)出現(xiàn)或可能出現(xiàn)的超支采取應(yīng)對措施。

4．單位工程完成后，要及時進行成本核算，根據(jù)實際發(fā)生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本，與施工控制預(yù)算比較，查找成本管理中的問題。

5．工程全部完成后，要結(jié)合施工控制預(yù)算、計量支付進行效益分析，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)。

九、做好施工保通

1．便道、便橋的通行能力和承載標(biāo)準(zhǔn)要與施工規(guī)模及機械通過量匹配。要加強養(yǎng)護，使便道、便橋始終處于完好狀態(tài)。

2．地方道路作便道時，要與道路所有者簽訂使用維護協(xié)議，對承載能力低的橋涵進行加固。

3．邊施工邊通車的路段要設(shè)立安全標(biāo)志，且由路政管理人員指揮交通，避免交通事故，減少堵車現(xiàn)象。

十、加強初期養(yǎng)護，配合交工驗收

1．全面檢查路基、路面、橋涵、構(gòu)造物、交通安全設(shè)施，存在問題及時處理。

2．清理路基、路面上的施工廢料；按路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面整修路肩、邊坡；清理橋涵、構(gòu)造物上的附著砂漿；修補路面及構(gòu)造物的局部損壞；使公路線型順適、整齊美觀。

第8篇：橋涵工程的施工方法范文

關(guān)鍵詞：公路建設(shè)；路基施工；特點；質(zhì)量

公路建設(shè)中，基礎(chǔ)建設(shè)環(huán)節(jié)便是路基的建設(shè)，作為公路質(zhì)量的基礎(chǔ)保證其質(zhì)量的好壞直接影響到了整個公路工程完工后的使用效果。路基從字面理解就是路面基礎(chǔ)，作為基底同路面一同承載車輛的荷載作用。從實際生活中我們就能夠了解到，路基若是不穩(wěn)定、堅固，那么路面的穩(wěn)定性就無法保障。路面的強度以及穩(wěn)定性就取決于路基的性能穩(wěn)定與否。路基堅實穩(wěn)定，那么路面就不易出現(xiàn)變形或者是病害，在使用中舒適度較高，保證了交通安全和暢通，而且堅實的路基還能夠延長路面的使用壽命?？梢哉f，公路質(zhì)量的好壞很大一部分由路基決定，因此對于路基質(zhì)量予以重視，能夠?qū)φ麄€工程都起到正確的推動作用。

1 施工特點

1.1 條件復(fù)雜，困難較大。首先公路穿行于各個地形以及環(huán)境，因此路基的建設(shè)就需要在各種地質(zhì)條件以及地形下進行，施工環(huán)境較為復(fù)雜多變，雖然同其他工程相比在技術(shù)上更簡便，但是受到環(huán)境條件影響，施工難度比較大。

1.2 工作量較大，資金投入較大。路基的敷設(shè)占到了整個公路工程量的一半以上，因此資金投入額度也相對較大，工期較長。

1.3 施工管理困難。首先大工程量的前提是大作業(yè)面，因而所需要的施工人員數(shù)量以及設(shè)備也相對較多，因此施工管理比較困難。

1.4 施工質(zhì)量控制難。由于復(fù)雜的施工環(huán)境導(dǎo)致了其質(zhì)量會受到多種因素影響，因而會出現(xiàn)設(shè)計變動，對于質(zhì)量以及進度的控制都較為困難。

1.5 修復(fù)困難。一旦路基出現(xiàn)質(zhì)量上的缺陷就很難修復(fù)，即便是能夠修復(fù)，也會耗費大量的時間、人力、物力和財力，因而會對整體工程進度造成影響。

2 管理特點

路基施工不同于其他工程，因而在工程管理上也具有其獨特之處。

2.1 路基施工由于其復(fù)雜性以及困難度在管理要求上也較高，因而施工管理成為了衡量施工單位經(jīng)驗、能力以及管理水平的標(biāo)準(zhǔn)之一。

2.2 合理的管理是對施工進度以及施工質(zhì)量最有力的保障，能夠有效的提高工程效益，通過有效的協(xié)調(diào)管理和統(tǒng)籌工作，對整個工程進行整體性把握。

2.3 由于施工環(huán)境的條件決定了施工中所使用的材料設(shè)備以及方法會出現(xiàn)差異，因而路基施工方式以及工藝上能夠進行創(chuàng)新的空間很大。

2.4 路基施工的難度就決定了其工程質(zhì)量是施工管理工作的重點內(nèi)容。

2.5 施工人員的專業(yè)素質(zhì)以及職業(yè)道德對于工程質(zhì)量影響深遠，這就需要對工程管理時選擇優(yōu)秀的施工隊伍。

3 管理要點

3.1 對工程提前規(guī)劃，對于公路的工程概況進行了解，根據(jù)實際路段狀況對工程進行提前規(guī)劃，并將施工方案盡可能的制定的較為詳盡，對工作進行整體統(tǒng)籌，保證后期有效有序的開展。

3.2 對標(biāo)準(zhǔn)進行明確，以現(xiàn)有的規(guī)范化文件以及施工合同為基礎(chǔ)，對施工標(biāo)準(zhǔn)予以明確，并保證實際操作也嚴格執(zhí)行此標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 對方法予以完善，對施工方法的完善，主要體現(xiàn)在對現(xiàn)場施工狀況的知道上，通過制定專業(yè)的指導(dǎo)書，保證在工藝和方法上的合理性能夠滿足工程需要。

3.4 對資源合理配備，在工藝方法確定的基礎(chǔ)上，配備足夠的設(shè)備以及人員，并保證設(shè)備的質(zhì)量以及人員的素質(zhì)能夠滿足工程需要。

3.5 對責(zé)任予以明確，全責(zé)統(tǒng)一的分層管理模式是當(dāng)代公路建設(shè)的新型管理模式，在施工中應(yīng)當(dāng)明確各級工作人員的工作職責(zé)，對工程質(zhì)量層層把關(guān)。

3.6 將工作進行落實，施工中主要是緊抓制度落實、規(guī)劃實施，應(yīng)當(dāng)及時的對規(guī)劃、方案以及制度繼續(xù)擰檢查和總結(jié)，通過改進進行提高，保證檢驗工作的有效性，用以及時的發(fā)現(xiàn)問題保證工程質(zhì)量。

4 路基施工的要點

4.1 規(guī)范施工

在施工中各工序、各環(huán)節(jié)按確定的方法和規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)嚴格進行規(guī)范施工，確實保證質(zhì)量。要作到有無監(jiān)督一個樣、白天夜間一個樣、特殊情況與正常情況一個樣。

4.2 平行填筑

各層填土均與設(shè)計線平行，可以使路基施工層次分明、提高承載力、線形美觀，施工中應(yīng)加強規(guī)劃和管理，保證實現(xiàn)路基填筑平行設(shè)計線施工。

4.3 控制重點

對路基中存在質(zhì)量通病、對質(zhì)量影響較大的部位進行重點控制，如橋涵頭填土、軟弱地基處理、幫寬路基、低填淺挖段、特殊路段、高填方路基等，應(yīng)完善作業(yè)指導(dǎo)書，明確責(zé)任人，配備合理的設(shè)備，確保施工質(zhì)量。

4.4 突出治水

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的關(guān)鍵因素，在路基施工中必須作好治水工作，防止水害。治水包含：控制路基填筑材料含水量、雨季施工作好各項排水、地表水的排除和截流、路基邊坡的防護和排水、地下水排除和水位降低等都要使用合理的方法、進行妥善處置。

5 路基施工的幾點探討

5.1 關(guān)于幫寬路基施工

幫寬路基施工關(guān)鍵在于臺階開挖、接逢壓實和排水。挖臺階的寬度要得當(dāng)，保證能夠使用大型機械進行壓實；臺階的側(cè)壁不宜垂直，應(yīng)略有傾斜，使得壓路機能夠靠近邊緣進行壓實，保證接逢處密實。舊路邊緣應(yīng)設(shè)攔水埂，防止雨水等浸入接逢，同時接逢處填土應(yīng)略高一些，便于排水。

5.2 關(guān)于橋涵頭填土

橋涵頭填筑要注意“留、清、填、壓、料、法”六個方面。留就是預(yù)留，路基施工時在橋涵頭留有足夠的作業(yè)面，便于橋涵頭填筑時進行機械作業(yè)。清就是清理，橋涵頭填土之前要認真清除橋涵施工中留下的淤泥、雜物和地表上的不適宜材料，清除必須認真徹底。填就是填筑，要嚴格按照規(guī)定的厚度進行分層填筑。壓就是壓實，認真控制壓實質(zhì)量，邊角等部位可以采用小型機械。橋涵頭填土的壓實度應(yīng)比同等路基的壓實度有所提高。料就是材料，選擇適宜的材料填筑橋涵頭，也是減小沉降的重要所在，應(yīng)盡可能使用透水性好、易密實、強度高的填筑材料。法就是方法和工藝，橋涵頭施工可以采用一些特殊的工藝和方法，如先填筑土方后進行橋臺蓋梁施工、進行預(yù)壓、延長沉降時間等。

5.3 關(guān)于掛線施工

為了保證路基分層填土不超過規(guī)定厚度，一般采用掛線進行控制，掛線分邊線和中線。中線在車輛卸土、推土機和其他機械作業(yè)時容易破壞而起不到作用，可以采用左右兩幅交錯施工解決這一問題。

左右兩幅交錯施工即以中線為界把路基分成兩幅，先進行一幅施工，這樣掛線不易破壞。施工一段后，再以此為參照進行另一幅施工。兩幅交錯進行，可以比較好地控制填土厚度。

6 結(jié)束語

從路基重要性看，應(yīng)加強其施工管理；在路基施工工藝上，它有著發(fā)展提高的空間。因此要以滿足業(yè)主要求、提高質(zhì)量為宗旨，管理人員重視，全員參與，采用科學(xué)方法，實行系統(tǒng)管理，進行全過程控制，作到持續(xù)改進，使路基施工質(zhì)量不斷提高。

參考文獻

[1]閻濤.淺析路基施工各階段的質(zhì)量控制[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2009（4）.

第9篇：橋涵工程的施工方法范文

【關(guān)鍵詞】塌陷區(qū)；鐵路：橋涵；加固

中圖分類號：X731文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

礦區(qū)鐵路，尤其是平原地區(qū)煤礦的鐵路專用線，經(jīng)常不可避免地要穿過煤礦開采區(qū)，而煤礦采空后對地面的最大影響就是地表塌陷。輕者大量農(nóng)田地面下陷，地下水上升形成湖泊，重者地面房屋破壞，村莊被迫搬遷。而處在塌陷區(qū)鐵路專用線上的鐵路橋涵也不可避免地遭到破壞。

淮礦鐵運公司鐵路正線全長165.6Km，承擔(dān)著淮南潘謝礦區(qū)70%以上的煤炭運輸任務(wù)，2011年外運煤炭達到了4350多萬噸，且逐年有5%增加。而處于采煤塌陷區(qū)的鐵路線路就達19.8Km，占全線12%，每年對塌陷區(qū)鐵路維護治理費用多達1000多萬元，其中鐵路橋涵治理維護費用所占比重約30%左右。

在對淮南煤礦塌陷區(qū)鐵路橋涵的長期維護過程中，探索出了一些成功經(jīng)驗，現(xiàn)加以整理，借以提高今后此類問題的解決能力。

一、 塌陷區(qū)鐵路橋涵破壞形式

在平原地區(qū)的礦區(qū)，由于地下煤層埋藏較深，煤炭開采后地面塌陷區(qū)形成是一個漸變的過程，對鐵路專用線的影響也是漸變的，不存在突變。

一般橋涵受到破壞作用時的表現(xiàn)形式有：

1、鐵路橋涵受到破壞時，整體出現(xiàn)傾斜，并且在縱向與橫向同時出現(xiàn)傾斜，并表現(xiàn)出一定的傾斜度。隨著塌陷程度的加劇，橋體還會出現(xiàn)一定的位移。

2、橋涵出入口的翼墻出現(xiàn)開裂，扭曲變形，失去作用。

3、為了維持一定的軌面標(biāo)高不變，隨著地面的塌陷，鐵路路基需要不斷補充回填，從而引起橋涵的寬度或高度不足，需要進行加寬或加高處理。

二、鐵路橋涵的加固

結(jié)合實際情況，提出經(jīng)濟合理的加固方案，既保證加固過程中鐵路行車安全，又使鐵路橋涵正常使用功能得到滿足。

淮南礦區(qū)淝大河鐵路橋處于采煤塌陷區(qū)內(nèi)，鐵路兩側(cè)為地面塌陷后形成的湖泊?，F(xiàn)該橋橋體上方填筑的矸石路基約4.7m厚，且路堤邊坡已達到橋邊護欄頂面。經(jīng)煤礦生產(chǎn)單位開采沉陷預(yù)計，該橋在2012年3月至6月期間還將經(jīng)歷一次開采沉陷過程，預(yù)計最大下沉量1.161m。為解決2012年至2014年采煤沉陷對該橋的影響，維持軌面標(biāo)高，計劃在原橋橋體上新建一層鋼筋混凝土框架橋（其中該橋在2007年完成第一次加寬加固處理）。新鋼筋混凝土框架橋高4.5m，寬4.9m，跨度均為6.9m。沿橋跨方向布置3排箱型框架，沿橋?qū)挿较虿贾?排箱型框架，每個框架縱橫間距均為250mm, 作為沉降縫使用。

1、橋涵整體加高施工方案、步驟：

（1）安裝鋼管立柱

人工挖孔前，先對煤矸石路基進行注漿，使之密實有一定強度，然后進行人工挖孔。孔內(nèi)護壁采用內(nèi)徑1米，單節(jié)長度1米的鋼板套筒。鋼管立柱采用外徑400mm，壁厚10mm的普通無縫鋼管。鋼管通過柱腳板加化學(xué)錨栓錨固在原橋面混凝土結(jié)構(gòu)上，鋼管安裝完成后，回填鋼管外側(cè)孔至密實，鋼管內(nèi)部可灌注素混凝土，以增加鋼管立柱整體穩(wěn)定性。

（2）路基邊坡支護

鐵路路堤兩側(cè)施做高度為4.7m的擋土墻，擋墻內(nèi)邊距軌道中心線分別為6.5m和4.9m。擋墻由20a槽鋼作為立柱，間距1m，每根立柱外側(cè)加設(shè)斜撐，沿柱高度方向每隔1m設(shè)置槽鋼橫梁，立柱間鋪裝花紋鋼板，立柱柱腳和斜撐腳通過化學(xué)錨栓固定于原橋面混凝土上。這樣形成鋼結(jié)構(gòu)擋墻路基支護結(jié)構(gòu)。施工時根據(jù)設(shè)計放樣線清理擋墻外側(cè)多余矸石路基，鑒于路基有4.7m高，為安全施工，可采用分層、分段開挖路基，開挖后立即安裝鋼結(jié)構(gòu)擋墻支護路基。

（3）兩側(cè)新鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)施工

在清理完畢后的原橋面上破除原鋪裝層及護欄，鑿毛原橋面進行橋面植筋處理，相當(dāng)于設(shè)置抗剪鍵。鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)施工嚴格按照鐵路橋涵施工規(guī)范進行，本次工程為塌陷區(qū)橋涵治理工程，具有一定特殊性，施工過程中需要加強質(zhì)量控制。

（4）線路架空施工

線路架空施工必須在兩側(cè)箱體混凝土強度達到100%后、橋體下沉進入穩(wěn)定期、橋體下沉量達到線路架空所必須的高度的情況下進行。線路架空施工為整個工程重中之重。

線路架空施工思路：先將枕木由原來的混凝土枕更換為木枕，間距由現(xiàn)有0.6m調(diào)整為0.5m，扣軌采用單根長度25m的 P43鋼軌，組合方式為3-5-3（線路外側(cè)采用兩組“二扣一”，線路內(nèi)側(cè)采用一組“三扣二”），用Ф25的“U”型螺栓和80×8扁鐵(同扣軌長度)將軌束夾緊，并與木枕相連；橫梁采用I45b，單根長度18m，間距0.5m布置在縱梁上；縱梁2根，均用雙拼I45b鋪設(shè)，置于線路兩側(cè)鋼管立柱上方。縱梁、橫梁和扣軌用Ф25的“U”型螺栓和鋼扣板聯(lián)成整體，橫梁下設(shè)枕木垛支撐?？v梁下設(shè)鋼管立柱，鋼管立柱通過柱腳板錨固在原橋混凝土結(jié)構(gòu)上。

（線路架空體系立面示意圖）

（5）橫向擋墻支護施工

線路架空施工完成后，開始清理線下路基填料，在清理到橋頭兩端時可分層清理，邊清理邊自上而下安裝橫向鋼結(jié)構(gòu)擋墻。擋墻材料選用20b工字鋼，單根18m（12m+6m焊接）。每根工字鋼的兩部分分別從橋兩側(cè)穿入，接頭處翼緣板焊接，腹板栓結(jié)，接頭隔一設(shè)一。在擋墻兩側(cè)接頭處各設(shè)一道豎向槽鋼進行加強，每根槽鋼設(shè)置兩道斜撐。

（6） 線下中間新鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)施工

中間箱體施工和兩側(cè)箱體施工一樣，必須確保行車安全和人身安全，嚴把施工質(zhì)量，來車時，線路下方施工人員全部停止施工撤離現(xiàn)場?；炷吝_到強度后施工橋面鋪裝層。

（7)中間新箱體頂面上道碴。

（8）拆除架空體系、整道。

等待中間箱體混凝土達到100%強度后方可進行線路架空體系拆除工作。

（9）兩側(cè)箱體頂面鋪裝層、欄桿施工。

（10）竣工驗收。

三、 結(jié)束語

該橋涵處于塌陷區(qū)內(nèi)，為既有線施工，而且是在不中斷鐵路行車的情況下進行，保證鐵路行車安全是重中之重。特別是在線路架空以后，現(xiàn)場需成立24小時安全檢查小組，每趟車通行前后必須對線路架空體系及線路幾何尺寸進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題立即處理，現(xiàn)場必須滿足列車放行條件。

橋涵的加固在煤礦塌陷區(qū)鐵路治理中占有重要的地位，加固的好壞直接影響著煤礦鐵路專用線的運輸安全和運營成本。通過對淮南礦區(qū)塌陷區(qū)鐵路專用線橋涵的加固治理，說明只要采取了合理的方法步驟，就能夠取得良好的效果。塌陷區(qū)鐵路橋涵采用整體加高加固的方案已成功運用在淮南礦區(qū)鐵路專用線橋涵維護加固治理中。

參考文獻：

[1]中國礦業(yè)大學(xué).淝大河鐵路橋2012年維護加固工程施工圖

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