城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)精選(九篇)

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第1篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞:交通性開放空間；點(diǎn)狀空間；線性空間

城市交通性開放空間是指在城市或者城市群落中，在交通性道路之間存在的一種區(qū)別于一般公共空間的開放空間體。這類開放空間一般依附于城市道路而形成，不僅具有美化城市環(huán)境的重要功能，同時(shí)也為社會(huì)民眾提供了一個(gè)可以進(jìn)行公共交往活動(dòng)的開放性場(chǎng)所，是城市公共空間中重要的組成部分。根據(jù)城市交通性開放空間表現(xiàn)出的形態(tài)特征，可以將其分為“點(diǎn)狀空間”與“線性空間”，二者共同構(gòu)成城市的交通性開放空間體系，且在規(guī)劃設(shè)計(jì)上，兩種空間形式分別具有一定的關(guān)聯(lián)性與相異性。本文對(duì)其進(jìn)行深入研究對(duì)更好的創(chuàng)建綠色和諧的城市開放空間具有重要意義。

1交通性開放空間的發(fā)展演變及表現(xiàn)特征

1．1發(fā)展演變

城市交通性開放空間的形成及發(fā)展主要起源于西方，最早出現(xiàn)在工業(yè)革命以后，由于城市人口數(shù)量的迅速增加和城市用地規(guī)模的大幅擴(kuò)張，大量有關(guān)城市交通性開放空間的理論體系和應(yīng)用實(shí)踐不斷得以傳播發(fā)展起來，這為現(xiàn)代城市開放空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)奠定了很好的基礎(chǔ)，正如霍華德的田園城市，馬塔的帶狀城市等［1］。而現(xiàn)如今，在新時(shí)期城市化的快速進(jìn)程中，城市土地不斷向外擴(kuò)張，城市道路不斷密集化、立體化，城市公共空間環(huán)境不斷缺失，故為了滿足人們對(duì)城市公共開放空間的需求，也為了美化城市環(huán)境，則依附于城市道路的城市交通性開放空間應(yīng)運(yùn)而生。城市道路作為城市與城市之間以及城市自身內(nèi)部之間的重要連通載體，不僅擔(dān)負(fù)著重要的交通運(yùn)輸功能，同時(shí)也作為窗口展現(xiàn)了一座城市的整體風(fēng)貌與特色。隨著社會(huì)的進(jìn)步，人們對(duì)城市交通性開放空間的認(rèn)識(shí)理解將不僅僅局限于此，還為城市交通性開放空間賦予了交往、休閑、娛樂的功能，如此多樣的功能需求促使交通性開放空間依附于城市道路而產(chǎn)生。其發(fā)展經(jīng)歷了從最初簡單空曠的道路結(jié)點(diǎn)到具有一定停車功能的停車場(chǎng)地，再到具有一定審美價(jià)值和文化價(jià)值的公共開放空間。開放空間的功能由單一向多元轉(zhuǎn)變，形式由簡單向復(fù)雜轉(zhuǎn)變，這一演變過程清晰地反映出了交通性開放空間作為城市空間中重要的組成部分，其在人們生活中表現(xiàn)出越來越重要的地位。同時(shí)，文化與藝術(shù)的大量植入，將城市交通性開放空間賦予了更深的內(nèi)涵與品質(zhì)。

1．2整體特征

1．2．1實(shí)用功能

實(shí)用功能是城市交通性開放空間所具有的最典型特征。一般來說，交通性開放空間往往依附于城市道路而形成，表現(xiàn)出城市道路所具有的獨(dú)特的邊界特征。由道路邊界限定出具有特定的實(shí)用性的功能空間，不僅有效地利用了城市道路邊界的附屬土地，同時(shí)也豐富了城市道路周邊用地的功能性，為各種活動(dòng)的順利開展創(chuàng)造了可能，營造出一個(gè)滿足人們休閑娛樂、交往暢談的開放空間場(chǎng)所。這為豐富城市空間功能的多樣性提供了一個(gè)很好的物質(zhì)基礎(chǔ)，使原有的無功能的荒廢的城市道路附屬地帶轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂袑?shí)用功能的具有一定邊界性的開放空間。

1．2．2疏散功能

交通性開放空間和一般性的城市開放空間一樣，都具有一定的疏散功能，是城市中防災(zāi)疏散的重要場(chǎng)所。由于交通性開放空間的選址一般在城市道路的交匯處，或者城市高架橋周邊的附屬位置，這樣的區(qū)位選擇往往帶來噪聲嘈雜的空間環(huán)境影響，所以交通性開放空間的設(shè)計(jì)一般具有相對(duì)的獨(dú)立性，使其與其他空間分離開來，創(chuàng)造屬于其自己的特色。正是由于其具有這種和建筑物相隔離的獨(dú)立性，以及城市道路空間所特有的開放性，城市交通性開放空間才成為了城市防災(zāi)疏散的重要空間載體。

1．2．3景觀功能

城市道路是集中體現(xiàn)一座城市文化與文明的重要窗口，是一座城市的重要標(biāo)簽。而交通性開放空間恰恰位于城市道路之間的節(jié)點(diǎn)上，依附于城市道路而形成，甚至也構(gòu)成了城市道路系統(tǒng)的一部分，這也恰恰構(gòu)成了城市交通性開放空間所具有的景觀標(biāo)識(shí)功能及作用。而如何通過交通性開放空間將城市的文化內(nèi)涵很好的展示出來，則是一個(gè)重要的研究課題。而且交通性開放空間不僅應(yīng)該能夠展示出城市與城市之間的文化差異，在同一座城市中的各個(gè)交通性開放空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)也應(yīng)該各具特色，展示出區(qū)域的文化底蘊(yùn)，創(chuàng)造出豐富的景觀大系統(tǒng)。

2交通性開放空間的分類及案例研究

2．1分類

按照空間的結(jié)構(gòu)形態(tài)構(gòu)成模式，可以將城市交通性開放空間劃分為兩大類，一種是具有節(jié)點(diǎn)意義的點(diǎn)狀空間，一種是具有軸線意義的線性空間［2］。這兩類空間形式皆依附于城市道路而存在，共同組合構(gòu)成城市交通性開放空間的大結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。

2．1．1點(diǎn)狀空間

點(diǎn)狀空間是構(gòu)成城市交通性開放空間結(jié)構(gòu)體系中的一種“點(diǎn)狀”空間形態(tài)，以點(diǎn)的形式分布于城市空間中，一般位于城市道路交匯處，以環(huán)島形式存在較多［3］。點(diǎn)狀空間在城市交通性開放空間結(jié)構(gòu)中保持著自身空間的獨(dú)立性，同時(shí)以點(diǎn)的形式滲透在城市道路的各個(gè)交匯處或者直接依附在城市的道路附屬空間。在點(diǎn)狀空間形態(tài)的塑造上有大有小，有獨(dú)立的單一形式，也有多個(gè)點(diǎn)狀空間依附在一起的復(fù)合形式。同時(shí)，點(diǎn)狀交通性開放空間具有一定的集聚性，通過城市道路的圍合，與周邊建筑環(huán)境形成一個(gè)具有內(nèi)核活力的場(chǎng)所，將為人們提供一個(gè)自由活動(dòng)交流的公共開放空間。

2．1．2線性空間

線性空間是構(gòu)成城市交通性開放空間結(jié)構(gòu)體系中的一種“線性”空間形態(tài)，以線的形式分布于城市空間中。其一般主要有兩種形成機(jī)制。一種是由城市道路分隔帶演化而來，其往往位于兩條平行道路的中央，形成帶狀景觀公園;一種是僅僅依附于某一條城市道路，而順著道路形成的帶狀空間。但二者在結(jié)構(gòu)形態(tài)上，皆表現(xiàn)為沿某條城市道路走向呈自由的線性分布，同時(shí)連接城市道路的重要節(jié)點(diǎn)和區(qū)域，在空間形態(tài)上具有明顯的線性關(guān)系。在線性空間的形態(tài)處理上，一般采用現(xiàn)代景觀設(shè)計(jì)手法，運(yùn)用曲線、折線等將整條帶狀公園貫通，造型簡潔、抽象。

2．2案例研究

2．2．1點(diǎn)狀空間———以樂松廣場(chǎng)為例

哈爾濱市樂松廣場(chǎng)在空間形態(tài)上屬于點(diǎn)狀交通性開放空間的代表，其位于哈爾濱市香坊區(qū)三大動(dòng)力和興路和哈平路的交匯處。廣場(chǎng)占地約5萬m2，周邊分布有商業(yè)、居住、教育等多種功能用地，人流量和車流量均較大。該區(qū)域交通情況復(fù)雜，道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三種，在空間視覺上形成了豐富多樣的多層次景觀感受。地上1/3的面積覆有綠化植被，不僅滿足了城市綠化的基本功能需求，同時(shí)也為城市周邊的人們提供了一個(gè)日?；顒?dòng)、相互交流的場(chǎng)所。而在廣場(chǎng)地下則設(shè)有購物廣場(chǎng)和防空洞，同時(shí)也在地下為人們提供一個(gè)可以穿越廣場(chǎng)的地下通道。通過實(shí)地調(diào)查研究，該廣場(chǎng)作為城市交通性開放空間，運(yùn)用不同主題的雕塑分別劃分出不同的空間區(qū)域，同時(shí)，雕塑色彩艷麗，構(gòu)成各個(gè)開放空間的中心，但是在廣場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)及使用上，仍然存在一些問題。首先，該廣場(chǎng)的開放空間缺乏良好的可達(dá)性，人們?nèi)粝胍M(jìn)入廣場(chǎng)內(nèi)部，需要穿過城市街道，但在街道的設(shè)計(jì)上并沒有考慮無障礙設(shè)計(jì)，同時(shí)也缺乏紅綠指示燈等標(biāo)識(shí)物，根本無法確保開放空間得到很好的利用;其次，空間的連續(xù)性沒有得到體現(xiàn)，被道路劃分的幾處開放空間各自獨(dú)立，零星的散落在各自的區(qū)域，缺乏聯(lián)系，沒有將點(diǎn)狀空間的完整性體現(xiàn)出來;還有在廣場(chǎng)開放空間的設(shè)計(jì)上，僅僅運(yùn)用綠化和雕塑來劃分和限定空間，沒有過多的考慮哈爾濱城市的寒地地域特色，缺乏城市個(gè)性的符號(hào);由于廣場(chǎng)空間周圍臨靠城市道路，受噪聲影響嚴(yán)重，同時(shí)沒有考慮在東北寒冷地區(qū)的冬季防風(fēng)設(shè)施問題，導(dǎo)致空間在聲光熱等物理環(huán)境的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上，沒有很好的關(guān)注人們的感受，缺乏人性化設(shè)施。

2．2．2線性空間———以金河公園為例

由位于哈爾濱市群力新區(qū)的金河公園一、二、三期所組合連接而成的景觀綠化帶在空間形態(tài)上屬于線通性開放空間的代表。金河公園起始于友誼路，終止于四方臺(tái)大街，作為兩條幾乎平行的城市道路之間存在的寬約為100m的城市道路“隔離帶”，該線性公園整整割斷了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等幾條重要的城市道路，依附于景江東路與景江西路而形成，全長約2800m，總占地面積約25．6hm2。在公園周邊分布有商業(yè)用地、文化展覽用地、高檔住宅用地等等。作為城市景觀綠化公園，金河公園采用了現(xiàn)代的景觀設(shè)計(jì)手法，大量運(yùn)用折線等構(gòu)成要素將整條帶狀公園貫通，造型簡潔抽象，符合現(xiàn)代人的審美方式。同時(shí)，該帶狀空間通過雕塑、小品、景觀、水系等元素向現(xiàn)代的人們講述著800年前的歷史故事，整體造型豐富多彩，各具特色。金河公園作為典型的線性空間，在空間結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)上講究造型簡潔的幾何形態(tài)特征，富有特色，并且運(yùn)用不同主題的特色雕塑和景觀水系來營造開放空間。但是整體來看，其在空間的規(guī)劃上仍然有著幾個(gè)不足之處:首先該帶狀公園分為一、二、三期分期實(shí)施，在主題的選擇和表達(dá)上有很多相似之處，致使各區(qū)段特色不明顯，造成人們審美疲勞的現(xiàn)狀;其次，該線性公園在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上過于追求折線形式，很多尺度是不滿足人們生理需求的，并且過多的折線形式致使空間單調(diào)，缺乏趣味性;在城市地域性的表達(dá)上，缺乏東北寒地的地域特色，如水景的營造沒有考慮到冬季的特殊性;帶狀公園本身可以作為一條非機(jī)動(dòng)車道供人們行走及游覽，但是在實(shí)際工程中，機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的銜接問題沒有得到很好的考慮;線性空間整體過于空曠，對(duì)于臨靠道路而形成的噪聲問題，沒有提出解決措施，缺乏人性化的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

3交通性開放空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)

交通性開放空間與一般的城市開放空間不同，其主要表現(xiàn)在交通性開放空間往往是依附于城市道路形成，這就不可避免的造成了一定程度的噪聲影響和活動(dòng)受限，如何將城市交通性開放空間營造成適宜人們交流休閑、娛樂運(yùn)動(dòng)的開放空間是很重要的。通過分別對(duì)哈爾濱市的點(diǎn)狀和線通空間的案例分析，總結(jié)出以下幾點(diǎn)設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

3．1重視空間的可達(dá)性

在交通性開放空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)上，無論是在點(diǎn)狀空間還是線性空間，首先需要考慮的問題就是如何提高開放空間的可達(dá)性，即為完善的無障礙系統(tǒng)設(shè)計(jì)。良好的空間可達(dá)性可以使人們更加方便的利用該開放空間來進(jìn)行相關(guān)休閑娛樂活動(dòng)。可達(dá)性真實(shí)的反映出人們?cè)陂_放空間中的活動(dòng)可能性與難易程度，是衡量一個(gè)交通性開放空間是否滿足人們需求的重要因素。一般把交通性開放空間的可達(dá)性分為以下幾個(gè)衡量因子，包括人們從任意方向進(jìn)入該開放空間的難易程度與安全指數(shù)，人們?cè)谠撻_放空間的活動(dòng)時(shí)間內(nèi)容與質(zhì)量水平，以及人們?cè)谠撻_放空間內(nèi)活動(dòng)的滿意程度等等。其中重要的是人們進(jìn)入該開放空間的難易程度與安全指數(shù)，由于交通性開放空間往往四周皆臨靠城市道路，車流量比較大，所以在交通性開放空間設(shè)計(jì)中應(yīng)重點(diǎn)考慮人們出行及活動(dòng)的安全性，要重視非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道的交叉設(shè)計(jì)，尤其是在線通性開放空間的設(shè)計(jì)中，線性空間被城市道路劃分成多個(gè)子空間，如何安全的在這些子空間之間進(jìn)行穿越將是人們最需要重視的問題。另外，在開放空間的可達(dá)性設(shè)計(jì)中也要重視一些細(xì)節(jié)性的人性化設(shè)計(jì)，如入口坡道的無障礙設(shè)計(jì)，臺(tái)階扶手及照明設(shè)施的配套設(shè)計(jì)等等。

3．2加強(qiáng)空間的整體性

在交通性開放空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，連通性是關(guān)鍵，形成網(wǎng)絡(luò)是目的［4］。在點(diǎn)狀交通性開放空間的設(shè)計(jì)中，要將其視為一個(gè)整體來考慮，無論是結(jié)構(gòu)上還是形態(tài)上都要體現(xiàn)出一定的完整性?？梢愿鶕?jù)探索各地段的功能需求與情感需求，來賦予特定的點(diǎn)狀空間以特定的功能與形式，從而使城市中的各個(gè)點(diǎn)狀交通性開放空間成為具有獨(dú)特功能與特征的一個(gè)整體。這些點(diǎn)狀交通性開放空間在城市結(jié)構(gòu)中整體構(gòu)成了一個(gè)有序完整的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，而同時(shí)，這些點(diǎn)也構(gòu)成了一個(gè)個(gè)自身相對(duì)完整的個(gè)體體系［5］。線性開放空間往往依附于兩條平行道路形成，隨著道路的走勢(shì)而形成自由流動(dòng)的線性空間邊界。相比點(diǎn)狀空間的個(gè)體完整性，線性空間更加注重多個(gè)個(gè)體相連接的集體完整性。線性空間將多個(gè)子空間有序的連接在一起，根據(jù)其各自的類型特征，營造不同的主題功能，最后以其共同點(diǎn)相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一，為不同的人群創(chuàng)造交流的機(jī)會(huì)，使環(huán)境與環(huán)境、人與環(huán)境皆融為一體，更好地保證了開放空間的可利用率。

3．3注重空間的舒適性

一個(gè)良好的開放空間往往要體現(xiàn)出一定的舒適性，交通性開放空間也不例外。但由于其臨靠城市道路的特殊區(qū)位分布，使噪聲成為影響開放空間活動(dòng)質(zhì)量的主要因素。同時(shí)，在諸如哈爾濱這樣的寒地城市中，夏季的炎熱以及冬季的寒冷是塑造開放空間的影響因素。所以為了創(chuàng)造一個(gè)舒適宜人的開放空間，一定要體現(xiàn)出以人為本的設(shè)計(jì)理念，應(yīng)充分結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂蛱卣鳎紤]到物理環(huán)境的微觀設(shè)計(jì)，包括聲、光、熱等幾部分，絕對(duì)不可以過于追求景觀視覺構(gòu)圖效果，而忽視了人們的生理感受。比如在設(shè)計(jì)中可以利用合理的植物配置來減少噪聲的影響，同時(shí)設(shè)置一些景觀小品來滿足人們遮陰避暑防寒的需求，以提高開放空間對(duì)外界環(huán)境變化的適應(yīng)性。

3．4增強(qiáng)空間的地域性

作為城市展示自身文化及特色的重要窗口，交通性開放空間以其特殊的地理區(qū)位分布，直接成為人們的關(guān)注重點(diǎn)。在開放空間的設(shè)計(jì)上應(yīng)充分結(jié)合城市的地域特色，展示當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情，傳達(dá)出富有人情味和人性化的開放空間，賦予場(chǎng)所一定的精神文化內(nèi)涵。交通性開放空間往往運(yùn)用自然景觀與人文景觀相結(jié)合設(shè)計(jì)，并同時(shí)與人們的活動(dòng)融為一體，將歷史故事再現(xiàn)到今天的生活中，這是極其富有詩意的創(chuàng)造。例如，在哈爾濱這座寒地城市中，交通性開放空間的塑造一定要將過去幾百年的歷史和今天現(xiàn)代的發(fā)展相結(jié)合，將冰雪文化、俄羅斯文化、金元文化等等淋漓盡致的表現(xiàn)出來，以增強(qiáng)城市的整體競(jìng)爭(zhēng)力，更是為人們提供一個(gè)以這座城市自豪驕傲的文化載體。

4交通性開放空間規(guī)劃設(shè)計(jì)的啟示

城市快速發(fā)展的同時(shí)，城市規(guī)模不斷向外擴(kuò)張，城市人口不斷增加，土地價(jià)值不斷增長，但是，城市中可利用的土地資源有限，如何能夠在有限的土地資源中加大城市公共空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)，這是未來城市發(fā)展的重要方向。由此，城市中的公共開放空間逐漸得到了重視，其地位也得到了提升。本文將城市交通性開放空間引入到城市的公共開放空間的構(gòu)建中，不僅將其發(fā)展演變及整體特征加以概述，也對(duì)其在規(guī)劃設(shè)計(jì)中的注意要點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，使其越來越多的得到人們的重視和關(guān)注，同時(shí)也更加肯定了當(dāng)今社會(huì)人們對(duì)公共綠地及廣場(chǎng)空間的需求及重視。城市交通性開放空間依附于城市道路而形成，不僅向人們展示著一座城市的文化和魅力，更加訴說著城市的歷史變遷;不僅為人們提供了一個(gè)休閑娛樂的空間，更加滿足了人們內(nèi)心的精神需求;不僅反映了城市文化和文明的精神內(nèi)涵，更成為人們?nèi)フJ(rèn)識(shí)了解一座城市的重要標(biāo)簽［6］。交通性開放空間的塑造具有重要的社會(huì)意義，在土地資源極其緊缺的今天，無論是點(diǎn)狀空間，還是線性空間，都是構(gòu)成城市交通性開放空間大結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的一個(gè)子空間，都需要我們本著以人為本的基本原則來加強(qiáng)該空間的景觀建設(shè)以及文化建設(shè)，這對(duì)創(chuàng)建更好的人居環(huán)境具有重要意義。

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第2篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

【關(guān)鍵詞】城市交通；交通管理；規(guī)劃設(shè)計(jì)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實(shí)施來影響整個(gè)城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設(shè)計(jì)要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化和道路交通運(yùn)行組織三個(gè)方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機(jī)動(dòng)車的擁有量將會(huì)繼續(xù)增長，但由于城市土地資源有限，道路規(guī)模不可能無限擴(kuò)大。因此，針對(duì)交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個(gè)方面加以分析：一是從城市交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、功能、特性出發(fā)，分析具體城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（包括道路、停車場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施）所能適應(yīng)的交通需求量；二是從城市交通系統(tǒng)發(fā)展的外部環(huán)境特性出發(fā)，分析在一定的資源約束和環(huán)境保護(hù)目標(biāo)條件下，城市交通系統(tǒng)可能的發(fā)展規(guī)模及容許的機(jī)動(dòng)車保有量。

（2）城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化。根據(jù)交通調(diào)查得到的當(dāng)前城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)狀況及未來城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)結(jié)果，科學(xué)地運(yùn)用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)合理引導(dǎo)及未來交

通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的政策性實(shí)施措施及發(fā)展城市道路交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究戰(zhàn)略。在城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化過程中，通過對(duì)本城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、城市道路交通設(shè)施建設(shè)速度、車輛擁有量發(fā)展速度及車輛結(jié)構(gòu)變化情況進(jìn)行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規(guī)模及各階段各類車輛擁有量發(fā)展速度控制值。

（3）道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃。城市道路交通運(yùn)行組織是城市交通管理規(guī)劃的主體之一，道路交通運(yùn)行組織涉及到交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩方面的管理措施，可結(jié)合具體的道路網(wǎng)絡(luò)及交通流量、流向，綜合運(yùn)用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施（如局部區(qū)域內(nèi)道路在某一時(shí)段內(nèi)禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉(zhuǎn)向限制等）。制訂交通運(yùn)行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負(fù)荷，從而提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

二、城市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，通過對(duì)交通管理硬件設(shè)施的建設(shè)及相應(yīng)技術(shù)措施的實(shí)施，來提高交通設(shè)施容量，均衡交通負(fù)荷。道路交通系統(tǒng)管理措施是城市交通管理方案實(shí)施的基礎(chǔ)，在制訂城

市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃方案的要求和當(dāng)前管理設(shè)施的建設(shè)現(xiàn)狀，制訂出管理設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃方案。城市交通管理規(guī)劃主要包括道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理、道路交叉通設(shè)計(jì)與管理、道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理、交通信號(hào)燈優(yōu)化設(shè)計(jì)等內(nèi)容。

（1）道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)中交通擁擠嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測(cè)在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)頂D的道路路段，應(yīng)進(jìn)行道路橫斷面交通功能設(shè)計(jì)。橫斷面交通功能設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級(jí)、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設(shè)計(jì)與管理。對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)中交通阻塞嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測(cè)在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重阻塞的交叉口進(jìn)行專門的交通設(shè)計(jì)，包括道路交叉口幾何設(shè)計(jì)、交通渠化設(shè)計(jì)和行人過街道設(shè)計(jì)等，以提高交通阻塞地區(qū)的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統(tǒng)管理規(guī)劃中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀的或預(yù)測(cè)的交通量，提出道路網(wǎng)絡(luò)中各交叉通管制方式（信號(hào)控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉口及優(yōu)先管理交叉口）的選型與建設(shè)方案。

（3）道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理。道路交通標(biāo)志標(biāo)線給道路使用者以明確的交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)是交通管理規(guī)劃過程的重要環(huán)節(jié)。規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)測(cè)未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；規(guī)劃方案評(píng)價(jià)是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的，通過分析交通管理措施對(duì)交通流的影響，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

（4）交通信號(hào)燈優(yōu)化設(shè)計(jì)。城市道路交通管理規(guī)劃中，應(yīng)對(duì)現(xiàn)狀信號(hào)交叉口的配時(shí)效果進(jìn)行檢查，結(jié)合交叉口渠化設(shè)計(jì)對(duì)現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號(hào)交叉口信號(hào)控制形式和配時(shí)方案提出近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制設(shè)想；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實(shí)施計(jì)劃。

三、城市交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)交通流；二是預(yù)測(cè)交通管理措施下的城市交通系統(tǒng)交通流運(yùn)行指標(biāo)；三是分析交通管理方案是否達(dá)到預(yù)定的管理目標(biāo)，從而避免交通管理的決策失誤，對(duì)管理方案的最終確定和滾動(dòng)調(diào)整起決定性的作用。城市交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)過程包括：

（1）城市交通管理規(guī)劃方案信息化處理。

交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)過程是借助于計(jì)算機(jī)所進(jìn)行的交通仿真模擬過程，整個(gè)過程必須借助于交通系統(tǒng)分析軟件進(jìn)行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計(jì)算機(jī)能識(shí)別的信息，即信息化處理，包括道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規(guī)劃的核心技術(shù)。交通流量分配模擬的關(guān)鍵是交通分配預(yù)測(cè)。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預(yù)測(cè)階段獲得）分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規(guī)劃方案效果分析。

交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系取決于規(guī)劃要達(dá)到的目標(biāo)。對(duì)于某些局域性的交通管理規(guī)劃方案（某個(gè)局部區(qū)域、某條道路或某個(gè)交叉口的交通改善管理方案）的評(píng)價(jià)，應(yīng)從兩個(gè)方面來評(píng)價(jià)管理方案的效果：一是對(duì)整個(gè)城市的總體交通質(zhì)量改善的評(píng)價(jià)（如總體交通負(fù)荷、平均車速、平均延誤、網(wǎng)絡(luò)交通流的均衡性等幾個(gè)常用指標(biāo)），二是重點(diǎn)考慮所研究范圍內(nèi)的交通改善。評(píng)價(jià)指標(biāo)可根據(jù)方案目標(biāo)而定。

四、結(jié)束語

當(dāng)前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴(yán)峻的形勢(shì)。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經(jīng)為多數(shù)城市所接受。但是交通管理工作不應(yīng)只是忙于解決已經(jīng)出現(xiàn)的各種交通問題，還應(yīng)站在戰(zhàn)略高度結(jié)合城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃超前研究交通管理對(duì)策，即制定交通管理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)長效管理。制定交通管理規(guī)劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規(guī)劃，人民交通出版社，1990.

第3篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

1.0.1為了科學(xué)、合理地進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效能，提供安全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于全國各類城市的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)。

1.0.3城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。

1.0.4城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，發(fā)揮城市道路交通對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度的促進(jìn)和制約作用。

1.0.5城市道路交通規(guī)劃應(yīng)包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃兩個(gè)組成部分。

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.6.1確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對(duì)外交通和市內(nèi)的客貨運(yùn)設(shè)施的選址和用地規(guī)模；

1.0.6.4提出實(shí)施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)策；

1.0.6.5提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場(chǎng)站設(shè)施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級(jí)城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運(yùn)輸能力和運(yùn)量；

1.0.7.4對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)估；

1.0.7.5提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。

1.0.8城市客運(yùn)交通應(yīng)按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，結(jié)合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個(gè)體交通優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的多種方式客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，減少市民出行時(shí)耗。

1.0.9城市貨運(yùn)交通宜向社會(huì)化、專業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運(yùn)輸方式發(fā)展。

1.0.10城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)除應(yīng)執(zhí)行本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定。

2術(shù)語

2.0.1標(biāo)準(zhǔn)貨車

以載重量4～5t的汽車為標(biāo)準(zhǔn)車，其他型號(hào)的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)貨車，其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.1的規(guī)定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數(shù)

衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達(dá)目的地的交通方式。

2.0.4出行時(shí)耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費(fèi)的時(shí)間。

2.0.5當(dāng)量小汽車

以4～5座的小客車為標(biāo)準(zhǔn)車，作為各種型號(hào)車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規(guī)劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式?？空?/p>

在道路車行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?。

2.0.8公共交通線路網(wǎng)密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復(fù)系數(shù)

公共交通線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。

2.0.10公共交通標(biāo)準(zhǔn)車

以車身長度7～10m的640型單節(jié)公共汽車為標(biāo)準(zhǔn)車。其他各種型號(hào)的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)。換算系數(shù)宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場(chǎng)

為社會(huì)公眾存放車輛而設(shè)置的免費(fèi)或收費(fèi)的停車場(chǎng)地，也稱社會(huì)停車場(chǎng)。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲(chǔ)存、批發(fā)、運(yùn)輸組合在一起的機(jī)構(gòu)。

2.0.13貨物周轉(zhuǎn)量

在某一時(shí)間(年或日)內(nèi)，各種貨物重量與該貨物從出發(fā)地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結(jié)構(gòu)

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔(dān)出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運(yùn)能力

公共交通工具在單位時(shí)間(h)內(nèi)所能運(yùn)送的客位數(shù)。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動(dòng)力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時(shí)運(yùn)送能力是否超過3萬人次，分為大運(yùn)量快速軌道交通和中運(yùn)量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設(shè)固定的營業(yè)站，而在道路上流動(dòng)，招攬乘客，采取招手即停的服務(wù)方式。

2.0.20線路非直線系數(shù)

公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。環(huán)行線的非直線系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運(yùn)送速度

衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時(shí)間(包括各站間的行駛時(shí)間與各站停站時(shí)間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市公共交通規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場(chǎng)站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運(yùn)能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。

3.1.3城市公共交通規(guī)劃應(yīng)在客運(yùn)高峰時(shí)，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時(shí)，單程最大出行時(shí)耗應(yīng)符合表3.1.3的規(guī)定。

不同規(guī)模城市的最大出行時(shí)耗和主要公共交通方式

城市規(guī)模最大出行時(shí)耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運(yùn)量快速軌道交通800—10001000—1500

大運(yùn)量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800～1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200～1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。

3.1.5城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時(shí)，應(yīng)使其客運(yùn)能力與線路上的客流量相適應(yīng)。常用的公共交通方式單向客運(yùn)能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。

公共交通方式單向客運(yùn)能力

公共交通方式運(yùn)送速度(km/h)發(fā)車頻率(車次/h)單向客運(yùn)能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運(yùn)量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運(yùn)量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網(wǎng)

3.2.1城市公共交通線路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度，應(yīng)達(dá)到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。

3.2.5市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應(yīng)符合表3.3.1的規(guī)定。

3.3.2公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點(diǎn)站與快速軌道交通折返站的折返能力，應(yīng)同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對(duì)架空觸線的路段，應(yīng)使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調(diào)。

3.3.4公共交通車站的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對(duì)置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運(yùn)汽車站、火車站、客運(yùn)碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應(yīng)設(shè)自行車存車換乘停車場(chǎng)(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通?？空静粦?yīng)占用車行道。?？空緫?yīng)采用港灣式布置，市區(qū)的港灣式?？空鹃L度，應(yīng)至少有兩個(gè)停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計(jì)算。有自行車存車換乘的，應(yīng)另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務(wù)時(shí)，在商業(yè)繁華地區(qū)、對(duì)外交通樞紐和人流活動(dòng)頻繁的集散地附近，應(yīng)在道路上設(shè)出租汽車停車道。

3.4公共交通場(chǎng)站設(shè)施

3.4.1公共交通停車場(chǎng)、車輛保養(yǎng)場(chǎng)、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的場(chǎng)站設(shè)施應(yīng)與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場(chǎng)站布局，應(yīng)根據(jù)公共交通的車種車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置，公共交通停車場(chǎng)宜大、中、小相結(jié)合，分散布置；車輛保養(yǎng)場(chǎng)布局應(yīng)使高級(jí)保養(yǎng)集中，低級(jí)保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場(chǎng)相結(jié)合。

3.4.3公共交通車輛保養(yǎng)場(chǎng)用地面積指標(biāo)宜符合表3.4.3的規(guī)定。

保養(yǎng)場(chǎng)用地面積指標(biāo)

保養(yǎng)場(chǎng)規(guī)模(輛)每輛車的保養(yǎng)場(chǎng)用地面積(平方米/輛)

單節(jié)公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)其所服務(wù)的車輛型號(hào)和車數(shù)確定。整流站的服務(wù)半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。

3.4.5大運(yùn)量快速軌道交通車輛段的用地面積，應(yīng)按每節(jié)車廂500～600平方米計(jì)算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑不應(yīng)大于8km；每處用地面積可按500平方米計(jì)算。

4自行車交通

4.1一般規(guī)定

4.1.1計(jì)算自行車交通出行時(shí)耗時(shí)，自行車行程速度宜按11～14km/h計(jì)算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠(yuǎn)的出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計(jì)算，小城市應(yīng)按10km計(jì)算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應(yīng)控制在表4.1.3規(guī)定的范圍內(nèi)。

不同規(guī)模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨(dú)設(shè)置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個(gè)能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

4.2.2大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使自行車與機(jī)動(dòng)車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時(shí)的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。在交叉口，當(dāng)每個(gè)路口進(jìn)入的自行車流量超過5000輛/h時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網(wǎng)密度與道路間距，宜按表4.2.4的規(guī)定采用。

自行車道路網(wǎng)密度與道路間距

自行車道路與機(jī)動(dòng)車道的分隔方式道路網(wǎng)密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機(jī)動(dòng)車道間用設(shè)施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時(shí)，應(yīng)設(shè)分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級(jí)鐵路正線相交、高峰小時(shí)自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級(jí)鐵路正線相交、高峰小時(shí)自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調(diào)車作業(yè)中斷自行車專用路的交通，日均累計(jì)2h以上，且在交通高峰時(shí)中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應(yīng)按設(shè)計(jì)速度20km/h的要求進(jìn)行線型設(shè)計(jì)。

4.2.7自行車道路的交通環(huán)境設(shè)計(jì)，應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應(yīng)按車道數(shù)的倍數(shù)計(jì)算，車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時(shí)交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機(jī)動(dòng)車的，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。

4.3.2自行車道路的規(guī)劃通行能力的計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.3.2.1路段每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計(jì)算；平面交叉口每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計(jì)算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按第4.3.2.1條的規(guī)定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內(nèi)混有人力三輪車、板車等，應(yīng)按本規(guī)范附錄A.0.4的規(guī)定乘非機(jī)動(dòng)車的換算系數(shù)，當(dāng)這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時(shí)，每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)乘折減系數(shù)0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規(guī)定

5.1.1城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應(yīng)以步行人流的流量和流向?yàn)榛疽罁?jù)。并應(yīng)因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動(dòng)的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車站、碼頭集散廣場(chǎng)，城市游憩集會(huì)廣場(chǎng)等的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)完整的城市步行系統(tǒng)。

5.1.3步行交通設(shè)施應(yīng)符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃?、公用電話亭等設(shè)施時(shí)，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應(yīng)按其可通行的人行步道實(shí)際凈寬度計(jì)算。

5.2.3人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計(jì)算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應(yīng)符合表5.2.3的規(guī)定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點(diǎn)寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^四條機(jī)動(dòng)車道時(shí)，人行橫道應(yīng)在車行道的中央分隔帶或機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間的分隔帶上設(shè)置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時(shí)，宜設(shè)置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個(gè)路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1200輛/h時(shí)；

5.2.6.2通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達(dá)18000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入環(huán)形交叉的當(dāng)量小汽車交通量達(dá)到2000輛/h時(shí)；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時(shí)；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關(guān)閉的時(shí)間超過15min時(shí)。

5.2.7人行天橋或地道設(shè)計(jì)應(yīng)符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結(jié)合；人行天橋或地道的出人口處應(yīng)規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過街設(shè)施宜采用地道。

5.3商業(yè)步行區(qū)

5.3.1商業(yè)步行區(qū)的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業(yè)步行區(qū)的道路應(yīng)滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場(chǎng)。

5.3.3商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場(chǎng)的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計(jì)算。

5.3.4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進(jìn)出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

5.3.5商業(yè)步行區(qū)附近應(yīng)有相應(yīng)規(guī)模的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)或多層停車庫，其距步行區(qū)進(jìn)出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運(yùn)交通

6.1一般規(guī)定

6.1.1城市貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)應(yīng)以城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃為依據(jù)。

6.1.2城市貨運(yùn)交通應(yīng)包括過境貨運(yùn)交通、出入市貨運(yùn)交通與市內(nèi)貨運(yùn)交通三個(gè)部分。

6.1.3貨運(yùn)車輛場(chǎng)站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結(jié)合的原則。大城市宜采用分散布點(diǎn)；中、小城市宜采用集中布點(diǎn)。場(chǎng)站選址應(yīng)靠近主要貨源點(diǎn)，并與貨物流通中心相結(jié)合。

6.2貨運(yùn)方式

6.2.1城市貨運(yùn)方式的選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶、保護(hù)環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運(yùn)和管道等運(yùn)輸方式。

6.2.2企業(yè)運(yùn)量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運(yùn)輸，宜采用鐵路或水運(yùn)方式。

6.2.3運(yùn)輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運(yùn)量大于50萬t/年時(shí)，宜采用管道運(yùn)輸方式。

6.2.4當(dāng)城市對(duì)外貨物運(yùn)輸距離小于200km時(shí)，宜采用公路運(yùn)輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔(dān)貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運(yùn)輸，適當(dāng)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。

(1)當(dāng)路段單向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運(yùn)汽車的需求量應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的年貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算確定，或按規(guī)劃城市人口每30～40人配置一輛標(biāo)準(zhǔn)貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運(yùn)車輛的車型比例應(yīng)結(jié)合貨物特征，經(jīng)過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據(jù)實(shí)際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運(yùn)交通規(guī)劃應(yīng)組織儲(chǔ)、運(yùn)、銷為一體的社會(huì)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應(yīng)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為地區(qū)性、生產(chǎn)性和生活性三種類型，并應(yīng)合理確定規(guī)模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規(guī)劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區(qū)性貨物流通中心應(yīng)布置在城市邊緣地區(qū)，其數(shù)量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數(shù)量和規(guī)模宜根據(jù)實(shí)際貨運(yùn)需要確定。

6.3.5生產(chǎn)性貨物流通中心，應(yīng)與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)儲(chǔ)運(yùn)貨物的工作量計(jì)算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規(guī)模，應(yīng)根據(jù)其服務(wù)的人口數(shù)量計(jì)算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務(wù)半徑宜為2～3km。

6.4貨運(yùn)道路

6.4.1貨運(yùn)道路應(yīng)能滿足城市貨運(yùn)交通的要求，以及特殊運(yùn)輸、救災(zāi)和環(huán)境保護(hù)的要求，并與貨運(yùn)流向相結(jié)合。

6.4.2當(dāng)城市道路上高峰小時(shí)貨運(yùn)交通量大于600輛標(biāo)準(zhǔn)貨車，或每天貨運(yùn)交通量大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時(shí)，應(yīng)設(shè)置貨運(yùn)專用車道。

6.4.3貨運(yùn)專用車道，應(yīng)滿足特大貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

6.4.4大、中城市的重要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間應(yīng)有便捷的貨運(yùn)道路。

6.4.5大型工業(yè)區(qū)的貨運(yùn)道路，不宜少于兩條。

6.4.6當(dāng)晝夜過境貨運(yùn)車輛大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時(shí)，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨運(yùn)專用車道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1一般規(guī)定

7.1.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風(fēng)貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其他市政公用設(shè)施提供空間；滿足城市救災(zāi)避難和日照通風(fēng)的要求。

7.1.2城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)交通分道的要求。

7.1.3城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%。對(duì)規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場(chǎng)面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場(chǎng)面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規(guī)劃指標(biāo)應(yīng)符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規(guī)定。

大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市規(guī)模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機(jī)動(dòng)車車道

條數(shù)(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市人口（萬人）干路支路

機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機(jī)動(dòng)車車道條數(shù)

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網(wǎng)布局

7.2.1城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地?cái)U(kuò)展，并有利于向機(jī)動(dòng)化和快速交通的方向發(fā)展。

7.2.2城市道路網(wǎng)的形式和布局，應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規(guī)定的指標(biāo)要求。土地開發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運(yùn)輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.2.4分片區(qū)開發(fā)的城市，各相鄰片區(qū)之間至少應(yīng)有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個(gè)方向應(yīng)有兩條對(duì)外放射的道路。七度地震設(shè)防的城市每個(gè)方向應(yīng)有不少于兩條對(duì)外放射的道路。

7.2.6城市環(huán)路應(yīng)符合以下規(guī)定：

7.2.6.1內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)的；

7.2.6.2外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1～2km處，當(dāng)城市放射的干路與外環(huán)路相交時(shí)，應(yīng)規(guī)劃好交叉口上的左轉(zhuǎn)交通；

7.2.6.3大城市的外環(huán)路應(yīng)是汽車專用道路，其他車輛應(yīng)在環(huán)路外的道路上行駛；

7.2.6.4環(huán)路設(shè)置，應(yīng)根據(jù)城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環(huán)或全環(huán)；

7.2.6.5環(huán)路的等級(jí)不宜低于主干路。

7.2.7河網(wǎng)地區(qū)城市道路網(wǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對(duì)跨越通航河道的橋梁，應(yīng)滿足橋下通航凈空要求，并應(yīng)與濱河路的交叉口相協(xié)調(diào)；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應(yīng)與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機(jī)動(dòng)車道、人行道和管線設(shè)置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應(yīng)與城市道路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)的人流集散和公共停車場(chǎng)車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區(qū)城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.8.1道路網(wǎng)應(yīng)平行等高線設(shè)置，并應(yīng)考慮防洪要求。主干路宜設(shè)在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設(shè)置在不同的標(biāo)高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區(qū)，宜設(shè)置人、車分開的兩套道路系統(tǒng)。

7.2.8.3山區(qū)城市道路網(wǎng)的密度宜大于平原城市，并應(yīng)采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規(guī)定的上限值。

7.2.9當(dāng)舊城道路網(wǎng)改造時(shí)，在滿足道路交通的情況下，應(yīng)兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成的歷史；對(duì)有歷史文化價(jià)值的街道應(yīng)適當(dāng)加以保護(hù)。

7.2.10市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為12—16km/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網(wǎng)宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應(yīng)加大交叉口的間距。

7.2.12道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上相交道路的條數(shù)宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應(yīng)避免設(shè)置錯(cuò)位的T字形路口。已有的錯(cuò)位T字形路口，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應(yīng)符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規(guī)定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號(hào)燈管理平面交

叉口；E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規(guī)劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.1.1規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路?？焖俾窇?yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對(duì)外公路有便捷的聯(lián)系；

7.3.1.2快速路上的機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道。機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制。相交道路的交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1的規(guī)定；

7.3.1.4快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車應(yīng)分道行駛；交叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分隔帶宜連續(xù)；

7.3.2.2主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)、公共交通站點(diǎn)和出租汽車服務(wù)站。

7.3.4支路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.4.1支路應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應(yīng)為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規(guī)定數(shù)值的一倍。

7.3.5城市道路規(guī)劃，應(yīng)與城市防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.3.5.1地震設(shè)防的城市，應(yīng)保證震后城市道路和對(duì)外公路的交通暢通，并應(yīng)符合下列要求：

(1)干路兩側(cè)的高層建筑應(yīng)由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規(guī)劃的壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場(chǎng)和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當(dāng)增加疏散方向的道路網(wǎng)密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周圍用地的性質(zhì)，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號(hào)燈和有信號(hào)燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規(guī)劃通行能力，可按表7.4.2的規(guī)定采用。

平面交叉口的規(guī)劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級(jí)交叉口形式

T字形十字形

無信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理無信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進(jìn)口道車道條數(shù)：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當(dāng)量小汽車計(jì)算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應(yīng)與路段的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.4.4平面交叉口的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；每條車道寬度宜為3.5m，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.4.1進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進(jìn)口停車排隊(duì)的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預(yù)留展寬段的用地。

(1)當(dāng)路段單向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進(jìn)口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要確定，或與進(jìn)口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向前延伸30～60m。當(dāng)出口道車道條數(shù)達(dá)3條時(shí)，可不展寬；

7.4.4.4經(jīng)展寬的交叉口應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島。

7.4.5當(dāng)城市道路網(wǎng)中整條道路實(shí)行聯(lián)動(dòng)的信號(hào)燈管理時(shí)，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)形交叉口。

7.4.7平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.7.1相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運(yùn)拖掛車和鉸接式機(jī)動(dòng)車的交織段長度不應(yīng)小于30m；只行駛非機(jī)動(dòng)車的交織段長度不應(yīng)小于15m；

7.4.7.2環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時(shí)，環(huán)道的外側(cè)緣石不應(yīng)做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環(huán)形交叉口進(jìn)出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規(guī)劃通行能力宜按表7.4.8的規(guī)定采用。

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

機(jī)動(dòng)車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時(shí)通過的自行車數(shù)(千輛/h)14711151821

注：機(jī)動(dòng)車換算成當(dāng)量小汽車數(shù)，非機(jī)動(dòng)車換算成當(dāng)量自行車數(shù)。換算系數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范附錄A的規(guī)定。

7.4.9規(guī)劃交通量超過2700輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)時(shí)，應(yīng)改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規(guī)劃用地面積宜符合表7.4.10的規(guī)定：

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級(jí)T字形交叉口

十字形交叉口

環(huán)形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環(huán)道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃中，當(dāng)交叉口的交通量達(dá)到其最大通行能力的80％時(shí)，應(yīng)首先改善道路網(wǎng)，調(diào)低其交通量，然后在該處設(shè)置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應(yīng)與相鄰交叉口的通行能力和車速相協(xié)調(diào)。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進(jìn)出口外30m的范圍內(nèi)，不宜設(shè)置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空?。

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.14.1在整個(gè)道路網(wǎng)中，立體交叉口的形式應(yīng)力求統(tǒng)一，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應(yīng)走捷徑，少爬坡和少繞行；非機(jī)動(dòng)車應(yīng)行駛在地面層上或路塹內(nèi)；

7.4.14.3當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分開行駛時(shí)，不同的交通層面應(yīng)相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數(shù)和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規(guī)劃通行能力宜符合表7.4.15的規(guī)定：

立體交叉口規(guī)劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數(shù)

立體交叉口中匝道

的基本形式

機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通有無沖突點(diǎn)

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當(dāng)量小汽車

當(dāng)量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環(huán)形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環(huán)形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環(huán)形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環(huán)形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環(huán)形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機(jī)動(dòng)車匝道，環(huán)形為非機(jī)動(dòng)車匝道；

②三層立體交叉口中的環(huán)形為機(jī)動(dòng)車匝道，苜蓿葉形為非機(jī)動(dòng)車匝道。

7.4.16當(dāng)?shù)缆放c鐵路平面交叉時(shí)，應(yīng)將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應(yīng)與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場(chǎng)

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場(chǎng)用地總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.07～0.10平方米計(jì)算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場(chǎng)的規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場(chǎng)的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場(chǎng)上供旅客上下車的停車點(diǎn)，距離進(jìn)出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時(shí)間存放。機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)應(yīng)設(shè)置在集散廣場(chǎng)。

7.5.4城市游憩集會(huì)廣場(chǎng)用地的總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.13～0.40平方米計(jì)算。

7.5.5城市游憩集會(huì)廣場(chǎng)不宜太大。市級(jí)廣場(chǎng)每處宜為4～10萬平方米；區(qū)級(jí)廣場(chǎng)每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設(shè)施

8.1城市公共停車場(chǎng)

8.1.1城市公共停車場(chǎng)應(yīng)分為外來機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)、市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)和自行車公共停車場(chǎng)三類，其用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.8—1.0平方米計(jì)算。其中：機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的用地宜為80%—90%，自行車停車場(chǎng)的用地宜為10%—20%。市區(qū)宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)，應(yīng)設(shè)置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運(yùn)車輛。市內(nèi)公共停車場(chǎng)應(yīng)靠近主要服務(wù)對(duì)象設(shè)置，其場(chǎng)址選擇應(yīng)符合城市環(huán)境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)停車位數(shù)的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應(yīng)為全部停車位數(shù)的50%～70%；在城市對(duì)外道路的出人口地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的5%一10%；在城市其他地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的25%～40%。

8.1.4機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)的服務(wù)半徑，在市中心地區(qū)不應(yīng)大于200m；一般地區(qū)不應(yīng)大于300m；自行車公共停車場(chǎng)的服務(wù)半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當(dāng)計(jì)算市中心區(qū)公共停車場(chǎng)的停車位數(shù)時(shí)，機(jī)動(dòng)車與自行車都應(yīng)乘以高峰日系數(shù)1.1～1.3。

8.1.6機(jī)動(dòng)車每個(gè)停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)3～7次計(jì)算；自行車每個(gè)停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)5～8次計(jì)算。

8.1.7機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)用地面積，宜按當(dāng)量小汽車停車位數(shù)計(jì)算。地面停車場(chǎng)用地面積，每個(gè)停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個(gè)停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場(chǎng)用地面積，每個(gè)停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場(chǎng)用地面積，每個(gè)停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)出人口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.8.1出人口應(yīng)符合行車視距的要求，并應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車道；

8.1.8.2出人口應(yīng)距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠(yuǎn)；

8.1.8.3少于50個(gè)停車位的停車場(chǎng)，可設(shè)一個(gè)出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個(gè)停車位的停車場(chǎng)，應(yīng)設(shè)兩個(gè)出入口；大于300個(gè)停車位的停車場(chǎng)，出口和人口應(yīng)分開設(shè)置，兩個(gè)出入口之間的距離應(yīng)大于20m。

8.1.9自行車公共停車場(chǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.9.1長條形停車場(chǎng)宜分成15～20m長的段，每段應(yīng)設(shè)一個(gè)出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個(gè)車位以上的停車場(chǎng)，出入口數(shù)不得少于兩個(gè)；

8.1.9.31500個(gè)車位以上的停車場(chǎng)，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個(gè)停車位，并應(yīng)各設(shè)有一對(duì)出入口；8.1.9.4大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施的機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)和自行車停車場(chǎng)應(yīng)分組布置。其停車場(chǎng)出口的機(jī)動(dòng)車和自行車的流線不應(yīng)交叉，并應(yīng)與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場(chǎng)次活動(dòng)的娛樂場(chǎng)所的自行車公共停車場(chǎng)，宜分成甲乙兩個(gè)場(chǎng)地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務(wù)半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主，其用地面積應(yīng)符合表8.2.2的規(guī)定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數(shù)

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《小型石油庫及汽車加油站設(shè)計(jì)規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。

第4篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞:城市軌道;交通建筑;一體化;公共空間;設(shè)計(jì);分析

對(duì)于目前我國的城市軌道交通一體化公共空間而言，因?yàn)檎w的設(shè)計(jì)水平以及質(zhì)量并不是很高，直接的導(dǎo)致了在實(shí)際進(jìn)行運(yùn)行的過程中依然是存在著比較多的問題，同時(shí)也是限制了我國公共空間功能發(fā)揮。所以在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，必須要能夠提高對(duì)地上以及地下空間資源能夠有效的利用，使其看可以提高資源的利用效率，通過整合去實(shí)現(xiàn)整體效益能夠達(dá)到最大化。

1軌道交通建筑的一體化公共空間具有的功能分析

1．1可以對(duì)建筑單元的空間進(jìn)行整合

在一體化的建筑公共空間之中，可以更好的去整合軌道交通的功能空間以及周邊的建筑空間，也是可以讓兩者之間能夠形成一個(gè)關(guān)聯(lián)的整體，這種其中任何的一個(gè)局部功能將會(huì)直接的影響著整個(gè)公共空間的功能。但是需要引起注意的則是，不管是兩者之間的整合方式是如何，局部的功能以及整體的功能之間都是需要相互的滲透以及結(jié)合，從而可以一同的去組成城市的空間體系。然而其屬性上也是直接的體現(xiàn)出了城市的公共空間，這樣也是直接的表示了需要承擔(dān)著一部分城市公共空間活動(dòng)的功能，使其能夠?qū)ζ鋸椥砸筝^大。

1．2關(guān)于轉(zhuǎn)換以及緩沖人流的分析

城市的軌道交通建筑一體化的公共空間的屬性主要是為交通，同時(shí)相互之間也是通過交通去實(shí)現(xiàn)進(jìn)行整合的，從而對(duì)人流進(jìn)行匯聚以及輸送，這樣也是表示出具有著一定的交互性。所以在一些特殊的驅(qū)動(dòng)之下，軌道交通的建筑一體化公共空間復(fù)雜的程度也是得到了顯著的提高，也是直接的刺激了周邊的每一個(gè)公共空間。在此之外，在公共空間當(dāng)中，根據(jù)其功能的不同也將會(huì)匯集不同的人流，所以在空間上是需要能夠具有著緩沖人流的一個(gè)功能。

1．3關(guān)于建筑單元的活力催化分析

要是建筑空間的系統(tǒng)自我獨(dú)立封閉性相對(duì)來說比較強(qiáng)的情況下，那么便直接的便使功能也是出于在一個(gè)封閉的狀態(tài)之下，在一體化的建筑空間當(dāng)中，每一個(gè)彼此相熟獨(dú)立的系統(tǒng)之間也是提高了相互聯(lián)系的元素，同時(shí)在空間結(jié)構(gòu)以及功能上也是相互滲透和復(fù)合的，這樣也是更加有效的去提高了整體的功能，使其人們自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通過采取這種方式人們的相互之間交流也將會(huì)得到一定的提高，使整個(gè)空間的活力將會(huì)被充分的調(diào)動(dòng)起來。

2軌道交通建筑一體化的公共空間設(shè)計(jì)分析

2．1空間的組織以及布局分析

一是整體式。對(duì)于城市公共空間進(jìn)行整合的目的便是為了能夠提高每一個(gè)建筑單元之間的同化以及功能的滲透，提高城市的復(fù)合化以及密集化的程度，在設(shè)計(jì)城市軌道交通一體化公共空間的過程中，復(fù)合的媒介主要是公共空間，同時(shí)在功能上夜市需要具有著多重的一個(gè)屬性，這樣才可以更好的去滿足人們生活以及工作方面的需求，建筑的空間內(nèi)部和外部都可以得到充分的利用。在公共空間之中的城市功能得到全面發(fā)揮之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周邊空間的整體活力，帶動(dòng)兩者之間可以互動(dòng)。二是疊層式。因?yàn)橥恋刭Y源存在著緊缺以及人口增長之間的矛盾越來越劇烈，在一定程度上已經(jīng)是促進(jìn)了高層建筑的一定發(fā)展，也是提高了城市的復(fù)合化以及集約化的程度。然而疊層式的城市軌道交通一體化的公共空間具有著的層疊交互，這樣對(duì)于進(jìn)一步整合城市交通以及提高建筑公共空間一體化也是具有著重要的意義。在疊層式的空間組織模式之下，公共空阿金的建筑內(nèi)部功能分布也是比較明顯的，在對(duì)地上的空間進(jìn)行充分利用的同時(shí)，也是能夠提高地下空間資源的合理利用，這樣不僅僅能夠全面的去提高土地的使用效率，與此同時(shí)也是能夠使其空間的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解決城市交通和人口擁擠等方面的問題，促進(jìn)其城市化進(jìn)程可以得到更加快速的發(fā)展，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)水平和人生生活質(zhì)量的提高。

2．2交通的流線組織分析

一是交通流線的立體分層分析。所謂的交通流線立體分層主要是為在城市軌道交通建筑一體化的空間站會(huì)中，分別的對(duì)其城市軌道交通以及車流和人流等不同的交通流線進(jìn)行差異化的組織設(shè)計(jì)。所以在進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候必須要對(duì)其城市之中的層面資源進(jìn)行充分的考慮，可以在不同的城市層面之中能夠設(shè)計(jì)出差異化的交通方式，之后則是根據(jù)其豎向步行交通系統(tǒng)可以將其統(tǒng)一到一起，在能夠保證相互的獨(dú)立性也是能夠讓每一個(gè)系統(tǒng)可以協(xié)調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)。二是交通路線的三維交疊。針對(duì)于交通流線的三維交疊而言，基礎(chǔ)和前提主要是交通流線的組織立體分層，然而原則是相互之間能夠彼此獨(dú)立，之后對(duì)其各個(gè)空間的系統(tǒng)進(jìn)行交叉和重疊。通過三維交疊每一層都能夠?qū)崿F(xiàn)水平的轉(zhuǎn)換，并且也是可以在垂直的方向能夠更好的實(shí)現(xiàn)相互之間的轉(zhuǎn)換，從而可以在這個(gè)基礎(chǔ)上能夠?qū)崿F(xiàn)相互轉(zhuǎn)換，更好的去保證城市公共空間的彈性。

3總結(jié)

通過對(duì)上述的內(nèi)容進(jìn)行分析研究之后可以得出，為了能夠更好的去滿足我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的要求，每一個(gè)城市都是在逐漸的去開展著軌道交通的建設(shè)，但是逐漸凸顯出來的整體功能不協(xié)調(diào)以及空間脫節(jié)等方面的問題也是越來越嚴(yán)重，所以必須要提高對(duì)城市軌道交通建筑一體化公共空間的設(shè)計(jì)，這樣對(duì)于提高城市的發(fā)展也是存在著十分重要的一個(gè)作用，并且?guī)?dòng)人們自身的生活質(zhì)量可以得到一定的提高，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

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第5篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

【關(guān)鍵詞】城市；軌道；交通線網(wǎng)；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

1 城市軌道交通規(guī)劃概述

城市軌道交通作為大容量、快速、便捷的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，在世界大城市的發(fā)展過程中發(fā)揮著重要作用并獲得高度的重視。軌道交通的意義也不僅限于成為純粹的城市內(nèi)部交通運(yùn)輸系統(tǒng)，與軌道交通緊密結(jié)合的綜合交通運(yùn)輸體系、契合軌道網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)的用地開發(fā)、內(nèi)通外達(dá)的對(duì)外集疏運(yùn)系統(tǒng)，這些要素與軌道交通系統(tǒng)結(jié)合并一起影響、改變著這些城市的功能布局和空間形態(tài)。如果說大城市的活力賦予軌道交通構(gòu)建的需求，軌道交通的存在則是這些城市維持持續(xù)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的脈絡(luò)。新興城市和新建城市軌道的地區(qū)，在構(gòu)建之初即需要考慮與其他相關(guān)系統(tǒng)，如城市對(duì)外交通、城市用地空間、城市其他交通系統(tǒng)等的良好結(jié)合。特別在軌道線網(wǎng)規(guī)劃階段需要對(duì)這些相關(guān)影響做出反應(yīng)和判斷，把握城市軌道交通規(guī)劃的關(guān)鍵，便于充分發(fā)掘城市軌道的功能效用，更好地支撐城市的發(fā)展需要，使軌道系統(tǒng)成為多元融合、多層次互動(dòng)、多方式銜接的高效系統(tǒng)。

2 城市軌道交通規(guī)劃關(guān)鍵要點(diǎn)

2.1 多層級(jí)軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)

從都市區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展水平觀察，我國主要城市的軌道交通系統(tǒng)尚處于初級(jí)發(fā)展階段。相比國外發(fā)達(dá)城市及地區(qū)還存在較大的差距，如倫敦、紐約、巴黎、東京等，城際軌道與市郊軌道占軌道交通的規(guī)模比重均達(dá)到70%以上。與此同時(shí)，我國城市軌道交通規(guī)劃往往存在重視城市內(nèi)部軌道交通，忽視區(qū)域范圍軌道系統(tǒng)的現(xiàn)象。而出于實(shí)際的發(fā)展需求考慮，基于城市及城鎮(zhèn)群地區(qū)的豐富客運(yùn)需要，根據(jù)系統(tǒng)服務(wù)功能的不同，城市地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)可以劃分為多個(gè)層級(jí)。

（1）區(qū)域軌道交通，以高速鐵路、城際鐵路為代表，時(shí)速達(dá)200～300km，或300km以上，承擔(dān)核心城市間的聯(lián)系。從建設(shè)管理的主體來看，屬于傳統(tǒng)大鐵路系統(tǒng)，規(guī)劃以服從國家或區(qū)域既定的線網(wǎng)布局及功能等級(jí)為基礎(chǔ)，根據(jù)城市的實(shí)際提出適當(dāng)?shù)膬?yōu)化調(diào)整意見。在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃中，主要明確線路廊道以方便共用設(shè)施或者避免線位沖突，同時(shí)錨固換乘聯(lián)系的樞紐節(jié)點(diǎn)。

（2）市域軌道交通，又稱為市郊鐵路或市域快線，運(yùn)營速度可達(dá)60～80km，站距2～5km，其主要承擔(dān)中心城市與都市區(qū)的聯(lián)系，客流以通勤、通學(xué)等剛性出行為主，商務(wù)、休閑等次之。根據(jù)客流及吸引點(diǎn)分布，市域軌道交通可以形成多種布局方式，與市區(qū)內(nèi)部軌道系統(tǒng)形成多樣的銜接關(guān)系。

（3）市區(qū)軌道交通，即傳統(tǒng)意義的城市軌道系統(tǒng)，也是城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)注的主要對(duì)象，一般由地鐵、輕軌、有軌電車等系統(tǒng)構(gòu)成，服務(wù)城市片區(qū)內(nèi)部，同時(shí)可根據(jù)實(shí)際的運(yùn)行時(shí)效與運(yùn)輸組織要求進(jìn)一步劃分為市區(qū)軌道快線（運(yùn)營速度50～60km，站距2～3km），市區(qū)軌道普線（運(yùn)營速度30～40km，站距1km）。

（4）不同層級(jí)軌道的聯(lián)系方面，區(qū)域軌道的實(shí)施與運(yùn)營相對(duì)獨(dú)立，通常通過在城市地區(qū)設(shè)站打造對(duì)外交通樞紐，引入市域軌道和市區(qū)軌道進(jìn)入樞紐，實(shí)現(xiàn)換乘銜接。市域軌道與市區(qū)軌道的技術(shù)差異相對(duì)較小，運(yùn)營和管理通常隸屬同一機(jī)構(gòu)，銜接相對(duì)靈活，可靈活選用共線運(yùn)營和車站換乘等多種方式。此外，出于通勤出行的考慮，市域軌道交通在布局上往往深入城市就業(yè)崗位分布的核心區(qū)域，線路與市區(qū)軌道形成多點(diǎn)多線的聯(lián)系。

2.2 與城市空間用地布局互動(dòng)

城市軌道交通的布局是對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的組織反映。由于城市空間用地布局明確了城市軌道的出行需求本源（即城市的人口及土地開發(fā)），因此在線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)建過程中，需要結(jié)合服務(wù)地區(qū)的功能需求和用地性質(zhì)，選擇合適的線網(wǎng)組織模式。如北京、上海等中心輻射城市采用“環(huán)加放射”的軌道線網(wǎng)布局是合適的，蘇州考慮四角山水的限制要素形成十字形的軌道線網(wǎng)形態(tài)，深圳則根據(jù)城市的帶狀發(fā)展特征以沿海發(fā)展為主軸橫向拓展軌道線網(wǎng)，紐約圍繞曼哈頓中心結(jié)合實(shí)際地形條件靈活布局軌道線網(wǎng)，等等。同時(shí)，城市軌道也會(huì)對(duì)城市的空間布局形成反饋，這也是線網(wǎng)規(guī)劃中需要考慮的。城市軌道主要通過“疏堵”與“引導(dǎo)”兩類基本手段影響城市的發(fā)展演變。疏堵線路深入舊城，減輕機(jī)動(dòng)化客運(yùn)壓力，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市功能的疏解；引導(dǎo)線路面向新區(qū)，帶來人氣聚集，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市功能的重構(gòu)。香港在20世紀(jì)80年代軌道交通建設(shè)初期，利用港島線的興建，緩解了城市的擁堵狀態(tài)，同時(shí)利用荃灣、觀塘線等推動(dòng)了新市鎮(zhèn)的發(fā)展。90年代繼續(xù)新建了一批以引導(dǎo)拉動(dòng)新興地區(qū)發(fā)展為主要目的的機(jī)場(chǎng)、東涌、將軍澳等線，使軌道交通與城市形成良性互動(dòng)和深度融合。而在與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)方面，規(guī)劃互動(dòng)對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃的要求格外突出。軌道線網(wǎng)一方面依托城市總體規(guī)劃的意圖框架構(gòu)建，在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略等方面與城市總體規(guī)劃保持一致；另一方面，軌道線網(wǎng)也會(huì)對(duì)城市的土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等產(chǎn)生引導(dǎo)，可謂構(gòu)建什么樣的軌道交通廊道就會(huì)形成什么樣的城市空間結(jié)構(gòu)。反之，如果軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的意圖發(fā)生偏差，則可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身的不可行。

2.3 與城市綜合交通體系銜接

城市軌道作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成，需要協(xié)調(diào)好與城市其他交通方式的關(guān)系。在需求分擔(dān)方面，對(duì)于城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)建的相關(guān)預(yù)測(cè)模型應(yīng)該連同綜合交通體系的分析模型同步建立，將道路交通流量、常規(guī)公交客流以及軌道交通客流整合測(cè)算，判斷軌道線網(wǎng)整體布局的適用性。設(shè)施統(tǒng)籌方面，軌道交通的線位選擇需要與城市道路反復(fù)協(xié)調(diào)。一方面，線路需要結(jié)合既有生活道路設(shè)置，高效利用設(shè)施空間，提供較好的集散條件；另一方面，線路應(yīng)當(dāng)與快速路走廊分離，深入城市組團(tuán)核心內(nèi)部，保持對(duì)人的吸引，快速道路則應(yīng)該設(shè)置在組團(tuán)外側(cè)發(fā)揮對(duì)空間骨架的支撐作用。例如新加坡，以“軌道+快速路”的交通廊道模式支撐新城綜合開發(fā)和老城中心功能更新與人口疏解，沿交通廊道培育新城綜合中心，實(shí)現(xiàn)了沿線新城的綜合性開發(fā)，形成點(diǎn)軸生長的空間格局。這種在空間布局上將軌道交通所代表的大容量骨干客運(yùn)交通走廊與快速路為代表的機(jī)動(dòng)車走廊進(jìn)行分離，能夠更好地形成城市綜合交通系統(tǒng)的分工與協(xié)作，發(fā)揮軌道交通對(duì)城市活力核心的引導(dǎo)作用，使得公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的策略得以實(shí)現(xiàn)。

第6篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

根據(jù)傳統(tǒng)的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無形中就擴(kuò)大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年來在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開發(fā)。第一級(jí)開發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車子進(jìn)不去出不來。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率?？傊鞘械目焖俾分鞲傻篮痛胃傻?、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

最近，業(yè)內(nèi)某些有識(shí)之士提出了TOD（公交導(dǎo)向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國外城市在這方面的經(jīng)驗(yàn)。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個(gè)TOD杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì)成本。這將對(duì)我們傳統(tǒng)的以小汽車為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應(yīng)靈活制定規(guī)范

第7篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

有鑒于此，本文就地鐵車站建筑標(biāo)準(zhǔn)化和性能化兩個(gè)方面的設(shè)計(jì)內(nèi)容進(jìn)行探討，以期對(duì)以后的地鐵設(shè)計(jì)有一定的指導(dǎo)和借鑒作用。

關(guān)鍵詞：地鐵；標(biāo)準(zhǔn)化；性能化；設(shè)計(jì)

Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.

Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.

Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design

中圖分類號(hào)：U231.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

一標(biāo)準(zhǔn)化的概念

1標(biāo)準(zhǔn)化的含義

是指制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并就其達(dá)成一致意見的過程。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以是標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試方法、標(biāo)準(zhǔn)定義、標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程等。標(biāo)準(zhǔn)往往是一份文件，用于確定統(tǒng)一的工程、設(shè)計(jì)或技術(shù)規(guī)范、準(zhǔn)則、方法、過程或慣例。

2標(biāo)準(zhǔn)化的目的和作用

標(biāo)準(zhǔn)化可有助于確定產(chǎn)品相對(duì)的獨(dú)立性、兼容性、互操作性、可重復(fù)性以及安全或質(zhì)量。

在標(biāo)準(zhǔn)化的情況下，相關(guān)各方均可實(shí)現(xiàn)互利共贏，但需要通過作出相互協(xié)調(diào)一致的決策來實(shí)現(xiàn)。

以地鐵車站為例，相關(guān)各方有：業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、乘客等，地鐵標(biāo)準(zhǔn)化有助于業(yè)主實(shí)現(xiàn)管理、后期維護(hù)、設(shè)施更新的標(biāo)準(zhǔn)化，減少非標(biāo)操作；有助于設(shè)計(jì)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計(jì)，減小工作量，提高效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量；有助于施工流程、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，提高施工效率；有助于乘客形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)乘車模式，提高乘車效率。標(biāo)準(zhǔn)化的合理性必須兼顧各方的實(shí)際需求才能有效建立。

3標(biāo)準(zhǔn)化的類型

3.1事實(shí)型標(biāo)準(zhǔn)

意味著對(duì)于這些標(biāo)準(zhǔn)的遵循是因?yàn)榉钦降膽T例或優(yōu)勢(shì)運(yùn)用。如出入口通道寬度、樓梯休息平臺(tái)長度等。

3.2法定標(biāo)準(zhǔn)

此類標(biāo)準(zhǔn)是具有法律約束力的合同、法律或法規(guī)的組成部分。如《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》等相關(guān)規(guī)范規(guī)定的強(qiáng)制性條文，如樓扶梯疏散時(shí)間、裝修材料標(biāo)準(zhǔn)、車站導(dǎo)向、出入口最小數(shù)量、出入口地面平臺(tái)防洪要求、風(fēng)井口之間的距離、出入口扶梯設(shè)置規(guī)定等。

3.3自愿型標(biāo)準(zhǔn)

又稱推薦性標(biāo)準(zhǔn)，公開且現(xiàn)成可用，以便供人們考慮采用。但一經(jīng)接受并采用，就成為各方必須共同遵守的技術(shù)依據(jù)，具有法律上的約束性。如總體組編制的技術(shù)要求、各種通用圖等。

4標(biāo)準(zhǔn)化的基本要求

4.1明確的目標(biāo)指向

如打造具有當(dāng)?shù)靥厣?，?biāo)準(zhǔn)適當(dāng)、適度超前，乘用方便，快捷舒適，管理維護(hù)成本低的地鐵，是標(biāo)準(zhǔn)化的指導(dǎo)性文件。

4.2顯示原因和結(jié)果

標(biāo)準(zhǔn)的制定成果及制定理由，有理有據(jù)，有因有果。

4.3準(zhǔn)確、具體

應(yīng)具體，不應(yīng)抽象，避免模棱兩可，使不同的人都能以同樣的方式解讀標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)多使用圖及數(shù)字。

4.4現(xiàn)實(shí)

應(yīng)立足現(xiàn)實(shí)情況，切合實(shí)際，具有可實(shí)施性，標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)過高或過低。

4.5修訂

體現(xiàn)創(chuàng)新精神，制定好的標(biāo)準(zhǔn)化文件不會(huì)是十全十美的，也不應(yīng)是一成不變的，必須與時(shí)俱進(jìn)，體現(xiàn)時(shí)代特點(diǎn)，滿足日益增長的需求，標(biāo)準(zhǔn)在需要時(shí)必須修訂。

5標(biāo)準(zhǔn)化的歷史與發(fā)展

5.1古代標(biāo)準(zhǔn)化

標(biāo)準(zhǔn)化是人類由自然人進(jìn)入社會(huì)共同生活的必然產(chǎn)物 。

自然人交流需要的各種信息制造工具的樣式和形狀由多樣到統(tǒng)一公平交換、等價(jià)交換的原則，決定度、量、衡單位和器具標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一農(nóng)業(yè)與手工業(yè)分化的第二次產(chǎn)業(yè)大分工開始，為了提高生產(chǎn)率，對(duì)工具和技術(shù)規(guī)范化就成了迫切要求 。

春秋戰(zhàn)國時(shí)代的《考工記》就有青銅冶煉配方和30項(xiàng)生產(chǎn)設(shè)計(jì)規(guī)范和制造工藝要求；秦朝制造的武器，是按照標(biāo)準(zhǔn)化制造的，誤差之小，讓人難以想象；我國宋代李誡《營造法式》對(duì)建筑材料和結(jié)構(gòu)作出了規(guī)定；李時(shí)珍在《本草綱目》對(duì)藥物、特性、制備工藝可視為標(biāo)準(zhǔn)化“藥典”；宋代畢昇發(fā)明的活字印刷術(shù)，運(yùn)用了標(biāo)準(zhǔn)件、互換性、分解組合、重復(fù)利用等標(biāo)準(zhǔn)化原則，更是古代標(biāo)準(zhǔn)化里程碑。

5.2近代標(biāo)準(zhǔn)化

以機(jī)器、社會(huì)化大生產(chǎn)為標(biāo)志科學(xué)技術(shù)適應(yīng)工業(yè)發(fā)展的需要，為標(biāo)準(zhǔn)化提供大量的生產(chǎn)和實(shí)驗(yàn)手段，具有了定量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 為提高生產(chǎn)效率，通過民主協(xié)商的方式在廣闊的領(lǐng)域推行工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化體系。1789年美國艾利·惠特尼在武器工業(yè)中用互換性原理以批量制備零部件，制定了相應(yīng)的公差與配合標(biāo)準(zhǔn)；1897年英國斯開爾頓建議在鋼梁生產(chǎn)中實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)格和圖紙統(tǒng)一，并促成建立了工程標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)；1911美國泰勒發(fā)表了《科學(xué)管理原理》，應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化方法制定“標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間”和“作業(yè)”規(guī)范，在生產(chǎn)過程中實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化管理，提高了生產(chǎn)率，創(chuàng)立了科學(xué)管理理論；1914年美國福特汽車公司運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化原理把生產(chǎn)過程的時(shí)空統(tǒng)一起來創(chuàng)造了連續(xù)生產(chǎn)流水線；1927年美國總統(tǒng)胡佛就得出了“標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)工業(yè)化極端重要”的論斷。到1932年已有25個(gè)國家相繼成立了國家標(biāo)準(zhǔn)化組織，在這基礎(chǔ)上1926年在國際上成立了國家標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)國際聯(lián)合會(huì)（ISA），標(biāo)準(zhǔn)化由企業(yè)走到國家，進(jìn)而成為全球的事業(yè)，擴(kuò)散到全球各個(gè)領(lǐng)域。

5.3現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)化

工業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程中，產(chǎn)業(yè)分工進(jìn)一步專業(yè)化、綜合化、現(xiàn)代化，一項(xiàng)產(chǎn)品或工程往往涉及幾十個(gè)行業(yè)和幾萬個(gè)組織及許多門的科學(xué)技術(shù)，具有明顯的系統(tǒng)性和社會(huì)化，組合化和接口標(biāo)準(zhǔn)化將成為標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

二地鐵車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)內(nèi)容

3.1按實(shí)施階段

含設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營管理、后期維護(hù)等階段。地鐵建設(shè)初期的線位規(guī)劃、可研、工可也屬設(shè)計(jì)范疇，在后期的運(yùn)營、維護(hù)階段，設(shè)計(jì)可提供（有償）技術(shù)支持，根據(jù)運(yùn)營反饋支持或修訂標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)內(nèi)容。

3.2按設(shè)計(jì)范圍

含車站、區(qū)間、地面廣場(chǎng)、道路恢復(fù)、景觀等內(nèi)容。車站是標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的主體，地面廣場(chǎng)、道路恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)化還有待加強(qiáng)。

3.3按設(shè)計(jì)專業(yè)

含建筑、結(jié)構(gòu)、機(jī)電設(shè)備、裝修等專業(yè)。各專業(yè)下發(fā)的技術(shù)要求、通用圖、標(biāo)準(zhǔn)站等都是標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容。目前各地地鐵車站建筑也僅公共區(qū)標(biāo)準(zhǔn)化做的較好，設(shè)備區(qū)僅僅是區(qū)域化，模塊化尚不能做到；結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化也有很多東西需要研究；機(jī)電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化往往受制于設(shè)備招標(biāo)；站內(nèi)裝修標(biāo)準(zhǔn)化按線路執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化，尚不能做到全路網(wǎng)統(tǒng)一。

3.4按車站部位

含車站主體（公共區(qū)、設(shè)備區(qū)）、附屬（出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、電梯、消防疏散口等）。公共區(qū)的出入口、柱網(wǎng)、樓扶梯、電梯布置，付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)的劃分、規(guī)模，售票機(jī)、閘機(jī)的布置位置和方式等；設(shè)備區(qū)的區(qū)域化、模塊化，管線綜合標(biāo)準(zhǔn)化，電纜孔洞大小及方式等；出入口通道寬度、高度及地面開洞大小、基座形式，風(fēng)亭高度、口部形式，冷卻塔、室外機(jī)圍護(hù)形式，疏散樓梯樣式等。

三地鐵車站建筑標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)介紹

車站總平面

出入口、風(fēng)亭等附屬與道路紅線關(guān)系，現(xiàn)行國標(biāo)并未有明確規(guī)定。結(jié)合前期報(bào)規(guī)及總圖協(xié)調(diào)中遇到的問題，建議附屬出地面部分距離道路紅線根據(jù)道路等級(jí)、周邊環(huán)境等應(yīng)有適當(dāng)?shù)木嚯x控制要求（建議按不小于3m控制），為后期道路擴(kuò)展適當(dāng)留有余地，也有利于附屬周邊景觀及廣場(chǎng)的建設(shè)。

又如出入口樓扶梯的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行國標(biāo)規(guī)定提升高度超過12m才需設(shè)置下行自動(dòng)扶梯，此標(biāo)準(zhǔn)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足以人為本的軌道交通設(shè)計(jì)理念，因此建議新線扶梯設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為：大于9m應(yīng)設(shè)置下行自動(dòng)扶梯，車站應(yīng)不少于兩個(gè)出入口設(shè)置上下行自動(dòng)扶梯，且宜對(duì)向布置，其它出入口應(yīng)預(yù)留后期加設(shè)自動(dòng)扶梯的條件。

2車站總體布局

車站主體有公共區(qū)、設(shè)備區(qū)和軌行區(qū)組成，區(qū)分為四大區(qū)域，出入口與公共區(qū)相連。

3車站主體－公共區(qū)

標(biāo)準(zhǔn)化研究內(nèi)容：兼顧各方需求，確定層高、站臺(tái)寬度（投資、客流需求、適度超前）柱網(wǎng)布置（單、雙柱）樓扶梯、電梯布置閘機(jī)、售票機(jī)、充值機(jī)、票亭布置付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的分隔布置公共區(qū)長度、規(guī)模形成標(biāo)準(zhǔn)站公共區(qū)布置模式工點(diǎn)執(zhí)行。

公共區(qū)樓扶梯布置，對(duì)6B編組站臺(tái)車站，樓扶梯布置組數(shù)一直是具有較大爭(zhēng)議?？紤]到提高車站服務(wù)水平、站臺(tái)人流均衡性和緊急情況下人流的疏散要求，建議統(tǒng)一采用三組樓扶梯布置模式。

站臺(tái)寬度的選擇，是控制車站投資的重要因素之一，但隨著越來越多城市客流預(yù)測(cè)的“失效性”和未來規(guī)劃的不確定性，站臺(tái)寬度正由投資控制向滿足舒適性及預(yù)留富余量的要求轉(zhuǎn)變。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)車站站臺(tái)寬度建議區(qū)不應(yīng)小于11m，城市中心區(qū)應(yīng)盡量做到12m。

柱網(wǎng)布置，軌道交通空間效果是保證其持久活力的重要因素，國外在空間效果的塑造上不遺余力，例如新加坡中庭車站、俄羅斯百年不落后的地鐵內(nèi)部空間及裝修效果等。國內(nèi)由于受消防、人防、投資等因素限制，中庭車站、無柱車站等僅作為一個(gè)嘗試，并不能廣泛推廣。為取得較好的空間效果，盡量減少公共區(qū)柱網(wǎng)數(shù)量，增加公共區(qū)凈高，成為了不多的選擇。

建議新線對(duì)于11m、12m站臺(tái)均采用單柱，9000～10000mm柱距進(jìn)行控制。

對(duì)室內(nèi)凈高，站廳凈高按規(guī)范要求為不小于3000mm，但從人類工程學(xué)角度來看標(biāo)準(zhǔn)偏低，建議新線對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)提高，站廳吊頂下凈高不小于3300mm，站廳裝修完成面到頂板底不小于4800mm，站臺(tái)吊頂下凈高不小于3100mm，站臺(tái)裝修完成面到結(jié)構(gòu)板底不小于4550mm。

4車站主體-站廳設(shè)備層

標(biāo)準(zhǔn)化研究內(nèi)容：設(shè)備區(qū)區(qū)域化大小區(qū)、通道分區(qū)、不同層分區(qū)區(qū)域之內(nèi)模塊化強(qiáng)電模塊、弱電模塊、暖通模塊、給排水模塊、管理用房模塊。

設(shè)備布置原則：功能優(yōu)先、集約化布置、綜合管線布置優(yōu)化原則。

細(xì)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)化：門垛及開向、電纜孔位置及方式、面向公共區(qū)的設(shè)備區(qū)走道門、站臺(tái)大小系統(tǒng)風(fēng)孔位置、疏散樓梯位置、衛(wèi)生間布置、車控室觀察窗等。

5車站附屬-出入口、無障礙電梯

標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容：出入口寬度、吊頂凈高、集水坑位置、樓梯和扶梯相對(duì)位置、檢修方式、人防段位置、口部開洞大小和基座墻寬、地面平臺(tái)長度及坡度、地面平臺(tái)臺(tái)階尺寸及個(gè)數(shù)。

對(duì)消防疏散口、電梯：地面部分結(jié)構(gòu)型式、高度等。

6車站附屬-風(fēng)亭

標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容：風(fēng)孔間距、低風(fēng)亭口部構(gòu)造（高度、防護(hù)網(wǎng)位置及安裝方式、凹口尺寸）、檢修爬梯、集水坑等。

對(duì)高風(fēng)亭：風(fēng)口高度及間距、女兒墻高度、落水管方式等。

6.6車站附屬-冷卻塔、VRV

標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容：冷卻塔型式、圍蔽型式等。

四車站標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化研究

1標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在問題

現(xiàn)狀：基本是傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法，基于場(chǎng)所類型進(jìn)行設(shè)計(jì)考慮，精細(xì)度不夠。

存在問題：傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法，往往追求滿足于各種規(guī)范的有關(guān)規(guī)定，沒有從基本使用者——“人”這一關(guān)鍵因素出發(fā)去考究設(shè)計(jì)是否合適或是否還有改進(jìn)余地，沒有結(jié)合人類行為習(xí)慣和感覺本身的規(guī)律來設(shè)計(jì)車站的交通體系和空間體系，不能做到“以人為本”。

2標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化方法簡介－平面空間布局研究

性能化設(shè)計(jì)概念：不同于傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法，性能化設(shè)計(jì)是基于人類工程學(xué)原理的一種新的設(shè)計(jì)方法，建立在人類行為習(xí)慣特征基礎(chǔ)上的考慮”人、物、環(huán)境“關(guān)系合理化的一種設(shè)計(jì)理論。

優(yōu)點(diǎn)：與傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法相比，“性能化設(shè)計(jì)”方案更關(guān)注是否能夠滿足“乘客乘車流線合理與空間感受良好”這一目的，而不拘泥于滿足規(guī)范規(guī)定的條條框框。性能化設(shè)計(jì)通過科學(xué)論證，能夠提供比之處方式設(shè)計(jì)方案更為合理的綜合效果，相對(duì)來說，性能化設(shè)計(jì)方案具有設(shè)計(jì)成本有效性、設(shè)計(jì)選擇多樣性、設(shè)計(jì)效果更為優(yōu)化性的特點(diǎn)。

要點(diǎn)：客流要素、單人占用空間及行走放大系數(shù)、客流速度系數(shù)、人群擁擠系數(shù)、客流交叉系數(shù)、空間功能區(qū)域化及其量化系數(shù)、客流均衡性系數(shù)等效率系數(shù)。

3標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化方法簡介－空間高度研究

要點(diǎn)：行走時(shí)視線舒適性、有效視距、有效空間高度、人群擁擠系數(shù)、空間形狀及平面大小、空間分隔系數(shù)等新想法：樓梯踏步高寬比舒服系數(shù)（黃金分隔比例、省力系數(shù)與效率系數(shù)）、空間高度與空間短邊尺度成正比的比例關(guān)系、柱界面的黃金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。

4標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化方法簡介－管線檢修空間

管線檢修空間優(yōu)化：根據(jù)人們檢修需要尺度，利用設(shè)備房間靠走道側(cè)頂部的部分空間，增大管線的檢修空間。

總之，標(biāo)準(zhǔn)化是地鐵發(fā)展方向，性能化是標(biāo)準(zhǔn)化合理性的保證，只有經(jīng)過性能化檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)化才能具備強(qiáng)大的生命力，同時(shí)要有發(fā)展的眼光，因?yàn)樾阅芑且匀祟愖陨硇枨鬄橐罁?jù)的，而需求在不同歷史時(shí)期是不同的，是變化發(fā)展的，所以應(yīng)以發(fā)展的觀點(diǎn)，以性能化為手段，形成符合當(dāng)前社會(huì)需求的，適度超前的標(biāo)準(zhǔn)化，是我們的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范 GB 50157-2003.北京城建設(shè)計(jì)研究總院.中國計(jì)劃出版社.2003

第8篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：控制；工程實(shí)踐；產(chǎn)學(xué)研；課程建設(shè)

一、專業(yè)建設(shè)目標(biāo)

城市軌道交通控制專業(yè)作為陜西電子科技職業(yè)學(xué)院的重點(diǎn)專業(yè)，也是學(xué)院的特色招生專業(yè)，于2009年設(shè)置，2010年開始招生，目前在校生已達(dá)到500余人。該專業(yè)以培養(yǎng)綜合素質(zhì)高、實(shí)踐能力強(qiáng)的專業(yè)技術(shù)人才為目標(biāo)，以計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，突出計(jì)算機(jī)在城市軌道交通控制專業(yè)中的應(yīng)用；重點(diǎn)面向城市地鐵、設(shè)備公司、國營鐵路、地方鐵路等企事業(yè)單位，在生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線，具有較強(qiáng)的城市軌道交通信號(hào)設(shè)備基本結(jié)構(gòu)、工作原理、維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等專業(yè)技術(shù)理論知識(shí)和較強(qiáng)的城市軌道交通信號(hào)設(shè)備安裝、調(diào)試、日常養(yǎng)護(hù)、故障處理及檢維修等實(shí)踐技能的高端技能型專門人才。

二、學(xué)院該專業(yè)建設(shè)情況

（一）師資隊(duì)伍建設(shè)。在學(xué)?！案邔哟稳瞬乓M(jìn)、培養(yǎng)計(jì)劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)的大背景下，該專業(yè)教師隊(duì)伍不斷壯大。目前，該專業(yè)教師隊(duì)伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占70%。在年齡、學(xué)歷、職稱結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊(duì)，能較好地滿足教學(xué)需求。

（二）課程建設(shè)。根據(jù)人才培養(yǎng)模式的要求，學(xué)院與企業(yè)共同開發(fā)基于崗位工作過程的課程體系，圍繞工作任務(wù)選擇和組織課程內(nèi)容，將職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)融入課程。目前已建設(shè)《軌道交通通信與信號(hào)》1門校級(jí)精品課程，《軌道交通專用通信系統(tǒng)維》、《護(hù)車站信號(hào)自動(dòng)控制設(shè)備維護(hù)》、《城市軌道交通線路與站場(chǎng)設(shè)計(jì)》、《軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)》4門優(yōu)質(zhì)專業(yè)核心課程。

（三）實(shí)踐教學(xué)建設(shè)。實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專業(yè)建設(shè)的保障，自2011年以來，學(xué)院不斷加大校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善該專業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室。學(xué)院利用中央財(cái)政提升專業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項(xiàng)目資金、中央財(cái)政支持的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，建成了城市軌道交通控制沙盤實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、地鐵交通信號(hào)控制技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵車輛維修控制實(shí)訓(xùn)基地等8個(gè)城市軌道交通控制類實(shí)訓(xùn)基地。

（四）校企合作建設(shè)。學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程來抓，目前，學(xué)院的校企合作方式有“訂單式”教育和與有關(guān)企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關(guān)系兩種方式，以保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。城市軌道交通控制專業(yè)基本實(shí)現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后能頂崗操作，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評(píng)，滿意度達(dá)到90%以上。

三、該專業(yè)建設(shè)規(guī)劃及改革措施

（一）加強(qiáng)教師工程實(shí)踐能力。為了提高教學(xué)團(tuán)隊(duì)工程實(shí)踐能力，可采取以下措施：一是在專業(yè)招聘教師過程中注重求職者的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，二是鼓勵(lì)在職教師考取相關(guān)專業(yè)職業(yè)資格證書，三是執(zhí)行不少于兩個(gè)月的教師企業(yè)實(shí)踐制度，鼓勵(lì)教師脫產(chǎn)到企業(yè)頂崗實(shí)踐，提高教師的實(shí)踐能力。

（二）課程考核與評(píng)價(jià)。1、課程考核。參照企業(yè)對(duì)崗位技能的評(píng)價(jià)方式，建立與不同級(jí)別技能水平相適應(yīng)的課程考核辦法。生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)和頂崗實(shí)習(xí)的評(píng)價(jià)應(yīng)由校內(nèi)指導(dǎo)教師和企業(yè)指導(dǎo)教師共同完成。參考學(xué)生的實(shí)習(xí)日志、實(shí)結(jié)、崗位技能掌握的熟練程度、規(guī)章制度的遵守情況等方面，以技能考核為重點(diǎn)，對(duì)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)和技能進(jìn)行全面考核。2、課程評(píng)價(jià)。通過對(duì)課程的目標(biāo)定位、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)過程、教學(xué)方法、教學(xué)效果等方面的綜合考慮來制定課程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，采取教師自評(píng)與互評(píng)、學(xué)生評(píng)價(jià)、畢業(yè)生評(píng)價(jià)、企業(yè)評(píng)價(jià)等相結(jié)合的方法對(duì)課程進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（三）教學(xué)方法與手段的改革。城市軌道交通控制專業(yè)，實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容豐富，理論與實(shí)踐教學(xué)都必須結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)。1、充分利用校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室設(shè)備，設(shè)計(jì)“教、學(xué)、練”教學(xué)方法。2、以教師為主導(dǎo)、學(xué)生為主體，引入靈活多樣的教學(xué)方法和手段：①模擬教學(xué)場(chǎng)景，積極采用多媒體教學(xué)和網(wǎng)絡(luò)教學(xué)。②加大實(shí)踐教學(xué)，如課程設(shè)計(jì)、課程實(shí)踐周，便于學(xué)生理解課程。3、結(jié)合企業(yè)崗位及課程需求，繼續(xù)加強(qiáng)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地及校外實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，，強(qiáng)化知識(shí)體系的構(gòu)筑，易于企業(yè)接受。

（四）職業(yè)技能改革。注重技能培訓(xùn)，大力推行“雙證書”制度，建立健全學(xué)校職業(yè)技能鑒定站管理制度，使每個(gè)工作環(huán)節(jié)有規(guī)范、有標(biāo)準(zhǔn)、有考核，確保職業(yè)技能鑒定項(xiàng)目的實(shí)施，為學(xué)生和教職工提供職業(yè)資格培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定平臺(tái)。

（五）產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新。立足崗位，開發(fā)基于工作過程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，采取校企結(jié)合的教學(xué)研究形式，深入社會(huì)與企業(yè)，豐富教師的學(xué)識(shí)，拓寬教師的視野。

四、總結(jié)

陜西省軌道交通行業(yè)迅速發(fā)展，城市軌道交通控制專業(yè)有著廣大的發(fā)展前景及市場(chǎng)。學(xué)校也要緊跟社會(huì)與行業(yè)步伐，不斷加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)，加強(qiáng)課程體系建設(shè)、教師工程實(shí)踐能力建設(shè)、職業(yè)技能建設(shè)及產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新，力爭(zhēng)將城市軌道交通控制專業(yè)建設(shè)成陜西省乃至西北地區(qū)的一流專業(yè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）中國網(wǎng) .cn

第9篇：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：兩型社會(huì)；綜合交通體系：規(guī)劃；整合與控制；綠色：一體化

中圖分類號(hào)：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省東部，在“3+5”城市群中起著承東啟西的輻射、紐帶作用。是“泛珠三角”區(qū)域東部產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移的最佳傳承地。作為長株潭城市群“兩型社會(huì)”建設(shè)的核心一極，湘潭市已成為湖南省乃至中部地區(qū)優(yōu)先發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域和改革創(chuàng)新的前沿重地。隨著長株潭一體化進(jìn)程的加快以及“行車難、停車難”等交通問題的日益凸顯，湘潭市城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展迫切需要一個(gè)強(qiáng)大的綜合交通系統(tǒng)為其提供引導(dǎo)和支撐。因此，亟需進(jìn)行湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃，建立適合城市發(fā)展和“兩型社會(huì)”需要的高效率、高水平的綜合性城市交通體系。

1 “兩型社會(huì)”與城市交通綜合體系之間的關(guān)系

2007年12月14日，長株潭城市群正式獲批“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)”。“兩型社會(huì)”建設(shè)對(duì)“資源節(jié)約型”社會(huì)是要求以最少的資源消耗獲取最大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。保障經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，側(cè)重的是資源利用的經(jīng)濟(jì)效益：建設(shè)“環(huán)境友好型”社會(huì)，則是要求整個(gè)社會(huì)的發(fā)展以環(huán)境承載力為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)人類的生產(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)與自然生態(tài)系統(tǒng)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，側(cè)重的是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生態(tài)效益，兩個(gè)領(lǐng)域提出了并童的發(fā)展要求。“兩型社會(huì)”的內(nèi)涵于規(guī)劃行業(yè)而言，其聚焦點(diǎn)在于對(duì)規(guī)劃“資源”對(duì)象的詮釋，城市規(guī)劃領(lǐng)域所面對(duì)的資源，無疑以城市用地這一作為重要生產(chǎn)因素的“空間資源”為核心，也是以城市規(guī)劃工作最本質(zhì)的“物質(zhì)空間”為統(tǒng)籌對(duì)象。

20世紀(jì)80年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規(guī)劃研究》中，首次揭示了城市綜合交通體系的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)系。指出城市交通系統(tǒng)是由若干不同功能的子系統(tǒng)組成，每一個(gè)子系統(tǒng)又包含若干構(gòu)成要素。子系統(tǒng)之間、子系統(tǒng)內(nèi)的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關(guān)系，而且每一個(gè)子系統(tǒng)同時(shí)又作為另一個(gè)子系統(tǒng)的外部環(huán)境條件而存在。交通規(guī)劃的任務(wù)應(yīng)當(dāng)是運(yùn)用系統(tǒng)的內(nèi)外交互作用規(guī)律尋求系統(tǒng)資源的合理配置，求得總體運(yùn)行的最佳狀態(tài)，就城市交通大系統(tǒng)而言，這種協(xié)同效應(yīng)里指各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配置，以最少的資源獲取最大的資源獲取最大的運(yùn)行效率。具體而言，子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配置的關(guān)鍵之一在于把握客貨運(yùn)輸子系統(tǒng)和運(yùn)輸載體子系統(tǒng)(道路軌道交通、場(chǎng)站等)之間的適配協(xié)調(diào)關(guān)系。

如何高效、集約的利用城市空間，統(tǒng)籌長株潭城市群生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)社會(huì)、空間布局、基礎(chǔ)設(shè)施等資源的合理組織和匹配，是“兩型”社會(huì)背景下對(duì)長株潭城市發(fā)展的新要求。此次湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃的研究，分析了湘潭市現(xiàn)狀交通存在的問題，提出“樞紐為核，通道為骨，整合與控制并舉”的綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)行對(duì)外交通設(shè)施、中心城區(qū)道路網(wǎng)、公共交通專項(xiàng)、中心城區(qū)靜態(tài)交通等各子系統(tǒng)交通規(guī)劃研究，通過整合與控制并舉，加強(qiáng)各子系統(tǒng)之間的內(nèi)外交互作用，提高了資源有效配置，制定了適合湘潭市“兩型社會(huì)”建設(shè)的城市綜合交通體系規(guī)劃發(fā)展對(duì)策，最大限度利用現(xiàn)有交通資源，通過集約和綜合發(fā)展提高城市交通的整體水平。

2　湘潭市現(xiàn)狀交通問題分析

湘潭市目前交通設(shè)施內(nèi)容比較齊全，北40km處有長沙黃花國際機(jī)場(chǎng)。境內(nèi)鐵路、公路、水路縱橫交錯(cuò)，湘黔鐵路橫貫湘潭，京廣線在市區(qū)經(jīng)過，107、320國道在市區(qū)交匯，京珠和滬昆高速公路穿境而過，境內(nèi)等級(jí)公路網(wǎng)密度居全國之首，湘江水路千噸級(jí)貨輪常年基本可以通航。這些特點(diǎn)決定了湘潭處在長株潭向西輻射的交通樞紐的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系統(tǒng)資源配置不合理，綜合交通運(yùn)輸體系尚未形成

湘潭市綜合交通運(yùn)輸建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高能耗、高占地、高污染的公路運(yùn)輸占據(jù)客貨運(yùn)絕對(duì)主體，而低能耗、低占地、低污染的鐵路、水運(yùn)方式未得到充分發(fā)展，鐵路、公路、水運(yùn)貨運(yùn)量比值為12.3：73.7：14。這種單一為主的運(yùn)輸方式導(dǎo)致各類設(shè)施發(fā)展極不平衡，交通設(shè)施區(qū)域化程序極低，效益難以得到發(fā)揮。

(2)城市土地利用與對(duì)外交通設(shè)施協(xié)調(diào)性差

湘潭市為工業(yè)城市，現(xiàn)狀工業(yè)用地特別是重工業(yè)企業(yè)的分散布局，嚴(yán)重制約對(duì)外交通設(shè)施的集約布局與充分利用，鐵路專線多，切割城市嚴(yán)重，沿江岸線全部占用，均布著大小10多個(gè)貨運(yùn)碼頭，更為嚴(yán)重的是各類分散的工業(yè)企業(yè)集疏運(yùn)輸通道，穿越城市中心區(qū)，制約著城市功能的進(jìn)一步集聚和提升。

(3)現(xiàn)狀道路路網(wǎng)供需矛盾日益突出

湘潭市中心城區(qū)被湘江東西阻隔，平行和垂直于濱江的道路構(gòu)成基本方格路網(wǎng)體系，目前，河西舊城區(qū)已形成了“三橫八縱”的主次干路方格網(wǎng)體系，河?xùn)|地區(qū)已形成了“六橫五縱”的主次干路方格網(wǎng)體系，但隨著長株潭―體化，城市用地迅速向北、東北方向拓展。逐步形成了圍繞湘江兩岸的九個(gè)組團(tuán)布局模式。已形成的方格網(wǎng)狀路網(wǎng)，因缺乏骨干型交通干道，使得對(duì)接長株潭千道不明確，組團(tuán)間通道不足。

(4)客運(yùn)運(yùn)輸方式單一，公共交通體系不健全

目前，湘潭市僅有以常規(guī)公交為主體，出租車為補(bǔ)充的城市公交交通系統(tǒng)，公交覆蓋僅限于城市規(guī)劃區(qū)，公交線網(wǎng)密度偏低，城市中心城區(qū)僅為1.35km／km2(規(guī)范要求3-4km／km2)。城區(qū)區(qū)域線網(wǎng)密度僅為0.56 km／km2(規(guī)范要求2-2.5 km／km2)，均低于規(guī)范要求。公共交通形式單一，網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施嚴(yán)重不足，通達(dá)性差，居民公共交通出行僅占15.6％(規(guī)范要求達(dá)30％)。

(5)湘潭市中心城區(qū)公共停車場(chǎng)建設(shè)滯后。

湘潭市2009年機(jī)動(dòng)車停車泊位共有34956個(gè)，其中配建停車位31582個(gè)，占總停車泊位90.4％，路內(nèi)停車2914個(gè)，占總停車泊位的8.3％，而公共停車位460個(gè)，僅占總停車泊位的1.3％。因公共停車場(chǎng)所極少，導(dǎo)致停車設(shè)施開放度低，停車矛盾非常突出。

3 湘潭市城市綜合交通體系規(guī)

劃總體思路

3.1　規(guī)劃發(fā)展總體思路

在城市交通體系中，不同的交通方式在運(yùn)行方式、運(yùn)載能力、單位能耗、環(huán)境影響、運(yùn)行速度、運(yùn)輸成本、可達(dá)性、舒適度、安全性等方面存在很大區(qū)別，它們的不同組合形成了不同的城市交通結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃是指城市規(guī)劃部門根據(jù)城市發(fā)展的需要，在其他相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)下，根據(jù)研究區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有交通形態(tài)和土地使用情況，制定相應(yīng)的發(fā)展方案。改善和優(yōu)化城市交通條件，創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。此次湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃研究在原有傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行了提升，運(yùn)用多種交通方式與手段。實(shí)現(xiàn)長株潭三市各種經(jīng)濟(jì)與發(fā)展能量的集聚，加強(qiáng)湘潭與周邊各城市之間的聯(lián)系、湘潭市內(nèi)各片區(qū)之間的聯(lián)系和湘潭市域內(nèi)城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，通過強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通協(xié)作和市域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，建立適合湘潭市發(fā)展需求的綠色、高效率、高水平綜合通系統(tǒng)。為湘潭市融入長株潭城市群一體化發(fā)展，形成“兩型”產(chǎn)業(yè)基地和“最宜居”城市的發(fā)展目標(biāo)提供引導(dǎo)和支撐。

3.2　發(fā)展目標(biāo)與戰(zhàn)略

合理配置交通系統(tǒng)資源，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)型樞紐，提升湘潭市在長株潭“兩型社會(huì)”建設(shè)綜合改革試驗(yàn)區(qū)和“3+5”城市群中的交通區(qū)位，通過多種交通方式的能力建設(shè)與有效銜接，實(shí)現(xiàn)高效、便捷的對(duì)外聯(lián)系，形成有序、暢通的內(nèi)部流動(dòng)，通過完善城市骨干道路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建層次分明，功能清晰的道路體系，創(chuàng)建舒適、優(yōu)美的宜居環(huán)境，提升城市空間與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展能力，通過建設(shè)市域公交干線網(wǎng)，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。發(fā)展戰(zhàn)略為“樞紐為核。通道為骨，整合與控制并舉”。如圖1綜合交通體系發(fā)展戰(zhàn)略圖所示。

4 湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃實(shí)踐

長株潭城市群正處在城市化發(fā)展中期階段，城市發(fā)展的主要特征為聯(lián)與聚，主導(dǎo)交通方式的多種化將改變城市之間與城市群對(duì)外連接的方式及城市群內(nèi)部結(jié)構(gòu)，因交通樞紐形成帶來的高密度開發(fā)將形成城市中心與副中心極化現(xiàn)象，城市客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通將形成多種交通方式高效綜合的運(yùn)輸體系，這些特征都是湘潭綜合交通規(guī)劃應(yīng)該重視和把握的。

4.1　網(wǎng)絡(luò)型對(duì)外交通體系

構(gòu)建都市區(qū)軌道聯(lián)系的滬昆高鐵湘潭北站、武廣株洲站、湘潭客運(yùn)站、河?xùn)|一河西一易俗河汽車站串聯(lián)的湘潭樞紐公鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，將規(guī)劃的韶山機(jī)場(chǎng)、長沙黃花機(jī)場(chǎng)和湘潭樞紐站構(gòu)成空路聯(lián)系系統(tǒng)；建設(shè)八條放射線與四條環(huán)線構(gòu)成的市域交通干網(wǎng)與城際鐵路相互協(xié)作的一體化交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；完善城市骨干道路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建“一軸一環(huán)四射線”的快捷城市道路網(wǎng)絡(luò)；利用城市豐富的水體資源，合理劃分生活岸線和生產(chǎn)岸線，規(guī)劃直接對(duì)外的貨運(yùn)通道，減少過境通對(duì)生活岸線和沿江景觀的影響。

4.2　多層次軌道交通

(1，連接各交通樞紐節(jié)點(diǎn)，彌補(bǔ)“人”字形城際鐵路的空白，建立長株潭各主要樞紐間的大合力通道。如圖2市域體系中都市區(qū)軌道線網(wǎng)圖

4.3　―體化物流綜合網(wǎng)絡(luò)

(1)在九華和雙馬工業(yè)園區(qū)內(nèi)，依托水運(yùn)發(fā)展大物流，在建設(shè)九華集裝箱港口、鐵牛埠港口、易俗河港口以及雙馬港口的同時(shí)，建設(shè)九華、雙馬大型物流園。

(2)協(xié)調(diào)發(fā)展鐵路、公路、水路運(yùn)輸，形成各種運(yùn)輸方式分工合理，多層次方式干支銜接的一體化物流綜合網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及對(duì)湘黔鐵路的湘潭車站進(jìn)一步擴(kuò)能，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)作用，建立專用貨運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)鐵路、碼頭、城市物流園和環(huán)城快速干道相連接的對(duì)外貨物運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)。如圖3湘潭市物流對(duì)外節(jié)點(diǎn)布局圖。

4.4　人車合理分流的綠色城市干網(wǎng)

(1)根據(jù)湘潭市組團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃建立與城市發(fā)展相適應(yīng)的“一環(huán)一軸兩縱四橫”的總體骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

(2)規(guī)劃好與交通流量相匹配的跨江通道和跨鐵路通道。如圖4城市路網(wǎng)骨架圖。

(3)建立濱江兩帶、城市四條通江景觀線和河?xùn)|、河西及岳塘新城三區(qū)的自行車交通系統(tǒng)。如圖5湘潭市自行車系統(tǒng)規(guī)劃圖。

(4)建立通過人行通道聯(lián)接各商業(yè)街區(qū)、歷史街區(qū)、濱江綜合道、城市廣場(chǎng)、車站碼頭、集散廣場(chǎng)等區(qū)域，構(gòu)成一個(gè)完整的城市步行系統(tǒng)。

(5)以公交優(yōu)先為原則，合理規(guī)劃軌道線網(wǎng)。將軌道線網(wǎng)規(guī)劃線在實(shí)施前開通大站快線公交。不僅滿足重要片區(qū)間客流快速通行的需求，也為未來BRT公交和都市區(qū)軌道交通培育客流，預(yù)留通道。以大站快線為骨干線路，以現(xiàn)狀線路為基礎(chǔ)，以典型交通吸引點(diǎn)為控制點(diǎn)。形成合理成網(wǎng)。如圖6湘潭市步行系統(tǒng)規(guī)劃圖。

4.5　靜態(tài)交通規(guī)劃

(1)根據(jù)機(jī)動(dòng)車增長趨勢(shì)，適當(dāng)提高停車場(chǎng)配建指標(biāo)。

(2)根據(jù)湘潭市實(shí)際情況并結(jié)合湘潭市城市停車場(chǎng)供應(yīng)結(jié)構(gòu)選取標(biāo)準(zhǔn)，確定湘潭市配建、公共和路邊停車場(chǎng)供給結(jié)構(gòu)基本比例為80：15：5，預(yù)測(cè)2020年湘潭市公共停車場(chǎng)待建泊位39060個(gè)，按用地性質(zhì)和服務(wù)半徑合理設(shè)置剩余公共停車場(chǎng)。

4.6　交通系統(tǒng)與土地開發(fā)整合

(1)交通樞紐與商業(yè)、商務(wù)集聚相結(jié)合，打造九華車站和湘潭火車站周邊地區(qū)1km2的服務(wù)和商務(wù)配套區(qū)。

(2)對(duì)已規(guī)劃的都市區(qū)軌道線路，提出用地控制要求，近期以公交服務(wù)通道加以引導(dǎo)。

綜合交通體系是一個(gè)復(fù)雜而龐大的城市發(fā)展支撐系統(tǒng)，湘潭市城市交通發(fā)展規(guī)劃通過對(duì)外交通設(shè)施、中心城區(qū)道路網(wǎng)、公共交通專項(xiàng)、中心城區(qū)靜態(tài)交通等各子系統(tǒng)的分析研究，通過整合與控制，形成包括樞紐、通道、骨干道路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的城市交通骨架與城市功能用地之間的一個(gè)互動(dòng)過程，構(gòu)筑高效暢達(dá)的一體化交通體系，奠定了“兩型社會(huì)”的城鄉(xiāng)發(fā)展格局，達(dá)到城鎮(zhèn)空間集約化、生態(tài)化發(fā)展。