公路橋梁景觀設計精選(九篇)
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第1篇：公路橋梁景觀設計范文
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著我國高速公路的迅猛發(fā)展，在山區(qū)修建的高速公路越來越多。由于山區(qū)復雜的地質地形的影響，山區(qū)高速公路橋梁有其自身顯著的特點，因而對山區(qū)高速公路橋梁設計方法的探索具有重要的現(xiàn)實意義。
一、山區(qū)高速公路的設計特點
1、技術標準方面的特點
山區(qū)高速公路技術標準擬定時，除考慮平原區(qū)的因素外，還必須著重考慮項目區(qū)域的自然條件，正確處理技術標準與自然條件的關系，在最大限度地保護區(qū)域自然環(huán)境的前提下，擬定技術標準。
2、路線方案方面
山區(qū)高速公路路線方案布置主要依地形、地質、水文、生態(tài)等自然條件為基礎，路線控制點較為分散，路線方案必選除考慮平原區(qū)的因素外，要著重考慮自然環(huán)境保護的內容，如路線對自然環(huán)境的破壞程度及恢復的可行性、取、棄土方案，生態(tài)植被恢復方案等。
3、技術指標方面
山區(qū)高速公路技術指標運用強調與自然條件相結合，在滿足道路使用基本功能的前提下選用技術指標，并強調技術指標的均衡性。
4、地質勘察方面
山區(qū)高速公路不良地質除了平原區(qū)的類型外，還有滑坡、泥石流、崩塌等災害地質條件，且分布面較廣，處理難度大。有些地質問題在一定程度上對路線方案起著極強的控制作用，因而原則上提倡地質選線。
5、工程方案方面
山區(qū)高速公路工程方案的擬定與路線方案有著極強的內在聯(lián)系，主要工程方案的擬定如高路堤或高架橋、深路塹或隧道等，將會對路線方案有著較大的制約與影響，有時會改變路線的總體布局。
6、其它
山區(qū)高速公路環(huán)境保護表現(xiàn)在公路與自然的問題上，強調主動保護區(qū)域自然環(huán)境，最小限度的破壞大自然。從工程造價方面講，由于山區(qū)復雜的地形、地質、水文、生態(tài)等自然條件，其造價要高于平原區(qū)高速公路。平原區(qū)的道路景觀一般是一種人為的景觀設計，而山區(qū)高速公路的道路景觀更強調與自然景觀的融合和配合，難度較大。
二、山區(qū)預應力混凝土現(xiàn)澆梁橋上部結構應力分析
1、應力分析時應注意的問題
預應力混凝土連續(xù)梁橋做結構設計時，各個截面的應力是有一定的取值范圍的。最好將結構設計為全預應力結構，各個截面沒有拉應力而有一定量的壓應力儲備，壓應力儲備的最大值不超過0.5fck。若無法通過調束使各個截面均為壓應力，則允許個別截面存在拉應力，拉應力的取值以不超過2MPa為宜，即各控制截面允許出現(xiàn)不使截面開裂的拉應力.針對山區(qū)高速公路常見的預應力混凝土連續(xù)梁橋，采用C50的混凝土時.各個截面的應力取值范圍應該是-2MPa-16.2MPa。
一般來說，預應力混凝土連續(xù)梁的設計值如果在-2MPa-16.2MPa之間，從理論上講，該結構的預應力筋束配置是沒有問題的。往往很多工程設計人員在做預應力結構設計調束工作時，只要滿足應力在該范圍內，便認為已經(jīng)調束成功。但是，如果我們想讓所設計的預應力結構以后出現(xiàn)問題的幾率盡可能的降低，就應該在調束上下功夫，在結構受力基本滿足要求時還應該使工作做的更加細致，盡量使各個截面的應力值遠離極限應力值-2MPa或16.2MPa，使結構中各個截面的應力值盡量均勻的分布在-2MPa和16.2MPa的中間區(qū)域，沒有接近極限值的尖銳點，使我們設計的預應力結構受力更加合理。
2、應力均勻度ξ
對于采用C50混凝土的預應力結構，合理的應力取值區(qū)間為-2MPa-16.2MPa。則中間均值為0.5 X (16.2-(-2))=9.1 MPa.假設，所設計的預應力結構在各種外力作用下各個截面的應力值中最小值為σmin ,最大值為σmax。則令：
其中σmin ,σmax應滿足以下要求：
（若σmin ,σmax值不能滿足此要求則說明該結構配束有誤，截面應力有不在應力取值范圍的點，需重新調整鋼束配置).ξ的取值范圍是0-16.2。則ξ值小的配束更加合理。
山區(qū)高墩橋梁下部柔性高墩的設計方法
1、設計方法概述
山區(qū)高速公路橋梁與平原區(qū)高速公路橋梁相比在下部結構設計中，由于復雜地形地貌的影響以及公路線型的制約，橋梁布孔方案常常會擬定為高墩、大跨的橋梁結構。
在相關規(guī)范中，關于軸心受壓構件的理論闡述中可以很明確的看到構件長細比lo/h越大，則同樣截面尺寸柱的承載力越低。因此，為保證下部結構的承載力，保守的設計方法是隨著橋墩計算長度b的增大相應增加橋墩的截面尺寸。但是，增加橋墩截面尺寸也會帶來新的問題：首先，下部結構工程量必然增大；其次，工程造價增高，有時，粗重的下部結構也極大影響橋梁整體的美觀性。
因此，近年來，為了減少工程材料、降低工程造價，設計人員在高墩橋梁下部結構設計中希望應用柔性墩臺的理論設計出柔性橋墩，利用橋墩自身的變形(即墩頂水平位移)，通過上部結構傳遞橋梁及墩臺承受的各種水平力(包括溫度力)來實現(xiàn)橋梁下部構造輕型化.同時也減少水平外力對橋梁上部結構的影響。
2、集成剛度法計算
采用集成剛度法計算計算柔性橋墩，需要注意的有兩點：一是用串聯(lián)的和并聯(lián)的彈簧結構來模擬柔性墩及其支座；二是由一端岸墩起逐孔的將若干孔橋梁的總抗推剛度推算出來，稱為集成剛度，用以解算全橋的位移和受力。對于連續(xù)梁橋，墩頂橡膠支座可視作水平彈性支承，故橋墩與其支座的集成剛度可認為是串聯(lián)關系，而各個橋墩之間，由于有共同的上部結構連接因而位移相同受力卻各自分擔，可認為各個橋墩之間是并聯(lián)關系。一聯(lián)連續(xù)梁橋的彈簧模型如下圖1所示：
圖1 連續(xù)梁橋的彈黃模型圖
結論
山區(qū)高速公路橋梁的設計具有復雜性、特殊性、多樣性等一系列特點，如何
在實際的設計中靈活把握，值得我們每一個橋梁設計人員思考。
參考文獻
【1】陳奉敏、汪宏.山區(qū)高速公路橋梁的設計體會.公路交通技術，2008.04
【2】程乾.山區(qū)高速公路橋梁設計的特點和方法.山西建筑，2007.
【3】楊修志.淺論橋梁基礎的選擇.云南交通科技，2001.04
第2篇：公路橋梁景觀設計范文
關鍵詞：山區(qū)；公路；橋梁；設計
Abstract: with the rapid development of China's national economy, especially in the implementation of the western development strategy, the mountainous area highway is in rapid development period. The mountainous area highway construction for vehicle provides a good driving conditions, has greatly improved the mountainous area of transportation situation, based on the characteristics of the mountainous area highway, analyzes the often use the bridge structure of the body, from the upper structure of the bridge pier and, on the basis of the abutment, etc were discussed the mountainous area highway bridge design process problems needing attention. In order to actual engineering design is of some reference value.
Keywords: mountain; Highway; Bridge; design
中圖分類號：U442.5文獻標識碼：A 文章編號：
1 山區(qū)高速公路橋梁的主要特點
山區(qū)高速公路的主要特點是地質、地形復雜。地形復雜主要表現(xiàn)為地面高差大，沖溝發(fā)育、橫坡陡直；地質復雜主要表現(xiàn)為滑坡、巖溶、不穩(wěn)定斜坡、陡崖、崩塌、煤礦采空區(qū)等不良地質。受這些方面的影響，路線布設時平縱橫三個方面都受到約束，一般有平曲線多、平面半徑小、縱坡大、橋梁比例高、橫坡陡、半邊橋和高擋墻多等特點。山區(qū)高速公路橋梁也相應具有上述特點，高墩大跨多，斜彎坡橋多，墩臺形式多，施工場地狹窄、個別路段橋隧交替相連等特點。
2 山區(qū)高速公路橋梁的主要結構體系
為了保證行車的舒適性和結構的耐久性、適用性，山區(qū)高速公路橋梁體系一般采用先簡支后連續(xù)或部分橋墩與主梁固結的連續(xù)剛構混合體系。由于山區(qū)橋梁墩高相差較大，如果采用全剛構體系，需要通過調整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣會造成橋墩尺寸種類多，美觀性降低，施工相對麻煩一些，所以全剛構體系采用較少。連續(xù)結構的一聯(lián)不能設置太長，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸需設計的相對大一些，材料較費。根據(jù)地形特點，將連續(xù)梁中
間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩與主梁固結起來，利用其柔性適應橋墩所受的內力，在較矮的邊墩上設置滑板支座或橡膠支座，形成連續(xù)梁。
這樣的連續(xù)一剛構體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善。彎、坡橋在山區(qū)高速公路橋梁中較多，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢。單向行駛的大縱坡長橋在長期反復的汽車制動力作用下，梁體具有沿下坡方向滑移的趨勢。如果采用全連續(xù)結構，即上、下部結構之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢會造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞的現(xiàn)象，從而導致梁體開裂。因此，山區(qū)高速公路橋梁宜采用先簡支后連續(xù)結構或部分橋墩與主梁固結的連續(xù)一剛構混合體系，既要適應平面線形，又要適應橋梁受力特點。
3 山區(qū)高速公路橋梁設計要點
（1）與平原地區(qū)的高速公路相比，山區(qū)高速公路在地形、地質、水文條件等方面有著很大的差別，因此我們在設計橋梁時必須高度重視這些差別，尤其是在地形、地質方面。有時同一座橋在縱橋向的地質變化很大，在橫橋向的地形變化很大，如不重視，很容易出現(xiàn)差錯，因此在設計前一定要認真收集設計資料，做到心中有數(shù)，有條件時設計人員最好到實地調查一下。
（2）由于山區(qū)高速公路的地面高差變化較大，運輸材料、機械比較困難，給施工帶來很大的不便。所以我們在設計時一定要考慮到施工的可行性，因地制宜。
（3）橋梁設計要遵循“適用、安全、經(jīng)濟、美觀、環(huán)?！钡幕驹瓌t?，F(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟不斷提升“美觀和環(huán)?！币咽艿皆絹碓蕉嚓P注。橋梁設計在注重安全性、舒適性、和耐久性的同時，應引人“環(huán)保、美化、人文”的理念，把高速公路橋梁的景觀設計作為一項重要內容加以考慮。在保證橋梁使用功能的前提下，要盡可能地考慮到使建成后的橋梁與周圍環(huán)境相協(xié)調，不對原有的環(huán)境造成破壞。設計時應開拓藝術創(chuàng)新思路，全方位、多角度地展示橋梁景觀的美學效應，同時應維護生態(tài)平衡，保護珍稀動、植物及特有的地質風貌。對橋梁進行涂裝時，不但要考慮與周邊環(huán)境色調、橋梁造型相協(xié)調，還要考慮橋梁所在地區(qū)的民風、民俗。
4 上部結構設計
橋梁在山區(qū)高速公路中所占的比例較大，但一般情況下，特殊的大跨徑橋梁較少。因此，對于數(shù)量眾多的常見跨徑橋梁，其設計原則就是盡量采用施工方便、造價經(jīng)濟的標準化、預制裝配化結構。常用的大、中橋標準跨徑有16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，常用的中、小橋標準跨徑有6m、8m、l0m、13m、16m。上部結構形式主要有空心板、預制T梁、預制小箱梁等。一般情況，對于跨徑小于30m的橋梁空心板、預制T梁、預制小箱梁等結構形式都可以采用，對于跨徑為35m、40m、50m的橋梁，根據(jù)梁的受力特點，更宜采用T梁或者小箱梁。從造價上講，20m跨徑以下，用空心板截面的橋梁造價相對經(jīng)濟些；從橋下凈空方面來講，對于較小跨徑且橋下凈空不高時，空心板截面最適宜；從受力上講，對于較大跨徑40m、50m的橋梁，用T梁截面則更好，這種結構形式充分利用混凝土的抗壓性能和鋼筋的抗拉性能，減輕梁體的自重。小箱梁從造價、施工簡便性還是受力等各方面看，可以說是介于空心板和T梁之間的一種截面。因此，對于跨徑25―35m的截面，常采用的是小箱梁的結構形式。
5 橋墩設計
對于常見高度的橋墩，即墩高小于40m的橋墩多采用柱式墩或Y型薄壁墩，其中又以柱式墩最為常用。柱式墩分圓柱和方柱兩種。圓柱施工時外觀質量易控制，與樁基銜接方便，而且箍筋對核心混凝土的約束作用較強。但是從美觀角度來說，方柱棱角分明，與上部梁體協(xié)調，有一定的視線誘導性，較美觀。從受力上看，截面積相等的圓柱和方柱，方柱的抗彎剛度要大于圓柱，受力優(yōu)于圓柱，當體系為連續(xù)剛構時，方柱可以方便的調節(jié)兩個方向的尺度來調整墩柱的剛度，從而達到調整墩柱受力的目的。
因此，對于常見墩高，設計中采用何種墩柱形式應根據(jù)具體地形、上部結構形式、墩高等因素綜合考慮。一般矮橋墩的設計由強度控制，但當橋墩較高時，就必須考慮橋墩的穩(wěn)定問題。在做高墩連續(xù)梁橋設計時，高墩的柔性必須考慮，防止結構發(fā)生失穩(wěn)破壞。
6 橋臺設計
山區(qū)高速公路橋臺一般采用重力式u型臺、肋式臺、柱式臺三種形式。根據(jù)《墩臺與基礎》規(guī)定，u型臺控制的填土范圍一般為4～l0mm，因此u臺高度最好控制在l0mm之內。山區(qū)橋梁u型臺一個顯著特征就是橫向、縱向橫坡陡，為了適應地形，減少開挖，節(jié)約圬工結構方量，u型臺設計時必須合理分臺階。由于樁柱式橋臺的抗推剛度較小，當聯(lián)長較長、臺后填土較高時不宜采用，一般樁柱式橋臺的臺后填土高度宜控制在5m以下，聯(lián)長宜控制在150m以內。
7 橋墩與路幅的關系
山區(qū)高速公路有整體式路基和分離式路基兩種。目前路線選線越來越強調占地少、環(huán)保與景觀協(xié)調的理念，除了中長隧道等設置分離式路基外，越來越多的采用整體式路基。整體式路基的雙幅橋，一般情況下下部結構按照分幅單獨設計，即雙幅四柱。對于高墩長橋，為了減少開挖、增強邊坡穩(wěn)定性、節(jié)約材料，降低造價，整體式下部結構即雙幅兩柱不失為一種較好的選擇。與雙幅四柱相比，在橋墩截面積及橫向寬度相當?shù)那闆r下，整體式下部結構橫向和縱向剛度是分幅設置的兩倍以上，除了可以減少開挖、節(jié)約材料、施工方便外，還能減小墩頂位移。當然整體式下部結構帽梁跨度較大，還須考慮車輛雙向行駛時扭矩影響，帽梁需要設置的大一些。一座橋究竟是采用整體式下部結構還是分幅下部結構，需要結合橋位處地形、地質、水文、墩高等多方面因素綜合考慮。
8 基礎設計
山區(qū)高速公路橋梁最常用的基礎形式為擴大基礎與樁基礎。山區(qū)一般地質情況較好，采用擴大基礎的情況相對較多，且宜采用分離式擴大基礎。因為分離式擴大基礎適應地形橫坡，承載力亦能滿足要求。斜坡上的擴大基礎與樁基礎必須考慮基礎擴散角和覆蓋層厚度以及施工時的相互影響。樁基礎多為嵌巖樁和柱樁，地質情況較差地段可以采用摩擦樁。樁基礎施工方法多為挖孔灌注樁。
當遇到軟弱夾層多、卵石、漂石等容易造成坍孔的地質情況時，地下水位較高、地層含有煤氣、瓦斯等有害氣體時不宜設計為挖孔樁。對于高墩大跨橋梁采用擴大基礎時，當基礎底的巖石飽和單軸抗壓強度高、風化程度和軟化程度低時，可采用在巖石內設錨桿的方法，以達到滿足基礎偏心矩，墩身穩(wěn)定性要求的同時減少基礎混凝土和鋼筋用量的目的。
第3篇：公路橋梁景觀設計范文
關鍵詞：橋梁景觀；城市建設；重要意義
目前中國正面臨城市化建設飛速發(fā)展的階段，這對于我們建筑行業(yè)來說，無疑會是一個巨大的機遇和挑戰(zhàn)。本文試圖從橋梁景觀角度略談一下自己對城市建設的一些淺言拙見。
對橋梁造型進行符合美學規(guī)律的組織與優(yōu)化一直是那些懂得橋梁結構規(guī)律的建筑師的行為，到上世紀下半葉人們開始認識到橋梁的設計不僅僅要“關心自己”，同時還要“關心別人”，如關心橋梁對城市、大地的影響，關心橋梁的地標意義；景觀生態(tài)學更將橋梁上升到解決被道路切割的大地之物種的生存與繁衍的高度，亦即橋梁還要“關心”生態(tài)環(huán)境等。這些問題均非橋梁美學所能涵蓋，而其綜合解決之道是對既懂得橋梁美學規(guī)律又深諳景觀科學構筑規(guī)律的專業(yè)人員的需要。這便是橋梁景觀學的誕生基礎！美國學者Frederick Gottemoeller于上世紀九十代將Bridge與Landscape合成了一新的詞匯Bridgescape用于表述這種新的結合。
但人們對橋梁建設中景觀問題的關注卻較此為先。日本的本州——四國聯(lián)絡橋工程總長178km，如此超大規(guī)模的橋梁建設活動在人類歷史上還是首次。人們不得不慎思橋梁建設對自然環(huán)境的破壞與干擾，也更希望新建的橋梁對所通過的歷史、文化及自然保護區(qū)域在關愛的同時還能成為一具有時代特點的新景觀。這使日本政府將橋位周邊環(huán)境保護和開發(fā)利用問題，與把發(fā)揮橋梁的觀賞功能和文化功能、“追求世界一流景觀”的目標鏈接為一體。類似的實踐活動為橋梁景觀設計在提供實踐平臺的同時，也奠定了橋梁景觀學科的科學基礎。
我國對橋梁景觀的理解一般反映在“景觀”一詞的分解上，即“觀”橋與橋上觀“景”，兩者合成便為“景觀”。這種觀念有其歷史傳統(tǒng)。古典園林橋梁在“景”與“觀”方面便早有此獨到考慮，中國的風景園林更是深諳此道。我們說“景”與“觀”之關系確實反映了人、橋、環(huán)境的空間聯(lián)系，其寓意頗具中國特色，這是我們文化智慧的結晶！但這種觀念只有“與時俱進”地和景觀科學的構筑理論結合才能產(chǎn)生具有更積極的尊重與改造自然意義。
一、橋梁景觀學研究的意義
（一）推動景觀設計在橋梁建設中的深化與體制化。
改革開放二十年，我國建成了22.4萬座公路橋梁，但橋梁景觀設計還停留在五、六十年代便發(fā)展成熟的以橋梁形式美為主導原則的水平。這完全不能適應物質文明大踏步前進的祖國對環(huán)境品質的更高要求。
（二）滿足社會對橋梁景觀的更高要求。
橋梁景觀設計跟不上社會的要求，這是因為：
1.橋梁的大規(guī)模建設不僅意味著要耗費巨額社會資金，還反映出社會物質的頻繁互動對空間跨越的要求。橋梁已成為遍布城鄉(xiāng)的一道風景線，其景觀面貌作為一種現(xiàn)象便與物質文明掛鉤，使橋梁景觀有物質文明特性。
2.橋梁景觀因其巨大的體量及獨特的造型成為城市居民的驕傲，在蘊涵社會進步與發(fā)展的同時還表達出一種對社會制度、人類力量的謳歌。此外橋梁景觀還有一種作為地理溝通的意味，亦即所謂“紐帶”的戰(zhàn)略意義，這使橋梁景觀往往成為城市文化的聚焦及城市形象的窗口。也使橋梁景觀有精神文明寓意。
3.橋梁景觀除以其流暢的形態(tài)、簡約的造型、大空間的跨越產(chǎn)生巨大物質景觀的震撼外，歷史事件、歷史人物的介入或其表現(xiàn)出的人類自我價值的實現(xiàn)又使橋梁橫生出文化景觀的韻味。
上述諸點使各地政府或投資商對橋梁景觀的營造更為傾情，也是社會意識超前的原因。這是橋梁景觀設計研究的壓力，也是橋梁景觀學發(fā)展的動力！
（三）塑造有特色的城市景觀意義。
第4篇：公路橋梁景觀設計范文
一、橋梁景觀學研究的意義
（一）推動景觀設計在橋梁建設中的深化與體制化
改革開放三十年，我國建成了36.4萬座公路橋梁，但橋梁景觀設計還停留在六、七十年代便發(fā)展成熟的以橋梁形式美為主導原則的水平。這完全不能適應物質文明大踏步前進的祖國對環(huán)境品質的更高要求。
（二）滿足社會對橋梁景觀的更高要求
橋梁景觀設計跟不上社會的要求，這是因為：1、橋梁的大規(guī)模建設不僅意味著要耗費巨額社會資金，還反映出社會物質的頻繁互動對空間跨越的要求。橋梁已成為遍布城鄉(xiāng)的一道風景線，其景觀面貌作為一種現(xiàn)象便與物質文明掛鉤，使橋梁景觀有物質文明特性。2、橋梁景觀因其巨大的體量及獨特的造型成為城市居民的驕傲，在蘊涵社會進步與發(fā)展的同時還表達出一種對社會制度、人類力量的謳歌。此外橋梁景觀還有一種作為地理溝通的意味，亦即所謂“紐帶”的戰(zhàn)略意義，這使橋梁景觀往往成為城市文化的聚焦及城市形象的窗口。也使橋梁景觀有精神文明寓意。3、橋梁景觀除以其流暢的形態(tài)、簡約的造型、大空間的跨越產(chǎn)生巨大物質景觀的震撼外，歷史事件、歷史人物的介入或其表現(xiàn)出的人類自我價值的實現(xiàn)又使橋梁橫生出文化景觀的韻味。
上述諸點使各地政府或投資商對橋梁景觀的營造更為傾情，也是社會意識超前的原因。這是橋梁景觀設計研究的壓力，也是橋梁景觀學發(fā)展的動力！
（三）塑造有特色的城市景觀意義
我國不少城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)因橋而名。大多城市幾乎都有與橋有關的地點、街區(qū)或行政區(qū)劃稱謂。這里既有橋梁景觀的歷史沉積也有現(xiàn)代橋梁景觀的功勞。這是橋梁景觀對城市的地標作用。無論江河湖海上的水橋、城市立交之旱橋或高速公路互通，他們一般均處在城市或區(qū)域的結構要害，這使橋梁對城市或區(qū)域形象的塑造有義不容辭的責任。
我國的橋梁之橋型具有強烈的時代特征。如50年代木橋，60一70年代拱橋，80年代梁橋，90年代斜拉橋，20世紀末懸索橋、立交橋。每個時代的橋型均是其結構技術突飛猛進的結果。橋梁結構技術的科技特征及結構技術的不斷更新使橋梁景觀有深刻的時代烙印。由于橋梁在城市中的戰(zhàn)略性地位，其時代特征又會感染城市，從而產(chǎn)生以點擊面，一倆撥千斤的作用。
橋梁所跨之處的地理、地貌或城市空間環(huán)境均有其特指性，與特指的周邊空間環(huán)境的配合使橋梁景觀有機地溶于環(huán)境，也使為人熟知的環(huán)境空間與有發(fā)展寓意的橋梁景觀間蘊生出具有地方性的景觀伴生。橋梁與城市的伴生使其復合景觀成為標榜城市獨特性、唯一性的象征，同時也是橋梁景觀地域性的表現(xiàn)。
（四）對橋梁建設提供景觀方面的理性決策參考
我國橋梁景觀設計還無相應的技術規(guī)范，這使橋梁景觀的思考缺乏科學依據(jù)。在橋梁設計方案的可行性研究中景觀僅為結構后的包裝或結構關系的美學調整。橋梁景觀學研究除力圖揭示更多的橋梁景觀發(fā)展的新趨勢，還從政治、經(jīng)濟、技術、環(huán)保等方面綜合考量以便整理出景觀設計原則，使決策或方案深化有據(jù)可依。
二、橋梁景觀的特點
（一）橋梁景觀的技術美學特性
橋梁不能為絕對的美學而景觀。其首先是解決通行功能并在技術可能與經(jīng)濟之間優(yōu)化。這是橋梁設計規(guī)范的基本要求。因此橋梁景觀設計必須符合橋梁功能、技術、經(jīng)濟要求，并以此為原則對景觀構成元素進行美學調整。如橋型的美學比選，橋體結構部件的比例調整，橋梁選線與城市或大地景觀尺度的和諧，橋梁的防護涂裝與城市整體色彩中的聯(lián)系等。橋梁景觀的這種以功用與技術為重的特點即為其技術美學特性。但當景觀價值有明顯優(yōu)勢而功能得以滿足、技術也可行的情況下，有時經(jīng)濟因素還可向后靠。如風景區(qū)的橋梁或城市結構要害之橋梁等。因此橋梁景觀設計的某些關聯(lián)域在不同的環(huán)境條件下其位次會有不同。
（二）橋梁景觀的時代性
如前所述，我國的橋梁之橋型具有強烈的時代特征。時代性有一層重要含義既是“新”，如新事物、新發(fā)展、新現(xiàn)象、新景觀、新知識、新文化、新科技等均可表達出時代寓意。橋梁結構技術的科技特征及結構技術的不斷更新是使橋梁景觀產(chǎn)生深刻時代烙印的主導因素。由于橋梁在城市中的戰(zhàn)略性地位，使橋梁景觀成為城市中的視覺識別要點，這就使橋梁景觀對時代的表述延伸至城市。因此把握好橋梁景觀的這種特點并恰如其分在城市中發(fā)揮是我們在橋梁景觀設計中需要重視的問題。
第5篇：公路橋梁景觀設計范文
關鍵詞：城市橋梁 發(fā)展 創(chuàng)新
我國現(xiàn)行的《城市橋梁設計載荷標準》(CJ77-98)將城市橋梁稱謂為：“城市內新建、改建的永久性橋梁和城市高架道路結構以及承受機動車輛荷載的其他結構物?！备母镩_放，黨的富民政策，改變了人們的認識，“要致富、先修路”已成共識，公路橋梁建設以令世人驚嘆的規(guī)模和速度迅猛發(fā)展，取得了巨大成就，加快交通基礎設施建設已變成了人們的自覺行動。如今，在祖國的江、河、湖、海和高速公路上，不同類型、不同跨徑的橋梁，千姿百態(tài)，異彩紛呈，展示著我國交通特別是公路橋梁建設的輝煌。橋梁建設的成就和技術進步，是廣大橋梁科技工作者才華、智慧和汗水的結晶，充分體現(xiàn)了我國綜合國力的增強和改革開放的成果。
我國城市橋梁建設在20世紀得到了歷史性的發(fā)展，成就可概括為：實現(xiàn)了跨徑大超越；橋型結構和技術有創(chuàng)新；深水大跨橋梁建設技術成熟；橋梁美學理念有所增強。同時還要看到，我國城市橋梁建設中的不足：我國城市橋梁技術的總體水平同世界領先水平相比仍存在一定差距，主要表現(xiàn)在理念和設計、材料、工藝技術創(chuàng)新上；橋梁的安全耐久性是橋梁界關注的突出問題，一些橋梁所暴露出的質量缺陷，不同程度地反映出在設計、施工、材料、養(yǎng)護維修、運營管理等方面存在的缺憾和不足；有的地區(qū)或有些高速公路上的橋梁，包括立交橋、天橋，橋型結構呆板、笨拙，與環(huán)境、地貌的協(xié)調不足，存在拓展空間；建設日新月異，設計、施工、科研單位的實力有所增強，水平普遍有所提高，但地區(qū)、單位之間并不平衡。
隨著祖國各地城市現(xiàn)代化建設進程的加快，新一輪建設必將來臨。為此，作者提出如下對策建議，以期促進我國城市橋梁的創(chuàng)新和發(fā)展。
第一，應充分重視城市橋梁作為城市生命線工程極其重要的工程結構其特殊作用，切實加強城市橋梁安全度和耐久性的研究，盡快編寫相關設計規(guī)范和施工技術規(guī)程，強化城市橋梁的耐久性設計。采取有效措施，通過綜合治理，切實保證城市橋梁的綜合品質和質量，以確保城市橋梁的使用壽命。為防止船舶撞擊橋梁，應出臺城市橋梁相關的設計規(guī)范和安全管理條例。
第二，應樹立自主創(chuàng)新和集成創(chuàng)新的觀念，努力實現(xiàn)原始創(chuàng)新，不僅僅滿足規(guī)模大、跨徑大和建橋的高速度，更應關注城市橋梁工程建設中的創(chuàng)新技術、工程質量和橋梁美學上的突破，真正實現(xiàn)創(chuàng)造性設計，給人們留下傳世的城市橋梁精品。在橋梁的規(guī)劃和設計階段，運用高度發(fā)展的計算機輔助手段進行有效的快速的優(yōu)化和仿真分析，虛擬顯示（Virtual Reality)技術的應用使業(yè)主可以十分逼真地事先看到橋梁建成后的外型、功能，在模擬地震和臺風襲擊下的表現(xiàn)，對環(huán)境的影響和晝夜的景度等以便于決策；在橋梁美學方面，堅持科學發(fā)展觀，擯異“在適用、經(jīng)濟、安全條件下照顧景觀”的舊理念，橋梁的美學設計應成為日益重要的原則，橋梁工程師要不斷提高自己的審美情趣和藝術素養(yǎng)，使一座橋梁成為美化環(huán)境、給人民帶來歡愉的藝術品。
第三，應不斷地搜集和了解國外城市大跨徑橋梁的發(fā)展動態(tài)，正視我們的不足，看到我國在橋梁施工手段、檢測手段，尤其是大型深?；A的施工技術、施工設備遠不及美國、英國和日本等發(fā)達國家；要加緊研制大型架橋機械、大噸位張拉設備、大型海底挖掘機械等。盡快縮短與國外發(fā)達國家在建橋機具設備上的差距。
第四，應加緊進行我國城市橋梁有關規(guī)范的編寫、修改和完善工作，特別是彎、坡、斜和異型城市橋梁結構的相關規(guī)范，使城市橋梁設計有章可循；并盡快編寫出城市大跨徑橋梁的設計施工規(guī)范、修訂鋼橋規(guī)范等，以滿足設計和施工的需要。在橋梁設計創(chuàng)新方面，堅持“設計是工程的靈魂、創(chuàng)新是設計的靈魂”的理念，合理安排設計周期，科學規(guī)劃設計階段，既要注意經(jīng)濟指標，又要注重安全和美觀；既要創(chuàng)新突破，又要體現(xiàn)中國文化。
第五，加大輕質高性能、耐久材料的研究和推廣力度，如水下不離析混凝土以及耐候鋼鋼板，將玻璃纖維和碳纖維增強材料從最初的加固補強材料向最終代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼材和混凝土的方向發(fā)展，積極推廣鋁合金鋼材料在城市橋梁上的應用，以適應城市大跨徑橋梁的建設需要。
第六，大力推進城市橋梁工廠化預制階段和整體化安裝工藝的進程，加強城市橋梁營建管理技術的研究，搞好設計、施工、監(jiān)理、工程控制和工程經(jīng)濟等方面協(xié)調，加強對工程質量的控制，確保城市橋梁的工程質量。在橋梁的建造和架設階段，人們將運用智能化的制造系統(tǒng)在工廠完成部件的加工，然后用全球定位系統(tǒng)（GPS）和遙感技術，在離工地千里之外的總部管理和控制橋梁的施工；在橋梁建設的工程質量方面，提倡合理設計周期、合理工期和合理造價的科學態(tài)度，給施工承包單位提供更新裝備、提高技術的發(fā)展空間，抵制偽劣材料和欺詐行為，實現(xiàn)嚴格的監(jiān)理制度；在橋梁建成交付使用后，將通過自動監(jiān)控和管理系統(tǒng)，保證橋梁的安全和正常運行，一旦有故障或損傷，健康診斷和專家系統(tǒng)將自動報告損傷部位和養(yǎng)護決策。
第七，加強國內、國際城市橋梁的學術交流，總結正反兩方面的經(jīng)驗教訓，使我國的橋梁界同行能夠以多種形式在一起交流和探討大家共同關心的問題，以推動我國城市橋梁事業(yè)的進一步發(fā)展，促進我國橋梁建設的技術進步。
我國的城市橋梁建設空前繁榮，展望我國公路建設的前景，橋梁新建、改建、加固的任務依然很重。只要堅持技術創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展，總結經(jīng)驗，正視不足，認真解決橋梁建設中所存在的問題，我國的城市橋梁建設技術一定會展現(xiàn)更新、更高的水平。
參考文獻：
[1]萬敏.我國橋梁景觀設計的現(xiàn)狀與發(fā)展[J].橋梁建設，2002，（6）.
第6篇：公路橋梁景觀設計范文
關鍵詞：國道，技術標準，市政化
Abstract: based on the surrounding areas in recent years in guangzhou municipal road upgrading of the design, the paper found in such design some of the key problems in summarized, analyzed, in order to the future road upgrading transformation design more reasonable, saving, safety, and share with our colleagues.
Keywords: national highway, the technical standard, the city
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1、概述
我國上世紀80～90年代修建的國道多為連接全國各省區(qū)首府、重要城市、交通樞紐、主要港口和重要陸上對外口岸，主要承擔大城市間、省際間的中短途客貨運輸和一部分適合公路交通特點的長途運輸。
隨著我國改革開放的深入，經(jīng)濟不斷發(fā)展，特別是沿海地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展，大、中心城市周邊的城郊農(nóng)村逐步城鎮(zhèn)化，原有過境公路功能越來越不能滿足沿線城鎮(zhèn)居民生產(chǎn)生活的需求，所以，隨著城鎮(zhèn)城市化建設的加快，過境公路也逐步向市政化升級改造。本人通過總結近年來廣州市周邊的G324廣汕公路段、G107番禺段、G105從化段等國道的市政化設計，對設計過程中的幾個要點作如下分析，供同行參考指正。
2、總體設計
上世紀80～90年代修建的國道，技術標準多為一級公路，雙向2～4車道，水泥砼路面居多。 而城鎮(zhèn)化的推進，原技術標準和通行能力難以滿通需求、環(huán)保要求。為更好的滿通需求、增強行車、行人的安全性，提高區(qū)域交通環(huán)境，總體設計時重點考慮項目影響區(qū)域內的交通規(guī)劃、交通量、土地資源、工程造價、區(qū)域環(huán)境、水土保持、工業(yè)發(fā)展及規(guī)劃、城鎮(zhèn)規(guī)劃等。由于原國道經(jīng)過多年的運營，路基沉降基本到位，為減少新征用地，舊路改造宜充分利用舊路路基并充分利用原有排水系統(tǒng)。
綜合比較分析后廣州周邊國道改造升級，技術標準確定為一級公路結合城市道路，設計速度一般為60～80km/h，雙向6～8車道并布設專用的非機動車道和人行道，采用瀝青路面，道路排水采用市政管道排水，按市政道路標準布設路燈照明和景觀綠化，設置路側港灣式公交?？空?，在道路紅線范圍內設置綜合管溝，規(guī)劃并預留城市各類管線，沿線原有各類管線全部下埋至綜合管溝內，合并沿線原有各類小平交，增設信號燈或過街人行天橋，大型交叉口改造為立體交叉型式。
3、平面設計
為減少新征用地，舊路改造宜充分利用舊路用地，平面線形必須與地形、景觀、環(huán)境等相協(xié)調，同時注意線形的連續(xù)與均衡性，并同縱斷面、橫斷面相互配合。舊路改造，往往需增加車道，加寬路基，平面定線時需考慮舊路現(xiàn)有用地、兩側建筑物拆遷難易程度。涉及軍用設施、行政機構、文物或大型建筑物時，道路紅線應避開之。為節(jié)約造價，盡量避開高填高挖路段。若出線改線路段，應避開農(nóng)田區(qū)或大面積的不良地質地段。
舊路改造時，由于舊路技術指標較低，平面線形難以滿足車速要求，彎道處一般需改造，裁彎取直或加大彎道半徑，建議選用較大半徑，同時注意視距要求，由于路面較寬，彎道超高宜選用最小值。為減少征地、拆遷或避開高填高挖路段，常會采用S型、卵型曲線，在路口立交設計或受地形限制路段常會用到復合型曲線，設計中應盡可避免采用凸型或C型曲線，其不利于行車操作。農(nóng)田、河渠規(guī)整的平坦地區(qū)、城鎮(zhèn)近郊規(guī)劃等以直線條為主題時，宜采用直線線形。平面線形應直捷、連續(xù)、均衡，與沿線地形、地物相適應，與周邊環(huán)境相協(xié)調。
4、縱斷面設計
國道沿線兩側房屋基本建成，建筑物雨水基本排向原公路水溝。道路縱斷面設計時須考慮兩側房屋排水問題，所以新路標高不宜比兩側房屋地坪高，而舊路路基雖然沉降已均勻，但也不可開挖，防止挖出軟土路基或地下水，盡可能控制在舊路之上加鋪，加鋪高度控制在40cm左右最為合適。
橋涵結構物處，如遇需利用的橋梁，橋面宜加鋪瀝青，橋面標高不宜抬高過多，考慮下部結構的承受能力，過多抬高會加大橋梁自重，結構不安全。橋上及橋頭引道縱坡不應大于3%。
豎曲線設計宜采用長的豎曲線和長直線坡段的組合，同時注意視覺所需的豎曲線半徑度值。豎曲線應選用較大的半徑，注意“平包縱”的結合，同向豎曲線間，特別是同向凹曲線間，如直線坡段接近或達到最小坡長時，宜合并設置為單曲線或復曲線。
5、橫斷面布設
橫斷面設計應在規(guī)劃紅線寬度范圍內進行。橫斷面型式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、設計速度、設計年限的機動車道與非機動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。
根據(jù)交通量的預測，計算出需要的車道數(shù)，按市政道路布置斷面。標準橫斷面應有車道、中間帶(中央分隔帶、左側路緣帶)、右側路緣帶、邊分隔帶、非機動車道、人行道等組成，地下綜合管溝宜布置在非機動車道和人行道下，管線含通訊、雨水、給水、污水、電力、燃氣等，車行道寬度按公路規(guī)劃車速取值，人行道寬度不小于2.0m。
非機動車道考慮到鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化，沿線商鋪云集而無專用停車場，而中間車行道速度較快，非機動車道上地方車輛、摩托車、非機動車混行，取值為7.0m較為合適，3.0m臨時停車帶+4.0m混行車道。
廣汕公路標準橫斷面圖
6、橋涵改造
國道上的橋涵一般建成于上世紀70年代，當時的設計技術標準較低，荷載等級相比現(xiàn)行規(guī)范標準較低，滿足不了現(xiàn)行交通荷載需求。很多還是已經(jīng)加寬過的橋涵，涵洞多為石砌結構，橋梁多為石砌橋臺、T型梁結構、梁跨不標準、防震等級低，經(jīng)過多年的運營多出現(xiàn)涵洞破損、排水不暢，橋梁多次修補后仍有開裂、漏筋、破損等不良情況。
本次升級改造，雖是按市政化設計，但主車道通行車輛類型仍偏重于公路交通車型，而1998版《城市橋梁設計荷載標準》相對于2004版《公路橋涵設計通用規(guī)范》標準要低，所以橋涵設計宜全部予以拆除重建，設計標準采用公路橋涵設計標準。橋涵斷面布置宜與路基斷面布置一致，
橋跨宜采用標準跨，橋長宜與舊橋相對比，不宜壓縮河道或隨意加大橋長而造成浪費；橋涵及其引道的線形應與路線的總體布設像協(xié)調，天然河道不宜改移或裁彎取直；注意橋涵的景觀設計，與周邊自然景觀和道路總體景觀象協(xié)調。
7、結語
我國“九五、十五”期間建成的12條國道主干線，隨著我國城市化進程的加快，一部分必將逐步實現(xiàn)市政化。筆者結合近幾年來參與的廣州市周邊多條國道的市政化改造，總結和歸納了國道市政化改造設計的要點。舊路改造受制約因素較多，用地、拆遷、不良地質、工程造價、環(huán)境景觀、工期等等，想要合理的設計，就需要設計人員在外業(yè)和內業(yè)兩方面齊努力，并有待設計人員在日常工作中不斷總結和完善，以能夠滿足人民因生活水平提高而對交通基礎設施提出的更高要求。
參考文獻
[1] 城市道路設計規(guī)范（CJJ 37-90）建設部，1991
[2] 公路工程技術標準（JTG B01－2003）交通部，2004.
第7篇：公路橋梁景觀設計范文
對橋梁造型進行符合美學規(guī)律的組織與優(yōu)化一直是那些懂得橋梁結構規(guī)律的建筑師的行為，到上世紀下半葉人們開始認識到橋梁的設計不僅僅要“關心自己”，同時還要“關心別人”，如關心橋梁對城市、大地的影響，關心橋梁的地標意義；景觀生態(tài)學更將橋梁上升到解決被道路切割的大地之物種的生存與繁衍的高度，亦即橋梁還要“關心”生態(tài)環(huán)境等。這些問題均非橋梁美學所能涵蓋，而其綜合解決之道是對既懂得橋梁美學規(guī)律又深諳景觀科學構筑規(guī)律的專業(yè)人員的需要。這便是橋梁景觀學的誕生基礎！美國學者FrederickGottemoeller于上世紀九十代將Bridge與Landscape合成了一新的詞匯Bridgescape用于表述這種新的結合。
但人們對橋梁建設中景觀問題的關注卻較此為先。日本的本州——四國聯(lián)絡橋工程總長178km，如此超大規(guī)模的橋梁建設活動在人類歷史上還是首次。人們不得不慎思橋梁建設對自然環(huán)境的破壞與干擾，也更希望新建的橋梁對所通過的歷史、文化及自然保護區(qū)域在關愛的同時還能成為一具有時代特點的新景觀。這使日本政府將橋位周邊環(huán)境保護和開發(fā)利用問題，與把發(fā)揮橋梁的觀賞功能和文化功能、“追求世界一流景觀”的目標鏈接為一體。類似的實踐活動為橋梁景觀設計在提供實踐平臺的同時，也奠定了橋梁景觀學科的科學基礎。
我國對橋梁景觀的理解一般反映在“景觀”一詞的分解上，即“觀”橋與橋上觀“景”，兩者合成便為“景觀”。這種觀念有其歷史傳統(tǒng)。古典園林橋梁在“景”與“觀”方面便早有此獨到考慮，中國的風景園林更是深諳此道。我們說“景”與“觀”之關系確實反映了人、橋、環(huán)境的空間聯(lián)系，其寓意頗具中國特色，這是我們文化智慧的結晶！但這種觀念只有“與時俱進”地和景觀科學的構筑理論結合才能產(chǎn)生具有更積極的尊重與改造自然意義。
一、橋梁景觀學研究的意義
（一）推動景觀設計在橋梁建設中的深化與體制化。
改革開放二十年，我國建成了22.4萬座公路橋梁，但橋梁景觀設計還停留在五、六十年代便發(fā)展成熟的以橋梁形式美為主導原則的水平。這完全不能適應物質文明大踏步前進的祖國對環(huán)境品質的更高要求。
（二）滿足社會對橋梁景觀的更高要求。
橋梁景觀設計跟不上社會的要求，這是因為：
1.橋梁的大規(guī)模建設不僅意味著要耗費巨額社會資金，還反映出社會物質的頻繁互動對空間跨越的要求。橋梁已成為遍布城鄉(xiāng)的一道風景線，其景觀面貌作為一種現(xiàn)象便與物質文明掛鉤，使橋梁景觀有物質文明特性。
2.橋梁景觀因其巨大的體量及獨特的造型成為城市居民的驕傲，在蘊涵社會進步與發(fā)展的同時還表達出一種對社會制度、人類力量的謳歌。此外橋梁景觀還有一種作為地理溝通的意味，亦即所謂“紐帶”的戰(zhàn)略意義，這使橋梁景觀往往成為城市文化的聚焦及城市形象的窗口。也使橋梁景觀有精神文明寓意。
3.橋梁景觀除以其流暢的形態(tài)、簡約的造型、大空間的跨越產(chǎn)生巨大物質景觀的震撼外，歷史事件、歷史人物的介入或其表現(xiàn)出的人類自我價值的實現(xiàn)又使橋梁橫生出文化景觀的韻味。
上述諸點使各地政府或投資商對橋梁景觀的營造更為傾情，也是社會意識超前的原因。這是橋梁景觀設計研究的壓力，也是橋梁景觀學發(fā)展的動力！
（三）塑造有特色的城市景觀意義。
我國不少城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)因橋而名。大多城市幾乎都有與橋有關的地點、街區(qū)或行政區(qū)劃稱謂。這里既有橋梁景觀的歷史沉積也有現(xiàn)代橋梁景觀的功勞。這是橋梁景觀對城市的地標作用。無論江河湖海上的水橋、城市立交之旱橋或高速公路互通，他們一般均處在城市或區(qū)域的結構要害，這使橋梁對城市或區(qū)域形象的塑造有義不容辭的責任。我國的橋梁之橋型具有強烈的時代特征。如50年代木橋，60一70年代拱橋，80年代梁橋，90年代斜拉橋，20世紀末懸索橋、立交橋。每個時代的橋型均是其結構技術突飛猛進的結果。橋梁結構技術的科技特征及結構技術的不斷更新使橋梁景觀有深刻的時代烙印。由于橋梁在城市中的戰(zhàn)略性地位，其時代特征又會感染城市，從而產(chǎn)生以點擊面，一倆撥千斤的作用。
橋梁所跨之處的地理、地貌或城市空間環(huán)境均有其特指性，與特指的周邊空間環(huán)境的配合使橋梁景觀有機地溶于環(huán)境，也使為人熟知的環(huán)境空間與有發(fā)展寓意的橋梁景觀間蘊生出具有地方性的景觀伴生。橋梁與城市的伴生使其復合景觀成為標榜城市獨特性、唯一性的象征，同時也是橋梁景觀地域性的表現(xiàn)。
（四）對橋梁建設提供景觀方面的理性決策參考。
我國橋梁景觀設計還無相應的技術規(guī)范，這使橋梁景觀的思考缺乏科學依據(jù)。在橋梁設計方案的可行性研究中景觀僅為結構后的包裝或結構關系的美學調整。橋梁景觀學研究除力圖揭示更多的橋梁景觀發(fā)展的新趨勢，還從政治、經(jīng)濟、技術、環(huán)保等方面綜合考量以便整理出景觀設計原則，使決策或方案深化有據(jù)可依。
二、橋梁景觀的特點
（一）橋梁景觀的技術美學特性。
橋梁不能為絕對的美學而景觀。其首先是解決通行功能并在技術可能與經(jīng)濟之間優(yōu)化。這是橋梁設計規(guī)范的基本要求。因此橋梁景觀設計必須符合橋梁功能、技術、經(jīng)濟要求，并以此為原則對景觀構成元素進行美學調整。如橋型的美學比選，橋體結構部件的比例調整，橋梁選線與城市或大地景觀尺度的和諧，橋梁的防護涂裝與城市整體色彩中的聯(lián)系等。橋梁景觀的這種以功用與技術為重的特點即為其技術美學特性。但當景觀價值有明顯優(yōu)勢而功能得以滿足、技術也可行的情況下，有時經(jīng)濟因素還可向后靠。如風景區(qū)的橋梁或城市結構要害之橋梁等。因此橋梁景觀設計的某些關聯(lián)域在不同的環(huán)境條件下其位次會有不同。
（二）橋梁景觀的時代性。
如前所述，我國的橋梁之橋型具有強烈的時代特征。時代性有一層重要含義既是“新”，如新事物、新發(fā)展、新現(xiàn)象、新景觀、新知識、新文化、新科技等均可表達出時代寓意。橋梁結構技術的科技特征及結構技術的不斷更新是使橋梁景觀產(chǎn)生深刻時代烙印的主導因素。由于橋梁在城市中的戰(zhàn)略性地位，使橋梁景觀成為城市中的視覺識別要點，這就使橋梁景觀對時代的表述延伸至城市。因此把握好橋梁景觀的這種特點并恰如其分在城市中發(fā)揮是我們在橋梁景觀設計中需要重視的問題。
第8篇：公路橋梁景觀設計范文
關鍵詞：山區(qū)，公路 ，設計， 環(huán)境， 邊坡， 景觀
Abstract: due to the geographical condition is complex mountainous area, so most of the mountainous area economic conditions are falling behind. Therefore, solve traffic problems in mountain area is mountainous area of the rich to become an important channel. This shows, the mountains of the transportation is convenient decided to the whole life of people in the mountains of level. This paper mainly through the basic characteristics of the mountainous highway, are introduced, and then based on this focuses on the design in mountainous highway should be paid attention to when the main problems, including how to protect the surrounding environment and management slope and how to design landscape.
Keywords: mountain area, highway, design, environment, slope, landscape
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
眾所周知，我國國土中的33%是山地，10%是丘陵，10%以上是高原，總體而言，我國有一半以上的國土面積是山區(qū)。但是由于山區(qū)具有變化較大的地形、復雜的地質構造，并且其巖石類別也較為復雜，這一切都給設計山區(qū)公路帶來了諸多障礙，并且由于高難度的施工，加上工程的數(shù)量又較多，從而使工程造價高出非山區(qū)許多。除此之外山區(qū)公路環(huán)境惡劣，時常會發(fā)生滑坡、崩塌現(xiàn)象，這樣在進行高架橋梁以及長隧道施工時，如果稍有粗心，不能精心設計施工流程時，就會殘留許多事后修改事項。所以，目前的公路設計中對建設者們的要求也越來越高，其中尤為重要的是既要做到保護環(huán)境、順暢舒適安全的行車又要治理好邊坡，并且要考慮到線形美學以及景觀的設計。而施工是以設計為指導的，設計決定著一條公路能否將其應有的功能發(fā)揮出來，因此本文對山區(qū)公路設計中應注意的問題提出些許見解。
二、山區(qū)公路設計--環(huán)保理念
在建設公路的過程中難免會產(chǎn)生破壞植被、流失水土、分割土地等破壞生態(tài)環(huán)境的現(xiàn)象，尤其是在地理條件復雜的山區(qū)。如何在公路建設中保護生態(tài)環(huán)境，減少破壞環(huán)境的這些現(xiàn)象成為當前建設山區(qū)公路勉勵的主要問題。
①節(jié)約用地
目前，由于筑路占地使得本來就已經(jīng)不多的耕地越來越少，而耕地作為自然資源是非常寶貴的，所以建設公路的工作者們在設計公路建設時要盡量減少占用耕地，減少使用剩余耕地。
②避免地質災害的發(fā)生
在修建公路時會開挖或者推填路基，這會使局部地貌發(fā)生改變，而這又會使崩塌、滑坡等災害在地質脆弱地區(qū)發(fā)生。當今，山區(qū)道路已經(jīng)以地形控制以及工程地質綜合并重的選線為主，不再單單依靠地形選線。針對山區(qū)較為復雜的地形、地質以及水文，我們在選線時盡量避免不良地質的路段，同時要以系統(tǒng)分析、綜合選線以及整體最優(yōu)為原則進行選線。
③避免破害敏感地區(qū)的生態(tài)環(huán)境
由于公路運輸具有較長的路線，所以在運輸期間會穿越各類野生動植物棲息地、自然保護區(qū)、森林公園、濕地、防治水土流失區(qū)以及各種成片草原森林等生態(tài)系統(tǒng)。公路穿越這些地區(qū)的過程中，會怕壞這里的自然資源，影響生態(tài)平衡。因此，在建設公路時要采取各種措施，盡量降低對這些原生態(tài)系統(tǒng)的破壞，使其連續(xù)性得到保證。
④盡量避免水土流失
在建設公路時，由于施工破壞了地表植被，了土壤表層，從而大大降低了土壤抗腐蝕的能力。同時，在建設公路中還有大量的棄土以及棄渣產(chǎn)生。由于這些巖土較為松散，會產(chǎn)生較大的孔隙并且其結構也非常疏松，如果不對這些進行合適的處理，也將產(chǎn)生新的水土流失。要在建設中避免這些問題，就必須做到以下幾點：首先，選線要經(jīng)過精心設計，盡量避免選在容易發(fā)生滑坡以及流沙等的不良地段。其次，在工程中盡量保證平衡，減少廢棄的發(fā)生，同時為確保路面兩側通暢快捷的排水，要建立充足的排水設施。采用臺階化植草以及修建水溝等，使總坡度減少，以此來消除徑流。最后，在取土、棄土時采用集中的方式進行，并且取土之后對地表植被要及時修整。同時要為棄土場設計護壩以及排水防護；設計公路征地區(qū)域內的閑置空地，對其進行充足綠化。
三、山區(qū)公路設計—安全理念
山嶺地區(qū)的地形起伏一般較大，并且這些地區(qū)溝壑縱橫、其平面展線位置也極其狹窄。山區(qū)路線具有較多的由圓曲線同緩和曲線共同構成的平曲線，因為它是在平面上更多適應地形。，山區(qū)公路設計時要堅持以曲線設計為主的原則，而曲線半徑通?？刂圃诖笥诨蛘叩扔跇O限最小半徑的三倍，最高也在4%以內。就安全與舒適行車來看，一般最小半徑能夠適應各個車速，因此，在實際設計時，便可以將其設計成接近一般最小半徑。但是我們要非常慎重的采用最小半徑，通常是在自然條件特殊并且非常困難的地段采用。由于理論上回旋線同汽車緩和行駛的軌跡非常相似，并且回旋線的自由度較高，其高的靈活性也較容易適應地形等，所以公路緩和曲線設計時便使用回旋線。而對小半徑的采用，一定要重視設置緩和曲線的長度。我們應該充分重視山區(qū)公路的安全性，應該配置相應的防護設施，為提高行駛在山區(qū)公路的安全做好充足的準備。
四、山區(qū)公路設計--邊坡治理
由前文論述可知，在公路設計的環(huán)保與線形設計中我們也曾提到了邊坡治理問題，但是由于邊坡治理在山區(qū)公路設計中所占的地位非常重要，所以我們應該將它單獨提出來予以解決。設計山區(qū)公路邊坡時要以穩(wěn)定為最重要的目標，如果邊坡設計的不夠穩(wěn)定，會減慢行車速度并且使行車不舒適，嚴重的會使交通阻塞，更有甚者斷絕交通。常見的公路邊坡不良設計后果，由于高邊坡失穩(wěn)而帶來滑塌或崩坍（深路塹中），由于壓實不足而帶來滑移與沉陷(高路堤處)。因此在勘察設計山區(qū)公路時，要對深路塹、高路堤以及陡坡路段的路基進行精心設計，因為這些地區(qū)的路基與一般路基不同，只有對它們進行精心設計才能夠確保安全穩(wěn)定的邊坡。
五、山區(qū)公路設計—公路美學、景觀設計
美學的基礎為：和諧即為美。目前，公路美學設計漸漸得到公路設計領域的廣泛重視，并且也已經(jīng)逐步應用在實踐中。公路美學同景觀設計是一對相互補充的因素，在公路設計中，通常它們兩個是缺一不可的。如何在公路設計中將美學、景觀設計巧妙有機地結合在一起成為目前公路美學設計中的重要課題，這既是設計好公路美學的基礎，又同時關系到公路美學的設計能否達到預期的效果。我們在平時的公路美學設計中應牢記以下幾點：美學設計基礎是對平面線形的設計是美學設計所要求的基礎部分；縱斷面線形設計則補充以及完善了美學設計；景觀設計影響著美學設計的整個過程，是其關鍵環(huán)節(jié)；而對公路進行綠化則對景觀路、生態(tài)路以及環(huán)保路的綜合表現(xiàn)。
六、總結
綜合上文所述，我們可以知道要想徹底擺脫山區(qū)經(jīng)濟落后的狀況、提升人民生活質量，就必須迫切地解決山區(qū)的交通問題，對山區(qū)公路進行合理設計。我國的公路建設者們應該擔負起這份責任，對山區(qū)公路進行精心設計以及做到精心施工，并且對于設計中應注意的問題，我們充分的準備好解決對策。只有做到這些，才能保證山區(qū)公路的建設能夠順利的實施，保證我國山區(qū)更好更快地發(fā)展。
參考文獻
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第9篇：公路橋梁景觀設計范文
關鍵詞：跨高等級公路；機耕道橋；設計
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
公路橋梁作為基礎設施之一，工程質量的高低從很大程度影響著人們的生活，那么為了保障我國公路工程的整體質量，為人們的出行提供更加安全可靠的保障，施工單位以及施工人員應盡職盡責?，F(xiàn)今科學技術的發(fā)展，以及施工材料完善，都在很大程度上促進了道橋工程的整體質量。但是還有另外一個因素對于道橋的質量也有著決定性的影響，那就是設計，而機耕道橋作為道路橋梁中最為常見的形式之一，其設計上的合理性與科學性在很大程度上決定了道橋的質量。因此設計人員必須要從實際情況出發(fā)，提高設計水平，促進我國道橋事業(yè)的發(fā)展。
一、機耕道橋的特點
1 處于主線為切方的地段
首先就是要對主線橋以及通涵數(shù)、構造物進行施工，也就是主線上跨，在進行切方的地段立交部位，開始施工。
2 所承受的活載等級低
機耕道橋具有非常線面的服務性以及功能性，通常它會位于鄉(xiāng)村的道路中，作為農(nóng)用橋梁使用，正常情況下，這種橋梁的凈寬基本為4米左右，而其設計符合通常在汽一10級，履帶為50驗算，它的承受活載等級往往不高。
3 橋面線形要求不高
這種道橋在城市中不常見，基本都是用于農(nóng)用橋，因此它們的接線線形是能夠超出規(guī)范中的要求，最大是可以達到20以上，具體情況根據(jù)實際而定，這也為設計提供了更加廣闊的思路。
二、橋型介紹
在橋梁型號的介紹部分，采用大量的數(shù)據(jù)和表格圖標，這樣能夠更加直觀展現(xiàn)出這種道橋的形態(tài)以及數(shù)據(jù)的分析對比。另外，不管是任何橋梁都應該遵循使用、經(jīng)濟的原則，另外還不必須要體現(xiàn)出道橋本身的特點，針對機耕道橋也是如此，從長遠角度來看，高等級公路方面的設計如下：
1 鋼筋砼斜腿剛構（圖1）
設計中所采用主梁的拋物線變化，具體的參數(shù)見表1。
2 兩跨連續(xù)效果（圖2）
由于橋梁設計的要求非常高，本次所使用的為變化型的二次拋物線方式，具體的各種參數(shù)設計依據(jù)實際情況定位梁高七十厘米，中墩處高度為一百四十厘米，主梁橫斷面采用的是單箱的形式，跨境上為二十四米，墩頂與主梁之間采取固定，矩形墩截面高七十厘米。
3 版肋拱（圖3）
拱上立柱為薄壁矩形結構，該種橋在外表上看類似于雙曲拱橋。其他各種數(shù)據(jù)見表2。
4 剛架拱（圖4）
該種橋型與剛架拱類似，故稱之為剛架拱，主拱圈截面為帶懸臂的實心板（L范圍內不帶懸臂），主拱圈凈跨徑為39m，矢跨比為1/8。拱上部分跨徑為左右的空心板，具體的L1、L2由橋面縱坡度i及拱圈有關參數(shù)確定。
5 四跨鋼筋砼簡支粱（圖5）
從圖5中所示能夠看出，這樣的形式視覺上不夠美觀，只不過在施工方面比較簡單，容易操作，對于地質條件的適應性相對較強，很多地質條件不好的地區(qū)，都可以采用這樣的形式，因此應用也比較廣泛。
6 通過上面所闡述的圖5中橋梁類型分析中能夠看出，主要是從將公路等級作為依據(jù)，同時結合實際的地質情況、經(jīng)濟實用性，同時也兼具了美觀性等方面進行的設計。在幾種制定的方案中，都是比較常見的設計，通常也會被人們所利用。其實用性也非常明顯。
三、彈性土抗力原理在機耕道橋中的使用
機耕道橋設計中還有一部分是非常關鍵的，其中就是彈性土壤抗力的研究，如果針對等級較高的公路上的機耕道橋來說，它則不適用，因為它通常處于切方的地方，并且土質的狀況也并不適應采用這樣的方式，如果強行使用，在施工時，就非常容易導致不應該出現(xiàn)的失誤，或者是延長施工時間，增加很多不必要的麻煩。
1 彈性土抗力原理
彈性土抗力是指土的彈性壓縮變形引起的抵抗力。這個時候如果橋臺受到外部的一定壓力，就會產(chǎn)生位移現(xiàn)象，這樣一來也會導致臺背土的形變，此時臺背土將對橋臺產(chǎn)生水平彈性抗力，一般情況只考慮橋臺繞基底重心線的轉動引起的臺背土對橋臺的彈性抗力。
2 彈性土抗力計算模式
如圖6所示，假定臺背土為一種土質，以橋臺基礎底面以上部分臺背土的高度為H，橋臺在外力作用下，產(chǎn)生的整體水平位移為Δ，繞其基底重心軸線的轉角為φ，臺背土的彈性抗力系數(shù)為K，剛在臺口處土的彈性抗力強度為：
Pk1=K（Δ+Hφ）
在基底處，土的彈性抗力強度為P=距基底重心的水平距離為的土的彈性抗力強度為：
σx= K0φx@
K0為地基土的彈性抗力系數(shù)。
臺背土抗力為：
Ek=Pk2?H+（Pk1-Pk2）/2?H=KHΔ +1/2KH2φ（取橋臺1m寬計算）
臺背土抗力對基底重心的力矩為：
Mk=1/2KH2Δ+2/3KH2φ
基底土抗力對基底重心的力矩M0為：
式中：I0為基底截面的慣性矩。假定作用于橋臺除彈性土抗力以外的水平合力為2H，向臺方向轉動的彎矩為三M0則由橋臺平衡條件可得：
則由以上方程組可得、再把和作為支座強迫位移計算上部構造的附加內力，在進行上部構造設計時，計入附加內力的影響。
3 應用彈性土抗力原理的可行性
上文已經(jīng)對相關的數(shù)據(jù)計算進行了分析，并且也對其各種原理的應用進行了闡述，道橋施工原本就是一個相對復雜的過程，那么針對個別地點道路的設計就需要更加謹慎，要充分考慮其經(jīng)濟性、穩(wěn)定性，作為設計人員要進行綜合考慮，這樣才能夠達到最好的設計效果，設計人員應該結合實際情況，并借助以往的經(jīng)驗和參考文獻進行設計。比如：臺背粘土中的K為55k/cm3，這個時候如果橋臺粗線5毫米的位移，那么每m2臺背的受力就為27.5kN。一般說來，很多高的等級公路，在機耕道橋方面的設計都必須要非常精確。這樣才能夠更好的保障道橋的穩(wěn)定性，為人們提供更好的出行環(huán)境，同時也為我國和諧社會的構建做出應有的貢獻。
參考文獻
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