城市軌道交通建設(shè)的必要性精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
隨著，我國加入WTO，經(jīng)濟(jì)的高度發(fā)展促進(jìn)了城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，而隨著北上廣深等一線城市地鐵系統(tǒng)的擴(kuò)建，全國主要大中城市也相繼進(jìn)入“城市軌道交通時代”，城市軌道交通事業(yè)迎來了快速發(fā)展時期。與此大規(guī)模的軌道交通事業(yè)相伴的是軌道交通從業(yè)人員的需求量非常巨大。而與此同時，國內(nèi)軌道交通專業(yè)的高職教育尚處于初級階段，校園文化基礎(chǔ)薄弱，師資隊(duì)伍不集中，這些都給高職軌道交通系特殊的校園文化構(gòu)建與實(shí)踐帶來了嚴(yán)峻問題。
一、高職軌道交通專業(yè)的特殊性
軌道交通專業(yè)是伴隨著城市地鐵和快速鐵路軌道的產(chǎn)生和發(fā)展而產(chǎn)生的一個新型專業(yè)，應(yīng)根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市軌道交通發(fā)展的需要進(jìn)行調(diào)整，突出了軌道交通專業(yè)建設(shè)的特殊性?，F(xiàn)階段的城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車等多種類型，隨著城市與城市之間的人流逐漸加大，為了緩解城市交通擁堵，促進(jìn)城市人流的均衡發(fā)展，以及城市圈良性循環(huán)，發(fā)展軌道交通是根本出路，我國已成為世界最大的城市軌道交通建設(shè)市場。
在這樣的大背景環(huán)境下，筆者從軌道交通專業(yè)的特殊文化背景著手，培養(yǎng)軌道交通人才的特殊校園文化。
二、高職校園文化的重要性
隨著我國高職教育的深入發(fā)展，高職院校建設(shè)校園文化，怎樣建設(shè)校園文化，日益受到重視。高職校園文化是以師生活動為主體，以校園精神為底蘊(yùn)，由學(xué)校師生員工共同創(chuàng)造的群體文化，包括師生員工的價值觀念、精神境界，學(xué)風(fēng)、教風(fēng)、校風(fēng)，思維方式、行為準(zhǔn)則，學(xué)校的傳統(tǒng)與習(xí)慣，學(xué)生社團(tuán)及文化活動，學(xué)校的環(huán)境布局與美化等。先進(jìn)的校園文化發(fā)揮著積極的作用，高職校園文化對人才培養(yǎng)、科學(xué)發(fā)展和社會服務(wù)也起到重要作用，更關(guān)系到高職院校自身的改革、發(fā)展與穩(wěn)定。
筆者認(rèn)為，在特殊軌道交通專業(yè)方向背景下，校園文化的構(gòu)建與實(shí)踐中應(yīng)樹立獨(dú)特軌道交通特色意識，并把它變成一種精神。從內(nèi)外兩方面入手發(fā)掘自身特色所在，發(fā)現(xiàn)優(yōu)勢。三軌道交通這個專業(yè)和行業(yè)優(yōu)勢，在特色專業(yè)上投入更多的建設(shè)成本，著力培養(yǎng)一批理論與實(shí)踐兼優(yōu)的“雙師型”教師，拓展師生的交流，豐富軌道交通行業(yè)文化和精神。
三、高職軌道交通專業(yè)校園文化構(gòu)建與實(shí)踐的統(tǒng)一性
（一）城市軌道交通專業(yè)校園文化建設(shè)與實(shí)踐的內(nèi)在必要性
隨著城市圈的發(fā)展，以及中心城市影響力的擴(kuò)展，我國城市軌道交通進(jìn)入了跨越式的發(fā)展，隨之城市軌道交通專業(yè)產(chǎn)生并承擔(dān)著培養(yǎng)高素質(zhì)軌道交通專業(yè)人才的任務(wù)。校園文化是一種精神風(fēng)貌，是高職院校學(xué)生主體精神的體現(xiàn)，由于城市軌道交通的大容量、高標(biāo)準(zhǔn)、新技術(shù)等一系列特征，決定高職院校城市軌道交通專業(yè)學(xué)生在校期間不僅要學(xué)習(xí)好專業(yè)知識，同時也要樹立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)穆殬I(yè)道德，通過在構(gòu)建城市軌道交通系校園文化并進(jìn)行實(shí)踐，深化城市軌道交通專業(yè)的行業(yè)學(xué)風(fēng)，建設(shè)營造濃厚的軌道交通學(xué)習(xí)氛圍，貫穿城市軌道交通專業(yè)學(xué)生全而發(fā)展的學(xué)習(xí)和實(shí)踐全過程，引導(dǎo)城市軌道交通專業(yè)大生樹立理論聯(lián)系實(shí)際和實(shí)事求是的作風(fēng)，培養(yǎng)成為適應(yīng)社會需要的職業(yè)型城市軌道交通專業(yè)優(yōu)秀人才。
（二）城市軌道交通專業(yè)校園文化建設(shè)同行業(yè)實(shí)踐密切關(guān)聯(lián)性
城市軌道交通專業(yè)的校園文化建設(shè)與實(shí)踐是理想信念、人生觀和價值觀的教育，反映了人的理想志向、科學(xué)態(tài)度和求實(shí)精神。因此，城市軌道交通專業(yè)學(xué)生樹立科學(xué)的世界觀和方法論，具有良好的道德品質(zhì)和健康的心理素質(zhì)。結(jié)合城市軌道交通專業(yè)學(xué)生渴望成為社會需的高素質(zhì)城市軌道交通專業(yè)人才的積極性，就有必要建設(shè)行行業(yè)性氛圍的校園文化環(huán)境。
城市軌道交通專業(yè)的校園文化建設(shè)與實(shí)踐是就學(xué)生的學(xué)習(xí)作風(fēng)建設(shè)來講，歸根到底體現(xiàn)為學(xué)生的主觀治學(xué)態(tài)度和治學(xué)精神。有必要通過各種措施激發(fā)城市軌道交通學(xué)生的學(xué)習(xí)潛力，調(diào)動他們的積極性，在學(xué)生中形成自我教育、自我激勵、自我管理、自我約束的校園學(xué)習(xí)氛圍。
（三）城市軌道交通專業(yè)校園文化建設(shè)與實(shí)踐的有效途徑
在城市軌道交通專業(yè)校園文化建設(shè)與實(shí)踐中，把抓學(xué)風(fēng)建設(shè)，優(yōu)化行業(yè)氛圍，豐富師生交流。加強(qiáng)城市軌道交通學(xué)生的特殊思想教育，通過向?qū)W生介紹課程設(shè)置、城市軌道交通專業(yè)方向與特色、參觀實(shí)訓(xùn)基地、使學(xué)生了解城市軌道交通專業(yè)特點(diǎn)，充分認(rèn)識學(xué)好城市軌道交通專業(yè)的重要性，樹立牢固的城市軌道交通專業(yè)思想，把城市軌道交通專業(yè)思想教育貫穿學(xué)生活的全過程，使熱愛所學(xué)的城市軌道交通專業(yè)。
建立約束機(jī)制和激勵機(jī)制。約束機(jī)制能強(qiáng)化學(xué)生群體的學(xué)習(xí)行為，激勵機(jī)制能調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)自覺性、主動性，同時增強(qiáng)學(xué)生內(nèi)在的學(xué)習(xí)動力，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，充分調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性與主動性，幫助學(xué)生樹立遠(yuǎn)大理想，堅(jiān)定信念，強(qiáng)化學(xué)習(xí)動機(jī)。
四、結(jié)語
城市軌道交通專業(yè)校園文化構(gòu)建與實(shí)踐過程中，加強(qiáng)城市軌道交通專業(yè)學(xué)生綜合素質(zhì)教育是必然要求，是城市軌道交通系行業(yè)文化背景建設(shè)的重要基礎(chǔ)。城市軌道交通專業(yè)的校園文化具有一定的特殊性與專業(yè)性，在適應(yīng)我國城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展中，不斷優(yōu)化和豐富校園文化，將有利于城市軌道交通專業(yè)在校學(xué)生的綜合素質(zhì)的培養(yǎng)。
第2篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 設(shè)計(jì)施工總承包 可行性 必要性 思路
一、我國城市軌道交通建設(shè)模式的變革與發(fā)展
從1965年北京建設(shè)我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。
(1) 北京地鐵
1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環(huán)線，其建設(shè)模式是20世紀(jì)70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。
1989年，北京地鐵復(fù)八線動工，1999年9月28日建成通車。
2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營的特點(diǎn)是：國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運(yùn)營虧損政策補(bǔ)貼。
2002年初，北京市對地鐵建設(shè)與運(yùn)營體制進(jìn)行了改革，同時成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司” －負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措；“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)；“ 北京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營管理。
2003年11月，為更加適用社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的要求，適用北京市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不斷發(fā)展的需要，北京城市軌道交通領(lǐng)域又進(jìn)行了改革。原“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”，轉(zhuǎn)制變更成“北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司”，其主要職責(zé)為：承擔(dān)包括城市軌道交通在內(nèi)的市重大基礎(chǔ)設(shè)施的融資還貸，并參與市重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。相應(yīng)地，“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”變更為“北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司”，與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司的關(guān)系為合同契約關(guān)系，具體負(fù)責(zé)軌道交通新建線路的初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工隊(duì)伍、車輛設(shè)備的招標(biāo)、評標(biāo)和決標(biāo)；組織軌道交通新建線路的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修和設(shè)備安裝工程的實(shí)施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調(diào)試、開通、驗(yàn)收直至交付運(yùn)營。而“北京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司”則變更為“北京市地鐵運(yùn)營有限公司”，根據(jù)與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司所簽訂的委托運(yùn)營協(xié)議及相關(guān)合同，具體負(fù)責(zé)對北京地鐵線路進(jìn)行運(yùn)營管理。基礎(chǔ)設(shè)施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項(xiàng)目公司的關(guān)系是：基礎(chǔ)設(shè)施投資公司作為市一級重大基礎(chǔ)設(shè)施投資平臺，為新線項(xiàng)目公司的主要股東，依股權(quán)對新線項(xiàng)目公司實(shí)施管理。
(2) 上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號線開始建設(shè)，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。該項(xiàng)目因使用國外貸款而采用了國外設(shè)備，相應(yīng)地，車輛等機(jī)電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。
1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級財(cái)政、兩級事權(quán)，由市、區(qū)兩級投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。
1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。
針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，建設(shè)管理公司(上海地鐵建設(shè)有限公司、上海久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、上海港鐵建設(shè)管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，運(yùn)營公司(上海地鐵運(yùn)營有限公司、上?，F(xiàn)代軌道交通運(yùn)營有限公司)接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，而市政府則對項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。
上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會化、專業(yè)化。
另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢。目前2號線西延伸線又準(zhǔn)備由“中鐵建”實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包。
(3) 廣州地鐵
1993年12月，在經(jīng)過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設(shè)模式與上海一號線基本相同，對機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國外咨詢公司。
廣州地鐵二號線工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。目前，廣州地鐵三號線工程、四號線大學(xué)城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。
這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營模式－建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)三位一體。
(4) 其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。
2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工DB”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購、施工分別通過招標(biāo)進(jìn)行。
南京地鐵南北線一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。
武漢軌道交通一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。
重慶單軌交通工程：通過招標(biāo)選擇車輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。
大連軌道交通3號線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。
(5) 小結(jié)
通過對以上我國城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其建設(shè)管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線及2號線西延伸線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工DB” 總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國家普遍采用的國際模式。相應(yīng)地，其工程項(xiàng)目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，即工程項(xiàng)目管理逐步由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變。
這種轉(zhuǎn)變，為在我國城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包創(chuàng)造了有利條件。
轉(zhuǎn)貼于 二、設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)
在這里設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式，既包括“設(shè)計(jì)采購施工(EPC)總承包”方式，也包括“設(shè)計(jì)施工(D－B)總承包”方式。
設(shè)計(jì)采購施工總承包是指工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價全面負(fù)責(zé)。
從事工程總承包建設(shè)的工程公司，是專營工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。
在設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過程服務(wù)。
設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：
(1)避免了設(shè)計(jì)、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；
(2)有利于設(shè)計(jì)、采購、施工的整體方案優(yōu)化；
(3)有利于設(shè)計(jì)、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；
(4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對項(xiàng)目全過程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制；
(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。
總之，設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。
三、我國城市軌道交通領(lǐng)域采用設(shè)計(jì)施工總承包的必要性
(1)為降低工程造價，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式
影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價。從建設(shè)管理這個角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價。北京城建集團(tuán)作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程建設(shè)，該工程是由中方按國際工程總承包模式承建的，其造價指標(biāo)與國內(nèi)某些工程相比降低許多，其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。
(2)為與國際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對項(xiàng)目整體管理的需求，由工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經(jīng)有上百年歷史。由工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國已經(jīng)正式加入WTO，對城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國際模式靠攏、與國際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。
(3)化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒
我國化工石化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計(jì)，了解了當(dāng)前國際上通用的設(shè)計(jì)體制、程序和方法，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計(jì)體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。另外，電力行業(yè)也有許多工程總承包的成功案例。
(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件
2003年2月，建設(shè)部頒發(fā)了30號文件《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》，該“指導(dǎo)意見”對我國城市軌道交通領(lǐng)域采用工程總承包建設(shè)模式，將起到重要的促進(jìn)作用。
(5)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)
前面已經(jīng)說過，“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”、“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 總承包、 “(詳細(xì))設(shè)計(jì)＋施工DB” (部分工程)總承包，已經(jīng)在我國城市軌道交通領(lǐng)域有所嘗試。在不遠(yuǎn)的將來，隨著城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會化的工程總承包建設(shè)模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所廣泛采用。
總之，工程總承包是國際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。積極推行工程總承包和工程項(xiàng)目管理，是深化我國工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式改革，提高工程建設(shè)管理水平，保證工程質(zhì)量和投資效益，規(guī)范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理企業(yè)調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)綜合實(shí)力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加入世界貿(mào)易組織后新形勢的必然要求；是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術(shù)、機(jī)電設(shè)備及工程材料的出口，促進(jìn)勞務(wù)輸出，提高我國企業(yè)國際競爭力的有效途徑。
四、國內(nèi)企業(yè)以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通的的可行性
如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設(shè)管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運(yùn)作城市軌道交通工程總承包事宜。
北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司，是承擔(dān)包括工業(yè)與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規(guī)劃、勘測設(shè)計(jì)、咨詢監(jiān)理、施工和設(shè)備安裝等綜合性大型企業(yè)集團(tuán)，是國際225家大型承包商之一。
北京城建集團(tuán)，以設(shè)計(jì)施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優(yōu)勢的，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
北京城建集團(tuán)是國內(nèi)第一家從事地鐵設(shè)計(jì)施工的企業(yè)，歷史久遠(yuǎn)，經(jīng)驗(yàn)豐富；
集團(tuán)擁有自己的設(shè)計(jì)力量與施工隊(duì)伍；
作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔(dān)了整個工程70％以上的設(shè)計(jì)與施工任務(wù)；
擁有工業(yè)與民用建筑等工程總承包的建設(shè)業(yè)績；
擁有豐富的地鐵行業(yè)人才資源庫；
與各城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主建立了友好關(guān)系。
因而，可以說諸如北京城建集團(tuán)這一類的國內(nèi)大型企業(yè)，以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業(yè)主代表”負(fù)責(zé)“上海地鐵2號線西延伸線工程”的建設(shè)管理。這意味著國內(nèi)大型企業(yè)在推動城市軌道交通工程實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包的道路上，又前進(jìn)了一步。
五、關(guān)于城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包的思路
加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部的研討；
加強(qiáng)與化工石化等行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)交流；
加強(qiáng)與國外大型工程公司的經(jīng)驗(yàn)交流；
提出組建EPC全功能工程公司的可行性報(bào)告(含實(shí)施工程總承包計(jì)劃)
適當(dāng)時候向政府有關(guān)部門匯報(bào)；
在國家有關(guān)部門的支持下進(jìn)行試點(diǎn)；
先在某個大型企業(yè)試點(diǎn)，再在多個大型企業(yè)試點(diǎn)；
先在某個項(xiàng)目中某個相對獨(dú)立的土建標(biāo)段試點(diǎn)，再在某些相對簡單的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)，然后再在比較復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)；試點(diǎn)成功，全面推廣。 參考文獻(xiàn)：
第3篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
關(guān)鍵詞：城市軌道 對策研究 城市發(fā)展
中圖分類號：U412 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（a）-0044-01
我國城市軌道交通經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前已經(jīng)取得了顯著的成就，從最開始的注重地鐵的人防功能，到后來地鐵已經(jīng)成為了人們出行中十分重要的一種交通工具，這中間經(jīng)歷了滄海桑田般的變化。伴隨著90年代末期，積極的財(cái)政政策的實(shí)施，為了進(jìn)一步的擴(kuò)大內(nèi)需，國家先后批準(zhǔn)了深圳、廣州、重慶、武漢、西安等十幾個城市的軌道交通項(xiàng)目，并投入了大量的資金給與支持。目前包括北京、上海、深圳、西安、廣州、武漢在內(nèi)，全國在建和已建的城市軌道交通項(xiàng)目超過了十幾個，建設(shè)的速度大大的超過了之前的幾十年，這極大的方便了人們的日常出行。研究我國城市軌道發(fā)展的狀況，并給與相應(yīng)的對策和建議對于促進(jìn)城市軌道建設(shè)的健康發(fā)展有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，本文結(jié)合實(shí)踐，就目前城市軌道發(fā)展的狀況和對策開展了研究，以期能夠更好的促進(jìn)我國城市軌道交通的健康發(fā)展。
1 目前我國城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)分析
1.1 技術(shù)比較先進(jìn)，多種系統(tǒng)并存
從已經(jīng)建設(shè)和正在規(guī)劃建設(shè)的項(xiàng)目來看，依據(jù)運(yùn)行能力的實(shí)際需求，我國形成了類型多樣的城市軌道交通系統(tǒng)，以滿足不同城市的發(fā)展需要。同時在城市軌道交通建設(shè)的過程中，還引入了現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，以便能夠使得城市軌道交通在城市交通中發(fā)揮出更大的作用，更好的提升城市軌道交通的安全水平。目前我能夠，國城市軌道交通，不僅僅擁有大量的地鐵系統(tǒng)和城市高架軌道交通系統(tǒng)，同時還擁有低運(yùn)量的地面輕軌。除了這些系統(tǒng)之外，在上海還擁有高速磁浮系統(tǒng)，這極大的豐富了我國城市軌道交通系統(tǒng)的種類，為人們?nèi)罕姷某鲂刑峁┝吮憷?/p>
1.2 國產(chǎn)化設(shè)備的質(zhì)量明顯提升
早在1999年，國家又關(guān)部門就提出了城市軌道交通全部車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。在這樣的要求下，我國城市軌道交通車輛的設(shè)備生產(chǎn)能力得到了顯著的提升，目前已經(jīng)超過了70%國產(chǎn)化的要求，并成功實(shí)現(xiàn)了對外出口。在國產(chǎn)化政策的影響和帶動下，國內(nèi)城市軌道交通設(shè)備的采購價格得到了大幅度的降低，以廣州地鐵2號線為例，廣州地鐵2號線相比廣州地鐵1好像，機(jī)電設(shè)備的總費(fèi)用下降了1個多億，這在很大程度上減少了城市軌道交通的建設(shè)成本，加快了城市軌道建設(shè)的速度。
2 發(fā)展我國城市軌道交通建設(shè)的對策探討
2.1 按照科學(xué)發(fā)展觀編制好城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃
我國城市軌道從開始到現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展了幾十年的時間，城市軌道也是從無到有，并進(jìn)入到了目前快速發(fā)展的實(shí)踐，在發(fā)展的過程中也出現(xiàn)了幾起幾落的情況，但是從我國城市軌道的發(fā)展情況來分析，目前我國的城市軌道建設(shè)仍然是存在初步發(fā)展的階段，還有許多需要克服的困難。雖然目前我國城市軌道建設(shè)在技術(shù)進(jìn)步、工程建設(shè)方面已經(jīng)獲得了比較好的成就，但是也存在著不少的問題。要確保我國城市軌道交通建設(shè)可以健康有序的發(fā)展，首先就應(yīng)該依據(jù)科學(xué)發(fā)展觀的要求，做好城市軌道交通規(guī)劃的各項(xiàng)編制工作，建設(shè)規(guī)劃要和城市發(fā)展的速度相適應(yīng)，以防止出現(xiàn)盲目發(fā)展和過分超前發(fā)展的情況。同時也要分析好城市軌道交通建設(shè)和城市建設(shè)改造之間的關(guān)系，以更好的保護(hù)城市自然和人文環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的健康和可持續(xù)發(fā)展。
2.2 制定城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)
伴隨著社會的進(jìn)步和發(fā)展，很多城市變得越來越擁堵，在這種情況下，很多城市都提出了發(fā)展城市軌道交通的意愿。所以從群眾的需求和國家發(fā)展的戰(zhàn)略來講，我國城市軌道交通發(fā)展的問題已經(jīng)十分的迫切。這是因?yàn)槭紫瘸鞘熊壍澜煌ǖ陌l(fā)展和我國城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略有著十分密切的關(guān)系，將會直接影響到未來我國城市交通發(fā)展的方向。另外因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?xiàng)目往往投資巨大，將會為社會提供巨大的需求，這對于拉動城市內(nèi)需有著一定的積極作用。這種巨大的推動作用，也是目前城市軌道交通快速發(fā)展的重要原因，另外在軌道交通發(fā)展的過程中所形成的多種技術(shù)模式，對于促進(jìn)裝備工業(yè)的調(diào)整和技術(shù)升級，也有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。所以目前研究好城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略，是軌道交通發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。
2.3 強(qiáng)化城市軌道交通的理論研究
在目前城市軌道交通快速發(fā)展的同時，也暴漏出了一些設(shè)計(jì)和施工方面的問題，比如生產(chǎn)組織滯后，基礎(chǔ)理論研究和各項(xiàng)規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)不完善等等問題。所以在實(shí)踐過程中，要強(qiáng)化理論研究和各種基礎(chǔ)性的研究工作，盡快的建立去城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)體系，建立和城市軌道交通發(fā)展相互適應(yīng)的生產(chǎn)和設(shè)計(jì)規(guī)范，為我國城市軌道交通的健康發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。軌道交通是城市建設(shè)中的一項(xiàng)十分重要的工作，涉及的面十分的廣泛，同時也是一項(xiàng)綜合性比較強(qiáng)的工作，對于城市的發(fā)展有著深刻的影響，因此不能急于求成，前期的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作必須要加強(qiáng)，而且要做的足夠的扎實(shí)，特別要結(jié)合城市發(fā)展的總體規(guī)劃和交通規(guī)劃進(jìn)行充分的論證，使得項(xiàng)目的建設(shè)更加的科學(xué)合理，也能更好的發(fā)揮出投資的效益。
2.4 不斷推進(jìn)軌道交通裝備技術(shù)的向前發(fā)展
自從我國開展發(fā)展軌道交通的國產(chǎn)化以來，已經(jīng)獲得了比較好的成效，目前新建的項(xiàng)目中很多都超過了70%的國產(chǎn)化率的基本要求。在軌道交通建設(shè)的過程中，國內(nèi)企業(yè)開發(fā)生產(chǎn)了大部分的產(chǎn)品，工程造價得到了比較好的控制。隨著后期我國城市軌道交通的快速發(fā)展，各種新的系統(tǒng)方式的軌道交通也將在我國出現(xiàn)。圍繞著新技術(shù)的應(yīng)用和開發(fā)，對于我國的軌道交通裝備技術(shù)的發(fā)展提出了更高的要求。所以要進(jìn)一步的落實(shí)軌道交通國產(chǎn)化的政策，將自主開發(fā)和引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)有效的結(jié)合在一起，并加速技術(shù)的升級，以提升我國城市軌道交通的開飯水平。同時還應(yīng)該加強(qiáng)基礎(chǔ)工作，建立和軌道交通發(fā)展相互適應(yīng)的認(rèn)證體系和質(zhì)量監(jiān)督體系，從而逐步的實(shí)現(xiàn)具有中國特色的現(xiàn)代化的城市軌道的交通裝備體系，并使得其能夠在世界上具備很好的競爭優(yōu)勢。
3 結(jié)語
發(fā)展我國的城市軌道交通事業(yè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略，目前還有很多工作要協(xié)調(diào)，比如制定出城市軌道交通發(fā)展的政策和規(guī)劃，推進(jìn)各項(xiàng)基礎(chǔ)工作的發(fā)展，提高裝備技術(shù)的水平等，這些都是目前城市軌道交通建設(shè)中迫切需要解決的重要問題。在宏觀指導(dǎo)和協(xié)調(diào)方面，國家應(yīng)該依據(jù)軌道交通發(fā)展的情況和成績社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況，加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)的總量，建設(shè)相應(yīng)的預(yù)警機(jī)制，更好的促進(jìn)城市軌道交通的健康發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
第4篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
關(guān)鍵詞：軌道交通; 供電系統(tǒng); 分析; 建設(shè); 運(yùn)營; 模式
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
根據(jù)世界上地鐵軌道的建成情況進(jìn)行分析，基本都是為了解決交通擁堵問題而建的。世界上的第一條城市軌道建成時，使用的還是蒸汽式機(jī)車，因?yàn)殡娏ι形雌占埃谥袊本┑牡谝粭l城市軌道建成投運(yùn)以后，在隨后的時間里，中國的各個城市都在積極的建設(shè)城市軌道，為了有效的提高城市的交通運(yùn)輸能力，以適應(yīng)城市的發(fā)展需求。在如今的城市軌道交通運(yùn)行方面，供電系統(tǒng)是保證城市軌道穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)前提，對于城市軌道的穩(wěn)定運(yùn)行具有重要的意義。所以應(yīng)該對供電系統(tǒng)的安全性以及可靠性不斷的研究，以確保城市軌道的正常穩(wěn)定運(yùn)行。
一、城軌供電系統(tǒng)存在的問題
世界各地的城市軌道交通均采用電力牽引,電力的傳輸和供應(yīng)除了給地鐵車輛提供動力外,還承擔(dān)著保證通風(fēng)、照明、溫控、自動扶梯、屏蔽門、自動售檢票、通信信號、消防設(shè)施等維持城市軌道交通運(yùn)轉(zhuǎn)所需設(shè)備正常運(yùn)行的職責(zé)。供電系統(tǒng)是城市軌道交通的能源大動脈,是城市軌道交通的關(guān)鍵和核心系統(tǒng)之一。目前,城市軌道交通的供電系統(tǒng)主要存在著功率因數(shù)低和列車再生制動能量無法回饋的問題,本小節(jié)具體介紹這兩個問題的成因以及當(dāng)前主要的解決方案。
二、城市軌道供電系統(tǒng)分析
（一）、無功特性分析
國內(nèi)城軌供電系統(tǒng)一般釆用集中式的兩級電壓供電方式。如圖1所示,其交流部分主要包括外部電源、高壓網(wǎng)絡(luò)、主變電所、中壓網(wǎng)絡(luò)、牽引變電所以及降壓變電所等,下邊簡要介紹各個部分的作用。
圖1城市軌道交通供電系統(tǒng)主要結(jié)構(gòu)
外部電源:為城市軌道交通主變電所供電的外部城市電源,一般為110kV。
高壓網(wǎng)絡(luò):將外部電源引入主變電所的電纜構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。為了保證城軌供電的可靠性,一般每個主變電所都需要兩路獨(dú)立的外部電源,因而高壓網(wǎng)絡(luò)由雙路電纜構(gòu)成(圖中僅畫出一路)。
主變電所:接受城市電網(wǎng)供給的高壓交流電源,經(jīng)降壓轉(zhuǎn)變成為給牽引變電所和降壓變電所供電的中壓電源。
中壓網(wǎng)絡(luò):為牽引變電所和降壓變電所提供中壓電源的電纜網(wǎng)絡(luò)。一般將全線的變電所分成若干個供電分區(qū),每個分區(qū)由主變電所引入兩路中壓電源，分區(qū)內(nèi)部的牽引變電所和降壓變電所則以串聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)形式進(jìn)行供電。
（二）、負(fù)荷特性分析
如圖2所示,電纜的等效模型為π型等效電路,其無功分量由電容產(chǎn)生的容性無功和電感產(chǎn)生的感性無功兩部分組成。在通常情況下,電容產(chǎn)生的無功要遠(yuǎn)大于電感上的無功,因而在近似考慮時,通常認(rèn)為電纜的無功特性表現(xiàn)為容性的充電功率。由于線纜的長度及分布固定,因而該功率的大小和分布基本確定。
圖2電纜等效電路模型
三、城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式分析
（一）、外電源模式
外電源模式包括城市軌道交通供電系統(tǒng)從城市電網(wǎng)引入高壓或中壓電源,再將引入的外部電源進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換或直接分配至軌道交通的牽引變電所或降壓變電所,由牽引變電所和降壓變電所分別為軌道交通運(yùn)行主體的車輛和輔助用電設(shè)備(動力照明負(fù)荷)供電。
（二）、集中供電模式
設(shè)置專門數(shù)量不等的主變電所,即從若干個有限的集中點(diǎn)獲取電能,城市軌道交通電力系統(tǒng)所有電能均通過主變電所獲取。集中供電模式是目前我國軌道交通的主要供電模式。我國許多城市,如上海、廣州、南京、香港、深圳、成都地鐵等采用集中供電模式。它有很多優(yōu)點(diǎn),但也有缺點(diǎn)[2] 。圖3就是典型的城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電-牽引降壓聯(lián)合供電模式。
圖3搖城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電牽引降壓聯(lián)合模式
目前采用該模式的主要原因:一是國家電力資源相對緊缺,高峰時段會出現(xiàn)嚴(yán)重的電力不足,運(yùn)行安全水平不高,為確保軌道交通的供電,不得不如此;二是城市軌道交通電力調(diào)度綜合控制的要求很高,從控制速度和精度等方面,城市電網(wǎng)電力調(diào)度技術(shù)還無法滿足。
（三）、分散供電模式
分散供電模式的顯著特點(diǎn)是不設(shè)置專門的主變電所,而是分別從不同地點(diǎn)的城市電網(wǎng)獲取電能。此種方式對城市或區(qū)域電力網(wǎng)要求較高。同時也需要進(jìn)行多座城市電網(wǎng)變電所的增容擴(kuò)建,需要軌道交通部門和電力公司多次溝通協(xié)商,這種方式要求城市電網(wǎng)具有較大承載能力和高效的調(diào)度控制水平。
（四）、混合式牽引供電模式
近年來，由于交流變頻調(diào)速技術(shù)的發(fā)展，車輛的牽引電動機(jī)已主動采用結(jié)構(gòu)簡單、運(yùn)行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機(jī)替代原先的直流電動機(jī)。在城市軌道交通中采用交流變頻調(diào)速異步牽引電動機(jī)是一項(xiàng)新技術(shù)，也是牽引動力的發(fā)展方向，具有非常廣闊的發(fā)展前景。
牽引供電制式是指軌道交通的供電系統(tǒng)向電動車組或電力機(jī)車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區(qū)的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網(wǎng)的供電設(shè)施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設(shè)的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經(jīng)濟(jì)意義。
城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失??；（2）電網(wǎng)的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓。
四、城市軌道交通供電系統(tǒng)建設(shè)與運(yùn)營若干問題的思考
（一）、投資計(jì)劃
城市軌道交通供電系統(tǒng)模式受投資影響巨大。當(dāng)財(cái)力緊張的時候,可能選擇的供電模式就相對不靈活,可靠性就有所降低。對于資金充足的城市,其選擇的模式就比較奢侈。例如:目前城市軌道交通供電保護(hù)的設(shè)置很奢侈,有些故障狀況是不可能發(fā)生的,或者發(fā)生的幾率很低,但是還是裝備了這樣的保護(hù),浪費(fèi)了大量的資金,如全所解列、母線故障等。建議對這些模式加以清理,重新研討其必要性。建議新建軌道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于創(chuàng)新,不要過分奢侈地講“可靠”和“安全”,要從實(shí)際出發(fā),采用經(jīng)濟(jì)、合理、科學(xué)的供電模式。
（二）、觀念認(rèn)識
阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認(rèn)識。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問題。筆者認(rèn)為,雙方的合作是有基礎(chǔ)的,是雙贏的合作,原因如下。
1、有合作的必要和能力
把集中供電模式中的部分系統(tǒng)設(shè)備交由電力公司建設(shè)運(yùn)營,有很多好處。比如把中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)交由電力公司建設(shè)運(yùn)營。原因是電力公司具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,而城市軌道公司由于其特殊性,不考慮社會效益的情況下,其狹義的經(jīng)濟(jì)效益是很有限的,目前幾乎全部處于虧損狀態(tài)。作為效益較好的電力企業(yè),理應(yīng)服務(wù)前移,以減少城市軌道公司的負(fù)擔(dān)。
2、有合作的基礎(chǔ)和可能
城市軌道交通行業(yè)與電力系統(tǒng)同屬國家資產(chǎn)委員會的下屬企業(yè),也就是說有一個共同的主管,因此有合作的基礎(chǔ)。只要市政府有心支持和推動,二者會優(yōu)勢互補(bǔ),推動這兩項(xiàng)公用事業(yè)的科學(xué)、合理發(fā)展。此外,城市軌道交通行業(yè)與電力公司都是城市的公用企業(yè)單位,二者協(xié)力共同為市民提供良好的服務(wù),是雙方的職責(zé)所在。
結(jié)束語
通過分析,建設(shè)軌道交通時,應(yīng)根據(jù)不同的地區(qū),選擇不同的供電模式。而且,城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)有深度融合基礎(chǔ),應(yīng)充分發(fā)揮電力公司的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營管理水平,把城市軌道交通供電系統(tǒng)大膽地分化給電力公司,實(shí)行專業(yè)化運(yùn)營模式,既可以減少運(yùn)營費(fèi)用,又可以發(fā)揮電力公司專業(yè)能力。
參考文獻(xiàn)
第5篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
我國的北京、上海、廣州等城市也擁有相當(dāng)規(guī)模的軌道交通線路，現(xiàn)已逐步成為居民出行的首選交通工具，也成為政府推行“公交優(yōu)先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會屬性和經(jīng)濟(jì)屬性，使之成為城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)，同時也被視為城市交通體系的骨干力量。
城市軌道交通建設(shè)對經(jīng)濟(jì)的拉動帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)
建設(shè)城市軌道交通對實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展，改善城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，正成為推動城市經(jīng)濟(jì)增長的源動力。據(jù)相關(guān)研究表明，每投資1個億的軌道交通項(xiàng)目，可帶動GDP增長2.63億，增加8000個以上的就業(yè)崗位。
城市軌道交通對經(jīng)濟(jì)的拉動效應(yīng)可分為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。直接效應(yīng)指城市軌道交通在建設(shè)及運(yùn)營過程中對直接關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來的影響，如建筑、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、建材、機(jī)械制造、電子、冶金等行業(yè)；間接效應(yīng)則指城市軌道交通建設(shè)發(fā)揮的輻射效應(yīng)，這種效應(yīng)作用于那些不與城市軌道交通建設(shè)主體發(fā)生直接業(yè)務(wù)關(guān)系的產(chǎn)業(yè)和社會群體，如房地產(chǎn)、環(huán)保、旅游、娛樂、電子商務(wù)等行業(yè)。上述兩種效應(yīng)統(tǒng)稱為規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)，即，以城市軌道交通建設(shè)為核心，以其直接帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)為平臺，在形成一定經(jīng)濟(jì)規(guī)模的基礎(chǔ)上，向外層層擴(kuò)散的輻射效應(yīng)。
直接效應(yīng)。城市軌道交通建設(shè)是龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，為眾多參與建設(shè)的企業(yè)提供了豐富的商業(yè)機(jī)會和廣闊的發(fā)展空間。這些企業(yè)不但涉及各種不同行業(yè)，而且本土和國外企業(yè)也常采取成立合作聯(lián)合體等方式參與工程項(xiàng)目投標(biāo)。在項(xiàng)目的不同階段，城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主單位根據(jù)項(xiàng)目需求，劃分標(biāo)段，通過公開招標(biāo)、競爭性談判或直接委托等方式選擇合適的企業(yè)參與項(xiàng)目建設(shè)。
此外，在設(shè)備國產(chǎn)化政策引導(dǎo)下，國內(nèi)軌道交通工程培育扶持了一批城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)和科研院所，壯大了我國裝備制造業(yè)的規(guī)模和綜合實(shí)力，推進(jìn)了產(chǎn)品國產(chǎn)化進(jìn)程，填補(bǔ)了國內(nèi)制造業(yè)空白，減輕了軌道交通建設(shè)初期設(shè)備主要依賴進(jìn)口所帶來的巨額外匯支出。國內(nèi)相關(guān)企業(yè)近年來在車輛、通信信號、牽引供電系統(tǒng)、環(huán)境控制、自動售檢票系統(tǒng)、信息服務(wù)領(lǐng)域均取得了較快發(fā)展。同時，在軌道交通發(fā)展過程中所形成的多種技術(shù)系統(tǒng)模式，對促進(jìn)設(shè)備制造行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)水平升級都有重大意義。
間接效應(yīng)。首先表現(xiàn)為城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)土地集約利用，推動城市化進(jìn)程。城市軌道交通建設(shè)對城市土地利用的影響具有宏觀、中觀、微觀三個層面。宏觀層面是對一個城市整體土地的集約化利用；中觀層面針對城市內(nèi)部區(qū)域；微觀層面則針對具體地塊。
從微觀層面來看，城市軌道交通優(yōu)化和增強(qiáng)了土地的使用價值和使用效率：一是增強(qiáng)了土地和地下交通聯(lián)系，減少了建設(shè)城市道路對城市土地的占用，節(jié)約了城市用地。其二是城市軌道交通的地下空間資源能使城市市政的各種管道有序布設(shè)，避免在市政施工中對市容的破壞。其三是利用地下空間修建商場、車庫等，使城市商貿(mào)結(jié)構(gòu)變?yōu)榈厣稀⒌叵孪嘟Y(jié)合的城市立體商貿(mào)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展結(jié)構(gòu)由單一的平面結(jié)構(gòu)向多維立體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。
從中觀層面來看，城市軌道交通連接城市核心區(qū)與組團(tuán),推動城市不同產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。利用城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的輻射力調(diào)整城市不同區(qū)域和組團(tuán)功能，增強(qiáng)了城市中心對周邊區(qū)域和地區(qū)影響力，強(qiáng)化了部分區(qū)域的中心地位，帶動各組團(tuán)開發(fā)建設(shè)與城市更新，促進(jìn)城市各行政區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，提高了城市發(fā)展的戰(zhàn)略縱深。另一方面，城市軌道交通聯(lián)結(jié)了不同定位功能的組團(tuán)和片區(qū)土地要素，通過對土地要素的數(shù)量與空間結(jié)構(gòu)關(guān)系進(jìn)行優(yōu)化，以及對軌道網(wǎng)絡(luò)中沿線分布的用地結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，調(diào)整沿線土地利用，使城市區(qū)域資源共享成為可能，進(jìn)而對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)用地產(chǎn)生影響，推動建立較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
從宏觀層面來看，城市土地集約利用是一個動態(tài)持續(xù)的過程,針對城市土地不可再生的特點(diǎn)，需深入開發(fā)利用土地內(nèi)在功能和價值，達(dá)到經(jīng)濟(jì)、社會和生態(tài)效益的最優(yōu)組合。城市軌道交通線路規(guī)劃系統(tǒng)地考慮了城市群區(qū)域發(fā)展、城市整體土地使用等規(guī)劃，利用城市軌道交通產(chǎn)生的客流量和它所形成的商貿(mào)資源結(jié)合地上和地下空間，從功能、布局、景觀、通道等方面進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，形成互補(bǔ)促進(jìn)的效益綜合體。例如香港地鐵和深圳地鐵對地鐵車輛段進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，為土地資源的再生和集約化利用提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。
為環(huán)保產(chǎn)業(yè)提供發(fā)展空間，引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提升城市軟實(shí)力
近年來，我國政府在制定宏觀經(jīng)濟(jì)政策時，也強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)對實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和綠色GDP增長的重要地位。城市軌道交通是一種節(jié)約能源的交通方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍，而其每百公里的人均能耗僅為小汽車的5%。
另一方面，城市軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營期間，需要重視和解決溫室氣體排放、雨污水分流處理及排放、減少消耗非再生能源、減振及噪聲控制等環(huán)保問題。這些領(lǐng)域?yàn)樾滦铜h(huán)保技術(shù)、材料、設(shè)備的推廣應(yīng)用提供了廣闊平臺，并為相關(guān)環(huán)保材料供應(yīng)商、環(huán)保設(shè)備制造商、環(huán)境監(jiān)測機(jī)構(gòu)等開辟了發(fā)展空間。
在我國，當(dāng)對外貿(mào)易和國內(nèi)消費(fèi)同時疲弱時，政府為拉動經(jīng)濟(jì)常采取的手段是加大固定資產(chǎn)投資，其中包括加大城市軌道交通建設(shè)的力度。有別于其它類型的固定資產(chǎn)投資，城市軌道交通投資對引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有其獨(dú)到之處：
城市軌道交通建設(shè)是一個長期性的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，在財(cái)政收入充裕的條件下，它能為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供持久性動力，可以長期作為政府的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目。根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，一條城市軌道交通線路從設(shè)計(jì)規(guī)劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立則需要一個更長的時間。以建設(shè)速度較快的深圳為例，從開建第一條軌道交通線路到初步形成177公里軌道交通網(wǎng)絡(luò)，中間需花費(fèi)11年的時間，遠(yuǎn)長于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期。
城市軌道交通建設(shè)引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是財(cái)富的集聚而不是擴(kuò)散。城市軌道交通對城市集約化發(fā)展的具體影響主要體現(xiàn)在：一是對城市現(xiàn)有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收；二是利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)創(chuàng)造土地，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴(kuò)張；三是引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團(tuán)，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導(dǎo)至城市新興地區(qū)。
一個城市的軟實(shí)力體現(xiàn)為該城市在文化、價值觀念、社會制度、發(fā)展模式上的區(qū)域或國際影響力與感召力。城市軌道交通是社會各個層面協(xié)作的結(jié)晶，是現(xiàn)代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，其發(fā)達(dá)程度也是衡量一個城市國際化程度的重要標(biāo)志之一。它不但集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，而且使傳統(tǒng)與時尚、科技與經(jīng)濟(jì)交融。軌道交通所體現(xiàn)的文化元素可以通過地鐵車站的裝修設(shè)計(jì)、站內(nèi)派發(fā)的免費(fèi)雜志刊物等來體現(xiàn)，借此讓旅客直接感受城市獨(dú)有的特色和文化，進(jìn)而提升城市知名度和形象。例如，北京地鐵奧運(yùn)支線的車站設(shè)計(jì)融入各個車站的地理、人文、歷史元素，結(jié)合奧運(yùn)主題，進(jìn)行個性化設(shè)計(jì)，獨(dú)具韻味。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產(chǎn)，間接提高了城市已有各類資產(chǎn)的附加值，增強(qiáng)了城市的綜合實(shí)力和區(qū)域競爭力。
利用經(jīng)濟(jì)規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能
城市軌道交通巨大的社會經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融危機(jī)影響我國經(jīng)濟(jì)的今天，其拉動內(nèi)需、推動經(jīng)濟(jì)增長的作用將更為突出，并將成為帶動綠色GDP增長和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力。
城市軌道交通又是一個系統(tǒng)而科學(xué)的工程，政府在對城市軌道交通經(jīng)營主體扶持的同時，應(yīng)允許和鼓勵其更多的利用經(jīng)濟(jì)規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能，從而令政府投入的資金更有效的發(fā)揮社會經(jīng)濟(jì)效益。就此，提出以下幾點(diǎn)建議：
重視對城市軌道交通發(fā)展初期的資本金投入。縱觀世界各大城市軌道交通運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，其融資的基本特征是以政府投資為主。為此建議政府提高財(cái)政資金在新建線路上的投資比例。充分利用政府信用，鼓勵和幫助城市軌道交通企業(yè)多渠道融資，降低融資成本和最大程度發(fā)揮政府資金的杠桿效應(yīng)。
重視在立法上給予城市軌道交通建設(shè)以支持。由于城市軌道交通項(xiàng)目具有明顯的外部經(jīng)濟(jì)性，政府應(yīng)立法賦予軌道交通經(jīng)營主體將部分外部經(jīng)濟(jì)效益內(nèi)部化的權(quán)利，主要可通過：首先，明確軌道交通經(jīng)營主體對地鐵車輛段上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，以及對軌道交通建設(shè)相鄰地下空間和沿線一定土地面積的開發(fā)權(quán)。其次，制定軌道交通運(yùn)營用電的優(yōu)惠政策，用電按照市政路燈照明標(biāo)準(zhǔn)從低計(jì)費(fèi)，切實(shí)減輕軌道交通運(yùn)營的成本負(fù)擔(dān)。第三，允許城市軌道交通經(jīng)營主體發(fā)行企業(yè)債券。最后建立軌道交通票價彈性定價機(jī)制，在合理保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的同時，允許軌道交通經(jīng)營主體根據(jù)城市居民交通支出承受能力、通貨膨脹率等因素對票價進(jìn)行微調(diào)。
重視公交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。國外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)表明城市軌道交通是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的主動脈，而路面交通則是其毛細(xì)血管，兩者有機(jī)結(jié)合、互為補(bǔ)充。立體的覆蓋了城市各個區(qū)域。一個城市在做交通規(guī)劃時，應(yīng)充分認(rèn)識公交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的必要性，力爭實(shí)現(xiàn)地鐵、輕軌、公交、的士之間的無縫對接。
第6篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項(xiàng)目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
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第7篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通、節(jié)能降耗、技術(shù)發(fā)展
中圖分類號：TE08文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、引言
能源短缺問題越來越成為全球性問題，同時我國是一個能源消耗大戶，軌道交通是實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域節(jié)能目標(biāo)的重要方式，隨著我國軌道交通建設(shè)事業(yè)的迅猛發(fā)展，軌道交通能耗在城市公共基礎(chǔ)設(shè)施總能耗中所占的比重越來越大，因此，如何建設(shè)節(jié)能的軌道交通系統(tǒng)成為軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)管理中一個重要的研究課題。
二、城市軌道交通節(jié)能意義
城市軌道交通的節(jié)能減排工作也十分重要。雖然按同等運(yùn)能比較，軌道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大運(yùn)量的特點(diǎn)，使得總耗電量相當(dāng)大，是耗能大戶，仍有節(jié)能潛力。因此，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營在遵循以人為本，方便旅客的出行和換乘，做到“方便、快捷、準(zhǔn)時、舒適”等原則的同時，作為重點(diǎn)用能單位，嚴(yán)格遵守《中華人民共和國節(jié)約能源法》合理用能的原則，一直致力于加強(qiáng)節(jié)能管理、推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、提高能源利用效率、減少環(huán)境污染方面的研究。
節(jié)能涉及道多項(xiàng)專業(yè)技術(shù)，應(yīng)以有限的能源消耗取得最大的經(jīng)濟(jì)利益為目標(biāo)，充分調(diào)動各方面積極因素，把節(jié)能分析、節(jié)能設(shè)計(jì)、節(jié)能管理緊密結(jié)合起來，達(dá)到降低綜合能耗指標(biāo)的目的。
三、城市軌道交通主要節(jié)能降耗措施
1)線路選線與運(yùn)營組織重視節(jié)能
線路節(jié)能設(shè)計(jì)主要考慮盡可能優(yōu)化曲線半徑，以減少車輛行駛過程中因曲線阻力大而增加電耗；優(yōu)化線路節(jié)能坡，設(shè)置合理的進(jìn)出站坡度，使列車進(jìn)站時上坡，將動能轉(zhuǎn)化為勢能，列車出站時下坡，再將勢能轉(zhuǎn)化為動能，這樣有利于減少牽引能耗；線路縱坡設(shè)計(jì)還綜合考慮泵站位置等設(shè)備布置，以達(dá)到優(yōu)化、合理、經(jīng)濟(jì)、節(jié)約能源的目的。
確定全線的總體運(yùn)營規(guī)模、合理確定利車編組、合理設(shè)置運(yùn)營交路、合理安排列車運(yùn)營對數(shù)等技術(shù)措施，將有效降低人車公里能耗。
2)車輛節(jié)能
選用調(diào)頻調(diào)壓控制的交流牽引系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過變頻調(diào)速避免了列車調(diào)速時由附加電阻消耗掉大量的電能，也不會因附加電阻的發(fā)熱提高隧道內(nèi)的溫度而要求增加通風(fēng)量和制冷電能。該系統(tǒng)能有效利用再生制動，利用車輛行車密度大、不同車輛同時處于不同牽引、制動工況的概率較高的特點(diǎn)，可較多地回收車輛制動能量。
采用列車自動控制節(jié)能。電動客車采用微機(jī)控制自動駕駛。在信號系統(tǒng)設(shè)計(jì)時，根據(jù)線路的坡道、彎道及列車載重等情況，設(shè)計(jì)自動駕駛ATO曲線，自動調(diào)整行駛速度，控制隨行點(diǎn)使電動客車永遠(yuǎn)處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，以便減少電耗，達(dá)到更進(jìn)一步節(jié)能的目的。
3)供電系統(tǒng)節(jié)能
牽引供電系統(tǒng)節(jié)能設(shè)計(jì)。合理設(shè)置中壓供電網(wǎng)絡(luò)接線形式，既減少系統(tǒng)電纜的長度，也可以減少開關(guān)設(shè)備數(shù)量，降低設(shè)備損耗和線路損耗，達(dá)到節(jié)能的效果。合理設(shè)置各種類型變電所。牽引網(wǎng)采用導(dǎo)電率較高的鋼鋁復(fù)合接觸軌，牽引網(wǎng)電能損失較少，減少變電所的空載能耗。牽引變電所預(yù)留設(shè)置車輛再生儲能設(shè)備安裝條件，如果每座變電所均設(shè)置該設(shè)備，每年可降低牽引用電量約5％左右。選用環(huán)保節(jié)能設(shè)備，如配電變壓器選用非晶合金變壓器，雖然一次投資有所增加，但是長期運(yùn)行與普通變壓器相比，可節(jié)約相當(dāng)電能。
4)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能
系統(tǒng)形式節(jié)能設(shè)計(jì)。根據(jù)地區(qū)的氣候環(huán)境條件及對通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的比選，城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)形式。盡量利用列車活塞效應(yīng)，從而采用自然通風(fēng)方式，節(jié)省風(fēng)機(jī)的能耗。
風(fēng)機(jī)變頻控制。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)備一般按遠(yuǎn)期高峰小時運(yùn)行情況進(jìn)行配置，而系統(tǒng)負(fù)荷隨列車的對數(shù)、客流的變化而變化。在運(yùn)行初期、近期客流及行車對數(shù)遠(yuǎn)沒有達(dá)到設(shè)計(jì)水平，因此設(shè)備容量有較大的富裕量；同樣在非高峰時段的系統(tǒng)負(fù)荷較高峰時段也有較大的差距，也存在設(shè)備容量富裕的問題。
采用節(jié)能運(yùn)行模式。由于城市軌道交通內(nèi)部的發(fā)熱量大，具有全年熱負(fù)荷的特性，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)充分利用非空調(diào)季節(jié)室外的天然冷源對城市軌道交通內(nèi)部進(jìn)行冷卻，盡量減少空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行時間，節(jié)約能耗。
5)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)節(jié)能
采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)對全線各車站內(nèi)的變電所系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備、給排水系統(tǒng)設(shè)備、電梯系統(tǒng)設(shè)備、低壓照明系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行綜合性的監(jiān)控與調(diào)度管理?？梢詫θ€的變電所系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備進(jìn)行集中管理；根據(jù)不同季節(jié)、各車站不同的客流情況、室內(nèi)外的環(huán)境情況，做到合理送排風(fēng)(空調(diào))，使空調(diào)得到有效的利用；通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)程序的合理設(shè)計(jì)、運(yùn)營調(diào)度人員的合理組織可以減少能耗損失。
7)自動扶梯
采用具有變頻調(diào)速功能的公共交通重載荷型自動扶梯，其特點(diǎn)是當(dāng)扶梯空駛一段時間后，會自動將運(yùn)行速度由0.65m/s切換到0.13m/s的節(jié)能運(yùn)行速度。當(dāng)有人乘坐扶梯時，通過其部傳感器感知到有乘客后，其內(nèi)部變頻器將控制扶梯速度由0.13m/s平穩(wěn)過渡到0.65m/s的正常運(yùn)行速度，保證及時將乘車送至目的地。
8)車站綜合UPS電源系統(tǒng)
均需要設(shè)置UPS電源，新建城市軌道交通線路的弱電系統(tǒng)如通信、信號、綜合監(jiān)控、AFC等，設(shè)置綜合UPS電源系統(tǒng)，對各設(shè)備系統(tǒng)的UPS電源進(jìn)行技術(shù)整合設(shè)置。這種方式符合系統(tǒng)集成的發(fā)展趨勢，并具有實(shí)現(xiàn)資源共享，減少UPS電源設(shè)備的重復(fù)設(shè)置的節(jié)能效果。
四、城市軌道交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)
1)加快研發(fā)環(huán)保型高架系統(tǒng)技術(shù)
城市軌道交通的高架線路具有建設(shè)安全風(fēng)險小、建設(shè)速度快、投資見效快、運(yùn)營成本低等優(yōu)點(diǎn)。尤其是節(jié)省運(yùn)營期的能耗，高架線的運(yùn)營能耗僅為地下線的0.45倍，節(jié)能效果明顯。但是多數(shù)已建高架線用于大運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)上，由于采用了較大軸重A、B型車輛，已運(yùn)營高架線的振動、噪聲對沿線居住環(huán)境、土地的經(jīng)濟(jì)價值確實(shí)存在一定的負(fù)面影響。所以應(yīng)該加快開展“環(huán)保型高架系統(tǒng)”的研究。
2)加快開發(fā)高效、低耗的新型設(shè)備與設(shè)備系統(tǒng)
針對城市軌道交通能耗大，能源利用效率較低的現(xiàn)狀，最首要的工作就是抓緊開發(fā)高效、低耗的設(shè)備系統(tǒng)與新型設(shè)備。這里應(yīng)包括設(shè)備系統(tǒng)和設(shè)備兩個部分。設(shè)備系統(tǒng)的開發(fā)主要是設(shè)計(jì)單位在方案研究階段，將系統(tǒng)節(jié)能作為重要的設(shè)計(jì)目標(biāo)，并且勇于創(chuàng)新，開發(fā)研究并采用新型的各種節(jié)能方案。
3)提高城市軌道交通裝備節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)
對城市軌道交通裝備的能耗標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定，以便在設(shè)計(jì)選型、設(shè)備采購時有據(jù)可依。
4)建立城市軌道交通設(shè)計(jì)節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)
目前國內(nèi)還沒有城市軌道交通設(shè)計(jì)節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的氣候特點(diǎn)，逐步建立完善各種能耗標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)與考核工程節(jié)能設(shè)計(jì)，并作為項(xiàng)目審批的條件。
5)鼓勵城市軌道交通采用新型能源
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，太陽能、地?zé)崮茉?、海洋能源等新型能源已開始應(yīng)用于很多行業(yè)，對于城市軌道交通來說，屬于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用這些新型能源，會產(chǎn)生很好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。我們應(yīng)該緊密跟蹤各種新型能源的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，適時的將其引入城市軌道交通建設(shè)。
6)加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營節(jié)能管理
城市軌道交通的能耗水平除了與設(shè)施是否先進(jìn)有關(guān)，還與運(yùn)營節(jié)能管理是否到位密切相關(guān)。
結(jié)束語
建設(shè)資源節(jié)約型社會、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展迫在眉睫，軌道交通作為公共交通骨干、新興交通工具，節(jié)能勢在必行。城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)施工以及運(yùn)營管理階段的各種節(jié)能技術(shù)與措施有助于推動城市軌道交通節(jié)能目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
第8篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
1．1建設(shè)周期與金融政策周期間的悖論按照規(guī)劃，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時期是從2004年至2020年，需歷時16年。其中，2010年世博會前及2020年前幾年為投資建設(shè)高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達(dá)358億元，相當(dāng)于1天投資1億元。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投資之巨、集中度之高實(shí)屬罕見，需要金融行業(yè)全程支持。但是，眾所周知，金融市場具有周期性變化特征，與經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)。在我國，經(jīng)濟(jì)周期往往是宏觀調(diào)控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調(diào)控的最主要工具之一。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期內(nèi)，貨幣信貸政策出現(xiàn)多次變化是完全可以預(yù)期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規(guī)模就會收縮，城市軌道交通項(xiàng)目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應(yīng)地享受下浮優(yōu)惠利率會變得更加困難。2005年，國家正式批準(zhǔn)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，但因缺乏網(wǎng)絡(luò)融資機(jī)制，期望銀行對軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已開始啟動，但許多項(xiàng)目貸款合同卻遲遲難以落實(shí)的原因之一。
1．2規(guī)劃審批與項(xiàng)目審貸間的悖論國家對城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的編報(bào)，有一套嚴(yán)格、完整、規(guī)范的體系。編報(bào)內(nèi)容由城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃、城市綜合規(guī)劃、城市軌道交通近期建設(shè)項(xiàng)目線路總體規(guī)劃方案、車輛及設(shè)備選擇、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源共享、項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃、建設(shè)資金籌措及平衡等構(gòu)成。對城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的審批，國家重點(diǎn)關(guān)注的是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的整體合理性、必要性和可行性。對建設(shè)資金籌措及平衡部分的評審，通過城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產(chǎn)出、資金平衡分析等來衡量。這樣的評審具有科學(xué)合理性。城市軌道交通的線路規(guī)劃設(shè)計(jì)，只有服務(wù)和服從整個城市的功能定位和布局，才能實(shí)現(xiàn)整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當(dāng)期效益，必然犧牲未來的整體效益。對接國家審批要求，如依然采用項(xiàng)目融資模式，就會在項(xiàng)目貸款審批上，只見“樹木”不見“森林”，將有機(jī)完整的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)割裂成一個個項(xiàng)目。有的項(xiàng)目因經(jīng)濟(jì)性相對強(qiáng)而廣受銀行青睞，有的項(xiàng)目因經(jīng)濟(jì)性相對弱而少有銀行問津。這不僅會嚴(yán)重影響項(xiàng)目建設(shè)資金的籌措，還會出現(xiàn)國家審批城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時認(rèn)為可行、但審批項(xiàng)目貸款時卻認(rèn)為部分可行的悖論。
1．3市區(qū)線路與郊區(qū)線路間的悖論從城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展關(guān)系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類:一類是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區(qū)集中布局，線路依人流走向規(guī)劃設(shè)計(jì);一類是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區(qū)延伸，引導(dǎo)中心城區(qū)人口和新增人口向郊區(qū)疏解，配合城市規(guī)劃布局的整體調(diào)整。兩種類型線路的客流增長特點(diǎn)有顯著區(qū)別。中心城區(qū)線路除客流本來就集中外，還會吸納郊區(qū)線路的換乘客流，經(jīng)濟(jì)效益十分突出。上海有的中心城區(qū)線路開通之日客流就井噴式爆滿。而郊區(qū)線路客流則隨著站點(diǎn)周邊城市開發(fā)進(jìn)程逐步增長，需要一定時間的客流培育期，初期經(jīng)濟(jì)效益不甚理想。兩種線路不同的經(jīng)濟(jì)效益增長方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區(qū)線路效益水平來評審郊區(qū)線路，郊區(qū)線路項(xiàng)目貸款審批將十分困難;而以郊區(qū)線路初期效益水平來統(tǒng)一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益作為項(xiàng)目貸款的審批條件雖最為科學(xué)合理，但又缺乏依據(jù)。
1．4先建項(xiàng)目與后建項(xiàng)目間的悖論按照國際經(jīng)驗(yàn)，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運(yùn)行方式也將發(fā)生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運(yùn)營業(yè)績也印證了這一規(guī)律。2004年，上海1、2、3、5號線的日均客流量為130萬人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營日均客流量為774萬人次，最高日客流量超過1028萬人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過道路公交。照此發(fā)展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過60%也為期不遠(yuǎn)。按一般理解，后期建設(shè)項(xiàng)目的投入產(chǎn)出能力會更強(qiáng)。但實(shí)際狀況是:隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，一方面是投資控制日趨成熟，項(xiàng)目工程建設(shè)費(fèi)用、車輛機(jī)電設(shè)備采購費(fèi)用等可控制在概算范圍內(nèi)，甚至更低;但另一方面，項(xiàng)目前期動拆遷、市政管線搬遷費(fèi)用，以及防治噪聲、沉降、振動等施工措施費(fèi)用卻與日俱增，難以控制。項(xiàng)目越晚建、建設(shè)成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢必消減客流增長帶來的效益，使后期項(xiàng)目的投入產(chǎn)出可能反不如前期項(xiàng)目。這種情況下，如繼續(xù)采用項(xiàng)目融資模式，只會面對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益越來越好，而項(xiàng)目貸款審批卻越來越難的悖論和尷尬。
2全面創(chuàng)新的網(wǎng)絡(luò)融資模式
2．1開創(chuàng)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資特別授權(quán)模式通過對項(xiàng)目融資模式諸多悖論的深入分析，已經(jīng)得出結(jié)論:眾多項(xiàng)目融資相加并不等于網(wǎng)絡(luò)融資，因此需要重新定義網(wǎng)絡(luò)融資的內(nèi)涵。網(wǎng)絡(luò)融資應(yīng)涵蓋城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的所有項(xiàng)目，以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體投入產(chǎn)出及財(cái)務(wù)可行性作為各個項(xiàng)目貸款的統(tǒng)一審批條件，并對項(xiàng)目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規(guī)避政策變化的不確定性和項(xiàng)目融資的不合理性。網(wǎng)絡(luò)融資是對項(xiàng)目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權(quán)限。網(wǎng)絡(luò)融資要取得突破，勢必先要驚動各銀行的總行。所幸中國工商銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國建設(shè)銀行、中國銀行、中國交通銀行、上海浦東發(fā)展銀行等銀行都以極其認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，對網(wǎng)絡(luò)融資構(gòu)想進(jìn)行了全方位審視;一致認(rèn)為這是用全新思維構(gòu)建的融資模式，符合上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際，也是一次深刻的金融體制改革和創(chuàng)新;并對將所有項(xiàng)目“裝進(jìn)一個籃子”的大膽設(shè)想所表現(xiàn)出來的遠(yuǎn)見和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式?jīng)Q定，將上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資統(tǒng)籌，申通集團(tuán)分別作為特定業(yè)務(wù)、特定客戶，給予地方分行特別授權(quán)，一期項(xiàng)目完成后續(xù)延二期項(xiàng)目。由此，網(wǎng)絡(luò)融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)(以下簡稱“網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)”)方向邁出最為重要的一步。
2．2創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)加項(xiàng)目子銀團(tuán)”全新模式用一個網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)來取代所有項(xiàng)目銀團(tuán)，是重塑銀團(tuán)架構(gòu)最為簡潔的做法，也是最容易想到的方法。但細(xì)細(xì)分析，這種方法也有不小難度:①網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)組建時，許多項(xiàng)目尚處在投資估算階段，項(xiàng)目工程實(shí)施方案和概預(yù)算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)整體的不穩(wěn)定性;②網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)涉及眾多項(xiàng)目和銀行，如僅以一個網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)來運(yùn)作，事無巨細(xì)，一項(xiàng)正常業(yè)務(wù)可能需經(jīng)全體銀行的協(xié)調(diào)審批流程，運(yùn)轉(zhuǎn)效率將大大降低;③以網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)取代項(xiàng)目銀團(tuán)，還將打破申通集團(tuán)為項(xiàng)目銀團(tuán)提供擔(dān)保的既有格局，需改由政府為網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)提供擔(dān)保，這按照規(guī)定也是不可行的。只有一個網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)顯然不是可行的方法，而以網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)覆蓋項(xiàng)目銀團(tuán)則可兼顧融資統(tǒng)籌、具體運(yùn)作等多重職能。由此，創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)加項(xiàng)目子銀團(tuán)”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識。網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)全面負(fù)責(zé)確定項(xiàng)目貸款總額度，確保項(xiàng)目子銀團(tuán)貸款落實(shí)到位，并對項(xiàng)目貸款期限、貸款利率等作出統(tǒng)一規(guī)定和安排。其具體運(yùn)作機(jī)制是:項(xiàng)目子銀團(tuán)負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資各項(xiàng)業(yè)務(wù);項(xiàng)目子銀團(tuán)如發(fā)生貸款困難，網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)負(fù)有落實(shí)責(zé)任;參與銀行如發(fā)生貸款困難，牽頭行負(fù)有落實(shí)責(zé)任;項(xiàng)目投資如有調(diào)整，貸款總額度相應(yīng)調(diào)整;一期項(xiàng)目完成后續(xù)延二期項(xiàng)目。這樣，網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)不再是一般意義上的一個銀團(tuán)，而是一項(xiàng)開放式的機(jī)制安排。
2．3實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融資貸款的三個統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)融資不但統(tǒng)籌特別授權(quán)和網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)的組建，使項(xiàng)目融資貸款不再受一年一度基本授權(quán)的限制，而且可以放眼城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全周期，制訂中長期融資貸款計(jì)劃，并對有關(guān)重大政策作出統(tǒng)一調(diào)整:(1)統(tǒng)一貸款審批條件。銀行方面聘請第三方及申通集團(tuán)參照國際經(jīng)驗(yàn)分別對上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中長期客流和財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行預(yù)測。預(yù)測結(jié)果不僅完全可行，而且第三方的預(yù)測數(shù)據(jù)還好于申通集團(tuán)的預(yù)測數(shù)據(jù)。由此決定，統(tǒng)一以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出、財(cái)務(wù)可行性作為各個項(xiàng)目貸款的審批條件。(2)統(tǒng)一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設(shè)期一般在5年左右，因此，以往項(xiàng)目貸款寬限期設(shè)定為5年，貸款期限為15年左右。實(shí)際上，城市軌道交通項(xiàng)目的投入產(chǎn)出期要更長，尤其是進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)階段后，項(xiàng)目投入產(chǎn)出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯開用款高峰與還款高峰。經(jīng)調(diào)整，最后統(tǒng)一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統(tǒng)一貸款利率。利率是銀團(tuán)貸款中最為敏感的問題之一。巨額的網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)貸款，讓利率問題變得更為敏感?！伴L期貸款業(yè)務(wù)取得長期可預(yù)期收益”的理性認(rèn)知成為取得共識的基礎(chǔ)，從而決定各項(xiàng)目貸款統(tǒng)一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優(yōu)惠。融資貸款政策的重大調(diào)整，為徹底消除項(xiàng)目融資諸多悖論鋪平了道路。
3網(wǎng)絡(luò)融資的成效及意義
第9篇：城市軌道交通建設(shè)的必要性范文
【關(guān)鍵詞】循環(huán)經(jīng)濟(jì) 規(guī)劃環(huán)境影響評價 城市軌道交通 模糊綜合評價法
循環(huán)經(jīng)濟(jì)（Circular Economy） 是物質(zhì)閉環(huán)流動性經(jīng)濟(jì)、資源循環(huán)經(jīng)濟(jì)的簡稱，是以資源的高效利用和循環(huán)利用為目標(biāo)，以減量化、再利用、資源化為原則上，以物質(zhì)閉路循環(huán)和能量梯次使用為牲，按照自然生態(tài)系統(tǒng)物質(zhì)循環(huán)和能量流動方式運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)模式 [1] 。它要求運(yùn)用生態(tài)學(xué)規(guī)律來指導(dǎo)人類社會的經(jīng)濟(jì)活動，其目的是通過資源高效和循環(huán)利用，實(shí)現(xiàn)污染的低排放甚至零排放，進(jìn)而提高環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。我國目前正大力發(fā)展的城市軌道交通作為一種大容量高速度的出行方式，其建設(shè)和運(yùn)營成本高，在規(guī)劃階段若能遵循循環(huán)經(jīng)濟(jì)的理念，充分考慮資源、能源與環(huán)境的因素，則能夠在建設(shè)和長期運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)大量的節(jié)約城市交通系統(tǒng)的能源、土地資源和減少污染排放。即在滿足城市交通需求的前提下，使交通系統(tǒng)建設(shè)投入最小，運(yùn)營消耗最低，環(huán)境不利影響最小。
1評價指標(biāo)體系的建立
基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價在規(guī)劃環(huán)評中關(guān)注的是規(guī)劃實(shí)施后可能對環(huán)境造成的不良影響，主要立足于資源、能源的可持續(xù)發(fā)展以及改善生態(tài)環(huán)境質(zhì)量，社會經(jīng)濟(jì)評價只被當(dāng)輔助評價內(nèi)容。所以，規(guī)劃環(huán)評中循環(huán)經(jīng)濟(jì)的評價對象在社會經(jīng)濟(jì)子系
統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)之間是不平衡的，它著重評價生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)，而把社會子系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)當(dāng)作次要評價對象來敘述。因此，提出本文基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市軌道交通指標(biāo)體系反映3個方面：資源與能源利用指數(shù)、環(huán)境質(zhì)量指標(biāo)、社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，按照AHP法的要求，建立了一個由目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層構(gòu)成的層次體系，見圖1。
2評價方法和評價模型
2.1評價方法
層次分析法（AHP）是美國運(yùn)籌學(xué)家T. L. Saaty教授于70年代初期提出的，是確定評價指標(biāo)的權(quán)重是一種簡單而行之有效的方法。采用層次分析法結(jié)合Delphi專家調(diào)查法確定系統(tǒng)和指標(biāo)的權(quán)重，可以保證權(quán)分配的客觀合理?；谘h(huán)經(jīng)濟(jì)的軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價系統(tǒng)是一個多因素的復(fù)雜系統(tǒng)，其內(nèi)部諸要素之間的相互作用關(guān)系及各要素對系統(tǒng)功能的影響程度在量上比較難以精確衡量，即系統(tǒng)具有“模糊性”的特征；其次，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響系統(tǒng)是一個包含著若干不同層次的復(fù)合系統(tǒng)，其系統(tǒng)功能從整體上來說是一種綜合功能，具有多“屬性”特點(diǎn)。因此，軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價系統(tǒng)是一種多屬性或多準(zhǔn)則評價問題。這就要求必須根據(jù)評價問題的性質(zhì)、目標(biāo)、要求等選擇適宜的評價模型和方法。而模糊評價模糊綜合評價法是采用模糊數(shù)學(xué)的理論，對難以精確化的復(fù)雜系統(tǒng)進(jìn)行綜合評價的實(shí)用方法，其方法恰好能比較好的適應(yīng)以上的這幾個特點(diǎn)，所以采用模糊數(shù)學(xué)評判方法對軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價進(jìn)行研究。
2.2 評價模型
2.2.1 指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化
根據(jù)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的指標(biāo)體系，建立評價要素集和評價因子集，但由于各指標(biāo)之間的量綱不統(tǒng)一，沒有可比性，所以直接用指標(biāo)實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行評價是困難的。因此，必須先對評價指標(biāo)進(jìn)行處理，用標(biāo)準(zhǔn)化方法來解決參數(shù)間不可比的難題。本文采用的是極差標(biāo)準(zhǔn)化方法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。極差標(biāo)準(zhǔn)化方法的量化公式為：
式中xi為指標(biāo)的實(shí)際值，xmax為第i項(xiàng)指標(biāo)實(shí)際值的最大值，xmin為第i項(xiàng)指標(biāo)實(shí)際值的最小值。經(jīng)過上述標(biāo)準(zhǔn)化處理后，所有指標(biāo)的實(shí)際值均轉(zhuǎn)換為無量綱化指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值，即各指標(biāo)值都處于同一個數(shù)量級別上，可以進(jìn)行綜合評價分析。
2.2.2確定指標(biāo)權(quán)重
利用AHP法確定，W=（w1，w2，w3）={資源與能源利用指數(shù)；環(huán)境質(zhì)量指標(biāo)；社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)}。其中，各環(huán)境要素集的評價因子集及其權(quán)重wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13 }， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}。
2.2.3 確定評價等級，構(gòu)建隸屬度函數(shù)，確定評價矩陣
其中，Rm為第m個準(zhǔn)則層中的評價值在Y上的模糊隸屬關(guān)系矩陣，Rm中的元素rij表示第m個準(zhǔn)則層中的第i個評價值相對于第j個評價等級的隸屬度。
2.2.4 綜合評價值的計(jì)算 由AHP法算得的指標(biāo)層的權(quán)值向量wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13}， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}，分別與上面所建立的隸屬關(guān)系矩陣向量相乘，可分別得到一級模綜合評價值（B1，B2，B3）。在第一級評價的基礎(chǔ)上，將每一個子集xi作為一個元素，用Bi作為它的單因素評判，可以構(gòu)成評判矩陣
3結(jié)束語
為使軌道交通建設(shè)和長期運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)節(jié)約能源、土地資源和減少污染排放，文章探討將循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價，建立規(guī)劃環(huán)境影響評價中的循環(huán)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系。通過該指標(biāo)體系相關(guān)評價方法與模型的研究，可以促使一些專項(xiàng)規(guī)劃在制訂過程中實(shí)現(xiàn)資源能源的高效利用，對規(guī)劃決策起引導(dǎo)作用，引領(lǐng)城市軌道交通行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)快速、健康、有序發(fā)展。將循環(huán)經(jīng)濟(jì)納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價，有助于更加科學(xué)、合理地決策線路方案，從而實(shí)現(xiàn)資源能源的高效利用。
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