地鐵運(yùn)營內(nèi)容精選(九篇)

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第1篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

1.1完善運(yùn)營成本管理的基礎(chǔ)工作

1.1.1健全生產(chǎn)消耗及費(fèi)用的定額編制，完善地鐵運(yùn)營企業(yè)的各項(xiàng)規(guī)章制度

為了加強(qiáng)地鐵運(yùn)營期間的成本管理，地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理者首先要充分結(jié)合生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、技術(shù)安全和物資等各部門的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及建議，努力健全好生產(chǎn)消耗及費(fèi)用的定額編制。其中，生產(chǎn)消耗的定額編制參考范圍主要包括材料消耗、設(shè)備與能耗三方面；生產(chǎn)費(fèi)用的定額編制，則主要根據(jù)地鐵運(yùn)營企業(yè)的各職能部門在實(shí)際運(yùn)營期間所產(chǎn)生的各項(xiàng)費(fèi)用開支、資金占用情況以及庫存限額來確定。其次，還應(yīng)該完善地鐵運(yùn)營企業(yè)的各項(xiàng)規(guī)章制度，例如定額領(lǐng)料制度、考勤和統(tǒng)計(jì)制度、薪酬管理制度等。在加強(qiáng)對地鐵運(yùn)營所需生產(chǎn)耗材及費(fèi)用管理的同時(shí)，采取分級歸口的辦法對地鐵運(yùn)營期間的各項(xiàng)費(fèi)用進(jìn)行管理，并不斷完善地鐵運(yùn)營企業(yè)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的管理，進(jìn)而更好地促進(jìn)地鐵的有序運(yùn)營和運(yùn)營企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高。

1.1.2不斷建立和健全地鐵運(yùn)營成本的核算管理體系

在對地鐵運(yùn)營期間的成本費(fèi)用進(jìn)行管理時(shí)，還必須要建立健全地鐵運(yùn)營的成本核算體系。小到地鐵車輛或設(shè)備的各生產(chǎn)班組，大到地鐵運(yùn)營企業(yè)的各職能部門，都應(yīng)該配備專業(yè)的生產(chǎn)成本控制及核算人員，以加強(qiáng)對日常生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的消耗和成本進(jìn)行過程控制。積極地在企業(yè)內(nèi)部實(shí)行成本核算責(zé)任制，強(qiáng)化對各級原始臺賬的建立和健全，并認(rèn)真做好生產(chǎn)成本的各項(xiàng)原始數(shù)據(jù)的積累工作和核算工作，以便后期作為地鐵運(yùn)營成本核算及控制時(shí)的強(qiáng)有力依據(jù)。此外，地鐵運(yùn)營企業(yè)還必須要加強(qiáng)對分公司生產(chǎn)成本的原始記錄的管理，并進(jìn)一步完善對其規(guī)范計(jì)量。對分公司購進(jìn)、領(lǐng)用、耗費(fèi)等所有過程中所涉及的物資情況都必須要及時(shí)、準(zhǔn)確地進(jìn)行計(jì)量管理并做好原始記錄，以便上屬總公司定期對分公司的生產(chǎn)成本管理情況進(jìn)行檢查，進(jìn)而促進(jìn)成本核算體系的順利實(shí)行。

1.2強(qiáng)化運(yùn)營成本的預(yù)算管理

1.2.1推進(jìn)全面預(yù)算管理體系的實(shí)行

費(fèi)用的預(yù)算，是指根據(jù)前期的預(yù)測和決策，按照既定的目標(biāo)及內(nèi)容以計(jì)劃的形式對企業(yè)將來的各方面內(nèi)容都給出一個具體的系統(tǒng)性結(jié)果。這些內(nèi)容主要包括企業(yè)的運(yùn)營成本、收入、現(xiàn)金流流向等等。在對地鐵運(yùn)營成本的預(yù)算管理中，必須要遵循事前預(yù)算、事中控制、事后分析的基本原則，建立起包括預(yù)算決策、管理和執(zhí)行三級機(jī)構(gòu)的全面預(yù)算管理體系。即使面對沒有歷史參考數(shù)據(jù)、沒有預(yù)算管理經(jīng)驗(yàn)以及籌備期的業(yè)務(wù)穩(wěn)定性差等種種困境，仍然要在地鐵運(yùn)營的籌備初期便堅(jiān)持推行全面的運(yùn)營成本預(yù)算管理體系。進(jìn)而逐漸使對成本預(yù)算編制的規(guī)范日益精細(xì)化和準(zhǔn)確化，對預(yù)算執(zhí)行的控制更加得當(dāng)和及時(shí)，對事后預(yù)算的分析能夠更貼近生產(chǎn)實(shí)際。此外還應(yīng)該將地鐵運(yùn)營成本的預(yù)算管理體系的實(shí)行與企業(yè)員工的績效結(jié)合起來，提升員工主動遵行和踐行這一管理體系的積極性與主動性。最終達(dá)到促進(jìn)地鐵運(yùn)營企業(yè)成本目標(biāo)規(guī)劃、成本控制及績效評估體系建立等目的。

1.2.2建立標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系

為了加強(qiáng)對地鐵運(yùn)營期間的成本管理與控制，提高運(yùn)營成本管理的精細(xì)化水平，必須要基于地鐵運(yùn)營企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化管理，建立與全面預(yù)算管理體系相對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系。標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系的確立依據(jù)主要來自兩方面，其一是地鐵運(yùn)營成本的固定成本率很高，其二是成本的波動性是有規(guī)律可循的。而且標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系的建立，還應(yīng)該與成本動因充分結(jié)合起來，嚴(yán)格遵循企業(yè)的責(zé)任體系原則，有效地將運(yùn)營成本進(jìn)行細(xì)分，并進(jìn)一步明確地鐵運(yùn)營成本的標(biāo)準(zhǔn)，將運(yùn)營成本的責(zé)任真正落到實(shí)處。此外，作為分公司，則應(yīng)該在標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系的指導(dǎo)下，及時(shí)完成對年度成本指標(biāo)、能耗定額、計(jì)劃修消耗定額及工時(shí)定額等標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營成本的匯編工作。

1.3進(jìn)一步深化地鐵運(yùn)營技術(shù)和管理的節(jié)能工作

就目前情況來看，地鐵運(yùn)營的能耗成本在運(yùn)營總成本中所占的比例大大超過20％。因此，能耗成本的管理對降低地鐵運(yùn)營成本至關(guān)重要。在運(yùn)營期間，地鐵運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該要在充分明確節(jié)能目標(biāo)的基礎(chǔ)上，周密地進(jìn)行計(jì)劃部署，并設(shè)立節(jié)能辦大力開展地鐵運(yùn)營期間的節(jié)能減排工作。首先，要加強(qiáng)地鐵運(yùn)營企業(yè)全體員工的節(jié)能減排意識，激發(fā)他們參與節(jié)能的積極性和熱情。其次，要在企業(yè)內(nèi)部建立起完善的節(jié)能管理體系和規(guī)章制度。明確節(jié)能的責(zé)任部門及責(zé)任區(qū)，最終落實(shí)到具體的責(zé)任人。組建一支節(jié)能稽查小組，通過定期和突擊相結(jié)合的方式，對各職能部門的節(jié)能工作進(jìn)行檢查，對于檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題要及時(shí)通報(bào)并督促整改，對于沒有及時(shí)整改或者屢次發(fā)現(xiàn)問題的責(zé)任單位還必須予以嚴(yán)懲。此外，還必須要深入地分析各分公司的牽引、低壓用電以及用水能耗的原始數(shù)據(jù)，力求從中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并為地鐵運(yùn)營企業(yè)的能耗控制提供良策。

2結(jié)論

第2篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

1.1地鐵物業(yè)管理作用

地鐵物業(yè)管理價(jià)值和作用主要具體表現(xiàn)在三個方面：

1.1.1高質(zhì)量的服務(wù)。地鐵這種大型的基礎(chǔ)設(shè)施工程建成之后不像其他產(chǎn)品可以隨意流動，擴(kuò)散到全國各個地區(qū)，它只能服務(wù)于自己的線路延展所覆蓋的區(qū)域。同樣，地鐵每天的運(yùn)營時(shí)間也是有限的，在有限的運(yùn)營時(shí)間和運(yùn)輸空間內(nèi)，地鐵要想吸引顧客，提高收入，只能通過提高其物業(yè)管理服務(wù)質(zhì)量。為此，地鐵物業(yè)配備了專業(yè)的地鐵物業(yè)從業(yè)人員，并且定期培訓(xùn)，提升其業(yè)務(wù)技能，保證其服務(wù)質(zhì)量。

1.1.2高保障的安全。地鐵運(yùn)營是一項(xiàng)社會，關(guān)系到公共安全，地鐵運(yùn)營中首重安全，其次是服務(wù)。因此，地鐵的維護(hù)保養(yǎng)工作時(shí)地鐵運(yùn)營管理的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營的安全可靠程度。地鐵物業(yè)管理相當(dāng)重視安全性方面的要求，定期對管理人員進(jìn)行安全方面的培訓(xùn)，使物業(yè)管理安全有效展開，保證地鐵穩(wěn)定運(yùn)營。

1.1.3高盈利的能力。地鐵在保證安全運(yùn)營的前提下，不僅擁有票務(wù)收入，還可以通過引入廣告、物業(yè)經(jīng)營、沿線房產(chǎn)開發(fā)等途徑增加地鐵的衍生收益。這些收入在地鐵項(xiàng)目前期可能會暫時(shí)的出現(xiàn)不平衡，但是隨著地鐵的發(fā)展及運(yùn)營管理的成熟，會形成長期穩(wěn)定并會持續(xù)增長的巨大現(xiàn)金流收入。因此，地鐵物業(yè)管理是為地鐵運(yùn)營創(chuàng)造巨大收入的有力保證。

1.2地鐵物業(yè)管理存在問題

地鐵物業(yè)管理對地鐵運(yùn)營來說是支持性管理服務(wù)，是維護(hù)地鐵運(yùn)營環(huán)境，提升地鐵運(yùn)營形象的重要保障。但由于地鐵建設(shè)的過于迅速，地鐵物業(yè)管理在很多方面做的沒有那么全面，主要存在以下幾方面問題：

1.2.1地鐵站內(nèi)空間沒有得到很好的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。城市地鐵建設(shè)迅速，直接造成地鐵車站內(nèi)空間沒有得到適當(dāng)?shù)睦?。一方面使得地鐵站內(nèi)沒有提供各種便利于乘客的各種服務(wù)設(shè)施如，例如沒有任何存取款服務(wù)設(shè)施，沒有購買隨行時(shí)可能需要的必要物品等，沒有提供足夠的服務(wù)以便利人們的出行需要，對于地鐵這種服務(wù)性行業(yè)是一個很大的缺陷；另一方面也減少了地鐵的額外收入，畢竟地鐵如果單靠車票收入是很難維持地鐵運(yùn)營成本的，因此地鐵物業(yè)管理除了“節(jié)流”之外，還應(yīng)不斷“開源”，創(chuàng)造更多的盈利收入。

1.2.2地鐵內(nèi)指引導(dǎo)向標(biāo)識不全或位置不當(dāng)。地鐵車站內(nèi)一般只在檢票出入口和列車上下處有一兩個工作人員之外，整個過程并沒有指導(dǎo)人員，因此其引導(dǎo)標(biāo)識對于人們在一個不熟悉的環(huán)境下起到很大的作用。一些大城市地鐵分布很廣，如果沒有妥善的引導(dǎo)標(biāo)示，很容易造成人群擁堵現(xiàn)象，例如南京繁華地帶新街口其出口多大24處，如果沒有清晰的導(dǎo)向標(biāo)示，乘客很難從正確出口出去，人群若沒有及時(shí)散去，很容易造成擁堵，發(fā)生意外。

1.2.3設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)工作缺乏一定規(guī)范。作為一項(xiàng)社會，地鐵的安全是至關(guān)重要的，因此設(shè)備的維護(hù)和保養(yǎng)可謂是重中之重。然而畢竟關(guān)于地鐵物業(yè)管理工作，國內(nèi)依然處于摸索和完善中，其工作仍缺乏一定的系統(tǒng)化和流程化，內(nèi)部的規(guī)范和制度依然在漸漸完善之中，所以對于設(shè)備的維護(hù)和保養(yǎng)工作依然缺乏一定的規(guī)范，沒有形成自己專門的維修團(tuán)隊(duì)，更多的是依靠外部的專業(yè)維修人員，這對于地鐵的發(fā)展是極為不利的。此外，受資金和人員的限制，地鐵內(nèi)設(shè)備缺乏定期的維修和保養(yǎng)，會造成地鐵運(yùn)營安全的隱患。

2地鐵物業(yè)管理信息系統(tǒng)化的重要性

地鐵物業(yè)總量的急劇增長極大地豐富了地鐵物業(yè)管理的業(yè)務(wù)內(nèi)容，地鐵物業(yè)的類型除一般的站臺外，還將包括地鐵的上蓋物業(yè)、地鐵各個基地的物業(yè)、地鐵商鋪以及地鐵系統(tǒng)的其他物業(yè)等。這些不同類型的物業(yè)其管理內(nèi)容千差萬別，可能包括房屋建筑主體的管理，其要求各不相同，呈現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性。這要求我們用系統(tǒng)性的觀點(diǎn)來分析、用信息化的科學(xué)方法來管理。

3地鐵物業(yè)信息系統(tǒng)化的管理方法

3.1地鐵物業(yè)管理設(shè)施和設(shè)備的信息系統(tǒng)化

隨著安全防范技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通訊技術(shù)等高新技術(shù)的出現(xiàn)，地鐵物業(yè)管理也都一一引入了諸多高科技的設(shè)施設(shè)備，如電子識別系統(tǒng)、自動供暖系統(tǒng)、自動供水系統(tǒng)、寬帶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、太陽能利用、建筑節(jié)能技術(shù)等。地鐵上蓋物業(yè)都安裝了先進(jìn)的安全防范設(shè)備，設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)全部通過電腦控制，設(shè)定好設(shè)備中長期保養(yǎng)的周期，并結(jié)合設(shè)備自身運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)做出在最佳時(shí)機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)的提示。

3.2地鐵物業(yè)管理企業(yè)的信息系統(tǒng)化

如目前大部份的寫字樓都擁有有了5A配套，甲級寫字樓更是把5A配套作為其標(biāo)準(zhǔn)的配備。所謂寫字樓的智能化5A是指BA樓宇自動控制系統(tǒng)、CA通訊自動化系統(tǒng)、OA辦公自動化系統(tǒng)、SA安防自動化系統(tǒng)、FA消防自動化系統(tǒng)。

3.3地鐵物業(yè)管理行業(yè)信息技術(shù)化

地鐵物業(yè)管理行業(yè)目前仍屬于一個勞動密集型行業(yè)，但隨著信息化的不斷覆蓋，技術(shù)環(huán)境改善，一大批有能力的物業(yè)服務(wù)企業(yè)將從勞動密集型向技術(shù)密集型、知識型和咨詢顧問型轉(zhuǎn)變，由物業(yè)管理操作型向物業(yè)管理服務(wù)集成提供商轉(zhuǎn)變。物業(yè)管理信息化程度的提高，將會使物業(yè)管理企業(yè)在管理效率上得到體現(xiàn)，在管理成本上依靠技術(shù)手段節(jié)省人力成本，提高整個行業(yè)的技術(shù)含量，使整個行業(yè)朝著更有利的方向發(fā)展。

4結(jié)束語

第3篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

Abstract： In the process of urbanization in China， the population density is getting higher and higher， which causes the travel difficult of people. In order to ensure the convenience of urban transport， many cities use the way to build the subway to alleviate the traffic pressure and ensure smooth traffic. However， in the operation of the subway， with the increase in the number of passengers， there will be some security risks， which have a serious threat to people's lives and property， so we need to make assessment and management of the safety risk in subway operations to avoid the security threats faced during subway operations. This paper analyzes the risk assessment and management of subway operational safety.

關(guān)鍵詞： 地鐵運(yùn)營安全；風(fēng)險(xiǎn)評估；風(fēng)險(xiǎn)管理

Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management

中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）23-0054-03

0 引言

城市規(guī)模不斷擴(kuò)大以及城市人口數(shù)量的增加，導(dǎo)致巨大的交通壓力成為困擾城市發(fā)展的主要因素。所以，在許多城市的規(guī)劃與建設(shè)中，都將地鐵建設(shè)作為重點(diǎn)內(nèi)容。近幾年，我國地鐵事故發(fā)生率逐漸升高，這些事故不僅為地鐵運(yùn)營部門帶來重大經(jīng)濟(jì)損失，而且嚴(yán)重威脅了人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此，在地鐵運(yùn)營過程中，必須對存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估與管理，提高地鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性與安全性，確保地鐵的作用能夠得以發(fā)揮。

1 地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理的基本流程與方法

運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理是研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生規(guī)律及風(fēng)控技術(shù)的一門科學(xué)，具有前瞻性、目標(biāo)性、計(jì)劃性、經(jīng)濟(jì)性和管理性等特點(diǎn)。一般來說，地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理過程不外乎風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)等級劃分和風(fēng)險(xiǎn)控制四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)：

1.1 風(fēng)險(xiǎn)識別

地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)識別就是找出地鐵運(yùn)營過程中影響安全的主要因素，是風(fēng)險(xiǎn)管理流程中的第一個步驟。在風(fēng)險(xiǎn)識別的過程中，必須確定地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的組成、特點(diǎn)以及各組成部分的關(guān)系，并全面檢查這些環(huán)節(jié)中的不確定性。與此同時(shí)，還要分析不同種類風(fēng)險(xiǎn)對地鐵正常運(yùn)營造成的威脅，并確定風(fēng)險(xiǎn)作用范圍，以便針對不同的風(fēng)險(xiǎn)采取不同的措施。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)分析

地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)分析就是對地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)可能造成的后果進(jìn)行全面分析。風(fēng)險(xiǎn)分析需要對個別的風(fēng)險(xiǎn)元素進(jìn)行分析，并量化這些元素，形成一個風(fēng)險(xiǎn)清單，以便針對這些風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的行動計(jì)劃。在科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步的同時(shí)，對地鐵運(yùn)營分析的難度越來越高，只有不斷提高風(fēng)險(xiǎn)分析水平，才能夠采取有效的措施降低風(fēng)險(xiǎn)。

1.3 風(fēng)險(xiǎn)評估

地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)評估就是對地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)能夠?qū)е碌暮蠊M(jìn)行評價(jià)，并根據(jù)這些后果的嚴(yán)重程度進(jìn)行排序，同時(shí)考慮與其對應(yīng)的處理措施，去頂風(fēng)險(xiǎn)、成本與效益三者之間的關(guān)系，其關(guān)鍵在于考慮風(fēng)險(xiǎn)對整體目標(biāo)的影響。綜合評估地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，首先應(yīng)該充分預(yù)測管理決策在實(shí)施期間所伴生的后果及其可能產(chǎn)生的危害、后果是否可以被接受等等。風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度不同，就會造成優(yōu)先處理的順序不同。

1.4 風(fēng)險(xiǎn)決策

地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)決策就是以風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)評估的結(jié)果為基礎(chǔ)，針對風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的措施，降低風(fēng)險(xiǎn)對地鐵運(yùn)營的影響。一般來講，風(fēng)險(xiǎn)策略主要有以下兩種：第一，采取合理的措施，最大限度地降低風(fēng)險(xiǎn)帶來的影與危害，對其進(jìn)行有效的控制。第二，采取適當(dāng)?shù)拇胧┺D(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，降低風(fēng)險(xiǎn)對運(yùn)營主體的危害，但是，不是所有風(fēng)險(xiǎn)都能夠被轉(zhuǎn)移。在風(fēng)險(xiǎn)決策的過程中，必須考慮成本與效益之間的關(guān)系，確保風(fēng)險(xiǎn)決策成為最佳效益方案。

此外，在地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)中，一些風(fēng)險(xiǎn)并不是一成不變的，只有對這些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行跟蹤，才能夠根據(jù)不同的情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策。

第4篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

摘要：地鐵作為新興的城市交通工具，為人們生活提供了便利。由于我國地鐵行業(yè)發(fā)展處于初級階段，存在著諸多運(yùn)行問題尚待解決，其中運(yùn)營安全基礎(chǔ)管理的問題更是受到廣泛市民關(guān)注。本文從地鐵運(yùn)營安全集成管理進(jìn)行深入研究，并提出相關(guān)的管理構(gòu)建措施，以供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營；安全管理；構(gòu)建；研究

隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，我國地鐵建設(shè)迎來了新發(fā)展機(jī)會。地方政府及相關(guān)建設(shè)部門高度重視地鐵的建設(shè)運(yùn)營項(xiàng)目，為市民提供更加便利的出行工具。但是，地鐵運(yùn)用中存在著諸多問題，安全事故頻繁發(fā)生。這要求我地鐵行業(yè)要將安全運(yùn)營擺在首位，對安全管理模式進(jìn)行調(diào)節(jié)升級，實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)用的全面發(fā)展。

1. 地鐵系統(tǒng)的含義

地下鐵路簡稱“地鐵”，狹義上是指：以在地下運(yùn)行為主的城市交通運(yùn)輸軌道系統(tǒng)；廣義上是指：為了多種此類交通系統(tǒng)配合建筑修筑環(huán)境，從而引起地面的交通路段存在，所以通常包含了城市地區(qū)各種地面上與地下的高度密集交通運(yùn)輸體系。地鐵是城市交通運(yùn)輸中運(yùn)量最大的交通工具，相較于輕軌更加復(fù)雜和龐大。從地鐵運(yùn)營功能的角度進(jìn)行分類。主要包括：列車出行、客運(yùn)服務(wù)與檢修保障三大系統(tǒng)

2. 地鐵運(yùn)行中存在的安全問題

根據(jù)相關(guān)交通制度標(biāo)準(zhǔn)，地鐵運(yùn)營安全就是不發(fā)生列車運(yùn)行、客運(yùn)、車禍爆炸、乘客人身傷害與設(shè)備故障等事故。運(yùn)營安全集成問題與較大的客運(yùn)任務(wù)以及城市交通系統(tǒng)的人員、空間極易設(shè)施密切相關(guān)，是現(xiàn)階段地鐵運(yùn)營安全集成管理無法順利進(jìn)行的影響因素。

2.1地鐵工作人員的專業(yè)水平與安全意識

地鐵運(yùn)營體系中最易出現(xiàn)安全事故，存在諸多安全隱患的環(huán)節(jié)是地鐵候車站。地鐵候車站具有人員密集的特點(diǎn)，是擁擠導(dǎo)致恐慌或踩踏事件的高發(fā)地點(diǎn)。由于地鐵的空間封閉性強(qiáng)。隱蔽性高等特點(diǎn)，一旦發(fā)生運(yùn)營事故，人員疏離極為困難。因此，抓好地鐵運(yùn)營的安全工作就是要加強(qiáng)安全集成管理，提高工作人員的安全意識和專業(yè)水平。

2.2地鐵運(yùn)營相關(guān)應(yīng)急措施

地鐵因?yàn)楣彩录l繁發(fā)生的因素使其成為目前媒體和社會關(guān)注焦點(diǎn)，嚴(yán)重影響了社會交通的穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生命財(cái)產(chǎn)安全等問題，導(dǎo)致人民對城市地鐵運(yùn)營安全的信息減少。有效的應(yīng)對地鐵運(yùn)營突發(fā)事件，制定相關(guān)處理措施，提高城市地鐵交通事故應(yīng)急管理是地鐵運(yùn)營的首要問題。

2.3地鐵公共輔助設(shè)備維護(hù)

在地鐵的車站等候口、緊急疏散通道、樓梯的設(shè)計(jì)不科學(xué)，或者緊急疏散通道、集散廳堆放阻礙人群疏通的物品，容易引起安全隱患，引起遭遇突發(fā)事件或人員踩踏事件。乘客在使用疏散通道或樓梯會發(fā)生碰撞等傷害，等候口或站臺的地面鋪設(shè)材料不具有防滑功能會導(dǎo)致人員滑倒。地鐵站內(nèi)設(shè)備出現(xiàn)故障，或地鐵件建筑材料選用不到位，乘客攜帶易燃或易爆的物品、煙頭亂扔，會引發(fā)火災(zāi)或爆炸。

3. 樹立建設(shè)安全地鐵理念

地鐵的列車運(yùn)行是地鐵核心安全點(diǎn)，發(fā)生任何問題都會引起社會與民眾的廣泛關(guān)注，這對地鐵運(yùn)營造成巨大的輿論壓力，情節(jié)嚴(yán)重的可能會影響地鐵的整體形象。這要求地鐵運(yùn)營的各級領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)部門要嚴(yán)格把控安全集成管理模式，將安全工作的規(guī)范落到實(shí)處，引導(dǎo)地鐵職工樹立“高度安全，質(zhì)量運(yùn)營”的意識，將安全集成管理的各個環(huán)節(jié)劃分到各部門，高效的工作有助于打造安全地鐵。針對我國目前的地鐵運(yùn)營現(xiàn)狀，在建設(shè)安全集成地鐵運(yùn)營時(shí)要注意以下五點(diǎn)：

第一，加大對安全隱患排查的力度，建立相關(guān)檢查部門，重點(diǎn)對地鐵運(yùn)營設(shè)備設(shè)施的故障與運(yùn)用管理模式進(jìn)行檢查，達(dá)到地鐵運(yùn)行全路網(wǎng)安全隱患的規(guī)避和預(yù)防。第二，提高地鐵運(yùn)營現(xiàn)場保駕標(biāo)準(zhǔn)，地鐵全路網(wǎng)需要進(jìn)行升級到最高等級的保駕模式，增設(shè)加強(qiáng)地鐵信號、連接設(shè)備等主要設(shè)施進(jìn)行現(xiàn)場保駕，強(qiáng)化地鐵設(shè)備供應(yīng)商的增員。第三，將地鐵全路網(wǎng)的運(yùn)營進(jìn)行開通準(zhǔn)備，地鐵管理部門建立相關(guān)工作團(tuán)隊(duì)進(jìn)駐地鐵運(yùn)營單位，對地鐵運(yùn)行前現(xiàn)場設(shè)備安全、調(diào)度、列車司機(jī)等重要操作崗位進(jìn)項(xiàng)監(jiān)督管理，制定應(yīng)對突況的應(yīng)急措施。第四，嚴(yán)格執(zhí)行地鐵作業(yè)安全運(yùn)營把控制度，將安全任務(wù)落實(shí)到個人，有效的預(yù)防設(shè)備故障降級運(yùn)營條件下行車步驟，高效協(xié)調(diào)地鐵連控與崗位互控，將地鐵工作安全規(guī)定與地鐵工作人員行為有機(jī)融合。第五，引導(dǎo)地鐵員工及管理人員樹立安全意識，定期展開操作技能及地鐵管理制度的培訓(xùn)活動，不斷調(diào)整和完善各類方案制度。工作職責(zé)和操作要求精細(xì)化，并進(jìn)行相關(guān)考核。

4.地鐵運(yùn)營安全集成管理模式的構(gòu)建思路

地鐵作為現(xiàn)代化新型交通工具，受到人們?nèi)粘Ｉ畹膹V泛使用，地鐵運(yùn)行的安全管理是地鐵工作的重中之重。作為地鐵運(yùn)營的管理部門要全面落實(shí)各項(xiàng)安全措施，建設(shè)安全集成管理制度，樹立安全操作意識，推動地鐵運(yùn)營的安全建設(shè)。

4.1調(diào)整完善地鐵安全集成管理模式

地鐵建設(shè)與運(yùn)營要時(shí)刻把握安全管理這一核心標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)避各種運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，并提出解決突況的應(yīng)對措施。地鐵管理部門要定期開展安全操作標(biāo)準(zhǔn)、危險(xiǎn)品識別、危險(xiǎn)品檢查等方面培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)對危險(xiǎn)源的預(yù)防，在地鐵安全集成管理模式的基礎(chǔ)上，融合安全與防范的理念，要求地鐵工作人員樹立講安全、懂安全。在檢查地鐵這一工作環(huán)節(jié)上要做到萬分仔細(xì)，預(yù)防和規(guī)避安全事故發(fā)生的可能性或降低發(fā)生安全事故的概率。建立地鐵專項(xiàng)整改方案，對地鐵各級、各流程的安全檢查進(jìn)行記錄。發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)制定或調(diào)整措施，并對出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)進(jìn)行二次檢查，每日的運(yùn)營情況和數(shù)據(jù)分析都要記錄在案。周期性的對地鐵安全事故進(jìn)行分析探究，總結(jié)出現(xiàn)問題的原因，將工作按期進(jìn)行劃分，增強(qiáng)工作人員安全管控意識和安全分析能力。深入分析運(yùn)營安全和晚點(diǎn)到站的事件，將數(shù)據(jù)進(jìn)行收集整理，查找原因、總結(jié)規(guī)律，為制定改進(jìn)措施提供數(shù)據(jù)參考，進(jìn)一步優(yōu)化地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急方案。

4.2調(diào)整并完善地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急方案

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急方案是根據(jù)已發(fā)生的事故和危險(xiǎn)源對地鐵安全運(yùn)營事件的預(yù)測評估，從應(yīng)對過程進(jìn)行合理的分析規(guī)劃。應(yīng)急措施主要包括：突發(fā)事件預(yù)測、發(fā)生過程中報(bào)警和接警、對突發(fā)事件的處置和善后以及突發(fā)事件災(zāi)后重建等方面，主要目標(biāo)使對突發(fā)事件及時(shí)作出判斷，并進(jìn)行正確的落實(shí)方案。這要求地鐵安全管理人員在制定應(yīng)對方案的過程中，采取科學(xué)合理的方法，并進(jìn)行反復(fù)檢查和實(shí)踐，對方案進(jìn)行調(diào)整改善，進(jìn)一步提高方案的可行性和有效性。在方案落實(shí)過程中，加強(qiáng)運(yùn)營管理部門和地鐵工作人員的安全防范意識，加強(qiáng)對風(fēng)險(xiǎn)的觀察力。對應(yīng)急方案進(jìn)行講解和實(shí)際情況模擬演練，提高地鐵工作人員的綜合能力，在對地鐵應(yīng)急方案的建設(shè)上要注意結(jié)構(gòu)的合理，保證地鐵各部門對方案建設(shè)的高度協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)資源配置、信息傳遞、現(xiàn)場處理方案相結(jié)合的科學(xué)方案體系。

4.3建設(shè)地鐵智能化防控體系

在地鐵站增設(shè)車站監(jiān)控、巡查的設(shè)備，對地鐵乘客攜帶物進(jìn)行仔細(xì)檢查，提高地鐵安全集成管理的智能化水平，例如：在地鐵等候處、售票處等地安裝智能化監(jiān)控器，人流密集的地方部署管理人員，實(shí)現(xiàn)對地鐵內(nèi)外部人員的進(jìn)出管控，保證地鐵秩序的安全有序，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地鐵智能化防控體系的全面建設(shè)。

結(jié)束語：

總而言之，當(dāng)前我國的地鐵建設(shè)事業(yè)尚不成熟。安全作為交通運(yùn)運(yùn)輸?shù)暮诵膬?nèi)容，這使得地鐵運(yùn)營的安全集成管理模式構(gòu)建勢在必行，地鐵建設(shè)與運(yùn)營方面要以強(qiáng)化工作人員的安全意識和專業(yè)水平為主，將地鐵運(yùn)營管理模式融入到日常工作中，提高安全管理工作的監(jiān)管力度，根據(jù)實(shí)際情況制定適用的應(yīng)急管理方案，定期開展地鐵員工培訓(xùn)活動，推動地鐵安全集成管理模式的建設(shè)及落實(shí)，保障地鐵運(yùn)行的質(zhì)量安全。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：地鐵通信 傳輸 信息安全 技術(shù) 客戶需求

由地鐵運(yùn)營裝備系統(tǒng)和地鐵運(yùn)營基本設(shè)施這兩部分組成的地鐵建設(shè)工程項(xiàng)目，為了實(shí)現(xiàn)乘客的大客流運(yùn)載功能正在積極推進(jìn)。從1969年起，第一列地鐵在北京地鐵的一號線上闖入人們的生活，中國地鐵建設(shè)在艱難的環(huán)境下起步，而地鐵通信技術(shù)當(dāng)時(shí)一直以滿足地鐵運(yùn)營為主，起到了地鐵建設(shè)的基礎(chǔ)性作用。直到20世紀(jì)末，地鐵建設(shè)取得了巨大的成效，地鐵通信系統(tǒng)也以多種技術(shù)手段、設(shè)計(jì)方法構(gòu)建出由公務(wù)電話、專用電話、廣播、無線通信、電子監(jiān)控、電源、時(shí)間等8個子系統(tǒng)聯(lián)合組成的地鐵通信系統(tǒng)。同時(shí)針對客流管理的要求增設(shè)了電子監(jiān)視等功能，使得地鐵通信系統(tǒng)取得了起步階段的成功。

1 地鐵通信系統(tǒng)現(xiàn)狀

新世紀(jì)以來，地鐵通信技術(shù)已經(jīng)在滿足地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)的同時(shí)，在功能上有所增加，主要包括車廂移動電視監(jiān)控系統(tǒng)、故障集中監(jiān)視系統(tǒng)、乘客求助應(yīng)急電話、乘客查詢等子系統(tǒng)。此外公眾移動通信、電臺廣播、廣告業(yè)務(wù)、移動電視等業(yè)務(wù)也拓寬了除基本運(yùn)營外的功能，滿足了乘客的公共通信需求。

1.1 地鐵通信系統(tǒng)構(gòu)架

目前對地鐵通信系統(tǒng)劃分為三個部分，運(yùn)營通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)、公共通信系統(tǒng)。其中運(yùn)營通信系統(tǒng)由公務(wù)通信、專用電話、電視監(jiān)控、客戶信息等系統(tǒng)組成，公安通信系統(tǒng)由視頻監(jiān)控系統(tǒng)、無線通信指揮系統(tǒng)，此外還包括安全技術(shù)防范系統(tǒng)，而公共通信系統(tǒng)是由移動電話引入、傳輸?shù)淖酉到y(tǒng)。在這三個通信系統(tǒng)的配合下，地鐵通信系統(tǒng)已經(jīng)取得了巨大的成就，但仍有如下問題。

(1)系統(tǒng)內(nèi)部涵蓋范圍不清：首先這三個系統(tǒng)并沒有規(guī)范用詞，公共通信系統(tǒng)又稱商用、民用系統(tǒng)，但其中又含有移動電視、廣播電臺等，這就使得其名稱略顯牽強(qiáng)。其次車廂內(nèi)部的信息傳遞包括乘客信息、監(jiān)控信息等內(nèi)容并沒有明確的分類，筆者認(rèn)為應(yīng)該劃入到運(yùn)營通信系統(tǒng)中的“乘客信息”子系統(tǒng)。

(2)具體實(shí)踐內(nèi)容有待改進(jìn)：筆者發(fā)現(xiàn)在實(shí)踐過程中集中告警系統(tǒng)操作已經(jīng)日趨簡單化，但其需求量小，如果地鐵中包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)就可以減輕對集中告警系統(tǒng)的重視程度。廣播、電視等直接通過聲音向乘客傳遞信息的系統(tǒng)，應(yīng)該關(guān)注顧客的意愿，增設(shè)人性化的系統(tǒng)設(shè)置。

(3)筆者認(rèn)為傳輸系統(tǒng)的觀念建設(shè)是最重要一大問題。傳輸系統(tǒng)在整個通信系統(tǒng)中具有重要地位，包括對上層市政公安部門等信息聯(lián)絡(luò)的增加，似的封閉式的工程架構(gòu)逐漸開放起來，使得通信系統(tǒng)在安全上出現(xiàn)了許多變數(shù)。

1.2 通信系統(tǒng)建設(shè)觀念

目前我國地鐵通信系統(tǒng)在工程設(shè)計(jì)上采用的了不同的理念，以滿足乘客的需要。如在工程中對實(shí)用價(jià)值的關(guān)注仍需要大大增強(qiáng)，乘客服務(wù)系統(tǒng)是有關(guān)部門在地鐵通信系統(tǒng)建設(shè)中最應(yīng)該考慮的問題之一，這是從根本上滿足客戶需求的重要方式。其次在適應(yīng)性問題上應(yīng)該加強(qiáng)。適應(yīng)地鐵管理、人性化服務(wù)、安全性需要，是地鐵通信系統(tǒng)建設(shè)觀念之一，但目前在運(yùn)營通信系統(tǒng)中圖像質(zhì)量并不完美，網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量不盡如人意?，F(xiàn)代移動通信的高速發(fā)展下，地鐵通信系統(tǒng)也應(yīng)該適應(yīng)其發(fā)展，積極做出觀念更新。最后在標(biāo)準(zhǔn)化的觀念下執(zhí)行系統(tǒng)建設(shè)。也就是說在地鐵通信建設(shè)時(shí)引入規(guī)范化的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，兼顧其實(shí)用性、可操作性。

2 地鐵通信系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

隨著城市化高速發(fā)展，更依賴于“低碳經(jīng)濟(jì)”這一話題的提出，地鐵建設(shè)取得了前所未有的發(fā)展機(jī)會。在各地經(jīng)濟(jì)水平和地鐵建設(shè)管理觀念不同的情況下，地鐵通信系統(tǒng)建設(shè)趨于不一致的特點(diǎn)，這也給地鐵發(fā)展產(chǎn)生了滯后性。筆者認(rèn)為應(yīng)該在前文所述的地鐵通信系統(tǒng)問題上，積極改革，并提出了下列發(fā)展方向：

首先，要在安全性問題上加強(qiáng)重視程度。強(qiáng)化RAMS（可靠、可用、可維修、安全）體系對通信架構(gòu)的評估與管理。將相對應(yīng)的任務(wù)建設(shè)成為符合RAMS目標(biāo)，并利用RAMS進(jìn)行分析和設(shè)計(jì)。將各系統(tǒng)中的故障降到最低，滿足子系統(tǒng)的安全可靠性。

其次，在創(chuàng)新優(yōu)化上做足文章。筆者認(rèn)為要對系統(tǒng)接口進(jìn)行整體性的優(yōu)化。便隨著系統(tǒng)控制信息和網(wǎng)管信息以及語音等業(yè)務(wù)向IP化的深入發(fā)展，在日后的發(fā)展中，應(yīng)該從實(shí)際性和經(jīng)濟(jì)性兩方面考慮，對各類接口方式整合優(yōu)化，取消低速的數(shù)據(jù)接口設(shè)備。

最后，“人性化”也將是日后地鐵通信系統(tǒng)發(fā)展的一個方向。作為服務(wù)性質(zhì)的基礎(chǔ)建設(shè)，地鐵是人們出行的一項(xiàng)主要工具，因此必要的人性化設(shè)計(jì)將為乘客帶來更好的感官享受。在以往的發(fā)展過程中，已經(jīng)增設(shè)了Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)的覆蓋、乘客信息錄入、安全監(jiān)控和移動通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋等人性化的子系統(tǒng)，筆者相信，在今后的發(fā)展中“人性化”的設(shè)計(jì)將越來越多的充斥在地鐵通信建設(shè)當(dāng)中。

綜上所述，筆者通過對地鐵通信系統(tǒng)構(gòu)架和建設(shè)觀念兩方面入手，分析了運(yùn)營通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)、公共通信系統(tǒng)三個子系統(tǒng)現(xiàn)存的問題，由此問題為出發(fā)點(diǎn)，展望地鐵通信系統(tǒng)的未來，筆者認(rèn)為其會在安全性、創(chuàng)新性和人性化三個角度取得較大的突破，最終提高我國地鐵建設(shè)的整體水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蘭明.《淺析地鐵建設(shè)中的民用通信系統(tǒng)》[J].科技信息,2010年第二期.

[2] 高光瑞.《哈爾濱地鐵通信傳輸方案探討》[J].通信管理與技術(shù),2010年第三期.

第6篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

PPP模式在我國地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域尚屬新生事物，地鐵項(xiàng)目市場化過程中的政府管制模式的優(yōu)化與選擇，成為地鐵項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)PPP模式運(yùn)作的前提條件。由于地鐵定價(jià)問題直接決定投資項(xiàng)目的價(jià)值評估，因而成為投資者對政府管制最關(guān)心的問題。本文分析票價(jià)問題在PPP運(yùn)作中的作用，嘗試確定我國地鐵票價(jià)管制模式取向。

一、地鐵票價(jià)管制現(xiàn)狀及問題

地鐵屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，與公眾的生活密切相關(guān)，且具有自然壟斷的特點(diǎn)，這就決定了政府必須對地鐵票價(jià)進(jìn)行管制。根據(jù)《價(jià)格法》等相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，地鐵票價(jià)屬于政府定價(jià)范圍，并實(shí)行政府價(jià)格決策聽證制度。目前我國地鐵定價(jià)和聽證程序如下：（1）由地鐵運(yùn)營商根據(jù)需要制定票價(jià)機(jī)制和票價(jià)水平，并向市政府價(jià)格主管部門提交定價(jià)書面申請報(bào)告。（2）根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，價(jià)格主管部門對申請報(bào)告進(jìn)行初步審查、核實(shí)，并對合乎聽證條件的組織進(jìn)行票價(jià)聽證。（3）市政府根據(jù)聽證結(jié)果進(jìn)行定價(jià)決策，協(xié)調(diào)申請單位根據(jù)需要調(diào)整價(jià)格，必要時(shí)可以重新組織聽證。（4）價(jià)格主管部門公布地鐵票價(jià)，并對票價(jià)執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)測和跟蹤調(diào)查。

從目前來看，我國的地鐵票價(jià)管制模式存在以下幾個問題：

一是政府定價(jià)缺乏預(yù)期和彈性，信息傳導(dǎo)機(jī)制不暢。就目前票價(jià)相關(guān)政策和國內(nèi)各城市地鐵歷次調(diào)價(jià)的情況看，政府定價(jià)缺乏預(yù)期，企業(yè)無法對政府定價(jià)的原則、目標(biāo)以及調(diào)價(jià)的水平進(jìn)行合理的預(yù)期，更無法根據(jù)市場承受能力及時(shí)制定或調(diào)整票價(jià)，也就無法體現(xiàn)地鐵票價(jià)對調(diào)節(jié)地鐵客流量的作用。

二是政府調(diào)價(jià)滯后于市場情況。地鐵幾次調(diào)價(jià)均滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，調(diào)價(jià)周期過長，單次調(diào)價(jià)的幅度過高，超過了公眾對地鐵票價(jià)調(diào)整的心理預(yù)期，也就直接造成了票價(jià)上漲幅度過大帶來的客流量大幅度下降，進(jìn)而影響了企業(yè)的票款收入。

三是現(xiàn)行票價(jià)政策下財(cái)政補(bǔ)貼風(fēng)險(xiǎn)很大。票價(jià)水平直接影響地鐵運(yùn)營商財(cái)務(wù)狀況，在現(xiàn)行政府定價(jià)的政策下，地鐵運(yùn)營商無法合理地預(yù)期未來項(xiàng)目收益，在引入社會投資者的同時(shí)必然會保守地預(yù)測項(xiàng)目前景而最大限度要求財(cái)政補(bǔ)貼的支持，從而加大了政府財(cái)政補(bǔ)貼的風(fēng)險(xiǎn)。

四是現(xiàn)行票價(jià)政策無法適應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革大環(huán)境的需要。北京市政府明確提出以地鐵四號線的建設(shè)和運(yùn)營面向社會投資者招標(biāo)為試點(diǎn)，深化基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革。在地鐵項(xiàng)目市場化運(yùn)作中，社會投資者必然對定價(jià)政策的公開、公平、效率等原則提出更高的要求，也會要求一定程度上的定價(jià)自以增強(qiáng)其對項(xiàng)目前景的合理預(yù)期。

二、地鐵票價(jià)管制方案設(shè)計(jì)

1、政策目標(biāo)的確定

票價(jià)管制的政策目標(biāo)體現(xiàn)著政府對票價(jià)管制的偏好，是政府制定管制票價(jià)的政策依據(jù)。從整體、長期的角度看，促進(jìn)社會分配效率、激勵地鐵運(yùn)營企業(yè)提高運(yùn)營效率、維護(hù)運(yùn)營企業(yè)發(fā)展?jié)摿Α⒊浞挚紤]居民收入承受能力應(yīng)是價(jià)格管制的四大政策目標(biāo)。

由于地鐵經(jīng)營企業(yè)擁有市場壟斷地位，所以政府必須對地鐵票價(jià)實(shí)行管制。價(jià)格管制作為一種重要的管制手段，不僅通過制定最高管制價(jià)格保護(hù)消費(fèi)者利益，而且要刺激運(yùn)營企業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)要素組合，努力實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)營效率。

地鐵行業(yè)投資額大、投資回報(bào)期長，軌道交通具有加速增長的趨勢，地鐵行業(yè)的經(jīng)營企業(yè)必須不斷追加投資，以提高交通服務(wù)供給能力。這就需要政府在制定票價(jià)管制政策時(shí)，考慮到企業(yè)的自我積累的能力。而地鐵的公共交通屬性，決定了其票價(jià)水平的制訂必須考慮居民收入承受能力，考慮居民的出行習(xí)慣和交通支出占可支配收入的比例。

2、定價(jià)方式的選擇

從國內(nèi)外公用設(shè)施行業(yè)的市場化實(shí)踐過程中看，定價(jià)方式大致可分為事前競價(jià)和事后介入兩種。

所謂事前競價(jià)是指在公用事業(yè)特許權(quán)招標(biāo)的過程中，以地鐵票價(jià)或者特許經(jīng)營權(quán)作為評標(biāo)標(biāo)的選擇經(jīng)營者的方式。前者以出價(jià)最低者中標(biāo)，后者以出價(jià)最高者中標(biāo)?，F(xiàn)在一般采取前一種做法，因?yàn)槿绻皇菍μ卦S權(quán)公開招標(biāo)而不對票價(jià)進(jìn)行管制，那么企業(yè)中標(biāo)后就會按地鐵壟斷價(jià)格進(jìn)行定價(jià)。事前競價(jià)的優(yōu)點(diǎn)是引入了競爭機(jī)制，缺點(diǎn)則是對服務(wù)質(zhì)量難以判斷時(shí)不適用，而且容易產(chǎn)生締約后機(jī)會主義，即先低價(jià)進(jìn)入后再談判。

所謂事后介入是指當(dāng)消費(fèi)者對地鐵票價(jià)產(chǎn)生抱怨時(shí)，政府管制部門介入。由于有政府的事后介入，地鐵運(yùn)營企業(yè)面臨巨大的無形壓力，從而提高運(yùn)營效率，同時(shí)可以節(jié)約大量政府行政費(fèi)用。但是它也有局限性。一是不適用于相對較大的公用事業(yè)，二是要求供需雙方的力量相對比較均衡。

考慮到地鐵行業(yè)牽涉面廣，與城市居民生活密切相關(guān)，以及我國公共交通領(lǐng)域的消費(fèi)者協(xié)會社會影響力弱小等方面。筆者認(rèn)為我國地鐵票價(jià)的制定還是采取事前競價(jià)的方式比較妥當(dāng)。

3、管制模型的選擇

目前，國際上存在兩種典型的票價(jià)管制模型，即美國的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型和英國的最高限價(jià)管制模型。美國的票價(jià)管制模型是通過對投資回報(bào)率的直接控制而間接管制票價(jià)。其理論依據(jù)是，地鐵行業(yè)需要足夠的投資，用投資回報(bào)率票價(jià)管制模型有利于鼓勵企業(yè)投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：一是企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)按照固定的投資回報(bào)率定價(jià)，幾乎不存在政府管制對提高效率的激勵機(jī)制。二是由于投資回報(bào)率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本，這就會刺激企業(yè)通過增加資本投入而取得更多的利潤，而企業(yè)過度投資會增加運(yùn)營成本，降低運(yùn)營效率。政府和運(yùn)營商不僅要就投資回報(bào)率的水平問題反復(fù)討價(jià)還價(jià)，而且還要為正確計(jì)量投資回報(bào)率的基數(shù)大傷腦筋。

英國試圖通過直接管制票價(jià)以避免上述不足。其基本優(yōu)點(diǎn)是，在一定時(shí)期內(nèi)固定票價(jià)的上漲幅度，使企業(yè)只有通過降低成本才能取得較多的利潤。這就促使企業(yè)對生產(chǎn)要素實(shí)行優(yōu)化組合，但不至于出現(xiàn)在投資回報(bào)率票價(jià)管制下存在過度資本密集化的現(xiàn)象。此外，其操作也相當(dāng)簡便：一是它不需要詳細(xì)評估企業(yè)的固定資產(chǎn)、生產(chǎn)能力、技術(shù)革新、銷售額等變化情況。二是3―5年作為一個票價(jià)調(diào)整周期，具有合理性。三是地鐵運(yùn)營商在給定的最高限價(jià)下，可以通過優(yōu)化生產(chǎn)要素組合，技術(shù)創(chuàng)新等手段降低成本，取得更多的利潤。相比較而言，英國的票價(jià)管制模型會更有效地激勵企業(yè)提高生產(chǎn)效率。

考慮到目前我國市場化程度尚不發(fā)達(dá)，商品和要素市場價(jià)格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業(yè)剛開始進(jìn)行PPP運(yùn)作，地鐵運(yùn)營初期應(yīng)該采用投資回報(bào)率模型定出起始票價(jià)，即在充分考慮運(yùn)營商經(jīng)營成本的基礎(chǔ)上，保證社會投資者一定的投資回報(bào)率。

三、北京地鐵票價(jià)政策的建議方案及實(shí)證分析

1、票價(jià)政策

我們認(rèn)為，當(dāng)前我國地鐵票價(jià)政策方案的主要內(nèi)容是：政府規(guī)定起始價(jià)格和隨后年份的票價(jià)調(diào)整系數(shù)，即定出未來政府對地鐵票價(jià)的限價(jià)水平，在該限價(jià)水平以下由運(yùn)營商自己定價(jià)。具體內(nèi)容包括：

（1）起始票價(jià)以運(yùn)營成本為基礎(chǔ)，按照投資回報(bào)率管制模型確定起始票價(jià)，并充分考慮居民收入承受能力、競爭線路的現(xiàn)有價(jià)格水平以及其他城市地鐵票價(jià)水平等因素。

（2）考慮到政府定價(jià)過程的權(quán)威性和行政成本，并結(jié)合我國地鐵票價(jià)的歷史情況，可以每3年調(diào)整一次。

（3）票價(jià)增長系數(shù)不得高于當(dāng)年的CPI＋X％（其中CPI為當(dāng)年居民消費(fèi)物價(jià)指數(shù)；X％為補(bǔ)充調(diào)整系數(shù)，主要考慮運(yùn)營商的工資成本和其他CPI無法涵蓋的成本變動因素）。

2、實(shí)證分析

我們搜集了北京地鐵和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，對其進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明上述票價(jià)政策方案充分考慮了運(yùn)營商的成本因素，同時(shí)根據(jù)北京市居民收入增長情況和交通支出情況，這種票價(jià)調(diào)整機(jī)制也是居民可以承受的。

根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，發(fā)展中國家交通支出占居民收入的比重一般在5％―10％的范圍內(nèi)，2003年北京市居民交通費(fèi)支出占人均收入的比重僅為5．16％。統(tǒng)計(jì)顯示，北京市居民收入水平增長速度較快，1985―2002年平均名義增長率達(dá)到 16％，實(shí)際增長率為8％―9％。未來北京居民的收入仍會保持較高增長，這就保證了居民對未來這種票價(jià)調(diào)整有相應(yīng)的承受能力。

在這種票價(jià)管制政策下，既保證了初期社會投資者一定的投資回報(bào)率，又在未來運(yùn)營中給運(yùn)營商構(gòu)造一個良好的競爭機(jī)制。政府只規(guī)定了地鐵運(yùn)營商在未來調(diào)整票價(jià)的最高限價(jià)線，運(yùn)營商可以充分發(fā)揮其管理和營銷優(yōu)勢，最大限度地改善服務(wù)。

第7篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

【關(guān)鍵詞】地鐵車輛；全效修；維修模式；設(shè)計(jì)

結(jié)合我國實(shí)際情況來看，城市交通運(yùn)輸體系當(dāng)中，軌道交通所占據(jù)的比例近年來呈現(xiàn)出了相當(dāng)顯著的發(fā)展趨勢，特別是交通出行壓力不斷提升的背景之下，越來越多的乘客選擇通過軌道交通的方式滿足出行要求。對于軌道交通而言，大客流已成為其運(yùn)行期間最主要的特點(diǎn)。受到大客流因素的影響，導(dǎo)致地鐵車輛長時(shí)間處于高負(fù)荷、甚至是滿負(fù)荷的運(yùn)行狀態(tài)下，地鐵車輛的上線時(shí)間以及上線頻率明顯增長，地鐵車輛的維護(hù)時(shí)間明顯縮短，這對于城市軌道交通的安全運(yùn)營而言是相當(dāng)不利的。從這一角度上來說，傳統(tǒng)意義上的計(jì)劃檢修工作模式開始呈現(xiàn)出一定的缺陷，為了確保地鐵車輛的維修質(zhì)量，就要求通過實(shí)施全效修維修工作模式的方式，達(dá)到保障地鐵車輛維修效果的目的。本文即針對該問題做詳細(xì)分析與探討。

1 地鐵車輛全效修維修模式概述

從地鐵車輛維修的角度上來說，全效修是一種應(yīng)用相當(dāng)廣泛，自身體系相對比較成熟的維修工作模式。在全效修的維修工作模式作用之下，指在定義地鐵車輛年度總維修量維持恒定狀態(tài)的情況下，將原本意義上計(jì)劃檢修所涉及到的作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行劃分，形成多個維修工作流程。在全效修的維修工作模式下，傳統(tǒng)意義上的集中式檢修得到了分散處理，形成了以月度或其他標(biāo)準(zhǔn)劃分的分散式檢修，在這種檢修模式在下，能夠有效利用地鐵車輛運(yùn)營高峰回庫的窗口時(shí)間，通過對時(shí)間等各方資源的綜合應(yīng)用，圓滿完成維修作業(yè)。通過實(shí)施全效修維修模式的方式，還能夠使地鐵車輛所對應(yīng)的整個維修工作體系更加的全方位與高效率。

在地鐵車輛維修工作的開展過程當(dāng)中，應(yīng)用全效修維修模式的主要優(yōu)勢在于：由于在傳統(tǒng)的計(jì)劃檢修工作模式下，地鐵車輛所涉及到的檢修內(nèi)容主要包括雙周檢、季度檢、以及定修等，在以上檢修工作開展中，以地鐵車輛作為主要對象，通過集中停運(yùn)的方式完成檢修工作，存在耗時(shí)較大的問題（雙周檢耗時(shí)達(dá)到一天，季度檢耗時(shí)達(dá)到兩天，定修耗時(shí)達(dá)到十余天）。而在全效修的維修模式下，將檢修對象自地鐵車輛轉(zhuǎn)換為地鐵車輛相關(guān)的設(shè)備、零部件。同時(shí)，在檢修時(shí)間方面，不需要地鐵車輛單獨(dú)進(jìn)行集中停運(yùn)檢修，而是充分利用在地鐵車輛運(yùn)營高峰回庫下的窗口時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了檢修工作時(shí)段以及檢修場合的分散處理，檢查后需要進(jìn)行更換或維修的零部件可以通過互換修的工作模式加以解決，使有關(guān)地鐵車輛的維修工作能夠同時(shí)兼顧分散性與均衡的特點(diǎn)。

2 地鐵車輛全效修維修模式設(shè)計(jì)概述

在地鐵車輛維修工作的開展過程當(dāng)中，全效修維修模式的主要概念是指：按照一定的工作原則，將地鐵車輛維修工作流程當(dāng)中所涉及到的相關(guān)維修作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行拆分，形成各個獨(dú)立單元，然后將相關(guān)單元合理的分配到系統(tǒng)所對應(yīng)的全效修工作流程當(dāng)中，這種在全效修流程基礎(chǔ)之上發(fā)展形成的模塊化全效修工作模式能夠顯著改善車輛的維修質(zhì)量。拆分所形成的獨(dú)立單元即構(gòu)成全效修模式的獨(dú)立模塊，以上獨(dú)立模塊你可以根據(jù)處理對象的不同附以不同的屬性，其不單單可以是維修作業(yè)當(dāng)中的構(gòu)成部分，同時(shí)也可以是在維修管理過程當(dāng)中所涉及到的一個管理環(huán)節(jié)。除此以外，按照模塊屬性進(jìn)行劃分，全效修維修模式當(dāng)中的工作模塊可以劃分為兩個層面：其一為標(biāo)準(zhǔn)模塊，其二為可變模塊。拆分單元后所形成的各個全效修維工作流程單元共同的部分即為標(biāo)準(zhǔn)模塊，維修流程相互之間存在的差異部分則為可變模塊。通過對全效修維修模式的合理應(yīng)用，除了能夠使整個維修系統(tǒng)具備處理復(fù)雜對象維修作業(yè)的能力以外，還能夠建立在模塊化概念的基礎(chǔ)之上，對各個模塊相互之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系進(jìn)行靈活研究，通過對維修工作流程進(jìn)行重組與優(yōu)化的方式，使維修效益能夠達(dá)到最理想的狀態(tài)。從這一角度上來說，全效修的維修模式也是在對維修體系進(jìn)行優(yōu)化，構(gòu)建維修管理考核體系中的重要手段與途徑之一。

3 地鐵車輛全效修維修模式設(shè)計(jì)方案分析

在引入全效修概念對地鐵車輛維修模式進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)遵循的基本設(shè)計(jì)思路為：以可靠性為中心，對當(dāng)前投入運(yùn)行地鐵車輛的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行分析，明確地鐵車輛實(shí)際的維修工作需求，對維修內(nèi)容進(jìn)行合理的更新與完善。在此基礎(chǔ)之上，遵循一定的工作原則，對已確定的維修內(nèi)容進(jìn)行拆分處理，根據(jù)維修模塊對維修內(nèi)容進(jìn)行優(yōu)化組合，確定全效修各個維修工作流程當(dāng)中的模塊組合程序。同時(shí)配合在維修管理制度上進(jìn)行更新與調(diào)整。在這一設(shè)計(jì)思路下，使全效修維修相關(guān)的資源配置更加的靈活與有效，達(dá)到提高地鐵車輛綜合維修質(zhì)量的目的。

在全效修維修模式下，所對應(yīng)的設(shè)計(jì)流程可以概括為：首先確定地鐵車輛全效修模塊化的設(shè)計(jì)目標(biāo)，然后根據(jù)車輛維修需求對維修工作流程進(jìn)行更新，然后進(jìn)行維修工作單元模塊的劃分，通過跟蹤調(diào)查統(tǒng)計(jì)的方式對維修流程模塊相關(guān)信息進(jìn)行收集，以此種方式構(gòu)建維修模塊所對應(yīng)的信息數(shù)據(jù)庫，確定模塊維修的工作內(nèi)容并進(jìn)行壽命周期的建模處理，在此基礎(chǔ)之上對模塊組合進(jìn)行優(yōu)化建模，檢驗(yàn)結(jié)果合格后構(gòu)建地鐵車輛的維修管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對維修管理制度的完善以及具體維修措施的落實(shí)。

全效修模塊化設(shè)計(jì)以模塊為基礎(chǔ)，在對一定范圍內(nèi)的維修及管理內(nèi)容進(jìn)行分析，劃分并設(shè)計(jì)出一系列涵蓋全部維修內(nèi)容和維修管理環(huán)節(jié)的通用模塊，并且綜合考慮各個模塊之間的關(guān)聯(lián)性以及模塊本身的維修特性、維修條件要求等，以追求維修效益最佳為目標(biāo)進(jìn)行模塊重組修程優(yōu)化。掌握地鐵車輛各個系統(tǒng)零部件的故障間隔周期是制定車輛全效修各修程的重要依據(jù)，根據(jù)零部件的檢修周期進(jìn)行分組也是制定全效修修程的重要步驟。當(dāng)前在全效修模塊化設(shè)計(jì)方面，部分地區(qū)的地鐵車輛維修工作部門已取得了相當(dāng)顯著的成效與經(jīng)驗(yàn)。以XX地鐵車輛維修部位為例，對已開通運(yùn)營3年的車輛運(yùn)營數(shù)據(jù)，檢修統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合整理與分析，對相關(guān)的檢修項(xiàng)目周期進(jìn)行合理的調(diào)整，優(yōu)化檢修相關(guān)的內(nèi)容，在結(jié)合本區(qū)域地鐵車輛檢修需求的基礎(chǔ)之上，確保地鐵車輛所處技術(shù)狀態(tài)的良好與理想，最終達(dá)到了提高地鐵車輛檢修質(zhì)量，確保車輛運(yùn)行安全可靠的重要目的。

第8篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：地鐵；通信通信系統(tǒng)設(shè)備；維護(hù)工作

中圖分類號：E965 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備在地鐵的運(yùn)營中有著重要的作用，然而隨著我國經(jīng)濟(jì)、科技水平的不斷提高，這些設(shè)備的不斷開發(fā)和研究也得到了重視，然而地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的維護(hù)也是另一重點(diǎn)工作內(nèi)容。綜上所述，通過對地鐵通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀分析，以及對其維護(hù)手段的探討，以確保地鐵正常的運(yùn)行是十分必要的。

1 地鐵通信網(wǎng)絡(luò)概述

我國是一個幅員遼闊的人口大國，為了滿足現(xiàn)代人交通出行的需要，為出行乘客及旅客提供方便快捷的交通運(yùn)輸服務(wù)，越來越多的地鐵線路出現(xiàn)在全國各大城市中。地鐵的出現(xiàn)緩解了我國各城市、地區(qū)公路交通堵塞的問題，也順應(yīng)了全球低碳經(jīng)濟(jì)的理念，是未來有望代替公交車的公共交通工具，也可能成為未來大眾出行的主要代步工具。在地鐵的施工項(xiàng)目中，地鐵通信傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的建設(shè)是一項(xiàng)重點(diǎn)工作內(nèi)容，不僅如此，為了保障地鐵的安全運(yùn)作，乘客及旅客的人身財(cái)產(chǎn)安全，對地鐵通信網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備的維護(hù)是一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。通過對地鐵通信傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的基本情況進(jìn)行了解，對其日常工作中可能產(chǎn)生的問題進(jìn)行分析并開展相應(yīng)的維護(hù)措施，是保障地鐵正常運(yùn)作、乘客生命財(cái)產(chǎn)安全以及提高運(yùn)輸效率的重要手段，也是對地鐵通信系統(tǒng)正常運(yùn)營的可靠保障。

1.1 地鐵通信主干傳輸網(wǎng)絡(luò)

地鐵通信傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，也是組成地鐵通信系統(tǒng)的重要部分之一，是連接地鐵行車調(diào)度指揮中心和車站、地鐵行車站間信息傳輸?shù)闹饕W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，也是組建軌道交通通信網(wǎng)的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備之一。該網(wǎng)絡(luò)支持現(xiàn)代社會業(yè)界中的多種先進(jìn)技術(shù)，如SDH、MSTP、RPR等，是一個現(xiàn)代化的信息化網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備系統(tǒng)。

現(xiàn)代地鐵的專用通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是一個可以傳輸各種主流形式的信息數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備，所傳輸?shù)男畔?shù)據(jù)形式包括聲音、圖像、動態(tài)圖像、視頻等，該網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備是一個綜合性強(qiáng)的數(shù)字網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備。對于地鐵網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)中各個子系統(tǒng)之間即獨(dú)立又統(tǒng)一的工作起著非常重要的聯(lián)系和協(xié)調(diào)的作用，是一個安全可靠、科學(xué)規(guī)范并且先進(jìn)的現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)傳輸主干結(jié)構(gòu)體，其設(shè)備的優(yōu)劣程度直接與地鐵通信系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)是否能夠正常運(yùn)行工作掛鉤。

1.2 地鐵通信主流網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)介紹

光同步數(shù)字傳送網(wǎng)（SDH）：該網(wǎng)絡(luò)是由一些網(wǎng)元（NE）組成、在光纖上進(jìn)行同步信息傳輸、復(fù)用和交叉連接的網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用與當(dāng)今社會的各個網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備當(dāng)中，該網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)水平發(fā)展也十分的成熟。

移步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)網(wǎng)絡(luò)（ATM）：該網(wǎng)絡(luò)是在同步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的基礎(chǔ)上繼續(xù)發(fā)展而來，是未來寬帶綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)的基本傳送方式。這種網(wǎng)絡(luò)傳輸模式改進(jìn)了SDH傳輸和業(yè)務(wù)連接方面的不足之處，并將信息傳送、交換和復(fù)接融匯成為一個整體，并能夠?qū)τ诟鞣N業(yè)務(wù)進(jìn)行有效的支持。

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)（OTN）：該網(wǎng)絡(luò)是由西門子公司研發(fā)的一種開放性的網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，是一種靈活并且支持多方協(xié)議的開放網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢在于，其根據(jù)不同形式的信息如聲音、數(shù)據(jù)、LAN、視頻等業(yè)務(wù)傳遞的特點(diǎn)和相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定了接口卡，從而使符合這些標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備可以通過該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)設(shè)備進(jìn)行直接連接以及相互連接，這種連接都是不受任何限制的。

1.3 地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的現(xiàn)狀分析

自1969年，我國首都北京開通了第一條地鐵線路北京地鐵一號線以來，我國的地鐵建設(shè)事業(yè)正式起步。歷經(jīng)多年的發(fā)展，我國地鐵建設(shè)水平已經(jīng)逐漸提高，我國政府和地鐵建設(shè)者對于地鐵主體設(shè)施的改善和現(xiàn)代化地鐵輔助系統(tǒng)設(shè)備的建設(shè)予以了越來越高地關(guān)注和重視。為了保證地鐵的正常運(yùn)行以及發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)地鐵站工作人員可以成功應(yīng)對，加強(qiáng)對地鐵建設(shè)項(xiàng)目中的地鐵基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)尤為重要，將更多現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)用于地鐵的基礎(chǔ)設(shè)備的建設(shè)中是一項(xiàng)必要且有效的手段，其中地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的不斷開發(fā)研究與維護(hù)是一個很好的體現(xiàn)。

我國地鐵建設(shè)行業(yè)從我國經(jīng)濟(jì)和科技水平相對于低下的六七十年代開始興起，到如今高科技高成本的地鐵建設(shè)時(shí)代，我國地鐵的基礎(chǔ)設(shè)施和也隨之發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，越來越多的基礎(chǔ)性設(shè)施被應(yīng)用于地鐵建設(shè)當(dāng)中。直至上世紀(jì)90年代，地鐵的建設(shè)的成效發(fā)生了根本性的變化，地鐵通信網(wǎng)絡(luò)也支持多種先進(jìn)技術(shù)手段以構(gòu)建一個較為完善的現(xiàn)代化地鐵通信系統(tǒng)。

2 地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備存在的問題

地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備存在的主要問題可分為兩個方面。首先，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的基礎(chǔ)設(shè)施稍顯陳舊，由于科技發(fā)展的速度太快而跟不上時(shí)展，滿足不了乘客日益增高的要求，這種情況已經(jīng)屢見不鮮。其次，地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的維護(hù)工作開展不到位，這是由于地鐵通信網(wǎng)絡(luò)管理上的失職，工作人員分工不明確，以及人力資源不充足所造成的。

3 地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備維護(hù)手段

3.1 維護(hù)模式

根據(jù)維護(hù)對象的不同，網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備的維護(hù)模式可以分為完全委外維保、聯(lián)合維保和獨(dú)立維保。完全委外維保模式可由供貨商提供人員以負(fù)責(zé)質(zhì)保期后的維保工作，或選擇市場上其他具有競爭力的專業(yè)維保商完成，其優(yōu)勢在于可以減少運(yùn)營商對維保設(shè)備的人力資源的投入，并利用供貨商對設(shè)備的熟悉程度，對設(shè)備進(jìn)行更好地維護(hù)。聯(lián)合維保模式是由運(yùn)營商和供貨商共同負(fù)責(zé)，雙方均提供一定數(shù)量的維保人員、設(shè)備和材料等，同時(shí)還要支付維保商的維修費(fèi)用、備品備件和材料費(fèi)等，其優(yōu)勢在于雙方各司其職有助于實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)勢互補(bǔ)，然而其不足之處在于維保人員工作量的分配以及維護(hù)責(zé)任的分工不明確等。獨(dú)立維保模式由運(yùn)營商獨(dú)立負(fù)責(zé)，在一定程度上避免了維保責(zé)任界定等問題，然而卻容易造成運(yùn)營商成本投資較大，以及人力資源等其他資源的大量投入，造成運(yùn)營商的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

3.2 維護(hù)內(nèi)容

3.2.1 地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備管理室安全巡視及衛(wèi)生清潔：包括機(jī)房安全、封堵、防鼠、照明和插座、溫濕度、室內(nèi)配電箱、地線箱的檢查以及機(jī)房衛(wèi)生清潔等。

3.2.2 地鐵通信網(wǎng)絡(luò)傳輸各類設(shè)備的日常檢修：包括各類主干網(wǎng)絡(luò)及網(wǎng)管等各類設(shè)備的日檢、周檢、月檢及年檢。

3.2.3 地鐵網(wǎng)絡(luò)傳輸各類設(shè)備的故障排除：要求對網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)母黝愒O(shè)備故障做到正確判斷、準(zhǔn)確定位、迅速處理和恢復(fù)其中疑難故障能夠在運(yùn)營分公司維護(hù)人員或設(shè)備廠家技術(shù)人員的指導(dǎo)下解決。

3.2.4 地鐵網(wǎng)絡(luò)傳輸各類設(shè)備的更換：根據(jù)相關(guān)維護(hù)規(guī)程的要求包括損壞件的更換、失效器件的更換、超出使用期限且無法正常工作的器件更換、設(shè)備整治的器件更換等。

3.2.5 地鐵網(wǎng)絡(luò)傳輸維護(hù)資料的整理：包括網(wǎng)管內(nèi)所有設(shè)備的配臵情況、調(diào)整情況、維修記錄、資料及相關(guān)數(shù)據(jù)等并填寫好維護(hù)記錄本定期上交。

4 結(jié)束語

近年來，我國許多中小型城市也在逐步實(shí)現(xiàn)地鐵交通對城市的覆蓋，在地鐵建設(shè)施工項(xiàng)目中，對于地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的建設(shè)尤為重要。地鐵通信傳輸網(wǎng)絡(luò)是保證地鐵正常運(yùn)營、提高運(yùn)營效率以及改善地鐵管理水平的重要設(shè)備，對于保障整個地鐵信息傳輸系統(tǒng)有著極其關(guān)鍵的作用，也是保障乘客及旅客出行安全的重要設(shè)施。因此，對地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的維護(hù)在地鐵的日常維護(hù)工作中非常重要，通過對地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備采取維護(hù)措施，可以有效地減少地鐵通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備在使用中的故障發(fā)生率。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張韜,苗剛.地鐵通信系統(tǒng)分析[J].電子工程師，2010，(06).

第9篇：地鐵運(yùn)營內(nèi)容范文

地鐵已成為世界各大城市最常見的交通工具和城市規(guī)模最好的代表之一，被譽(yù)為城市客運(yùn)交通的“大動脈”和“生命線”。然而，地鐵畢竟是一個復(fù)雜的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其投資巨大、技術(shù)難度高、施工周期長、環(huán)境因素復(fù)雜、事故風(fēng)險(xiǎn)大，尤其在地下狹小空間內(nèi)，人員和設(shè)備高度密集，一旦發(fā)生災(zāi)害，疏散救援困難。

從世界地鐵100多年事故教訓(xùn)來看，地鐵工程在建設(shè)和運(yùn)營期間可能發(fā)生的災(zāi)害中，火災(zāi)發(fā)生頻率最高，造成危害損失也最大，因此，地鐵消防安全越來越引起人們的高度重視。

北京作為首都，是我國最早建成、最早投入使用地鐵的城市，也是國際上較早建設(shè)地鐵的城市之一，其消防安全更是舉足輕重。

北京地鐵建設(shè)歷史

北京地鐵發(fā)展史大致可以分為三個階段：第一階段（1969―1976年）：戰(zhàn)備性建設(shè)軍事化管理階段，這一時(shí)期的北京城市軌道整體建設(shè)水平和安全標(biāo)準(zhǔn)普遍較低；第二階段（1976―1984年）：北京地鐵二號線建成，地鐵的立項(xiàng)、審批、資金投入和運(yùn)營管理由政府統(tǒng)一管理，這一時(shí)期的北京地鐵基本處于邊維修邊運(yùn)營的狀態(tài)；第三階段（1984年至今）：地鐵已由戰(zhàn)備型轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)經(jīng)營型。

截至2015年12月26日，北京地鐵共有18條運(yùn)營線路（包括17條地鐵線路和一條機(jī)場軌道），組成覆蓋北京11個市轄區(qū)、擁有334座運(yùn)營車站、換乘站53座、總長554 km的軌道交通系統(tǒng)，年乘客量達(dá)到32.5億人次，比2010年增長76.2%，2015年12月31日創(chuàng)下單日客運(yùn)量最高值，達(dá)到1 194萬人次。機(jī)場線是站點(diǎn)與站點(diǎn)最長距離的線路，從三元橋到T3航站樓，約為18 km。目前，在建或設(shè)計(jì)建設(shè)21條線路，總站點(diǎn)為220座，總里程為442 km，規(guī)劃預(yù)計(jì)至2020年，運(yùn)營里程將超1 000 km。

“入企式”消防網(wǎng)格化管理

地鐵防災(zāi)首先是預(yù)防火災(zāi)。北京地鐵主管行業(yè)部門為北京市交通委員會。近年來，隨著軌道交通路網(wǎng)不斷擴(kuò)大、客運(yùn)量持續(xù)大幅攀升，為進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通安全工作，2012年10月，北京市軌道交通消防支隊(duì)正式揭牌成立，隸屬北京市公安消防總隊(duì)，接受北京市公安局公共交通保衛(wèi)總隊(duì)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，其消防管理對象是車站、主變電站、運(yùn)營控制中心、停車基地、商業(yè)設(shè)施、辦公大樓、運(yùn)營商業(yè)一體化建筑等更加復(fù)雜多元的管理對象，面對日益發(fā)展變化的社會環(huán)境和工作環(huán)境，需要更加專業(yè)化的消防監(jiān)督力量。

“入企式”軌道消防網(wǎng)格化管理

北京地鐵是投資、建設(shè)以及運(yùn)營“三分離”，分別由相應(yīng)的公司負(fù)責(zé)。自成立以來，軌道交通消防支隊(duì)始終以完善“安全自查、隱患自除、責(zé)任自負(fù)”消防管理體系為抓手，積極推動地鐵公司和下屬單位，建立了“地鐵總公司、運(yùn)營分公司、責(zé)任站區(qū)、地鐵車站”的消防安全管理責(zé)任體系，創(chuàng)新實(shí)施“入企式”軌道消防網(wǎng)格化管理模式，即在各運(yùn)營分公司、建管中心建立消防警務(wù)工作站，由消防監(jiān)督員下沉警力入駐地鐵運(yùn)營管理、建設(shè)單位，“手把手”“面對面”開展消防監(jiān)督檢查，指導(dǎo)全市334個站點(diǎn)形成消防網(wǎng)格化管理。

據(jù)軌道交通消防支隊(duì)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，依托公交總隊(duì)“每站有警”的警務(wù)模式，軌道交通消防支隊(duì)推動實(shí)施“全警消防”戰(zhàn)略，強(qiáng)化民警 “三懂三會三熟悉”（即“懂消防法律法規(guī)、懂防火滅火常識、懂消防執(zhí)法程序，會消防監(jiān)督檢查、會消防宣傳教育、會組織自防自救，熟悉車站基本情況、熟悉崗位工作職責(zé)、熟悉應(yīng)急處置預(yù)案”）的能力。

增強(qiáng)地鐵消防安全宣傳力度

北京市公安消防總隊(duì)實(shí)景拍攝了《關(guān)注消防、平安出行》地鐵消防主題公益宣傳片；每日在2 000余塊導(dǎo)乘屏、5 000余個車載電視循環(huán)播放消防公益宣傳，在站內(nèi)設(shè)立消防公益宣傳牌和燈箱廣告1 270塊，在地鐵站內(nèi)固化消防公益宣傳燈箱廣告位1 000余塊，在地鐵車站在站廳、站臺門廳柱固化5 000余張消防主題掛圖。

每一名地鐵員工都是一名義務(wù)消防員

支隊(duì)推動運(yùn)營單位以“車站班組長培訓(xùn)班”“車站站務(wù)員培訓(xùn)班”“列車駕駛員培訓(xùn)班”等為契機(jī)，將消防安全常識納入地鐵新老員工上崗和輪崗培訓(xùn)內(nèi)容，幫助員工重點(diǎn)掌握消防“三懂三會”（即“懂火災(zāi)的危害性、懂火災(zāi)的撲救方法、懂預(yù)防火災(zāi)的措施，會報(bào)火警、會使用滅火器、會逃生自救”），培訓(xùn)合格持國家五級建（構(gòu)）筑物消防員職業(yè)資格證1 600余人，全市 334個地鐵站消防中控室100%實(shí)現(xiàn)了雙人持“自動消防系統(tǒng)操作資格證”上崗。

地上地下一體化應(yīng)對火災(zāi)救援

地鐵滅火救援是一項(xiàng)世界性難題，其所需知識面廣、系統(tǒng)性強(qiáng)、危險(xiǎn)性大，涉及人員疏散、救生、防護(hù)、照明、破拆、滅火等各個環(huán)節(jié)，需要利用現(xiàn)有消防裝備和固定消防設(shè)施，進(jìn)行科學(xué)高效處置。

配齊全市軌道固定消防設(shè)施

北京市設(shè)置全網(wǎng)絡(luò)軌道交通指揮中心，可以收集全市軌道交通各線路、站點(diǎn)消防設(shè)施管理狀態(tài)和聯(lián)動運(yùn)行情況的監(jiān)視信號。按照國家和地方標(biāo)準(zhǔn)，地鐵各條軌道交通線路均設(shè)置了火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)，配備設(shè)置了室內(nèi)外消火栓系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、事故通風(fēng)排煙系統(tǒng)、疏散指示標(biāo)志和應(yīng)急照明系統(tǒng)。

研究和攻克消防救援技術(shù)難題

北京市朝陽區(qū)公安消防支隊(duì)研究固定排煙設(shè)施與排煙裝備的綜合應(yīng)用；海淀區(qū)公安消防支隊(duì)最大限度模擬高溫、濃煙、黑暗、障礙等作戰(zhàn)環(huán)境；豐臺區(qū)公安消防支隊(duì)強(qiáng)化地鐵車站屏蔽門及列車車體構(gòu)造的熟悉能力；石景山區(qū)公安消防支隊(duì)對路軌兩用消防車進(jìn)行實(shí)地測試；大興區(qū)公安消防支隊(duì)分析研究照明設(shè)備的技術(shù)應(yīng)用……

科學(xué)有效處置火災(zāi)救援，構(gòu)建地上地下“一體化”格局

針對地鐵火災(zāi)滅火救援，北京市公安消防總隊(duì)聯(lián)合地鐵沿線屬地支隊(duì)和中隊(duì)，與安全監(jiān)管、城建發(fā)展、地鐵運(yùn)營等有關(guān)科研部門建立戰(zhàn)略合作機(jī)制，組織到法國、德國、意大利學(xué)習(xí)，對法國的英法大隧道、意大利的米蘭機(jī)場快線中的火災(zāi)報(bào)警及滅火系統(tǒng)的成熟技術(shù)和設(shè)備進(jìn)行調(diào)研。

通過策劃實(shí)施、專家評估、課題研究，專門開展了“預(yù)案編制、技戰(zhàn)術(shù)操法研究、防排煙、個人防護(hù)、破拆、照明、搜救、通信保障”等8個方面的研究，并實(shí)現(xiàn)了“一車站一預(yù)案”的目標(biāo)，形成了地上地下“一體化”體系，即建立完善軌道交通地上地下一體化消防工作格局，整合地上地下火災(zāi)防控資源，實(shí)現(xiàn)地上地下警務(wù)優(yōu)勢互補(bǔ)。

高溫?zé)煔饩鄯e、人員高密度、疏散施救困難……日前，一場真實(shí)的火災(zāi)模擬熱煙測試演練在北京宋家莊地鐵站展開。演練調(diào)集6個支隊(duì)、14個中隊(duì)的地鐵火災(zāi)滅火救援編隊(duì)和戰(zhàn)勤保障基地，共計(jì)47輛消防車、579名官兵參加，并協(xié)調(diào)交管、120等社會聯(lián)動力量參與。這是北京市公安消防總隊(duì)組織地鐵沿線屬地支隊(duì)和消防中隊(duì)開展的“地上地下一體化”滅火救援演練。