城市軌道交通建設(shè)管理辦法精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經(jīng)選擇

中圖分類號：F23

文獻標(biāo)識碼：A

國務(wù)院《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟適應(yīng)的基礎(chǔ)上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當(dāng)年城市公共財政預(yù)算5%的原則進行城市軌道交通建設(shè)?！笆濉币詠?，我國城市軌道交通發(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務(wù)平臺監(jiān)管趨嚴(yán)的新形勢下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設(shè)的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車?yán)锍虜?shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設(shè)對資金提出新的要求。

1.1交通運輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關(guān)注交通運輸投資，據(jù)統(tǒng)計，廣州市交通運輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元?？偟膩碚f，從上世紀(jì)末開始，廣州交通運輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時期，廣州加大了市政公用設(shè)施投資力度，2014年市政公用設(shè)施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢。

2廣州市城市軌道交通建設(shè)主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關(guān)鍵，科學(xué)合理的融資安排是城市軌道交通建設(shè)成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負(fù)擔(dān)”的原則，廣州市城市軌道交通建設(shè)采用了y行貸款、市區(qū)共建、財政投入等主要融資方式。

2.1市本級財政投入

《廣州市軌道交通建設(shè)資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據(jù)年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預(yù)算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設(shè)的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔(dān)建設(shè)資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應(yīng)產(chǎn)權(quán)，所有的資金由市地鐵資金辦負(fù)責(zé)管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，具有建設(shè)周期長，資金需求量大的特點，借貸和融資是城市軌道交通建設(shè)的難點和重點。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運輸業(yè)信貸總額達14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據(jù)

中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場按照計劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評級報告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年營業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務(wù)提供了一定的信譽保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設(shè)融資對策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級財政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政府出臺了大量文件，如建設(shè)部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務(wù)院《關(guān)于加強地方政府融資平臺公司管理有關(guān)問題的通知》、2012年財政部等《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務(wù)規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關(guān)文件，如財政部2014頒布的《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗教訓(xùn)后，為確保各參與主體的權(quán)益，政府對PPP模式更加謹(jǐn)慎。相繼出臺文件對PPP運作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進行規(guī)范。

以上是筆者根據(jù)相關(guān)文件及PPP運作實際總結(jié)出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優(yōu)先選用政策導(dǎo)向的PPP模式，但為防范風(fēng)險應(yīng)囊韻錄阜矯婕右災(zāi)厥印

第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關(guān)系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關(guān)系，將雙發(fā)的責(zé)權(quán)利通過合同的形式予以明確。其中關(guān)鍵是要通過制度設(shè)計，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運作過程中起著主導(dǎo)作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風(fēng)險共擔(dān)原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設(shè)、項目運營中起主導(dǎo)作用，項目公司的經(jīng)營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項目公司時要根據(jù)項目公司的資質(zhì)、歷史、項目運作經(jīng)驗、項目團隊、項目成功率等指標(biāo)對項目公司進行精心篩選。

第三，細(xì)挑金融機構(gòu)。金融結(jié)構(gòu)是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務(wù)資金，除項目資本金由項目公司按國家相關(guān)法律規(guī)定外，債務(wù)資金基本是通過不同形式由金融機構(gòu)提供。政府在整個資金過程中起擔(dān)保作用，PPP項目運作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關(guān)損失，在選擇金融機構(gòu)時，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗比較成熟的大型金融機構(gòu)，比如國開行在基礎(chǔ)設(shè)施方面具有成熟的運作經(jīng)驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務(wù)等視角進行協(xié)商，促使雙方發(fā)達成深度合作。

3.2資產(chǎn)證券化模式

資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關(guān)于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實踐。Lois R. Lupica（1988）認(rèn)為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產(chǎn)證券化運作機制進行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設(shè)計一個合理的交易機構(gòu)，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎(chǔ)設(shè)施實施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。

在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設(shè)計機制的基礎(chǔ)上，根據(jù)軌道交通建設(shè)行業(yè)特征，本文設(shè)計城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結(jié)構(gòu)和投資者。一個完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標(biāo)的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個特殊結(jié)構(gòu)（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標(biāo)的資產(chǎn)形成一個資產(chǎn)池。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關(guān)鍵有兩個，首先是標(biāo)的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標(biāo)的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預(yù)期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運營所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)風(fēng)險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務(wù)規(guī)模。其次是SPV結(jié)構(gòu)的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設(shè)定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達到“破產(chǎn)隔離”。但在實際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進行SPV機構(gòu)選取時要根據(jù)結(jié)構(gòu)的運作經(jīng)驗、政府相關(guān)法律法規(guī)、信用評級、擔(dān)保、承銷等環(huán)節(jié)嚴(yán)格審查，最好是從信用評級、擔(dān)保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權(quán)力尋租及破產(chǎn)風(fēng)險，保障投資者的核發(fā)權(quán)益不受損害。

當(dāng)然，還可以選擇融資租賃、復(fù)合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結(jié)合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進行資產(chǎn)證券化處理。

參考文獻

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.

第2篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；問題；建議

1 城市市軌道交通建設(shè)的問題

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，城市軌道交通同時蓬勃發(fā)展。由于我國的軌道交通發(fā)展起步較晚，現(xiàn)階段又是采取跨越式發(fā)展方式，對軌道交通的認(rèn)識缺乏一個循序漸進的過程。所以導(dǎo)致了我國的城市軌道交通在快速發(fā)展過程中逐漸暴露出一些問題。

1.1 規(guī)劃方案的不合理

軌道交通規(guī)劃涉及城市規(guī)劃、交通建設(shè)、軌道工程、建筑工程和客流預(yù)測等多學(xué)科知識，非常復(fù)雜。軌道交通規(guī)劃方案的變化會造成較大的影響。第一，使人抓不住規(guī)劃目的。規(guī)劃方案的頻繁變動讓市民摸不著頭腦，對項目失去關(guān)注心。第二，提高了項目的風(fēng)險。每一次變化都會影響規(guī)劃。特別是為了謀取短期利益而改變規(guī)劃方案，易導(dǎo)致風(fēng)險的發(fā)生

1.2 社會認(rèn)可度低

規(guī)劃方案過程中，市民不參與決策，沒有廣泛征集民意，規(guī)劃調(diào)整嚴(yán)重?fù)p害市民利益，溝通效果不理想。這些都會打擊公眾參與熱情，民眾認(rèn)可度低。

1.3 過于追求功利

軌道交通作為城市基礎(chǔ)的公共服務(wù)產(chǎn)品，它的最主要功能就是為市民服務(wù)，改善民眾的公共出行。由于其具有經(jīng)濟附加價值，極易誘導(dǎo)決策者只注重眼前利益忽視長遠(yuǎn)利益。比如，利用軌道交通提升地皮價格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的建議

2.1 讓公眾參與監(jiān)督

城市軌道交通是一種公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，它的出現(xiàn)就是解決市民出行難的問題。因此，當(dāng)我們規(guī)劃軌道交通時，要堅持讓每個人受益原則。軌道交通的規(guī)劃應(yīng)滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設(shè)與廣大市民利益息息相關(guān)。公眾必須能夠廣泛的參與規(guī)劃。構(gòu)建完善的軌道交通規(guī)劃公眾參與規(guī)范，要使公眾能充分表達意見和建議，重點和難點在于如何完善市民意見征集制度，只有疏通公眾意見反饋渠道，公眾參與才能真正開展起來。目前比較有效地辦法有開展研討會、論壇討論、社區(qū)論壇等。

2.2 加強立法

我國關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的專項立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》，其中的有些條款已經(jīng)明顯過時，不再適應(yīng)今天的軌道交通情狀。我國城市軌道交通規(guī)劃工作在國家層面有法律空白，在行政法規(guī)方面制度也需完善。我國有關(guān)軌道交通的立法主要是以條例或法規(guī)居多，而且主要都集中在建設(shè)、運營方面，在軌道交通規(guī)劃上是空白的。因此我國現(xiàn)階段必須加強城市軌道交通規(guī)劃的法制建設(shè)。國家要以法律形式明確規(guī)定軌道交通規(guī)劃程序。軌道交通規(guī)劃是一種交通資源的配置過程。不論是軌道交通規(guī)劃的結(jié)果導(dǎo)致規(guī)劃與城市發(fā)展脫節(jié)的問題，還是由于“朝令夕改”造成規(guī)劃不能穩(wěn)定執(zhí)行的現(xiàn)象，都對城市軌道交通規(guī)劃質(zhì)量帶來了巨大負(fù)面影響，使得規(guī)劃的龍頭作用無法充分發(fā)揮，最終影響我國城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。軌道交通是關(guān)系到一個城市長遠(yuǎn)發(fā)展的百年大計，對于引導(dǎo)城市健康發(fā)展有著重要的作用。我國城市軌道交通規(guī)劃管理要實現(xiàn)科學(xué)化，需要加強以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過學(xué)習(xí)國際經(jīng)驗可以知道，城市土地開發(fā)模式?jīng)Q定了軌道交通應(yīng)如何發(fā)展。因此在進行軌道交通規(guī)劃時，必須要對城市土地開發(fā)規(guī)劃有綜合的考量，不斷探索適合我國國情的城市土地利用和軌道交通發(fā)展模式，突破固有的土地利用傳統(tǒng)思路，積極倡導(dǎo)軌道交通與土地的有機整合，實現(xiàn)土地利用同軌道交通發(fā)展的良性互動、并利用土地的集約發(fā)展效率來推動城市軌道交通的發(fā)展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國大多數(shù)城市還處于軌道交通建設(shè)的起步階段，應(yīng)當(dāng)把握時機，從一開始就謀劃好城市綜合交通體系的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌規(guī)劃、明確城市軌道交通與其他運輸方式間的銜接和優(yōu)化方案，通過合理布局，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等辦法，實現(xiàn)城市各交通方式的綜合發(fā)展。第三，強化各相關(guān)規(guī)定和社會公共利益。實現(xiàn)公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規(guī)劃后，應(yīng)保證軌道交通規(guī)劃方案的權(quán)威性和法律的執(zhí)行性。

3 結(jié)語

軌道交通終將成為城市交通發(fā)展中不可或缺的方面，甚至在未來能夠影響城市的發(fā)展。當(dāng)前，我國的城市軌道交通正處于大發(fā)展時期，并且這一發(fā)展趨勢還將持續(xù)較長一段時間。因此，不論我國每個城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現(xiàn)階段發(fā)展的狀況如何，前文中所總結(jié)、暴露出的問題都是或多或少存在的。而且可以看出，導(dǎo)致這些問題產(chǎn)生的原因大多數(shù)都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當(dāng)前階段我們不僅必須正視這些問題并解決它，還要通過采取各種措施來防止這些問題在今后的發(fā)展中再次出現(xiàn)。只有當(dāng)我們能更好地編制出城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃，才可以保證規(guī)劃方案的科學(xué)性和合理性，才能更好地推動我國的城市軌道交通可持續(xù)性發(fā)展，才能真正建設(shè)好這個關(guān)系到我國城市發(fā)展的百年大計。

參考文獻

[1] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

第3篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

中圖分類號：F572.88 文獻標(biāo)識碼：A

內(nèi)容摘要：在城市軌道交通建設(shè)面臨巨大融資壓力的情況下，開拓融資渠道成為當(dāng)務(wù)之急。資產(chǎn)證券化是現(xiàn)代運用于公共市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中逐步發(fā)展的一種新型融資方式。本文針對云南昆明城市軌道交通建設(shè)項目，分析開展資產(chǎn)證券化的必要性和可行性，并構(gòu)想以采用政府分期采購資產(chǎn)證券化模式和貸款資產(chǎn)證券化模式為例進行研究，為城市軌道交通建設(shè)融資提出了新思路。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 資產(chǎn)證券化 融資 昆明

昆明城市軌道交通建設(shè)融資概況

云南省昆明市于2009年6月獲國務(wù)院正式批復(fù)，展開城市軌道交通建設(shè)。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，總長度162.6公里。昆明軌道交通建設(shè)的試驗段于2008年12月開工；首期工程于2010年5月1日正式開工，由1號線和2號線一期組成，線路長度43.5公里，設(shè)站31座，其中地下站25座，總投資211億元，計劃于2012年建成并投入運營。2009年5月由昆明市政府委托國家開發(fā)銀行股份有限公司云南省分行擔(dān)任昆明市軌道交通1、2號線首期工程建設(shè)項目銀團貸款的牽頭行，牽頭組織了120億元的銀團貸款。同時，與平安信托投資有限責(zé)任公司協(xié)議，采取股權(quán)信托投資的方式進行昆明市軌道交通建設(shè)項目及配套土地綜合開發(fā)，總投資額度為50億元，用于1、2號線首期工程建設(shè)。2011年上半年，3號線試驗段開工建設(shè)，計劃于2014年全線貫通運營。3號線計劃總投資121.17億元，市政府將3號線項目的90.88億元融資列入市財政年度融資計劃及逐年還款計劃。

昆明城市軌道交通具有建設(shè)資金需求龐大、公益性強、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經(jīng)濟特征，由于屬于市政公用工程，所以由昆明市政府主導(dǎo)建設(shè)，資本金主要來源于政府財政資金注入。同時，隨著昆明市以市場為導(dǎo)向的投融資體制改革的不斷深化，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進行投融資模式創(chuàng)新。在已實現(xiàn)昆明城市軌道交通建設(shè)的銀團貸款等融資模式的基礎(chǔ)上，龐大的資金需求還未完全獲得解決。而利用創(chuàng)新的融資渠道為項目建設(shè)進行融資，一直以來都是關(guān)乎項目成敗的關(guān)鍵性問題，所以資產(chǎn)證券化作為一種創(chuàng)新型融資模式將在昆明城市軌道交通建設(shè)中發(fā)揮積極有效的融資作用。

資產(chǎn)證券化融資原理

資產(chǎn)證券化最早出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代末美國的住房抵押貸款市場，中國于20世紀(jì)90年代引入這一概念，并于2005年3月21日開始試點，現(xiàn)在已發(fā)展成為一種重要的融資工具。資產(chǎn)證券化是指將缺乏流動性但能夠產(chǎn)生未來可預(yù)見穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)，通過一定的結(jié)構(gòu)安排，對資產(chǎn)中的風(fēng)險與收益要素進行分離與重組，進而轉(zhuǎn)換為在金融市場上可以銷售或流通的證券的融資過程。

資產(chǎn)證券化的目的在于將缺乏流動性的資產(chǎn)提前變現(xiàn)，從而解決流動性風(fēng)險問題。同時，資產(chǎn)證券化也是分散信用風(fēng)險的一種方式。在資產(chǎn)證券化的過程中，以證券方式出售缺乏流動性的資產(chǎn)（如信貸資產(chǎn)），那么對信貸資產(chǎn)就要進行審計，對資產(chǎn)支持證券進行信用評級，使風(fēng)險得到揭示與防范，就可以把信用風(fēng)險從一家金融機構(gòu)分散到眾多投資人手中，從而降低了風(fēng)險危害程度。

資產(chǎn)證券化的運作流程由以下幾個步驟構(gòu)成：

根據(jù)資產(chǎn)重組原理，組建資產(chǎn)池。資產(chǎn)證券化交易的發(fā)起人，即原始權(quán)益人根據(jù)自身的融資需要和現(xiàn)有金融資產(chǎn)情況，確定用于證券化融資的資產(chǎn)。資產(chǎn)應(yīng)選擇在未來可產(chǎn)生可預(yù)見的穩(wěn)定現(xiàn)金流，具有一定的同質(zhì)性、信用質(zhì)量較高的資產(chǎn)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)，匯集組成資產(chǎn)池。

設(shè)立特殊目的機構(gòu)（SPV），實現(xiàn)真實出售。SPV是一個以資產(chǎn)證券化為唯一目的、獨立的信托實體。SPV成立后，發(fā)起人將資產(chǎn)池中的資產(chǎn)真實出售給SPV。出售后的資產(chǎn)在發(fā)起人破產(chǎn)時不作為法定財產(chǎn)參于清算，資產(chǎn)池中的資產(chǎn)不列入清算范圍，從而達到“破產(chǎn)隔離”的目的，這是資產(chǎn)證券化融資的核心所在。

信用增級。為吸引投資者并改善發(fā)行條件，SPV必須對資產(chǎn)證券化產(chǎn)品進行信用增級，以提高發(fā)行證券的信用級別，信用增級不但保證投資者免受資產(chǎn)質(zhì)量風(fēng)險損失，還可大大降低證券化結(jié)構(gòu)風(fēng)險。

資產(chǎn)證券化評級。特殊目的機構(gòu)聘請信用評級機構(gòu)對將要發(fā)行的證券進行正式的發(fā)行評級。信用評級由專門的評級機構(gòu)應(yīng)發(fā)起人或投資銀行的請求進行，評級為投資者提供了證券選擇的依據(jù)。

安排證券銷售。SPV將經(jīng)過信用評級的證券交給證券承銷商進行承銷，銷售可以采取包銷或代銷的方式來進行。SPV從證券承銷商處獲得發(fā)行收入，再按事先約定的價格向發(fā)起人支付購買證券化資產(chǎn)的價款。

管理資產(chǎn)池，監(jiān)督資產(chǎn)證券化過程。SPV聘請專門的服務(wù)商對資產(chǎn)池進行管理，并監(jiān)督資產(chǎn)證券化過程中的各個中介服務(wù)機構(gòu)，并依合同履行支付報酬等義務(wù)。

SPV到期足額地向投資者償付本息。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化的必要性和可行性分析

（一）必要性

1.貨幣政策穩(wěn)中偏緊，導(dǎo)致銀行貸款出現(xiàn)困難。自2011年以來，中國人民銀行認(rèn)真落實穩(wěn)健的貨幣政策，堅持處理好保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和管理通脹預(yù)期的關(guān)系，圍繞保持物價總水平基本穩(wěn)定這一宏觀調(diào)控的首要任務(wù)，加強流動性管理和貨幣信貸總量調(diào)控，來控制貨幣總量和改善結(jié)構(gòu)的關(guān)系，以處理好促進經(jīng)濟增長和抑制通貨膨脹的關(guān)系。央行已于2011年一季度2次上調(diào)存貸款基準(zhǔn)利率，共0.5個百分點，4次提高存款準(zhǔn)備金率，共2.0個百分點，實施差別準(zhǔn)備金動態(tài)調(diào)整機制。當(dāng)前，我國經(jīng)濟調(diào)整中穩(wěn)定物價和管好通脹預(yù)期是關(guān)鍵，所以具有再次上調(diào)法定存款準(zhǔn)備金率與存貸款基準(zhǔn)利率的趨勢。在昆明軌道交通建設(shè)已獲得的融資中較大比例來自于中國銀行等九家銀行發(fā)放的貸款。而提高法定存款準(zhǔn)備金率將影響、抑制銀行再次發(fā)放軌道建設(shè)貸款的規(guī)模；增加貸款基準(zhǔn)利率將大幅增加軌道建設(shè)貸款中的資金成本，增加政府負(fù)擔(dān)。

2.國家鼓勵城市軌道交通公共基礎(chǔ)設(shè)施進行資產(chǎn)證券化。國務(wù)院頒發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于推進資本市場改革方向和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》中指出，要大力發(fā)展資本市場，積極開發(fā)資產(chǎn)證券化產(chǎn)品，建立以市場為主導(dǎo)的品種創(chuàng)新機制。我國現(xiàn)階段具有擴大社會總需求，擴大投資規(guī)模的需要，拓寬融資渠道尤為重要，應(yīng)尋找更好的投資品種，發(fā)掘更多的證券化產(chǎn)品，促進資產(chǎn)證券化發(fā)展。目前，國家鼓勵對五種類型的基礎(chǔ)資產(chǎn)進行證券化：路橋收費和公共基礎(chǔ)設(shè)施；市政工程；水電氣資產(chǎn)；商業(yè)物業(yè)的租賃；企業(yè)大型設(shè)備租賃、具有大額應(yīng)收賬款的企業(yè)、金融資產(chǎn)租賃。昆明城市軌道交通屬于市政公用工程，國家政策的鼓勵對其實施資產(chǎn)證券化奠定了政策基礎(chǔ)。

3.昆明軌道交通融資缺口較大。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，將于2018年完成規(guī)劃建設(shè)。其中已獲得批準(zhǔn)的在建項目1、2、3號線計劃總投資為332.17億元，其中1、2號線計劃總投資211億元，3號線計劃總投資121.17億元。截至2011年5月，昆明軌道交通已實現(xiàn)融資166億元。在這過程中，建設(shè)融資壓力巨大，依靠現(xiàn)有融通資金還難以完成軌道交通規(guī)劃建設(shè)，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進行投融資模式創(chuàng)新，實施資產(chǎn)證券化。

（二）可行性

1.軌道交通資產(chǎn)是適合資產(chǎn)證券化的資產(chǎn)。在資產(chǎn)證券化融資的整個過程中，最重要的部分是基礎(chǔ)資產(chǎn)的選擇問題。在眾多資產(chǎn)中，適于證券化的基礎(chǔ)資產(chǎn)首先要具有良好的未來預(yù)期收益，要有未來持續(xù)的現(xiàn)金流量作為基礎(chǔ)保證。而昆明軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施具有獲取票價收入，獲取不斷升值的沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入，以及政府定期財政投入等穩(wěn)定的現(xiàn)金流，具備了作為資產(chǎn)證券化基礎(chǔ)資產(chǎn)的基本條件，符合資產(chǎn)證券化的首要要求。

2.資產(chǎn)證券化已有成功經(jīng)驗作為借鑒。我國在基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的實踐，為開展城市軌道交通資產(chǎn)證券化提供了成功經(jīng)驗。

基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗。1996年8月，珠海市高速公路收費資產(chǎn)證券化案例是資產(chǎn)證券化在我國的一次成功嘗試，完全按照國際化的標(biāo)準(zhǔn)運作，是國內(nèi)第一個標(biāo)準(zhǔn)化的資產(chǎn)證券化案例，為我國后來的海外資產(chǎn)證券化項目積累了寶貴的經(jīng)驗。2005年12月，東莞控股公司通過廣發(fā)證券公司設(shè)立莞深高速公路收費收益權(quán)專項資產(chǎn)管理計劃，這是在國內(nèi)上市的公眾公司中推出的第二支資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗。2002年重慶市高架輕軌交通新線運用資產(chǎn)證券化籌集50億元資金。通過重慶市政府向軌道公司和城司以“政府采購、分期付款”的形式購買材料，軌道公司和城司獲得對市政府的應(yīng)收賬款，并將應(yīng)收賬款信托給信托公司打包并發(fā)放市政資產(chǎn)支持證券，在銀行間市場發(fā)行融資。這一案例是城市軌道交通融資的一次重要探索。

3.有關(guān)機構(gòu)的發(fā)展與資產(chǎn)證券化相關(guān)規(guī)定的不斷完善。具體為：首先，涉及資產(chǎn)證券化的多種中介服務(wù)機構(gòu)（包括投資銀行、商業(yè)銀行、信托機構(gòu)、證券托管機構(gòu)、會計師事務(wù)所、律師事務(wù)所、信用評級機構(gòu)和承銷商等），經(jīng)過十多年的實踐和學(xué)習(xí)研究，已經(jīng)初步積累了證券化的相關(guān)經(jīng)驗。如1997年亞洲擔(dān)保豪升（中國）有限公司與重慶市政府簽訂的資產(chǎn)證券化合作協(xié)議，就是我國開展資產(chǎn)證券化的一次重大突破。2002年中國國際金融公司為重慶市高架輕軌交通新線項目做的資產(chǎn)證券化融資設(shè)計，2005年國家開發(fā)銀行以其自有的公路、電廠、水利等基礎(chǔ)設(shè)施貸款為資產(chǎn)，和中誠信托公司共同發(fā)行的2005年第一期開元信貸資產(chǎn)支持證券等。同時，中信信托、平安信托、華寶信托等一批信托公司由中國銀監(jiān)會批準(zhǔn)成為具有承擔(dān)特殊目的載體資格的信托公司。

其次，《資產(chǎn)證券化試點暫行管理辦法》、《信托公司管理辦法》、《信托法》、《信托公司集合資金信托計劃管理辦法》等的出臺，為資產(chǎn)證券化奠定了良好的法律基礎(chǔ)。2006年10月17 日，中國、日本、美國和加拿大等金融、法律領(lǐng)域的近百名代表，參加了由中國人民銀行和亞洲開發(fā)銀行共同舉辦的“資產(chǎn)證券化法律問題國際研討會”。在會中，針對中國資產(chǎn)證券化中所遇到的各種法律問題進行了梳理，為中國資產(chǎn)證券化立法、完善相關(guān)規(guī)章提供了重要依據(jù)。

4.昆明軌道交通有限公司對昆明軌道建設(shè)的促進。昆明軌道交通有限公司是國有獨資有限責(zé)任公司，注冊資金人民幣五億元，為昆明城市軌道交通項目的投資、建設(shè)做出了重要貢獻。其在昆明城市軌道建設(shè)的過程中負(fù)責(zé)主體建設(shè)，它著手于城市軌道交通項目的投融資業(yè)務(wù)。在昆明軌道交通前期的建設(shè)中，軌道公司引入港鐵模式，保證了項目沿線的土地綜合開發(fā)。城市軌道交通的綜合配套開發(fā)及物業(yè)管理等并進式的推進和發(fā)展，確保了昆明軌道交通將來運營和管理的順利進行，成為實施資產(chǎn)證券化融資的關(guān)鍵主體。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化模式選擇構(gòu)想

結(jié)合昆明市軌道交通建設(shè)融資的現(xiàn)狀，可選擇以下模式進行資產(chǎn)證券化融資：

（一）政府分期采購資產(chǎn)證券化模式

1.政府分期采購的概念。政府分期采購是指政府通過招標(biāo)方式將城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項目發(fā)包給投資公司，并與投資公司簽訂分期政府采購合同。合同中規(guī)定，政府采取分期付款的形式，將基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)款項撥付給投資公司，并承諾利用財政稅收作為合同期內(nèi)應(yīng)收款的擔(dān)保。這樣投資公司便獲得了合同期限內(nèi)對政府未來分期流入的長期應(yīng)收賬款債權(quán)。下一步就是對這些應(yīng)收賬款的打包，發(fā)放“資產(chǎn)支持證券”，以融集資金。具體操作如下：投資公司將應(yīng)收賬款出售給SPV（特殊目的載體），并獲得必要的建設(shè)資金。SPV就對“資產(chǎn)池”即這些應(yīng)收賬款的債權(quán)進行資產(chǎn)組合、信用增級、風(fēng)險控制等一系列證券化操作，最后在資本市場上出售這些市政資產(chǎn)支持證券。在合同期內(nèi)，應(yīng)收賬款的債權(quán)被SPV委托給了服務(wù)人或受托管理人，由這些中介機構(gòu)接受政府的分期采購資金，并通過它們將收到的應(yīng)收賬款作為已發(fā)行證券的本息償付，滿足證券投資者的預(yù)期收益。

2.昆明軌道交通運用政府分期采購資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明城市軌道交通在近年來進入快速發(fā)展階段。昆明城市軌道交通建設(shè)“以規(guī)劃為龍頭，債務(wù)為主線”，在吸納政策性銀行貸款與銀團貸款的基礎(chǔ)上，以市場融資為方向，探索、開創(chuàng)多層次、多元化、多渠道的投融資方式，為昆明城市軌道交通的建設(shè)提供資金保障。在此基礎(chǔ)上，昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化融資構(gòu)想誕生：昆明市政府向軌道公司與城司，以政府分期采購的形式購買相應(yīng)材料；軌道公司及城司對應(yīng)獲得對昆明市政府的應(yīng)收賬款，然后將這筆應(yīng)收賬款委托給一家信托公司或投資銀行，一并打包設(shè)立財產(chǎn)信托，以此為基礎(chǔ)資產(chǎn)在金融市場上發(fā)行“市政資產(chǎn)支持證券”進行融資。發(fā)行募集資金由委托的信托公司或投資銀行收集，并在扣除承銷費用后全額支付給軌道公司和城司。分期采購資產(chǎn)證券化流程見圖1。

3.政府分期采購資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢。政府分期采購資產(chǎn)證券化模式引入政府信用，使政府在短期內(nèi)將有限的財政資金在時間上進行合理配置運用，在一定程度上減輕了財政的即期支付壓力。通過政府分期采購資產(chǎn)證券化模式的實施，充分引入了大量民間資本進入軌道交通建設(shè)中，擴大了融資領(lǐng)域，使軌道公司在建設(shè)初期就獲得了必要的建設(shè)資金，保證昆明軌道交通建設(shè)的順利進行。

（二）貸款資產(chǎn)證券化模式

1.貸款資產(chǎn)證券化的概念。貸款資產(chǎn)證券化是指特殊目的機構(gòu)SPV在貸款次級市場上從一個或多個貸款發(fā)放銀行處購買城市軌道交通建設(shè)的項目信貸資產(chǎn)，即項目貸款，通過一定的方式分類整理構(gòu)造資產(chǎn)池來分散資產(chǎn)風(fēng)險，同時配以相應(yīng)的信用擔(dān)?；蛟黾?，以該組合資產(chǎn)所產(chǎn)生的未來現(xiàn)金流的收益權(quán)為抵押（或擔(dān)保），在金融市場上發(fā)行證券的過程。在這個過程中，所發(fā)行的證券稱為基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押（或支撐）證券。投資者所持有的貸款抵押證券定期取得與組合資產(chǎn)相對應(yīng)的軌道交通設(shè)施營運公司（原始債務(wù)人）所支付的本金和利息。在無提前償付的情況下，抵押貸款每月抵押支付額是固定的，即按年金現(xiàn)值公式計算出來的固定年金。

2.昆明軌道交通運用貸款資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明軌道交通有限公司先取得昆明城市軌道交通項目的特許經(jīng)營權(quán)，并以該項目自身資產(chǎn)和項目未來現(xiàn)金收入（如沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入、票價收入等）為抵押向銀行申請有限追索貸款。銀行在對該項目進行正常評估后，對項目提供信貸資金支持。接下來貸款銀行與特殊目的機構(gòu)SPV經(jīng)過協(xié)商簽訂整筆出售軌道交通項目貸款的合同，從而使貸款債權(quán)相關(guān)的權(quán)利（如定期收取所償還的本金和利息）和義務(wù)都轉(zhuǎn)移給了SPV。SPV請信用評級機構(gòu)對組合資產(chǎn)進行內(nèi)部評級，一般仍要求原債權(quán)銀行提供一定形式的有限擔(dān)保，根據(jù)需要還可以向?qū)I(yè)金融擔(dān)保公司、保險公司辦理第三方信用擔(dān)保。最后由證券承銷商接受SPV的委托負(fù)責(zé)向投資者銷售基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押證券。SPV從證券承銷商處獲取證券發(fā)行收入并支付承銷費用，再按資產(chǎn)買賣合同規(guī)定的購買價格，把發(fā)行收入的大部分支付給貸款出售銀行。

3.貸款資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢。昆明軌道交通前期建設(shè)資金主要通過銀行貸款獲得，然而貸款所獲得資金還遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了建設(shè)的需要。同時面對當(dāng)前宏觀經(jīng)濟貨幣政策穩(wěn)中偏緊的形勢，大規(guī)模申請銀行貸款出現(xiàn)困難。運用貸款資產(chǎn)證券化及時彌補了軌道交通建設(shè)的資金需求，并在一定程度上減少了銀行風(fēng)險資產(chǎn)信貸規(guī)模的增加，降低了銀行經(jīng)營風(fēng)險。又由于軌道交通建設(shè)屬于公共產(chǎn)品的特點，政府參與建設(shè)，增加了政府擔(dān)保的性質(zhì)，從而降低了資產(chǎn)證券化中面臨的信用風(fēng)險。

昆明城市軌道交通建設(shè)項目是云南省的重點建設(shè)工程，應(yīng)全力支持軌道交通資產(chǎn)證券化工作的推進，保證建設(shè)項目的順利進行。雖然資產(chǎn)證券化方面的研究在我國起步較晚，政府的配套措施也并不完善，但相信隨著參與證券化的中介機構(gòu)的進步，法律法規(guī)的健全與完善，以及政府的積極支持和資產(chǎn)證券化模式的不斷創(chuàng)新，昆明乃至我國其他城市軌道交通建設(shè)將得到長足的發(fā)展。

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第4篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程建設(shè)；風(fēng)險控制

中圖分類號：C913文獻標(biāo)識碼： A

引言

風(fēng)險管理是對工程建設(shè)進行風(fēng)險界定、風(fēng)險辨識、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價與風(fēng)險控制。城市軌道交通地下工程建設(shè)應(yīng)保障人員安全，減少對周邊環(huán)境影響，將建設(shè)風(fēng)險造成的各種不利影響、破壞和損失降低到合理、可接受的水平。工程建設(shè)風(fēng)險管理應(yīng)由建設(shè)單位負(fù)責(zé)組織和實施，并以合同約定建設(shè)各方的風(fēng)險管理責(zé)任?！冻鞘熊壍澜煌ǖ叵鹿こ探ㄔO(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》中明確指出，“城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理，應(yīng)從規(guī)劃、可行性研究、勘察設(shè)計、施工直至竣工驗收并交付使用，實施全過程的建設(shè)風(fēng)險管理。

一、城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險控制中存在的問題

我國城市軌道交通工程建設(shè)基本上剛剛起步，還存在著很多的問題，尤其在風(fēng)險的控制上更是問題多多。比如對工程前期的設(shè)計不完善，導(dǎo)致在施工的過程中出現(xiàn)了大量的返工現(xiàn)象，有些雖沒有在施工的工程中暴露出問題，但在日后的運營中都或多或少的出現(xiàn)了一定的問題，然而，這些問題是后期很難處理和應(yīng)付的。還有就是在施工的過程中，工序的劃分不是很明顯，導(dǎo)致施工時給人們的出行造成了諸多的不便，豆腐渣工程更是層出不窮，給國家的經(jīng)濟造成了巨大的損失，讓人民的生命也受到了巨大的威脅。還有就施工時對施工的環(huán)境調(diào)查不是很清楚，不明確當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)的具體情況，以及周圍環(huán)境中的施工情況，比如高層建筑的地基、下水管道等，這樣一來，施工的時候造成了很的麻煩和問題。以致給工程整體的進展和安全造成了很大的影響。

二、城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險的影響因素

一般情況下，我國城市軌道交通工程建設(shè)中的風(fēng)險影響因素有兩個方面，即工程自身安全風(fēng)險影響以及工程自身安全風(fēng)險影響。

1、工程自身

工程自身安全風(fēng)險影響主要來自于工程自身的問題，主要有工程自身的結(jié)構(gòu)問題，工程建設(shè)規(guī)劃，上道工序質(zhì)量等方面。

(1)工程自身結(jié)構(gòu)設(shè)計

一個工程大致可以分為前期的設(shè)計，中期的施工，以及后期的運營這三個階段。其中前期的設(shè)計對整個工程的安全影響是最大的,如果前期設(shè)計的工程結(jié)構(gòu)不夠完善和嚴(yán)謹(jǐn)，不僅在施工的過程中會造成很大的麻煩，而且對后期的運營也是難上加難，更重要的是這些困難和麻煩是后期無法解決的。

(2)工程工序質(zhì)量

工程工序質(zhì)量對工程自身安全的風(fēng)險影響也是和重要的，這主要體現(xiàn)在施工階段工程的質(zhì)量上。加強工程工序的質(zhì)量，保障人民財產(chǎn)的安全是一項和重要的工作在我國城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險的控制中。

(3)工程建設(shè)規(guī)劃

城市軌道交通工程與其他工程相比是很特殊的一項工程，之所以特殊是因為城市軌道交通工程對城市的影響是很大的，不僅涉及城市的市容市貌，還涉及到城市人民出行的便利性。這就對整個工程的建設(shè)進度和階段劃分有了很高的要求。做好完整的工程施工計劃，有序的進行施工，保證人們出行的便利性，對城市軌道交通的影響也是很重要的。

2、環(huán)境安全風(fēng)險影響分析

在城市軌道交通工程的建設(shè)中，環(huán)境安全風(fēng)險的影響也是很重要的一個方面。其風(fēng)險來源主要包括水文地質(zhì)，周圍建筑等幾方面。

2.1 水文地質(zhì)

水文地質(zhì)是城市軌道工程建設(shè)中環(huán)境安全影響的主要因素，這主要是因為地質(zhì)的不同對施工的方式也會隨之改變，對工程的整體要求也會有較大的變動。如果對當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)情況了解不清楚的話，很難和工程本身的設(shè)計很好的融合，這樣一來，工程的質(zhì)量將會很難保證。

2.2 周圍建筑

周圍環(huán)境中的建筑以及施情況是影響城市軌道交通工程的又一重要因素。主要體現(xiàn)在高層建筑的地基，下水道、天然氣等工程的管道的問題，以及地下電纜的問題等等。在城市軌道交通的假設(shè)中要做到與這些工程分離，不能相互影響。

三、城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險控制措施

面對我國城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險控制中存在的諸多問題，如何采取行之有效的措施將其解決掉，是一個存在了很久的問題。

1、整體規(guī)劃工程的建設(shè)，保證工程的質(zhì)量

城市軌道交通工程的建設(shè)不是一件簡簡單單的工程，它涉獵面廣，覆蓋面大。所以對城市軌道交通工程的建設(shè)要有一個整體觀。前期的設(shè)計要做到精益求精，不能馬馬虎虎。因為前期的設(shè)計是否科學(xué)合理，直接影響了整個工程的質(zhì)量。中期施工階段要保證施工的工藝，不能偷工減料，造豆腐渣工程。后期運營階段要積極的維護和檢修工程。樹立全局觀念，做到一絲不茍，保證工程的質(zhì)量，降低運營風(fēng)險。

2、詳細(xì)了解施工環(huán)境，建立完整的施工體系

城市軌道交通工程的施工過程中歲環(huán)境的要求是比較嚴(yán)格的，尤其是對地質(zhì)的了解情況，以及周圍環(huán)境中的其他工程的已施工情況的把握和了解，對城市軌道交通工程的建設(shè)是有著積極重要的影響的。在施工之前，全面了解施工的環(huán)境情況，了解當(dāng)?shù)爻鞘械牡刭|(zhì)，做到因地施工，把前期的設(shè)計和具體的施工完美的結(jié)合起來，爭取打造優(yōu)質(zhì)的工程。還有就是對施工環(huán)境周圍的其他建筑和施工情況要了解清楚，不能和已經(jīng)竣工的工程沖突，破壞先前的工程，比如地下高壓電的電纜等。在城市軌道交通工程的建設(shè)中，要建立完整的施工體系，保證工程質(zhì)量，做到萬無一失。

四、安全風(fēng)險監(jiān)控與現(xiàn)場管理

1、土建工程安全風(fēng)險分級管理辦法

通過現(xiàn)場安全風(fēng)險管理，實現(xiàn)全過程、動態(tài)安全風(fēng)險管理。根據(jù)安全風(fēng)險動態(tài)評估或安全風(fēng)險排查所得出的工點綜合風(fēng)險分級大?。á窦墶艏墸?，相關(guān)參建單位將針對不同的風(fēng)險級別采取不同的分級管理方法。主要從風(fēng)險管控層級和風(fēng)險管控手段等方面進行分級管理。

2、例會制度

項目管理小組例會：由我國市軌道交通有限公司相關(guān)部門組織，項目管理小組相關(guān)成員參加，安全風(fēng)險技術(shù)咨詢單位準(zhǔn)備會議的議題材料；工程管理部門月例會：協(xié)調(diào)、解決現(xiàn)場安全風(fēng)險管理與服務(wù)工作中的相關(guān)事務(wù)；工點周例會：項目中每周定時召開例會，總結(jié)上一周的進展，分配下一周的工作，相關(guān)單位成員參與相關(guān)問題的交流和討論，及時掌握各工點的施工狀況和重難點問題。

3、教育培訓(xùn)制度

為提高部分工程技術(shù)及管理人員的專業(yè)技術(shù)水平、風(fēng)險防范意識和風(fēng)險管理能力，定期組織有關(guān)工程技術(shù)、風(fēng)險管理、信息系統(tǒng)等方面的專家，結(jié)合現(xiàn)場施工中容易出現(xiàn)的問題，以及典型工點施工的經(jīng)驗或教訓(xùn)，舉辦有針對性的教育培訓(xùn)。

4、預(yù)警管理

工程預(yù)警分為監(jiān)測預(yù)警、巡視預(yù)警和綜合預(yù)警三類；各類預(yù)警按嚴(yán)重程度由小到大分為三級，即黃、橙、紅色預(yù)警。監(jiān)測預(yù)警是通過實際監(jiān)測數(shù)據(jù)與監(jiān)控量測控制指標(biāo)預(yù)警值的對比，將施工過程中監(jiān)測項目（點）的安全狀態(tài)進行的分級警示。巡視預(yù)警是施工過程中通過現(xiàn)場巡視，發(fā)現(xiàn)工程存在安全隱患或處于不安全狀態(tài)而進行的分級警示。綜合預(yù)警是施工過程中通過綜合分析監(jiān)測預(yù)警、巡視預(yù)警的分布、數(shù)目、等級等措施，并通過現(xiàn)場核查、綜合分析和專家論證等方法，及時判定出風(fēng)險工程安全狀態(tài)而進行的警情預(yù)示。

結(jié)束語

隨著我國軌道交通工程建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，工程參建各方的安全管理工作更加艱巨，傳統(tǒng)的安全生產(chǎn)管理模式需進一步健全和完善，以適應(yīng)新形勢的要求。通過建立、健全我國軌道交通工程安全管理的組織架構(gòu)、責(zé)任體系、建設(shè)各階段生產(chǎn)安全、風(fēng)險管理制度和應(yīng)急管理機制，并注重實踐和落實，逐步形成科學(xué)高效、規(guī)范有序的安全生產(chǎn)和風(fēng)險管理運行機制，從而有效地預(yù)防、預(yù)控工程建設(shè)風(fēng)險，切實提高我國軌道交通工程建設(shè)的管理水平。

參考文獻

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[2]. 任兵杰.軌道交通典型換乘方式的選擇及功能評價研究[D].北京交通大學(xué).2010

第5篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通 地鐵

香港地鐵作為世界上極少數(shù)的盈利軌道交通模式之一，成功運作的“港鐵模式”一直是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的軌道交通運營管理的典范。香港“地鐵+物業(yè)”的開發(fā)模式是地鐵公司一種可行的融資及開發(fā)模式，利用物業(yè)開發(fā)利潤補貼鐵路建造成本，使地鐵項目實現(xiàn)合理的積極回報。在開發(fā)建設(shè)時，港鐵公司同時擁有軌道交通的建設(shè)開發(fā)權(quán)和車站上蓋及周邊土地的物業(yè)開發(fā)經(jīng)營權(quán)。通常情況下，香港政府在審批地鐵規(guī)劃時，便將選定的地塊批租給地鐵公司，厘定的地價按照無地鐵情況下的最低地價出讓給地鐵公司，然后地鐵公司通過公開招標(biāo)的形式尋求房地產(chǎn)開發(fā)商。地鐵公司就上蓋物業(yè)與開發(fā)商合作，建造費用和風(fēng)險由開發(fā)商全部承擔(dān)，地鐵公司一般可分享一半的開發(fā)利潤。地鐵公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展的重要資金來源之一。物業(yè)綜合開發(fā)盈利在香港地鐵公司的總收入中所占比例已經(jīng)超過50%，且穩(wěn)步上升。

香港鐵路有限公司前身為香港地下鐵路有限公司，于1975年成立，2000年在香港聯(lián)合交易所上市，2007年底與九廣鐵路公司合并后，改稱為香港鐵路有限公司（以下簡稱港鐵）。截止至2012年12月31日，港鐵公司資產(chǎn)總值為2069.15億港元，市值1766.92億港元，其中政府占股76.7%，是全球唯一一家整體盈利的地鐵運營商。目前，港鐵公司運營香港9條市區(qū)鐵路和地鐵線及一條機場快線，并在新界西北提供有軌電車服務(wù)，運營里程總長約218.2公里，2013年日均運量超過510萬人次，占香港交通總運量的46.4%。

港鐵公司成功采用了“城市軌道交通+物業(yè)”模式，實現(xiàn)了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方（Elements）在內(nèi)的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內(nèi)的高端寫字樓及住宅。

港鐵在香港的物業(yè)開發(fā)：

43項站點物業(yè)總開發(fā)面積達1300萬平米；保留29萬平米 作出租用途，投資物業(yè)市值超過530億港元。

開發(fā)中物業(yè)總建筑面積達139萬平米，待開發(fā)物業(yè)總建筑面積達196萬平米。

“城市軌道交通+房地產(chǎn)”的開發(fā)模式，是把高密度發(fā)展集中在站點周邊500―800米范圍以內(nèi)。由于城市軌道交通帶來的便利令站點周邊土地大幅升值；配套完善的社區(qū)帶來大量的居民形成巨大的客流，增加軌道交通公司運營收益，從而達到籌集城市軌道交通建設(shè)資金及填補運營虧損的目的。

具體操作程序為：

以“城市軌道交通+物業(yè)”模式運行的港鐵公司，不僅解決了城市軌道交通持續(xù)建設(shè)的資金問題，還使政府資產(chǎn)大幅升值，從而實現(xiàn)了港鐵公司可持續(xù)地良性發(fā)展。港鐵運營采用市場化運作，“用者自付”的原則：即在保證客流的前提下，建立一套由市場承受能力和市場競爭為基礎(chǔ)的城市軌道交通票價體系和調(diào)整機制，允許軌道交通公司自主確定票價。在實際經(jīng)營過程中，票價的上漲幅度略低于物價指數(shù)的上漲幅度。

據(jù)2013年港鐵財報顯示：

港鐵在自主定價基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了運營業(yè)務(wù)自身的盈利。當(dāng)然，香港作為國際金融中心、世界級自由港、世界旅游目的地所帶來的大量客流是其基礎(chǔ)，這是一般的內(nèi)陸城市無法企及的，即便是港鐵也經(jīng)歷了長達12年的連續(xù)虧損。

城市軌道交通項目投資巨大，動輒以百億元計，即使全部政府投資，不提折舊費，福利性質(zhì)的票價也不能平衡較大的運營成本。國內(nèi)，北上廣深等大城市對于城市軌道交通票價始終沒有自主定價權(quán)，估計石家莊在城市軌道交通票價上也難有突破。作為一般省會城市，石家莊不可能以城市軌道交通本身的運營收益來彌補運營虧損、償還貸款本金及利息，更不可能依靠自身的積累來實現(xiàn)投資建設(shè)軌道交通新線路。

城市軌道交通與汽車公共交通相比，具有運輸能力大、速度快、可靠性高、環(huán)保性強等特點，且能帶動沿線經(jīng)濟的發(fā)展，社會效益顯著。但是，城市軌道交通的高社會效益卻難以直接轉(zhuǎn)化為運營公司的運營收益，加上巨大的投資額，城市軌道交通項目若單靠運營收入，是難以形成投資回報進而可持續(xù)發(fā)展的。

地鐵運營帶來的巨大虧損以及新建地鐵線路的巨大支出，未來會給石家莊市級財政帶來沉重的負(fù)擔(dān)。而修建地鐵帶來的周邊增值收益，本來就應(yīng)該由市級政府享有，不能無償被開發(fā)商所獲得。政府面臨的選擇是：今天賣地的一時之快，還是留住下“金蛋”的雞。

石家莊市軌道交通公司若想可持續(xù)發(fā)展，只能選擇“軌道交通+房地產(chǎn)開發(fā)”模式，并且倚重于放大“物業(yè)獲利”板塊，反哺軌道交通建設(shè)。

一、我市如采用“軌道交通+房地產(chǎn)開發(fā)”模式存在的問題

（1）軌道交通片區(qū)地塊收儲基本不能落實。我市軌道交通土地儲備規(guī)劃分六個片區(qū)，2014年調(diào)研的情況如下：大郭機場片區(qū)目前沒有明確的搬遷時間表，拿地基本無望。北高營片區(qū)總計2040畝，根據(jù)2012年年底進行的土地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)該片區(qū)已劃撥走700余畝；剩余的土地除去村集體預(yù)留發(fā)展用地、綠地、市政用地還剩余約500余畝。吳家營片區(qū)已經(jīng)被國際外包服務(wù)區(qū)等項目占領(lǐng)完畢。宋營片區(qū)作為高新區(qū)內(nèi)區(qū)位較為優(yōu)越的地塊，很難拿到。賈村片區(qū)總計4230畝，已有某房地產(chǎn)公司介入前期開發(fā)，直接開發(fā)面積2000余畝。留村片區(qū)已有兩個項目在進行開發(fā)，占地分別為1127畝和790畝。由上可見，一是我市軌道交通土地儲備規(guī)劃大部分不能落實；二是規(guī)劃地塊基本上都遠(yuǎn)離市區(qū)，即使有一些地目前也很難開發(fā)。

（2）軌道交通在石家莊作為新生事物，目前的控制性詳細(xì)規(guī)劃不能適應(yīng)軌道交通對站點周邊住宅、商業(yè)、文教衛(wèi)生類高密度詳細(xì)規(guī)劃的要求。如果沒有適合軌道交通建設(shè)開發(fā)特點的統(tǒng)籌、系統(tǒng)的規(guī)劃支持，站點周邊軌道交通控制范圍內(nèi)就不會有足夠規(guī)模的土地可供開發(fā)。

二、對策建議

制定具有可操作性的《軌道交通土地收儲實施細(xì)則》，并切實執(zhí)行。制定《軌道交通建設(shè)管理辦法》細(xì)則，明確“軌道交通站點邊緣外側(cè)500米范圍內(nèi)土地、軌道交通特定片區(qū)土地出讓凈收益全部用于軌道交通建設(shè)、運營和償還債務(wù)?！?/p>

編制軌道交通站點開發(fā)詳細(xì)規(guī)劃。軌道交通項目投資大、社會效益顯著和商業(yè)價值低是其作為準(zhǔn)公共物品和公共基礎(chǔ)設(shè)施的本質(zhì)特征。政府應(yīng)運用綜合規(guī)劃、統(tǒng)籌發(fā)展，將城市規(guī)劃、地鐵建設(shè)、地鐵沿線綜合發(fā)展以及地鐵運營整合成為一個有機良性循環(huán)整體。

“軌道交通+物業(yè)”的開發(fā)模式，是把高密度發(fā)展集中在站點周邊500到800米范圍內(nèi)，高密度物業(yè)為地鐵帶來大量客流，同時市民享受軌道交通帶來的方便。站與站之間的土地能騰空作為綠化帶。這種“珠鏈?zhǔn)健钡陌l(fā)展更合理地分配土地資源，解決都市不斷膨脹缺少空間的難題，為帶動城市可持續(xù)發(fā)展提供良方。

香港特區(qū)總面積l，103 kO，地鐵網(wǎng)絡(luò)總長度9lkm，車站53座，地鐵車站500米半徑范圍內(nèi)居住人口、住宅和就業(yè)人口分別占社會總量的41%、43%和41%。從早期“線跟人走”的觀塘線、荃灣線和港島線的建設(shè)，滿足了香港特區(qū)市區(qū)交通出行的需要；到近期“人跟線走”的東涌線和將軍澳線項目，成功運用“軌道交通+物業(yè)”發(fā)展模式，配合城市的整體規(guī)劃和發(fā)展方向，改造舊城、開發(fā)新區(qū)，成為全世界引領(lǐng)地鐵發(fā)展的典范。

第6篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

關(guān)鍵詞:軌道交通項目;融資模式;多元化融資;BOT模式

城市軌道交通以其用地省，運能大，節(jié)約能源，環(huán)境污染小和乘坐安全、舒適、方便、快捷等特點越來越受到青睞。

北京、上海、廣州、大連和天津已建成運營的城市地鐵和城市輕軌線路合計總長度已約292km，武漢、深圳、杭州、蘇州等城市的軌道交通項目正在建設(shè)或籌建中。

城市軌道交通投入大，建設(shè)期長。因此發(fā)展城市軌道交通，必須探索適合我國國情的新的投融資模式。

1我國現(xiàn)行融資方式與存在的問題

1.1融資方式

我國城市軌道交通，通常采取以下三種融資方式:

第一，全內(nèi)資方式:這基本上是計劃經(jīng)濟模式下的融資方式，它的好處是資金籌集由政府劃撥，比較簡單，建設(shè)單位只管建設(shè)，比較單純。

第二，國外貸款與國內(nèi)資金配套:這種方式是使用較高贈予成份的外國政府貸款，購置國外主要設(shè)備，其他設(shè)備和土建工程部分的資金，由國內(nèi)多方籌集提供。這種融資方式可減輕國內(nèi)融資量的壓力，容易獲得國外技術(shù)較先進的產(chǎn)品。

第三，沿線開發(fā)收益:這種方式是利用軌道交通匯集的穩(wěn)定、巨大客流量，使沿線的商業(yè)開發(fā)經(jīng)濟效益的最大化。同時還有廣告、沿線物業(yè)、智能卡服務(wù)的衍生收益。沿線開發(fā)收益通常被認(rèn)為是解決軌道交通融資難題的一條重要途徑，但在實踐中，各個城市的實際成效存在很大差異。

1.2存在的問題

第一，投資主體和投資模式單一。如已建成的上海地鐵一號線，其建設(shè)資金主要來自于兩家公司，限于當(dāng)時的環(huán)境和運作方式，這兩家投資者對項目建設(shè)和運行并沒有實際參與。這種現(xiàn)狀實際上是政府負(fù)擔(dān)了所有的建設(shè)資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。

第二，票價機制尚待進一步完善。票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，它關(guān)系著項目的效益和市民的出行支出。政府對票價進行干預(yù)，關(guān)鍵是要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業(yè)和投資者有一定的利益回報。

第三，綜合開發(fā)觀念尚待形成。過去有一種簡單的理解，認(rèn)為開發(fā)就是自己花錢、自己搞項目，然后自己經(jīng)營獲利。其結(jié)果是建設(shè)成本上升，開發(fā)收益嚴(yán)重流失。此外，重視對有形資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營，忽視對無形資產(chǎn)的開發(fā)利用;重視實物資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會，忽視虛擬資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會，這是綜合開發(fā)中存在的一個誤區(qū)。

2對融資模式的客觀要求

2.1主要經(jīng)濟特征與經(jīng)營特點

第一，具有極強的正外部效應(yīng)。地鐵作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施，快捷高效，有利于環(huán)保，還可減輕地面交通壓力和地上交通的投入。地鐵建設(shè)的沿線房地產(chǎn)增值、商貿(mào)活躍會有力地促進城市經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。

第二，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。軌道交通項目建設(shè)沉淀成本大，具有一定的永久性。軌道交通規(guī)模效益遞增，具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。

第三，具有獨特的產(chǎn)品周期。一般情況下，軌道交通項目可分為三個階段。首先是項目建設(shè)階段(一般為4年)。這一階段會對沿線的房地產(chǎn)、商貿(mào)行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進作用。其次是項目成長階段，即從項目投入運營到項目現(xiàn)金流的收支平衡(大約10年左右)。這一階段由于運營成本、財務(wù)成本較高，票款收入無法覆蓋全部成本支出，仍需項目外部的現(xiàn)金流注入，但沿線形成了成熟繁榮的經(jīng)濟帶。最后是項目的成熟，即從項目運營的收支平衡到收回投資(大約需15年左右)?？土鞒墒欤W(wǎng)絡(luò)化形成，規(guī)模效益增強，大量凈現(xiàn)金流入，項目產(chǎn)生收益。

第四，軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業(yè)開發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性，對其進行規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，實現(xiàn)其經(jīng)營方式的品牌化、連鎖化、經(jīng)濟效益的最大化。

第五，軌道交通具有巨大、穩(wěn)定、增長的現(xiàn)金流收入，具有極強的現(xiàn)金獲取能力。

2.2對項目融資模式的要求

第一，需要尋找長期性的融資工具。一般來說，在發(fā)展中城市，在地面上建設(shè)軌道交通的可能性較小，而地下結(jié)構(gòu)的建設(shè)費用比高架結(jié)構(gòu)要高。對于任何一座城市，軌道交通投資通常是有史以來最大的投資，需要尋找長期性的融資工具。

第二，需要實現(xiàn)多元化融資。在過去幾十年里，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中最重要的資金來源。但隨著城市軌道交通建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)化經(jīng)營改革的快速興起，面對軌道交通建設(shè)資金的巨大壓力，各城市在確保政府必要投入的同時，對軌道交通的融資渠道進行了更為廣泛的探索，投資主體多元化、融資渠道多元化已成為投融資的共同趨勢。

3對融資模式的建議

如何才能滿足我國城市軌道交通項目的長期性與多元化融資需求呢?建議采取以下融資模式:

3.1拓寬籌資思路，促進多元化投資

拓寬資金來源，關(guān)鍵要發(fā)揮好政府資金的引導(dǎo)作用和政策的配套保障作用，實現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。針對不同類型的投資者，設(shè)計不同的引導(dǎo)策略，包括投資工具或投資方式，以引導(dǎo)社會資本投入軌道交通。積極爭取發(fā)行特種建設(shè)債券(最好能上市流通)，吸引居民投資。拿出一部分軌道交通資產(chǎn)上市，形成很好的投資概念。充分利用商業(yè)銀行貸款和政策性開發(fā)機構(gòu)的資金，設(shè)計有吸引力的投資方式。

(1)以有資信度的國有投資公司為主體，發(fā)行中長期企業(yè)債券。

(2)發(fā)行定向政府融資券。對一些特殊的機構(gòu)，如社?；?、保險基金等，可以以政府的名義，發(fā)行定向融資券。

(3)對既有線的擴建，可以通過盤活存量，吸引投資者。如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。

(4)部分線路上市籌資。

3.2以交通經(jīng)濟帶的方式籌集資金

軌道交通建設(shè)將大大促進沿線地區(qū)的開發(fā)利用，形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟帶。事實證明，該交通經(jīng)濟帶發(fā)展的過程，也就是沿線土地價值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中，政府利用土地開發(fā)解決了15%的建設(shè)費用;據(jù)估計，廣州市對27個與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實現(xiàn)建設(shè)費用的40%，上海地鐵2號線的土地開發(fā)收入預(yù)計可達建設(shè)費用的30%。

3.3制定合理票價，實行保本運營

要建立票價決定的科學(xué)程序。首先要加強對軌道交通建設(shè)和運營的財務(wù)審計，特別是成本審計，在此基礎(chǔ)上確定軌道交通建設(shè)和運營的合理成本， 推算出保本票價。然后結(jié)合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設(shè)法彌補。

轉(zhuǎn)貼于 3.4解決還本付息問題

在項目建成后，巨額還本付息對政府、企業(yè)造成巨大壓力。因此，解決好還本付息問題是決定能否建立“借、用、還”良性資金循環(huán)的投融資模式的關(guān)鍵。

(1)在項目規(guī)劃、建設(shè)階段采取有效措施，節(jié)省投資，從源頭上減少貸款，降低成本。在項目前期及建設(shè)階段，把保證工程質(zhì)量與節(jié)省投資、降低融資成本結(jié)合起來。通過優(yōu)化設(shè)計、合理安排工序，降低工程造價;通過采取在建設(shè)期大量使用票據(jù)融資，用短期資金融通長期資金等方式，減少長期銀行貸款數(shù)量，降低財務(wù)成本。

(2)利用多元化的債務(wù)融資手段，優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低財務(wù)成本，籌措債務(wù)資金。采取銀行貸款與企業(yè)債券、信托貸款、票據(jù)融資等多種融資工具相結(jié)合的方式，長期債務(wù)與短期債務(wù)相結(jié)合的方式，努力爭取各項融資手段的最優(yōu)惠條件，最大限度的優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低財務(wù)費用。

(3)爭取建立項目資金結(jié)算中心，對新線項目建設(shè)資金、償債資金、票款收入統(tǒng)一調(diào)劑運用，最大限度減少資金沉淀，提高資金使用效率。

(4)建立項目建設(shè)基金，形成完善合理的償債機制。充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段，在總量上增加項目建設(shè)資金，并建立項目專項基金進行專業(yè)化管理，建設(shè)期用于投資，運營期用于專項補貼。

3.5建立市場化融資模式

一般說來，政府的直接公共性投資和基礎(chǔ)設(shè)施投資是軌道交通項目資金的主要來源，在此基礎(chǔ)上，需要政府鼓勵利用項目特許經(jīng)營權(quán)，吸收社會資本參與公益事業(yè)和公共基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)。目前國際上普遍采用的BOT模式是我國在軌道交通項目中建立市場化融資模式可借鑒的方法之一。

BOT融資方式稱為“特許權(quán)融資方式”，是指國家或者地方政府部門通過特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔(dān)公共性基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資、建造、經(jīng)營和維護;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi)，項目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán)，允許向設(shè)施使用者收取適當(dāng)?shù)馁M用，由此回收項目投資、經(jīng)營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后，項目公司將設(shè)施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。

將BOT模式運用到我國的軌道交通融資中，必須注意以下幾個方面的問題:

(1)加強對軌道交通融資的指導(dǎo)，建立健全的管理辦法和政策法規(guī)。在國內(nèi)，BOT模式的應(yīng)用仍處于起步階段，相關(guān)的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全，處理具體問題時缺乏權(quán)威指導(dǎo)。

(2)建立軌道交通項目的成本體系和票價調(diào)整機制。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與項目商業(yè)化所需要的自主定價之間，建立科學(xué)、合理、靈活的票價調(diào)整機制，是軌道交通項目進行市場化操作的必要條件。

(3)真正引入市場競爭機制，降低成本，提升管理水平。競爭招標(biāo)是軌道交通項目BOT模式操作過程中的核心內(nèi)容之一。政府部門通過競爭招標(biāo)確定投資者，中標(biāo)投資者同樣也要通過競爭招標(biāo)來選擇建設(shè)商、運營商和維護商。國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域?qū)嵤〣OT模式，應(yīng)逐步開放軌道交通的運營及維護市場，加強培育多元化的建設(shè)、運營市場，引入市場適度競爭機制。在建設(shè)領(lǐng)域應(yīng)不斷完善“代建總承包制”，進一步采用“交鑰匙”工程等建設(shè)方式;逐步實現(xiàn)“網(wǎng)運分離，帶車運營”的運營方式;采取管理合同、服務(wù)合同、租賃合同等方式加快市場化進程，為引入社會投資者創(chuàng)造完善的市場環(huán)境。

主要參考文獻

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[3]周霽，夏曉燕，丁曉文.《軌道交通產(chǎn)業(yè)蘊藏巨大商機》.上海證券報.2003年2月.

第7篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；運營模式；發(fā)展研究

城市軌道交通因其具有大運量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國城市軌道交通（簡稱“城軌”，以下同）已步入快速發(fā)展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會資本投資多元化發(fā)展，其運營管理模式除政府主導(dǎo)的傳統(tǒng)模式外，委托經(jīng)營和特許經(jīng)營大力發(fā)展。科學(xué)、系統(tǒng)、全面分析各種運營管理模式的優(yōu)缺點，針對性提出解決問題的思路和方法。

1我國城軌運營管理模式特點分析

1.1傳統(tǒng)模式

北京、上海、廣州城軌發(fā)展較早，其管理模式代表了中國城軌的傳統(tǒng)模式，如表1所示。

1.2國內(nèi)城軌運營管理新模式

近些年，在國家大力倡導(dǎo)社會資本投資建設(shè)、運營基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)項目的政策引導(dǎo)下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設(shè)出現(xiàn)了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會以后，各地掀起了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP模式，城軌運營出現(xiàn)了特許經(jīng)營、委托經(jīng)營等方式，但多數(shù)項目尚未進入運營期，投融資多元化、運營模式多元化和市場化是其主要特點。

2城軌運營模式優(yōu)缺點分析

2.1傳統(tǒng)運營管理模式

傳統(tǒng)模式在管理上高度集中，有利于網(wǎng)絡(luò)化運營和資源共享，但不能實現(xiàn)市場化配置資源，管理效率低下，運營成本居高不下。

2.2特許經(jīng)營模式

特許經(jīng)營模式采用市場化配置資源，必然能夠“增加供給、優(yōu)化風(fēng)險分配、提高運營效率、促進創(chuàng)新和公平競爭”，但目前國內(nèi)城軌PPP項目的社會投資人除京港公司、杭港公司外，均無運營管理經(jīng)驗，同時PPP項目商業(yè)模式會產(chǎn)生新的問題急需解決：一是同一城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和設(shè)計時，對運營模式的研究深度不夠，給市場化、多元化運營帶來先天缺陷；二是同一線網(wǎng)內(nèi)各運營商之間的協(xié)調(diào)難度大，資源共享、應(yīng)急聯(lián)動將是政府今后監(jiān)管的核心；三是多數(shù)社會投資人無城軌運營管理經(jīng)驗，培養(yǎng)和壯大運營人才隊伍是關(guān)鍵；四是PPP項目運作剛剛起步，法律法規(guī)及規(guī)章制度尚需進一步完善和規(guī)范。

3解決發(fā)展中問題的建議和思路

3.1系統(tǒng)規(guī)劃城軌線網(wǎng)運營模式

傳統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃和線路設(shè)計重城軌線路本身功能和性能研究，對其今后的運營模式尚未做深度研究，如何實現(xiàn)同一線網(wǎng)多種運營模式下，線網(wǎng)功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運營的新課題。建議各地政府對城軌線網(wǎng)運營模式進行統(tǒng)籌規(guī)劃和設(shè)計：一是，將城軌線網(wǎng)商業(yè)運作模式納入統(tǒng)一規(guī)劃，以便各線在設(shè)計階段充分考慮不同商業(yè)運作模式的需求；二是，引進有序競爭的運營市場秩序，合理確定本地運營商數(shù)量，避免過度競爭或無序競爭；三是，建立線網(wǎng)控制中心并獨立運營，充分保障網(wǎng)絡(luò)化運營、應(yīng)急聯(lián)動及政府監(jiān)管的需要；四是，建設(shè)線網(wǎng)綜合性基地，實現(xiàn)車輛大架修、培訓(xùn)中心等核心資源的共享，獨立運營，避免各運營商的重復(fù)投入造成資源浪費。

3.2傳統(tǒng)運營管理模式創(chuàng)新

既有政府性質(zhì)的地鐵集團負(fù)責(zé)的城軌線路運營，若采取委托運營或特許經(jīng)營的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場缺乏成熟管理經(jīng)驗的運營商，采取自我創(chuàng)新是最為穩(wěn)妥可行的辦法：一是，政府加強對城軌運營監(jiān)管和預(yù)算管理，迫使其提高管理效率和降低運營成本；二是，地鐵公司在確保運營安全的前提下，部分業(yè)務(wù)實行外包，充分利用市場資源；三是，充分發(fā)揮自身運營管理和技術(shù)優(yōu)勢，對社會投資人運作的PPP項目運營籌備全方位開展技術(shù)咨詢、服務(wù)和人員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)，創(chuàng)收創(chuàng)效。

3.3PPP項目特許經(jīng)營期的運營管理模式運作

目前已落地的城軌PPP項目，根據(jù)特許經(jīng)營管理辦法規(guī)定，可采取自主或委托運營模式，但從社會投資人能力和經(jīng)驗的現(xiàn)狀分析，無論是采取完全自主運營，還是完全委托運營的可行性不是很大，故建議采取"自主運營+委托運營"模式。項目公司組建運營管理團隊，聘請技術(shù)咨詢和服務(wù)團隊，負(fù)責(zé)實施與客運服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)的業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)采取委托方式通過市場化配置資源：一是，項目公司在運營籌備和初期選擇一家管理規(guī)范、技術(shù)力量強的的地鐵公司（不是咨詢公司，他們?nèi)狈嵅俳?jīng)驗）作為技術(shù)咨詢和服務(wù)商；二是，社會投資人根據(jù)自身企業(yè)特長，將設(shè)備維護、維修及更新等業(yè)務(wù)委托給下屬子分公司，既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時又可降低管理成本；三是，對于勞動力密集型、市場化成熟度高的專業(yè)委托給當(dāng)?shù)氐膬?yōu)秀企業(yè)；四是，車輛大修業(yè)務(wù)采取與廠商聯(lián)合方式委托實施，可保證車輛維修質(zhì)量，同時減少日常人員配置數(shù)量；五是，項目在設(shè)計、建設(shè)及運營過程中，全面融入多元化經(jīng)營理念，努力提高非票務(wù)收入。

4結(jié)論

創(chuàng)新城軌運營管理模式，增加供給、化解風(fēng)險、提升服務(wù)、降低成本是城軌行業(yè)快速、可持續(xù)發(fā)展的要求，也是國家全面深化改革的根本要求，更是PPP項目公司運營管理面臨的新課題，需要持續(xù)、深入地進行研究。

作者:王戰(zhàn)群 單位:中鐵一局集團新運工程有限公司

參考文獻

[1]交通運輸部科學(xué)研究院等.城市軌道交通運營管理規(guī)范（GB/T30012-2013）[M].中國國家標(biāo)準(zhǔn)管理委員會.2013年

[2]梁素枝.城市軌道交通PPP投融資模式研究[R].2015中國天津區(qū)域軌道交通發(fā)展及裝備關(guān)鍵技術(shù)論壇暨第24屆地鐵學(xué)術(shù)交流會論文集

第8篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

關(guān)鍵詞：政府購買；軌道交通；PPP模式

中圖分類號：U26 文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1005-913X（2016）05-0022-02

一、引言

軌道交通產(chǎn)品的特性決定了政府必須對其給予某種購買形式，而信息不對稱使政府很難對企業(yè)的成本和產(chǎn)品質(zhì)量進行評價，因而造成公共財政資金的低效使用。為了促使軌道交通行業(yè)在降低成本的同時提高服務(wù)質(zhì)量，對此，筆者研究政府購買的一種新型模式――PPP模式，并從理論與實踐兩方面深入探討了政府采用PPP模式購買軌道交通的可行性。

二、政府購買公共服務(wù)的形式

公共服務(wù)購買形式多種多樣，發(fā)達國家應(yīng)用尤為普遍，其中包括合同出租、公私合作、補貼制度和服務(wù)消費券、政府直接購買等。

（一）合同出租

合同出租（也稱服務(wù)外包）是指政府決定某種公共服務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，將公共服務(wù)轉(zhuǎn)包出去，由私營部門或非營利部門與政府簽訂提供公共服務(wù)的供給合同，而政府則以納稅人的稅收去購買承包商提供的公共服務(wù)，并依據(jù)合同對承包商的活動進行監(jiān)督和管理。合同出租在美國、英國尤為普遍。

（二）公私合作

公私合作是一種特殊形式的合同出租，與合同出租不同的是，政府不需要出資購買私營部門提供的服務(wù)，而是以政府特許或其他形式吸引中標(biāo)的私營部門參與基礎(chǔ)建設(shè)或提供某項公共服務(wù)，并允許承包商有投資收益權(quán)。公私合作有 B O T（建設(shè)―運營―轉(zhuǎn)讓） 、BTO（建設(shè)―移交―經(jīng)營）、LBO（杠桿并購）、 BOO（建設(shè)―擁有―經(jīng)營）、BBO（購買―建設(shè)―經(jīng)營）、TOT（移交―經(jīng)營―移交） 等多種操作方式，且在德國應(yīng)用得最為廣泛。

（三）補貼制度及服務(wù)消費券

補貼制度即政府對提供公共服務(wù)的市場主體進行補貼。補貼的形式也非常多樣，包括提供稅收優(yōu)惠、低息貸款或貸款擔(dān)保等。在美國，提供公共服務(wù)的市場主體可以免繳聯(lián)邦和州所得稅和財產(chǎn)稅。

（四）政府直接購買

政府直接購買企業(yè)產(chǎn)品，滿足社會各個層次、各個方面的需求，對于政府扶持的能夠滿足政府自身需要的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品，政府可直接采購、首購和訂購。例如，日本對有自主知識產(chǎn)權(quán)的電子技術(shù)產(chǎn)品、辦公產(chǎn)品、節(jié)能降耗器材等的采購。

近年來，政府從政府工程、物品和服務(wù)采購開始，逐步擴大至向各種市場組織和社會組織購買與人民群眾生活密切相關(guān)的公共服務(wù)。經(jīng)過幾年的實踐探索，目前公共服務(wù)實踐主要集中在發(fā)達地區(qū)的大中城市，購買公共服務(wù)的范圍已涵蓋教育、公共衛(wèi)生和艾滋病防治、就業(yè)培訓(xùn)、法律援助、扶貧、養(yǎng)老、殘疾人服務(wù)、青少年求助、社區(qū)發(fā)展、社區(qū)矯正、公共文化、城市規(guī)劃、綠化、環(huán)保、公共交通、醫(yī)療保險和政策咨詢等不同領(lǐng)域。

三、軌道交通采用PPP購買模式的理論可行性

PPP是 Public-Private-Partnership的簡寫，中文直譯為“公私合作制”，學(xué)術(shù)界通常將PPP定義為一系列融資方式的總稱，2014年國家發(fā)改委《關(guān)于開展政府和社會資本合作的指導(dǎo)意見》中定義PPP模式是指政府為增強公共產(chǎn)品和服務(wù)供給能力、提高供給效率，通過特許經(jīng)營、購買服務(wù)、股權(quán)合作等方式，與社會資本建立的利益共享、風(fēng)險分擔(dān)及長期合作關(guān)系。PPP 模式應(yīng)用于城市軌道交通領(lǐng)域的理論基礎(chǔ)如下。

（一）公共產(chǎn)品理論

可依據(jù)物品的效用、消費、供應(yīng)的性質(zhì)等特征將社會生產(chǎn)消費物品劃分為三類：純公共物品、準(zhǔn)公共物品和私人物品，這是公共產(chǎn)品理論的精髓，主要區(qū)別如表1所示。

其中具有效用的不可分割性、消費的非競爭性與非排他性的社會物品稱為純公共物品，主要由政府提供，社會成員共同使用；具有效用的分割性、消費的競爭性和排他性的社會物品，稱為私人物品，主要由私人部門通過市場提供，個別主體使用和消費該產(chǎn)品和服務(wù)；具有介于兩者之間特性的社會物品稱為準(zhǔn)公共物品，即可由政府提供，也可由政府和私營部門共同提供。城市軌道交通項目所提供的產(chǎn)品，能夠通過設(shè)置收費機制排除不付費消費者，也就是說誰買票誰可以乘坐。但在一定運輸能力之內(nèi)，每增加一個乘客的邊際成本為零，不會影響其他乘客獲得軌道交通服務(wù)的效用，可見城市軌道交通項目是具有排他性和非競爭性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

（二）項目區(qū)分理論

項目區(qū)分理論是由上海市信息研究中心（2000）首次提出的，該理論認(rèn)為：對產(chǎn)品或服務(wù)不同的城市基礎(chǔ)設(shè)施，采取不同的投資管理辦法。即對不同性質(zhì)與特征的城市基礎(chǔ)設(shè)施進行區(qū)別管理。該理論根據(jù)項目的不同屬性所決定的不同投資主體、運作模式、資金渠道及歸屬等，將項目區(qū)分為經(jīng)營性、準(zhǔn)經(jīng)營性與非經(jīng)營性項目，具體分類如下表所示。

可見，在準(zhǔn)經(jīng)營項目中采用 PPP 模式是比較可行的。城市軌道交通項目屬于準(zhǔn)經(jīng)營性項目，可以采用 PPP 模式由政府與私營部門共同投資。由于城市軌道交通其較強的公益性，前期建設(shè)投資額大，項目特許經(jīng)營期面臨著不確定性因素多，需要政府給以一定的支持，增強項目的盈利能力。

（三）可銷售性評估理論

第9篇：城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；資產(chǎn)；管理

隨著國家城鎮(zhèn)化的不斷深入，城鎮(zhèn)人口規(guī)模不斷擴大，車輛不斷增多，交通擁擠、能源危機及環(huán)境污染等問題日益凸顯。相比于城市其他交通工具，軌道交通具有占用地面空間少、運量大、無污染、高效準(zhǔn)時的特點。城市軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展勢在必行。軌道交通企業(yè)是“重資產(chǎn)”類型的企業(yè)，如何提高資產(chǎn)使用效益，在保值、增值的前提下，為企業(yè)提供造血功能，這個難題成為所有同行關(guān)注的焦點。

許多城市的軌道交通企業(yè)在建設(shè)初期普遍存在“重建設(shè)、輕運營”的現(xiàn)象，企業(yè)一味搶建設(shè)進度，忽視了后續(xù)的運營管理和資產(chǎn)管理。具體表現(xiàn)為：規(guī)劃設(shè)計的調(diào)整導(dǎo)致后續(xù)工作變動與協(xié)調(diào)增加；運營方介入規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段力度、深度不夠；建設(shè)方移交運營方的資產(chǎn)清單編制考慮不夠細(xì)化，質(zhì)量欠缺；實物交付使用時間與資產(chǎn)入賬時間脫節(jié)；建設(shè)方未以資產(chǎn)管理為導(dǎo)向，在建工程核算不夠清晰，各項在建工程費用與實物資產(chǎn)相脫離；線路工程決算不及時，難以進行準(zhǔn)確的資產(chǎn)價值管理；資產(chǎn)的分類標(biāo)準(zhǔn)不明確，管理流程不清晰，各類資產(chǎn)的管理各自為陣，缺乏整體化、系統(tǒng)化管理體系；管理部門職責(zé)不明確，管理層級不清晰；資產(chǎn)目錄、編碼不統(tǒng)一，缺少統(tǒng)一的“身份證”；資產(chǎn)管理系統(tǒng)未整合，各系統(tǒng)數(shù)據(jù)無交互；清查盤點量大，缺少規(guī)范高效的方法；資產(chǎn)使用過程變動信息更新不及時，資產(chǎn)臺賬管理不規(guī)范，實物與臺賬不能一一對應(yīng)。

鑒于上述資產(chǎn)管理存在的問題，通過分析研究國內(nèi)成熟城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)的管理狀況，總結(jié)國內(nèi)成熟軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理經(jīng)驗，結(jié)合“購置、組固、使用、維護、處置”五個資產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，提出搭建資產(chǎn)一體化管理體系的解決對策。

一、資產(chǎn)管理理論體系

（一）建立資產(chǎn)管理制度。

所有的管理流程都需要制度文本支撐，資產(chǎn)管理亦是如此，建立資產(chǎn)管理制度是資產(chǎn)管理的關(guān)鍵一步。在資產(chǎn)管理制度中，需明確資產(chǎn)分類及各類資產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、各資產(chǎn)管理部門職責(zé)、資產(chǎn)管理流程。

（二）制定合理資產(chǎn)編碼規(guī)則、劃分最小單元標(biāo)準(zhǔn)，建立統(tǒng)一的資產(chǎn)目錄。

二、資產(chǎn)購置階段

（一）對于建設(shè)移交形成的資產(chǎn)購置，運營方提前介入規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段。完善《新線實物移交管理辦法》，有效指導(dǎo)建設(shè)部門和接管部門的接管。

（二）對于自行采購形成的資產(chǎn)購置，采用統(tǒng)一的資產(chǎn)編碼及資產(chǎn)目錄提報資產(chǎn)采購需求。

三、資產(chǎn)組固階段

（一）根據(jù)資產(chǎn)分類標(biāo)準(zhǔn)，明確各類資產(chǎn)的管理流程。

（二）加快線路工程決算進度，保證順利組固轉(zhuǎn)資。

四、資產(chǎn)使用、維護階段

（一）資產(chǎn)使用、維護階段主要會涉及到資產(chǎn)實物管理、日常維護及更新改造環(huán)節(jié)。①資產(chǎn)實物管理最重要的是實施一物一碼管理及規(guī)范資產(chǎn)臺賬管理。根據(jù)資產(chǎn)目錄清單、資產(chǎn)分類、最小包裝單元，每個資產(chǎn)出庫時需進行一物一碼的貼碼工作。資產(chǎn)出庫后需建立資產(chǎn)臺賬，跟蹤后續(xù)使用狀態(tài)，如有相關(guān)信息變動，應(yīng)及時更新資產(chǎn)臺賬，保證賬、卡、物一致。規(guī)范資產(chǎn)臺賬管理，也是保障資產(chǎn)的安全、保值。②資產(chǎn)日常維護是最重要的是建立定額成本管理機制，將所有維修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。每個資產(chǎn)進行維護時，啟用工單管理，對該工單中所消耗的人工時、材料、維修費用、使用工器具進行記錄，使資產(chǎn)故障率與各類成本建議密切聯(lián)系。線路運營初期，累計每個一線員工的有效工時作為定崗定編、人工成本定額的依據(jù)，累計材料耗用、維修費用、使用工器具可作為下年預(yù)算編制、材料、維修費消耗定額的依據(jù)；線路運營有一定經(jīng)驗后，將實際發(fā)生員工有效工時、材料、維修費消耗與年初制定的各項成本定額進行比較，分析其差異原因，修正下一年的成本定額指標(biāo)，提升管理效率，進行有效的成本控制。③資產(chǎn)更新改造最重要的是建立更新改造計劃機制及及時進行更新改造結(jié)算更新固定資產(chǎn)價值。資產(chǎn)維修可分為預(yù)防性檢修、故障修、大架修，預(yù)防性檢修又可分為日檢、周檢、月檢、季檢、半年檢、年檢。一般來說，預(yù)防性檢修、故障修發(fā)生的成本、費用都?xì)w屬于維修費；大架修等改變固定資產(chǎn)性能或延長固定資產(chǎn)使用壽命的，其發(fā)生的支出歸屬于資產(chǎn)更新改造成本，新增資產(chǎn)賬面價值。建立更新改造計劃，并與企業(yè)預(yù)算管理、經(jīng)營管理目標(biāo)相結(jié)合能有效的提升管理效率。及時更新固定資產(chǎn)價值能確保實物管理和臺賬的一一對應(yīng)及資產(chǎn)后續(xù)核算的準(zhǔn)確性。

（二）對非常規(guī)的資產(chǎn)損壞、遺失，引入責(zé)任人機制和風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁保險理賠機制，確保企業(yè)損失降到最低。

五、資產(chǎn)報廢、處置階段

明確資產(chǎn)報廢情況，規(guī)范報廢處置流程，合理確認(rèn)報廢時點，使報廢效益最大化。建立報廢資產(chǎn)再利用平臺，充分利用可再利用資源。

六、資產(chǎn)效能評估考核

建立有效的資產(chǎn)管理評估考核體系，從資產(chǎn)使用的安全性、利用效率、使用壽命、全生命周期成本著手，建立內(nèi)部管控能力、資產(chǎn)增加控制、資產(chǎn)結(jié)果控制、資產(chǎn)報廢控制、資產(chǎn)運營及效率等考核指標(biāo)。

未來來隨著資產(chǎn)全生命周期理念的踐行及一體化資產(chǎn)管理系統(tǒng)的運用，將會大大提升資產(chǎn)管理與經(jīng)營效益。不管是處于建設(shè)階段、還是運營階段，都應(yīng)建立以價值為導(dǎo)向的資產(chǎn)管理機制，從價值目標(biāo)、價值管控、價值分析、價值評價四個方面去建立資產(chǎn)管理效能評估體系，其終極目標(biāo)去實現(xiàn)資產(chǎn)管理的最高目標(biāo)-引導(dǎo)資源配置。

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