城市軌道交通運營管理優(yōu)勢精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

關鍵詞：工學結合 城市軌道交通運營管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術學院城市軌道交通運營管理專業(yè)于2011年被批準開設，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設和發(fā)展該專業(yè)，以適應經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，我們按照“工學結合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學結合”的思路就如何進行專業(yè)定位、構建課程體系、設置課程和教學模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進行了共同研討，以制定出“工學結合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學結合”特色應在教學模式上充分體現(xiàn)理論知識的學習與頂崗實習的深度融合，在教學過程上，重視教學的內(nèi)容和工作任務在學校和企業(yè)之間有機地結合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學計劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學結合”城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導向，科學地結合長春市軌道交通的發(fā)展來進行專業(yè)定位

長春職業(yè)技術學院城市軌道交通運營管理專業(yè)建設的根本目的是為長春經(jīng)濟的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學地對專業(yè)進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學結合”的人才培養(yǎng)模式是科學的專業(yè)定位的前提條件，必須要進行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學定位。同時，實時關注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構建“工學結合”的課程體系

我院始終堅持著以就業(yè)為導向，能力培養(yǎng)為基準的辦學理念，課程體系的建設始終以學生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進行，這樣可以達到使學生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領導，專家及其一線的技術人員與在校教師，領導共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業(yè)有關的崗位進行定位，所謂定位，就是在學生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運營當中起著關鍵作用的崗位，所以要求學生要具備比較豐富的人文社會及自然科學知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業(yè)的用人需求來設置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎，加強本專業(yè)的核心課程的建設.要實時觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設和組織工作，另一方面，要突出學生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務及工作內(nèi)容，將為完成工作任務所需要的知識、技能歸屬到相應的課程，形成以學生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學結合”才培養(yǎng)模式的實施

第2篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

關鍵詞：城市軌道；運營模式；發(fā)展研究

城市軌道交通因其具有大運量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國城市軌道交通（簡稱“城軌”，以下同）已步入快速發(fā)展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會資本投資多元化發(fā)展，其運營管理模式除政府主導的傳統(tǒng)模式外，委托經(jīng)營和特許經(jīng)營大力發(fā)展?？茖W、系統(tǒng)、全面分析各種運營管理模式的優(yōu)缺點，針對性提出解決問題的思路和方法。

1我國城軌運營管理模式特點分析

1.1傳統(tǒng)模式

北京、上海、廣州城軌發(fā)展較早，其管理模式代表了中國城軌的傳統(tǒng)模式，如表1所示。

1.2國內(nèi)城軌運營管理新模式

近些年，在國家大力倡導社會資本投資建設、運營基礎設施和公共服務項目的政策引導下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設出現(xiàn)了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會以后，各地掀起了基礎設施建設PPP模式，城軌運營出現(xiàn)了特許經(jīng)營、委托經(jīng)營等方式，但多數(shù)項目尚未進入運營期，投融資多元化、運營模式多元化和市場化是其主要特點。

2城軌運營模式優(yōu)缺點分析

2.1傳統(tǒng)運營管理模式

傳統(tǒng)模式在管理上高度集中，有利于網(wǎng)絡化運營和資源共享，但不能實現(xiàn)市場化配置資源，管理效率低下，運營成本居高不下。

2.2特許經(jīng)營模式

特許經(jīng)營模式采用市場化配置資源，必然能夠“增加供給、優(yōu)化風險分配、提高運營效率、促進創(chuàng)新和公平競爭”，但目前國內(nèi)城軌PPP項目的社會投資人除京港公司、杭港公司外，均無運營管理經(jīng)驗，同時PPP項目商業(yè)模式會產(chǎn)生新的問題急需解決：一是同一城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和設計時，對運營模式的研究深度不夠，給市場化、多元化運營帶來先天缺陷；二是同一線網(wǎng)內(nèi)各運營商之間的協(xié)調(diào)難度大，資源共享、應急聯(lián)動將是政府今后監(jiān)管的核心；三是多數(shù)社會投資人無城軌運營管理經(jīng)驗，培養(yǎng)和壯大運營人才隊伍是關鍵；四是PPP項目運作剛剛起步，法律法規(guī)及規(guī)章制度尚需進一步完善和規(guī)范。

3解決發(fā)展中問題的建議和思路

3.1系統(tǒng)規(guī)劃城軌線網(wǎng)運營模式

傳統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃和線路設計重城軌線路本身功能和性能研究，對其今后的運營模式尚未做深度研究，如何實現(xiàn)同一線網(wǎng)多種運營模式下，線網(wǎng)功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運營的新課題。建議各地政府對城軌線網(wǎng)運營模式進行統(tǒng)籌規(guī)劃和設計：一是，將城軌線網(wǎng)商業(yè)運作模式納入統(tǒng)一規(guī)劃，以便各線在設計階段充分考慮不同商業(yè)運作模式的需求；二是，引進有序競爭的運營市場秩序，合理確定本地運營商數(shù)量，避免過度競爭或無序競爭；三是，建立線網(wǎng)控制中心并獨立運營，充分保障網(wǎng)絡化運營、應急聯(lián)動及政府監(jiān)管的需要；四是，建設線網(wǎng)綜合性基地，實現(xiàn)車輛大架修、培訓中心等核心資源的共享，獨立運營，避免各運營商的重復投入造成資源浪費。

3.2傳統(tǒng)運營管理模式創(chuàng)新

既有政府性質(zhì)的地鐵集團負責的城軌線路運營，若采取委托運營或特許經(jīng)營的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場缺乏成熟管理經(jīng)驗的運營商，采取自我創(chuàng)新是最為穩(wěn)妥可行的辦法：一是，政府加強對城軌運營監(jiān)管和預算管理，迫使其提高管理效率和降低運營成本；二是，地鐵公司在確保運營安全的前提下，部分業(yè)務實行外包，充分利用市場資源；三是，充分發(fā)揮自身運營管理和技術優(yōu)勢，對社會投資人運作的PPP項目運營籌備全方位開展技術咨詢、服務和人員培訓等業(yè)務，創(chuàng)收創(chuàng)效。

3.3PPP項目特許經(jīng)營期的運營管理模式運作

目前已落地的城軌PPP項目，根據(jù)特許經(jīng)營管理辦法規(guī)定，可采取自主或委托運營模式，但從社會投資人能力和經(jīng)驗的現(xiàn)狀分析，無論是采取完全自主運營，還是完全委托運營的可行性不是很大，故建議采取"自主運營+委托運營"模式。項目公司組建運營管理團隊，聘請技術咨詢和服務團隊，負責實施與客運服務質(zhì)量密切相關的業(yè)務，其他業(yè)務采取委托方式通過市場化配置資源：一是，項目公司在運營籌備和初期選擇一家管理規(guī)范、技術力量強的的地鐵公司（不是咨詢公司，他們?nèi)狈嵅俳?jīng)驗）作為技術咨詢和服務商；二是，社會投資人根據(jù)自身企業(yè)特長，將設備維護、維修及更新等業(yè)務委托給下屬子分公司，既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時又可降低管理成本；三是，對于勞動力密集型、市場化成熟度高的專業(yè)委托給當?shù)氐膬?yōu)秀企業(yè)；四是，車輛大修業(yè)務采取與廠商聯(lián)合方式委托實施，可保證車輛維修質(zhì)量，同時減少日常人員配置數(shù)量；五是，項目在設計、建設及運營過程中，全面融入多元化經(jīng)營理念，努力提高非票務收入。

4結論

創(chuàng)新城軌運營管理模式，增加供給、化解風險、提升服務、降低成本是城軌行業(yè)快速、可持續(xù)發(fā)展的要求，也是國家全面深化改革的根本要求，更是PPP項目公司運營管理面臨的新課題，需要持續(xù)、深入地進行研究。

作者:王戰(zhàn)群 單位:中鐵一局集團新運工程有限公司

參考文獻

[1]交通運輸部科學研究院等.城市軌道交通運營管理規(guī)范（GB/T30012-2013）[M].中國國家標準管理委員會.2013年

[2]梁素枝.城市軌道交通PPP投融資模式研究[R].2015中國天津區(qū)域軌道交通發(fā)展及裝備關鍵技術論壇暨第24屆地鐵學術交流會論文集

第3篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

關鍵詞：軌道交通 運營安全 風險 分析

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1.前言

軌道交通的發(fā)展在解決城市交通擁堵問題的同時，能夠帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動城市的建設。但是由于軌道交通自身的特點,其安全性已經(jīng)越來越受到廣大公眾的密切關注。安全是服務乘客的基本要求,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全不但反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質(zhì)量,而且是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。運營安全有序是每個軌道交通運營公司所追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。因此,分析軌道交通運營存在的安全風險,制定預防事故的相關對策及處理措施,對于改善城市軌道交通運營的安全現(xiàn)狀、預防事故、降低事故損失都具有十分重要的意義。

2.城市軌道交通運營安全存在的主要問題

2.1人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責任意識不強，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結匯報，缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認同感，對于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔責任。同時，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

2.2設備問題

安全穩(wěn)定的設備對于軌道交通的運營安全起著至關重要的作用。一旦發(fā)生設備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。

2.3法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運營。

2.4意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預測的自然災害等原因?qū)е碌幕馂摹⒈ǖ葹碾y性事故，都會對公共安全與財產(chǎn)造成嚴重的損失。

3.城市軌道交通運營安全的影響因素

3.1技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設備和軟件,構成的系統(tǒng)具有“故障導向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應對設備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設備維護和管理是十分關鍵的。

3.2網(wǎng)絡傳播性

城市軌道交通的運輸效率建立在其網(wǎng)絡運輸能力之上。網(wǎng)絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網(wǎng)絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力,限制系統(tǒng)設備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會影響,嚴重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全和社會聲譽。因此,提高網(wǎng)絡的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3.3運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,乘客的滿意度是軌道交通運營質(zhì)量的一個重要衡量指標，如何組織好運營是保證安全的一個重要因素，運營方案應該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡結構與設備條件下，針對客流的實際情況，逐漸提高運營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務。

3.4突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預測的潛在風險，對于運營安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷。因此,必須加強對自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4.提高城市軌道交通運營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點,一旦發(fā)生突發(fā)事件,往往后果不堪設想,危害相當嚴重。因此,對軌道交通來說,做好安全生產(chǎn)工作是一項重要的政治任務,關系到國家和人民的生命財產(chǎn)安全,關系到和諧社會的構建。

4.1廣泛開展安全教育,提高安全責任意識

通過各種方式, 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術教育、職業(yè)道德教育，大力營造“關愛生命、關注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為,提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責任意識。

4.2提高技術裝備水平，強化設備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中,越來越多的科技成果被廣泛應用。利用這些科技成果,可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、防災報警系統(tǒng)(FAS)等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設備都具有較高的可靠性，通過冗余設計軟硬件系統(tǒng)來增強系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統(tǒng)的各種設施進行日常的保養(yǎng)與維護，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

4.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進運營安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的方式，做到檢查前有計劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運營安全狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施，全面治理安全隱患,提高運營安全綜合管理水平。

4.4完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個城市的發(fā)展水平不一樣，因此應該根據(jù)其自身特點盡快出臺城市軌道建設管理與運營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運營方人員所應履行的各項職責。盡快出臺地方性法規(guī)，針對一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運行導則、搶險指南、專項審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時，政府相關部門也應該制定包括規(guī)劃、建設、運營等方面的規(guī)范性文件和標準。

4.5加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中,乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度,對上述違法違規(guī)進行阻止,對犯罪分子進行嚴厲打擊。

4.6完善應急預案，建立應急救援體系

軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運必須以預防為主。應對不同的交通事故，應該從不同的角度制定不同的應急預案。應急預案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構、人員及設備的配置、事故(故障)處理程序和方法、運營調(diào)整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應急演練，以檢驗各類應急預案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練，還可采取突擊性演練，在實施者完全不知情的前提下，設置虛擬設備故障或虛擬行車事故，以檢驗員工的應急應變處置能力。

4.7加強業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實到位

進一步加強安全監(jiān)管，強化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產(chǎn)督查，對城市軌道交通運營各方主體，加強實施安全生產(chǎn)管理技術規(guī)范標準以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯(lián)絡員制度，利用信息技術搭建信息共享、網(wǎng)絡指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會，總結工作，分析形勢，交流經(jīng)驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點，講究實效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

5.結束語

城市軌道作為城市公共交通的重要組成部分，以其安全、快捷和舒適的優(yōu)勢，對有效緩解城市擁堵、方便群眾出行和促進城市健康發(fā)展具有極其重要的作用。筆者通過對安全運營影響因素及其對策的分析總結，以期望提高城市軌道的運營安全水平，推動城市軌道管理向更加安全、科學的方向發(fā)展。

參考文獻：

[1]張殿業(yè),金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004(04).

[2]吳道章;香港地鐵的安全風險管理[J];都市快軌交通;2007(06).

第4篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

關鍵詞:和諧社會;城市軌道交通;發(fā)展模式

中圖分類號:F299．243文獻標識碼:A文章編號:1003-4161(2007)01-0060-03

構建社會主義和諧社會，是我國推進社會經(jīng)濟發(fā)展的重要目標和必要條件，也是經(jīng)濟社會發(fā)展的重要保障。按照以人為本的要求，從解決關系人民群眾切身利益的現(xiàn)實問題入手，更加注重經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展，加快發(fā)展社會事業(yè);更加注重社會公平，使全體人民共享改革發(fā)展成果。城市交通是關系到人民群眾切身利益的最為現(xiàn)實的問題，也是人民群眾關注的熱點和難點問題。

隨著我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，城市化進程的加快，商貿(mào)活動的日益繁榮，機動車數(shù)量迅猛增加，居民出行頻率加快，給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通問題已成為當今世界性的難題，其主要表現(xiàn)為交通擁擠､阻塞;交通事故增多;環(huán)境污染;運輸效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通問題已成為制約我國城市經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題[3]。建設節(jié)約型社會，要保存稀缺資源，尤其是土地資源。城市土地資源是有限的，一個城市不可能提供大量的土地用來修建道路，即使能夠提供修建道路的土地，而道路的增加遠遠滯后于車輛的增長速度和居民的出行需求。交通最終的目的是實現(xiàn)人和物的轉移，而不僅僅是車輛的移動，要在現(xiàn)有的城市道路空間環(huán)境中解決車輛日益增多的問題，就應根據(jù)各種交通方式運送人和物的效率來分配道路空間的優(yōu)先使用權。

從各國城市化發(fā)展的實踐來看，軌道交通以其運量大､速度快､安全可靠､準點舒適的技術優(yōu)勢在美､日､歐等國家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具。

發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡是解決城市交通問題的必然的發(fā)展趨勢，也是構建和諧社會交通的有效途徑。加快建設城市軌道交通不僅僅在于解決交通擁堵，而且對城市經(jīng)濟結構的調(diào)整､城市形態(tài)的變遷､促進人們在出行方式上的社會平等都起著別的運輸方式所無法替代的作用。

1．我國城市軌道交通發(fā)展狀況及存在的問題

我國城市軌道交通建設起步較晚。20世紀60年代，北京市采用淺埋開挖法修建地下鐵道，于1969年10月建成我國第一條地鐵線路，即北京地鐵1號線，全長23．6 公里。1976年建成地鐵2號線(環(huán)線)，加上聯(lián)絡線，全長18．4 公里。1999年9月又建成地鐵復八線(復興門至八王墳)，全長1 3．5 公里。從1965年開始建設，到1999年共計35年，北京地下鐵道線路總長已達55．5 公里，共計車站41座，年平均建設僅1．6公里，發(fā)展速度很慢。

我國城市軌道交通的發(fā)展起步雖然晚，但是進入90年代中后期發(fā)展十分迅速，截止到2005年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京､上海､天津､廣州､長春､大連､重慶､武漢､深圳､南京10城市20條線，運營線路總長444公里。全國48個百萬人口以上的大城市中已有20多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，初步統(tǒng)計規(guī)劃建設55條線路，長約1 700公里，總投資近6 000億元。北京､上海､廣州每年新增線路長度更是達到了30~50公里。目前，上海投入運營的軌道交通1､2､3､5號線，總長82公里左右､形成了“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量11%;北京城市軌道交通運營里程占公共交通總運營里程1%，其客運量約占公交客運量15%;初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。經(jīng)過近10多年的實踐，一致認為城市軌道交通是解決中國大城市交通問題，構建和諧社會的主要途徑。雖然我國城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運輸效率。

目前我國城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃時往往從解決城市交通堵塞的角度出發(fā)，只認為它是大運量的運載工具，規(guī)劃及客流預測等前期研究等方面理論上沒有突破，方法手段比較落后，造成軌道交通線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合;城市軌道交通新技術的研發(fā)資金投入不足;在交通技術標準､發(fā)展模式上盲目強調(diào)大運量､高標準，造成不必要的資源､資金上的浪費;既有軌道線路､站點內(nèi)換乘通道不盡合理，零換乘的設計理念沒有充分體現(xiàn);與其他交通方式的銜接､配合沒有很好地解決;運營管理費用高，城市軌道交通投資效益回報達不到預期目標;城市軌道交通運營管理人才缺乏，不能適應現(xiàn)代市場經(jīng)濟的發(fā)展。

2．面向和諧社會的城市軌道交通發(fā)展策略

2．1科學規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)

我國城市人口密集，內(nèi)聚力很強，特別是城市中心區(qū)具有人口密度､建筑密度､交通密度等三高特征，形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷､安全､大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結構將會發(fā)生大幅度的改變。具有強大輸送能力的軌道交通在城市結構變遷中將發(fā)揮重要的誘導作用，其規(guī)劃建設將直接影響城市土地發(fā)展的空間方向和功能水平。因此，軌道交通系統(tǒng)對城市土地發(fā)展具有強大的刺激作用。城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統(tǒng)的以步行､自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區(qū)域的可達性的大大提高，對居民產(chǎn)生巨大的吸引力，可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進城市結構的改變，促進城市副中心的建設，分散大城市的中心區(qū)功能，減少市中心的壓力。

在規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)時應結合城市的地理結構､人文景觀､人口規(guī)模､用地規(guī)模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的負面影響，使其適合城市未來的發(fā)展。城市軌道交通規(guī)劃建設對城市的土地開發(fā)､交通結構､經(jīng)濟發(fā)展和城市環(huán)境的影響特別長遠。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學性､合理性､經(jīng)濟性與可操作性是軌道交通建設中至關重要的一環(huán)。做好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，較為科學地預測線網(wǎng)中各條線路的客流量，對線網(wǎng)中各條線路交通走廊，敷設方式(地下､地面或高架)､要經(jīng)過仔細比選，以科學的態(tài)度從各種各樣類型的大､中客運量軌道交通類型中分析判斷和篩選出適合各自城市發(fā)展的基本類型。在規(guī)劃時注重做好與其他交通方式的銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，形成便捷､通暢､高效､安全的綜合交通運輸體系，將軌道交通的規(guī)劃與新城區(qū)的規(guī)劃有機結合，讓規(guī)劃的每個站點都發(fā)展成為一個新的人流､物流､商流集散中心，形成各級城市副中心。

2．2正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類型

很多城市對修建軌道交通項目積極性很高，但對現(xiàn)代化軌道交通的類型認識不足。在選擇軌道交通類型時，往往脫離本地區(qū)實際情況，過高估計客流量，選擇過大的軌道交通類型。有時還受到專家咨詢引導失誤的影響，片面強調(diào)采用最高最新技術模式和技術措施，造成投資經(jīng)費愈來愈高，項目建設難以啟動。

一般來說，城市軌道交通可分為地下鐵路､城市輕軌､有軌電車､市郊鐵路､自動化導向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自的優(yōu)勢和特點，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通因其獨特的優(yōu)勢，理應發(fā)揮骨干作用，隨著城市軌道交通線網(wǎng)的逐步發(fā)展和完善，最終達到分擔城市公共交通客流50%以上的輸送水平，并逐步吸引使用個人交通工具的乘客于軌道交通中，不斷提高城市公共交通乘客的總量，使“公交優(yōu)先”的政策得到充分的體現(xiàn)。當然，對每個不同的大城市，應該根據(jù)各自不同的城市規(guī)模､經(jīng)濟､環(huán)境以及對客運量的需求，結合各種軌道交通各自不同的特點和優(yōu)勢，來選定適合其發(fā)展的一種或幾種軌道交通。

2．3合理確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模

在進行城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃時，一個十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃､城市的交通需求､城市經(jīng)濟的發(fā)展水平等，從宏觀上合理的規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模。線網(wǎng)的合理規(guī)模是指線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟而有效的規(guī)模，可以防止盲目性;同時使線網(wǎng)方案比較時具有同等量級的可比性，因此線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點。

在軌道交通項目決策前階段，要切實考慮城市的經(jīng)濟發(fā)展情況及財政狀況，提出經(jīng)濟合理的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，為政府決策提供科學依據(jù)。如何確定合理的城市軌道交通交通線網(wǎng)規(guī)模是城市規(guī)劃部門､建設部門及軌道交通運營部門共同關心的問題。它為后續(xù)確定線路布局､網(wǎng)絡結構及優(yōu)化､估算總投資量､總輸送能力､總經(jīng)營成本､總體經(jīng)濟效益等工作的開展奠定基礎。

在影響城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素中，有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。

2．3．1根據(jù)公共交通客流總量確定規(guī)模

交通基礎設施的建設要滿通需求的需要，城市遠景年的公共交通預測總量，體現(xiàn)了城市公共交通的遠景需求規(guī)模，是決定城市快速軌道建設總量的重要的､可量化的指標。

以公共交通客流總量計算路網(wǎng)線路總長度L總[5]。

L總=αQ/q　(1)

其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(km);α:城市軌道交通遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統(tǒng)的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里)。

2．3．2根據(jù)面積線網(wǎng)密度計算

軌道交通的面積線網(wǎng)密度實質(zhì)上表示了軌道交通線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應逐漸降低。居民利用軌道交通的出行時間由三部分構成:①起點到車站的時間;②乘坐軌道交通的時間;③由車站到目的地的時間[5]。

各城市可根據(jù)其規(guī)劃的城市中心區(qū)用地面積和城市區(qū)用地面積，推算由軌道線網(wǎng)面積密度確定的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，這也反映出城市用地規(guī)模對軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用。

L總=δ中A中+δ外A外(2)

其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(Km);δ中:城市中心區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區(qū)用地面積(Km2);δ外:城市區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A外:城市區(qū)用地面積(Km2)。

2．3．3改進模型――考慮城市經(jīng)濟及地理形態(tài)的組合匡算模型

上述兩種方法在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時考慮的因素不全面，公式(1)在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時僅僅只考慮了居民的出行需求，公式(2)在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時也僅僅只考慮了城市中心區(qū)和區(qū)的土地面積，而城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不僅與居民出行需求和城市土地面積有關，而且還與城市經(jīng)濟和城市地理形態(tài)有關，因此，合理的軌道線網(wǎng)規(guī)?？锼隳Ｐ椭袘摪陨咸岬降乃幸蛩??？紤]城市經(jīng)濟及地理形態(tài)的組合匡算模型如下:

L總=1/2β1β2[(αQ)/q+δ中A中+δ外A外]　(3)

其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(Km);β1:城市經(jīng)濟修正系數(shù);β2:城市地理形態(tài)修正系數(shù);α:地鐵及輕軌遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統(tǒng)的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里);δ中:城市中心區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);δ外:城市區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區(qū)用地面積(Km2);A外 :城市區(qū)用地面積(Km2)。

此方法體現(xiàn)了城市交通需求､城市人口規(guī)模､城市用地規(guī)模､城市地理形態(tài)､城市的經(jīng)濟條件等主要因素對軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的影響作用。

3．結語

中國城市軌道交通不可能完全照搬任何一國的軌道交通技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒､消化､吸收國際上先進､成熟､可靠的技術與研發(fā)､試驗驗證､自主創(chuàng)新相結合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情的世界一流城市軌道交通技術體系，才能經(jīng)得起運營的考驗，歷史的檢驗。

促進社會和諧的城市軌道交通系統(tǒng)是我國城市化進程和機動化進程中解決城市交通的理性選擇。只有科學規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)､正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類型及合理確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，才能真正改善解決我國城市交通擁堵的局面，同時也為構建和諧社會奠定重要的基礎。

參考文獻:

[1]王煒，楊新苗，陳學武．城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術[M]．北京:科學出版社，2002．

[2]肖志國，李杰，張正亞．單向交通條件下的公交優(yōu)先適應性分析[J]．華中科技大學學報，2005，22(2):159-163．

[3]廣曉平．蘭州市城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的思考[J]．甘肅科技，2000，(9):12-15．

[4]陸化普，朱軍，王建偉．城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐[M]．北京:中國水利水電出版社，2001．

[5]毛保華等．城市軌道交通[M]．北京:科學出版社，2001．

[作者簡介]廣曉平(1962-)，男，山東曲阜人， 蘭州交通大學交通運輸學院副院長､副教授，碩士生導師，主要研究方向:交通運輸規(guī)劃與管理。

第5篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

[關鍵詞]城市軌道交通　線網(wǎng)規(guī)劃　土地開發(fā)　空間開發(fā)　BOT投資

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設施建設卻嚴重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴重，城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)與危機，惡化了我國大城市的投資環(huán)境，嚴重地束縛和限制了城市經(jīng)濟的發(fā)展。進入21世紀，我國城市化水平將進一步提高，人口密度將進一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟發(fā)展、影響城市環(huán)境的關鍵因素。

二、我國城市軌道交通的發(fā)展狀況

1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀90年代以來，我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計劃，20多個城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長達96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長約62km，日客運量達100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用，連接2號線和新機場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴建26.188km也已完成設計。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達3000km。[1]

另外，隨著我國各個大城市經(jīng)濟的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報告。因此，我國的城市軌道交通將在改善城市交通結構、順暢交通、促進勞動就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動城市經(jīng)濟發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長為一個可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。

2.目前存在的問題

在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運營中，存在的主要問題有:

(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。

(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。

(3)對既有城市軌道擴建，沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強調(diào)地鐵的開發(fā)，忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。

(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運營技術、運營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴重滯后，很大程度上依然停留在計劃經(jīng)濟時期的內(nèi)部管理模式上，不適應現(xiàn)代市場經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境。

第6篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

摘要：有軌電車重新興起，要求運行維護人員具有新的知識技能。上海松江區(qū)正在建設有軌電車，上海工程技術大學城市軌道交通學院車輛工程系抓住機遇，積極主動與這一新的行業(yè)融合，開展研究，調(diào)整實踐環(huán)節(jié)課程教學內(nèi)容，培養(yǎng)社會急需人才。

關鍵詞 ：有軌電車 人才培養(yǎng) 實踐教學

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A

現(xiàn)代有軌電車作為城市新興的一種先進的公交方式，已完成了從傳統(tǒng)到現(xiàn)代化的轉變，具有運行可靠、舒適、節(jié)能、環(huán)保等特點，在世界范圍被普遍推廣，充滿了光明的前景。如法國斯特拉斯堡、瑞士日內(nèi)瓦、西班牙巴塞羅那以及我國的大連、天津、上海等城市，開始在城市中改建或新增現(xiàn)代有軌電車線路。2012年至2020年，我國現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃已超過250 0公里，工程總投資預計達30 0 0億元，車輛市場規(guī)模達60 0億元，年均需求75億元。

一、松江區(qū)有軌電車的規(guī)劃

根據(jù)松江有軌電車網(wǎng)絡規(guī)劃公示信息，不僅松江新城，整個松江區(qū)內(nèi)的主要區(qū)域，如九亭鎮(zhèn)、佘山鎮(zhèn)、泗涇鎮(zhèn)和松江老城，都在有軌電車網(wǎng)絡的覆蓋范圍內(nèi)。

2 0 16 年，先期建成的將是T 1線和T 2線。T 1線全長約15.6km，設站25座，可與軌道交通9號線、22號線換乘；利用既有的榮樂西、中、東路主干道，為老城區(qū)服務。T2線全長約15.3km，可在松江大學城站換乘軌道交通9號線，整體從松江新城穿過，帶動新城地區(qū)發(fā)展。

從規(guī)劃圖上看，T1和T2線一期工程恰好形成了一個環(huán)形，集中為松江主城區(qū)提供服務。遠期規(guī)劃的T3、T4、T5線，則分別經(jīng)過城區(qū)南部、洞涇鎮(zhèn)、佘山旅游度假區(qū)，為這些地區(qū)與主城區(qū)的連結提供便利。此外，遠期規(guī)劃中還有一條從九亭鎮(zhèn)到佘山的T6線。

T1至T5五條線路總長約64km，城區(qū)內(nèi)設站90座，基本上每隔800米有一個站點。除軌道交通9號線松江大學城站、松江體育中心站和22號線新橋站外，有軌電車還將銜接9號線松江南站及22號線車墩站。

二、學院的專業(yè)設置

為了主動適應上海和全國城市軌道交通發(fā)展的需要，加快城市軌道交通專業(yè)人才的培養(yǎng)，落實科教興國的偉大戰(zhàn)略，上海工程技術大學和上海地鐵運營有限公司(現(xiàn)上海申通地鐵集團有限公司）充分發(fā)揮雙方優(yōu)勢，建立產(chǎn)學研合聯(lián)盟，共同成立上海工程技術大學城市軌道交通學院。學院現(xiàn)設有車輛工程（城市軌道交通車輛工程）、軌道交通信號與控制、交通運輸（城市軌道交通運營管理）和交通工程4個本科專業(yè)和城市軌道交通技術（通信信號）、城市軌道交通運營管理2個專科專業(yè)。其中，車輛工程（城市軌道交通車輛工程）和軌道交通信號與控制、交通運輸（城市軌道交通運營管理）3個本科專業(yè)分別為教育部第一批和第二批“卓越工程師培養(yǎng)計劃”試點專業(yè)方向。

城市軌道交通車輛工程方向人才培養(yǎng)定位主要針對于城市軌道交通車輛，如地鐵、輕軌、有軌電車的運營維護保障，現(xiàn)代故障診斷及檢修等領域，同時可延伸至整個軌道交通領域等，以適應社會經(jīng)濟發(fā)展需要。本校城市軌道交通車輛工程專業(yè)與傳統(tǒng)的鐵道車輛專業(yè)人才培養(yǎng)定位有較大差異。面對蓬勃興起的有軌電車交通，需要在原有的地鐵車輛內(nèi)容基礎上添加有軌電車新內(nèi)容，使專業(yè)建設與社會發(fā)展保持同步，培養(yǎng)的學生將會有更多的就業(yè)空間，得到更好的發(fā)展。

三、車輛工程系實踐環(huán)節(jié)內(nèi)容的更新

車輛工程課程體系共包括四大類課程：數(shù)學與自然科學類課程，工程基礎類課程、專業(yè)基礎類課程與專業(yè)類課程，工程實踐與畢業(yè)設計，人文社會科學類通識教育課程。實踐教學是整個大學教育中一個非常重要的環(huán)節(jié)，該專業(yè)的實踐環(huán)節(jié)有多種形式，包括課內(nèi)實驗、課程設計、認證實習、崗位實習、生產(chǎn)實習、見習實習、畢業(yè)設計等。相較于理論教學，實踐教學內(nèi)容更新更快，因此在實踐教學環(huán)節(jié)加入有軌電車的內(nèi)容更容易。

1.課程設計中引入有軌電車

修訂的《城市軌道交通車輛電氣設備課程設計》的教學大綱在教學目標、教學要求、教學內(nèi)容諸多方面都進行了梳理更新。

教學目標：以先修課程電氣制圖、數(shù)字電路、模擬電路、檢測與轉換技術、電力電子技術、車輛制動、車輛牽引與控制等理論課程為基礎，讓學生掌握電氣控制系統(tǒng)的設計方法、電器元件和電氣控制線路的安裝過程、設計資料整理和電氣繪圖軟件的使用方法。在此過程中培養(yǎng)從事城市軌道車輛電氣設計工作的整體觀念，通過較為完整的工程實踐基本訓練，為綜合素質(zhì)全面提高及增強工作適應能力打下堅實的基礎。

教學要求：（1）理解電氣線路的工作原理；（2）掌握常用電器元件的選用方法；（3）了解電氣控制設備的圖紙資料體系；（4）提高查閱圖書資料、產(chǎn)品手冊和工具書的能力；（5）提高綜合運用專業(yè)及基礎知識，解決實際工程技術問題的能力。新加入課程設計題目有：有軌電車主回路過電壓檢測與故障示警電路設計，有軌電車牽引電路或輔助電路中溫度檢測與風扇控制以及故障示警設計，有軌電車主回路電流檢測與過流故障處理方案設計，有軌電車牽引/制動控制電路設計，有軌電車受電弓及高速斷路器控制電路設計，有軌電車車門控制電路設計。

完成每個題目規(guī)定為2.5周，具體要求是：（1）最大限度滿足生產(chǎn)機械和生產(chǎn)工藝對電氣控制的要求。生產(chǎn)機械和生產(chǎn)工藝對電氣控制系統(tǒng)的要求是電氣設計的依據(jù)，這些要求常常以工作循環(huán)圖、執(zhí)行元件動作節(jié)拍表、檢測元件狀態(tài)表等形式提供。對于有調(diào)速要求的場合，還應給出調(diào)速技術指標。其他如起動、轉向、制動、照明、保護等要求，應根據(jù)生產(chǎn)需要充分考慮。（2）在滿足控制要求的前提下，設計方案應力求簡單、經(jīng)濟合理，不要盲目追求高指標，造成不必要的高投資。（3）妥善處理機械與電氣關系。很多生產(chǎn)機械是采用機電結合控制方式來實現(xiàn)控制要求的，要從工藝要求、制造成本、結構復雜性、使用和維護等方面協(xié)調(diào)處理好二者關系。（4）正確合理地選用電器元件，以實用為原則。選用新型號電器可以提高可靠性，減小體積，盡可能不要選用舊型號電器。（5）確保電氣設備安全性、可靠性高，兼顧設備使用和維護方便。

2.在畢業(yè)設計中引入有軌電車

畢業(yè)設計時間為16周，一人一題，對有軌電車的進行研究，這方面的課題很多，這里給出2個課題為例。

（1）超級電容在有軌電車上的應用研究

有軌電車在運行過程中，由于站與站之間的距離較短，電車需要頻繁的啟動和制動，會產(chǎn)生大量的制動能量。超級電容器作為一種新型的儲能裝置以其功率密度大、充放電時間迅速和循環(huán)壽命長等特點完全符合有軌電車制動能量回收裝置的要求而得到廣注。課題分析含車載超級電容的有軌電車運行系統(tǒng)的結構，設計一種適合有軌電車運行系統(tǒng)的非隔離式雙向DC/DC變換器。研究超級電容的建模方法，分析單體電容的串并聯(lián)均壓問題，設計超級電容電流內(nèi)環(huán)的控制策略。為了驗證控制策略和選擇參數(shù)的正確性，通過Mat l ab/S i mu l i n k對含車載超級電容的有軌電車運行系統(tǒng)進行仿真建模。

（2）有軌電車的交流永磁同步電機拖動性能分析

同步永磁電機直接驅(qū)動驅(qū)動有軌電車，是當前最先進的驅(qū)動技術。使用同步永磁電機直接驅(qū)動，轉向架無傳統(tǒng)的齒輪箱，體積小，傳動效率高。電車的啟動加速度快，而且運營可靠，維護費用低。永磁同步電機通常采用磁場定向(f i e ld or i e nt e d c ont r ol,FOC)控制算法實現(xiàn)最大效率控制。課題研究永磁同步電機在磁場定向控制下的制動及拖動原理，結合有軌電車驅(qū)動系統(tǒng)(包括永磁同步電機、逆變器和超級電容）模型，計算能量消耗情況，根據(jù)現(xiàn)有的有軌電車電氣和機械耦合制動方案，對比分析常用的并聯(lián)制動控制和串聯(lián)制動控制的優(yōu)缺點，優(yōu)化有軌電車拖動和制動能量回饋控制策略。

四、結論

車輛工程系以實踐環(huán)節(jié)為插入點，率先在本科教學中引入有軌電車內(nèi)容，培養(yǎng)社會急需人才，為學生開辟了新的就業(yè)方向。學院建院十年來，在地鐵人才培養(yǎng)方面取得了輝煌的成績，有軌電車的興起，學院又面臨一個難得的發(fā)展機遇。學校如果在有軌電車師資培養(yǎng)、實驗裝備以及產(chǎn)學合作等方面給予更多的支持，城市軌道交通車輛工程系將得到更好的發(fā)展。

參考文獻

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第7篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

1.專業(yè)設置趨同

隨著我國城市化建設的高速發(fā)展，高校相應開展了地鐵等軌道類新型專業(yè)。該專業(yè)課程設置強調(diào)了理論與實踐的結合，可充分發(fā)揮校企合作的優(yōu)勢，提升學生解決問題的能力。鑒于以上優(yōu)勢，城市軌道專業(yè)的本科院校和高職院校在專業(yè)設置上均出現(xiàn)了趨同現(xiàn)象。從具體開設專業(yè)的情況來看，城市軌道交通運營管理和城市軌道交通控制為常設專業(yè)。而城市軌道交通車輛、城市軌道交通工程技術為各院校結合自身特點于近3年陸續(xù)開設的課程。此外，城軌運營與城軌控制屬于基礎性、傳統(tǒng)性課程，陜西各層次的高等院校在專業(yè)設置時，均傾向首先開設這兩個專業(yè)，這也導致了同質(zhì)化問題的出現(xiàn)。

2.課程設置雷同

陜西高職院校的課程設置大都由三部分組成，即公共課+必修專業(yè)課+

選修課。其中，公共課在全部課程中所占比重較大。由于軍訓和畢業(yè)實習等原因，專業(yè)課大都集中在第二、第三、第四學期內(nèi)安排。在必修專業(yè)課的開設上，陜西高職院校城軌專業(yè)的主干課程，如城市軌道交通概論、車站設備等，均屬于比較基礎和傳統(tǒng)的課程。因此，陜西高職院校的城軌專業(yè)在課程設置上必然存在同質(zhì)化現(xiàn)象，缺乏特色課程作支撐。

3.實習形式相同

由于城市軌道專業(yè)實操性很強，對學生的動手實踐環(huán)節(jié)要求較高，所以高職院校對該類專業(yè)的實習實訓環(huán)節(jié)都比較重視。在實訓環(huán)節(jié)中，比較常見的形式有兩種：第一，以課程為依托，課內(nèi)、課外實訓相結合的授課形式。第二，建立實訓基地并定期或不定期開展實訓。陜西高職院校的實習形式較為單一，趨于傳統(tǒng)，特色不鮮明。

二、解決陜西高職院校城市軌道專業(yè)同質(zhì)化問題的對策

1.優(yōu)化調(diào)整專業(yè)設置

首先，在進行專業(yè)設置前進行充分的調(diào)研，了解同類院校城市專業(yè)設置的基本情況，做到知己知彼，不盲目跟風。其次，實現(xiàn)“開門辦學”，讓行業(yè)、企業(yè)、學校多方協(xié)同參與專業(yè)的設置與調(diào)整。再次，應配合城市軌道行業(yè)的發(fā)展大潮，立足學院所在的城軌發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢進行專業(yè)設置。最后，應根據(jù)專業(yè)完善相關資源配套，如師資、教學軟硬件設施設備等。

2.優(yōu)化安排課程設置

結合高職院校教育特點，采取“減量增質(zhì)”的方式，在完成公共課教學的前提下，盡量多開設適應高職應用型、技能型人才培養(yǎng)需求，能夠促使學生豐富城市軌道專業(yè)知識，增強城市軌道專業(yè)實際工作能力和提升綜合素質(zhì)的課程。

3.優(yōu)化設計實踐環(huán)節(jié)

第一，加強高職院校與企業(yè)的合作，拓寬專業(yè)實踐領域。采取“走出去、請進來”的辦法，深入企業(yè)進行調(diào)研，掌握城市軌道行業(yè)發(fā)展的最新動態(tài)、城市軌道行業(yè)人才培養(yǎng)需求的最新態(tài)勢，以此作為專業(yè)實踐的內(nèi)容和形式制訂的依據(jù)。

第8篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

關鍵詞地鐵；網(wǎng)絡化運營；車輛；維修管理

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

1 引言

隨著天津地鐵2、3號線開通運營，標志著天津地鐵網(wǎng)絡化運營時代的到來。眾所周知，在各個專業(yè)系統(tǒng)的運營初期，故障發(fā)生的頻率比較高，由于網(wǎng)絡化建設是集中跨越式發(fā)展，網(wǎng)絡化運營的初始階段恰恰是很多線路運營的初期，網(wǎng)絡化運營和初期運營兩個因素組合在一起，對整個網(wǎng)絡的可靠安全必定會產(chǎn)生一定影響，所以如何做到多線運營下的高水平應對，高標準延續(xù)，是擺在我們面前的系統(tǒng)性課題。就車輛而言，隨著其資產(chǎn)規(guī)模的迅速擴大，如何體現(xiàn)出規(guī)模效益，一定是車輛在網(wǎng)絡化運營環(huán)境中的關鍵目標所在。最為重要的是完善維修管理模式和策略，優(yōu)化資源配置，充分體現(xiàn)規(guī)模化效率和效能。

2 車輛的維修模式

車輛的維修模式基于三方面內(nèi)容確定：

2.1 維修工藝制度的采用

采用周期預防性維修（定期維修），故障性維修（事

后維修）相結合的方式。原則和標準基于車輛零部件

磨耗、變形、損傷規(guī)律的全面維修計劃，涵蓋所有電客車上對故障發(fā)生與工作時間有密切關系的定期預防性維修。故障性維修，就是對故障發(fā)生不危及安全，且通過連續(xù)監(jiān)控可以在故障發(fā)生后進行維修的零部件，以及系統(tǒng)部件運用中發(fā)生故障后的維修方式。

2.2 維修組織模式的劃分

根據(jù)車輛維修工藝制度的原則和標準，我們將車輛段從功能上劃分為定修段和廠架修段，按照網(wǎng)絡化運營資源共享的原則，在車輛檢修組織架構設計上，結合車輛段的功能劃分，采用“分散維修與集中維修相結合”的功能設置模式，和“一線、二線、三線”維修組織模式。

一線維修是分散維修，即將定修修程以下車輛的維修和運用的各項工作作為獨立運作的人員機構、維修體系機構，負責配屬車輛的定修及以下修程的維護檢修和故障臨修，并組織車輛段、停車場的運作、庫房管理、洗車、鏇修、應急救援等工作，保持每1條線路運營的相對獨立性和系統(tǒng)性。

二線三線維修是集中維修。二線維修即廠架修作業(yè)由設立的大修廠管理，實行一廠轄多地。因為車輛大型、專用、特種設備基本集中用于廠架修作業(yè)，所以將廠架修資源進行整合，充分利用線網(wǎng)規(guī)劃中車輛檢修檢修資源整合的思路。同時將3條線的大型檢修設備（鏇床、洗車機、架車機、天車、空壓機等）進行統(tǒng)一管理，在大修廠設立設備車間，專業(yè)試驗臺等設備配屬給大修廠檢修車間，由檢修車間負責操作使用、維護保養(yǎng)和故障處理，設備車間建立臺帳進行歸口管理。三線維修就是區(qū)別于一線二線維修以“現(xiàn)車修、替換修”相結合的維修實施方式，將一二線的可維修部件統(tǒng)一維修管理。

圖一：車輛維修模式簡圖

2.3 委外維修方式的選擇。需委托專業(yè)團隊維修的三個參考因素：

2.3.1安全可靠因素：安全關鍵系統(tǒng)或部件等需得到安全可靠認證的大型維修，例如空氣制動系統(tǒng)關鍵閥類部件等。

2.3.2技術技能因素：缺乏必要的檢修、測試設備或無必要配置專業(yè)設備且工藝技術較復雜的項目，例如軸承的檢修等。

2.3.3成本控制因素：技術難度較低或一般、人力配置較大、工時耗用較多，且委托維修成本不高的項目，例如風道清潔、內(nèi)裝地板翻新等。

3 車輛的維修策略

地鐵網(wǎng)絡化運營環(huán)境下，客流將大幅增加，管理幅度將迅速擴大，對運營組織，維護保障能力以及應急處置能力的要求不斷并快速提高，因此為適應不斷增長的運營保障能力需求，針對車輛系統(tǒng)，我們要建立完善的維修策略（詳見圖二），以安全、可靠性、成本為關鍵研究要素，制定我們的管理措施，保證車輛系統(tǒng)網(wǎng)絡化運營的安全高效。

圖二：車輛維修策略簡圖

通過圖二的描述，我們明確了以下四點內(nèi)容：

3.1 系統(tǒng)的安全保證

針對安全保證的管理內(nèi)容，即對維修人員的人身安全，對列車維修的部件安全，進而保證乘客安全，最終確保地鐵運營的安全，關鍵在于安全風險找準（加強安全風險的統(tǒng)計覆蓋面與縱深），應對措施完善。

3.2 可靠性分析（質(zhì)量管理）

可靠性分析需要系統(tǒng)化、規(guī)范化、程序化的優(yōu)化管理。保證檢修的質(zhì)量，也就保證了列車運行的安全，落實了維修部件的系統(tǒng)安全保證。

3.3 成本效益

成本對于車輛維修部門來講，關注點在于維修計劃的合理編排，不過度、也不減少維修列次，在于人員工時的合理配置，力求最少最精干，在于確保質(zhì)量、安全前提下的合理部件替代，合理的部件壽命延長；另外在保證列車安全、可靠基礎上提高列車使用效率，提高現(xiàn)有列車的總運能，即“維修機會的利用”，繼而相對降低運營成本。

3.4 維修機會的利用

維修機會的利用實際是隨著對成本效益的要求，對提高列車運能的要求，表現(xiàn)出的生產(chǎn)管理模式，簡單說，就是盡量減少列車扣停時間，增加列車運用投入，搜尋各種非運營或非高峰期時間進行必要的維修改造作業(yè)。天津地鐵可以采用利用非高峰時間――“維修窗”作為列車的維修時間，且保證規(guī)程、改造項目內(nèi)容在一個維修窗時間內(nèi)完成，高峰時間不再有扣修列車。這里涉及到我們以安全、可靠性的數(shù)據(jù)分析進行車輛規(guī)程的重新拆分、整合、優(yōu)化，涉及到維修計劃編制的制度更新，涉及到人力資源調(diào)整配置。

4車輛的維修資源共享

網(wǎng)絡化運營車輛資源共享，是大規(guī)模的車輛資產(chǎn)提高資產(chǎn)使用效率的必然選擇，大容量、高效率、集約化應該是地鐵系統(tǒng)網(wǎng)絡化運營的本質(zhì)特征或者說是最終目標，從香港地鐵的車輛資產(chǎn)及使用效率上可略知一二。

表一：香港地鐵車輛資產(chǎn)運營情況

通過表一的數(shù)據(jù)，可以說明：

1)香港地鐵線路長度普遍較短，但配屬列車數(shù)量較多，數(shù)量上大概是公里數(shù)值的2倍，且全部為8輛編組列車，共106列，848輛。

2)香港地鐵列車運用效率高，能夠達到高于96％，扣修率和備用車率低，低于2％（4條線同時共備用2列車，體現(xiàn)了初期設計時的車輛同型共享）；直接縮短了高峰期的列車運行時間間隔（最短時間間隔為105秒，一般為120秒）。

3)香港地鐵每條線設置1個車輛段，且體現(xiàn)了大修程維修的場地網(wǎng)絡化共享（4條線106列車大修全部在1個車輛段完成）。

以天津地鐵為例，天津地鐵目前具備3個大型車輛維修基地及3個車輛停車場，按照網(wǎng)絡化運營的資源共享配置了李明莊車輛段為4條線路車輛大修基地，基本實現(xiàn)資源共享的部分工作，體現(xiàn)規(guī)模效益。設想如果按照車輛部件大修基地概念，會對多線維修的資源利用集約化、對于配件物資的統(tǒng)一、便捷、高效的管理起到更大和深遠的作用。在目前車輛系統(tǒng)整體大修基地設備設施共享前提下，考慮更進一步建立車輛部件維修資源共享的機制。

4.1建立部件大修基地的四項原則，即哪些部件適合進行部件基地性維修。

4.1.1 系統(tǒng)部件數(shù)量大，零部件數(shù)量大（體現(xiàn)物資采購、管理的集約化）。

4.1.2 需要配屬的維修設備成本高、種類數(shù)量多，且設備統(tǒng)一性好。

4.1.3 部件維修的專業(yè)技能化要求高。

4.1.4 適合大部件級替換修方式進行（因為運輸與維修所需時間不能滿足一個大修的停修時間要求）。

4.2針對以上原則，初步可以確定轉向架、輪對，電機，制動，電子部件等可以進行基地性統(tǒng)一維修任務。

4.3另外，可以將部件維修基地視為配屬加工制造廠，基地自身的發(fā)展可以通過承接外地鐵公司的維修任務來完成。

5車輛的維修信息化管理

“管理手段信息化”是網(wǎng)絡化運營高效、高質(zhì)、共享的完成工作的必然選擇，也是現(xiàn)代企業(yè)的重要管理標志，其目是在車輛臨修、日常維護、定期，特別是架廠修維修過程中，對數(shù)量種類繁多的部件及大量的維修數(shù)據(jù)，更好的建立統(tǒng)計體系，便于數(shù)據(jù)的開發(fā)、利用，進而成為高效、優(yōu)質(zhì)維修的重要支撐。此文簡單概述維修信息化系統(tǒng)的五項分類子系統(tǒng)，具體內(nèi)容不在詳述。一是日檢、月修、定修、架修管理系統(tǒng)（包括報表臺帳、檢修記錄、故障信息收集）；二是維修計劃管理系統(tǒng)；三是質(zhì)量分析與反饋系統(tǒng)；三是技術檔案管理子系統(tǒng)；四是物資配件管理子系統(tǒng)。

6車輛的技術標準化

為實現(xiàn)以上四個方面網(wǎng)絡化車輛運營管理的相關工作，車輛的技術標準化是其重要的技術和管理支撐，有利于建立網(wǎng)絡化運營下統(tǒng)一的車輛管理技術規(guī)范，利于長期有效的車輛運營安全風險辨識和質(zhì)量關鍵點控制，降低人員技能風險。同時更好的實現(xiàn)車輛維修人員、司乘人員網(wǎng)絡化各線路間的靈活調(diào)配；利于進行車輛設計、生產(chǎn)、調(diào)試和驗收等各個項目環(huán)節(jié)的跟控，制定統(tǒng)一跟控標準，長期有效的指導車輛項目前期工作；利于車輛維修資源的調(diào)配、共享；利于車輛部件的經(jīng)濟性替代或國產(chǎn)化研究工作；利于乘客對車輛服務設備的長期認知和有效應對。

根據(jù)目前國內(nèi)車輛應用及選型，很難做到車輛的絕對標準化，絕對的標準化也不利于車輛技術的發(fā)展。我們暫且從車輛選型的角度進行標準化可行性分析。

6.1 車輛選型標準化

參照《地鐵設計規(guī)范》及《地鐵車輛通用技術條件》等國家標準，嚴格控制并減少非標結構尺寸的應用，保證車輛限界的一致性，力求軌道交通各線路間車輛的互聯(lián)互通。

6.2 部件接口的標準化

部件接口的標準化是指車輛電器和機械系統(tǒng)、部件安裝接口實現(xiàn)標準化。車輛各系統(tǒng)的選型、供貨廠商可不同，但要保證與車輛的安裝接口一致，做到不同型號的系統(tǒng)在車輛上的通用性、互換性。

6.3 部件結構的標準化

部件結構的標準化在車輛標準化工作中較難實現(xiàn)，由于系統(tǒng)供貨廠商不同，造成系統(tǒng)和部件結構千差萬別，而選用同一生產(chǎn)商同一型號產(chǎn)品又不利于業(yè)內(nèi)的競爭、技術的進步。需要我們嘗試進行與各系統(tǒng)供貨商聯(lián)合制定統(tǒng)一的結構要求，來滿足車輛維修零件的互換性的研究。

7 結語

為適應并更好的實現(xiàn)網(wǎng)絡化環(huán)境下的地鐵的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢，從五個方面內(nèi)容，簡述車輛網(wǎng)絡化運營的應對方向和措施，在地鐵的網(wǎng)絡化發(fā)展大勢下，清晰梳理車輛系統(tǒng)的運營管理的特點，創(chuàng)新管理方法，力求在新的時期，在車輛安全運營基礎上，產(chǎn)生新的發(fā)展動力。

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第9篇：城市軌道交通運營管理優(yōu)勢范文

關鍵詞　城市軌道交通;人力資源開發(fā);教育培訓

教育培訓是個人職業(yè)生涯與企業(yè)發(fā)展的聯(lián)系紐帶。隨著知識經(jīng)濟的到來，在企業(yè)的經(jīng)營活動中，人力資源已成為企業(yè)最重要、最富活力與創(chuàng)造力的資本，其在企業(yè)戰(zhàn)略管理中的功能與作用也越來越受到人們的關注。城市軌道交通企業(yè)的有識之士，也充分認識到人的素質(zhì)與能力對企業(yè)運營質(zhì)量和發(fā)展前途有極為重要的影響，并感知到現(xiàn)實與未來對高素質(zhì)、高技能員工的呼喚。員工培訓既是企業(yè)發(fā)展的需要，也是企業(yè)員工自身發(fā)展的需要。

1　正確認識企業(yè)培訓的重要意義

隨著知識和技術的更新速度加快，企業(yè)需要不斷創(chuàng)新，需要引進新設備、新技術、新工藝、新知識。這就要求不斷地加強和深化對員工的知識更新和業(yè)務培訓。這也是一些大的公司，如微軟、IBM、摩托羅拉等紛紛建立了自己的員工培訓學院或大學的根本原因。因為這些公司相信，知識是保持長期成功的基礎;只有重視員工培訓，才能使公司在全球競爭中始終處于優(yōu)勢地位。

培訓是一項重要的人力資源投資，同時也是一種有效的激勵方式。如選送優(yōu)秀員工參加帶有旅游性質(zhì)的培訓班、組織業(yè)績突出的員工去外地參觀著名企業(yè)、鼓勵員工利用業(yè)余時間進修并報銷學費、定期選拔優(yōu)秀員工出國考察等，都會對員工產(chǎn)生巨大的激勵作用。據(jù)調(diào)查，企業(yè)是否制定培訓制度是員工在擇業(yè)時的一個重要條件。企業(yè)如能為員工提供良好的進修培訓機會，即使工資低于其他企業(yè)，許多員工也仍會選擇有培訓機會的企業(yè)。

人力資本理論的創(chuàng)始人———1979年諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者西奧多·舒爾茨(T.W. Schultz)在20世紀60年代，從大量的實證分析中得出一個突破性結論:在現(xiàn)代社會，人的素質(zhì)(知識、才能和品質(zhì)等)提高，對社會經(jīng)濟增長所起的作用，比物質(zhì)資本和勞動(指非技術性勞動)的增加所起的作用要大得多。他還進一步闡明:人的知識、才能基本上是投資，特別是教育投資的產(chǎn)物。

據(jù)此，就不應將人力資本的再生產(chǎn)視為一種消費，而應視為一種投資，且這種投資的經(jīng)濟效益遠遠大于物質(zhì)投資的經(jīng)濟效益。必須強調(diào)的是:人力資本投資不服從物質(zhì)投資的“邊際收益遞減規(guī)律”，相反是“邊際收益遞增”的投資行為。因此，不斷增加對人力資源的投資，加強對員工的教育培訓，提升員工素質(zhì)，使人力資本持續(xù)增值，從而持續(xù)提升企業(yè)業(yè)績和實現(xiàn)戰(zhàn)略規(guī)劃，已成為企業(yè)界的共識。

世界著名雜志《財富》曾經(jīng)預言，當今時代最成功的企業(yè)，將是那些基于學習型組織的企業(yè)，特別是那些善于學習的知識型企業(yè)、擁有知識型員工的企業(yè)。可見，企業(yè)培育學習型的企業(yè)文化非常重要。學習型的企業(yè)文化表現(xiàn)為員工不斷學習，企業(yè)獎勵進步，大家共享知識并運用所學知識創(chuàng)造新的機遇，使公司和每個員工受益，同時也在企業(yè)營造出一種濃厚而強烈的學習氛圍。

2　員工培訓體系的創(chuàng)新

員工培訓體系包括培訓機構、培訓內(nèi)容、培訓方式、培訓對象和培訓管理方式等。其中培訓管理包括培訓計劃、培訓執(zhí)行和培訓評估等三個方面。建設有效的員工培訓體系，必須在培訓理念及方式上不斷地進行創(chuàng)新。

2. 1　員工培訓理念創(chuàng)新

很多企業(yè)未能將員工培訓作為一項日常例行工作來抓，甚至覺得:培訓不但浪費時間，而且浪費人力、物力、財力;與其讓員工參加培訓，還不如加強管理讓員工認真做好本職工作。因此，必須轉變上述的觀念，樹立起一種新觀念:員工培訓是企業(yè)的一種投資行為，是可以使企業(yè)獲得長期綜合收益的行為。的確，對員工進行培訓往往不可能起到立桿見影的效果，但可以通過潛移默化的過程，增強員工對企業(yè)的認同感，增強員工與員工、員工與管理人員之間的凝聚力及團結精神。同時，通過不斷培訓，可以增強員工對本職工作的認知力和辦事能力。

因此，對于企業(yè)來說，必須從思想上將員工培訓視為企業(yè)的一種軟投資，其重要性比企業(yè)看得見、摸得著的廠房投資、設備投資更為重要;它和企業(yè)其他投資一樣，必將給企業(yè)帶來豐碩的成果。

2. 2　員工培訓方式的創(chuàng)新

目前，大多數(shù)企業(yè)采取的是你說我聽、課后考試的培訓模式。這種傳統(tǒng)的培訓方式，對于提高被培訓者分析問題、解決問題的技能水平幫助不是很明顯。在員工培訓方式的創(chuàng)新上，應根據(jù)被培訓者的不同層次，采取不同的培訓方式。例如，對于基層員工，其培訓方式應更多注重培訓的互動性、實用性及連貫性，應讓其在接受培訓過程中，不斷有親自動手實踐的機會，以增強其對培訓內(nèi)容的理解和掌握;對于中高層次管理人員和技術人員的培訓，則應注重培訓方式的靈活性與挑戰(zhàn)性，從而增強其團隊協(xié)作能力、概念形成能力的培養(yǎng)。

培訓方式的老化導致參加培訓的員工對培訓缺乏興趣，這是培訓較難取得效果的重要因素之一。因此，在培訓過程中，在注重企業(yè)內(nèi)部培訓方式不斷創(chuàng)新改進的同時，還應適當聘請外部專家，以提高本企業(yè)培訓的質(zhì)量與水平;還可派員工參加專門培訓機構組織的培訓，以開拓員工的視野。

2. 3　員工培訓考核的創(chuàng)新

對員工進行培訓的主要目的:一是培育和形成共同的價值觀，增強凝聚力;二是提升員工的技術、能力水準，為實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標打好基礎。由于從員工接受培訓到其產(chǎn)生效果是一個長期的、潛移默化的過程，這就增加了對員工績效考核的難度。

大多數(shù)企業(yè)對員工培訓的考核方式較為簡單，多采用考試的形式。這種考核形式對于被培訓者來說，會認為只不過是走過場，沒有什么實質(zhì)性的作用，往往會忽視培訓的重要性。由于考核方式較為松懈，必然會導致被培訓者在接受培訓時經(jīng)常人在心不在，或忙于其它事情。

因此，在培訓考核的創(chuàng)新上，必須注重短期考核與長期考核相結合、個人績效考核與企業(yè)績效考核相結合的原則。這要求培訓主管部門必須將員工培訓記錄和績效考核記錄分別歸檔，并定期(例如每半年)進行一次審核，查看其在接受培訓后績效有沒有得到提高。將企業(yè)績效納入此處考核，其意在審視培訓課目設置的合理性，以及培訓有沒有切實起到相應的效果，從而增強全員對培訓及考核的重視程度。

2. 4　培訓師培養(yǎng)及選拔的創(chuàng)新

培訓師的培養(yǎng)及選拔是作好企業(yè)員工培訓的前提。一個好的培訓師可以起到事半功倍的效果。對于相當多的企業(yè)來說，培訓師基本上由各部門主管兼任。這種培訓方式的優(yōu)點是培訓師對被培訓者的優(yōu)缺點及需加強的知識點了解較為透徹，易做到對癥下藥，但容易受自身知識面及知識結構的限制，很難進行技能及知識等方面的全面革新，且難有大的進步。

因此，企業(yè)在采用一線主管給員工進行培訓的同時，亦應加強專職培訓師的培養(yǎng)和選拔。專職培訓師應從企業(yè)內(nèi)部選拔優(yōu)秀員工擔任，同時亦應考慮其學歷、知識結構等方面，以衡量其能否勝任這一角色。對培訓師亦應不斷培訓，如讓其參加高校學習，或參加專職培訓公司組織的培訓課程，讓其在豐富視野、增強技能的同時，亦可將所學新知識傳授給本企業(yè)員工。

考慮到企業(yè)內(nèi)部結構及所需知識、技能的復雜性，一個企業(yè)不可能在所有方面均有本企業(yè)培訓師來完成。這樣，可邀請一部分外部專職培訓師來對某一專業(yè)領域進行培訓。這在學習外部先進知識、先進理念的同時，亦可節(jié)約一定費用。

總之，員工培訓管理是一項復雜的系統(tǒng)工程，它涉及到企業(yè)及員工的切身利益。因此，在安排員工培訓時，必須統(tǒng)籌兼顧，使員工培訓切實發(fā)揮出其應有的作用，這是使員工培訓不斷取得成功、推動企業(yè)發(fā)展的關鍵所在。

3　城市軌道交通行業(yè)教育培訓工作的實踐與探索

“堅持教育創(chuàng)新，深化教育改革，全面推進素質(zhì)教育，造就高素質(zhì)勞動者、專門人才和一大批拔尖創(chuàng)新人才?！笔窃诋斀癯鞘熊壍澜煌ù蟀l(fā)展的形勢下，對運營企業(yè)提出的現(xiàn)實要求。下面結合上海地鐵運營有限公司近年來開展的員工教育培訓工作進行討論。

3. 1　員工培訓必須快速高效優(yōu)質(zhì)

上海地鐵運營有限公司是負責城市軌道交通運營管理并具有現(xiàn)代企業(yè)制度的股份制公司，截至到2006年年底，公司有在冊職工9 490人，其中中高級以上技術人員占72%，承擔了上海市區(qū)4條線路(總長95 km，車站84座)的運營管理責職;到2007年年底，運營管理職能就迅速擴展到貫穿整個上海市區(qū)、基本形成軌道交通運營網(wǎng)絡的6條線路(186km，車站123座)。根據(jù)規(guī)劃，預計到2010年末，其管理的運營線路將達11條(總長400 km，車站250座)，屆時企業(yè)從業(yè)人員預計將達23 000人。由此可見，作為近年興起的新行業(yè)，城市軌道交通行業(yè)的先進性和超常規(guī)發(fā)展對技術和管理人才的需求是巨大的。因此，在專業(yè)技術方面必須提高員工的培訓質(zhì)量，在滿足運營需求方面必須加快對員工的培訓速度，只有這樣才能為城市軌道交通大發(fā)展提供人才保證。

3. 2　技術進步要求員工知識更新和升級

城市軌道交通是多學科、多專業(yè)的高新技術聯(lián)合體。因此，各專業(yè)的技術進步必然會反映在城市軌道交通各相關專業(yè)的設計、建設和運營中，并最終要求企業(yè)員工能及時掌握和使用這些先進技術。如:電動列車的驅(qū)動原先采用的是直流電機，隨著大功率可控硅耐壓技術的突破，現(xiàn)在已普遍采用交流電動機驅(qū)動，不但降低了制造成本，也便于操作、維修;電動列車開關車門驅(qū)動，由氣動改為電動;信號系統(tǒng)也引進了“基于通信的列車控制(CBTC)”系統(tǒng)，替代了目前廣泛使用的“準移動閉塞”系統(tǒng)。此外，隨著數(shù)字化、網(wǎng)絡化時代的來臨，信息技術在各技術領域都得到了廣泛應用，軌道交通運行質(zhì)量監(jiān)控方面也不例外。如原先只對單條線路的運營質(zhì)量進行監(jiān)控的OCC(運行控制中心)也發(fā)展為COCC(中央運行控制中心)，以利于實施對城市軌道交通網(wǎng)絡內(nèi)各線路的運營管理。近年來，城市軌道交通各專業(yè)技術的更新速度已明顯加快。這些新技術的采用必然要求企業(yè)員工同步更新自己的知識和技術能力。

3. 3　探索員工教育培訓的新方式

對新進企業(yè)的員工進行上崗前的技能和崗位培訓，對原有的企業(yè)職工進行知識更新，同時還必須確保已開通線路的正常運營和對新建線路的接管，這些都需要上海地鐵運營有限公司的教育培訓中心探索員工教育培訓的新方式。

制定和規(guī)范各工種的技能標準，并據(jù)此編寫各工種的培訓大綱和教材，采用理論應知和實際操作考核，制定復訓期限和要求等，可極大地調(diào)動廣大員工的學習和工作積極性。上海地鐵運營有限公司堅持以崗前培訓和繼續(xù)教育為重點，對各類新錄用或轉崗的員工，在上崗前都要進行由組織人事部門組織的崗前培訓班。員工的培訓由教育培訓中心負責實施，目的是使被教育者了解和掌握公司的經(jīng)營目標、規(guī)章制度和法律法規(guī)，基本掌握崗位的工作程序、要求、方法及必須的工作技能，從而保證員工能達到工作崗位所要求的質(zhì)量標準，能按技術要求履行崗位職責。在培訓中，聘任專業(yè)技術人員專、兼職擔任授課教師;并結合本職工作實際，組織對新理論、新技術的繼續(xù)學習，通過復訓對員工進行技能知識補充、更新和提高。僅2007年1月至11月，上海地鐵運營有限公司就舉辦各類培訓班193個，總計552 845課時，參加再教育達15 088人次。經(jīng)過培訓，職工的整體素質(zhì)得到了進一步提高。

面對如此龐大和高技術的培訓要求，在探索培訓方式的過程中有以下成功經(jīng)驗:對新員工實行軍事化管理，集中培訓;對低級別技工的知識更新，則由高級別技工在理論和實際操作二個方面通過身傳言教進行技術傳授;對于需要普及的基礎知識或簡單技能，采用首先培訓一批專業(yè)培訓師，然后通過培訓師對全體員工進行知識或技能普及教育。其中對全體客運服務員的禮儀培訓就是典型的培訓實例。

城市軌道交通自誕生之日起，就以“快捷、準時、方便”的長處而受到市民歡迎，由此也確立了城市軌道交通的社會性、公益性和服務性等特點，因此更要求員工在工作中展現(xiàn)高素質(zhì)的禮儀服務。故在2007年7月就需要對全線近3 000名服務員在不足200天的時間內(nèi)進行一次全員普訓，并達到規(guī)定的要求。為此，決定嘗試采用一種全新的培訓方式:

1)組織專業(yè)人員，結合城市軌道交通特點，統(tǒng)一編寫城市軌道交通禮儀標準和培訓大綱及教材，并外請專家組對標準、大綱、教材進行評審;

2)精選32名高素質(zhì)員工，采用小班輔導，培訓成為專業(yè)禮儀師，由他們?nèi)尕撠煂θw員工的禮儀普及教育;

3)進一步對禮儀師進行師資能力教育，通過教案編寫、老師帶教、小課示教、課堂點評等方法，提高他們的授課能力(經(jīng)授課能力考核及格者，方能獲得禮儀培訓師資格);

4)為確保全員禮儀培訓質(zhì)量，在具體普教過程中，統(tǒng)一提供規(guī)范的教案、教具、教材和示教片，并規(guī)定只能由專業(yè)禮儀培訓師進行授課;

5)每個員工在培訓終結時必須進行書面理論和現(xiàn)場錄像的考核，有一項不及格必須補考，補考不及格就不能上崗;考核成績存檔備查，也作為今后員工的考核依據(jù)。

正是由于實施了這一創(chuàng)新的培訓模式，才能在不足200天的時間內(nèi)完成了對全體服務員工的禮儀基礎知識培訓。經(jīng)過這次高密度、高強度、高質(zhì)量的普及培訓，客運服務面貌有了較大的改觀，受到社會各界的好評。

3. 4　教育培訓工作的探索和創(chuàng)新

培訓工作必須在不影響現(xiàn)有線路正常運營的前提下進行，同時，還必須為即將投運的新線路的接收、開通做好人員儲備。其結果是企業(yè)人才資源培訓的工作量大大超出常規(guī)的計劃，為此必須探索各種行之有效的符合城市軌道交通超常規(guī)發(fā)展的培訓方式。前述舉辦的“車站服務員禮儀培訓師資培訓班”，就是走專業(yè)化培訓管理與群眾性普及教育相結合道路的有益探索，有利于建設一支自我教育、統(tǒng)一規(guī)范的職工隊伍。2007年，公司還分別舉辦了對行車調(diào)度、車站站長和服務員的綜合知識比武。各線路相關人員對各自的應知應會知識，采用比武的形式，對行車業(yè)務知識進行綜合考核;其余職工通過觀摩參與，提高和鞏固了相應的基本業(yè)務，達到了提高個人業(yè)務工作能力的目的。這種新型的人力資源開發(fā)方式，已成為了上海地鐵運營有限公司為提高職工隊伍整體素質(zhì)而采取的一項創(chuàng)新舉措，并在實踐中取得了明顯的成效。

近年來，公司還通過開展形式多樣的活動，努力創(chuàng)建具有軌道交通特色的企業(yè)文化，培養(yǎng)員工的責任感和榮譽感。如:近年來，公司先后成功舉辦了群眾合唱比賽，“迎新線開通、為市民方便”的“保通車”活動等，均取得了很好的社會效益。通過開展形式多樣的活動，進一步凝聚了員工人心，形成了企業(yè)合力，增強了廣大員工“在市民面前我代表地鐵，在國人面前我代表上海，在世人面前我代表中國”的集體榮譽感和責任感，激發(fā)了極大的工作熱情。此外，結合城市軌道交通發(fā)展的實際，公司還實施了一系列行之有效的員工培訓手段。如:鼓勵職工在不影響工作的前提下，參加業(yè)余學歷教育;積極開展“創(chuàng)建學習型組織、爭當知識型員工”活動;以廣大職工為主體，根據(jù)公司運營管理的發(fā)展需要，制定科學的人才發(fā)展計劃，鼓勵職工參加各種教育培訓;通過靈活多樣的學習方式，著力增強職工學習力、實踐力、創(chuàng)新力、合作力，為職工掌握多崗位技能，培養(yǎng)一專多能的復合型人才提供平臺。

4　結語

知識經(jīng)濟對勞動者的素質(zhì)提出了更高的要求，這就要求企業(yè)進一步樹立現(xiàn)代職工教育新觀念，拓寬人力資源培訓新路子，使人才層次不斷提高，人才結構不斷優(yōu)化，培養(yǎng)一大批高素質(zhì)、一專多能的知識型人才。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡化運行的不斷完善和不斷擴大，對人力資源的教育培訓要求也愈來愈高。對此，必須在實踐中不斷進行摸索和創(chuàng)新，才能滿足市民對城市出行“快捷、方便、舒適”的要求，才能使城市軌道交通企業(yè)有更大的發(fā)展。