聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔镁x(九篇)

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作用，使得患者的治療依從性較差[7]，因此尋找一種更為高效、可行的治療方法至關(guān)重要。

LNG-IUS內(nèi)荷載的左炔諾孕酮可以通過一系列作用降低患者內(nèi)源性前列腺素I2以及血栓素A2的產(chǎn)生，從而緩解患者的痛經(jīng)[8-9]。本研究結(jié)果顯示，患者的VAS評分（包括痛經(jīng)、慢性盆腔痛以及痛）隨著置入LNG-IUS后3個月起逐漸緩解。血紅蛋白以及CA125含量是女性月經(jīng)正常與否的側(cè)面指標(biāo)，本研究結(jié)果顯示，置入LNG-IUS后3、6、12個月的血紅蛋白含量、血清CA125含量顯著優(yōu)于置入前，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，這與李沁[10]的研究結(jié)果相一致，提示LNG-IUS治療復(fù)發(fā)性子宮內(nèi)膜異位癥的效果較好。本研究中，盆腔腫塊體積于置入LNG-IUS后6個月起逐漸減小，與放置前比較，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。盆腔腫塊因雌二醇的持續(xù)刺激而生長，LNG-IUS內(nèi)的左炔諾孕酮緩釋系統(tǒng)可以抑制內(nèi)膜細(xì)胞的雌激素受體的合成以及表達(dá)，從而抑制異位內(nèi)膜的增殖，達(dá)到使盆腔腫塊萎縮以及退化的目的[11]。置入LNG-IUS前后的月經(jīng)周期無明顯變化，這是因?yàn)橛绊懺陆?jīng)周期的因素較多，單一的左炔諾孕酮作用不足以改變其周期變化。置入LNG-IUS后3個月，患者的月經(jīng)天數(shù)增加，隨后逐漸恢復(fù)正常。劉小艷等[12]的研究顯示，LNG-IUS治療月經(jīng)過多的效果較好。LNG-IUS的孕激素局部效應(yīng)能夠使子宮內(nèi)膜腺體萎縮、退化，縮小子宮體積，進(jìn)而減少月經(jīng)量[13-14]。本研究結(jié)果顯示，放置LNG-IUS后，隨著置入時間的增長，患者的子宮內(nèi)膜厚度逐漸變薄，月經(jīng)量逐漸減少，其原因可能是LNG-IUS內(nèi)荷載的左炔諾孕酮在子宮內(nèi)膜局部形成高濃度，抑制子宮內(nèi)膜的合成，進(jìn)而使子宮內(nèi)膜變薄，月經(jīng)量減少甚至閉經(jīng)[15]，這與王曉蓉等[16]的研究結(jié)果相似。本研究68例患者接受LNG-IUS治療后的不良反應(yīng)主要為經(jīng)間期出血，置入LNG-IUS后3個月的發(fā)生率為66.2%，但隨著時間推移，下腹墜痛、經(jīng)間期出血以及面部色素沉著等不良反應(yīng)發(fā)生率逐漸降低，這與蔡克影等[17]的研究結(jié)果一致。閉經(jīng)為LNG-IUS治療的副作用，本研究結(jié)果顯示，閉經(jīng)以及LNG-IUS脫落的發(fā)生率較低。LNG-IUS治療具有治療依從性及安全性的優(yōu)勢，不失為一種較理想的治療復(fù)發(fā)性子宮內(nèi)膜異位癥的手段。

綜上所述，LNG-IUS能有效緩解患者的疼痛，抑制子宮內(nèi)膜增生，減少患者月經(jīng)量，抑制盆腔腫塊生長，且LNG-IUS治療的不良反應(yīng)發(fā)生率隨著時間的增加而逐漸降低，值得臨床推廣應(yīng)用。

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第2篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

關(guān)鍵詞： 多式聯(lián)運(yùn)； 海鐵聯(lián)運(yùn)； 探討

中圖分類號： F511 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）05-0030-02

引言

多式聯(lián)運(yùn)是指使用多種運(yùn)輸方式，利用各種運(yùn)輸方式、各自的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)，在最低的成本條件下提供綜合。多式聯(lián)運(yùn)是國際物流業(yè)公認(rèn)的高效、安全、低成本的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，它把港口、船公司、鐵路結(jié)成綜合運(yùn)輸?shù)囊粋€完整鏈條，可以使中國物流的不同行業(yè)共同發(fā)展，使沿海城市與內(nèi)陸腹地的無縫連接成為現(xiàn)實(shí)。

1現(xiàn)狀

早在1962年，我國就出臺了關(guān)于公路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奈募ｋS后又相繼出臺了關(guān)于公路與鐵路聯(lián)合運(yùn)輸、鐵路與水路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)文件。1989年3月，國家科委批準(zhǔn)了“七五”國家重點(diǎn)項(xiàng)目“國際集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)（多式聯(lián)運(yùn)）工業(yè)性試驗(yàn)”，為推動我國集裝箱運(yùn)輸?shù)囊?guī)范化和現(xiàn)代化及多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展起了良好作用。尤其是2000年后，我國加大了與國際多式聯(lián)運(yùn)的合作，先后與加拿大、美國等發(fā)達(dá)國家建立合作關(guān)系，開展多式聯(lián)運(yùn)的合作與交流，為我國的多式聯(lián)運(yùn)成長與發(fā)展創(chuàng)造了新的條件。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年海鐵聯(lián)運(yùn)比上一年同期增長了25%，上海、廣州、深圳等沿海城市的海鐵、海運(yùn)和公路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速，長江、珠江等港口發(fā)揮出了公路和水運(yùn)，鐵路和水運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)為主的積極效應(yīng)，為中西部發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我國的水鐵聯(lián)運(yùn)可以北通東北三省，西南可達(dá)貴州和云南，西部可接新疆；國內(nèi)的水路集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)形成幾大樞紐，在華南以廣州文樞紐港輻射西南和華南，以廈門為樞紐港輻射東南以及西部的成都和重慶，以上海為樞紐港輻射到華東地區(qū)，以煙臺文為樞紐港輻射到華北和東北，2011年中國的東北鐵路開通，通過丹東港可以輻射到吉林，黑龍江。

2存在的問題

盡管如此，我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展相比較于其它發(fā)達(dá)國家而言，還是相當(dāng)落后，并且緩慢。在我國制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的問題還有很多，可分以下幾點(diǎn)來闡述。

2.1 我國水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯(lián)運(yùn)缺乏合作機(jī)制

鐵路、公路、水運(yùn)以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責(zé)交叉，綜合管理效率低下，產(chǎn)生了區(qū)域市場壁壘。這成為制約我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個重要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國集裝箱海公聯(lián)運(yùn)約占港口集裝箱疏運(yùn)量的84%；其次是水水聯(lián)運(yùn)約占14%；海鐵聯(lián)運(yùn)2010年僅為港口集裝箱吞吐量的1.6%。這不足2%的比例與歐洲20%以上、美國30%～40%的海鐵聯(lián)運(yùn)相比差距甚遠(yuǎn)，甚至低于印度海鐵聯(lián)運(yùn)比例。明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運(yùn)輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運(yùn)輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運(yùn)輸那樣的靈活性。貨少了不運(yùn)、貨急了還運(yùn)不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業(yè)來說根本就無法接受，不得不選擇運(yùn)費(fèi)高昂的公路運(yùn)輸。

2.2多式聯(lián)運(yùn)缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制

與國外較為成熟的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)相比，我國的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。目前我國公路運(yùn)輸占運(yùn)輸總量的74%以上，鐵路運(yùn)輸占總量的12%左右，水路運(yùn)輸保持在8%～9%，航空運(yùn)輸1%不到。這樣格局反映出我國目前各種運(yùn)輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)與有效的分工。我國目前大量的集裝箱流是通過海公聯(lián)運(yùn)的方式進(jìn)行續(xù)運(yùn)的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區(qū)有少量的海運(yùn)―公路聯(lián)運(yùn)，其聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其人手中，沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)運(yùn)體系不完善。但鐵路集裝箱運(yùn)輸也缺乏同航運(yùn)港口、外貿(mào)部門的緊密配合，在聯(lián)運(yùn)過程中出現(xiàn)的問題不能即時解決。存在集疏運(yùn)系統(tǒng)不完善，貨運(yùn)站裝卸設(shè)備不足、單據(jù)及資料信息不能及時傳遞等問題。港口發(fā)往內(nèi)地的集裝箱不能按時返回，影響裝卸效率。

2.3經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不平衡

目前，廣大內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還比較低，運(yùn)輸?shù)呢浳镆悦?、鐵、礦石等大宗原材料為主，適箱貨源如高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品所占比重較低，用集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸成本較高，對集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笊胁黄惹?。同時，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的極不平衡，造成在我國國內(nèi)貨物流動的不平衡。東南沿海地區(qū)、以及東南沿海對區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)，乃至西部地區(qū)延伸的貨物運(yùn)輸量較大，而由西部地區(qū)延伸到東南沿海地區(qū)貨物運(yùn)輸量相對很少，使得運(yùn)輸環(huán)節(jié)的空駛率較大，使得運(yùn)輸成本一直居高不下。

2.4貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站數(shù)量少

目前我國鐵路有集裝箱辦理站600個左右，其中20英尺集裝箱辦理站有130個，40英尺集裝箱辦理站約有130個。但這些集裝箱辦理站在地理位置上分布不均，大部分由貨場改造而來，在設(shè)備和管理上與多式聯(lián)運(yùn)所要求的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站有一定差距?？傮w來看，貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站的數(shù)量較少，貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站集貨功能不強(qiáng)，貨流分散，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)的要求，轉(zhuǎn)運(yùn)站的疏散功能不夠，造成通道不暢。

2.5信息技術(shù)落后

在我國，現(xiàn)代信息技術(shù)，如電子數(shù)據(jù)交換、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)等，由于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的原因，除GPS在航運(yùn)中有一定運(yùn)用外，其他信息技術(shù)運(yùn)用較少。信息技術(shù)運(yùn)用的滯后，導(dǎo)致發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)和管理所需的信息系統(tǒng)尚未形成。這就不能達(dá)到各種運(yùn)輸方式之間的同步，運(yùn)輸?shù)目煽啃宰兊?，時效性差，不能滿足當(dāng)今社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。

3措施

3.1多式聯(lián)運(yùn)需要國家層面的推動

多式聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸整體效率和效益最大化的重要途徑，其發(fā)展是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，應(yīng)加強(qiáng)協(xié)調(diào)組織，相關(guān)部門密切配合，盡快建立多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)工作機(jī)制。我國應(yīng)借鑒西方國家的例子，建立類似交通委員會的綜合交通協(xié)調(diào)部門，站在超脫各交通運(yùn)輸行業(yè)的高度，審核鐵路、公路、海運(yùn)、空運(yùn)等行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，制訂全國的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，徹底改變以往各行業(yè)只做自己的規(guī)劃，不管全局的做法；由政府將現(xiàn)有的相關(guān)政策做到協(xié)調(diào)統(tǒng)一，制訂相關(guān)的法規(guī)和政策，如規(guī)定公路、鐵路、港口、碼頭、機(jī)場建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)在聯(lián)接過程中各方的利益關(guān)系，促使聯(lián)接成功。制訂有利于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的政策，從人力、物力、財(cái)力上給予支持，幫助解決發(fā)展過程中的關(guān)鍵問題的薄弱環(huán)節(jié)，推動多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

3.2加快轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施建設(shè)

依托已有、規(guī)劃和在建的港口、鐵路、公路、機(jī)場等運(yùn)輸場站，在重要節(jié)點(diǎn)城市、工商業(yè)基地和綜合交通樞紐，建設(shè)一批集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中專設(shè)施和連接兩種以上運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施，大力發(fā)展以公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等為主的多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施的無縫連接和物流服務(wù)的一體化運(yùn)作，提高運(yùn)輸效率。一個有效率的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)離不開樞紐結(jié)點(diǎn)的建設(shè)。大型樞紐如轉(zhuǎn)運(yùn)站的建設(shè)，可以更快地集疏貨流，以防止貨流不暢，壓港、壓站現(xiàn)象的產(chǎn)生。貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站可達(dá)到整合小批量貨流，優(yōu)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和過程，形成長運(yùn)輸模式的目的。

3.3運(yùn)輸企業(yè)要打破條條塊塊的界限，實(shí)行聯(lián)合聯(lián)運(yùn)

我國長期以來實(shí)行的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，造成了行業(yè)之間條塊分割的管理格局，同時也使人們形成了自成體系、以鄰為壑的思維。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，必須改變這種傳統(tǒng)的管理格局。各運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極尋找合作伙伴，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，組建聯(lián)合運(yùn)輸企業(yè)，如公鐵聯(lián)合運(yùn)輸企業(yè)、鐵海聯(lián)合運(yùn)輸企業(yè)、海空聯(lián)合運(yùn)輸企業(yè)等；聯(lián)合運(yùn)輸企業(yè)要立足國內(nèi)，開拓世界運(yùn)輸市場，把自己的業(yè)務(wù)范圍延伸到世界各個物流集散地；借鑒工業(yè)及其他行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，積極開展國際交流，與國際上經(jīng)營得好的運(yùn)輸企業(yè)合作，通過合作經(jīng)營、合資經(jīng)營等形式，引進(jìn)技術(shù)、人才和資金，引進(jìn)國外先進(jìn)的運(yùn)輸組織形式和管理經(jīng)驗(yàn)，提高運(yùn)輸管理水平，加快與國際運(yùn)輸?shù)慕榆墶?/p>

3.4信息技術(shù)的運(yùn)用

信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的普及和發(fā)展，為運(yùn)輸業(yè)的信息化提供了契機(jī)。加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式、政府部門、金融機(jī)構(gòu)、各類口岸以及物流園區(qū)等相關(guān)信息系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通和信息共享，構(gòu)建統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)公共信息服務(wù)平臺，向社會提供全程綜合信息服務(wù)。該平臺匯接各行業(yè)尤其是陸、海、空港的各種物流信息，同時與沿海港口城市，乃至全國、國際的物流信息建立緊密聯(lián)系，以標(biāo)準(zhǔn)格式支持?jǐn)?shù)據(jù)傳輸與處理。有了共享的運(yùn)輸信息，就可以從貨物的整個運(yùn)輸過程進(jìn)行追蹤，可提高運(yùn)輸?shù)目煽啃裕垢鞣N運(yùn)輸方式之間的銜接更為緊密，達(dá)到了不同運(yùn)輸方式之間的同步、無縫運(yùn)輸，以去除儲存環(huán)節(jié)。

總結(jié)

多式聯(lián)運(yùn)的出現(xiàn)，從運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施布局、運(yùn)輸組織管理、運(yùn)作關(guān)系等方面對現(xiàn)有各種貨物運(yùn)輸方式做出相應(yīng)改變和調(diào)整，使貨物運(yùn)輸方式更加符合現(xiàn)代物流的要求，推動了現(xiàn)代物流的發(fā)展。經(jīng)濟(jì)的高速增長和信息技術(shù)的日新月異，為多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了良好外部環(huán)境。

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第3篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

關(guān)鍵詞：泛北京；綠色物流體系；構(gòu)建

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 20-0000-01

盡管我國的物流業(yè)的發(fā)展如火如荼，但綠色物流尚在起步。大力發(fā)展綠色物流不僅是綠色環(huán)保理念的充分體現(xiàn)，而且確實(shí)能給企業(yè)帶來良好的聲譽(yù)和現(xiàn)實(shí)價值，提高企業(yè)的競爭力。綠色物流體系將企業(yè)推向可持續(xù)發(fā)展的前沿，有助于物流企業(yè)樹立良好的企業(yè)形象和贏取公眾信任，從而在激烈的市場競爭中占有一定的優(yōu)勢。

一、從“硬件”上提高物流基礎(chǔ)設(shè)施綠化水平，綠化物流渠道

（一）采取聯(lián)合運(yùn)輸方式

聯(lián)合運(yùn)輸（Combined transportation）是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機(jī)等基本運(yùn)輸方式的長處，把它們有機(jī)地結(jié)合起來，實(shí)行多環(huán)節(jié)、多區(qū)段、多運(yùn)輸工具相互銜接進(jìn)行商品運(yùn)輸?shù)囊环N方式。這種運(yùn)輸方式以集裝箱作為連結(jié)各種工具的通用媒介，起到促進(jìn)復(fù)合直達(dá)運(yùn)輸?shù)淖饔?。為此，要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標(biāo)準(zhǔn)化。由于全程采用集裝箱等包裝形式，可以減少包裝支出，降低運(yùn)輸過程中的貨損、貨差。聯(lián)合運(yùn)輸方式的優(yōu)勢還表現(xiàn)在：它克服了單個運(yùn)輸方式固有的缺陷，從而在整體上保證了運(yùn)輸過程的最優(yōu)化和效率化；另一方面，從物流渠道看，它有效地解決了由于地理、氣候、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等各種市場環(huán)境差異造成的商品在產(chǎn)銷空間、時間上的分離，促進(jìn)了產(chǎn)銷之間緊密結(jié)合以及企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。

（二）合理規(guī)劃物流網(wǎng)點(diǎn)布局，建設(shè)以北京城市為中心的現(xiàn)代化物流中心

物流中心是綜合性、地域性、大批量的物資位移集中地，它集商流、物流、信息流和資金流為一體，成為產(chǎn)銷企業(yè)的中介，是整個物流企業(yè)的靈魂所在。為此針對我國現(xiàn)代化的物流中心建設(shè)遲緩的情況，應(yīng)充分利用城市物流設(shè)施和基礎(chǔ)建設(shè)齊全、消費(fèi)集中而且需求量大、交通與信息發(fā)達(dá)的特點(diǎn)，建立現(xiàn)代化物流中心，然后帶動周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機(jī)的物流體系。這樣，物流中心就充分利用了資源，形成較高的經(jīng)濟(jì)效益。

（三）利用先進(jìn)技術(shù)，加強(qiáng)信息化建設(shè)，建設(shè)綠色物流發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)平臺

先進(jìn)的設(shè)備能夠有效地代替簡單重復(fù)的手工作業(yè)以節(jié)約人力資本，提高效率。積極引進(jìn)現(xiàn)金的技術(shù)設(shè)備，保證物流中心能夠在高度自動化的水平下運(yùn)營，是提高運(yùn)作效率，降低成本的有效手段。很多企業(yè)屬于資產(chǎn)型，其固定資產(chǎn)已經(jīng)很高的情況下，可以考慮積極改進(jìn)設(shè)備，提高機(jī)械化水平和自動化水平，使綠色物流在更廣泛的領(lǐng)域獲得發(fā)展。

正是有了信息技術(shù)，逆向物流、共同配送等發(fā)展綠色物流的重要措施才得以克服高成本而實(shí)現(xiàn)，并且在更廣泛的領(lǐng)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源共享。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，通過電子商務(wù)，使物流渠道由原來的“金字塔型”轉(zhuǎn)變?yōu)楸馄叫?，有效地縮短采購周期，節(jié)約大量流通成本。

二、從“軟件”上優(yōu)化管理體制，加強(qiáng)環(huán)境教育與人才培養(yǎng)

（一）克服物流管理體制上的障礙，加強(qiáng)政府的管理功能

針對我國現(xiàn)代物流的運(yùn)作跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，管理屬于不同的部門而缺乏統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的情況，首先應(yīng)建立必要的泛北京地區(qū)政府部門協(xié)調(diào)機(jī)制，用制度來統(tǒng)一管理活動，這一機(jī)制可以是一個統(tǒng)一管理綠色物流的機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)所擁有的權(quán)限為協(xié)調(diào)和統(tǒng)一泛北京地區(qū)綠色物流相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、制度、發(fā)現(xiàn)泛北京地區(qū)綠色物流體系運(yùn)營中存在的問題并提出解決方案。其次可以在當(dāng)前政府機(jī)構(gòu)改革中明確設(shè)立綠色物流管理部門，全面規(guī)劃當(dāng)?shù)匚锪鞯陌l(fā)展，并與泛北京地區(qū)綠色物流體系的相關(guān)規(guī)定保持一致。政府的管理由于有明確的條塊劃分，因此在泛北京地區(qū)綠色物流體系的貫徹過程中，很可能會出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)不一，銜接欠缺的問題，只有一個統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)才能夠有效的對整個地區(qū)的綠色物流管理做出相應(yīng)的規(guī)范，并指導(dǎo)整個地區(qū)綠色物流的發(fā)展。

（二）完善政府規(guī)制型的綠色物流政策

我國自20世紀(jì)90年代后半期以來開始不斷強(qiáng)化對污染發(fā)生源的控制。北京市為治理大氣污染了兩階段治理目標(biāo)，不僅對新生產(chǎn)銷售的車輛制定了嚴(yán)格的排污標(biāo)準(zhǔn)，而且對汽車尾氣進(jìn)行治理。同時，政府還將充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿的作用，根據(jù)機(jī)動車的排污量來收取排污費(fèi)，經(jīng)過治理的車輛，污染物排放量會大大降低，交納的排污費(fèi)也會相應(yīng)減少很多。目前北京市主要采取尾號限行的措施，減少每天上路運(yùn)行汽車的數(shù)量，同時，通過機(jī)動車搖號系統(tǒng)的應(yīng)用減少新增車輛的數(shù)量，以此控制汽車排放，減少環(huán)境污染。但是，我們也應(yīng)看到，要改善北京地區(qū)的環(huán)境，僅僅針對北京進(jìn)行治理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，整個泛北京地區(qū)都要按照相關(guān)要求執(zhí)行統(tǒng)一的政策，才能在一個較大的范圍之內(nèi)實(shí)現(xiàn)環(huán)境的改善，這也是解決北京地區(qū)環(huán)境污染的一個重要方面。

（三）加強(qiáng)環(huán)境教育，提高消費(fèi)者的環(huán)境保護(hù)意識

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度講，消費(fèi)者都是經(jīng)濟(jì)人，也就是說，消費(fèi)者都希望買到物美價廉的商品，但是綠色產(chǎn)品往往都有著較高的價格，原因在于“綠色化”帶來的高成本帶動了產(chǎn)品價格上漲，在低價格和“綠色”之間的權(quán)衡，消費(fèi)者往往選擇低價格而舍棄綠色。因此，要培養(yǎng)消費(fèi)者的綠色消費(fèi)意識，首先要從商品本身的價格入手，而綠色產(chǎn)品成本高的問題又是現(xiàn)實(shí)存在的，客觀上就需要政府針對綠色商品進(jìn)行補(bǔ)貼。從國外的經(jīng)驗(yàn)看，綠色補(bǔ)貼只是一個過渡階段的手段，通過提供補(bǔ)貼，讓更多的企業(yè)樂于進(jìn)行綠色轉(zhuǎn)變，且隨著生產(chǎn)規(guī)模的提高，原本高昂的生產(chǎn)會由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)而逐步降低，消費(fèi)者也會逐漸適應(yīng)“綠色”產(chǎn)品，非環(huán)保類的產(chǎn)品就會慢慢淡出市場。應(yīng)該看到，這是一個長期的過程，需要幾年甚至十幾年的時間才能讓綠色產(chǎn)品在市場上成為主流。

參考文獻(xiàn)：

[1]于佳.發(fā)展我國綠色物流的戰(zhàn)略措施研究[D].長安大學(xué)：陜西，2006.

第4篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn) 項(xiàng)目化教學(xué) 課程改革

沈陽工程學(xué)院是一所以培養(yǎng)高級應(yīng)用型人才為主的全日制普通本科院校。學(xué)校堅(jiān)持“工程教育、職業(yè)取向”的辦學(xué)理念，積極探索新形勢下應(yīng)用型本科高校的辦學(xué)思路和辦學(xué)理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點(diǎn)專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是能在物流企業(yè)或其他企業(yè)從事供應(yīng)鏈系統(tǒng)規(guī)劃、物流業(yè)務(wù)運(yùn)作及物流管理工作的應(yīng)用型高素質(zhì)管理人才。這一目標(biāo)決定了我們的教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽引入“職業(yè)能力本位”“項(xiàng)目化課程改革”“以工作工程為導(dǎo)向”等課程改革思路。

一、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的內(nèi)涵

項(xiàng)目化教學(xué)是近年來應(yīng)用型本科教育教學(xué)改革的熱點(diǎn)，是師生通過共同實(shí)施一個完整的項(xiàng)目工作而進(jìn)行的教學(xué)活動。課程項(xiàng)目化改造按照企業(yè)（行業(yè)）調(diào)研――調(diào)研分析――確定行動領(lǐng)域――確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域――形成學(xué)習(xí)情境（項(xiàng)目）――教學(xué)實(shí)施――對比分析的路徑推進(jìn)。在學(xué)習(xí)領(lǐng)域的整體設(shè)計(jì)上，按照“以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位，以學(xué)生為主體，以職業(yè)實(shí)踐為主線，以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為載體，以完整的工作過程為行動體系”的總體設(shè)計(jì)要求，通過任務(wù)驅(qū)動構(gòu)建課程項(xiàng)目體系。

二、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施

1.明確課程的地位和培養(yǎng)目標(biāo)

物流運(yùn)輸是物流的核心功能，《物流運(yùn)輸管理》課程是物流管理專業(yè)的主干核心課程，也是重要的專業(yè)技能課，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點(diǎn)，課程旨在為貨物運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)運(yùn)輸作業(yè)部，兼顧生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)連鎖企業(yè)的運(yùn)輸部門，培養(yǎng)業(yè)務(wù)操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗(yàn)貨員、信息處理員等）、運(yùn)輸項(xiàng)目主管、運(yùn)輸部門經(jīng)理。通過該課程的學(xué)習(xí)，從職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，培養(yǎng)學(xué)生具有物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場處理與開拓能力，具有制定運(yùn)輸計(jì)劃和調(diào)度指令、整車貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)、零擔(dān)貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)、特種貨物（鮮活、危險、大件）運(yùn)輸作業(yè)組織和關(guān)鍵作業(yè)優(yōu)化、審定運(yùn)輸合同內(nèi)容和處理貨物運(yùn)輸事故、初步核算運(yùn)輸成本支出、初步評價運(yùn)輸服務(wù)績效的能力，具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

本課程在于培養(yǎng)學(xué)生對運(yùn)輸模式、運(yùn)輸組織及運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的未來可能發(fā)展方向有一定的認(rèn)識，并為其掌握有關(guān)運(yùn)輸供需的知識以及成本核算與定價提供一定的方法論，試圖培養(yǎng)學(xué)生了解交通運(yùn)輸基本知識，掌握物流運(yùn)輸管理基本技能，使其具有從事物流運(yùn)輸研究和實(shí)際工作的基本能力。

2.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的思路

《物流運(yùn)輸管理》課程根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出物流運(yùn)輸市場調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等十大項(xiàng)目主題，每一個項(xiàng)目為完整的一個工作過程。項(xiàng)目主題與真實(shí)世界密切聯(lián)系，學(xué)生的學(xué)習(xí)更加具有針對性和實(shí)用性，提供學(xué)生根據(jù)自己的興趣選擇內(nèi)容和展示形式的決策機(jī)會，學(xué)生能夠自主、自由地進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而有效地促進(jìn)學(xué)生創(chuàng)造能力的發(fā)展。通過模擬運(yùn)輸活動的工作情境，把工作過程采用項(xiàng)目化形式，使學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中能夠自覺認(rèn)識到每一項(xiàng)運(yùn)輸活動所要具備的知識、能力和素質(zhì)，從而激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。

3.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的要點(diǎn)

本課題的研究是將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)充分結(jié)合到教學(xué)內(nèi)容中，把職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分為知識目標(biāo)（應(yīng)知）和能力目標(biāo)（應(yīng)會），并以之作為我們物流教學(xué)的培養(yǎng)目標(biāo)，將能力目標(biāo)細(xì)分為具有運(yùn)輸市場調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計(jì)劃能力、公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力等能力。同時把這些能力目標(biāo)融合到基于物流工作過程而劃分的任務(wù)中去，然后通過這些任務(wù)的驅(qū)動，真正讓學(xué)生掌握真實(shí)物流行業(yè)的工作流程和工作方法，掌握相應(yīng)的知識目標(biāo)和能力目標(biāo)。這樣的基于工作過程的教學(xué)模式，就有了很實(shí)在的內(nèi)容，為學(xué)生今后的就業(yè)增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強(qiáng)。

4.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施

對《物流運(yùn)輸管理》課程項(xiàng)目化改革的實(shí)施過程進(jìn)行分析，從培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，在一定程度上與工作過程相聯(lián)系，根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出物流運(yùn)輸市場調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等項(xiàng)目主題，每一個項(xiàng)目為完整的一個工作過程。從職業(yè)情境中的工作過程導(dǎo)出“行動領(lǐng)域”，再經(jīng)教學(xué)整合形成“學(xué)習(xí)領(lǐng)域”，并通過具體的“學(xué)習(xí)情境”來實(shí)施，每個學(xué)習(xí)情境包含多個不同的工作任務(wù)，通過多個不同工作任務(wù)的訓(xùn)練，把該學(xué)習(xí)領(lǐng)域的所有知識點(diǎn)都涵蓋進(jìn)去。秉承我院“工程教育、職業(yè)取向”辦學(xué)理念，基于應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標(biāo)，《物流運(yùn)輸管理》課程采用“項(xiàng)目化教學(xué)”模式，課程堅(jiān)持項(xiàng)目化導(dǎo)向的課程開發(fā)理念和方法，以物流運(yùn)輸管理工作過程為主線，形成教學(xué)內(nèi)容的邏輯框架。在教學(xué)內(nèi)容的選取方面，各項(xiàng)目注重知識和技能結(jié)構(gòu)的完整性、系統(tǒng)性。注重技能訓(xùn)練，注重體現(xiàn)崗位技能和綜合技能的相互結(jié)合。在學(xué)生的學(xué)習(xí)方法方面，注重工學(xué)結(jié)合和教學(xué)做一體的教學(xué)實(shí)施過程。

（1）將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分

①具有運(yùn)輸市場調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計(jì)劃能力；②公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力；③水路貨物運(yùn)輸組織能力；④鐵路貨物運(yùn)輸組織能力；⑤航空貨物運(yùn)輸組織能力；⑥集裝箱貨物運(yùn)輸作業(yè)組織操作能力；⑦聯(lián)合運(yùn)輸組織能力；⑧物流運(yùn)輸管理決策能力；使學(xué)生具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

（2）根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出如下項(xiàng)目

①項(xiàng)目一：物流運(yùn)輸市場調(diào)研

運(yùn)輸市場是運(yùn)輸生產(chǎn)者和運(yùn)輸需求者之間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品交易的場所和機(jī)制，是運(yùn)輸活動的客觀反映。在完成運(yùn)輸任務(wù)前，首先要對運(yùn)輸市場進(jìn)行調(diào)研，了解市場情況，為企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)做出合理安排。市場部組織工作人員對物流運(yùn)輸市場進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查貨主的運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給情況，對運(yùn)輸市場進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測結(jié)果做出本期的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。

通過課堂上講授物流運(yùn)輸市場的分類、運(yùn)輸市場的特征、運(yùn)輸市場的競爭、運(yùn)輸合理化的措施，組織學(xué)生對不同運(yùn)輸市場進(jìn)行調(diào)研，分析運(yùn)輸市場的特征，存在哪些問題，應(yīng)如何進(jìn)行改進(jìn)。通過本項(xiàng)目的訓(xùn)教，使學(xué)生掌握了運(yùn)輸市場調(diào)研的方法和調(diào)研的內(nèi)容，具備對調(diào)查資料進(jìn)行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運(yùn)輸計(jì)劃，制定運(yùn)輸車輛和線路的能力。

②項(xiàng)目二：公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)

公路運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的運(yùn)輸方式之一。在目前全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長2/3，公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占整個貨運(yùn)量的70%～80%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約占10%。在各種運(yùn)輸方式競爭激烈的條件下，做好公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織工作顯得尤為重要。公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法應(yīng)在掌握一定貨源的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨物結(jié)構(gòu)的不同，合理調(diào)配和使用車輛，做到車種適合貨種，標(biāo)重適合貨重。

在本項(xiàng)目中，要使學(xué)生掌握公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法，運(yùn)輸路線和時間進(jìn)度的安排、裝載計(jì)劃、計(jì)算駕駛時間、本地送貨的組織。能夠使用節(jié)約里程法對配送中心的運(yùn)輸配送路線進(jìn)行設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

③項(xiàng)目三：水路貨物運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸批量大、運(yùn)輸成本低、占地少、投資少、勞動生產(chǎn)率高、航速低等特點(diǎn)，特別適合大宗貨物的長途運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是國際貿(mào)易的主要運(yùn)輸形式，是國家綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握班輪貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序、貨物交付方式、班輪運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C、貨運(yùn)班輪單證流程；掌握租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的主要租船經(jīng)營方式、租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的程序。

④項(xiàng)目四：鐵路貨物運(yùn)輸組織

我國幅員遼闊，鐵路運(yùn)輸是陸地交通運(yùn)輸?shù)闹髁?，比其他的運(yùn)輸方式具有更多的優(yōu)越性。鐵路運(yùn)輸具有適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸能力大、安全性高、運(yùn)輸速度較快、能耗小、環(huán)境污染小、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)，適合于經(jīng)常且穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸，主要是中長距離運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運(yùn)、受理、承運(yùn)、裝卸、到達(dá)和支付；鐵路運(yùn)輸合同的簽訂、變更、解除；爭議的調(diào)解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用的核收、計(jì)算；鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序。

⑤項(xiàng)目五：航空貨物運(yùn)輸組織

航空運(yùn)輸具有高科技性、運(yùn)輸速度快、機(jī)動靈活、安全舒適、建設(shè)周期短、投資少、回收快、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，適合于長途旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸及郵件運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生掌握國際航空貨物運(yùn)輸流程及主要單證、國際航空貨物運(yùn)單、國際航空貨物運(yùn)費(fèi)等內(nèi)容。

⑥項(xiàng)目六：集裝箱運(yùn)輸組織

集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域中運(yùn)用大型機(jī)械設(shè)備和大型運(yùn)載車輛進(jìn)行裝卸搬運(yùn)和運(yùn)輸。它沖破了過去交通運(yùn)輸中的一切陳舊的規(guī)章制度和管理機(jī)制，形成一套獨(dú)立的規(guī)章制度和管理體制，是最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。近年來，集裝箱運(yùn)輸在世界物流界已成為一種主要的運(yùn)輸方式。本項(xiàng)目中，要求學(xué)生熟悉集裝箱的類型及標(biāo)識；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點(diǎn)和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運(yùn)輸管理。

⑦項(xiàng)目七：聯(lián)合運(yùn)輸組織

貨物從出發(fā)地到最終目的地的完整運(yùn)輸過程可能不僅使用一種運(yùn)輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸工具，通過分段接力的運(yùn)輸方式來完成，這就是聯(lián)合運(yùn)輸。聯(lián)合運(yùn)輸不是一種新的運(yùn)輸方式，而是一種新的運(yùn)輸組織形式。本項(xiàng)目中要求學(xué)生掌握多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織方法中的銜接式多式聯(lián)運(yùn)的組織方法；掌握聯(lián)運(yùn)站的運(yùn)營管理。

⑧項(xiàng)目八：物流運(yùn)輸管理決策

運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的重要職能，其管理與作業(yè)水平的高低會直接影響和決定整個物流的運(yùn)營成本、效率和客戶滿意度，而搞好現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)之一就是準(zhǔn)確的運(yùn)輸決策。根據(jù)物流發(fā)展過程中的相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料來看，物流運(yùn)輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對于許多商品來說，運(yùn)輸成本會占到商品價格的4%～10%左右，可以看出，運(yùn)輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動大得多。在本項(xiàng)目中，要求學(xué)生掌握的主要決策是：對載運(yùn)工具的選擇、運(yùn)輸提供商的選擇、運(yùn)輸路線的選擇、運(yùn)輸能力的配備等問題。

每一個項(xiàng)目為完整的一個工作過程。

（3）教學(xué)考核與評價

教學(xué)考核與評價以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學(xué)業(yè)成績由過程考核成績×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個項(xiàng)目訓(xùn)教過程中，圍繞項(xiàng)目的訓(xùn)教目標(biāo)，從學(xué)習(xí)態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團(tuán)隊(duì)精神進(jìn)行綜合性考核。過程考核由學(xué)生自評、學(xué)生互評和老師評價相結(jié)合。每一個項(xiàng)目結(jié)束后，都有一個完成該項(xiàng)目的成績，根據(jù)項(xiàng)目的難易程度，定出每一項(xiàng)目的權(quán)重，所有項(xiàng)目完成后，得到過程考核成績；期末考試主要是考核學(xué)生對理論知識的掌握程度。

三、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的總結(jié)

《物流運(yùn)輸管理》項(xiàng)目化課程改革教學(xué)過程中，學(xué)生主動積極參與，從被動聽講的從屬的知識接受者的地位，轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動參與的學(xué)習(xí)主體地位。如在物流運(yùn)輸市場調(diào)研項(xiàng)目中，同學(xué)們能夠根據(jù)老師上課時講解的運(yùn)輸市場調(diào)研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結(jié)合實(shí)際調(diào)研工作，從不同角度分析了各種運(yùn)輸市場的現(xiàn)狀、存在的問題，并結(jié)合專業(yè)知識提出了解決方案。實(shí)踐證明，基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目化課程改革的理念具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實(shí)踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] 金廷芳.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)項(xiàng)目化課程改革探討[J].清遠(yuǎn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，（4）.

第5篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

一、國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的概念、性質(zhì)及法律特征

（一）國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人定義。對于國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》定義如下：“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人”是指其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的人或代表或參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代表人或代表，并負(fù)有履行合同的責(zé)任。此定義廣泛應(yīng)用于現(xiàn)行的國際貨物多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。國際商會1975年制定的《聯(lián)合運(yùn)輸單證統(tǒng)一規(guī)則》定義為：“聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人”對托運(yùn)人的關(guān)系是本人的關(guān)系，作為一個本人，他應(yīng)該對運(yùn)輸?shù)耐咨七M(jìn)行負(fù)責(zé)，也應(yīng)對在整個聯(lián)合運(yùn)輸過程中，無論在任何地方發(fā)生的滅失或損害承擔(dān)責(zé)任。我國交通部和鐵道部1997年《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人所下的定義是：“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人”是指本人或委托他人以本人的名義與托運(yùn)人訂立一項(xiàng)多式聯(lián)運(yùn)合同并以承運(yùn)人身份承擔(dān)完成此項(xiàng)合同責(zé)任的人。可見，國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人是一個獨(dú)立的法律實(shí)體，是事主，是一個對貨主（托運(yùn)人）負(fù)有履行多式聯(lián)運(yùn)合同義務(wù)的合同當(dāng)事人。

（二）國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人具有獨(dú)特的性質(zhì)和法律特征

1、國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人是“本人”而非人。他對全程運(yùn)輸享有承運(yùn)人的權(quán)利，承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)。

2、國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人同時也可以“人”身份兼營有關(guān)貨運(yùn)服務(wù)，或者在一項(xiàng)國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中不以“本人”身份而是以其他諸如人、居間人等身份開展業(yè)務(wù)。

3、國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人具有雙重身份，他既以契約承運(yùn)人的身份與貨主（托運(yùn)人或收貨人）簽訂國際多式聯(lián)運(yùn)合同，又以貨主的身份與負(fù)責(zé)實(shí)際運(yùn)輸?shù)母鲄^(qū)段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（即實(shí)際承運(yùn)人）簽訂分運(yùn)運(yùn)輸合同。

4、國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人既可以擁有運(yùn)輸工具也可以不擁有運(yùn)輸工具。當(dāng)國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人以擁有的運(yùn)輸工具從事某一區(qū)段運(yùn)輸時，他既是契約承運(yùn)人，又是該區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人。

二、國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人法律地位

國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在諸多關(guān)系中處于核心地位。因此，確定國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人這一主體及其法律地位尤為關(guān)鍵，有利于理清國際多式聯(lián)運(yùn)中錯綜復(fù)雜的各種法律關(guān)系。

（一）國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任期間。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任期間是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人履行義務(wù)和承擔(dān)責(zé)任的期間。《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》以及我國的《合同法》都規(guī)定，國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任期間為從接收貨物時起至交付貨物時止，承運(yùn)人掌管貨物的全部期間。

（二）國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)。國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對于貨物運(yùn)輸所采取的賠償責(zé)任原則，在確定國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任方面起著重要作用。目前，各單一運(yùn)輸公約關(guān)于賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定不一，但大致上可分為嚴(yán)格責(zé)任制和過失責(zé)任制兩大種。《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約》和1991年國際商會規(guī)則采取的都是類似于《漢堡規(guī)則》采用的推定過失責(zé)任制，其規(guī)定為：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。除非承運(yùn)人證明他本人、其雇傭人或人為避免該項(xiàng)事故的發(fā)生及其后果已采取了一切合理有效的措施。推定過失責(zé)任制實(shí)際上加重了承運(yùn)人的責(zé)任。中國《海商法》主要采用的是《海牙/維斯比規(guī)則》確立的不完全過失責(zé)任制，即承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)以過失責(zé)任為總原則，但承運(yùn)人對其雇傭人員主觀過失造成的損害免責(zé)。特別的，對于貨物延誤交付，《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約》規(guī)定，如果貨物未在議定的時間內(nèi)交付，或者無此種情況下，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人所能合理要求的時間內(nèi)交付，即為延誤交貨。又規(guī)定如果貨物在規(guī)定的交貨日期屆滿后連續(xù)90日內(nèi)未交付，索賠人即可認(rèn)為這批貨物業(yè)已滅失。可見，《國際多式聯(lián)運(yùn)公約》下承運(yùn)人既要對遲延交貨負(fù)責(zé)，又對貨物延遲交付所造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。我國《海商法》規(guī)定，對于明確議定交付期限下所造成的延遲損失予以賠償，其責(zé)任限額為延遲交付貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額。

（三）國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任形式。可以分為四種：

1、責(zé)任分擔(dān)制，即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨主并不承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任，僅對自己完成的區(qū)段貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)，各區(qū)段的責(zé)任原則按照該地區(qū)使用的法律予以確定。這種責(zé)任形式與多式聯(lián)運(yùn)的基本特征相矛盾，因此在實(shí)際運(yùn)用中也常被判約定無效。

2、統(tǒng)一責(zé)任制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨主的賠償不考慮各區(qū)段運(yùn)輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運(yùn)輸按統(tǒng)一的原則并一律按一個約定的責(zé)任限額進(jìn)行賠償。由于現(xiàn)階段各種運(yùn)輸方式采用不同的責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任限額，因而此種責(zé)任形式未被適用。

3、網(wǎng)狀責(zé)任制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人盡管對全程負(fù)責(zé)，但對貨運(yùn)事故的賠償原則仍按不同區(qū)段所適用的法律規(guī)定，當(dāng)無法確定貨運(yùn)事故發(fā)生區(qū)段時則按海運(yùn)法規(guī)或雙方約定原則予以賠償。目前，幾乎所有的國際多式聯(lián)運(yùn)提單均采取這種賠償責(zé)任形式。

4、統(tǒng)一修正責(zé)任制，是一種介于統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任制之間的責(zé)任制，也稱混合責(zé)任制。它是在責(zé)任基礎(chǔ)方面與統(tǒng)一責(zé)任制相同，而在賠償限額方面則與網(wǎng)狀責(zé)任制相同。目前，《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》采取這種責(zé)任形式。但是由于目前各個單一運(yùn)輸方式國際公約和國內(nèi)法對承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)和賠償責(zé)任限額規(guī)定并不統(tǒng)一，相互之間有很大差別，即使采取修正統(tǒng)一責(zé)任制也將對現(xiàn)有的運(yùn)輸法律體系產(chǎn)生一定的沖擊，因此在實(shí)際操作中無法應(yīng)用。

（四）多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制。有關(guān)貨損貨差、延遲交付的責(zé)任限額的規(guī)定，各個國際公約以及國內(nèi)法都有不同的規(guī)定，實(shí)踐中依據(jù)相應(yīng)賠償責(zé)任形式而確定。

（五）《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約》中對國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任的其他規(guī)定

1、有意謊報(bào)或漏報(bào)的賠償責(zé)任。公約第11條規(guī)定，如果國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人意圖詐騙，在國際多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)上列入有關(guān)貨物的不實(shí)資料，或漏列本公約規(guī)定的應(yīng)載明的任何資料，則該聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人不得享有本公約規(guī)定的賠償責(zé)任限制，而須賠償包括收貨人在內(nèi)的第三方因信賴該多式聯(lián)運(yùn)單證所載明的貨物狀況行事而遭受的任何損失、損壞或費(fèi)用。

2、國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人為其受雇人、人和其他人所負(fù)的賠償責(zé)任。公約第15條規(guī)定，除第21條規(guī)定的賠償責(zé)任限制權(quán)利的喪失和另有規(guī)定外，國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人應(yīng)對其受雇人或人在其受雇范圍內(nèi)行事時的行為或不行為負(fù)賠償責(zé)任，或?qū)λ麨槁男袊H多式聯(lián)運(yùn)合同而使用其服務(wù)的任何其他人在履行合同的范圍內(nèi)行事時的行為或不行為負(fù)賠償責(zé)任，如同他本人的行為或不行為一樣。

第6篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人；責(zé)任形式；鹿特丹規(guī)則

在多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展過程中，各種問題層出不窮。由于聯(lián)合運(yùn)輸具有運(yùn)輸距離長、中間環(huán)節(jié)多、參與方眾多、涉及面廣的特點(diǎn)，也就使得在發(fā)生貨物滅失、損害以及遲延交付的情況下賠償責(zé)任的認(rèn)定更為復(fù)雜。［1］而認(rèn)定賠償責(zé)任最核心的前提是明確適用何種責(zé)任形式，即確定了責(zé)任形式，才能進(jìn)一步確定責(zé)任制度的其它問題。

一、國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任形式評述

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任形式，是指在多式聯(lián)運(yùn)合同項(xiàng)下或相關(guān)運(yùn)輸單證關(guān)系中，如何依據(jù)貨物責(zé)任發(fā)生的不同區(qū)段確定適用于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人賠償責(zé)任的法律規(guī)則，還包括在出現(xiàn)不可查明發(fā)生區(qū)域之貨物責(zé)任時，如何確定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任的沖突法制度。［2］

概括地說，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任形式有責(zé)任分擔(dān)制和單一責(zé)任制兩種，［3］其中單一責(zé)任制的核心是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人需對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，具體又有網(wǎng)狀責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制兩種形式。

一、責(zé)任分擔(dān)制

責(zé)任分擔(dān)制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和區(qū)段承運(yùn)人僅對自己完成的運(yùn)輸負(fù)責(zé)，各區(qū)段適用的歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制等按照該區(qū)段的法律予以確定。這種責(zé)任形式能夠充分保護(hù)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和區(qū)段承運(yùn)人的利益，特別是對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人而言，如果不親自參與運(yùn)輸，就無需承擔(dān)責(zé)任。

但是，適用該責(zé)任形式的前提是貨損貨差發(fā)生的區(qū)段以及該區(qū)段的責(zé)任主體能夠確定，否則就無法得到應(yīng)有的賠償。而在航運(yùn)實(shí)踐別是在采用集裝箱運(yùn)輸?shù)那樾蜗?，由于集裝箱具有堅(jiān)固和密封的特點(diǎn)，一國的口岸監(jiān)管當(dāng)局加封放行之后，另一國家的相關(guān)職能機(jī)構(gòu)只需驗(yàn)封即可放行，直至在卸貨港才有可能開封驗(yàn)貨，在這種情況下貨損貨差發(fā)生的區(qū)段就很難確定。鑒于這種責(zé)任形式對貨方的的保護(hù)較弱，實(shí)際上只是單一運(yùn)輸方式損害賠償責(zé)任制度的簡單疊加，不能適應(yīng)國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的要求，現(xiàn)在已經(jīng)基本被立法所廢棄。

二、單一責(zé)任制

1、網(wǎng)狀責(zé)任制

網(wǎng)狀責(zé)任制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，各區(qū)段適用的責(zé)任歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制等按適用于該區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法予以確定，不同運(yùn)輸方式下的各區(qū)段承運(yùn)人只對自己負(fù)責(zé)的運(yùn)輸區(qū)段負(fù)責(zé)。

在這種責(zé)任形式下，貨物托運(yùn)人或收貨人可依據(jù)違約之債向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人索賠，也可依據(jù)侵權(quán)之債向各區(qū)段承運(yùn)人索賠，但是，不論向誰索賠，確定賠償責(zé)任所適用的法律均為適用于該區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法。因此，它充分認(rèn)識到了多式聯(lián)運(yùn)的“復(fù)合性”，最大限度地避免了多式聯(lián)運(yùn)法律與單一運(yùn)輸方式法律的沖突，對現(xiàn)有的保險秩序沒有影響。另外，它使得多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)的責(zé)任不會超過區(qū)段承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任，從而簡化了兩者之間互相追訴的手續(xù)。

但是，網(wǎng)狀責(zé)任制沒有認(rèn)識到多式聯(lián)運(yùn)作為一種特殊的運(yùn)輸方式所具有的獨(dú)立性，因此又被稱為“易變制”［4］，以致在實(shí)踐中仍存在許多難以解決的問題。其一，這種責(zé)任形式得以適用的前提依然是貨損貨差發(fā)生的區(qū)段能夠確定，但在實(shí)踐中這個問題的確定并非易事；其二，這種責(zé)任形式對逐漸發(fā)生的貨損以及貨物的遲延交付無法適用；其三，對于貨方來說，使用網(wǎng)狀責(zé)任制將使其面臨巨大的風(fēng)險，因?yàn)樨浄胶茈y對將適用的法律有適當(dāng)?shù)念A(yù)見，特別是在某一區(qū)段既無適用的國際公約，也無適用的國內(nèi)法的情形下，該責(zé)任形式的適用將面臨法律上的真空狀態(tài)。

綜上，網(wǎng)狀責(zé)任制側(cè)重于保護(hù)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的利益，不能達(dá)到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和貨方利益的相對平衡，同時，網(wǎng)狀責(zé)任制把一個整體的運(yùn)輸過程生硬的切割成不同部分，抵消了多式聯(lián)運(yùn)高效、便捷的優(yōu)勢，因此未被普遍采用。［5］

2、經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制

經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制，是指在單純的網(wǎng)狀責(zé)任制的基礎(chǔ)上補(bǔ)充規(guī)定在發(fā)生貨物的隱藏?fù)p失或出現(xiàn)法律真空時適用法律的特別規(guī)定或合同約定的法律。通過這種修訂來試圖彌補(bǔ)單純的網(wǎng)狀責(zé)任制的一些漏洞，一般情況下把這種對單純網(wǎng)狀責(zé)任制起修訂作用的條款成為“最后責(zé)任條款”。

經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制在一定程度上彌補(bǔ)了網(wǎng)狀責(zé)任制的缺陷，但仍無法解決貨方缺乏風(fēng)險分?jǐn)偟念A(yù)見性、逐漸發(fā)生的貨損以及貨物遲延交付等問題，另外，由于網(wǎng)狀責(zé)任制過分偏向于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的利益，因此旨在對網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)行修訂的最后責(zé)任條款的規(guī)定大多向貨方傾斜，亦不能達(dá)到雙方利益的相對平衡。

3、 統(tǒng)一責(zé)任制

統(tǒng)一責(zé)任制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，各區(qū)段承運(yùn)人僅對自己完成的運(yùn)輸區(qū)段負(fù)責(zé)，即不論損害發(fā)生在哪一區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)的賠償責(zé)任都是一樣的。

顯然，統(tǒng)一責(zé)任制有效的解決了網(wǎng)狀責(zé)任制下貨物的隱藏?fù)p失、逐漸發(fā)生的損失和貨物遲延交付以及可能出現(xiàn)的法律真空問題，并且對貨方而言，其提供了最大的風(fēng)險分?jǐn)偟念A(yù)見性。但是，統(tǒng)一責(zé)任制仍存在無法回避的問題，其一，統(tǒng)一責(zé)任制將貨方對運(yùn)輸風(fēng)險的不可預(yù)見性轉(zhuǎn)移給了經(jīng)營人，因?yàn)檫m用各運(yùn)輸區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法所確定的區(qū)段承運(yùn)人的責(zé)任可能低于經(jīng)營人根據(jù)統(tǒng)一責(zé)任制所承擔(dān)的責(zé)任，意味著多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)賠償責(zé)任后，能否向區(qū)段承運(yùn)人追償或能否得到足額追償，具有很大的不確定性。其二，統(tǒng)一責(zé)任制會造成調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的國際公約或國內(nèi)法與調(diào)整單一運(yùn)輸方式的國際公約或國內(nèi)法之間的沖突。

4、 經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制

經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制，是指在統(tǒng)一責(zé)任制的基礎(chǔ)上，保留適用于某種運(yùn)輸方式的較為特殊的責(zé)任規(guī)定，這種修正通常針對多式聯(lián)運(yùn)的海運(yùn)區(qū)段，且有利于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。

經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制最大限度的保留了統(tǒng)一責(zé)任制的優(yōu)點(diǎn)，同時又對其進(jìn)行了一定程度的修訂，從而緩和了統(tǒng)一責(zé)任制下各區(qū)段運(yùn)輸方式責(zé)任制度之間存在的差異，較好的適應(yīng)了運(yùn)輸法律的現(xiàn)狀，使多式聯(lián)運(yùn)中的運(yùn)輸風(fēng)險在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與貨方之間得到較為合理的分配，因而得到了相對較多的支持和認(rèn)可。

二、國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任形式的國際立法實(shí)踐

（一）1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》

1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》是第一個有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的國際公約，至今未生效，我國在公約上簽字但沒有批準(zhǔn)加入。

1、公約中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任形式的相關(guān)規(guī)定

公約第3條規(guī)定：“1.根據(jù)第 2 條，受本公約制約的多式聯(lián)運(yùn)合同一經(jīng)簽訂，本公約各項(xiàng)規(guī)定即強(qiáng)制適用于此種合同。 2.本公約的任何規(guī)定不得影響發(fā)貨人在多式聯(lián)運(yùn)和分段運(yùn)輸之間進(jìn)行選擇的權(quán)利?！笨梢姡s采用的責(zé)任形式是經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制。在本公約與其它公約的關(guān)系方面，公約第30條規(guī)定：“貨物運(yùn)輸，例如按照 1956 年 5 月19 日國際公路貨物運(yùn)輸合同的日內(nèi)瓦公約第 2 條，或按照1970年2月7日關(guān)于伯樂尼國際鐵路貨物運(yùn)輸公約第 2 條的規(guī)定進(jìn)行的貨物運(yùn)輸，如果上述公約的締約國對這種貨物運(yùn)輸必須適用這種公約，則對這種運(yùn)輸公約的締約國而言，不應(yīng)視為本公約第 1 條第 1 款含義上的國際多式聯(lián)運(yùn)?！?/p>

2、對公約所采納的責(zé)任形式的評析

從公約第3條可以看出，公約采用的是經(jīng)修訂的統(tǒng)一責(zé)任制，但結(jié)合公約第30條的規(guī)定，又將公路公約和鐵路公約中的單一運(yùn)輸方式下的貨物運(yùn)輸排除于公約適用范圍，由此便會產(chǎn)生這樣的問題：多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人按照聯(lián)運(yùn)合同適用公約的統(tǒng)一責(zé)任制向貨方承擔(dān)賠償責(zé)任，公路承運(yùn)人或者鐵路承運(yùn)人則按照該區(qū)段強(qiáng)制適用的公約向經(jīng)營人承擔(dān)責(zé)任，因此很容易導(dǎo)致經(jīng)營人對區(qū)段承運(yùn)人的追償落空或者得不到足額賠償。所以，從責(zé)任形式來看，公約并沒有實(shí)現(xiàn)良好的協(xié)調(diào)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和貨方利益的效果，不能較好的適應(yīng)航運(yùn)實(shí)踐的需要，這也不失為公約未能生效的一個重要原因。

（二）1973年國際商會《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》

《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》是最早的關(guān)于聯(lián)運(yùn)單證的國際運(yùn)輸協(xié)議，其適用不具有強(qiáng)制性。規(guī)則對于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人實(shí)行網(wǎng)狀責(zé)任制。對于可以確定區(qū)段的貨損，適用該區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法，對于不能確定區(qū)段的貨損，按照完全的過錯責(zé)任認(rèn)定。賠償責(zé)任限額為，按滅失或損壞的貨物毛重每公斤30金法郎計(jì)算。但是，如發(fā)貨人事先征得經(jīng)營人同意，己申報(bào)超過此限額的貨物價值，并在多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)上注明，則其賠償責(zé)任限額為所申報(bào)的貨物價值；對于貨物延遲交付的責(zé)任，只有在確知延遲發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段時，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人才有責(zé)任支付延遲賠償金，其限額為該運(yùn)輸區(qū)段的運(yùn)費(fèi)，但適用于該運(yùn)輸區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法另有規(guī)定時除外。

（三）1992年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會/國際商會《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》

1992年《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》是由聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會與國際商會在《聯(lián)合運(yùn)輸單證統(tǒng)一規(guī)則》的基礎(chǔ)上，參考《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》共同制定的一項(xiàng)國際規(guī)則，供當(dāng)事人自愿采納。

該規(guī)則第6條第4款規(guī)定：如果貨物的滅失或損壞發(fā)生在多式聯(lián)運(yùn)中的某一特定區(qū)段，則適用于該區(qū)段的國際公約或強(qiáng)制性的國家法律規(guī)定了另一項(xiàng)責(zé)任限額，如同對這一特定區(qū)段訂有單獨(dú)的運(yùn)輸合同一樣，則多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對此種滅失或損壞的賠償責(zé)任限制應(yīng)當(dāng)按照公約或強(qiáng)制性國家法律的規(guī)定計(jì)算。”體現(xiàn)了典型的網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定。規(guī)則最后一條規(guī)定：“本規(guī)則只在不違反適用于多式聯(lián)運(yùn)合同的國際公約或國家法律的強(qiáng)制性規(guī)定的范圍內(nèi)生效。”

三、國際多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一規(guī)范的新實(shí)踐――《鹿特丹規(guī)則》

《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸公約》（簡稱《鹿特丹規(guī)則》是關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一規(guī)范的新實(shí)踐。該公約將適用范圍擴(kuò)大到“海運(yùn)+其它”的“門到門”運(yùn)輸，是一個旨在規(guī)范所有運(yùn)輸方式的統(tǒng)一國際公約，至今尚未生效。

（一）公約中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任形式的相關(guān)規(guī)定

公約對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任形式的規(guī)定主要體現(xiàn)在第26條：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期內(nèi)，但發(fā)生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書的下述條文，在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生時：（a） 根據(jù)該國際文書的規(guī)定，……通過訂立合同加以背離的條文?！?/p>

除此之外，公約第82條對本公約與其他公約就承運(yùn)人賠償責(zé)任問題的適用作出了規(guī)定：“本公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規(guī)范承運(yùn)人對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的下列國際公約，包括今后對此種公約的任何修正：……此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于不在內(nèi)河航道和海上轉(zhuǎn)船的貨物運(yùn)輸?！?/p>

（二）對公約所采納的責(zé)任形式的評析

從《鹿特丹規(guī)則》的上述規(guī)定可以看出，公約采納的責(zé)任形式是網(wǎng)狀責(zé)任制，同時施加了嚴(yán)格的限制，學(xué)者們稱其為“最小的網(wǎng)狀責(zé)任制”。首先，從公約第26條第1款可以看出，公約的一個基本前提就是在非海上運(yùn)輸區(qū)段內(nèi)，允許適用其他強(qiáng)制性的單式運(yùn)輸?shù)膰H公約。這就使得公約所規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任制度與其他非海上運(yùn)輸?shù)膯问焦s的相并存。具體適用哪種責(zé)任制度，要依據(jù)貨物滅失損害發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段而定，這符合網(wǎng)狀責(zé)任制的基本特征。另外，從適用上來看，公約規(guī)定了嚴(yán)格的限制。公約26條規(guī)定的適用范圍只有海上運(yùn)輸之前或者之后的運(yùn)輸才有可能適用其他公約，也就是排除了海上運(yùn)輸適用已有的其他海運(yùn)公約的可能，同時也只是在“賠償責(zé)任、賠償責(zé)任限額或者訴訟時效”的范圍內(nèi)排除公約的優(yōu)先適用。最小的網(wǎng)狀責(zé)任制本質(zhì)其實(shí)是網(wǎng)狀制與統(tǒng)一制的結(jié)合，它是在肯定網(wǎng)狀責(zé)任制的前提下，對網(wǎng)狀責(zé)任制的適用加以限制，從而減少其適用的可能，同時又以統(tǒng)一責(zé)任制作為其補(bǔ)充，因而其比較徹底的和完美的解決了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制度的沖突問題。

四、結(jié)論

通過以上分析，筆者認(rèn)為，國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐迫切的需要一部統(tǒng)一的國際性法律規(guī)范來制約，從而為實(shí)踐中各種沖突問題的解決提供統(tǒng)一的法律依據(jù)，特別是關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任形式問題更是迫切的需要得到統(tǒng)一。從上述對各國際規(guī)范文件的分析來看，筆者以為，未來能擔(dān)此大任的當(dāng)屬《鹿特丹規(guī)則》，因此，國際社會應(yīng)共同努力，促成公約的生效，使公約在國際多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域發(fā)光發(fā)熱。

注釋：

［1］ 鄭萌：《下承運(yùn)人責(zé)任形式研究》，碩士學(xué)位論文，大連海事大學(xué)，2008年。

［2］ 同［1］

［3］ 司玉琢主編，《海商法》，法律出版社，2007年3月第2版，第209頁。

［4］ 唐兵：《淺析網(wǎng)狀責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制》，《集裝箱化》，1998年第5期，第21頁。

第7篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

關(guān)鍵詞：公路 物流 經(jīng)濟(jì)

中圖分類號：F713 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（c）-0229-01

公路物流是指以公路為運(yùn)輸線，利用汽車等陸路運(yùn)輸工具，跨區(qū)或跨省的移動，以完成對貨物移動的物流運(yùn)輸方式，它是我國貿(mào)易運(yùn)輸和貨物集散的主要方式之一，是物流活動中重要的一環(huán)，在物流發(fā)展中具有重要的基礎(chǔ)性地位。我國公路在客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運(yùn)輸方式的總和。作為傳統(tǒng)的物流種類，公路物流的發(fā)展對我國物流系統(tǒng)的發(fā)展至關(guān)重要。公路物流企業(yè)是專門經(jīng)營汽車貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)并以整個社會為服務(wù)對象的企業(yè)，他是連接生產(chǎn)者和消費(fèi)者的紐帶。

我國的公路物流發(fā)展較快，自80年代改革開放以來，公路物流開始受到重視，現(xiàn)在已經(jīng)成為支柱型物流產(chǎn)業(yè)。我國的公路物流企業(yè)正處于起步階段，是現(xiàn)代物流發(fā)展推動下的產(chǎn)物，必須要明確企業(yè)的發(fā)展方向，在此基礎(chǔ)上才能做好市場定位，從而進(jìn)行企業(yè)的組織管理、貨源組織，設(shè)備配套等。相比鐵路物流，水路物流，公路運(yùn)輸網(wǎng)較二者密度要大許多，分布面也廣，因此，公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到，無時不有”。在運(yùn)輸時間方面機(jī)動性也比較大，車輛可以隨時調(diào)度、裝運(yùn)，不同環(huán)節(jié)間的銜接時間也較短。公路運(yùn)輸應(yīng)急性強(qiáng)，能深入到其他運(yùn)輸工具到達(dá)不了的地方，而且適應(yīng)點(diǎn)多、面廣、零星、季節(jié)性強(qiáng)的貨物運(yùn)輸。隨著公路現(xiàn)代化、車輛大型化，公路運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)貨物在一定距離內(nèi)“門到門”運(yùn)輸最好的運(yùn)輸方式。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)決定了它最適合于短途運(yùn)輸，它可以將兩種或多種運(yùn)輸方式銜接起來，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸，可以配合船舶、火車、飛機(jī)等運(yùn)輸工具完成運(yùn)輸?shù)娜^程，是港口、車站、機(jī)場集散貨物的重要手段。尤其是對鮮活商品、集港舒港搶運(yùn)，往往能起到其他運(yùn)輸方式難以起到的作用，可以說其他運(yùn)輸方式往往要依靠公路運(yùn)輸來最終完成兩端的運(yùn)輸任務(wù)。

但是由于汽車的載重量小，車輛運(yùn)輸時震動較大，易造成貨損事故，費(fèi)用和成本也比海上運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸高。我國傳統(tǒng)的公路物流企業(yè)主要是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)提足時期建立起來的托運(yùn)部，其主要功能就是儲存和運(yùn)輸貨物，由于物流技術(shù)、管理及信息技術(shù)落后，難以提供多功能、全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)，物流企業(yè)的發(fā)展與國外發(fā)達(dá)國家相比還存在著一定的差距，由于客觀條件和公路運(yùn)輸管理體制等原因的制約，它們普遍存在著資金短缺、人才匱乏、企業(yè)整體意識不強(qiáng)等情況，公路貨運(yùn)的優(yōu)勢并未徹底體現(xiàn)出來。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差，完好率、營運(yùn)率低下，難以發(fā)展規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸，運(yùn)力資源發(fā)生巨大浪費(fèi)，運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益劇烈滑坡。隨著經(jīng)濟(jì)全球一體化和我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，傳統(tǒng)的公路物流企業(yè)已經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的要求。面對國內(nèi)外的競爭和挑戰(zhàn)，必須對現(xiàn)有業(yè)務(wù)進(jìn)行流程再造和優(yōu)化。為了適應(yīng)新形勢，提高公路物流企業(yè)的核心競爭力，企業(yè)勢必要進(jìn)行改革，以滿足客戶日益多樣化的物流需求，使企業(yè)主動的從落后的物流功能經(jīng)營者向完善的一體化的現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，達(dá)到更好地為客戶提供物流服務(wù)并提高市場競爭能力的目標(biāo)。為此國家也采取了一系列措施，出臺了一系列文件大力發(fā)展公路物流業(yè)。提高實(shí)載率，開展中短距離鐵路公路分流，實(shí)行“以公代鐵”的運(yùn)輸，在公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)歷程范圍內(nèi)，或者經(jīng)過論證，超出通常平均經(jīng)濟(jì)歷程范圍，盡量利用公路，加大公路運(yùn)輸通過能力，充分利用公路物流速度快且靈活機(jī)動的優(yōu)勢。

近年來，公路物流隨著治超的深入以及降低大噸位車輛路橋通行費(fèi)等政策措施的落實(shí)，運(yùn)價水平回落，貨運(yùn)量將保持較快的增長，運(yùn)輸市場將出現(xiàn)供大于求的局面，會導(dǎo)致業(yè)務(wù)量下降、成本上升、競爭激烈程度加劇等情況出現(xiàn)，這是公路物流企業(yè)向前走所必然要面臨的一個考驗(yàn)，也正是在這個意義上，我們說公路物流業(yè)要邁上一個新的階段，在這種環(huán)境下，人們會更加重視成本的控制，重視客戶的需要。在企業(yè)經(jīng)營規(guī)模上，要抓住機(jī)會因勢利導(dǎo)、組建現(xiàn)代化物流企業(yè)，來面對將來的物流服務(wù)需求。通過競爭、兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成少數(shù)大型集團(tuán)企業(yè)，集中力量，采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代化信息管理手段，提供高質(zhì)量服務(wù)抵御風(fēng)險。近二十年以來，西方發(fā)達(dá)國家公路物流業(yè)發(fā)展的一個顯著特點(diǎn)，就是大型物流企業(yè)迅速崛起，形成發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸業(yè)的主流，國家物流服務(wù)業(yè)的支持力量。

“人利其勤，物暢其達(dá)”，公路物流的發(fā)展，是順應(yīng)時展的需要，在國計(jì)民生中有著舉足輕重的作用。公路物流業(yè)的發(fā)展能夠帶動整體物流發(fā)展水平，不斷提高顧客對物流服務(wù)的滿意程度。面對機(jī)遇和挑戰(zhàn)，整合資源，培育企業(yè)，推動轉(zhuǎn)型，現(xiàn)代物流運(yùn)作強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向上游和下游尋找服務(wù)對象，并同他們建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，形成優(yōu)勢互補(bǔ)的聯(lián)合與協(xié)作，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的競爭力，這是我們發(fā)展公路物流工作的核心和經(jīng)營物流企業(yè)的重要前提。

第8篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

【關(guān)鍵詞】綜合運(yùn)輸體系；運(yùn)輸市場；政府

一、綜合運(yùn)輸與綜合運(yùn)輸體系

綜合運(yùn)輸是指以國家公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)在綜合運(yùn)輸范圍內(nèi)完成客貨運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)活動和社會活動①。

從國家層面來看，一個國家綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建的成功與否是國家對交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的定位及整個交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展的具體體現(xiàn)，因?yàn)榫C合運(yùn)輸從本質(zhì)上是體現(xiàn)主流價值觀發(fā)展理念和與之相配合的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略及政策執(zhí)行的結(jié)果。因此所謂綜合運(yùn)輸體系是指體現(xiàn)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，一體化組合協(xié)調(diào)發(fā)展，布局分理，結(jié)構(gòu)優(yōu)化，系統(tǒng)完善，有效滿足客貨運(yùn)輸需求的安全、便捷、高效的交通運(yùn)輸有機(jī)整體。

二、國內(nèi)外綜合運(yùn)輸體系發(fā)展現(xiàn)狀

（一）我國綜合運(yùn)輸體系發(fā)展現(xiàn)狀

與發(fā)達(dá)國家在各種運(yùn)輸方式已獲得了比較充分地發(fā)展，大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)已基本完成，需求結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定的成熟發(fā)展階段和情況下開始發(fā)展綜合運(yùn)輸體系相比，由于工業(yè)化起步晚及戰(zhàn)爭等歷史原因，我國現(xiàn)代交通的發(fā)展非常落后，特別是解放前，我國交通運(yùn)輸發(fā)展非常緩慢、底子薄，基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸工具非常落后、運(yùn)輸布局不合理，科學(xué)技術(shù)水平落后、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積小等問題，使得廣大內(nèi)地普遍處于十分閉塞的狀態(tài)，交通運(yùn)輸嚴(yán)重不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民的出行需要。

隨著改革開放的開展，全國社會經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，在政府的宏觀指導(dǎo)下，交通運(yùn)輸發(fā)展先后經(jīng)歷了鐵路建設(shè)先行、沿海大建港與海運(yùn)快速發(fā)展、公路與民航崛起三個大的發(fā)展時期，特別是“八五”、“九五”和“十五”的建設(shè)，基本建成了由各種運(yùn)輸方式組成的覆蓋全國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，初步形成了我國的綜合運(yùn)輸體系②。國家還采取了一系列的相關(guān)政策加快交通干線建設(shè)，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢，全面加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)。

隨著“十一五”、“十二五”建設(shè)的發(fā)展，各類運(yùn)輸方式發(fā)展不足的問題得到了改善，國家抓住了交通運(yùn)輸發(fā)展的機(jī)遇，逐步加快了各類交通運(yùn)輸方式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完善和現(xiàn)代化進(jìn)程，同時融入了可持續(xù)發(fā)展和科學(xué)發(fā)展的思想，在結(jié)構(gòu)優(yōu)化、節(jié)約資源等方面成效顯著。

（二）我國綜合運(yùn)輸體系發(fā)展存在的問題

隨著交通體制改革的不斷深入，市場化進(jìn)程不斷加快，在全面提高運(yùn)輸能力和行業(yè)運(yùn)營效益的基礎(chǔ)上，全國客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量逐年增加，綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建與發(fā)展得到了關(guān)注，但是目前我國的交通運(yùn)輸還存在許多的不足阻礙綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展，主要表現(xiàn)在：

1、各種運(yùn)輸方式仍然著力強(qiáng)化自系統(tǒng)發(fā)展，方式間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不足；

2、尚未完全實(shí)現(xiàn)政企分開，無法最大程度的發(fā)揮市場的作用，沒有形成真正的市場經(jīng)營主體；

3、沒有統(tǒng)一化的管理體制和機(jī)制保障約束各類運(yùn)輸方式的發(fā)展，各部門的主動性差，綜合運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)制度不明確等。

三、綜合運(yùn)輸體系發(fā)展中政府的作用

針對我國目前綜合運(yùn)輸體系存在的問題，在市場化經(jīng)營的主體下，只能通過政府進(jìn)行宏觀調(diào)控，優(yōu)化社會資源配置，引導(dǎo)不同交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展方向，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化和整體效率的提高，因此政府對于綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展起到主導(dǎo)和保障的作用③。

（一）綜合運(yùn)輸體系發(fā)展中政府的主導(dǎo)作用

社會主體市場經(jīng)濟(jì)體制下，綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建與發(fā)展需要政府在宏觀層面上對交通發(fā)展理念整體性的選擇，通過相關(guān)的規(guī)劃和相關(guān)政策的制定引導(dǎo)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，使得交通運(yùn)輸按照政府的意志朝著綜合運(yùn)輸體系所要求的“結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理、分工協(xié)作、協(xié)調(diào)銜接、運(yùn)輸高效”的方向發(fā)展④。

1、充分發(fā)揮宏觀調(diào)控職能，通過投資、財(cái)政稅收、價格等經(jīng)濟(jì)手段和必要的行政手段提供相應(yīng)的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸公共服務(wù)，保證國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展的同時，避免由于市場失靈帶來的盲目性，協(xié)調(diào)指導(dǎo)各種運(yùn)輸方式間的銜接，以滿足不同層次和不斷增長的運(yùn)輸需求。

2、在主要運(yùn)輸通道或運(yùn)輸走廊上不同運(yùn)輸方式的配置上發(fā)揮協(xié)調(diào)和指導(dǎo)作用。運(yùn)輸通道是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主骨架，承擔(dān)著主要的客貨運(yùn)輸量和交通流，政府要對運(yùn)輸通道上交通資源的配置應(yīng)發(fā)揮先導(dǎo)作用，在保證不同功能的資源和設(shè)施得到充分利用的情況下，通過適當(dāng)?shù)谋壤渲枚喾N運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力來最大程度的滿足不同類型的運(yùn)輸需求，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（二）綜合運(yùn)輸體系發(fā)展中政府的保障作用

在運(yùn)輸市場活動中，需求方、供給方、中間方是運(yùn)輸市場行為主體；要確保市場運(yùn)行暢通、保證公平競爭和公平交易、維護(hù)企業(yè)合法權(quán)益，政府以管理、監(jiān)督、調(diào)控者的身份不參與市場主體的決策過程，而是對企業(yè)和市場所進(jìn)行的管理和監(jiān)督，主要的保障手段就是政府規(guī)制⑤。

交通運(yùn)輸業(yè)具有一定的自然壟斷屬性，在市場運(yùn)作的條件下，不免會產(chǎn)生壟斷競爭的情況，政府要根據(jù)有關(guān)法律法令、規(guī)章制度，對市場主體的經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)行規(guī)范和制約，通過政府規(guī)制使市場的壟斷得到有效控制、競爭機(jī)制得到最佳利用，從而使市場在配置資源與提供運(yùn)輸產(chǎn)品時更好發(fā)揮其基礎(chǔ)功能。同時政府要結(jié)合交通運(yùn)輸行業(yè)的特點(diǎn)，在發(fā)揮市場的基礎(chǔ)性作用的同時，通過投資政策、價格政策和經(jīng)營政策參與其中，使得運(yùn)輸?shù)慕M合效率得到充分發(fā)揮，從而保證交通運(yùn)輸市場運(yùn)行有序化，保證綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建按照政府的規(guī)劃合理快速發(fā)展。

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第9篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

關(guān)鍵詞：石油運(yùn)輸；物流；第三方物流

目前，石油運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸方式單一，運(yùn)輸效率低下，服務(wù)的深度和廣度十分有限，缺少提供全方位物流服務(wù)的能力，這種經(jīng)營模式不利于企業(yè)自身的持續(xù)發(fā)展。客觀上，石油運(yùn)輸企業(yè)需審時度勢，運(yùn)用現(xiàn)代物流理論和技術(shù)，進(jìn)一步延伸和拓寬服務(wù)領(lǐng)域，向綜合物流方向發(fā)展。

一、綜合運(yùn)用現(xiàn)代物流技術(shù)

面對新經(jīng)濟(jì)給傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和物流市場發(fā)展的巨大潛力，具備現(xiàn)代物流組織和實(shí)現(xiàn)內(nèi)部信息化管理的新興物流企業(yè)將成為新興行業(yè)。石油運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加快系統(tǒng)信息化建設(shè)，將虛擬的電子網(wǎng)絡(luò)和有形的企業(yè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合，整合企業(yè)資源，提升傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。在實(shí)施過程中，充分發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)自身的優(yōu)勢，完成系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)，包括數(shù)據(jù)源、單證和業(yè)務(wù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化，再造業(yè)務(wù)流程，通過對傳統(tǒng)企業(yè)的電子化改造，使之成為能夠滿足現(xiàn)代物流需求的數(shù)碼倉庫。實(shí)現(xiàn)以電子化配送中心、倉庫、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以數(shù)碼倉庫完備的現(xiàn)代物流組織為紐帶，以石油運(yùn)輸物流平臺為核心，橫向聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、縱向連接行業(yè)系統(tǒng)，建立布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的現(xiàn)代物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)跨越

二、重新制定嚴(yán)密的業(yè)務(wù)流程

公司物流部應(yīng)簡化業(yè)務(wù)流程，只與運(yùn)輸組織組單點(diǎn)接觸，減少其業(yè)務(wù)負(fù)擔(dān)。為改變現(xiàn)有的局面，加強(qiáng)管理，根據(jù)業(yè)務(wù)特點(diǎn)制定出嚴(yán)密的業(yè)務(wù)流程，并在物流業(yè)務(wù)中啟用。通過物流信息管理系統(tǒng)發(fā)出調(diào)撥、出車、配送或退貨指令，根據(jù)流程嚴(yán)格按指令執(zhí)行。對于有的業(yè)務(wù)人員或分公司違反業(yè)務(wù)流程的要求，有權(quán)拒絕執(zhí)行。并且通過物流信息管理系統(tǒng)可以隨時隨地查詢各物流中心的業(yè)務(wù)發(fā)生情況、指令執(zhí)行等。

三、建立智能調(diào)度中心系統(tǒng)

企業(yè)在物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡(luò)，同時在物流運(yùn)作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條形碼和掃描等先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用。為了逐漸配合物流的需求，也為了自身的車輛管理更加現(xiàn)代化，石油運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)有計(jì)劃地建立一些必要的智能系統(tǒng)，應(yīng)主要涉及無線通信、GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、GIS電子地圖、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)。

四、建立健全第三方物流

目前，絕大多數(shù)物流企業(yè)工作質(zhì)量不高，服務(wù)內(nèi)容有限，服務(wù)方式和手段比較原始和單一，服務(wù)項(xiàng)目、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)隨意性較大，物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競爭實(shí)力，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，難以形成完整的配套物流服務(wù)。而客戶在選擇第三方物流服務(wù)商時將作業(yè)質(zhì)量和提供綜合物流服務(wù)的能力成為衡量第三方物流企業(yè)的首要標(biāo)準(zhǔn)，物流企業(yè)在進(jìn)行服務(wù)策略的定位時要有針對性。石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流市場定位應(yīng)是：以石油行業(yè)內(nèi)部及相關(guān)企業(yè)運(yùn)輸需求為服務(wù)對象，以對鉆探機(jī)械轉(zhuǎn)移及相關(guān)企業(yè)的原材料、生產(chǎn)、成品轉(zhuǎn)移等在內(nèi)的供應(yīng)鏈過程提供物流支持為服務(wù)內(nèi)容。石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流的發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)是：整合企業(yè)內(nèi)外物流資源、聯(lián)合專業(yè)物流公司，進(jìn)行物流結(jié)盟，走低成本、高擴(kuò)張的規(guī)模發(fā)展道路。構(gòu)建開放式的物流信息平臺，完善物流功能。

石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流的發(fā)展模式：

1．傳統(tǒng)外包型物流運(yùn)作模式

簡單普通的物流運(yùn)作模式是第三方物流企業(yè)獨(dú)立承包一家或多家生產(chǎn)商或經(jīng)銷商的部分或全部物流業(yè)務(wù)。企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，降低了庫存，甚至達(dá)到“零庫存”，節(jié)約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競爭力。第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置、這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓(xùn)練，管理過程簡單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃。

2．戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運(yùn)作模式

第二種就是第三方物流包括運(yùn)輸、倉儲、信息經(jīng)營者等以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享和信息交流，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運(yùn)輸企業(yè)、場站、倉儲經(jīng)營者，理論上聯(lián)盟規(guī)模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經(jīng)營商的信息平臺，由信息經(jīng)營商負(fù)責(zé)收集處理信息，也可連接聯(lián)盟內(nèi)部各成員的共享數(shù)據(jù)庫實(shí)現(xiàn)信息共享和信息溝通。

3．綜合物流運(yùn)作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團(tuán)。綜合物流公司集成物流的多種功能―倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。此外，石油運(yùn)輸企業(yè)物流應(yīng)貫徹一體化物流戰(zhàn)略，締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟。任何一個企業(yè)只有與別的企業(yè)結(jié)成供應(yīng)鏈才能取得競爭的主動權(quán)。事實(shí)上并不是每個企業(yè)都要成立物流服務(wù)部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當(dāng)規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務(wù)部或物流子公司。但是大部分的企業(yè)是無法達(dá)到這種要求的，所以包括石油運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的第三方物流企業(yè)就凸顯其的重要作用以及競爭的激烈。石油運(yùn)輸企業(yè)物流應(yīng)建立一體化物流戰(zhàn)略，締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，才能保證競爭優(yōu)勢。

作者單位：山東濰坊學(xué)院組織部

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