公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢精選(九篇)

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第1篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞：浙江物流 江海聯(lián)運 發(fā)展空間

2014年11月，總理在浙江調(diào)研時提出了“設(shè)立江海聯(lián)運服務(wù)中心，形成長江經(jīng)濟帶發(fā)展的戰(zhàn)略支點”的重大決策指示，這是對浙江在“一帶一路”戰(zhàn)略中發(fā)揮特有的地位作用所提出的新要求。從江海聯(lián)運現(xiàn)狀、優(yōu)勢和發(fā)展需求等方面綜合分析來看，在浙江設(shè)立江海聯(lián)運服務(wù)中心，無論從現(xiàn)實情況、基礎(chǔ)條件、發(fā)展優(yōu)勢和服務(wù)能力，還是從發(fā)展需求來看，建設(shè)江海聯(lián)運服務(wù)中心將十分有力促進浙江港航物流的快速發(fā)展。

浙江發(fā)展港航物流的優(yōu)勢

浙江地處長江經(jīng)濟帶和海上絲綢之路的交匯點，是“一帶一路”多層次對外交通運輸通道，浙江發(fā)展港航物流具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢和良好的實踐基礎(chǔ)。

首先，港口基礎(chǔ)優(yōu)勢。2014年，寧波-舟山港設(shè)計吞吐能力7.2億噸，港口貨物吞吐量連續(xù)六年居世界首位。集裝箱居世界第五。

其次，船舶基礎(chǔ)優(yōu)勢。浙江海運運力規(guī)模居省際首位。其中，江海聯(lián)運船舶運力占全省總運力的76%，占九省二市江海聯(lián)運船舶總運力的42%。尤其萬噸以上江海聯(lián)運船舶占絕對優(yōu)勢。

第三，大宗貨物優(yōu)勢。由于浙江港口資源的特點已經(jīng)構(gòu)成了鐵礦石、石油、煤炭、糧食等大宗散貨的集散地，也是輻射全國的大型集裝箱轉(zhuǎn)運基地和大宗戰(zhàn)略物資中轉(zhuǎn)儲備基地。如鐵礦石運輸居全國首位，承擔(dān)長三角及長江沿線地區(qū)鐵礦石進口總量的45%，主要經(jīng)上海、蘇州、南通等長江下游港口進行二程轉(zhuǎn)運，海進江運輸量達8700萬噸。油品吞吐量居全國首位，占沿海規(guī)模以上港口20.2%，承擔(dān)長三角及長江沿線地區(qū)原油進口總量90%以上，主要通過甬滬寧管線進行二程運輸。

第四，物流服務(wù)優(yōu)勢。2014年寧波、舟山大宗商品交易所完成大宗商品交易額總額近2萬億元。寧波航交所共完成交易額35億元，注冊會員累計達到2.9萬個，其中，航運艙位交易市場完成交易量38.3萬標(biāo)箱，完成交易額23.08億元。全省共完成交易船舶1653艘，197萬載重噸，成交額達54.7億元，成交額繼續(xù)保持全國第一。了全國首個船舶交易指數(shù)，成立了全國首家專業(yè)航運保險公司。

優(yōu)化浙江港航物流發(fā)展措施

隨著“一帶一路”的國家戰(zhàn)略實施，對浙江港航物流業(yè)發(fā)展提供了新的發(fā)展空間，通過重慶、四川的渝新歐、長江黃金水道，用鐵水聯(lián)運的形式，擴展向歐洲發(fā)展的空間。水上絲綢之路為浙江港航物流向東南亞開辟新航線，通過對外投資建設(shè)產(chǎn)業(yè)和物流園區(qū)，拓展海外廣闊的空間。長江經(jīng)濟帶發(fā)展將給綜合立體交通運輸帶來深遠的變化，包括公路、鐵路、水路、航空、管道等不同方式的運輸規(guī)模、交通格局的變化，以及不同運輸方式之間的多式聯(lián)運。長江上游、中游和上海國際航運中心、以及長江沿線九省二市的綜合交通樞紐的交通運輸整體規(guī)劃建設(shè)，將對浙江發(fā)展港航物流帶來前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。

筆者結(jié)合工作實際，就在新形勢下如何進一步優(yōu)化浙江港航物流發(fā)展布局提出如下建議。

1、優(yōu)化現(xiàn)有港航物流空間布局

積極有序建設(shè)以寧波―舟山港為主體的碼頭泊位，注重江海聯(lián)運與國際中轉(zhuǎn)泊位間的科學(xué)規(guī)劃、業(yè)務(wù)支持，有效提升港航物流樞紐的承載能力、便利化程度。促進集裝箱江海聯(lián)運快速發(fā)展。集中布局一批集裝箱泊位，配套完善一批江海聯(lián)運作業(yè)區(qū)。近期重點建設(shè)或改造一批集裝箱碼頭，以增強集裝箱江海聯(lián)運服務(wù)能力。合理布局油品碼頭。集中在寧波舟山等地布局一批原油及燃料油泊位，布局一批成品油、液體化工品碼頭，同步新建完善一批江海聯(lián)運泊位，增強通過水運服務(wù)長江沿線石化企業(yè)能力。建成全國最大糧油物流基地。加快轉(zhuǎn)變現(xiàn)煤炭、礦砂等泊位功能，建成全國最大的現(xiàn)代化糧油儲運、中轉(zhuǎn)、加工、配送基地。布局一批鐵礦砂泊位，配套完善一批江海聯(lián)運泊位，增強服務(wù)長江經(jīng)濟帶冶金企業(yè)發(fā)展能力。近期重點加快鼠浪湖作業(yè)區(qū)、馬跡山作業(yè)區(qū)三期建設(shè)。

此外，根據(jù)市場發(fā)展需要，適時規(guī)劃建設(shè)汽車、木材、件雜貨等貨種的江海聯(lián)運作業(yè)區(qū)，增強服務(wù)長江經(jīng)濟帶建設(shè)的能力。

2、優(yōu)化海鐵物流空間布局

抓住鐵路投資建設(shè)運營體制市場化改革契機，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，加快完善鐵路通道和鐵路物流現(xiàn)代化，建成以寧波―舟山港為主體，以海鐵聯(lián)運為主運輸方式的長江經(jīng)濟帶現(xiàn)代物流第二通道。

建成南方主要集裝箱海鐵物流樞紐。以北侖港區(qū)和穿山港區(qū)集裝箱碼頭區(qū)、梅山港區(qū)為核心，以寧波鐵路集裝箱中心為樞紐，加快穿山港區(qū)等疏港鐵路支線新建，加快寧波海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)示范工程建設(shè)與推廣應(yīng)用，加快民營、外資物流企業(yè)和物流服務(wù)商參與集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的培育發(fā)展，建成全國南方主要的集裝箱海鐵物流樞紐，有效分擔(dān)長江黃金水道航運壓力。

積極做好大宗散貨分銷中心建設(shè)。結(jié)合鐵礦砂、煤炭大宗商品交易發(fā)展，加快大宗散貨分銷中心的建設(shè)。同時，加強疏港鐵路支線改造升級，不斷提高海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)在浙江、長三角、長江經(jīng)濟帶的規(guī)模和比重，滿足現(xiàn)代經(jīng)濟對物流快速、便捷及其點對點服務(wù)的需要。

3、優(yōu)化海公、海河和海管物流空間布局

滿足不同貨類、不同距離運輸最佳選擇需要，支持海公、河海、海管等多元化聯(lián)運發(fā)展，加強樞紐平臺建設(shè)，形成規(guī)模和集群優(yōu)勢。

增強海公聯(lián)運服務(wù)功能。積極推進港口疏港公路，及其配套集裝箱堆場、集卡服務(wù)區(qū)建設(shè)，完善浙江、長三角和長江經(jīng)濟帶公路型“無水港”建設(shè)布局與樞紐功能，創(chuàng)新形成發(fā)達的攬貨、分撥、配送系統(tǒng)，增強海公聯(lián)運服務(wù)功能。加快建設(shè)配套物流園區(qū)、保稅物流中心，進一步完善海公物流服務(wù)體系。

擴大河海物流規(guī)模比重。統(tǒng)籌推進嘉興內(nèi)河港、湖州內(nèi)河港、杭州內(nèi)河港的集裝箱作業(yè)區(qū)、大宗散貨作業(yè)區(qū)的新建或升級，推進河海聯(lián)運技術(shù)、信息、海事、大通關(guān)等服務(wù)體系建設(shè)與創(chuàng)新，不斷擴大河海物流規(guī)模和比重。

不斷提升海管物流能力。積極完善原油、燃料油、成品油碼頭區(qū)的輸油管網(wǎng)，擴大聯(lián)網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化聯(lián)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時加快輻射浙江、長三角和長江經(jīng)濟帶的輸油管網(wǎng)及其配套設(shè)施建設(shè)，擴大服務(wù)半徑，不斷提升海管物流能力，以及增強輻射長江經(jīng)濟帶中下游北部區(qū)域能力

4、優(yōu)化港航物流信息服務(wù)體系布局

第2篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞：主要運輸方式 多式聯(lián)運 優(yōu)劣勢 比較分析

重慶是長江上游地區(qū)最大的經(jīng)濟中心城市，是中國西南地區(qū)的重要口岸。它位居?xùn)|部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和西部資源富集地區(qū)的結(jié)合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達中亞和歐洲，向東通達太平洋。是中國西南地區(qū)的物流中心，重慶貨運量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長江下游地區(qū)的“長三角”地區(qū)。

文章通過調(diào)查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經(jīng)重慶（果園港）中轉(zhuǎn)經(jīng)水路運輸?shù)缴虾５倪\輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優(yōu)劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優(yōu)劣性。

各種運輸方式運輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的成本測算

1、費用測算依據(jù)

（1）《中華人民共和國價格管理條例》；

（2）《公路運價管理暫行規(guī)定》；

（3）《發(fā)展改革委鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格通知》；

（4）《國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法》；

（5）調(diào)研物流企業(yè)收集的相關(guān)數(shù)據(jù)。

2、主要運輸路線

根據(jù)重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網(wǎng)、鐵路路網(wǎng)和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。

2.1公路運輸路線

重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）

成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）

昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）

貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）

2.2鐵路運輸路線

重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）

成都――上海（鐵路路線里程2351 km）

昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）

貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）

2.3水公聯(lián)運

兩江新區(qū)――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）

成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）

貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）

2.4水鐵聯(lián)運

成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）

貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）

3、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內(nèi)運輸費三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運輸費用統(tǒng)一按每箱公里運費綜合價為6元進行計算。

（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調(diào)研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進行計算。

（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費和港內(nèi)運輸費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

4、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結(jié)果詳見表1。

各種運輸方式運輸干散貨的成本測算

1、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內(nèi)運輸費三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。

（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調(diào)研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進行計算。

（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費和港內(nèi)運輸費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

2、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結(jié)果詳見表2。

主要貨運方式及多式聯(lián)運優(yōu)劣勢分析

1、以運輸成本為指標(biāo)對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

根據(jù)各種運輸方式運輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸?shù)缴虾?，公路的運輸成本最高，鐵路運輸?shù)某杀敬沃?，以水路為核心的水鐵聯(lián)運最經(jīng)濟，其運輸成本只相當(dāng)于公路運輸成本的20～26%，相當(dāng)于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯(lián)運也較經(jīng)濟，其運輸成本只相當(dāng)于公路運輸成本的約20～26%，相當(dāng)于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應(yīng)大力發(fā)展以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式。

2、以運輸時間為指標(biāo)對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式時間最長，公路運輸?shù)臅r間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優(yōu)點；以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸適合運輸時間不急的貨物。

3、以環(huán)境影響為指標(biāo)對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

對各種運輸方式對環(huán)境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應(yīng)用，鐵路運輸和水路運輸?shù)腃O2的排放量會越來越少，最后實現(xiàn)CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據(jù)相關(guān)資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。

4、以資源消耗為指標(biāo)對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

資源的消耗主要以消耗石油資源進行比較，根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計，重慶船舶平均單位能耗全國內(nèi)河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸?shù)?7.5%。

結(jié)論

通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環(huán)境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優(yōu)勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優(yōu)勢；公路運輸不占優(yōu)勢，但有不受地域限制和機動靈活的優(yōu)勢。建議發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，發(fā)展以水路運輸為主導(dǎo)的水鐵、水公和水公鐵多式聯(lián)運。

參考文獻：

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[2] 重慶市水運發(fā)展協(xié)會.重慶市水運發(fā)展講座報告.重慶.2011年.

[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發(fā)達國家內(nèi)河航運發(fā)展對長江航運的啟示.中國水運.2010年1月.

[4] 黃承鋒、雷洋、吳園.基于協(xié)整理論的內(nèi)河航運發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的實證分析.水運工程.2011年6月.

第3篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

集裝箱和多式聯(lián)運兩種運輸組織形式的結(jié)合，深刻地改變了對貨物運輸?shù)膫鹘y(tǒng)理解，實現(xiàn)了從發(fā)貨人指定的承運地點到收貨人指定的交付地點的“門到門”全程運輸組織和服務(wù)，在國際和國內(nèi)貿(mào)易貨物運輸中發(fā)揮著重要作用，這已經(jīng)被人們廣泛地接受和認(rèn)可。

在我國，集裝箱多式聯(lián)運主要是“海公”聯(lián)運和“海鐵”聯(lián)運兩種，“海公”聯(lián)運主要在沿海省份，聯(lián)運工作組織相對較好；“海鐵”聯(lián)運主要在沿海與內(nèi)陸省份間和依托大陸橋的過境運輸。因受內(nèi)陸省份經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，以及受鐵路運力、站點設(shè)施、車輛等條件的限制，“海鐵”聯(lián)運限於有條件采用集裝箱運輸?shù)木€路上開展，集裝箱運量較小。總體上，集裝箱和多式聯(lián)運結(jié)合開展貨物運輸?shù)膬?yōu)勢并沒有得到充分體現(xiàn)。

因多式聯(lián)運參與方較多，涉及到的責(zé)任主體不同，各參與方之間的“協(xié)調(diào)”成為開展多式聯(lián)運的核心工作。協(xié)調(diào)的有效性成為評價多式聯(lián)運效果的重要依據(jù)，也是制約多式聯(lián)運發(fā)展的突出問題。多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)內(nèi)容表現(xiàn)在四個方面：參與部門之間業(yè)務(wù)有效配合的組織協(xié)調(diào)、設(shè)施設(shè)備空間配置和利用優(yōu)化的能力協(xié)調(diào)、業(yè)務(wù)信息快速有效溝通與處理的信自、協(xié)調(diào)、參與各方共同利益訴求的愿景協(xié)調(diào)。在四個內(nèi)容中，愿景協(xié)調(diào)反映的是參與各方的思想觀念，決定了其他三個方面實施的有效性，是推動多式聯(lián)運發(fā)展的最基本內(nèi)容。目前，我國多式聯(lián)運未能有效開展的各種原因，均可以歸結(jié)到參與各方?jīng)]有達成“合則共贏”的思想上來，即使在各種場合，政府、企業(yè)、科研機構(gòu)的人員對該思想能夠形成共識，但往往只是停留在口頭上，在實際操作中很難有效落實。

第4篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

多式聯(lián)運是什么？

多式聯(lián)運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運來共同完成貨物運輸?shù)倪\輸過程。根據(jù)是否跨越其他國家分為國內(nèi)多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運。其中國際多式聯(lián)運根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的規(guī)定，一般是指按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸方式。

多式聯(lián)運的特征

多式聯(lián)運整個過程只有一個運輸合同。多式聯(lián)運與傳統(tǒng)的聯(lián)運最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運整個過程中只有一個多式聯(lián)運合同，明確多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過程中，從事多式聯(lián)運服務(wù)的企業(yè)將負責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運輸責(zé)任并據(jù)此收取全程單一運費。

運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內(nèi)河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內(nèi)沿海以及內(nèi)河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標(biāo)準(zhǔn)有所不同，我國對于多式聯(lián)運的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。

為什么我國要發(fā)展多式聯(lián)運？

當(dāng)前，我國對于固態(tài)貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現(xiàn)階段我國陸地貨物運輸?shù)闹饕绞?，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內(nèi)大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，單一的運輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運成為大家共識。

多式聯(lián)運可實現(xiàn)優(yōu)勢互補，削弱單一運輸方式影響。根據(jù)多式聯(lián)運是否包含航空運輸來劃分，多式聯(lián)運主要分為海陸聯(lián)運和?？章?lián)運兩種，其中海陸聯(lián)運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，?？章?lián)運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。

海陸聯(lián)運――有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限困局。海陸聯(lián)運是國際上多式聯(lián)運的主要組織方式，也是遠東/歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式。從事該業(yè)務(wù)的公司主要有班輪公會的三聯(lián)集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司等。根據(jù)主導(dǎo)企業(yè)的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯(lián)運，對于陸地上的運輸方式又分為海鐵聯(lián)運、海公聯(lián)運及海鐵公聯(lián)運三種。

海陸聯(lián)運可有效解決貨物運輸過程中權(quán)責(zé)不清的難題。目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸范圍以及航線的限制，航運只能夠抵達為數(shù)不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內(nèi)陸地，原有的分段式運輸由于不同運輸方式的承運商不同，導(dǎo)致貨物出現(xiàn)問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯(lián)運后，原有的分段運輸將被多式聯(lián)運服務(wù)企業(yè)所整合，并承擔(dān)全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權(quán)責(zé)不清的問題將得到很好的解決。

海陸運輸流程。海陸聯(lián)運可有效擴寬貨物運輸范圍。以中國為例，我國海運能夠抵達的只有天津港、上海港等地區(qū)，運輸范圍受到極大的限制。當(dāng)采用海陸聯(lián)運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只采用陸運的方式時成本又較為低下。而且采用海陸聯(lián)運后，將能夠使整個運輸網(wǎng)絡(luò)擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網(wǎng)絡(luò)相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國現(xiàn)階段公路已經(jīng)實現(xiàn)了全國縣級城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運后貨物運輸將實現(xiàn)全國全國覆蓋。

?？章?lián)運――提高時效的同時，有效進行成本的控制。?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

?？章?lián)運在提高時效的同時，能夠有效進行成本的控制。?？章?lián)運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對于?？者\輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應(yīng)的，航空運輸?shù)木嚯x越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。

多因素疊加，利好我國多式聯(lián)運發(fā)展。我國多式聯(lián)運的需求主要來自于三大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)：長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，且大多數(shù)貨物均為外貿(mào)貨物。近年來，隨著我國對外開放區(qū)域向內(nèi)地不斷擴展以及制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移，外貿(mào)產(chǎn)品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對于運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。再加之我國一帶一路的推進，公路新規(guī)的實施都在一定程度上促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善奠定多式聯(lián)運發(fā)展基礎(chǔ)。港口建設(shè)發(fā)展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯(lián)運發(fā)展的持續(xù)推進，港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對外開放港口數(shù)量已增至130多個，航運主通道達標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經(jīng)形成了三橫四縱的網(wǎng)絡(luò)運輸體系，根據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國2010-2014年鐵路營業(yè)里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程數(shù)達12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

示范工程啟動，帶動多式聯(lián)運發(fā)展。2015年交通運輸部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展多式聯(lián)運示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯(lián)運的建設(shè)。2016年6月首批多式聯(lián)運示范工程項目名單確定，我們預(yù)計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯(lián)運設(shè)施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進我國多式聯(lián)運發(fā)展。

政策支持保障多式聯(lián)運快速發(fā)展。一帶一路政策推動我國海陸聯(lián)運高速發(fā)展。根據(jù)我國對于一帶一路的規(guī)劃，其沿線大部分國家均處于工業(yè)化初級階段，對于煤炭、礦產(chǎn)等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達，能源類產(chǎn)品能夠很好地通過集裝箱進行運輸，因而受益一帶一路的高速發(fā)展，將在很大程度上提振我國海陸聯(lián)運的需求量。

第5篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

在兩江新區(qū)的重慶咖啡交易中心展示大廳內(nèi)，咖啡鑒賞師在對來賓講解如何品鑒新鮮咖啡豆的氣味，輾轉(zhuǎn)間，大廳內(nèi)便飄出了濃濃的咖啡香。它們并非產(chǎn)自重慶，而是來自于世界各個著名的咖啡產(chǎn)地。

自2016年6月開業(yè)至2017年5月，重慶咖啡交易中心累計實現(xiàn)咖啡現(xiàn)貨交易額60.5億元――其中2016年實現(xiàn)交易額36.4億元，2017年1～5月，實現(xiàn)交易額24.1億元。

地處西南腹地、不產(chǎn)一顆咖啡豆的重慶，在不經(jīng)意間成了國內(nèi)最大的咖啡電子交易平臺和全球重要的咖啡集散地。

得益于其他城市難以比擬的區(qū)位優(yōu)勢，類似的案例在重慶并不少見。2016年初，在視察重慶時指出，重慶作為我國中西部地區(qū)唯一的直轄市，區(qū)位優(yōu)勢突出，戰(zhàn)略地位重要，是西部大開發(fā)的重要戰(zhàn)略支點，處在“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的聯(lián)接點上，在國家區(qū)域發(fā)展和對外開放格局中具有獨特而重要的作用。

作為重慶經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的排頭兵，兩江新區(qū)自2010年5月獲批成立以來，便是重慶承接國家重大戰(zhàn)略的改革試驗田――中國（重慶）自由貿(mào)易試驗區(qū)、中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目、國家級自主創(chuàng)新示范區(qū)、重慶兩路寸灘保稅港區(qū)等項目均設(shè)立于此。

這樣的優(yōu)勢，讓兩江新區(qū)在過去7年間，尤其是黨的十以來，走出了一條非同一般的發(fā)展路徑。

作為兩江新區(qū)7年來成長發(fā)展的見證者、參與者，重慶兩江新區(qū)黨工委副書記、管委會常務(wù)副主任湯宗偉近日接受《t望東方周刊》專訪，講述了這塊改革試驗田“無中生有”的故事，以及它如何借力“一帶一路”建設(shè)，依托自身獨特開放優(yōu)勢，成為內(nèi)陸開放的前沿高地。

在他看來，兩江新區(qū)是先天的發(fā)展優(yōu)勢與后天的開放型制度設(shè)計相輔相成孕育出的新區(qū)范例。

果園港：東西雙向開放的樞紐港

《t望東方周刊》：重慶不產(chǎn)咖啡，位于兩江新區(qū)的重慶咖啡交易中心卻致力于打造全國最大的咖啡電子交易平臺，底氣何在？

湯宗偉：咖啡產(chǎn)業(yè)屬于現(xiàn)代貿(mào)易行業(yè)，嚴(yán)格意義上來說是新區(qū)打造的戰(zhàn)略新興服務(wù)業(yè)的一環(huán)。的確，重慶不產(chǎn)咖啡，但是重慶臨近我國最大的咖啡主產(chǎn)地云南省，有地理優(yōu)勢。

更為關(guān)鍵的是，兩江新區(qū)有果園港、兩路寸灘保稅港等重大的功能平臺。依托這些平臺，咖啡豆經(jīng)過江海聯(lián)運，從上海經(jīng)長江到兩江新區(qū)內(nèi)的保稅港區(qū)，經(jīng)過轉(zhuǎn)口貿(mào)易，沿渝新歐國際大通道可直接抵達歐洲市場。

這個過程很好地發(fā)揮了長江黃金水道和渝新歐鐵路的作用，堪稱絲路與長江的交匯?？梢哉f，咖啡交易、貿(mào)易在重慶兩江新區(qū)發(fā)生，折射的是重慶以及兩江新區(qū)處于“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的聯(lián)接點的優(yōu)勢，以及良好的對外開放條件，它的背后，是以重慶為內(nèi)陸國際物流樞紐，全球物流方向和供應(yīng)鏈的巨變。

借助這種區(qū)位優(yōu)勢，跨境電商、平行進口汽車等產(chǎn)業(yè)在兩江新區(qū)都取得了非常不錯的發(fā)展。

《t望東方周刊》：你提到的果園港是我國內(nèi)河第一大港。在兩江新區(qū)的對外開放中，它的發(fā)展意義和地位如何？

湯宗偉：在兩江新區(qū)沖刺內(nèi)陸開放高地建設(shè)的關(guān)鍵時刻，2016年1月4日，調(diào)研重慶。在兩江新區(qū)果園港，總書記點贊“這里大有希望”，更是給了我們很大的鼓舞和信心。

依托長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”，果園港對于兩江新區(qū)打造內(nèi)陸開放高地發(fā)揮著積極作用，也是兩江新區(qū)重要的對外通道和開放功能平臺。如果說重慶是“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶的聯(lián)接點，那果園港就是這個聯(lián)接的樞紐，是水鐵聯(lián)運的核心樞紐，意義極其重大，是東西雙向開放的樞紐港。

如今果園港已經(jīng)建成長江內(nèi)河航運最大港口和連接渝新歐大通道的鐵路聯(lián)絡(luò)線，向東與長江流域十多個口岸達成合作，緊密融入國家長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略；向西與渝新歐鐵路無縫連接，打造中歐貿(mào)易的“快車道”，實施鐵公水多式聯(lián)運，成為“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的重要聯(lián)結(jié)點和國家級鐵公水多式聯(lián)運綜合交通樞紐基地。

多式聯(lián)運促進華麗轉(zhuǎn)身

《t望東方周刊》：目前，依托果園港，兩江新區(qū)多式聯(lián)運發(fā)展得如何？又有怎樣的輻射能力？

湯宗偉：這個問題問到了我們正在推進的重點工作的關(guān)鍵。在重慶自貿(mào)試驗區(qū)的框架下，兩江新區(qū)正立足重慶作為國家“一帶一路”、“長江經(jīng)濟帶”兩大戰(zhàn)略交匯點和內(nèi)陸地區(qū)對外_放重要門戶的功能定位，依托江北機場、保稅港、果園港等樞紐口岸平臺，建設(shè)多式聯(lián)運綜合開放口岸。

這個多式聯(lián)運對于身處內(nèi)陸的重慶兩江新區(qū)來講，意義非凡。我舉個例子，過去從歐洲運往新加坡的奢侈品，空運費用比鐵路貴五倍。但形成鐵空聯(lián)運后，歐洲產(chǎn)品可以通過渝新歐鐵路轉(zhuǎn)運到曼谷、吉隆坡、中國香港、中國臺北、東京、大阪、首爾等距離重慶只有四五個小時航空半徑的亞洲城市。

這已經(jīng)實現(xiàn)了。2016年5月，重慶首次試運行歐洲-重慶-新加坡鐵空聯(lián)運：歐洲貨物可以通過渝新歐鐵路運到重慶，再通過空運到達新加坡。

2017年2月26日，渝新歐（重慶）供應(yīng)鏈管理有限公司與新加坡環(huán)通物流集團多式聯(lián)運合資合作項目又簽約了“中新（重慶）多式聯(lián)運示范基地項目”。

可以這么說，便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，讓兩江新區(qū)實現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身，由開放的“三線”變成了“一線”。

在兩江新區(qū)20公里半徑內(nèi)，水港、空港、鐵路港、保稅港、信息港五港交匯，形成了連通渝新歐國際鐵路大通道和長江黃金水道的多式聯(lián)運物流通道體系。重慶成為了中國西部唯一集水、鐵、空、公等運輸資源為一體的內(nèi)陸國際物流樞紐。

中新合作項目：對周邊的輻射不可估量

《t望東方周刊》：提到新加坡，兩江新區(qū)與“一帶一路”沿線地區(qū)開展的互聯(lián)互通重大合作項目里，中新第三個政府間合作項目備受矚目，這是怎么促成的？

湯宗偉：以重慶為項目運營中心的中新第三個政府間合作項目，是2015年11月7日在訪問新加坡期間與新加坡總理李顯龍會談提出的。

重慶市委、市政府認(rèn)真貫徹落實重要講話精神，各部委對此也非常支持。項目落地一年多來，國家部委專門出臺的支持中新示范項目的創(chuàng)新舉措或支持意見累計達47條，比如國家發(fā)改委同意開展外債規(guī)模切塊管理改革試點、央行同意開展3項跨境人民幣創(chuàng)新業(yè)務(wù)試點、民航總局同意向新加坡開放經(jīng)重慶等城市至中國國內(nèi)4個城市的國內(nèi)段代碼共享等。

截至2017年2月底，中新雙方舉行4次項目集中簽約，共簽約項目70余個，累計金額160多億美元，包括中新跨境融資、金融服務(wù)、智慧城市、政策通道、醫(yī)療教育等項目。

《t望東方周刊》：有哪些重要的合作項目？

湯宗偉：在金融服務(wù)領(lǐng)域，兩江投資集團在新加坡成功發(fā)行了2億元跨境人民幣債券，新加坡普洛斯集團投資設(shè)立的普洛斯金融控股有限公司落戶兩江新區(qū)；

在醫(yī)療領(lǐng)域，新加坡萊佛士醫(yī)療集團采取“綜合醫(yī)院+特色?？啤鞭k院模式，在兩江新區(qū)開辦建設(shè)了有1000張床位的外商獨資國際綜合醫(yī)院；

在科研領(lǐng)域，南洋理工大學(xué)與重慶大學(xué)、兩江新區(qū)共同建設(shè)中新重慶國際聯(lián)合研究院，簽訂了合作框架協(xié)議，我們也推動了與新加坡國立大學(xué)聯(lián)合建立研究院；

在航空領(lǐng)域，“重慶-新加坡”航線從每周5班增至每周17班，并且西部航空已將“新加坡-重慶”一線延伸至烏魯木齊。

總的來說，中新項目是一個“存量+增量”“有形+無形”“重慶+國內(nèi)外”并存與疊加的示范項目，對周邊的輻射不可估量。這些項目不但是經(jīng)濟社會發(fā)展的重要領(lǐng)域，也是自由貿(mào)易項下的關(guān)鍵領(lǐng)域，所以我們與重慶自貿(mào)區(qū)核心區(qū)建設(shè)是一體規(guī)劃一體考量的。

重慶自貿(mào)試驗區(qū)：兩江新區(qū)探索開放新機遇

《t望東方周刊》：2017年4月，中國7個新增的自貿(mào)區(qū)都舉行了掛牌儀式。兩江新區(qū)如何利用自貿(mào)區(qū)加快自身發(fā)展？

湯宗偉：2017年4月1日，重慶自貿(mào)試驗區(qū)掛牌，兩江新區(qū)成為核心區(qū)。重慶自貿(mào)試驗區(qū)成為兩江新區(qū)探索開放、踐行改革，建設(shè)內(nèi)陸開放升級版，參與“一帶一路”建設(shè)的重大機遇。

借助“一帶一路”國家重大倡議，兩江新區(qū)將大力探索陸上貿(mào)易規(guī)則和內(nèi)陸開放型經(jīng)濟發(fā)展，促進東西雙向開放、全方位開放，打造內(nèi)陸開放升級版。

自貿(mào)試驗區(qū)讓兩江新區(qū)更好地參與國際市場和國際分工，也必將對兩江新區(qū)的深度開發(fā)開放產(chǎn)生巨大的推動作用。重慶獲批自貿(mào)試驗區(qū)以來，兩江新區(qū)深入開展改革、開拓創(chuàng)新、先行先試，大力復(fù)制推廣成功經(jīng)驗，積極探索突破改革創(chuàng)新舉措。

在4月1日的重慶自貿(mào)區(qū)掛牌儀式上，兩江新區(qū)簽約項目40個，投資金額635億元，項目簽約數(shù)量、總金額分別占全市的67%、79%，雙雙超過全市簽約項目的三分之二。

目前，兩江新區(qū)的自貿(mào)各項工作都在抓緊推進中。很快，兩江新區(qū)開發(fā)建設(shè)的自貿(mào)試驗區(qū)區(qū)域識別系統(tǒng)將正式上線運行。屆時，它可提供面向政府管理和公眾服務(wù)的自貿(mào)試驗區(qū)地理信息服務(wù)，實現(xiàn)自貿(mào)試驗區(qū)市場主體注冊登記、事中事后監(jiān)管、優(yōu)惠政策等兌現(xiàn)管理，成為新區(qū)自貿(mào)工作的一項新嘗試。

《t望東方周刊》：內(nèi)陸第一個國家級開發(fā)開放新區(qū)、中新重慶示范項目、重慶自貿(mào)試驗區(qū)……這些疊加的功能和名片對兩江新區(qū)的發(fā)展有何影響？

湯宗偉：確實非常感謝國家對重慶、兩江新區(qū)以及西部大開發(fā)的支持和厚愛。

兩江新區(qū)目前是重慶自貿(mào)試驗區(qū)核心區(qū)、中新項目核心區(qū)、國家自主創(chuàng)新示范區(qū)核心區(qū)。三大戰(zhàn)略使命和效應(yīng)在兩江新區(qū)的疊加，為兩江新區(qū)在國家戰(zhàn)略層面建設(shè)內(nèi)陸門戶，發(fā)揮改革開放、創(chuàng)新發(fā)展的領(lǐng)頭羊和排頭兵作用奠定了堅實基礎(chǔ)，既提升了兩江新區(qū)在國內(nèi)外的知名度、美譽度，也為兩江新區(qū)融入“一帶一路”建設(shè)和參與國際競爭合作提供了有利條件。兩江新區(qū)成立以來，GDP年均增長17.3%，也展示了新區(qū)強大的發(fā)展后勁。

取得這樣的成績，與兩江新區(qū)在“三區(qū)疊加”戰(zhàn)略利好條件下，大力推進內(nèi)陸開放高地建設(shè)有著重要的聯(lián)系。

眾所周知，重慶是一座不沿邊不靠海的直轄市，即便如此，依靠渝新歐國際大通道、長江黃金水道，重慶依舊在內(nèi)陸開放高地建設(shè)、參與國際市場分工和競爭中形成了自己獨特的產(chǎn)業(yè)與城市競爭新優(yōu)勢，延伸了產(chǎn)業(yè)鏈，提升了價值鏈，優(yōu)化了供應(yīng)鏈。而兩江新區(qū)在重慶的對外開放中發(fā)揮著排頭兵的作用。

除了高端定位和國家支持，兩江新區(qū)持續(xù)、快速的發(fā)展還需要抓住內(nèi)陸地區(qū)參與國際市場這個關(guān)鍵，積極作為，同時重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、供應(yīng)鏈，從而實現(xiàn)城市戰(zhàn)略的全球化布局。在這些方面，我們要做的事還很多。

勇當(dāng)改革開放創(chuàng)新排頭兵

《t望東方周刊》：你一直強調(diào)開放，三個戰(zhàn)略疊加區(qū)也為兩江新區(qū)發(fā)展插上了騰飛的翅膀。能否介紹一下兩江新區(qū)依托開放取得的成績？

湯宗偉：經(jīng)濟全球化的時代，只有開放，重慶和兩江新區(qū)才能贏得更多的機會，才能更好、更充分地利用好國際、國內(nèi)兩個市場，參與國際合作與分工。毫無疑問，兩江新區(qū)享受了開放帶來的多重利好。自新區(qū)成立以來，兩江新區(qū)直管區(qū)共引進項目2485個，投資金額8371億元，其中外資205億美元，形成了汽車、電子信息、裝備制造三大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，同時戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快。

第6篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

日前，東航集團與上海鐵路局在上海簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推出“空鐵通”聯(lián)運產(chǎn)品。旅客在購買東航機票的同時，可以一并選擇鐵路蘇州站、無錫站、常州站、寧波東站與上海虹橋站之間的列車，一次購票支付，訂好火車票和飛機票。據(jù)介紹，此次推出的“空鐵通”虛擬航班最大的亮點是實現(xiàn)了東航上海虹橋和浦東兩大機場東航航班與高鐵的雙向銜接聯(lián)運服務(wù)。也就是說，無論是高鐵乘客還是航空乘客都可購買該產(chǎn)品。

目前，航空業(yè)面臨三大難題：高鐵沖擊、歐盟碳排放收費、金融危機。高鐵沖擊最為迫切，各地高鐵開通后一些航線紛紛停航。鐵路搶了空運的飯碗，這似乎成了航空業(yè)的共識。

不過，令人欣喜的是，目前，不僅是東航集團與上海鐵路局共同推出“空鐵通”聯(lián)運產(chǎn)品，全國已有超過30多家機場都在啟動空鐵聯(lián)運計劃，欲與高鐵化敵為友。據(jù)悉，我國正在謀劃建設(shè)更多的能夠?qū)崿F(xiàn)空鐵聯(lián)運的交通樞紐，如已經(jīng)建成的虹橋交通樞紐那樣，是把高鐵、地面交通包括城市公交等整個和機場連接起來的航空樞紐平臺。這樣能使旅客可以通過航空的訂票網(wǎng)絡(luò)，預(yù)訂火車票，火車站的到發(fā)車時間也能與航班起降時間銜接，旅客可以在火車站辦理登機手續(xù)并托運行李，一到機場就直接安檢登機，從而提升交通運輸競爭力。

如此一來，公路驚呼“狼來了”，這些年來，隨著省級公路的改造、高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，公路運輸?shù)靡匝杆侔l(fā)展，公路與鐵路便在客運和貨運業(yè)務(wù)上展開了激烈競爭。然而，無論是公路運輸還是鐵路運輸，都各有優(yōu)勢，各有不足。如今航空與高鐵“化敵為友”，聯(lián)手作戰(zhàn)，公路客運如再不和鐵路客運“化敵為友”，公路的競爭力勢必被削弱。

早在2007年，鄭州市長途汽車中心站便與鄭州市火車站簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方在車次時刻表、電子顯示屏、站內(nèi)廣播等方面同時宣傳雙方的交通信息。旅客去任何一個站，都可獲知火車、汽車兩個方面的車次信息，并能在任何一個站內(nèi)既可買到火車票又可買到汽車票。在客流高峰時，雙方積極合作，及時疏散旅客，如果一方運力不足，可向?qū)Ψ缴暾垍f(xié)助，增加運力。如此資源互補，發(fā)揮出很強的區(qū)域優(yōu)勢，正是交通客運市場的需求。

因此，筆者以為，在航空與高鐵聯(lián)盟的新形勢下，公路與鐵路也要緊緊跟上，鐵路以省外長途為主，公路以省內(nèi)中短途為主，兩者雖然有競爭一面，但更有天然的互補性，兩者只有合作，才能互利互惠。在這點上，政府部門需要出臺一個導(dǎo)向性的政策，鼓勵有條件的省市建設(shè)公鐵聯(lián)運客運站，加快發(fā)展公鐵聯(lián)運，以提升交通客運的服務(wù)功能。（作者單位：浙江省云和縣公路運管所）

北京市民6年質(zhì)疑一卡通巨額押金去向終獲回復(fù)

北京市發(fā)改委、北京市政府信息公開辦日前分別回復(fù)北京市民王宇稱，4月18日他們會把對公交一卡通信息公開的相關(guān)信件寄出。

王宇是北京市民劉巍的人。今年2月劉巍不小心將公交卡折斷了一角，導(dǎo)致該卡不能使用，她想退卡，把卡內(nèi)的180元余額取出。但工作人員告訴她，余額可以退，但需辦理手續(xù)，然后再過7天才能取款，20元押金則因卡損壞不能退，且沒有發(fā)票。

劉巍和王宇就為這20元較上了真兒，想要一個說法。她們找到北京市政交通一卡通公司，找到北京市政府、市發(fā)改委、市財政局和市審計局，請求公開這筆押金的明細和用途。

自北京市公交一卡通（以下簡稱“一卡通”）2006年5月10日全面啟用以來，對其20元押金的爭議就沒停止過。

盯住這20元押金的一輪輪較真兒就像一場接力長跑，可問題還沒得到解決?，F(xiàn)在，換成劉巍和王宇拿起“接力棒”，繼續(xù)“死磕”。”

一群百折不撓的普通民眾為了一張公交一卡通的20元押金而前后追究了整整6年，終于有望得到批復(fù)，至于到底最終收到的是確切的答復(fù)還是打著官腔的敷衍，筆者且不去管它，但是他們前赴后繼、鍥而不舍的執(zhí)著令人欽佩。

北京公交卡的使用量成千上萬，相信質(zhì)疑過20元押金收取依據(jù)的人不在少數(shù)，但是包括筆者在內(nèi)的大多數(shù)人都可能只是發(fā)一句牢騷，或者向公交系統(tǒng)聲討一聲便拋卻腦后，像這幾位愿意一追到底，花費自己的精力為大眾爭取合法權(quán)益，同時不計個人回報的勇士，實在是難能可貴。

他們身上還有一點值得尊敬的是：其上訴的過程都是按照合法的程序進行的，從頭到尾不急不躁，有理有據(jù)，他們關(guān)注政府的文件，幾個月內(nèi)耐心地等待相關(guān)部門的回復(fù)，完全是一群現(xiàn)代文明的人的作派，沒有混亂，沒有無理取鬧，沒有歇斯底里，有的只是書面材料的傳遞和律師合理合法的辯論，這與動輒跟帖幾十頁、以各種國罵來宣泄情緒的網(wǎng)民相比，實在有可敬之處。網(wǎng)民們展示的是同仇敵愾的氣概，事實上都是圖一時之口快。在這個浮躁的轉(zhuǎn)型社會，我們更需要踏實做事的人。

應(yīng)該感到高興的是，現(xiàn)如今的中國，像劉巍一樣用合法的途徑來維護權(quán)益的群體正在日益壯大中，他們關(guān)注的范圍也越來越廣，這是社會進步的一種表現(xiàn)：往小了說是維權(quán)意識的覺醒，往大了說是國民素質(zhì)提高的表現(xiàn)。

與此相反，相關(guān)部門的做法也實在是令人失望，一卡通的成本費問題被民眾追究了數(shù)年，依然沒有一個合理的解釋，用所謂商業(yè)機密來搪塞實在是低級的伎倆，甚至是欲蓋彌彰。

第7篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞 集裝箱 多式聯(lián)運 “無縫銜接”

1集裝箱聯(lián)運“無縫銜接”概念

目前，國際上對于多式聯(lián)運系統(tǒng)的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運作形式來看，其每一作業(yè)流程都涉及到了運輸方式、運輸工具、作業(yè)環(huán)節(jié)之間的銜接和配合的優(yōu)化問題，手段主要是簡化或減少換裝環(huán)節(jié)，縮短非運輸時間，因而國際多式聯(lián)運的“無縫銜接”可以理解為對集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)全過程中所涉及的各種運輸方式和各個作業(yè)環(huán)節(jié)，通過資源優(yōu)化整合與科學(xué)組織管理，實現(xiàn)系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的有效銜接，以及不同運輸方式間的相互轉(zhuǎn)化、協(xié)調(diào)配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準(zhǔn)確、迅速、方便地空間位移，并在準(zhǔn)確的時間到達準(zhǔn)確的地點。

2集裝箱多式聯(lián)運的優(yōu)勢

集裝箱多式聯(lián)運與傳統(tǒng)的單一運輸方式相比有很強的優(yōu)越性，不管是對貨主、承運人還是政府都有很強的現(xiàn)實意義，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1托運、結(jié)算及理賠手續(xù)簡化

在集裝箱多式聯(lián)運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)辦理，托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，從而省去托運人辦理層層托運手續(xù)的不便。同時，由于集裝箱多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也簡化了制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力。此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸統(tǒng)一負責(zé)，從而也簡化了理賠手續(xù)。

2.2縮短貨物運輸時間，提高貨運質(zhì)量，降低了運輸成本

以集裝箱為運輸單元的多式聯(lián)運通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換箱帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，節(jié)省貨物的包裝等費用的支出，提高了貨物的運輸質(zhì)量。同時，在集裝箱多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時間，從而相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本。

2.3提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸?shù)摹盁o縫銜接”

由于各種運輸方式有其各自的特點，各個區(qū)域經(jīng)I人各自為政，單一運輸?shù)某羞\人只負責(zé)安排某一種運輸方式的運輸，在各種運輸方式的銜接過程中容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)不配合而造成混亂的情況，因而經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運量相應(yīng)也有限。若由不同的運經(jīng)營人共同參與集裝箱多式聯(lián)運，進行統(tǒng)一的組織安排，經(jīng)營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

2.4其他作用

從政府的角度來看，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運有利于加強政府部門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理，保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；同時有助于引進新的先進運輸技術(shù)減少外匯支出，改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況，通過國家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態(tài)環(huán)境的目的。

3制約我國發(fā)展“無縫銜接”運輸?shù)囊蛩?/p>

集裝箱多式聯(lián)運是無縫運輸組織的高級形式，它必然給運輸管理帶來前所未有的高效率，對物資的流通產(chǎn)生深遠的影響。目前，全國各地發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運“無縫銜接”運輸?shù)谋壤鹉晏岣?，但發(fā)展并不平衡。與發(fā)達國家相比，我國的集裝箱“無縫銜接”運輸仍有較大差距。其主要原因有：

3.1認(rèn)識不統(tǒng)一，缺乏相關(guān)法律法規(guī)

集裝箱多式聯(lián)運涉及范圍廣，它要最大程度發(fā)揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運、代、貨”各部門、各行業(yè)有關(guān)人員充分認(rèn)識其重要性、密切協(xié)作外，還離不開工商、稅收、物價等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場不同，利益不同，行業(yè)工作特點不同，企業(yè)的規(guī)模、等級不同，對集裝箱多式聯(lián)運的了解認(rèn)識不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。

3.2基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不健全

集裝箱多式聯(lián)運對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮，不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要；我國鐵路網(wǎng)運力不足，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后，公路總體技術(shù)等級偏低，通行能力較差。

3.3管理落后，信息化水平參差不齊

迅速、安全、優(yōu)質(zhì)地實現(xiàn)集裝箱運輸?shù)摹盁o縫銜接”，需要有一套科學(xué)嚴(yán)密的管理制度和高度發(fā)展的公共信息平臺。目前集裝箱運輸中鐵路、公路、水運、航空各有一套管理制度，各系統(tǒng)之間缺乏統(tǒng)一的信息協(xié)調(diào)平臺，聯(lián)運交接環(huán)節(jié)復(fù)雜，管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，人為地給運輸帶來不必要的麻煩和困難。同時，多式聯(lián)運系統(tǒng)缺乏先進的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，各港口、船公司、查驗單位沒有實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息資源共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞不及時。我國目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實用的EDI系統(tǒng)，但該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，EDI技術(shù)沒有在集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中普遍應(yīng)用。

4我國發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的一些建議

發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的“無縫銜接”運輸，必須有健全的管理體制和有關(guān)部門的大力支持配合，有更為完善的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和信息交流平臺，并且有一套與之相適應(yīng)的符合中國國情的科學(xué)管理制度。對此，筆者給出了自己的一些想法和建議：

首先，鑒于鐵路、公路、水運、海關(guān)等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)機構(gòu)，制定一套符合我國國情以及與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的交通政策法規(guī)，同時負責(zé)集裝箱運輸技術(shù)發(fā)展政策、運輸經(jīng)濟效益的研究，提出中、長期集裝箱運輸發(fā)展規(guī)劃。

其次，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)及樞紐站的規(guī)劃建設(shè)是實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運“無縫銜接”的基礎(chǔ)，主要包括多種交通方式網(wǎng)絡(luò)的綜合規(guī)劃建設(shè)，交通樞紐場站的建設(shè)，地區(qū)或城市物流中心的建設(shè)等，這些建設(shè)要因地制宜，在同一地區(qū)應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)，以便集中貨源，減少不必要的競爭，防止運輸能力的浪費。

最后，提高計算機在集裝箱多式聯(lián)運方面的應(yīng)用水平。在碼頭、港口、車站、貨場等涉及集裝箱運輸?shù)牡谝痪€，對作業(yè)人員進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，普及集裝箱知識和普及計算機技術(shù)以提高管理水平。在公路、河運、海運、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運輸管理信息服務(wù)平臺，對集裝箱運輸全過程實施追蹤，準(zhǔn)確掌握集裝箱的動態(tài)，使得各部門之間進行及時的信息交流。

作者簡介：樂冰瀅（1990-），河南信陽人，碩士研究生，就職于鄭州工商學(xué)院經(jīng)濟與管理學(xué)院，為物流管理專業(yè)專職教師。

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第8篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；物流中心；經(jīng)驗借鑒；措施建議

中圖分類號：F530 文獻標(biāo)識碼：A

鐵路運輸業(yè)作為國家運輸網(wǎng)的骨干和中堅，在國民經(jīng)濟中有著重要的戰(zhàn)略地位，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發(fā)展越來越不適應(yīng)市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑?？v觀國外鐵路物流發(fā)展史，可以總結(jié)如下規(guī)律：隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展以及行業(yè)競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經(jīng)歷過公路帶來挑戰(zhàn)出現(xiàn)市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內(nèi)外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據(jù)貨源、貨流情況建立多式聯(lián)運中心、物流中心、物流園區(qū)、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同（以下統(tǒng)一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發(fā)揮鐵路貨運的優(yōu)勢，通過該物流樞紐實現(xiàn)多種物流功能的融合，構(gòu)建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現(xiàn)整個運輸行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。

我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經(jīng)面臨的局面，面對激烈的行業(yè)競爭，鐵路占全社會運量從20世紀(jì)70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴(yán)格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合“中長期鐵路規(guī)劃”以及鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢，實現(xiàn)鐵路的現(xiàn)代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設(shè)、規(guī)劃過程中，相比國外發(fā)達國家尚處起步階段，先期部分學(xué)者對物流中心的投融資模式、中心布局規(guī)劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發(fā)揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設(shè)運營中，特別是實際運營中的成功經(jīng)驗，對我國鐵路物流中心的運營和發(fā)展提出建議和意見，研究成果供相關(guān)部分參考，為我國鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展提供理論支撐。

1 國外鐵路物流中心建設(shè)運營經(jīng)驗

1.1 美 國

1973年美國鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個地區(qū)鐵路公司，205個轉(zhuǎn)軌與貨場經(jīng)營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現(xiàn)狀。深入研究美國鐵路物流發(fā)展史，美國鐵路與我國鐵路經(jīng)營模式不同，為多家私營公司共同參與經(jīng)營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點建設(shè)了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國操作起來更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國鐵路物流中心建設(shè)以及運營來看，主要有以下幾個特點：

（1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個性化的物流服務(wù)。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務(wù)對象，而且看作是經(jīng)營的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營指標(biāo)和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)，通過多式聯(lián)運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務(wù)。

（2）注重通過優(yōu)化配置的手段，降低物流成本?？刂莆锪鞒杀臼俏锪鬟\作的關(guān)鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現(xiàn)逐年穩(wěn)定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結(jié)為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設(shè)備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產(chǎn)的最優(yōu)配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關(guān)鍵是在倉儲業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進的物流服務(wù)設(shè)施、設(shè)備和技術(shù)。美國的物流發(fā)展無論在規(guī)模總量，企業(yè)實力和先進技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術(shù)裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，有的物流中心甚至使用衛(wèi)星通信和射頻識別裝置來指揮和調(diào)度運行的車輛。

1.2 德 國

第9篇：公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)購物 鐵路物流企業(yè) 發(fā)展策略

一、引言

2011年11月22日，鐵道部印發(fā)的《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》指出，鐵路物流是轉(zhuǎn)變鐵路貨物運輸發(fā)展方式、推進多元化經(jīng)營的重點領(lǐng)域，是現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分和骨干支撐。2011年12月23日，全國鐵路工作會議在北京召開，鐵道部黨組書記、部長盛光祖指出，2012年鐵路工作的一項重要任務(wù)就是大力開展多元化經(jīng)營，努力提高鐵路經(jīng)濟效益。而根據(jù)鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃，電子商務(wù)也是多元化經(jīng)營的一個重要方面。2012年1月16日，互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心2011年中國互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購物市場，我國網(wǎng)絡(luò)購物用戶數(shù)已經(jīng)高達1.94億人，網(wǎng)絡(luò)購物使用率也增長至37.8%。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，從2006年起，我國的B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購物規(guī)?；颈３种鲩L的態(tài)勢。而早在2010年，我國B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購物市場交易總額就已經(jīng)達到5231億元。由于網(wǎng)絡(luò)購物活動中商品與消費者之間存在著地理分離，物流配送成為其中必不可少的一環(huán)。要更好的發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)及開展多元化經(jīng)營，鐵路物流企業(yè)就應(yīng)當(dāng)對網(wǎng)絡(luò)購物這個新興且容量巨大的市場予以充分的關(guān)注。如何在網(wǎng)絡(luò)購物這個前景廣闊的市場獲得一席之地乃至主導(dǎo)地位，是擺在鐵路物流企業(yè)面前的一個重要難題。

二、網(wǎng)絡(luò)購物及鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

隨著電子商務(wù)的日漸成熟及互聯(lián)網(wǎng)的普及，網(wǎng)絡(luò)購物作為電子商務(wù)中的一支新秀越來越引人注目。如果說企業(yè)最初引進電子商務(wù)的原因主要是將傳統(tǒng)的實地交易轉(zhuǎn)換為電子交易，那網(wǎng)絡(luò)購物的出現(xiàn)則為企業(yè)和個人提供了更為廣闊的市場。網(wǎng)絡(luò)購物有廣義和狹義之分。廣義的網(wǎng)絡(luò)購物，是指發(fā)生在互聯(lián)網(wǎng)中企業(yè)之間、企業(yè)和消費者之間、個人之間、政府和企業(yè)之間通過網(wǎng)絡(luò)通信手段締結(jié)的商品和服務(wù)交易。而狹義的網(wǎng)絡(luò)購物只包括企業(yè)和消費者之間（B2C）、個人之間（C2C）通過網(wǎng)絡(luò)通信手段締結(jié)的商品和服務(wù)交易。由于政府和企業(yè)之間以及企業(yè)和企業(yè)之間的單次交易規(guī)模都比較大，電子交易只是一種交易方式，本質(zhì)上與傳統(tǒng)的實物交易類型也無較大區(qū)別，因此這些交易早已經(jīng)受到鐵路物流企業(yè)的重視，有些企業(yè)甚至在完成電子交易后主動尋找鐵路物流企業(yè)合作運輸，因此在這里不單獨研究。本文的研究對象為狹義的網(wǎng)絡(luò)購物，即B2C和C2C網(wǎng)絡(luò)購物，這部分恰恰是當(dāng)前鐵路物流企業(yè)尚未重視的藍海。后文所指的網(wǎng)絡(luò)購物均為狹義的網(wǎng)絡(luò)購物。雖然從傳統(tǒng)觀念上講，鐵路部門承擔(dān)的都是大宗貨運，網(wǎng)絡(luò)購物中這種針對單個消費者的物流活動相比而言不值一提，但是當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購物市場容量已經(jīng)足夠大，且發(fā)展?jié)摿薮?，占領(lǐng)這個市場，無疑會使鐵路多元化經(jīng)營及發(fā)展電子商務(wù)更上一層樓。

鐵路物流是依托鐵路的點線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運營兩個層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，使物品從供應(yīng)地向接收地實體流動的計劃、實施與控制過程。相比于其它運輸方式，鐵路具有如下優(yōu)勢：集中化經(jīng)營、運輸線路廣、運輸能力大、統(tǒng)一的運輸能力和運輸指揮體系及遍布全國的運輸服務(wù)物流。網(wǎng)絡(luò)購物的發(fā)展，為鐵路物流企業(yè)提供了新的機遇。但是面對網(wǎng)絡(luò)購物這個相對分散和以散件運輸為主的市場，與其他快遞企業(yè)相比，鐵路物流企業(yè)似乎并沒有足夠的優(yōu)勢。尤其是從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購物市場的份額來看，主要集中在郵政EMS以及宅急送、中通、圓通、申通、匯通等快遞企業(yè)，以中鐵快運為代表的鐵路物流速遞行業(yè)在網(wǎng)絡(luò)購物活動中很少出現(xiàn)。在這個迅速發(fā)展并逐漸成熟的市場，鐵路物流企業(yè)如何發(fā)揮自身優(yōu)勢并與競爭對手競爭以獲得一席之地，是其面臨的一個巨大難題。

三、鐵路物流企業(yè)進入網(wǎng)絡(luò)購物市場的策略

（一）建立電子商務(wù)信息系統(tǒng)

一般而言，發(fā)展電子商務(wù)通常有兩種模式，即以企業(yè)經(jīng)營活動為主的交易型電子商務(wù)和提供第三方交易與服務(wù)的平臺型電子商務(wù)。當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購物活動中的絕大多數(shù)快遞企業(yè)都已經(jīng)建立了自己的電子商務(wù)系統(tǒng)，以供網(wǎng)絡(luò)購物中的商家和消費者在線下單及及時查詢貨物運輸情況。鐵路物流企業(yè)屬于行業(yè)的新進入者，如果直接發(fā)展平臺型電子商務(wù)，初始投資成本較大，因而風(fēng)險亦較大。由于對行業(yè)還不熟悉，加之對各競爭對手及競爭規(guī)則了解的不夠深入，發(fā)展交易型電子商務(wù)將更符合當(dāng)前鐵路物流企業(yè)的實際。當(dāng)在網(wǎng)絡(luò)購物市場占有一定的份額之后，再考慮發(fā)展平臺型電子商務(wù)。鐵路物流企業(yè)應(yīng)從建立包括在線支付、下單、查詢、售后服務(wù)等基本功能模塊的簡單電子商務(wù)信息系統(tǒng)開始，并逐步進行完善。

在此過程中，一個非常重要的環(huán)節(jié)就是注意與目前的主流網(wǎng)絡(luò)購物商家進行對接，確定客戶需求。2010年的阿里巴巴《網(wǎng)商研究報告》數(shù)據(jù)顯示，到2010年6月底，我國網(wǎng)商規(guī)模已經(jīng)達到7700萬個，其中個人網(wǎng)商6500萬個，企業(yè)網(wǎng)商1200萬個。雖然網(wǎng)商規(guī)模巨大，但從市場份額來看，主要集中在少數(shù)主流購物網(wǎng)站上。表1和表2分別為B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購物市場中的主要購物網(wǎng)站及所占市場份額，只要和這些網(wǎng)站做好充分對接，即可占領(lǐng)網(wǎng)絡(luò)購物市場中物流配送環(huán)節(jié)的主導(dǎo)地位。

（二）實行公鐵聯(lián)運

雖然鐵路作為我國重要的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施，在路網(wǎng)規(guī)模和長途重載運輸上具有絕對優(yōu)勢，但是網(wǎng)絡(luò)購物活動中的物流配送服務(wù)是一種門對門的服務(wù)方式，服務(wù)對象遍布全國大中小城市甚至部分縣城和農(nóng)村，對公路運輸?shù)囊笠蚕鄬^高。這就要求鐵路物流企業(yè)組建一支具備中短途運輸能力和送貨到門配送能力的專業(yè)化配送隊伍。在隊伍的組建上，鐵路物流企業(yè)可以根據(jù)自身條件建立公路運輸部門，以和鐵路運輸相銜接，也可以采取物流運輸外包的形式，外包給本地的小規(guī)模公路物流運輸企業(yè)，以降低成本。

公鐵聯(lián)運，甚至多式聯(lián)運，在現(xiàn)在的物流企業(yè)操作實踐中已經(jīng)被廣泛運用，且理論體系也在逐步完善。相比于鐵路物流渠道，公路物流企業(yè)的尋找由于壟斷性較低，操作過程也較為容易可行。如果物流企業(yè)沒有充足的資本來組建公路物流運輸車隊，通過外包途徑亦可以取得較為理想的效果。

（三）開展集裝箱運輸

集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務(wù)，從而更好地實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。如果從傳統(tǒng)思維角度看，運用集裝箱這種大型運輸器械來承接網(wǎng)絡(luò)購物活動中的零散物流配送業(yè)務(wù)，似乎是大材小用，成本收入嚴(yán)重不成比例。但是如果仔細分析網(wǎng)絡(luò)購物中物流配送的特點，并保有足夠的業(yè)務(wù)量和配套物流服務(wù)體系，卻具備一定的可行性。

隨著網(wǎng)絡(luò)購物市場中價格的透明化，消費者對價格也越發(fā)敏感，因而更低價格的物流配送服務(wù)會受到商家和消費者更多的青睞。集裝箱運輸，本身就是一種低成本高效率的運輸活動，加之鐵路運輸本身具有的低成本特點，如果鐵路物流企業(yè)能夠采取此種方式運輸，必然可以吸引更多網(wǎng)絡(luò)購物中的商家和消費者。由于集裝箱運輸需要一定的起運量，鐵路物流企業(yè)在采用此種運輸方式之前要充分開發(fā)市場。同時，配備相應(yīng)的公路集裝箱運輸車輛與鐵路相銜接也是必不可少的。

（四）提供新型倉儲服務(wù)

在增加鐵路貨運的盈利能力上，國外的專家學(xué)者提出了不同的看法。有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)增加鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資，有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進行鐵路物流系統(tǒng)整合，還有學(xué)者認(rèn)為在加強內(nèi)陸運輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運的同時，應(yīng)考慮提高物流中心轉(zhuǎn)運功能。不可否認(rèn)，這些專家學(xué)者的意見都具有代表性和一定的實際意義。Richard Vahrenkamp分析了鐵路物流在大眾消費這樣一個多對多的社會中的局限性，指出了鐵路運輸沒有認(rèn)識到多對多網(wǎng)絡(luò)的特殊要求，仍然采用傳統(tǒng)的運輸方法，因而不能適應(yīng)多重小批量運輸?shù)囊?。這對于鐵路物流企業(yè)開發(fā)網(wǎng)絡(luò)購物市場具有較好的指導(dǎo)作用。

網(wǎng)絡(luò)購物中的物流配送服務(wù)主要以零散運輸為主，批量收集貨物較難。如果鐵路部門能夠與多家具有較大市場份額的商家如淘寶、京東商城、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)等建立合作伙伴關(guān)系，為它們提供倉儲服務(wù)，就可以在客戶有發(fā)貨需求時直接從倉庫發(fā)貨，既省去了客戶發(fā)貨環(huán)節(jié)的諸多操作和庫存管理過程，又可以增加額外的營業(yè)收入。這種新型的倉儲服務(wù)，要求與客戶的網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)相銜接，在消費者下單后自動將配送信息發(fā)送到鐵路物流企業(yè)并由鐵路物流企業(yè)開始配送，商家對此不需任何操作，只需扮演第三方監(jiān)管的角色。同時，通過提供這種新型的倉儲服務(wù)，鐵路物流企業(yè)既具有了穩(wěn)定的客戶，又為實行集裝箱運輸提供了條件。

四、結(jié)論

互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計的數(shù)據(jù)表明，廣大商家和消費者對物流配送服務(wù)的滿意度仍然較低，只有75.1%。由于多數(shù)網(wǎng)絡(luò)購物中的物流服務(wù)企業(yè)都是采用公路運輸或航空運輸?shù)男问剑S著油價和人力成本的上漲，其物流成本不斷增加，導(dǎo)致物流服務(wù)價格也在不斷上漲。而價格又是影響網(wǎng)絡(luò)購物中商家和消費者選擇的一個非常重要的因素，因此網(wǎng)絡(luò)購物中的物流服務(wù)企業(yè)和商家及消費者之間不可避免的存在利益矛盾。

鐵路物流企業(yè)依托鐵路運輸，在長途運輸和重載運輸方面具有明顯的成本優(yōu)勢，而發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，開展多元化經(jīng)營又是鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容之一。鐵路物流企業(yè)正好可以以此為契機，在網(wǎng)絡(luò)購物市場一展身手。通過建立電子商務(wù)信息系統(tǒng)、實行公鐵聯(lián)運、集裝箱運輸以及提供新型倉儲服務(wù)這些已經(jīng)具有一定實踐基礎(chǔ)的現(xiàn)代物流發(fā)展策略，鐵路物流服務(wù)企業(yè)可以逐漸在網(wǎng)絡(luò)購物市場獲取一定的市場份額。網(wǎng)絡(luò)購物市場容量巨大且前景廣闊，鐵路物流企業(yè)如果能充分發(fā)揮其鐵路運輸優(yōu)勢，網(wǎng)絡(luò)購物市場必將成為其一個新的利潤增長點?！?/p>

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