航空運輸特點精選(九篇)
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第1篇：航空運輸特點范文
關(guān)鍵詞：航空運輸經(jīng)濟學(xué)；理論體系；研究內(nèi)容
中圖分類號：G420 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴隨著我國航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，由于行業(yè)內(nèi)外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業(yè)而言，空域資源不足使軍、民航的發(fā)展都受到限制，在個別熱點地區(qū)矛盾有激化的可能；對民航業(yè)而言，政府面臨著產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)資源配置、通用航空發(fā)展路徑等問題，企業(yè)面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現(xiàn)象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關(guān)注的熱點問題。如不能解決，從長遠(yuǎn)來說必將制約民航的進一步發(fā)展。在民航，乃至整個國家已經(jīng)日益走向市場化的今天，用經(jīng)濟的觀點認(rèn)識這些問題、用經(jīng)濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發(fā)展的關(guān)鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統(tǒng)性和整體性，在如此復(fù)雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經(jīng)濟學(xué)、特別是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的理論基礎(chǔ)上，借鑒發(fā)達國家航空運輸經(jīng)濟的專業(yè)理論，參考國內(nèi)其他交通運輸行業(yè)的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應(yīng)中國國情的航空運輸經(jīng)濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經(jīng)濟學(xué)國際性的同時，為我國航空運輸業(yè)發(fā)展真正起到指導(dǎo)、智力支持的作用。
二、我國航空運輸經(jīng)濟成果回顧
我國已有的航空運輸經(jīng)濟學(xué)研究成果：第一個層次：民航企業(yè)具體經(jīng)濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側(cè)重調(diào)查研究，以解決現(xiàn)場工作中遇到的具體經(jīng)濟問題為目標(biāo)，主要應(yīng)用管理會計理論，強調(diào)針對性、現(xiàn)實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業(yè)具體經(jīng)濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經(jīng)濟管理理論和方法，如計量經(jīng)濟學(xué)、現(xiàn)代統(tǒng)計學(xué)等，結(jié)合民航實際情況，幫助政府制訂經(jīng)濟管理政策，強調(diào)成果的科學(xué)性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業(yè)經(jīng)濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經(jīng)濟理論與實踐——民航產(chǎn)業(yè)價值鏈研究”、“民航安全經(jīng)濟學(xué)應(yīng)用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調(diào)理論性、超前性，并開始嘗試指導(dǎo)實踐。綜合而言，中國航空運輸經(jīng)濟研究主要集中在公共航空運輸領(lǐng)域，資料成果涉及通用航空，側(cè)重解決應(yīng)用層面的經(jīng)濟管理問題，應(yīng)用對象既有政府（包括發(fā)改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業(yè)（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。
三、我國航空運輸經(jīng)濟學(xué)的理論體系及研究內(nèi)容探討
1.航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究對象和范圍。航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究對象是航空運輸經(jīng)濟活動及其規(guī)律。主要研究航空運輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟特征以及航空運輸系統(tǒng)包括核心系統(tǒng)及其技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)的經(jīng)濟活動、資源配置方式、資源配置規(guī)律。航空運輸系統(tǒng)分為核心系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)。航空運輸核心系統(tǒng)的經(jīng)濟活動：航空公司的經(jīng)濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網(wǎng)絡(luò)；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經(jīng)濟活動；機場規(guī)模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經(jīng)濟活動。航空運輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)：航空運輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)包括航油、航材、航信、航空租賃等經(jīng)濟環(huán)節(jié)的經(jīng)濟活動。雖然航空運輸技術(shù)保障活動屬于航空運輸?shù)难由旎?，但其資源配置方式和經(jīng)濟規(guī)律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究需要涉及的內(nèi)容。需要指出的是，與傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)不同的是，①航空運輸經(jīng)濟學(xué)并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統(tǒng)作為一個整體來研究，轉(zhuǎn)而研究航空運輸這樣一個產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)技術(shù)和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經(jīng)濟行為。②航空運輸經(jīng)濟學(xué)追求的是在現(xiàn)有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經(jīng)濟學(xué)不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關(guān)注點在于資源的配置和優(yōu)化資源配置。③航空運輸經(jīng)濟學(xué)是分析現(xiàn)實并且給未來理想一個描述
2.空運輸經(jīng)濟學(xué)的主要研究內(nèi)容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務(wù)對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內(nèi)容應(yīng)該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構(gòu)成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區(qū)需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎(chǔ)上，就航空運輸需求函數(shù)和航空運輸需求預(yù)測進行模擬演示。并要求學(xué)生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸?shù)牡氖杖霃椥约捌渑c其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關(guān)系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經(jīng)濟學(xué)家思考問題的基本出發(fā)點。航空運輸供給也是學(xué)生了解航空運輸行業(yè)供給水平、布局、結(jié)構(gòu)并通過國內(nèi)外發(fā)展的對比了解我國航空航空運輸發(fā)展所處階段的重要內(nèi)容。航空運輸供給具有系統(tǒng)性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統(tǒng)提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術(shù)服務(wù)保障部門共同提供航空運輸產(chǎn)品和服務(wù)，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產(chǎn)業(yè)特征包括準(zhǔn)公共產(chǎn)品特征、產(chǎn)品的不可儲存和易逝特征、供給的網(wǎng)絡(luò)性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業(yè)進行經(jīng)濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經(jīng)濟學(xué)的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數(shù)與其生產(chǎn)函數(shù)之間有著很強的對偶關(guān)系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構(gòu)成、機場運營成本構(gòu)成，能夠根據(jù)成本分類進行國內(nèi)外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經(jīng)濟關(guān)系，掌握航空運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特征，理解航空運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯(lián)盟等航空企業(yè)經(jīng)濟行為。低成本航空發(fā)展的案例可以是本章內(nèi)容的很好的補充。④航空運輸?shù)亩▋r和收入分析，國內(nèi)外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業(yè)務(wù)的自然壟斷特征及其不同業(yè)務(wù)的定價方式、國內(nèi)航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結(jié)構(gòu)與競爭分析，掌握市場結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟學(xué)計量方法，能夠進行國內(nèi)航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內(nèi)外航空公司市場結(jié)構(gòu)及市場競爭行為、企業(yè)績效情況。用航空運輸企業(yè)之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業(yè)的競爭博弈分析。全球航空聯(lián)盟的現(xiàn)狀、趨勢、經(jīng)濟驅(qū)動可以作為市場結(jié)構(gòu)與競爭分析的案例。⑥航空運輸?shù)耐獠啃?，航空運輸產(chǎn)業(yè)有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負(fù)的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業(yè)的發(fā)展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業(yè)的發(fā)展，甚至帶動地區(qū)和國家國民經(jīng)濟的發(fā)展。在該方面，國內(nèi)外有很多研究成果，比較權(quán)威的觀點是英國牛津經(jīng)濟預(yù)測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業(yè)每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關(guān)于中國的情況，已有學(xué)者進行了初步的估計，社會在民航運輸業(yè)的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經(jīng)濟作為航空運輸經(jīng)濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發(fā)展。另一方面，民航業(yè)也有負(fù)的外部經(jīng)濟性，特別是環(huán)境問題。而治理環(huán)境污染問題時，經(jīng)濟手段是現(xiàn)實的重要手段之一，這就需要經(jīng)濟學(xué)的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經(jīng)取得了較多成果，學(xué)者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業(yè)，航空運輸業(yè)更具網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸?shù)恼饔梅矫娴膹?fù)雜性更加明顯。本部分研究運輸業(yè)中的政府行為、國內(nèi)外航空運輸市場的管制和放松管制的發(fā)展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產(chǎn)業(yè)特征和政府監(jiān)管及監(jiān)管演變規(guī)律，了解掌握中外航空運輸業(yè)中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。
3.航空運輸經(jīng)濟學(xué)的體系框架。綜上，航空運輸經(jīng)濟學(xué)的理論體系如下圖所示：
參考文獻：
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第2篇：航空運輸特點范文
關(guān)鍵詞：航空公司；航空運輸；服務(wù)質(zhì)量；第三方投訴
一、航空公司第三方服務(wù)投訴的基本現(xiàn)狀
本研究所用數(shù)據(jù)，來自民航局網(wǎng)站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006—2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過民航局運輸司、民航局消費者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國航空運輸協(xié)會受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國航空運輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點：
1.國內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果顯示，2006—2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
從以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢，而航空公司的運輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006—2010年呈現(xiàn)波動的狀態(tài)，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢，體現(xiàn)了明顯的波動性特征。
2.在中國航空運輸服務(wù)第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計研究結(jié)果顯示，2006—2010年，中國航空運輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要說明的是，數(shù)據(jù)中“對航空公司有效投訴”是指在中國境內(nèi)提供航空運輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務(wù)中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，中國近五年的航空運輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢。
3.航空運輸消費者對航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對集中。經(jīng)研究統(tǒng)計顯示，從2006—2010年這五年中，對國內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計涉及到航班問題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運輸、售票差錯、預(yù)定票務(wù)登機、超售等32項內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。
從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務(wù)、行李運輸、售票差錯、預(yù)定票務(wù)登機、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問題）、行李運輸投訴內(nèi)容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內(nèi)容所占對航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運輸是航空公司在提供服務(wù)的過程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點關(guān)注，狠下功夫做好。
4.被投訴的國內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢。根據(jù)民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行處理顯示，2006—2010年，中國國內(nèi)從事航空旅客運輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
從上表統(tǒng)計情況可以看出，2006—2010年，中國從事航空旅客運輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾?，被投訴的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸?shù)暮娇展镜谋壤齺砜?，雖有波動，但總體上是下降的。
5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0
.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。
從以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國航空運輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側(cè)面說明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項艱巨而緊迫的任務(wù)。
6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計公司的25.93%。
從統(tǒng)計情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經(jīng)意識到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發(fā)展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進，不斷創(chuàng)造顧客滿意的服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。
當(dāng)然，需要注意的是，對于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來說，出現(xiàn)零投訴并不說明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務(wù)質(zhì)量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調(diào)查顯示:在所有對產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務(wù)質(zhì)量的要求。
二、中國航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響
航空運輸服務(wù)屬于一項環(huán)節(jié)眾多的活動。與此同時，它具有高風(fēng)險的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個方面。
1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運輸服務(wù)是一項系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會招致消費者不滿，進而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時，就會導(dǎo)致第三方投訴。
2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務(wù)時，因為服務(wù)鏈比較長，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費者對航空公司所提供的服務(wù)不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復(fù)時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務(wù)中心、消費者協(xié)會、中國航空運輸協(xié)會等機構(gòu)或組織都可以成為消費者發(fā)泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當(dāng)，使他們不得不向第三方投訴。
3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務(wù)。但是，接受航空運輸服務(wù)的消費者中，有相當(dāng)一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業(yè)，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運輸消費者對航空運輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規(guī)范和長輩的意見，風(fēng)險規(guī)避[6]。航空運輸消費者大多是具有較高經(jīng)濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務(wù)時，再對航空運輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會大大增強。
4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業(yè)的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務(wù)過程中有所了解并自覺遵守航空運輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長期以來，民航業(yè)雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，社會對航空運輸?shù)男枨蠹眲U大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機場范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復(fù)雜的運輸活動，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。
5.航空公司對不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實踐中，由于各種原因?qū)е聶C場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發(fā)生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發(fā)生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。
與航空運輸消費者就航空公司的服務(wù)質(zhì)量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務(wù)投訴中，航空運輸消費者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務(wù)質(zhì)量問題。這對于航空公司來說，帶來的負(fù)面影響更大。一方面，第三方服務(wù)投訴擴大了航空公司服務(wù)質(zhì)量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費者沒有直接面對航空公司，所以航空公司缺乏了消費者的直接反饋，對自身到底存在哪方面的服務(wù)質(zhì)量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進不足。因此，難以從消費者的投訴中吸取教訓(xùn)以利自身不斷提高服務(wù)質(zhì)量。
第3篇：航空運輸特點范文
關(guān)鍵詞：航空運輸 客運市場 大眾化 消費特征
得益于社會經(jīng)濟等方面的快速發(fā)展，我國的航空運輸服務(wù)正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉(zhuǎn)身。趨勢變革之下，為探討我國航空運輸業(yè)的“大眾化”發(fā)展趨勢及相關(guān)特征，本文立足我國航空客運業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合中國民航管理干部學(xué)院航空運輸市場研究所十余年來從事《民航旅客市場調(diào)查》所積累的相關(guān)數(shù)據(jù)進行了初步分析。
一、大眾化趨勢下的總體表征
（一）航空客運總量勁猛攀升
作為一種消費方式，消費總量達到一定規(guī)模是其步入大眾化階段最基本的數(shù)量性指標(biāo)。作為世界第二大航空運輸體系，2009年，我國民航旅客運輸量首次突破2億人次大關(guān)，2011年達到了2.96億人次，人均乘機次數(shù)為0.21次。民航旅客運輸量的勁猛攀升，標(biāo)志著我國航空客運市場大眾化消費時代的到來。
目前，我國的航空客運市場已步入了大眾化發(fā)展的快速成長期（如圖1所示）。據(jù)估計，2015年我國民航旅客運輸量有望達到4.5億人次；2020年，中國旅客運輸量將達到7億人次，人均乘機次數(shù)將上升為0.47次，航空運輸將步入大眾化發(fā)展的成熟期。到2030年，旅客運輸量達到15億人次，人均乘機次數(shù)躍升為1次，屆時，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。
（二）航空客運通達性迅速提高
通達性是大眾化戰(zhàn)略的基礎(chǔ)和保障，也是大眾化發(fā)展的必要條件。與大眾化趨勢相適應(yīng)，近些年來，我國的機場數(shù)量不斷增加，機隊規(guī)模不斷擴大，航空運輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，通達性日益提高，航空運輸服務(wù)社會大眾的能力得到了進一步增強?！笆晃濉逼陂g我國定期航班航線增加623條，至2010年底達到了1880條，年均增長8.4%。截至2011年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機場共有180個（不含臺、港、澳地區(qū)），定期通航城市達175個。
航空運輸主體的增多以及市場有序競爭的增強，也為航空客運的大眾化“正反饋式”發(fā)展創(chuàng)造了良好的市場條件。截至2011年底，我國共有從事航空客運的航空公司32家，全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營航空公司的增多、運力規(guī)模的不斷擴大以及廉價航空等差異化競爭形式的縱深發(fā)展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場需求潛能亦將加速釋放。
二、大眾化趨勢下的主要消費特征
隨著航空客運大眾化的快速發(fā)展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機頻率、購票資金來源、購票渠道與支付方式等方面也發(fā)生了深刻變化。這既是中國航空客運市場進入大眾化發(fā)展時期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢下的消費特征主要體現(xiàn)于以下幾方面：
（一）出行目的休閑化
休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運輸業(yè)消費主體結(jié)構(gòu)變化的重要變量，也是反映航空運輸業(yè)進入大眾化發(fā)展時期的典型指標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，1999年我國民航旅客中，公商務(wù)旅客比例高達67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現(xiàn)反超，至2010年，對應(yīng)比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優(yōu)，有力地說明乘坐飛機已不再是公商務(wù)旅客出差的“專利”，航空運輸消費目的正在不斷地“普適化”。
（二）收入水平離散化
旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運市場大眾化發(fā)展的另一個重要特點。數(shù)據(jù)顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續(xù)在增加。以2010年數(shù)據(jù)為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。
低收入群體比例的增加有力地反映了我國航空運輸消費主體正在由金字塔尖的高端商務(wù)旅客向中低端休閑旅客方向移動，航空客運市場正歷經(jīng)由“貴族式”向“平民化”的嬗變。
（三）購票資金自費化
在國內(nèi)航空旅行只屬于少數(shù)高端群體的消費時代，購買機票的資金也絕大多數(shù)來源于公費報銷。毫無疑問，民航自費購票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發(fā)展的一支“晴雨表”。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國民航自費購票旅客比例在不斷上升，公費購票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費購票旅客比例占51.4%，自費購票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費兩大主體的比例分別變?yōu)?2%和49.5%，自費旅客比例超過了公費旅客，至2010年，公、自費旅客比例結(jié)構(gòu)進一步調(diào)整為40.5%、54.9%。
進一步的交叉分析表明，2010年，自費旅客群體中，公商務(wù)出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達81.4%。
（四）旅行頻率適眾化
旅客乘坐飛機的旅行頻率與旅行目的直接相關(guān)。一般而言，公商務(wù)旅客年出行次數(shù)較多，而休閑旅客年出行次數(shù)相對較少。當(dāng)首次坐飛機出行的旅客群體越來越多時，民航的大眾化程度也就廣。
2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運輸方式在我國已漸普及，乘飛機出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。
（五）購票渠道和支付方式大眾化
與航空消費主體結(jié)構(gòu)變化相一致，近幾年來，民航旅客購買機票的渠道和票款支付方式同樣呈現(xiàn)出了大眾化態(tài)勢。
從購買機票渠道看，2006年，作為當(dāng)時很多單位和公商務(wù)旅客非常認(rèn)可的機票購買渠道，電話購票比例占64%，占絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，售票處和網(wǎng)上購票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網(wǎng)上購票（占39%）和售票處購票（占33%）分別取而代之，電話購票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購票群體最經(jīng)常使用“網(wǎng)購”行為密切相關(guān)。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機的旅客群體往往會選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購買機票，這直接提升了售票處購票的比例。
旅客支付機票款項的方式同樣呈現(xiàn)了大眾化的特點。僅以2008年和2010年的數(shù)據(jù)比較就不難發(fā)現(xiàn)，盡管2010年現(xiàn)金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網(wǎng)上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。
三、大眾化趨勢下的淺顯思考
（一）順應(yīng)趨勢，確立大眾化的營銷戰(zhàn)略
航空運輸大眾化趨勢的顯現(xiàn)是多種宏觀和微觀動力因素相互作用的結(jié)果，并將會是一個長期過程。隨著國家提出的“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、促內(nèi)需、惠民生”戰(zhàn)略指導(dǎo)方針的縱深、區(qū)域經(jīng)濟的快速成長以及人民生活水平的迅速提升，航空運輸?shù)闹赶蛐孕枨髮驮?，地方政府的熱情參與也將加快航空運輸在區(qū)域間梯度轉(zhuǎn)移的速度，以大眾為消費主體的航空需求潛能將會不斷迸發(fā)，成為民航市場新的增長點。
因此，航空運輸“大眾化”不僅意味著一個民航發(fā)展新時代的到來，也昭示著航空運輸消費主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉(zhuǎn)型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機場等企業(yè)主體順應(yīng)趨勢，切實思考，轉(zhuǎn)變過去對航空運輸過分高端化的認(rèn)識偏差，確立大眾化的營銷戰(zhàn)略。這不僅有利于企業(yè)從戰(zhàn)略高度發(fā)掘新的消費熱點，把握新的營銷機遇，也將有利于企業(yè)培育新的消費群體，開辟新的航空消費領(lǐng)域。
（二）聚焦大眾，制定差異化的營銷策略
高端旅客支撐起了中國民航業(yè)的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國民航業(yè)的明天。大眾化趨勢之下，一個規(guī)模大得多、構(gòu)成極為復(fù)雜的大眾消費群體正在崛起，他們的購買力將重新定義中國的航空運輸市場。毫無疑問，對于提供公眾交通服務(wù)的航空公司及相關(guān)企業(yè)而言，今后最大的機遇將來自新崛起的以中產(chǎn)階層為主的大眾群體。創(chuàng)新服務(wù)模式，關(guān)注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場營銷策略，亦是航空公司及相關(guān)企業(yè)的明智之舉。
參考文獻：
①莊文武，李章萍．航空運輸大眾化的發(fā)展機制研究[J]. 綜合運輸，2010（4）：62—64
②中國民用航空局．2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[R]．
第4篇：航空運輸特點范文
[關(guān)鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運輸?shù)奶攸c是一次運量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運輸具有方便、快捷等優(yōu)點，同時具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴(yán)重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設(shè)成本大，大多建設(shè)在市郊，中轉(zhuǎn)十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關(guān)于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運輸持續(xù)發(fā)展和交通運輸發(fā)展的趨勢方面的文獻回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。
二、文獻回顧
客貨運輸量及其周轉(zhuǎn)量是經(jīng)濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對的變化規(guī)律和比例關(guān)系。貨物運輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國民經(jīng)濟整體利益實現(xiàn)運輸?shù)暮侠矸止?。地區(qū)的自然地理條件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運輸聯(lián)系及運輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運輸聯(lián)系方面起主導(dǎo)作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長遠(yuǎn)看則以發(fā)展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發(fā)展。
交通運輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運輸業(yè)對資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個方面：交通運輸業(yè)對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計，世界主要發(fā)達國家交通運輸業(yè)的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業(yè)嚴(yán)重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區(qū)都受到來自交通運輸?shù)膰?yán)重的噪音污染。可見。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發(fā)展。
現(xiàn)代交通運輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標(biāo)的高速運輸系統(tǒng)正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運輸已經(jīng)進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡(luò)。因此，交通運輸發(fā)展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發(fā)展。
三、實證分析
根據(jù)上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設(shè)：
H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸?shù)呢浳镞\輸兩兩正相關(guān)。
貨物運輸分別采用貨物周轉(zhuǎn)量量，從2002年中國統(tǒng)計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量（如表1），
通過Pearson相關(guān)性分析，運用SPSS統(tǒng)計應(yīng)用軟件進行計算，計算結(jié)果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉(zhuǎn)量之間，在0.05顯著性水平上相關(guān)，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關(guān)。結(jié)果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸?shù)呢浳镞\輸是兩兩正相關(guān)；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
第5篇：航空運輸特點范文
城市間的航空運輸活動是城市相互聯(lián)系的最高表現(xiàn)形式，航線運量反映了城市間的經(jīng)濟聯(lián)系和對外職能，城市及航線所組成的航空網(wǎng)絡(luò)直觀反映了城市體系的等級結(jié)構(gòu)和分布特征。2000年以來我國航空運輸持續(xù)高速增長，通航城市由139個增加至175個，占地級城市數(shù)量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全國的城市體系特征。本文在系統(tǒng)回顧國內(nèi)外研究文獻的基礎(chǔ)上，利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過假定和計算城市間航線復(fù)合流量，從通航城市分布的統(tǒng)計特征、等級劃分、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等視角進行分析。首先，研究了通航城市分布的區(qū)域差異，貨運業(yè)務(wù)城市差距不斷擴大，呈集聚特征，三大樞紐城市比重始終過半；從城市累計分配率看，貨運相比客運更集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17個三級中心城市和142個四級中心城市，城市等級分布呈金字塔型且受政治、經(jīng)濟和旅游等因素影響顯著。最后，利用2000年和2012年國內(nèi)城市間前100位復(fù)合流量航線，分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)北京、上海和廣州等三大樞紐城市穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北地區(qū)城市體系穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級升級，“軸―輻”網(wǎng)絡(luò)城市體系正在形成。
關(guān)鍵詞 航空網(wǎng)絡(luò)；城市體系；機場；空間格局；網(wǎng)絡(luò)特征
中圖分類號 F562
文獻標(biāo)識碼 A
文章編號 1002-2104（2014）10-0068-08
doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011
1903年美國萊特兄弟成功試飛了第一架飛機，實現(xiàn)了人類空中飛行的夢想，激發(fā)了全球的航空熱潮。伴隨著噴氣式飛機技術(shù)的應(yīng)用和和世界航空管制的放松，航空運輸對全球產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。美國學(xué)者卡薩達教授提出航空運輸正在成為繼海運、河運、鐵路、公路之后影響世界經(jīng)濟的“第五沖擊波”，在中國這個觀點已逐步被學(xué)者和地方政府認(rèn)可，航空運輸業(yè)已升級為國家戰(zhàn)略性先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。航空運輸相比鐵路、公路、水運等其他運輸方式具有快捷、長距離、高附加值等優(yōu)勢，直接反映城市間的交易流和聯(lián)通度，在一定程度上反映了城市對外聯(lián)系的程度和水平。隨著經(jīng)濟全球化的深入，一個城市航空運輸水平的高低體現(xiàn)了其在全球、國家和區(qū)域城市體系中所處的等級或?qū)哟?，自上世紀(jì)50年代這一現(xiàn)象逐步引起國內(nèi)外經(jīng)濟地理學(xué)和區(qū)域經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域?qū)W者的關(guān)注。
國外最早利用航空運輸研究城市體系是美國學(xué)者Taaffe，1956年他研究了機場旅客吞吐量與城鎮(zhèn)人口之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，并考察了基于機場吞吐量的城鎮(zhèn)關(guān)聯(lián)體系[1-2]。Murayama利用加拿大與美國之間的航空客運資料對加拿大城市開放性作了研究，分析加拿大城市體系的變化[3]。Goetz研究了1950-1985年間美國航空客流與城市體系繁華的關(guān)系[4]。Rimmer把國際航空客貨運作為重要指標(biāo)研究了世界城市和東北亞大城市之間的聯(lián)系[5]。進入新世紀(jì)，Matsumoto對日本機場體系、城鎮(zhèn)體系、航空運輸量做了系統(tǒng)分析，并在此基礎(chǔ)上從航空運輸?shù)慕嵌妊芯苛耸澜绯擎?zhèn)體系格局和演變[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空網(wǎng)絡(luò)特性的基礎(chǔ)上研究世界城市體系，后者認(rèn)為航空網(wǎng)絡(luò)和城市體系同樣具有復(fù)雜網(wǎng)路的“小世界”特征[8-9]。
國內(nèi)關(guān)于航空運輸與城市體系的研究相比國外起步晚，且集中出于上世紀(jì)90年代后期和21世紀(jì)初期。最早顧朝林利用航空資料對中國首位城市網(wǎng)絡(luò)做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空運輸職能層次，認(rèn)為城市間航空運輸聯(lián)系反映了城市體系的基本特征[11]。金鳳君研究了大陸地區(qū)航空客流網(wǎng)絡(luò)體系的地域分異現(xiàn)象[12]，并對中國樞紐機場進行篩選，率先構(gòu)筑了軸-輻式航空網(wǎng)絡(luò)體系[13]。周一星、胡智勇利用航空客運量和每周航班數(shù)，揭示了城市體系的結(jié)構(gòu)框架，預(yù)測了未來城市體系演變的可能方向[14]。朱英明認(rèn)為城市密集區(qū)的航空聯(lián)系具有明顯的方向性，導(dǎo)致了城市間的內(nèi)聚效應(yīng)和空間互動[15]。王法輝等研究了航空客運網(wǎng)絡(luò)的空間演化和地域差異[16]。唐次妹分析了臺灣地區(qū)航空港的分布與城市體系的關(guān)系[17]。于濤方利用航空客流分析了1995-2004年中國城市體系格局的變化[18]。受“數(shù)量革命”影響，劉宏鯤、王嬌娥、莫輝輝和曾小周等應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論和GIS方法對中國航空網(wǎng)絡(luò)進行分析，認(rèn)為中國航空網(wǎng)絡(luò)具有典型的小世界網(wǎng)絡(luò)特征[19-22]。
國內(nèi)學(xué)者針對中國城市航空網(wǎng)絡(luò)與城市體系的研究，大多是利用航空客運數(shù)據(jù)和航班數(shù)，通過航空聯(lián)系的角度分析城市體系的特點，采用數(shù)據(jù)大多集中在1995-2005年左右，缺乏對航空貨運研究。航空貨運相比客運更能反映城市間經(jīng)濟聯(lián)系和對外職能，而且2000年以后中國航空客貨運分別年均增長高達15%和11%，通航城市由139個增加至175個，成為全球航空運輸增長最快的地區(qū)。此外，民用航空機場的服務(wù)范圍一般都在200 km2以上，且基本分布在地級市以上的中心城區(qū)附近。據(jù)統(tǒng)計，2010年中國地級市數(shù)量為283個，直轄市數(shù)量為4個，通航城市已占總數(shù)的60%以上。因此，通過分析已通航城市的分布格局來研究2000年以中國城市體系演變特征具有一定代表性。
1 研究內(nèi)容與數(shù)據(jù)來源
1.1 定義與假設(shè)
通航城市：本文是指已經(jīng)開通民用航空運輸業(yè)務(wù)，且有固定航班活動的城市，不包括停航機場的城市和僅僅開展通用航空業(yè)務(wù)的城市。
航線：飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經(jīng)停點。按照飛機飛行的起訖點，航線可分為國際航線、國內(nèi)航線和地區(qū)航線三大類。國際航線是指飛行路線連接兩個或兩個以上國家的航線；國內(nèi)航線是指在一個國家內(nèi)部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。本文以分析國內(nèi)航線為主。
城市復(fù)合流量：參照國際民航運輸協(xié)會計算辦法，1個單位復(fù)合流量等于1名旅客或90 kg貨物。如1個城市具有2個或2個以上機場，合并計算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹橋和上海浦東。
城市間航線復(fù)合流量：兩個城市之間航線運輸?shù)膹?fù)行合流量。 如果是經(jīng)停航線，根據(jù)航段數(shù)目取均值分?jǐn)?，如廣州-西安-銀川航線流量為Q，廣州-西安取Q/2，張家界-長沙-青島-沈陽航線流量為Q，張家界-長沙取Q/3。根據(jù)前期研究者經(jīng)驗和實際情況，航線流量計算取航線年運輸旅客在5萬人以上且年貨物運輸量在5 000 t以上的航線。
1.2 研究內(nèi)容
在總結(jié)分析已有研究文獻的基礎(chǔ)上，通過分析通航城市分布的區(qū)域統(tǒng)計特征和客貨航空運輸業(yè)的集聚與擴散特征，利用國內(nèi)航線數(shù)據(jù)運用圖表判斷法和聚類分析法，將通航城市劃分不同層次，進而利用城市間的航空運輸數(shù)量分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，最后試圖從多個因素分析通航城市體系演化的動力因素。
1.3 數(shù)據(jù)來源
本文研究數(shù)據(jù)主要來源分兩部分：第一部分各城市的經(jīng)濟社會人口指標(biāo)來自《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》。第二部分關(guān)于航空運輸?shù)臄?shù)據(jù)，主要是指機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航線班次、吞吐量等來自《從統(tǒng)計看民航》、《2010年全國夏秋航線航班時刻表》、《中國交通年鑒》和中國民航局歷年民航發(fā)展公報。
城市間復(fù)合流量已增長了3-5倍，而且北京、上海、廣州之間的航線牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位，杭州-北京、上海-成都、上海-廈門進入前十大航線。高鐵的開通對城市間航空流量影響非常大，特別是對1 500 km以內(nèi)的航線，比如京滬和鄭西高鐵開通后，北京-南京航線位次從2000年第10名下降至2012年的45名，北京-濟南和鄭州-西安直飛航線陸續(xù)停航。
最后，根據(jù)城市間復(fù)合流量計算法，取前100位航線繪制2000年和2012年城市航空流向的節(jié)點-網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖，分析通航城市的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，如圖5和圖6所示。
通過以上分析，可以看出通航城市體系有以下網(wǎng)絡(luò)特征：
（1）通航城市空間分布存在明顯的區(qū)域差異。從圖5、6中可以看出覺得通航城市分布也符合胡煥庸線（也稱“黑河-騰沖”線）。即在黑河-騰沖線東南區(qū)域集中分布絕大部分通航城市和航空運輸活動，線西北區(qū)域城市和航空運輸活動較少，但近年來新疆與內(nèi)地聯(lián)系密切，特別是烏魯木齊與北京、烏魯木齊與西安聯(lián)系密集，烏魯木齊已有5條航線進入前100位。另外，航點分布更加分散，除西寧外其他省會城市均有航線進入前100位航線的起止點。
（2）北京、上海和廣州穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)空間網(wǎng)絡(luò)的主導(dǎo)地位，成渝有望成為未來第四極，西安、烏魯木齊、昆明地位提升。從圖5、6中可以看出前100位航線中自北京、上海、廣州出發(fā)的航線占據(jù)了大部分，且等級非常高，前10大航線均與三大城市有關(guān)，也在一定程度上代表以他們?yōu)橹行牡木┙蚣匠鞘腥?、長三角城市群和珠三角城市群之間的經(jīng)濟聯(lián)系一直影響著整個國家的城市體系。與此同時，以成都、重慶為中心的成渝城市群與三大城市群經(jīng)濟和商務(wù)聯(lián)系密切，從而提升了城市等級。
（3）東北地區(qū)分布穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級提升。從2000年至2012年東北地區(qū)通航城市分布穩(wěn)定，哈爾濱、長春、沈陽和大連一直作為區(qū)域中心城市，與北京、上海一直保持穩(wěn)定的聯(lián)系。沿海城市煙臺、溫州、福州在通航城市體系的地位逐步被鄭州、長沙等中部城市取代，同時隨著高鐵網(wǎng)的行程，中短程航線受到?jīng)_擊，比如上海-溫州在高鐵開通后，航班也隨即取消。以廈門、三亞、?？跒榇淼穆糜纬鞘校?0條航線進入前100位，且三個城市航空復(fù)合流量增長迅速。
（4）軸-輻式網(wǎng)絡(luò)體系正在形成。航空網(wǎng)絡(luò)的“軸-輻”系統(tǒng)是指以最主要的航空港為軸心、其他航空機場為附屬，形成具有密切聯(lián)系的類似“自行車輪子”的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系交流體系。從全國城市來看北京、上海、廣州已經(jīng)成為全國的“軸”，即全國樞紐城市。其他次級區(qū)域，尤其是新疆和云南等航空活動比較發(fā)達的地區(qū)，烏魯木齊和昆明正在成為區(qū)域的“軸”，即區(qū)域樞紐城市。在“軸-輻”網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中低級城市通過航線向高級城市聯(lián)系，高級城市向更高一級城市聯(lián)系，如騰沖-昆明-北京、喀什-烏魯木齊-上海，軸-輻式網(wǎng)絡(luò)有利于降低城市間的聯(lián)系成本，從而促進區(qū)域經(jīng)濟高效發(fā)展。從圖5、6來看，成都和西安也有條件成為區(qū)域性樞紐城市。
5 結(jié)論與展望
本文利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，首先分析了通航城市分布的區(qū)域差異，從三大樞紐城市和全國城市累計分配率方面分別分析了城市客貨運的集聚和分散特征?？傮w來看，通航城市布局區(qū)域差異大，西部新增數(shù)目遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中部和東部，客運業(yè)務(wù)區(qū)域差異趨緩，貨郵業(yè)務(wù)差距進一步擴大，客運業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出擴散特征，貨郵業(yè)務(wù)分布更加集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17三級中心城市和142個四級中心城市四個等級，進一步分析出城市等級結(jié)構(gòu)呈金字塔型，同時受政治、經(jīng)濟和旅游因素影響顯著。最后，利用“城市復(fù)合流量”和“城市間航線復(fù)合流量”分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)城市復(fù)合流量在區(qū)域差異的基礎(chǔ)上，北京、上海和廣州在城市網(wǎng)絡(luò)中穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北區(qū)域穩(wěn)定，中部城市崛起等特征，同時，“軸-輻”式城市網(wǎng)絡(luò)體系正在逐步形成。航空運輸在綜合交通體系中發(fā)揮著越來越重要的作用，特別是在對外開放和進出口貿(mào)易方面優(yōu)勢明顯，各級城市特別是內(nèi)陸型中心城市不僅要建設(shè)鐵路、公路，而且要發(fā)展民航運輸，以全方位提升城市等級。
但是，不是每個城市都有機場，通航城市體系只是研究城市體系的一個切入點，有些城市是通過城市群中的航空活動參與城市聯(lián)系的，且這些城市與城市群中心城市具有便捷地面聯(lián)系條件，這些城市雖然在全國城市體系中有較高等級，比如唐山、蘇州、昆山、東莞、中山等，但沒進入本次分析范圍。后續(xù)筆者將嘗試以城市群為單元研究航空活動對城市體系的影響。
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第6篇：航空運輸特點范文
隨著我國航空運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學(xué)開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國航空行業(yè)面臨的一項重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進行分析和研究，并提出相應(yīng)的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國航空運輸?shù)陌踩裕龠M其可持續(xù)發(fā)展。
1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性
航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負(fù)責(zé)航空運輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運輸?shù)陌踩㈨樌l(fā)展。由于其工作的復(fù)雜性、時效性等特點，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。
1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關(guān)系到航空運輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對航空運輸中的空間情況、航線情況、機場情況以及天氣情況等信息，進行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時間內(nèi)進行科學(xué)決策。其心理素質(zhì)對決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運輸中飛行安全的前提和保障。
2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關(guān)系到整個團隊的團結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團隊協(xié)作進行。需要團隊成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時成員之間的情緒也會互相感染。交通管制人員的個人心理素質(zhì)對整個團隊的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個團隊的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團隊的團結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會出現(xiàn)相反的效果，團隊成員之間互相猜測、推諉，導(dǎo)致整個團隊建設(shè)松散，協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力差，在問題的處理中加大失誤率。
2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評價
航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復(fù)雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來主要有以下幾個方面的因素。
1）工作環(huán)境的高壓性，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國的航空運輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領(lǐng)域的空間調(diào)度復(fù)雜性日益增高。且隨著航空服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，人們對其服務(wù)質(zhì)量有著越來越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長時間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗。
2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國航空空中交通管制人員的工作，大部分時間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺管制室、進近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長時間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長時間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對其身體和心理造成消極影響。
3）工作的復(fù)雜性及作息的不規(guī)律性等，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復(fù)雜，需要對航運的空中空間、雷達信號、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進行收集、更新和判斷，其工作的復(fù)雜性較強，對航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時間顛倒，長期的生活作息紊亂，容易對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。
3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑
針對上述分析研究中，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評價分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。
1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對其工作人員的要求較高，選的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展，航空運輸量的迅猛增加，使得我國航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。
2）增加對航空空中交通管制人員的培訓(xùn)。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復(fù)雜，其技術(shù)、信息等不斷更新，通過培訓(xùn)可以增強其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓(xùn)中可以適當(dāng)側(cè)重對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓(xùn)。幫助其樹立正確的價值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關(guān)的工作場景模擬訓(xùn)練、意外事件的演練訓(xùn)練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應(yīng)對各種情況的發(fā)生和處理。
3）為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。
第7篇：航空運輸特點范文
關(guān)鍵詞：第三方物流；航空運輸；盈虧平衡點
中圖分類號：F407.471 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02
德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達203億美元。
德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。在中國，德爾福擁有18家法人實體公司、20多個生產(chǎn)基地[1]。
一、德爾福零部件物流結(jié)構(gòu)介紹
德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進行的，目前主要有四家第三方物流供應(yīng)商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應(yīng)商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負(fù)責(zé)亞太區(qū)域內(nèi)各國物流業(yè)務(wù)；喬達負(fù)責(zé)歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；丹砂中福負(fù)責(zé)北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；泛亞班達負(fù)責(zé)南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；DHL快件承擔(dān)全球快件業(yè)務(wù)。
這些第三方物流供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務(wù)，包括：空海運、內(nèi)陸運輸、內(nèi)河運輸、鐵路運輸、入場配送等。
二、德爾福零部件航空運輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題
(一)普通空運貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾
航空快件業(yè)務(wù)在德爾福汽車零部件物流業(yè)務(wù)中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運業(yè)務(wù)采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務(wù)；運輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現(xiàn)出運輸價格較貴的特點，如何掌握普通空運貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(Break even point)使各工廠的的計劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運的形式還是航空快件。
(二)航空燃油附加費確認(rèn)模式繁瑣
德爾?？者\合同中規(guī)定燃油附加費實行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應(yīng)商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費的實際發(fā)生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費作為收費標(biāo)準(zhǔn)[3]。
這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費的正式信函，德爾福不會對其產(chǎn)生異議。缺點是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標(biāo)準(zhǔn)不同，各地區(qū)間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。
(三)普通空運貨物與海運貨物平行模式的矛盾
德爾福的原材料供應(yīng)商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運和海運是跨國貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運成本和海運成本，空運成本高達2348萬美元而海運成本僅為653萬美元。但是空運貨物的總重量為1004噸，而海運貨物的總重量為1424噸?？者\每噸的花費盡比海運高出了近4倍[4]。
三、優(yōu)化汽車零部件航空運輸模式
德爾福的零部件運輸對航空運輸?shù)囊蕾嚦潭群艽?，完善航空運輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。
(一)創(chuàng)建普通空運貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點的工具
德爾福對空運服務(wù)級別進行了規(guī)定。每個零件所對應(yīng)的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認(rèn)的空運級別)，以此來區(qū)分空運貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運級別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應(yīng)商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進行分級，使物料供應(yīng)商、第三方物流供應(yīng)商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運作效率。
德爾福對普通航空運輸貨物做了分級處理：
1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用最直接快速的直達空運服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為1天。
2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用直達或者中轉(zhuǎn)空運服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天。P2級別的空運費是P1的75%。
3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用中轉(zhuǎn)空運服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天。P3級別的空運費是P2的75%。
4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)的運輸時間。
(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費
為了避免在燃油附加費增收上的成本浪費，德爾福設(shè)定兩種制定費率的方式。
加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點是只在月末一次計算加權(quán)平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費分?jǐn)傒^為折中。航空燃油附件費加權(quán)平均法的計算公式如下：
加權(quán)比率值= 航線當(dāng)月收費重量/當(dāng)月貨物總重量X當(dāng)月航空公司
燃油附加費
燃油附加費單位成本=當(dāng)月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率
比如某第三方物流供應(yīng)商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔(dān)國際空運業(yè)務(wù)。第三方物流供應(yīng)商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費重量和燃油附加費再對它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費率需在每月25日前完成燃油附加費的設(shè)定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：
表3.1 大韓航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表
表3.2 漢堡航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表
表3.3 漢莎航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表
表3.4 德爾?？者\燃油附加費月計算方式表
由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應(yīng)商支付1.01美金/千克的空運燃油附加費。也就是意味著第三方物流供應(yīng)商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔(dān)此費率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時用來核對燃油附加費，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。
(三)減少不合理的航空運輸貨物成本
ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應(yīng)用于日常生產(chǎn)、采購和設(shè)備維護中，更被廣泛適用在物流業(yè)務(wù)里。德爾福需要與第三方物流供應(yīng)商共同協(xié)作，以確保提供服務(wù)的成本效益，使德爾福實現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費用。交付成本被定義為通過供應(yīng)鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運費成本，行政成本，包裝成本，服務(wù)成本，庫存成本。合同物流供應(yīng)商將提交一定比率的針對直接花費的成本節(jié)約方案，這個目標(biāo)成本降低成果可在可操作的情況下影響到運輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。
比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運到新加坡工廠進行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運的運輸方式，這種運輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢。但是空運也導(dǎo)致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：
1.上海提貨費：$121/2噸散貨車。2.上海報關(guān)費：$23/票。3.上海至新加坡P2空運費：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運燃油附加費：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運安保費：$0.13/千克。6.新加坡提貨費：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關(guān)費：$27/票。
周空運成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630
年空運成本為：25630X52=$1,332,760
如果將一周全部的空運貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運來運作將會有很大的成本節(jié)省空間。
以下是整箱海運成本：
1.上海整箱門點提貨費：$236/20GP。2.上海報關(guān)費：$23/票。3.上海至新加坡海運費：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費：$170/20GP。5.新加坡報關(guān)費：$27/票。
周海運成本為：236+23+800+170+27=$956
年的海運成本為：$956X52=$49,712
當(dāng)然，僅僅分析海運成本是不夠的。由于整柜門到門的運輸時間長達21天，比空運多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費、購買費、保管費。庫存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本。可以通過利用第三方物流供應(yīng)商在新加坡的現(xiàn)成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。
德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運輸時間X0.15
德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，
那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500
因為海運是要將一周空運貨物收齊后再發(fā)運，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運轉(zhuǎn)海運所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導(dǎo)致工人加班所導(dǎo)致的額外成本$250,000 和額外空運費$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運輸方式由空運轉(zhuǎn)為海運，年成本節(jié)約：
年空運成本-年海運成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運費=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918
所以將一些普通空運運輸方式更改成海運對減少物流成本有相當(dāng)好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)?！钡某杀究刂品绞娇梢栽趤喬踔寥?qū)嵤?/p>
四、結(jié)論
空運貨物運輸在當(dāng)今世界的物流運輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運運輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進而分析德爾福空運運輸物流管理中存在的問題，并進一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運作水平更上一層樓。
參考文獻：
[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應(yīng)物流模式分析.中國流通經(jīng)濟,2010(7):2.
[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.
[3]翁心剛.物流管理基礎(chǔ).電子工業(yè)出版社,2003-7.
第8篇：航空運輸特點范文
第I卷(選擇題共1 40分)
本卷共35小題，每小題4分，共計140分。在每小題列出的四個選項中，只有一項是最符合題目要求的。
2011年3月19日，渝新歐國際鐵路進入全程試運行。列車于4月5日凌晨達到德國杜伊斯堡。讀下圖完成第l～2題。
1.在渝新歐全程試運行期間
A.地球公轉(zhuǎn)速度加快
B.北京與悉尼晝長差距縮短
C.塔里木河進入汛期
D.哈爾濱晝短夜長
2.渝新歐國際鐵路沿線東西兩端的自然帶分別是
A.亞熱帶常綠闊葉林帶、亞熱帶常綠硬葉林帶
B.溫帶落葉闊葉林帶、溫帶落葉闊葉林帶
C.亞熱帶常綠硬葉林帶、溫帶草原帶
D.亞熱帶常綠闊葉林帶、溫帶落闊葉林帶
下圖是某日極地附近風(fēng)向示意圖，據(jù)圖完成3～5題。
3.圖中A點位于B的
A.東北方向
B.西北方向
C.東南方向
D.西南方向
4.有關(guān)圖中①②③④地敘述正確的是
A.①地吹西北風(fēng)，天氣晴朗
B.②地吹東南風(fēng)，天氣晴朗
C.⑨地吹西南風(fēng)，多陰雨
D.④地吹東南風(fēng)，多陰雨
5.當(dāng)B地氣壓達到全年值時，下列敘述正確的是
A.長江中下游區(qū)受副熱帶高壓控制
B.地中海式氣候區(qū)處于少雨季節(jié)
C.亞歐大陸等溫線向低緯突出
D.塔里木河為豐水期
下圖為拍攝于臺灣省野柳海岸地質(zhì)公園的海洋生物化石照片，據(jù)圖回答第6題。
6.該景觀的形成過程順序正確的是
A.沉積作用一地殼抬升—海水侵蝕
B.海水侵蝕一地殼抬升一沉積作用
C.沉積作用一地殼抬升一風(fēng)力侵蝕
D.地殼抬升一沉積作用一海水侵蝕
讀右圖，完成第7～8題
7.有關(guān)右圖中A河流特點敘述正確的是
A.流量季節(jié)變化較大，有春汛和夏汛，有結(jié)冰期，含沙量較小
B.流量季節(jié)變化較小，有結(jié)冰期，有凌汛現(xiàn)象，含沙量火
C.河流自東北向西南流。水位季節(jié)變化大，無結(jié)冰期
D.流量變化主要受氣溫影響，年際變化小，季節(jié)變化大
8.B地區(qū)存在的主要生態(tài)環(huán)境問題和自然災(zāi)害楚
A.濕地破壞和滑坡、泥石流頻發(fā)
B.濕地破壞和寒潮引發(fā)的凍害
C.水土流失和酸雨危害
D.森林破壞和水土流失
讀“世界各大洲夜間照明狀況圖”，回答笫9題
9.上圖中能正確反映出的現(xiàn)象有
①人口分布狀況②農(nóng)業(yè)發(fā)展水平⑨經(jīng)濟發(fā)展水平④環(huán)境質(zhì)量狀況
A.①②
B.①③
C.②⑧
D.②④
2012年12月26日，京廣高鐵將正式開通運營。讀某日高鐵與航空運輸比較表，回答第10～11題
10.從資料中分析可知，四個區(qū)間中高鐵與航空運輸競爭最激烈的是
A.北京—石家莊
B.北京一鄭州
C.北京一武漢
D.北京一廣州
11.下列關(guān)于高鐵和航空運輸比較，說法正確的是
A.高鐵因速度優(yōu)勢，在短距離運輸中占優(yōu)勢
B.因航空運輸價格高，長距離受高鐵影響較大
第9篇：航空運輸特點范文
關(guān)鍵詞：航空貨運；現(xiàn)代物流業(yè)；對策
中圖分類號：F560 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）04-0-01
現(xiàn)代物流包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動，是這些活動的統(tǒng)一。
現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作現(xiàn)代經(jīng)濟條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低物質(zhì)消耗成本(第一利潤源)與提高勞動生產(chǎn)率(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭，而“第三利潤源”則是現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點。
航空貨運是五大運輸方式(鐵路、公路、水運、航空、管道)之一，是現(xiàn)代物流業(yè)組成部分與重要的載體。雖然它的運量較小，運價較貴，但它的獨到的運輸特點和優(yōu)勢是其他運輸方式不可比擬的。
一、航空貨運在現(xiàn)代物流業(yè)中的地位、作用
(一)航空運輸?shù)奶攸c是“安全、迅速、便利”，這個特點尤其體現(xiàn)在跨省、跨區(qū)和國際貨物運輸中。在現(xiàn)代物流業(yè)講究“創(chuàng)造時間和空間”以及以時間換取空間的經(jīng)濟活劫中，加速流通，減少周轉(zhuǎn)，降低生產(chǎn)成本，航空運輸?shù)淖饔檬蔷薮蟮摹?/p>
(二)航空是現(xiàn)代化裝備先進的運輸企業(yè)，它的運輸、倉儲、配送、裝卸以及信息網(wǎng)絡(luò)化，已經(jīng)或正在與國際接軌，在軟、硬件上能較好地滿足現(xiàn)代物流的需要與各種復(fù)雜條件。
(三)航空是人才、知識密集型的行業(yè)，視野寬，交往多，信息和服務(wù)質(zhì)量相對較好，是它十分重要的特點。在整個物流鏈中，它不僅能起到運輸中間環(huán)節(jié)作用，而且還能夠上聯(lián)生產(chǎn)廠家，下聯(lián)需求客戶，雙向反饋信息，有效改進產(chǎn)品質(zhì)量和流通手段，正確反映市場需求。
當(dāng)然，我們也應(yīng)該充分看到航空貨運局限與不利于市場競爭的因素，這除了上述運量小、運價較高外，主要還在于我們解放思想不夠，行政、行業(yè)條塊分割嚴(yán)重，運輸服務(wù)質(zhì)量還不到位。因此，航空貨運要有效地融入現(xiàn)代物流業(yè)之中，更快地發(fā)展白己，必須要有正確的認(rèn)識和符合實際情況的對策措施。
二、對策措施
(一)航空運輸企業(yè)和機場等要聯(lián)合成立物流中心，整合改進現(xiàn)有的人才、運輸、倉儲、搬運、配送和信息網(wǎng)絡(luò)等軟、硬件設(shè)施設(shè)備。目前，就全國航空的貨運狀況來看，樞紐與省(區(qū))會機場所在地貨運與快件快遞中心林立，市場尤其混亂，這其中除了社會外，主要是民航的航空公司、機場和航空各級政府所屬的第三產(chǎn)業(yè)在打亂仗，它們各自為政，重復(fù)投資，重復(fù)建設(shè)，非但造成倉儲、搬運等設(shè)備設(shè)施及人才嚴(yán)重浪費，而且經(jīng)營形不成規(guī)模，雖身處競爭優(yōu)勢地位，實際經(jīng)營狀況不少在利薄或虧本線上掙扎徘徊，同時還給一些不良的社會人鉆了價格和服務(wù)的空子。
建立與發(fā)展現(xiàn)代物流給航空運輸業(yè)發(fā)展提供了一個難得的機遇，航空貨運企業(yè)應(yīng)率先克服以白我為中心的老大思想，以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心，采取股份制等多種市場運作方式，走聯(lián)合和整合的經(jīng)營之路，發(fā)揮已有的和潛在的優(yōu)勢，不斷壯大經(jīng)營規(guī)模，減少成本與提高勞動生產(chǎn)率，提高在國內(nèi)市場上的競爭力。
(二)在運輸服務(wù)質(zhì)量上要狠下功夫。航空運輸?shù)奶攸c既然是“安全、迅速、便利”，在建立和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)中我們就應(yīng)該將它發(fā)揮到極致，也就是真正創(chuàng)造一流的服務(wù)。航空目前運輸?shù)呢浳镏?，大多?shù)是到貨期急、商業(yè)與科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全運輸白不用說，講究“快”字和過程的“便利”是我們改善服務(wù)質(zhì)量的重點，我們應(yīng)該總結(jié)與恢復(fù)過去民航貨運中諸如“取貨上門、送貨到家”、定期召開貨主座談會以及空陸、空水聯(lián)運等經(jīng)驗和好的做法。在此基礎(chǔ)上，用現(xiàn)代物流的思想武裝自己，大力引進“第三方物流戰(zhàn)略”觀念，幫助和協(xié)助生產(chǎn)企業(yè)策劃、組織、實施從原材料采購直到產(chǎn)品到達需求者手中整個物流過程。比如在產(chǎn)品的包裝問題上，如果產(chǎn)品空運中間環(huán)節(jié)周轉(zhuǎn)少的，可以建議廠家在不影響產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，改變或簡化包裝村質(zhì)和方式；在產(chǎn)品配送上，可以幫助廠家和顧客選擇運輸路線最短、價格便宜又全程受控的最佳路線等。在利用航空人才優(yōu)勢上，還可以應(yīng)生產(chǎn)廠家的要求，提供企業(yè)管理與產(chǎn)品質(zhì)量的咨詢、論證的渠道和方法，幫助支持他們繼續(xù)深入挖掘第一、第二利潤源。所有這一切服務(wù)工作的開展，看似處處為生產(chǎn)廠家打算，實質(zhì)是為我們的物流中心爭取客戶，爭取市場份額。
全國著名的海爾企業(yè)經(jīng)營者說得好：“現(xiàn)代企業(yè)運作的驅(qū)動力是定單，如果沒有定單，也只能為倉庫庫存生產(chǎn)，就是為虧損生產(chǎn)”。航空物流中心必須聯(lián)系和把握一定數(shù)量的特殊的生產(chǎn)企業(yè)，以全新的理念、一流的服務(wù)獲取盡可能多的附加值較高的運輸定單，才能在當(dāng)前及我國加入WTO后國內(nèi)外激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地。
(三)多方聯(lián)合，共同發(fā)展。以我為主，加強航空內(nèi)部運輸企業(yè)及機場等之間的整合與聯(lián)合，組織發(fā)展物流，決不能排斥其他交通運輸企業(yè)和在國內(nèi)外業(yè)已存在的具有相當(dāng)物流操作經(jīng)驗的物流公司，同時還需要政府導(dǎo)向和有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，可以說物流暢通是個系統(tǒng)運作的工程，缺誰都不行，這就需要在政府和有關(guān)單位的統(tǒng)一規(guī)劃下，采取與其他相關(guān)企業(yè)整合、聯(lián)合，相互學(xué)習(xí)，優(yōu)勢互補，收益共享，爭取雙贏或多贏的戰(zhàn)略方針。
(四)現(xiàn)代企業(yè)生存發(fā)展的競爭實質(zhì)上是人才之爭。航空是知識、人才相對密集的企業(yè)，有優(yōu)勢，但也應(yīng)該看到專業(yè)的局限性，特別在現(xiàn)代物流的理論與實踐上，重視學(xué)習(xí)與研究還處在起始階段，這就需要加強宣傳培訓(xùn)工作，向?qū)＜覍W(xué)習(xí)，向兄弟運輸企業(yè)學(xué)習(xí)，向國內(nèi)外先進物流公司學(xué)習(xí)。在航空各部門籌劃組建物流中心的現(xiàn)階段，采取“走出去、請進來”走聯(lián)合經(jīng)營之路，應(yīng)該說是個好辦法。
