運(yùn)營分析方案精選(九篇)

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第1篇：運(yùn)營分析方案范文

[關(guān)鍵詞]電力市場運(yùn)營系統(tǒng) 安全需求 防護(hù)策略

中圖分類號：G301 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0164-01

1 電力市場運(yùn)營系統(tǒng)安全分析

1.1 電力市場運(yùn)營系統(tǒng)安全需求

電力市場運(yùn)營系統(tǒng)是跨越廣域網(wǎng)絡(luò)的一種電子商務(wù)系統(tǒng)，其本身具有較為特殊的B2B形式，必須要考慮到其網(wǎng)絡(luò)交易信息資料在輸送及儲存時的保密性、完整性及安全性。電力市場運(yùn)營系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)與其他不同等級的電力二次系統(tǒng)連接，因而其必須考慮到如何預(yù)防病毒及黑客的入侵而造成業(yè)務(wù)中斷的現(xiàn)象。

電力市場運(yùn)營系統(tǒng)是一種分布式計算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)，其具備系統(tǒng)容災(zāi)及備份等功能，從而能為系統(tǒng)提供可靠而連續(xù)的服務(wù)奠定重要的保障。所以，電視市場運(yùn)營系統(tǒng)的安全需求包括網(wǎng)絡(luò)信息安全及系統(tǒng)安全兩個方面。其中，網(wǎng)絡(luò)信息安全表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)的保密性及完整性，以及網(wǎng)絡(luò)訪問的安全性；[1]系統(tǒng)安全方面表現(xiàn)為對外來破壞行為與不規(guī)范操作具有一定的預(yù)防性和健壯性，此外系統(tǒng)信息本身就具有良好的封閉性。

1.2 電力市場運(yùn)營系統(tǒng)的安全威脅

第一，來自廣域網(wǎng)絡(luò)方面的安全威脅：中斷，也就是將市場運(yùn)營系統(tǒng)和其他系統(tǒng)內(nèi)部之間的通信切斷，由于電廠未能對電力市場的運(yùn)行情況進(jìn)行實(shí)時了解，從而難以開展競價上網(wǎng)活動，導(dǎo)致電力市場運(yùn)作異常，對最終的電力生產(chǎn)產(chǎn)生很大的負(fù)面影響；截獲，也就是通過非法的手段獲取主站系統(tǒng)和電廠報價系統(tǒng)的傳輸信息，將系統(tǒng)中存儲的信息非法獲取，其雖不會對信息傳輸產(chǎn)生影響，但能夠?qū)W(wǎng)絡(luò)安全產(chǎn)生侵害；惡意程序，包括木馬、計算機(jī)蠕蟲等計算機(jī)病毒，對系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性與實(shí)時性產(chǎn)生嚴(yán)重影響，甚至?xí)斐上到y(tǒng)運(yùn)行癱瘓；篡改，對電力市場運(yùn)營系統(tǒng)與電廠報價系統(tǒng)傳輸?shù)男畔⑦M(jìn)行改動，造成主站系統(tǒng)獲得錯誤的計劃數(shù)據(jù)、機(jī)組信息及報價等，從而對電網(wǎng)的安全運(yùn)行產(chǎn)生很大的影響。

第二，來自調(diào)度交易中心內(nèi)部的安全威脅包括：不合理的權(quán)限管理，主要包括不合理的權(quán)限級別設(shè)置及處理。雖然看似很小的問題，但如果長時間存在，則會導(dǎo)致系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)嚴(yán)重的破壞；安全等級不同的網(wǎng)絡(luò)相互連接，由于電力市場運(yùn)營系統(tǒng)的運(yùn)行離不開調(diào)度數(shù)據(jù)的支持，并且也要考慮到設(shè)備管理等方面的因素，加上系統(tǒng)用戶位置本身就十分復(fù)雜，所以導(dǎo)致電力市場運(yùn)營系統(tǒng)和一些不同安全等級的系統(tǒng)發(fā)生相互連接的現(xiàn)象，而如果安全等級較低的系統(tǒng)遭到侵害之后，則可能會威脅到電力市場運(yùn)營系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

2 電力市場運(yùn)營系統(tǒng)安全防護(hù)策略分析

2.1 系統(tǒng)安全防護(hù)策略

第一，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的主要平臺就是操作系統(tǒng)，所以應(yīng)當(dāng)選擇具有很高安全性操作系統(tǒng)。如果可供選擇的版本較多的話，則應(yīng)當(dāng)選擇具有最少用戶群體的版本，從而計算機(jī)降低遭受入侵的風(fēng)險。[2]除此之外，電力市場運(yùn)營操作系統(tǒng)的審計及訪問控制等應(yīng)當(dāng)保持良好，所以系統(tǒng)關(guān)鍵服務(wù)器應(yīng)當(dāng)選擇功能良好的操作系統(tǒng)，并且要注重系統(tǒng)運(yùn)行過程的安全加固處理。

第二，電力市場運(yùn)營系統(tǒng)最為核心的部分就是數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)安全包括存儲安全性和訪問安全性。存儲安全性利用數(shù)據(jù)備份系統(tǒng)及磁盤陣列等來保障當(dāng)單點(diǎn)原件出現(xiàn)故障時系統(tǒng)安全性和數(shù)據(jù)的安全性；訪問控制可以通過應(yīng)用程序、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及操作系統(tǒng)等進(jìn)行開展工作，利用訪問權(quán)限控制以及用戶合法性驗證從而來保障訪問的安全性能。

2.2 網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)策略

第一，認(rèn)證加密技術(shù)是一種十分有效而常見的信息安全技術(shù)，能夠?qū)V域網(wǎng)絡(luò)中發(fā)生的信息篡改、中斷及截獲進(jìn)行限制，，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)信息安全保護(hù)的目的。[3]身份認(rèn)證系統(tǒng)主要是通過身份認(rèn)證機(jī)制、對請求方進(jìn)行身份認(rèn)證以及關(guān)鍵數(shù)據(jù)數(shù)字簽名等方式實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)。

第二，科學(xué)分區(qū)安全等級不同的系統(tǒng)。由于電力市場運(yùn)營系統(tǒng)用戶的范圍面十分廣，其涉及到監(jiān)管、財務(wù)、調(diào)度及交易等多個部門，并且地域跨度廣泛、涉及單位較多，所以工作人員應(yīng)當(dāng)依據(jù)電力市場運(yùn)營系統(tǒng)業(yè)務(wù)及實(shí)際情況進(jìn)行安全分區(qū)。

第三，應(yīng)用軟件安全性保證主要是由對應(yīng)用系統(tǒng)進(jìn)行支持的數(shù)據(jù)庫、操作系統(tǒng)、支撐平臺及網(wǎng)絡(luò)所共同決定的。所以，應(yīng)用系統(tǒng)必須對其安全性進(jìn)行充分利用，然后將電力企業(yè)個方面應(yīng)用安全需求充分融入其中。因此可以說，電力市場運(yùn)營系統(tǒng)安全性在數(shù)據(jù)庫、操作系統(tǒng)、平臺及網(wǎng)絡(luò)等各個方面的安全集成之中。

結(jié)語

電力市場運(yùn)營系統(tǒng)安全防護(hù)主要分為信息安全及系統(tǒng)安全兩個方面，而系統(tǒng)安全策略又分為安全網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)及數(shù)據(jù)庫安全策略，網(wǎng)絡(luò)安全策略則需要進(jìn)行不同安全等級的系統(tǒng)安全分區(qū)，同時做好廣域網(wǎng)絡(luò)認(rèn)證加密工作，從而在最大限度上保障電力市場運(yùn)營系統(tǒng)的安全。

參考文獻(xiàn)

[1]燕麗，李春杰.電力市場運(yùn)營的系統(tǒng)動力學(xué)模型初探[J].華東電力，2011，06：859-861.

[2]孫晶琪，冷媛，李春杰.基于復(fù)雜系統(tǒng)的電力市場運(yùn)營狀態(tài)識別研究[J].管理科學(xué)，2012，06：111-119.

[3]楊生葉，王其兵.山西電力市場交易運(yùn)營系統(tǒng)的建設(shè)與應(yīng)用[J].科技創(chuàng)新與生產(chǎn)力，2013，11：82-83+86.

[4]張|.電力市場運(yùn)營系統(tǒng)結(jié)算子系統(tǒng)的設(shè)計[J].電腦知識與技術(shù)，2010，22：6365-6366+6368.

【作者簡介】姓名：李梁，性別：男，民族：漢，出生年月日：1989-08-06：籍貫：山東濱州，學(xué)歷： 本科，研究方向：電力運(yùn)營分析，職稱：助理工程師 職務(wù)：運(yùn)營監(jiān)測值班員 單位名稱：國網(wǎng)濱州供電公司。

第2篇：運(yùn)營分析方案范文

關(guān)鍵詞：自動化調(diào)試；變電站；應(yīng)用分析

1. 前 言

根據(jù)變電站自動化監(jiān)測系統(tǒng)特點(diǎn)，變電站自動化的調(diào)試一般都要和對應(yīng)的服務(wù)對象中的調(diào)試安裝的工作協(xié)同起來開展。自動化中的監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)對象往往與變電站內(nèi)所有一、二次設(shè)備有聯(lián)系；例如互感器、隔離開關(guān)、斷路器、變壓器等一次沒備，小電流接地系統(tǒng)、所用交／直流系統(tǒng)、電度表、繼電保護(hù)裝置等二次設(shè)備。新建的變電站其自動化工程一般都人員配備緊張、工期短。并且自動化的調(diào)試過程也十分復(fù)雜。VQC策略及輔助上下限、通訊的穩(wěn)定可靠性、遙控的成功率、遙信遙測的正確性及實(shí)時性等都需要實(shí)現(xiàn)在調(diào)試的過程當(dāng)中，因而，有效性的調(diào)試策略應(yīng)用非常的重要。

2. 自動化系統(tǒng)介紹

如對于不同信息管理層中的網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)，可以選擇Novell網(wǎng)、UMX網(wǎng)和NT網(wǎng)，而且IBM05/2系統(tǒng)有可能經(jīng)過網(wǎng)管設(shè)備來實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)備的多網(wǎng)并存。結(jié)構(gòu)模式提出來之后，變電站綜合自動化系統(tǒng)兩大瓶頸的問題得到了解決(開放式變電站的綜合信息的管理與不同協(xié)議IED并網(wǎng))，可以根據(jù)具體情況靈活配置自動化系統(tǒng)，來滿足不同的類型變電站需求。例如對信息管理層現(xiàn)場總線來說，可以選擇ProFxaus、BITBus、LoNwoRKs、cAN、MooBus／Rtu等。

2.1系統(tǒng)主要功能

變電站自動化系統(tǒng)主要的功能有：

(1)微機(jī)的保護(hù)功能

包括母線保護(hù)、一次或多次重合閘功能、電容器保護(hù)、變壓器保護(hù)、低塒減載、備用電源自投等。

(2)數(shù)據(jù)的采集

模擬量與采集狀態(tài)量。

① 模擬量的采集

采樣各個進(jìn)出線回路功率與電流值、各段的母線電壓；電網(wǎng)相位和頻率等電量的參數(shù)以及變壓器的壓力、瓦斯值以及溫度等非電量的參數(shù)。目前多數(shù)電量的參數(shù)普遍采用交流采樣在自動化系統(tǒng)當(dāng)中，對電壓互感器以及電流互感器所提供的參數(shù)進(jìn)行直接的采集，常規(guī)的變送器的A/D變換的方式僅用于對非電量的參數(shù)進(jìn)行采集。

②狀態(tài)量的采集

包括變壓器分接頭位置、接地刀閘狀態(tài)、隔離開關(guān)狀態(tài)、斷路器狀態(tài)等，此類信號多數(shù)采用光電隔離的方式中的開關(guān)量中斷的輸入。采用雙位置節(jié)點(diǎn)進(jìn)行的采集對于一些關(guān)鍵的狀態(tài)量，用00、l1來表示兩個狀態(tài)，確保能準(zhǔn)確的來反映短路器的位置，可以防止繼電器的觸點(diǎn)的抖動和失效所引發(fā)的狀態(tài)的錯誤報告。

(3)對時問的記錄以及故障的錄波

事件的記錄包括保護(hù)性的動作序列的記錄，以及開關(guān)的跳合的記錄，事件的分辨率一般為1～3ms，可以存放100個時間的記錄順序。一旦出現(xiàn)故障，像短路的故障，可以把故障的前l(fā)OOms與故障后的波形，便于事故的分析。

(4)設(shè)簧一些遠(yuǎn)方的整定的保定值

對于一些保護(hù)裝置，可以設(shè)置一些保護(hù)的定值，可以方便的顯示并能根據(jù)需要實(shí)時進(jìn)行切換。

(5)操作與控制

可以對變壓器進(jìn)行分接頭的調(diào)控，對隔離的開關(guān)的合與分進(jìn)行實(shí)時控制，還可對斷路器以及電容器組進(jìn)行調(diào)換。通過一些后臺的監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)出的命令進(jìn)行遠(yuǎn)程的控制，這些可以在變電站內(nèi)或者遠(yuǎn)方的調(diào)控中心來實(shí)現(xiàn)，還可在操作面板上進(jìn)行控制，確保系統(tǒng)能高效靈活的工作。對于一些復(fù)雜的變電站，操作與控制還需包含防誤與閉鎖的功能。

(6)電容器的自動調(diào)控、電壓的自動調(diào)控以及備用電源的自動投入

電容器可以自動的切換通過電壓和功率因子的自控變壓器。如果主電源失效，可以自動投入備用的電源。

(7)和遠(yuǎn)程調(diào)控中心互相通信

可以將采集的狀態(tài)量實(shí)時送往遠(yuǎn)程調(diào)控中心，方便裝置的遠(yuǎn)程調(diào)控，接受遠(yuǎn)程調(diào)控中心所發(fā)來的一些指令。一旦有緊急情況，可以時刻向調(diào)控中心匯報。還能將其他的繼電保護(hù)信息送往調(diào)控中心，從而方便的接收一些修改指令。

一些專用的通道、光纖、微波以及電力載波都可以作為傳送的通道。由通信的方式和通信的通道來決定通信的波特率。

(8)數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及記錄

整點(diǎn)數(shù)據(jù)日報表、每日峰值以及谷值、輸電線的功率、電壓等數(shù)據(jù)被系統(tǒng)所采集，主要是一些脈沖量、狀態(tài)量以及數(shù)字量等，對這些進(jìn)行一些處理，并送往監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)控中心，對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行操作控制以及進(jìn)行修改和對記錄的歸檔等操作。需要對所監(jiān)控的一些數(shù)據(jù)進(jìn)行一段時間的保存在后臺機(jī)上面。

2.2常見的通信方式

在變電站的自動化系統(tǒng)通常采用的接口有以太網(wǎng)數(shù)據(jù)以及串行數(shù)據(jù)的接口等。串行數(shù)據(jù)的接口：標(biāo)準(zhǔn)RS232/RS422／RS485接口，采用的波特率是l9.2kbp或者以下，能支持多種軟件解碼、開放的以及通用的協(xié)議，一旦發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場有變化，接口上面的數(shù)據(jù)能在半秒鐘內(nèi)進(jìn)行修改，通常所采用的方式是事件觸發(fā)方式。以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的接口：100Mbps／10Mbps自適應(yīng)IE802.3以太網(wǎng)的接口，支持TCP/IP的接口，支持軟件解碼、開放的以及通用的協(xié)議，一旦發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場有變化，接口上面的數(shù)據(jù)能在本秒鐘內(nèi)節(jié)能型修改，通常采用事件或查詢觸發(fā)的方式進(jìn)行通信，互聯(lián)系統(tǒng)接口協(xié)議轉(zhuǎn)換必須的軟件以及硬件設(shè)備功能。

3. 常見的故障

3.1 調(diào)試的目的

變電站的自動化調(diào)試的目的是檢驗各變電站無人值班自動化系統(tǒng)的各部分(信息傳輸系統(tǒng)、調(diào)控信息處理系統(tǒng)以及自動化中斷裝置)，包括各部分控制對象的計量及其控制、各種參數(shù)的測量、自動裝置動作的信號、繼電保護(hù)以及位置狀態(tài)信號燈有關(guān)信息是否正確，運(yùn)行是否能正常。規(guī)約是否能一直，設(shè)備間的連接是否是正確的，以及各功能能否達(dá)到技術(shù)指標(biāo)的具體要求。加入不能滿足要求，應(yīng)該找出問題出在哪里，并進(jìn)行即使得故障排除，最終需要讓系統(tǒng)達(dá)到正常的工作狀態(tài)，滿足技術(shù)的要求。

3.2 調(diào)試的內(nèi)容

變電站自動化系統(tǒng)調(diào)試的內(nèi)容主要是指針對系統(tǒng)所包含的設(shè)備進(jìn)行的安裝調(diào)試的工作，包括GPS衛(wèi)星時鐘、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、后臺計算機(jī)、以及二次電纜和通訊線等的調(diào)試安裝工作，包括裝置參數(shù)的設(shè)置以及數(shù)據(jù)庫和內(nèi)部的監(jiān)控系統(tǒng)軟件等方面工作。調(diào)試的內(nèi)容主要有調(diào)度的聯(lián)調(diào)和本體的調(diào)試。本體的調(diào)試包括電壓的無功綜合控制系統(tǒng)調(diào)試、電量的采集系統(tǒng)調(diào)試、遙控的調(diào)試、遙測數(shù)據(jù)的調(diào)試、遙信信息的調(diào)試、測控通訊的調(diào)試等。與調(diào)度的聯(lián)調(diào)包括調(diào)度遙控功能調(diào)試、上傳遙測數(shù)據(jù)的調(diào)試、上傳遙信信息的調(diào)試以及通道的調(diào)試等。

3.3常見調(diào)試的困難與故障

由于多方面的原因，像廠家過多，中間的環(huán)節(jié)比較多，調(diào)試的內(nèi)容比較復(fù)雜，在安裝變電站調(diào)試過程當(dāng)中會造成如下的困難：

(1)在本體的調(diào)試當(dāng)中，由于中間的環(huán)節(jié)多，出現(xiàn)遙測、遙信等故障之后，找到故障的點(diǎn)比較困難，這樣就把很多的時間和精力都花費(fèi)在故障的排除上面在調(diào)試的過程中。

(2)變電站與調(diào)度是聯(lián)系密切的，變電站需要變電站與調(diào)度端之間相互配合才能順利進(jìn)各項數(shù)據(jù)的采集，上報，調(diào)度等各項命令工作。在聯(lián)調(diào)的過程當(dāng)中會出現(xiàn)很多問題(上傳遙測的故障，上傳遙信的故障)，這些需要雙方相互的配合，才能解決缺一不可。如果主站與廠站人員都認(rèn)為自己系統(tǒng)沒問題，互相讓對方檢查問題的所在，這樣會浪貲很多的精力與時間。

(3)小電流和直流等設(shè)備廠家比較多，并且多數(shù)有自己的通訊的規(guī)約，不同的規(guī)約各式帶來了通訊的調(diào)試相當(dāng)困難。這些自動化的廠家針對這些智能的裝置通常都用編程的方式實(shí)現(xiàn)各自的通訊，此種做法非常浪費(fèi)精力與浪貲時間。

(4)電壓無功自動控制系統(tǒng)調(diào)試的結(jié)果對整個變電站穩(wěn)定運(yùn)行及其重要。如果調(diào)試結(jié)果不對，就會引發(fā)電容器的反復(fù)投切，檔位的重復(fù)性升降以及異常的區(qū)域會出現(xiàn)不動作等缺陷，電力系統(tǒng)的安全運(yùn)行會受到嚴(yán)重的影響。影響調(diào)試結(jié)果的主要受輔助上下限的影響，調(diào)試的難點(diǎn)在于設(shè)置輔助的上下限。

4. 策略

4.1 遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)調(diào)試

作為計費(fèi)計量自動化系統(tǒng)重要組成之一的電能的數(shù)據(jù)終端，是一種中間設(shè)備，介于費(fèi)率裝置以及計量主站當(dāng)中，主要用來完成數(shù)據(jù)的采集與處理以及存儲和轉(zhuǎn)發(fā)功能。

4.2 系統(tǒng)的調(diào)試

后臺VQC能對系統(tǒng)的運(yùn)行模式以及一次接線的方式進(jìn)行自動的識別，且根據(jù)系統(tǒng)工況和運(yùn)行方式，采取相應(yīng)優(yōu)化措施，滿足無功電壓的制定范圍，另外其閉鎖的功能，能夠保證系統(tǒng)的安全運(yùn)行，用戶能根據(jù)需要配置相應(yīng)的信號，還可以對電容器進(jìn)行投切順序的控制。通常采用十七域圖的控制策略來對電壓進(jìn)行無功的j牽制，也就是一無功作為橫軸，電壓作為縱軸來構(gòu)建平而直角坐標(biāo)系，且對每個象限進(jìn)行不同的控制，這些足對110kv的變電站來說的，這就是所說的十七區(qū)圖。相對于九區(qū)圖來說，添加了八個輔助的區(qū)塊，主要是清除震蕩控制的情形。存系統(tǒng)的調(diào)控當(dāng)中，都有標(biāo)準(zhǔn)的策略可以參考，加人上下限設(shè)置不合理，即便用十七域罔控制策略，照樣會出現(xiàn)震蕩控制的現(xiàn)象，所以，最關(guān)鍵的一部是要先對輔助的上下限進(jìn)行合理的設(shè)置在調(diào)試的過程當(dāng)中。

5. 調(diào)試策略的應(yīng)用

變電站中自動裝置以及智能裟置安裝完畢，參數(shù)的設(shè)置完畢，終端裝置的通信規(guī)約的選定，調(diào)控數(shù)據(jù)序以及自動化控制系統(tǒng)的建立，等設(shè)置都已完畢之后，就能通過自動變電站系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)調(diào)和系統(tǒng)的無人值班調(diào)試工作。通過在實(shí)踐中應(yīng)用自動化的調(diào)試策略，可以很快發(fā)現(xiàn)故障并進(jìn)行排除，并可以為一些調(diào)試人員提供良好的比較可行且行效的方法指導(dǎo)。

6. 結(jié) 語

通過提出的地理系統(tǒng)變電站的自動化的訓(xùn)試的策略：并對調(diào)試過程巾容易出現(xiàn)的一些故障進(jìn)行排除，調(diào)試主要分為調(diào)度聯(lián)調(diào)和本體的調(diào)試階段兩個階段，并進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)分。并劃細(xì)分之后工作中所發(fā)生的故障進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)試的策略，有很強(qiáng)的學(xué)習(xí)指導(dǎo)的作用。此自動調(diào)試策略如果應(yīng)用到新建110kv的變電站自動化T程當(dāng)中，就會取得很好的效果，此調(diào)試的策略對110kv變電站來說和當(dāng)?shù)倪m合，對220kv及其以上的變電站來講，策略尚不齊全。

參考文獻(xiàn)：

[1]IEEE 電力系統(tǒng)繼電保護(hù)委員會, 編, 黃煥琨, 力菊, 譯.計算機(jī)繼電保護(hù)系統(tǒng).北京：水利電力出版社,1982.

第3篇：運(yùn)營分析方案范文

【關(guān)鍵詞】 個體化運(yùn)動方案；胃腸道；功能

文章編號：1004-7484（2013）-10-5545-02

胃腸道手術(shù)在普外科中較為常見，術(shù)后胃腸功能的恢復(fù)是護(hù)理工作的重點(diǎn)內(nèi)容。我們對2012年的40例胃腸道疾病經(jīng)手術(shù)治療發(fā)患者給予個體化的運(yùn)動方案，現(xiàn)將相關(guān)情況進(jìn)行總結(jié)。

1 資料與方法

1.1 一般資料 將2012年1月――12月的80例胃腸道疾病經(jīng)手術(shù)治療的患者平均分成研究組和對照組。研究組40例中男性21例，女性19例；年齡21-63歲，平均（36.68±8.62）歲；手術(shù)部位：胃16例，小腸13例，大腸11例；病程3小時-19天，平均（6.63±2.15）天。對照組40例中男性20例，女性20例；年齡20-65歲，平均（36.72±8.83）歲；手術(shù)部位：胃15例，小腸12例，大腸13例；病程2小時-18天，平均（6.48±2.27）天。

1.2 方法 所有患者都按胃腸道手術(shù)常規(guī)方式進(jìn)行護(hù)理，如做好術(shù)前的準(zhǔn)備工作、監(jiān)測病情變化，心理護(hù)理，飲食指導(dǎo)、早期進(jìn)行基礎(chǔ)鍛煉等。同時對研究組的患者使用個體化運(yùn)動方案：①手術(shù)前：對術(shù)后必須的活動進(jìn)行針對性的訓(xùn)練，如腹式呼吸，縮唇呼吸，正確的咳嗽方式等；根據(jù)患者的病情囑其鍛煉坐立、行走及上樓梯的腹式呼吸，每天2次，時間以30-45分鐘為宜。②手術(shù)后：術(shù)后第1天，護(hù)理人員指導(dǎo)其在床上做指、趾、腕、肘的屈伸活動，開始以3-5次為宜，后根據(jù)患者的恢復(fù)情況緩慢增加，直至10-20次；第2天，指導(dǎo)、協(xié)助其在床上進(jìn)行翻身、拍背、坐起，時間根據(jù)患者的耐受情況而定，每天約3-4次；第3天鼓勵患者在床邊坐起，若病情允許可在床邊進(jìn)行站立、行走；指導(dǎo)患者用力背伸、趾屈踝關(guān)節(jié)以運(yùn)動腓腸??；護(hù)理人員用左手固定患者踝部，右手掌緊貼于患者小腿表面后、外側(cè)，從下至上、由輕到重反復(fù)、規(guī)律的擠壓腓腸肌，力度以患者無疼痛感為適宜；第4天鼓勵患者下床活動，包括站立、行走等，不能耐受者應(yīng)縮短時間或減少次數(shù)。③注意事項：患者行下地活動前，護(hù)理人員需測定其心率并聽診腸鳴音，并注意保護(hù)引流管，運(yùn)動過程護(hù)理人員全程參與，嚴(yán)密觀察。

1.3 統(tǒng)計學(xué)處理 本研究里所有數(shù)據(jù)均由SPSS13.0數(shù)據(jù)分析軟件處理而得，計量資料用χ±s表示，差異性比較采用t檢驗，計數(shù)資料比較用x2檢驗，以P

2 結(jié) 果

研究組排氣時間及住院時間都明顯較對照組短見表1。

3 討 論

胃腸道疾病患者受手術(shù)的影響，胃腸功能都不同程度的受到抑制，給營養(yǎng)物質(zhì)的攝入帶去較大影響，增加患者術(shù)后的恢復(fù)時間[1-2]。手術(shù)后早期活動是促進(jìn)胃腸功能恢復(fù)的重要途徑[3]，臨床極力提倡。我們在此基礎(chǔ)上針對患者的情況為其制定個體化的運(yùn)動方案。由于患者的胃腸功能恢復(fù)需要一定的時間，且大部分患者都一定時間的禁食，患者的體力都有不同程度的欠缺，耐受力較差。個體化運(yùn)動方案除是針對患者的具體情況而制定外，還主張根據(jù)患者術(shù)后的恢復(fù)情況決定運(yùn)動的時間、量，患者較易接受。我們將其運(yùn)用到40例胃腸手術(shù)患者中，同時選擇行常規(guī)護(hù)理的另40例患者進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)使用個體化運(yùn)動方案的一組術(shù)后的排氣明顯較早，且住院時間也明顯縮短。說明個體化運(yùn)動方案是促進(jìn)胃腸道手術(shù)患者術(shù)后胃腸功能恢復(fù)及縮短患者臨床恢復(fù)時間的有效方式。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉星.按摩促進(jìn)腹部手術(shù)后腸蠕動功能恢復(fù)的研究進(jìn)展[J].按摩與康復(fù)醫(yī)學(xué)（上旬刊），2012，3（11）：91-93.

第4篇：運(yùn)營分析方案范文

城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通.軌道交通具有大容量、快速、準(zhǔn)時、安全、舒適、清潔等特點(diǎn),是解決大城市尤其是特大城市道路交通擁擠和交通污染的有效運(yùn)輸方式.軌道交通建設(shè)需求資金巨大、建設(shè)周期長,城市軌道交通線路逐漸接線成網(wǎng),將最終構(gòu)成一個軌道線路縱橫交錯、錯落有致、銜接換乘方便的軌道交通網(wǎng).

目前,世界上已有100多個城市軌道交通系統(tǒng),而且許多大城市如倫敦、巴黎、柏林、慕尼黑、紐約、東京、莫斯科等已形成網(wǎng)絡(luò).上海市軌道交通網(wǎng)已經(jīng)建成和即將建成1號線、2號線、明珠線一期工程都是放射線,明珠線二期工程建成后將與一期共同組成環(huán)線,初步構(gòu)成放射線-環(huán)線軌道交通網(wǎng)絡(luò).世界上許多大城市均采用放射線-環(huán)線的軌道網(wǎng)絡(luò).

上海軌道交通明珠線一期工程線路和二期工程線路接軌后并不是一個完好的圓環(huán)形,圓環(huán)上存在著一期工程線路的向北和向南的延伸段.可以看作是放射線和環(huán)線部分線路重合的情形,不同線路的列車在線路重合的區(qū)段部分共線運(yùn)營.這種獨(dú)特的軌道交通共線運(yùn)營在國內(nèi)外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中是罕見的,其運(yùn)輸組織具有一定的難度,同時提出了要進(jìn)行深入探討研究的問題.

1連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

1.1連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備特點(diǎn)

世界上有很多城市都采用連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)[1],如德國的柏林、慕尼黑,美國的亞特蘭大,以及我國的上海等城市.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)與一般軌道交通網(wǎng)絡(luò)相比具有以下幾個方面的特點(diǎn):

(1)各軌道交通線路之間接軌點(diǎn)多.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)各軌道交通線路相交時盡可能地相互接軌,使得接軌點(diǎn)較多.以德國慕尼黑城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例(如圖1所示),其軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅由6條線構(gòu)成,各線接軌點(diǎn)多達(dá)8處,這為列車跨線運(yùn)營提供了條件,使線路客運(yùn)功能得到最大程度的發(fā)揮,也能最大限度地滿足旅客出行需求.(2)線路輔助線設(shè)施配置完備.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各線輔助線配置完備,這些輔助線包括渡線、存車線、折返線以及聯(lián)絡(luò)線等,這不僅為提高線路通過能力奠定了基礎(chǔ),更為列車跨線共線運(yùn)營提供了保障.圖1慕尼黑城市軌道網(wǎng)絡(luò)示意圖

(3)車輛基地集中.連通型軌道交通網(wǎng)中,多條軌Fig.1SketchmapofMunichurbantransitsystemnetwork道交通線甚至全網(wǎng)共用同一車輛基地,如慕尼黑軌道交通網(wǎng)只設(shè)一個車輛基地和一個小型的停車場.由于各軌道交通線相互接軌,列車可以方便地通過與車輛基地直接相接的線路出入車輛基地,從而達(dá)到共享設(shè)施和資源的目的.

(4)車輛及機(jī)電設(shè)備制式相同或相容.軌道交通網(wǎng)絡(luò)要成為連通型,不僅要求各線路設(shè)施相互連接,而且要求車輛及機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具備統(tǒng)一性.因此,連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各軌道交通線的車輛及機(jī)電設(shè)備制式必須相同或相容.

(5)全網(wǎng)共用同一控制中心,由同一管理機(jī)構(gòu)管理.連通型軌道交通網(wǎng)中相互聯(lián)軌的軌道交通線甚至全網(wǎng)線路共用同一控制中心,并由同一運(yùn)營機(jī)構(gòu)管理.網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營組織要求統(tǒng)一調(diào)度指揮.

(6)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營車底減少.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅有利于車輛基地集中設(shè)置、共用控制中心,以及車輛及機(jī)電設(shè)備等系統(tǒng)日常維修共享資源和設(shè)施,而且由于線路相互連通,車輛可以統(tǒng)一調(diào)配,備用車輛可以大大減少,從而有利于節(jié)省車底.

1.2連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織特點(diǎn)

對于連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),相鄰線路在交匯站接軌,相互線路間存在著直接聯(lián)系.因此不同線路上運(yùn)營的列車可跨線運(yùn)營.此時列車運(yùn)營組織可采用分線獨(dú)立運(yùn)營、共線運(yùn)營和獨(dú)立-共線運(yùn)營相結(jié)合的方法.城市軌道交通系統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)營是指列車在各自的線路上運(yùn)行,列車在交匯站折返,旅客在交匯站換乘其它線路的列車.城市軌道交通系統(tǒng)的共線運(yùn)營則是指在連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,組織不同線路上的列車通過交匯站運(yùn)行,形成不同線路運(yùn)營的列車跨線運(yùn)行,并在部分線路的部分區(qū)段共線運(yùn)營.

共線運(yùn)營的運(yùn)輸組織方法與獨(dú)立運(yùn)營相比具有以下優(yōu)點(diǎn):①最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需換乘即可到達(dá)旅行目的地;②充分地利用通過能力,采用共線運(yùn)營的方式,可使得共線區(qū)段的線路通過能力得到充分發(fā)揮;③有效地利用列車車底,減少車底折返作業(yè).但是,共線運(yùn)營也存在著以下的缺點(diǎn):①由于共線運(yùn)營時,該軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的能力將主要取決于共線區(qū)段線路的通過能力,因此會造成線路列車運(yùn)營不均衡;②非共線區(qū)段列車運(yùn)營間隔較長,將影響到非共線客流的出行;③列車運(yùn)營組織復(fù)雜,列車在交匯站存在較多的交叉干擾,相鄰線路的列車運(yùn)營相互影響較大.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各線所銜接的城市小區(qū)旅客出行需求上存在差別,客流在不同時段、不同區(qū)段上的分布不同,為最大限度地滿足客流需求,采用合理、靈活的運(yùn)輸組織方式十分重要.因此,應(yīng)根據(jù)各軌道交通線路的客流量、旅客出行特點(diǎn)、交匯站的線路連接方式等條件,確定列車運(yùn)營組織方式.

2上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)客流特點(diǎn)

2.1上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

明珠線一期工程是上海城市軌道交通網(wǎng)中的南北向直徑線,是聯(lián)系南北輔城的城市軌道交通骨架線路.線路走向南起閔行,經(jīng)吳涇、滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線、上?；疖囌尽㈣F路客技站、凇滬鐵路、逸仙路、吳淞鎮(zhèn)、北止于寶鋼,全長約60km.明珠線一期工程充分利用了經(jīng)過市區(qū)內(nèi)的滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線及松滬鐵路線,在原有鐵路用地范圍內(nèi)修建高架軌道交通,徹底解決了既有市內(nèi)鐵路與城市道路的42處平交道口嚴(yán)重阻塞交通的局面,給城市道路交通帶來了通暢,沿線土地得到了開發(fā).

明珠線二期工程起自老北站地區(qū),經(jīng)浦東新區(qū)至徐匯區(qū)虹橋路,所經(jīng)地區(qū)有多個大型客流集散點(diǎn),如寶山路、長陽路、張楊路、南浦大橋、上海體育場等.明珠線二期工程與明珠線一期工程接軌成環(huán),從而與運(yùn)營中的地鐵1號線和地鐵2號線及明珠線一期工程構(gòu)成“申”字形的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò).明珠二期與一期西部線路相接成環(huán)是上海地鐵系統(tǒng)中的唯一城市環(huán)線.它是聯(lián)系其他線路的紐帶,也是城市各個副中心之間聯(lián)系的交通干道.因此,其主要功能是將其他軌道交通線聯(lián)系起來,使整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為一個有機(jī)的系統(tǒng),加強(qiáng)城市區(qū)域間的聯(lián)系,使城市土地得到合理、高效的開發(fā)利用,促進(jìn)城市健康發(fā)展.

明珠線二期工程和明珠線一期工程接軌,利用明珠線一期西部區(qū)段(中段)構(gòu)成城市環(huán)線.共線區(qū)段為虹橋路站至寶山路站(遠(yuǎn)期可能為上?；疖囌菊?的線路,有9座共線車站.國外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)也存在著共線區(qū)段,但那是樹枝狀的線網(wǎng),共線區(qū)段在枝狀線路的末端,像明珠線射線與環(huán)形線共線,并且共線車站達(dá)9座之多的情況并不多見.在明珠線這樣的連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,具備了組織不同線路上的列車通過交匯站運(yùn)營,形成不同線路的列車跨線運(yùn)營,并在部分線路的部分區(qū)段共線運(yùn)營的線路基礎(chǔ).

2.2上海軌道交通明珠線客流特點(diǎn)

明珠線一期上行客流方向為上海南站站至江灣鎮(zhèn)站(遠(yuǎn)期至寶鋼站).下行客流方向為江灣鎮(zhèn)站(遠(yuǎn)期為寶鋼站)至上海南站站.根據(jù)明珠線二期與一期連接形成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn),本文把線路分為以下3段:虹橋站以南為南段,虹橋站—寶山站為中段,寶山站以北為北段.

根據(jù)文獻(xiàn)提供的明珠線一期和二期線路各車站上下車預(yù)測客流量,利用線路O2D矩陣推算方法,計算出明珠線一期和二期線路的O2D客流量,然后根據(jù)線路分段情況進(jìn)行客流量統(tǒng)計,得出了明珠線一期和共線運(yùn)營環(huán)線的分段客流量.表1明珠線一、二期全線下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半環(huán)到東半環(huán)客流量與東半環(huán)客流量的比值.分析表1可以看出明珠線一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致為1∶20,說明上行客流主要是中段到北段的客流量.下行方向每段客流量有著明顯的年份變化,北段客流量基本穩(wěn)定,中段和南段客流量急劇增加,反映出了中段客流到南段客流的增加.可以看出明珠線一期工程主要服務(wù)線路南北端區(qū)域通學(xué)通勤進(jìn)入市中心的交通需求.

明珠線二期工程和明珠線一期工程在一期線路寶山路站至虹橋路站共線.明珠線二期線路為東半環(huán),明珠線一期共線9座車站線路為西半環(huán),東、西半環(huán)組成一個整環(huán).定義共線上行方向為從寶山路站順時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站.共線下行方向為從寶山路站逆時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站.分析表2和表3可知,明珠線二期工程上行方向東半環(huán)客流量大于西半環(huán),東半環(huán)到西半環(huán)的客流量占了東半環(huán)客流量50%以上的份額,且還有增長的趨勢.下行方向西半環(huán)到東半環(huán)客流量是逐年增加的,這說明了環(huán)線的功能在不斷地加強(qiáng).總之,從明珠線一期工程和明珠線二期工程的客流分析來看,雖然兩線有9座車站的線路是重復(fù)的,但兩線都具有各自的客流服務(wù)對象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共線運(yùn)營的方案既能滿足客流需求,也能節(jié)省工程投資.

3上海軌道交通明珠線運(yùn)營方案

軌道交通工程建設(shè)投資巨大,每公里的軌道線路的資金需要7億多元,難以一次性建成投入使用,一般是采取邊建設(shè)邊運(yùn)營的方法.軌道交通促進(jìn)了沿線區(qū)域的發(fā)展,運(yùn)輸需求也不斷變化.因此,軌道交通運(yùn)營方案需要不斷地調(diào)整以適應(yīng)客流的變化.根據(jù)線路技術(shù)設(shè)備和客流特點(diǎn),明珠線網(wǎng)絡(luò)存在多種運(yùn)營方案,下面對幾個有代表性的運(yùn)營方案進(jìn)行分析.

3.1共線運(yùn)營方案

(1)明珠線一期按現(xiàn)在南北向運(yùn)營(上海南站站—江灣鎮(zhèn)站),明珠線二期線路與一期西半環(huán)線共線9座車站(寶山路站—虹橋路站),按環(huán)線運(yùn)營.運(yùn)營方案示意圖如圖2所示.本方案特點(diǎn)是在明珠線西半環(huán)產(chǎn)生9座共線車站,按連通型網(wǎng)絡(luò)共線運(yùn)營.本方案要求明珠線南北向的客流較大,東西向的客流次之,在共線的9個車站中客流最大.為了采用此方案,在寶山路、虹橋路站需設(shè)換乘站(平面或立體換乘),在虹橋路站設(shè)停車場和折返線.本方案對一期的運(yùn)營組織不會產(chǎn)生太大的干擾,二期的運(yùn)營方案也很易實(shí)施,使環(huán)線和一期線路上任意兩車站旅客乘車方便.本方案既節(jié)省了明珠線二期工程在西段工程建設(shè)投資,也實(shí)現(xiàn)了明珠線環(huán)線功能.但共線車站運(yùn)輸組織較為繁忙,

行車間隔的不同會造成輸送能力的不均衡,非共線段能力利用率較低.一期南北段到東半環(huán)旅客要換乘兩共線車站的客運(yùn)組織工作要加MingzhuLine強(qiáng),提供列車導(dǎo)向信息,組織好旅客換乘.

(2)一期全線運(yùn)營,二期環(huán)線運(yùn)營和東半環(huán)運(yùn)營相結(jié)合.運(yùn)營方案的示意圖如圖3所示.本方案特點(diǎn)是明珠線二期長短交路結(jié)合,共線運(yùn)營.此方案的客流特點(diǎn)是南北客流各區(qū)段均勻,中段客流較大,且東西環(huán)的客流相差不大,東西向的客流與南北向的客流相當(dāng).方案要求一期的信號系統(tǒng)必須可以保證二期車輛在共線區(qū)段的運(yùn)行.本方案各段發(fā)車密度均勻,銜接方式多,可大大方便旅客.但本方案組織不便,對車站的組織工作增大了難度,其中列車的導(dǎo)向服務(wù)應(yīng)加強(qiáng).應(yīng)采取加強(qiáng)運(yùn)營組織和導(dǎo)向系統(tǒng)等措施配合.在上述方案基礎(chǔ)上,還能形成多種共線運(yùn)營方案,在此不再贅述.

3.2獨(dú)立運(yùn)營方案

明珠線一期在南北分段運(yùn)營(上海南站站—虹橋路站,寶山路站—江灣鎮(zhèn)站),明珠線二期按環(huán)線運(yùn)營.運(yùn)營方案示意圖如圖4所示.本方案特點(diǎn)是不產(chǎn)生共線運(yùn)營.此方案要求明珠線一期南北兩端之間直達(dá)客流較小且均勻,環(huán)線到一期兩端的客流較小,環(huán)線的客流較大,3條交路上的客流比較均勻.本方案要求在寶山站和虹橋路站都應(yīng)設(shè)換乘站,在上海南站站、江灣鎮(zhèn)站、寶山站、虹橋站都要設(shè)折返線,一、二期信號及車輛系統(tǒng)要能相互兼容.方案不產(chǎn)生共線運(yùn)營,二期的運(yùn)營方案也很易實(shí)施.但是,虹橋路站以南的旅客到其他車站必須換乘,尤其是到寶山站以北的旅客要換乘兩次;同樣寶山站以北的旅客到其他車站也必須換乘,到虹橋站以南的旅客要換乘兩次;環(huán)線上的旅客到一期南北兩端也必須換乘.這樣會增加旅客的旅行時間,給這部分旅客帶來不便.如果采用此方案,應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)營組織,認(rèn)真設(shè)計好換乘站.

第5篇：運(yùn)營分析方案范文

關(guān)鍵詞軌道交通運(yùn)營 起點(diǎn) 投資

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、引言

軌道交通作為一種公用設(shè)施，因具有運(yùn)量大、準(zhǔn)時、節(jié)能環(huán)保以及帶動周邊地塊開發(fā)升值等特點(diǎn)，而在近些年許多城市中興起建設(shè)的熱潮；但同時軌道交通設(shè)施投資在城市的市政基礎(chǔ)設(shè)施中往往占有較大的比例，對投資者的決策也是一個考驗。因此，在前期方案設(shè)計中，對涉及引起投資變化之處應(yīng)重點(diǎn)研究，并做方案比選論證，以達(dá)到節(jié)約投資，提高工程性價比的目的。

2、工程概況

石家莊市城市軌道交通3號線是線網(wǎng)中東西向的骨干線，連接鹿泉、中心城區(qū)和藁城，規(guī)劃線路全長62.3km[1]。

圖1線路平面示意圖

3號線一期工程分布于中心城區(qū)范圍內(nèi)，是3號線的中段線路，并預(yù)留未來向東、西延伸條件。

3、工程起終點(diǎn)確定

工程起終點(diǎn)位置的設(shè)置直接關(guān)系到軌道交通線路長度和工程規(guī)模，進(jìn)而影響投資數(shù)量；同時也影響到遠(yuǎn)期延伸線路的走向，以及近期線路的運(yùn)營方案，因此，需將其作為重要節(jié)點(diǎn)，結(jié)合線路運(yùn)營、遠(yuǎn)期延伸及工程實(shí)施進(jìn)行方案研究。

結(jié)合石家莊城市中心城區(qū)規(guī)劃范圍，軌道交通3號線一期工程終點(diǎn)位于東二環(huán)附近。

關(guān)于3號線一期工程西端起點(diǎn)的確定：考慮到線路經(jīng)過地區(qū)在西二環(huán)外有大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場，該機(jī)場搬遷時間不能確定，3號線以地下線下穿軍用機(jī)場的建設(shè)方案無法實(shí)施[2]。因此一期工程起點(diǎn)選擇在西二環(huán)內(nèi)的西三莊，3號線一期工程線路總長度確定為19.3km。

此外，考慮到遠(yuǎn)期大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場的搬遷存在不確定性，規(guī)劃建議在西二環(huán)附近增加停車場選址方案，并進(jìn)行用地控制，以應(yīng)對未來大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場難以搬遷時需增加停車場的局面，該停車場作為預(yù)留，本期工程不實(shí)施[2]。

圖2線路與大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場平面關(guān)系

綜上考慮，起點(diǎn)站西三莊車站設(shè)計應(yīng)同時滿足如下功能要求：

（1）配線應(yīng)滿足一期工程車輛運(yùn)營折返能力要求；

（2）為工程遠(yuǎn)期正線及出入線延伸預(yù)留較靈活的條件；

（3）起點(diǎn)站配線應(yīng)合理設(shè)置，工程規(guī)模不宜太大，避免遠(yuǎn)期線重復(fù)設(shè)置配線，導(dǎo)致廢棄工程造成浪費(fèi)。

4、起點(diǎn)站方案研究[3]

研究了如下四個方案：

圖3方案示意圖

（1）方案一：島式車站，站后設(shè)折返線方案

車站設(shè)12m島式站臺，為地下二層站，站后設(shè)置折返線。

正線與出入線結(jié)構(gòu)分離處為一期工程起點(diǎn)，遠(yuǎn)期與出入線銜接進(jìn)入停車場。

該方案滿足車輛折返能力要求；車站起點(diǎn)處正線與出入線結(jié)構(gòu)就已經(jīng)分離，遠(yuǎn)期線可直接延伸，不對既有線結(jié)構(gòu)及運(yùn)營造成影響。

（2）方案二：島式車站，站后設(shè)折返兼停車線方案

車站及線路設(shè)置與方案一一致，只是在折返線末端設(shè)道岔與正線貫通。

該方案站后停車線由于與正線連通，車輛運(yùn)營起來較方案一靈活；但車站起點(diǎn)處正線與出入線結(jié)構(gòu)尚未分離，遠(yuǎn)期延伸時需繼續(xù)向西明挖施工約110m，待正線與出入線結(jié)構(gòu)達(dá)到分離后，正線才可以獨(dú)立施工，以盾構(gòu)法施工向西延伸。

該方案車站長度達(dá)735m，規(guī)模體量大。

（3）方案三：一島一側(cè)式車站方案

車站內(nèi)設(shè)一條停車線，位于左右線之間；站臺分為兩部分，為一島一側(cè)式布置。根據(jù)客流計算結(jié)果，取島式站臺8.5m，側(cè)式站臺5m。

遠(yuǎn)期出入線以單線延伸接入停車場。

該方案不能供故障車停留[4]；且站臺位于兩側(cè)，乘客乘車不便；由于一期工程車站起點(diǎn)處正線與出入線結(jié)構(gòu)尚未分離，遠(yuǎn)期延伸時需繼續(xù)向西明挖施工約100m，待正線與出入線結(jié)構(gòu)達(dá)到分離后，正線才可盾構(gòu)施工，向西延伸。

該方案車站規(guī)模也較大。

（4）方案四：島式車站，站前設(shè)單渡線方案

車站為島式站臺，站前設(shè)單渡線，車輛利用正線折返。遠(yuǎn)期線路延伸后需在車站以外的區(qū)間接軌出入線，其他線路延伸與方案一同。

該方案僅用單渡線折返，車站規(guī)模??；遠(yuǎn)期線路延伸后，需在區(qū)間設(shè)道岔接軌出入線，距離站臺稍遠(yuǎn)，需明挖實(shí)施約140m后正線與出入線結(jié)構(gòu)才能分離。

該方案車站規(guī)模最小。

（5）方案比較

方案比較表表3.4-1

比較內(nèi)容 方案一 方案二 方案三 方案四

比較范圍 YCK0+000～YCK1+500

線路長度（m） 總長度 1500 1500 1500 1500

一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39

二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31

運(yùn)營靈活性 是否具備折返功能 是 是 是 是

是否具備故障車停留功能 是 是 否 否

遠(yuǎn)期線施工靈活性 延伸線施工是否對既有道路產(chǎn)生影響 否 是 是 是

是否存在廢棄工程的可能 否 是 是 否

出入線運(yùn)營 方便 方便 不便 不便

土建工程規(guī)模 一期工程 車站（m2） 16510 25173 22267 16993

區(qū)間（m） 206 210 64.8 62.6

二期工程 車站（m2） 15000 15000 15000 15000

區(qū)間（m） 785.24 554.71 764.98 884.31

土建投資（億元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02

二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7

總投資 4.71 5.46 5.2 4.72

從上表分析，從運(yùn)營靈活性看，方案一、二最優(yōu)；從遠(yuǎn)期線延伸施工條件看，方案一最優(yōu)；從工程體量及投資規(guī)?？?，方案一、四較優(yōu)。故經(jīng)綜合分析，推薦方案一作為起點(diǎn)站設(shè)計方案。該方案可為投資方節(jié)省最大約0.8億元的土建投資。

軌道交通是百年工程，且其運(yùn)營期限可長達(dá)百年，運(yùn)營組織靈活給乘客帶來較大的方便，其社會效益是無形的，故工程所帶來的國民經(jīng)濟(jì)效益會遠(yuǎn)大于工程本身的投資效益。

5、結(jié)語

軌道交通是一項綜合的系統(tǒng)性工程，建設(shè)者除了要考慮工程滿通功能，還要在工程設(shè)計中結(jié)合城市規(guī)劃、道路交通組織、施工難易性、以及投資等方面進(jìn)行綜合比較，選取最合理的方案進(jìn)行實(shí)施，以達(dá)到優(yōu)化利用資本和社會資源，更好地為社會服務(wù)的目的。

參考文獻(xiàn)

[1] 石家莊市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編[R]．北京，2012．

[2] 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司．石家莊市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2012-2020）[R]．北京，2012．

[3] 鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司．石家莊市城市軌道交通3號線初步設(shè)計報告[R]．天津，2013．

第6篇：運(yùn)營分析方案范文

目前，在激烈的電信業(yè)市場競爭環(huán)境下，傳統(tǒng)電信業(yè)務(wù)正步入新的融合時代。電信、信息、數(shù)字媒體、消費(fèi)電子等產(chǎn)業(yè)將走向更全面深入的融合與互通。這就促使運(yùn)營商尋求新的運(yùn)營模式，力爭在產(chǎn)業(yè)變革的潮流中取得新商業(yè)成功。

IP技術(shù)已經(jīng)成為下一代電信業(yè)務(wù)的承載技術(shù)。但眾所周知，IP技術(shù)融開放性與復(fù)雜性于一體。目前，在基于該技術(shù)體系的新運(yùn)營模式下的運(yùn)維管理領(lǐng)域，普遍存在以下三方面的問題：

第一，多業(yè)務(wù)承載涉及網(wǎng)絡(luò)環(huán)節(jié)增多，網(wǎng)絡(luò)的高度靈活，路由自動計算，故障很難人工發(fā)現(xiàn)，從而導(dǎo)致故障定位效率低下，進(jìn)而用戶滿意度持續(xù)降低；第二，對于共享式網(wǎng)絡(luò)，難于獲取實(shí)時精確的網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)性能數(shù)據(jù)，無法掌握網(wǎng)絡(luò)性能KPI指標(biāo)與業(yè)務(wù)的性能瓶頸，只有通過用戶感受才能知道，以至于用戶黏度持續(xù)降低；第三，缺乏科學(xué)實(shí)際的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法與工具，無法支撐構(gòu)建科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)，難以保證網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)的健壯性。

因此，必須有“醫(yī)護(hù)專家”式的運(yùn)維管理解決方案解決上述問題，從而達(dá)到“精準(zhǔn)診斷、高效治療、提前預(yù)防”的良性循環(huán)。華為從以下三個方面提供高效、整合的解決方案服務(wù)于運(yùn)營商的成功轉(zhuǎn)型。

快速故障診斷提升用戶滿意度

華為醫(yī)護(hù)專家解決方案通過業(yè)務(wù)層與網(wǎng)絡(luò)層的聯(lián)動實(shí)現(xiàn)了高度智能化與自動化的獨(dú)特解決方案，從而實(shí)現(xiàn)快速故障定位，提高運(yùn)維效率。具有華為特色的逐跳式端到端故障定位、逐層式聯(lián)動故障定位形成矩陣化的故障定位模型，將業(yè)務(wù)與網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行精準(zhǔn)聯(lián)動，提高了故障定位的準(zhǔn)確性與效率。

逐跳式端到端故障定位是通過從網(wǎng)絡(luò)的接入到匯聚再到核心的端到端逐點(diǎn)跟蹤定位技術(shù)實(shí)現(xiàn)故障位置的精確定位，可定位到具體設(shè)備或路徑。

逐層式聯(lián)動故障定位是通過豐富的OAM工具實(shí)現(xiàn)從接口、路徑、管道、業(yè)務(wù)到應(yīng)用的逐層聯(lián)動診斷，精確判定IP語音、視頻、數(shù)據(jù)等業(yè)務(wù)故障點(diǎn)，定位故障位置；再結(jié)合豐富的專家經(jīng)驗庫，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)自動化的故障診斷，給出故障原因、危害等級與恢復(fù)措施。

在部署方面，提供內(nèi)置軟件探針和附加硬件探針兩種更加靈活的部署形式。內(nèi)置軟件探針在成本方面有顯著優(yōu)勢，而華為率先提出的附加硬件探針方案在多廠商設(shè)備復(fù)雜組網(wǎng)情況下具備領(lǐng)先優(yōu)勢。

這樣就形成了矩陣式、靈活、全方位的故障診斷解決方案，通過該解決方案，一方面將運(yùn)營商從枯燥繁重的故障診斷工作中解脫出來；另一方面快速與準(zhǔn)確的故障定位，幫助運(yùn)營商保證業(yè)務(wù)質(zhì)量，提升用戶滿意度。

實(shí)時性能管理防患于未然

直觀、層次化的性能數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析協(xié)助運(yùn)營商對當(dāng)前的業(yè)務(wù)與網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行精確的評估，并為未來的業(yè)務(wù)與網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供決策支持。華為醫(yī)護(hù)專家解決方案提供網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務(wù)與用戶的全方位實(shí)時監(jiān)控，可以提前感知、發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行隱患，把脈網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營狀況，防患于未然：

首先，華為醫(yī)護(hù)專家解決方案通過對網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)的實(shí)時性能KPI指標(biāo)(網(wǎng)絡(luò)時延、抖動、丟包、連通性)數(shù)據(jù)的挖掘分析，適時調(diào)整相關(guān)網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)的配置參數(shù)，改善其KPI指標(biāo)，從而便捷地向用戶提供滿足特殊需要、差異化的服務(wù)；

其次，華為醫(yī)護(hù)專家解決方案提供了完善的SLA管理，使得運(yùn)營商可以根據(jù)不同的用戶類型、業(yè)務(wù)類型設(shè)定層次化的服務(wù)質(zhì)量保證策略，實(shí)時監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)KPI指標(biāo)同設(shè)定指標(biāo)的對比差異，第一時間發(fā)現(xiàn)用戶應(yīng)用體驗質(zhì)量的下降，發(fā)出SLA質(zhì)量劣化預(yù)警，及時采取質(zhì)量恢復(fù)措施并安撫客戶，從而協(xié)助運(yùn)營商加固客戶關(guān)系，提升用戶體驗與忠誠度；

再次，借助網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)的歷史性能趨勢分析，提前感知網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)性能瓶頸，精確定位導(dǎo)致瓶頸的相關(guān)因素，及時制定預(yù)防措施(如升級、擴(kuò)容規(guī)劃等)，防止重大故障的發(fā)生。

科學(xué)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)健壯性

人們在面對疾病時，不僅僅需要一劑良藥，還需要一個完善的醫(yī)護(hù)建議。同樣，面對網(wǎng)絡(luò)與業(yè)務(wù)的高效運(yùn)維要求，運(yùn)營商不再僅僅需要一個軟件產(chǎn)品，還需要一個完善的解決方案，涵蓋規(guī)劃、仿真、實(shí)施、維護(hù)的全生命周期；并且運(yùn)營商不僅關(guān)注具體的網(wǎng)絡(luò)管理內(nèi)容，而且更加關(guān)注面向生命周期和業(yè)務(wù)應(yīng)用場景的管理模式。比如運(yùn)營商在關(guān)注網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的同時，對業(yè)務(wù)是如何快速高效地在該網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下進(jìn)行發(fā)放、運(yùn)行與維護(hù)給予的關(guān)注也越來越多。

華為醫(yī)護(hù)專家解決方案通過與業(yè)界領(lǐng)先的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃專家WANDL的深度合作，提供全面整合、面向全生命周期的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃解決方案，從網(wǎng)絡(luò)前期的規(guī)劃到后面的部署，幫助運(yùn)營商構(gòu)建科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)健壯性，使得網(wǎng)絡(luò)的效率和效益達(dá)到最高。

第7篇：運(yùn)營分析方案范文

研究結(jié)論:出入線應(yīng)本著方便運(yùn)營、減少列車出入的空走時間、降低運(yùn)營成本的原則，盡量選擇在線路的終點(diǎn)站或折返站，即根據(jù)列車運(yùn)營交路選擇接軌站。然后應(yīng)結(jié)合段址選擇、線路條件、車輛的技術(shù)條件和接軌站的條件進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，選擇合理的接軌方案。

關(guān)鍵詞:車輛段;停車場;出入線;車站;接軌方案

由于地鐵車輛段出入線的接軌方案一般都在城市范圍內(nèi)，受城市規(guī)劃和工程地質(zhì)等各方面因素影響，地鐵車輛段出入線與車站接軌方案一直是地鐵建設(shè)方面的一個難題。最佳的接軌方式，既能有利于行車組織安排，又能大大降低工程造價，節(jié)約用地。本文通過多種接軌方案的分析比較，提供了在不同的線路走向及車站形式情況下各種優(yōu)缺點(diǎn)，對于國內(nèi)其它地鐵車輛段出入線如何選擇最佳方案，具有較好的指導(dǎo)意義及較強(qiáng)的參考價值。

1 車輛段與綜合基地概述

車輛段與綜合基地是保證地鐵正常運(yùn)營的后勤基地，包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫和培訓(xùn)中心以及必要的生活設(shè)施等，是地鐵正常運(yùn)營所必須的設(shè)備和設(shè)施。而車輛段與地鐵車站的連接由車輛段出入線來完成。

大連市地鐵2號線一期工程是大連市“兩縱兩橫”軌道交通線網(wǎng)主骨架中東西向的重要組成部分，線路西起甘井子區(qū)的辛寨子站，經(jīng)過張前路站、張家站、灣家站、馬欄廣場站、師范大學(xué)站、交通大學(xué)站、西安路站、聯(lián)合路站、長春路站、高爾基路站、友好街站、勝利廣場站、中山廣場站、人民路站東至中山區(qū)的港灣廣場站，正線全長18.349km，共設(shè)車站16座。并結(jié)合線路走向和城區(qū)規(guī)劃，經(jīng)過踏勘和各項影響因素綜合分析，確定張前路車輛段段址位置。張前路車輛段位于小辛寨子境內(nèi)張前路東側(cè)，緊靠明珠路南側(cè)山坡。

2 出入線功能及作用

車輛段、停車場出入線應(yīng)保證列車進(jìn)入正線或由正線回段時安全、可靠、迅速，且運(yùn)行合理、經(jīng)濟(jì)。綜合維修中心與車輛段合建時，車輛段出入線還擔(dān)負(fù)著夜間沿線設(shè)備維修作業(yè)以及各種檢修車輛和機(jī)具、材料進(jìn)出現(xiàn)場和事故時救援車輛的運(yùn)行任務(wù)。

3 出入線布設(shè)原則及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.1 出入線的布設(shè)原則

3.1.1 車輛段、停車場出入線應(yīng)在車站接軌，接軌站宜選在線路的終點(diǎn)站，有條件時可選在折返站;

3.1.2 車輛段出入線應(yīng)按雙線雙向運(yùn)行設(shè)計，并避免切割正線，有條件時可結(jié)合段型布置，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)頭轉(zhuǎn)向功能;

3.1.3 車輛段出入線設(shè)計，應(yīng)根據(jù)行車和信號的要求，留有必要的信號轉(zhuǎn)換作業(yè)長度;

3.1.4 停車場出入線可根據(jù)需要設(shè)計為雙線或單線。

3.2 出入線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.1 出入線最小曲線半徑A型車一般情況250m，B型車一般情況200m，困難情況150m。

3.2.2 出入線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。

3.2.3 出入線上兩相鄰曲線間的夾直線長度(不含超高順坡及軌距遞減段長度)，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。

3.2.4 出入線最大坡度一般不大于35‰，困難不大于40‰(均不計各種坡度折減值)。

3.2.5 兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2‰時，應(yīng)設(shè)圓曲線型豎曲線連接，出入線豎曲線半徑采用2000m。

4 出入線設(shè)計

4.1 接軌方案

張前路車輛段出入線共做了3種方案，并結(jié)合線路方案比較中張前路站車站形式的不同而各設(shè)了2種接軌形式。第一方案為出入線張前路站接軌方案，第二方案為出入線區(qū)間順向接軌方案，第三方案為出入線區(qū)間八字線接軌方案。

4.1.1 出入線張前路站接軌方案

此接軌方案共有2種接軌形式，第一種是張前路站為高架側(cè)式車站時的接軌方案(見圖1)。

第一種形式優(yōu)點(diǎn):

(1)出入線采用高架線從張前路站接軌，工程造價低。

(2)出入線在張前路站接軌，有利于運(yùn)營管理。

(3)施工方法簡單，工程難度低。

(4)早晚發(fā)收車順暢，不存在行車干擾。

第一種形式缺點(diǎn):

(1)出入線采用高架線對周圍景觀造成一定的破壞。

(2)出入線由高架站張前路站引出，拆遷量較大。

(3)出入線先上跨一條規(guī)劃路然后下鉆明珠路，占地面積大，對規(guī)劃有一定影響。

第8篇：運(yùn)營分析方案范文

關(guān)鍵字：全壽命周期 成本控制 工程造價

中圖分類號：TU723.5文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、壽命周期費(fèi)用分析

工程項目全壽命周期費(fèi)用是工程投資決策、設(shè)計、建造、使用、維修一直到最后廢棄該系統(tǒng)的整個壽命周期內(nèi)發(fā)生的費(fèi)用，也即該項工程在其確定的壽命周期內(nèi)或在預(yù)定的有效期內(nèi)所需支付的研究開發(fā)費(fèi)、制造安裝費(fèi)、運(yùn)行維修費(fèi)、報廢回收費(fèi)等費(fèi)用的總和。

1 壽命周期費(fèi)用分析的概念

壽命周期費(fèi)用分析是指為了從各可行方案中篩選出最佳方案以有效地利用稀缺資源，而對項目方案進(jìn)行系統(tǒng)分析的過程。換言之，“壽命周期費(fèi)用分析是為了使用戶所用的系統(tǒng)具有經(jīng)濟(jì)的壽命周期費(fèi)用，在系統(tǒng)的開發(fā)階段將壽命周期費(fèi)用作為設(shè)計的參數(shù)，而在對系統(tǒng)進(jìn)行徹底的分析比較時作出決策的方法”。長期以來，人們總是把資產(chǎn)的初始建設(shè)成本和運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用分別加以管理，而現(xiàn)在的問題就是要把兩者結(jié)合起來作為全壽命周期費(fèi)用進(jìn)行綜合管理，這種必要性現(xiàn)在變得愈來愈突出。因為未來運(yùn)營及維護(hù)費(fèi)用在設(shè)計階段就基本上決定了，為了節(jié)省運(yùn)營及維護(hù)成本，也許值得多花些初始建設(shè)成本。因此，在設(shè)計階段就應(yīng)該透徹分析是減少未來運(yùn)營和維護(hù)費(fèi)用好，還是減少初始建設(shè)成本，將費(fèi)用轉(zhuǎn)移到運(yùn)營和維護(hù)成本更為適宜，對此要加以權(quán)衡，找出整個系統(tǒng)的最佳平衡，使建設(shè)成本和運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用的總和達(dá)到最低。

2 壽命周期費(fèi)用的計算

壽命周期費(fèi)用計算一般分為以下三個步驟：一是初始建設(shè)成本的計算，二是未來運(yùn)營維護(hù)成本的計算，三是把前兩個步驟得到的結(jié)果加總求和。

①初始建設(shè)成本的計算

在國外，各階段初始建設(shè)成本的計算方法基本上都是建立在對已完工程造價整理、分析基礎(chǔ)上的數(shù)據(jù)庫管理方法，它突出的特點(diǎn)是動態(tài)、科學(xué)、準(zhǔn)確，其原因是發(fā)展歷史長，數(shù)據(jù)積累的多，有政府的間接調(diào)控、造價師動態(tài)管理、統(tǒng)一的合同文本等一系列完善的制度和手段。而要在我國實(shí)行這種方法還需在體制上作出改革，技術(shù)上作大量準(zhǔn)備與儲備，人才培養(yǎng)上加大力度，經(jīng)過一段時間的過渡才能得以實(shí)施。

②未來運(yùn)營和維護(hù)成本的計算

國外對未來運(yùn)營維護(hù)成本計算與分析的方法與技術(shù)發(fā)展很快，已成為比較成熟的技術(shù)與方法，國外未來運(yùn)營和維護(hù)成本的計算概括起來有下面幾種：

(1)確定性方法：這類方法要求給出未來運(yùn)營和維護(hù)方案的詳細(xì)描述，進(jìn)行計算時的所有變量要求給出確定的數(shù)值。

(2)不確定性方法：這類方法主要分為三種，一種是蒙特卡羅方法，一種是敏感性分析，另一種是模糊集方法。蒙特卡羅方法要求給出每一個參加計算變量的概率分布，然后應(yīng)用蒙特卡羅模擬技術(shù)最后給出未來運(yùn)營和維護(hù)成本的概率分布，然后計算出期望值。

(3)基于項目成本數(shù)據(jù)庫的方法：這類方法主要是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，用已有的類似項目成本信息為輸入樣本，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模擬計算出項目未來的運(yùn)營維護(hù)成本。

③ 壽命周期費(fèi)用的計算

初始建設(shè)成本與未來運(yùn)營及維護(hù)成本共同組成一個項目的壽命周期成本。國內(nèi)的成本分析方法主要是考慮建設(shè)成本，對未來的運(yùn)營維護(hù)成本考慮的比較初略，由此帶來了決策依據(jù)不合理，設(shè)計方法選擇不合理一系列問題。我國現(xiàn)有的快速估價方法是建立在對不多的已完工程數(shù)據(jù)資料整理分析基礎(chǔ)上的，能較為快速、準(zhǔn)確、便捷地對建設(shè)造價進(jìn)行計算，比較符合工程造價發(fā)展方向，且與國際上的通行方式接軌，但他們只是解決了決策階段投資估算的計算問題，設(shè)計階段的投資概算、施工圖預(yù)算；實(shí)施階段的招標(biāo)價、合同預(yù)算價；竣工驗收階段的結(jié)算、決算價和運(yùn)營維護(hù)階段的成本價的計算無法給出，而且沒有提出好的建設(shè)成本的調(diào)整方法，因此需要進(jìn)一步加以優(yōu)化和改造。

3 設(shè)計階段開展壽命周期費(fèi)用分析的意義

工程項目壽命周期費(fèi)用分析的思想和方法可以指導(dǎo)設(shè)計者系統(tǒng)地、全面地從項目全生命周期出發(fā)，綜合考慮工程項目的建造費(fèi)用和運(yùn)營與維護(hù)費(fèi)用，從而實(shí)現(xiàn)更為科學(xué)的建筑設(shè)計和建筑材料的合理選擇，以便在確保設(shè)計質(zhì)量的前提下，實(shí)現(xiàn)降低項目全生命周期造價的目標(biāo)。我們不僅要考慮建設(shè)成本，而且還要考慮未來的運(yùn)營和維護(hù)成本。從長遠(yuǎn)的觀點(diǎn)看，設(shè)施未來的運(yùn)營和維護(hù)成本要遠(yuǎn)大于它的建設(shè)成本，而且先期建設(shè)成本的高低對未來的運(yùn)營和維護(hù)成本的高低會產(chǎn)生很大的影響。高建設(shè)成本可能帶來未來運(yùn)營維護(hù)成本的大幅度降低，從而使建筑物在整個生命周期內(nèi)的成本降低。根據(jù)統(tǒng)計表明，方案設(shè)計階段結(jié)束時，只耗費(fèi)LCC 的 3％左右，但卻已決定了建設(shè)項目 70％的壽命周期費(fèi)用。因此，在設(shè)計階段開展壽命周期費(fèi)用分析是必要的。

二、結(jié)論與展望

上述設(shè)計階段的造價控制方法中，設(shè)計方案優(yōu)選和限額設(shè)計是主要手段，而價值工程和壽命周期費(fèi)用原理應(yīng)當(dāng)始終貫穿其中，在實(shí)際應(yīng)用中要將這些原理和方法作為一個有機(jī)整體，結(jié)合實(shí)際情況系統(tǒng)考慮。然而這些理論和方法在實(shí)際運(yùn)用中還有大量的問題沒有解決，如限額設(shè)計在實(shí)際運(yùn)用中還存在著局限性和不足，需要對其加以改造，才能有效地控制建設(shè)項目的投資；壽命周期費(fèi)用分析目前運(yùn)用程度不夠廣泛。對設(shè)計方案如何進(jìn)行總體評價？限額設(shè)計總值如何分配？建筑結(jié)構(gòu)方案、節(jié)能分析、材料選擇、設(shè)備選型中采用哪一種方法才能更好地確定最優(yōu)設(shè)計方案？怎樣科學(xué)合理地綜合這些方法和原理開展造價控制？本文希望就這些問題作一些有益的探索。

參考文獻(xiàn)

中國建設(shè)工程造價管理協(xié)會. 建設(shè)工程造價管理理論與實(shí)務(wù)(二). 北京:中國

計劃出版社, 2010, 26-31

第9篇：運(yùn)營分析方案范文

關(guān)鍵詞：價值工程路線方案

中圖分類號： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

工程項目在孕育期（工程可行性研究），和生長期（初步設(shè)計）往往對項目提出多個設(shè)計方案，甚至每個設(shè)計方案還存在多個局部比較方案，然后通過綜合分析評價，提出技術(shù)先進(jìn)、投資少、效益好的最優(yōu)建設(shè)方案。

目前，大家在分析時所用的方法大都以人為的主觀認(rèn)識來比較判斷方案的優(yōu)劣，不能將分析結(jié)果量化處理。那么本文將嘗試?yán)脙r值分析技術(shù)進(jìn)行功能成本的控制，從而對多設(shè)計方案進(jìn)行綜合比選，選擇最合理的方案，使過程和結(jié)果更科學(xué)化、更合理化。

一、價值工程概述

價值工程著重于工程分析，力求以最低的壽命周期費(fèi)用，可靠的實(shí)現(xiàn)使用者的產(chǎn)品、服務(wù)或工程項目的功能，從而實(shí)現(xiàn)對象最佳綜合效益的有組織的活動。價值工程中的價值，是指研究對象所具有的功能與取得該項功能所需的壽命周期成本之比值，即功能與費(fèi)用之間的比值。這種比值關(guān)系表示為

V=F/C

式中V――研究對象的價值 F――研究對象的功能C――研究對象的成本。

價值大小取決于功能和費(fèi)用的比值。價值工程既不單純強(qiáng)調(diào)功能，也不片面追求成本，而是把兩者結(jié)合起來，以兩者的比值作為價值，并以提高的對象價值為目的。當(dāng)V=1時，說明功能和成本的都處于匹配最佳的狀態(tài)。但為了保證公路工程項目的功能和質(zhì)量，設(shè)計方案的比選準(zhǔn)則是V必須>1，它能保證以合理的成本，最大限度地滿足功能要求，保證公路工程的功能目標(biāo)最大限度內(nèi)得以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)V

二、設(shè)計方案比選應(yīng)用實(shí)例

2.1工程概況（圍場 至御道口高速公路）

擬建項目位于河北省承德市圍場縣境內(nèi)，設(shè)計速度為80km/小時，24.5m寬高速公路。本次選取局部比較方案”A對應(yīng)A1”與“A1比較段” 作為案例分析。

2.2選取該案例原因

下表所列影響因素雖然不全面，但已經(jīng)能反映出兩種方案在綜合比較時的難度。

A對應(yīng)A1段：路線長度27.4km，工程總造價21.62億元，工程環(huán)境較好，溝體較寬，設(shè)計縱斷平均縱坡2.4%,長度9.2km，均滿足規(guī)范允許值。

A1比較線：路線長度25.428km，工程總造價20.84億元，溝體較窄，積雪冰凍時間長達(dá)6個月，且后期施工不方便，施工場地難以布設(shè)。設(shè)計縱斷平均縱坡2.6%,長度10.1km，均滿足規(guī)范允許值。但此方案橋梁長度短。

三、利用價值工程分析路線方案的選擇

3.1計算流程

價值分析的公式中有三個指標(biāo)，為了得到價值V，就首先必須計算出功能系數(shù)F和成本系數(shù)C；功能系數(shù)F中包含計算功能比重因子及確定功能重要性系數(shù)；成本系數(shù)C中包含建設(shè)成本及運(yùn)營成本；這樣才能最終得出價值系數(shù)。

3.2功能系數(shù)（F）的計算

3.2.1功能分析與功能比重因子

1、行車安全可靠：是否影響行車安全（F1）

2、節(jié)能：路線長度（F2）

3、舒適度：平面線性是否舒緩均勻（F3）

4、爬坡能力：對大型載重貨車爬坡的影響（F4）

5、美觀：橫斷面（填挖方）（F5）

6、橋梁長度（F6）

7、隧道長度（F7）

8、施工方便：施工難易程度（F8）

9、運(yùn)營期維護(hù)：易于管理維修（F9）

10、環(huán)境影響：對周邊環(huán)影響（F10）

繪制功能系統(tǒng)圖，最好應(yīng)通過分組討論和集體商議對路線的各種功能進(jìn)行系統(tǒng)的分析。以上功能分析圖還有待進(jìn)一步討論。

根據(jù)功能系統(tǒng)圖對各功能進(jìn)行量化分析，即確定功能比重因子，功能比重因子的打分采用10分制并進(jìn)行功能評價，計算功能比重因子，得到評價結(jié)果如下表所示

表1 功能比重因子分析表

3.2.2功能重要程度系數(shù)

將功能比重因子兩兩對比，采用0-1評分法進(jìn)行比較。例如F1比F2重要，則F1得1分，F(xiàn)2得0分。在運(yùn)用此方法時候應(yīng)注意，當(dāng)出現(xiàn)合計得分為零的指標(biāo)（或功能），需將各指標(biāo)合計得分分別加1進(jìn)行修正后再計算其系數(shù)。

3.2.3功能系數(shù)（F）的確定

功能系數(shù)F=

功能比重因子評分X功能重要性系數(shù)

Σ功能比重因子評分X功能重要性系數(shù)

表2 功能系數(shù)計算表

3.3成本系數(shù)（C）的計算

成本系數(shù)C=其中壽命周期成本=建設(shè)成本+運(yùn)營期運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)成本

3.3.1建設(shè)成本

建設(shè)成本從《圍場至御道口高速公路工程可行性研究報告》第6章“投資估算”中可得出

A對應(yīng)A1段總投資為216161.9608萬元

A1比較段總投資為208391.1351萬元

3.3.2運(yùn)營成本

從《圍場至御道口高速公路工程可行性研究報告》第7章“經(jīng)濟(jì)評價”中可知運(yùn)營期間費(fèi)用包括以下幾項：

管理費(fèi)指收費(fèi)站人員費(fèi)用和管理人員費(fèi)用。本項目按每年每公里20萬計列。

道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用本項目按每年每公里18萬計列。

道路大修費(fèi)用本項目道路大修費(fèi)用擬按280萬元/公里計，每9年大修一次。

機(jī)電系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)用本項目按每年0.6萬元/公里計算。

隧道通風(fēng)照明 1000米以上的隧道通風(fēng)照明費(fèi)按50萬元/公里計列。

3.3.3成本系數(shù)C的計算

表3 成本系數(shù)計算表

3.4價值（V）的計算及方案的選擇

以上計算得出各方案的功能系數(shù)F和成本系數(shù)C，根據(jù)公式V=F/C，得出計算結(jié)果如下表所示

表4價值計算表

由以上結(jié)算，得出A方案的價值>1，A1比較段價值