運(yùn)輸規(guī)劃方法精選(九篇)

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第1篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營 行車組織 客運(yùn)組織

中圖分類號：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口不斷增多，客運(yùn)需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導(dǎo)和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應(yīng)大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運(yùn)系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強(qiáng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，線路之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營具有如下幾個特點(diǎn)：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨(dú)立經(jīng)營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的優(yōu)勢所在，通過合理選取站點(diǎn)和行車組織科學(xué)設(shè)計，使人們的出行路線更加科學(xué)合理，同時資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運(yùn)營管理成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的組織方式和實(shí)施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的行車組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案。通過換乘點(diǎn)的設(shè)立將相對獨(dú)立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營很大程度上是通過換乘點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的，因此，換乘點(diǎn)布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應(yīng)的客流需求時空分布特點(diǎn)也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運(yùn)行方式；而在遠(yuǎn)郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運(yùn)行速度和延長運(yùn)營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運(yùn)行方式。從而提高軌道交通的運(yùn)行速度，使方案的質(zhì)量和自動化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運(yùn)行圖編制模式，增加編制運(yùn)行圖的彈性約束條件，從而解決運(yùn)行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運(yùn)服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運(yùn)輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進(jìn)計算機(jī)系統(tǒng)，降低列車運(yùn)行圖的鋪劃難度，大力提升運(yùn)行圖自動化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴(yán)密的調(diào)度工作是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準(zhǔn)確及時的信息匯總，一旦一個站點(diǎn)或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，因此，通過對單線調(diào)度工作進(jìn)行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準(zhǔn)確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運(yùn)輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的客運(yùn)組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)的客運(yùn)服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運(yùn)服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，其運(yùn)力和運(yùn)量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運(yùn)營成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護(hù)環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。

其次，應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運(yùn)營組織工作不僅要注重運(yùn)輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實(shí)地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運(yùn)輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運(yùn)服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立并不斷完善客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評價體系等措施，來形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)對客運(yùn)服務(wù)的考核，使客運(yùn)服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，同時要根據(jù)自身城市的具體特點(diǎn)，對軌道交通進(jìn)行合理規(guī)劃，除了在機(jī)車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應(yīng)注重提高以現(xiàn)代運(yùn)輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運(yùn)營組織管理水平，從而促進(jìn)城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 朱滬生.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理思考[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效潔，吳強(qiáng).上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理問題研究[J].城市軌道交通研究，2006（6）.

[3] 馬劍，李衛(wèi)軍.北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營車輛資源共享初探[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2010（1）.

第2篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng) 規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號：U1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

隨著我國改革開放的深入和城市化進(jìn)程的不斷加快，如何確定交通運(yùn)輸系統(tǒng)的性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，走可持續(xù)發(fā)展之路，成為當(dāng)前構(gòu)建我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)必須思考的問題。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)和管理，首先取決于運(yùn)輸系統(tǒng)是否擁有一個科學(xué)合理的規(guī)劃藍(lán)圖，并以此為依據(jù)，具體指導(dǎo)該系統(tǒng)的開發(fā)、建設(shè)和管理；其次，一個運(yùn)輸系統(tǒng)的合理發(fā)展，還必須通過科學(xué)的預(yù)測和規(guī)劃，在明確具體運(yùn)輸性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向和發(fā)展格局的基礎(chǔ)上，有步驟、分階段地實(shí)現(xiàn)該運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)。

二、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個由鐵路、公路、水運(yùn)、管道和民航5種運(yùn)輸方式組成的系統(tǒng)，系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)技術(shù)性能是不同的，對資源利用和環(huán)境影響等方面也各不相同，且差異很大，因此綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式所占比例不同會導(dǎo)致整個系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展能力有所差別。構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)以最少的資源環(huán)境成本滿足運(yùn)輸需求，形成經(jīng)濟(jì)、社會、資源和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、我國綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

到2012年底，我國綜合交通體系運(yùn)網(wǎng)已基本形成。鐵路已經(jīng)覆蓋所有省、市、自治區(qū)，“八縱八橫”的鐵路網(wǎng)基本形成；通公路的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和行政村分別占全國鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和行政村總數(shù)的99.3%和91.8%，“五縱七橫”的國道主干線已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、廣州為樞紐機(jī)場，省會和主要城市為干線機(jī)場，干、支線機(jī)場相配合的機(jī)場布局，基本形成連接各省、市、自治區(qū)主要城市的國內(nèi)航線網(wǎng)，以及通達(dá)世界各主要國家的國際航線網(wǎng)；水運(yùn)方面已形成了以長江、珠江、淮河和京杭大運(yùn)河、黑龍江、松花江等水系為骨架的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)港口群體為主的沿海航運(yùn)網(wǎng)，以及通達(dá)世界各主要港口的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線網(wǎng)；基本建成東部地區(qū)長距離輸送石油和天然氣的管道網(wǎng)絡(luò)。

四、可持續(xù)發(fā)展綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、交通流系統(tǒng)和管理系統(tǒng)構(gòu)成的有機(jī)整體，是整個社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要組成部分。所謂綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是指綜合交通體系內(nèi)部各運(yùn)輸方式在滿通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的同時，從整體結(jié)構(gòu)上保證自身發(fā)展及社會大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求的合理分工和協(xié)作的實(shí)現(xiàn)，以期達(dá)到綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)與外部環(huán)境之間的長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。

基于綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的基本涵義，其發(fā)展目標(biāo)主要包括三個方向：（1）建設(shè)配置合理的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，使之具有必要的綜合運(yùn)輸能力以適應(yīng)不斷增長的交通運(yùn)輸需求；（2）完善綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃技術(shù)及系統(tǒng)管理，形成多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢互補(bǔ)的新型格局，同時對交通流實(shí)施全過程、全方位的誘導(dǎo)和監(jiān)控，以提高現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)用效率；（3）建設(shè)在能源消耗、污染排放、土地資源合理利用、交通運(yùn)輸與環(huán)境和諧等方面符合可持續(xù)發(fā)展要求的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，通過技術(shù)進(jìn)步等手段逐步實(shí)現(xiàn)對資源和環(huán)境的持續(xù)利用，綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的持續(xù)和協(xié)調(diào)發(fā)展對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會的發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、資源利用、人口分布的積極影響，最終使綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)在協(xié)調(diào)發(fā)展中實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，在持續(xù)發(fā)展中達(dá)到系統(tǒng)在更高層次上的協(xié)調(diào)發(fā)展。

五、可持續(xù)發(fā)展交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃和管理

一般來說，交通運(yùn)輸規(guī)劃的過程可以分為：背景分析、方法選擇、需求預(yù)測、方案生成與評價。為了避免傳統(tǒng)交通規(guī)劃帶來的擁擠-緩和-再擁擠的惡性循環(huán)，引入交通環(huán)境分析作為規(guī)劃的主要考慮因素，從交通運(yùn)輸?shù)墓┬杵胶獬霭l(fā)可以進(jìn)一步改進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃，滿足可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境目標(biāo)。但是，要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的三個目標(biāo)，還需要進(jìn)一步改進(jìn)交通運(yùn)輸規(guī)劃的框架，加入提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)可達(dá)性的考慮，主要包括可持續(xù)城市交通系統(tǒng)模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術(shù)研究、能源消耗分析與預(yù)測技術(shù)、環(huán)境影響分析與預(yù)測、保障體系研究等。

可持續(xù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的目標(biāo)是要滿足當(dāng)代人的需要，限制對未來的負(fù)面影響?？沙掷m(xù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)至少需要符合三個目標(biāo)：（1）發(fā)展調(diào)控的機(jī)制能促進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展并協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，即經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性（又稱機(jī)動性目標(biāo)Mobility）；（2）交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展不能超越資源與環(huán)境的承載能力，即環(huán)境的可持續(xù)性（又稱環(huán)境目標(biāo)）；（3）交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的結(jié)果是提高人的生活質(zhì)量，讓更大范圍的人享受交通帶來的好處，即社會的可持續(xù)性（又稱可過性目標(biāo)Accessibility）。我國對城市交通系統(tǒng)及其規(guī)劃方法的研究已有近20年的歷史，目前已經(jīng)形成了一套比較系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論與方法。但面對可持續(xù)發(fā)展，已有的理論存在著多方面的不足：現(xiàn)有的交通規(guī)劃理論往往以解決交通問題為惟一目標(biāo)，沒有考慮可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，缺少對資源的優(yōu)化及環(huán)境保護(hù)問題的考慮；現(xiàn)有交通規(guī)劃理論以西方國家的“四階段”模式為基礎(chǔ)，雖然在引進(jìn)時做了修正，但仍沒有擺脫其束縛，未考慮社會變革帶來的出行行為等各方面的變化，還沒有建立規(guī)范化的交通能源消耗、交通環(huán)境影響評價及分析的方法。

六、結(jié)語

可持續(xù)發(fā)展是21世紀(jì)世界各國倡導(dǎo)并推崇的發(fā)展觀念，在可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)下，如何發(fā)展傳統(tǒng)交通運(yùn)輸規(guī)劃理論，研究可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃，對21世紀(jì)交通科學(xué)的研究具有重大意義?；谖覈?dāng)前交通規(guī)劃理論研究存在的問題，提出可持續(xù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的框架，在這種框架下，交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃理論以及保障交通可持續(xù)發(fā)展的新的管理理論研究有待于我們進(jìn)一步的深入。

參考文獻(xiàn)：

[1]王慶云等：《交通運(yùn)輸發(fā)展理論與實(shí)踐》，北京：中國科學(xué)技術(shù)出版社2006年版。

[2]陳雪明：《城市綜合交通的系統(tǒng)觀點(diǎn)及對中國的建議》，載《城市綜合交通》2003年第三期。

第3篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

（1985-），男，漢族，通化市人，所長，工學(xué)碩士，單位：長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，研究方向：城市空間發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃研究。

摘 要：本文通過對長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局、物流通道構(gòu)建以及配套及監(jiān)管設(shè)施等三方面的研究，對長春市未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程如何中提高運(yùn)輸效率并最大限度減少對城市各類別環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)城市汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行有益的探索在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運(yùn)輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。

關(guān)鍵詞：物流運(yùn)輸;物流結(jié)點(diǎn);物流通道;綜合影響

一、研究背景

汽車產(chǎn)業(yè)是長春市的支柱性產(chǎn)業(yè)，物流又是汽車產(chǎn)業(yè)中重要的組成流程之一，長春市汽車物流發(fā)展目標(biāo)的確定市分近遠(yuǎn)階段、分層分級完成。其近期目標(biāo)要實(shí)現(xiàn)物流倉儲與配送的科學(xué)布局、規(guī)范化管理，加快廠區(qū)及周邊道路主次干道等交通設(shè)施的建設(shè)，緩解城區(qū)交通擁堵問題。遠(yuǎn)期目標(biāo)要實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)交通管理科學(xué)化、智能化，基本完成城區(qū)內(nèi)道路骨干網(wǎng)絡(luò)，高峰期也能夠按時滿足產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)核心地區(qū)交通運(yùn)轉(zhuǎn)順利通暢（見圖1）。

圖1 長春物流用地空間布局結(jié)構(gòu)示意圖

汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同城市土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、城市環(huán)境規(guī)劃具有密切的聯(lián)系。只有對三者進(jìn)行綜合考慮，才能保證汽車行業(yè)在發(fā)展過程中提高運(yùn)輸效率并最大限度減少對城市各類別環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)城市汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[1]。在戰(zhàn)略層面上也應(yīng)滿足土地利用和交通運(yùn)輸要求，以打造完善的汽車物流空間體系。

二、長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局分析

2.1汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址的思路

產(chǎn)業(yè)物流選址是在產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，即確定各物流節(jié)點(diǎn)的具置。產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址應(yīng)建立在城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，目標(biāo)定位，城市物流系統(tǒng)服務(wù)的主要對象和達(dá)到的最終目標(biāo)等方面，這些都是布局規(guī)劃的前提條件。

布局選址方法是一個整數(shù)規(guī)劃的問題，即在有限備選點(diǎn)中選擇最優(yōu)點(diǎn)或者最優(yōu)組合。實(shí)際分三步操作：第一是選址與布局方案的形成，也就是備選點(diǎn)和其組合的產(chǎn)生，第二是布局方案的選優(yōu)，第三是布局方案的評價。

2.2長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)綜合選址方法研究

2.2.1.常用的選址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整數(shù)規(guī)劃模型、鮑姆爾―沃爾夫法離散型選址模型、多重心法、模擬模型。定量方法的優(yōu)點(diǎn)是通過正確的建模與計算得到令人信服的最優(yōu)解。缺點(diǎn)是在建立模型時必然要對現(xiàn)實(shí)問題進(jìn)行抽象處理，可能會導(dǎo)致結(jié)果的不合理，而在計算過程中又可能由于算法的原因?qū)е轮磺蟪鼍植孔顑?yōu)解，同時一般定量方法是以單一的指標(biāo)最優(yōu)為目標(biāo)的，而能會由于沒有考慮其他重要的影響因素而導(dǎo)致結(jié)果并非最優(yōu)。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、PERT法、層次分析法等。定性方法的優(yōu)點(diǎn)為注重歷史經(jīng)驗(yàn)，簡單易行;缺點(diǎn)是為很可能犯經(jīng)驗(yàn)主意和主觀主意的錯誤，同時在地點(diǎn)較多時，不易作出理想的決策，導(dǎo)致決策的可靠性不高。

2.2.2.長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址方法提出

在運(yùn)用上述方法進(jìn)行物流節(jié)點(diǎn)的選址時，注意到這些選址方式各有利弊，為了把握長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)選址的準(zhǔn)確性和完備性，不能只運(yùn)用上述模型算法中的一種，而應(yīng)綜合運(yùn)用其中的幾種方法和模型，將定量與定性的方法相結(jié)合，各種方法相互補(bǔ)充，使長春汽車產(chǎn)業(yè)物流的選址達(dá)到更科學(xué)化的目的。

2.3長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局要求

長春市的汽車物流結(jié)點(diǎn)按照產(chǎn)業(yè)構(gòu)成分為整車結(jié)點(diǎn)和零部件結(jié)點(diǎn)。

2.3.1整車結(jié)點(diǎn)布局要求

整車廠和整車倉庫是汽車產(chǎn)業(yè)流程的兩個主要結(jié)點(diǎn)，前者是運(yùn)輸過程中轉(zhuǎn)化的部分，需要固定的運(yùn)行空間來完成整車的裝配和出廠;后者屬于停滯的部分，雖然需要大面積的存儲空間，但是可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行空間轉(zhuǎn)移。從長春市現(xiàn)狀來看，滿足一汽集團(tuán)的整車結(jié)點(diǎn)需求是解決汽車物流問題的關(guān)鍵，也是汽車行業(yè)未來健康運(yùn)行的保障[2]。

（1）整車廠

長春市汽車產(chǎn)業(yè)得核心是一汽集團(tuán)，對汽車產(chǎn)業(yè)的分析也將以一汽集團(tuán)為主。一汽大眾、一汽轎車、一汽解放、一汽華凱、一汽客車、一汽豐越、一汽通用等整車廠將在未來生產(chǎn)300萬輛商品整車?，F(xiàn)階段出現(xiàn)各類汽車物流問題的根本原因是整車廠的原址與城市拓展使原有生產(chǎn)流程趨向復(fù)雜，但現(xiàn)狀條件又不適宜對整車廠進(jìn)行轉(zhuǎn)移，只能對其周邊環(huán)境進(jìn)行調(diào)整，盡量分離或減少整車廠與城市生活空間的直接干擾。

（2）整車倉庫

長春市現(xiàn)狀整車倉庫布局較分散，對其進(jìn)行調(diào)整或轉(zhuǎn)移是緩解物流問題的較合理途徑。但是一汽集團(tuán)內(nèi)部各整車廠按照合資公司不同，其發(fā)展思路也有區(qū)別：一汽大眾作為德系企業(yè)需要大空間來運(yùn)轉(zhuǎn)商品整車產(chǎn)銷流程，而一汽豐越等日系企業(yè)傾向于集約式發(fā)展，力求簡單、快速完成產(chǎn)銷。只有針對不同廠區(qū)的倉庫實(shí)行更要有針對性的措施才能保證多方面的利益。

2.3.2零部件結(jié)點(diǎn)布局要求

產(chǎn)業(yè)流程將零部件結(jié)點(diǎn)劃分為零部件生產(chǎn)廠和零部件倉庫，二者可以隸屬于一汽集團(tuán)，也可以是為其配套的專屬專屬或附屬公司，規(guī)?？纱罂尚∏疫w址較容易。

從長春市汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，本地零部件配套廠主要分布在城市三環(huán)路或四環(huán)路附近，異地件（包括CKD件）的零部件倉庫布局分散，規(guī)劃應(yīng)從零部件生產(chǎn)廠理想化遷址和零部件倉庫集中化布置兩方面進(jìn)行，更快速合理的為整車廠進(jìn)行配套，規(guī)劃期末整車生產(chǎn)所需零配件的本埠配套比力爭實(shí)現(xiàn)50%以上。

（1）零部件生產(chǎn)廠

由于本地零部件生產(chǎn)廠通過7米標(biāo)準(zhǔn)貨車從廠區(qū)運(yùn)輸零部件至整車廠車間工位，基本不需要中轉(zhuǎn)和臨時存儲，因此理想化的調(diào)整方法是將分布于城市內(nèi)部的零部件廠全部遷至西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶內(nèi)，利用西部規(guī)劃的生產(chǎn)和交通資源，更快速、高效的為整車廠配送和外運(yùn)。

（2）零部件倉庫

本地零部件、國產(chǎn)異地零部件和進(jìn)口CKD件每年的需求量最高將達(dá)到42500輛，零部件倉庫不僅具有倉儲職能，還有部分倉庫將運(yùn)抵的完全散件通過簡單裝配成零組件，然后發(fā)往整車廠車間工位。因此，在滿足零部件配套“準(zhǔn)時制”的要求下，對零部件倉庫位置的要重新選擇，爭取能夠保持最高效運(yùn)輸距離，并避免與城市生活性道路直接干擾。

三、長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流通道構(gòu)建分析

汽車物流通道除了具有整車及零部件運(yùn)輸通道的一般功能，還是實(shí)現(xiàn)貨物的包裝、裝卸、搬運(yùn)、物流加工及信息處理功能的樞紐[3]。

汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)決定了它對運(yùn)輸成本的敏感性。交通狀況是汽車物流結(jié)點(diǎn)選址的優(yōu)先條件，靠近交通樞紐或交通主干線，一方面可以保證物流結(jié)點(diǎn)與區(qū)域物流活動實(shí)現(xiàn)高效的銜接;另一方面可以保證汽車物流的快速集散;此外，交通樞紐本身就是物流集散點(diǎn)，選址靠近交通樞紐可以有效避免重復(fù)建設(shè)[4]。

圖2 西南對外出入口運(yùn)輸流向示意圖

長春市現(xiàn)狀局部交通條件對汽車運(yùn)輸產(chǎn)生不良影響（見圖2），如現(xiàn)狀城市西南三條對外聯(lián)系通道與一汽運(yùn)輸爭奪有限的道路資源;一汽各廠區(qū)通往對外公路缺少整車專運(yùn)通道;繞城高速公路制約一汽產(chǎn)業(yè)空間及對外交通向外延伸拓展;行政邊界制約了一汽產(chǎn)業(yè)空間向外轉(zhuǎn)移;現(xiàn)狀鐵路運(yùn)輸難以替代公路運(yùn)輸。

長春市汽車物流通道的建設(shè)要充分考慮產(chǎn)業(yè)用地布局，從現(xiàn)有的城市道路網(wǎng)入手，綜合城市在區(qū)域運(yùn)輸通道體系中的位置，與鐵路、公路等對外通道的銜接，調(diào)整和引導(dǎo)各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽車產(chǎn)業(yè)對外物流運(yùn)輸體系，緩解對外運(yùn)輸通道過于集中導(dǎo)致城市生活區(qū)擁堵、混亂等現(xiàn)象。緊密結(jié)合城市用地發(fā)展布局，依據(jù)長春市汽車產(chǎn)業(yè)及物流用地在中心城區(qū)和各組團(tuán)的分布，并結(jié)合公路和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施布局調(diào)整的契機(jī)，統(tǒng)一布局科學(xué)合理的汽車外運(yùn)網(wǎng)絡(luò)來支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

四、長春市汽車產(chǎn)業(yè)配套及監(jiān)管設(shè)施分析

4.1大型貨車服務(wù)區(qū)

現(xiàn)狀由于缺少貨運(yùn)車輛臨時停放、加油、休憩場所，大量運(yùn)輸車輛沿路停放、違章調(diào)頭。不僅擾亂區(qū)域交通、同時也影響整體城市風(fēng)貌，不利于產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸，也不利于規(guī)范貨運(yùn)交通、提高物流效率。規(guī)劃應(yīng)在城市的主要公路上設(shè)置相應(yīng)的貨運(yùn)通道服務(wù)區(qū)。

4.2交通管制需求

由于大型貨車影響交通、損壞道路明顯，還需要通過進(jìn)一步的交通管制來限制產(chǎn)業(yè)物流與城市生活空間的相互影響?？紤]未來長春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應(yīng)體現(xiàn)“規(guī)范、高效、先進(jìn)、開放”的原則，即建立規(guī)范科學(xué)的配送管理體制，支撐高效快捷的配送作業(yè)，引導(dǎo)先進(jìn)適用的配送技術(shù)，構(gòu)建開放公正的配送管理機(jī)制。

五、結(jié)語

汽車物流需求分析與預(yù)測是汽車物流規(guī)劃的重要內(nèi)容和首要前提，分析預(yù)測是否準(zhǔn)確，是決定汽車物流規(guī)劃是否科學(xué)、合理的關(guān)鍵，也是制定各項政策決策、物流基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、改進(jìn)物流供給系統(tǒng)的基本依據(jù)。本文通過對長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點(diǎn)布局、物流通道構(gòu)建以及配套及監(jiān)管設(shè)施等三方面的研究，在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運(yùn)輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。（作者單位：1.吉林建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院;2.長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院）

本文系吉林省教育廳項目《長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流用地空間布局優(yōu)化研究》（吉教科合字[2014]第224號）的部分研究成果。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《長春市汽車物流規(guī)劃（2010）》，長春市規(guī)劃局2010年組織編制完成。

[2] 王昊，，《基于可持續(xù)發(fā)展的城市現(xiàn)代物流空間布局研究》，2012城市發(fā)展與規(guī)劃大會論文集，2012.05

第4篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：Lingo；貨物配送；線性規(guī)劃；表上作業(yè)法

隨著人們生活水平的提高，運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)生活中的地位顯得越來越重要。據(jù)統(tǒng)計，運(yùn)輸成本占物流總成本的35%～50%，占商品價格的4%～10%[1]。因此，如何降低運(yùn)輸成本對降低物流總成本具有十分重要的意義。從20世紀(jì)開始，前人就對物流配送做了大量研究，經(jīng)過長期發(fā)展，美國、日本等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)建立起了一套適合本國國情的現(xiàn)代物流配送業(yè)，對物流配送方案的研究也較為成熟。FAKHRZAD等[2]建立了一個模糊多目標(biāo)規(guī)劃模型（FMOPM），研究并使用LP度量方法，使運(yùn)輸和勞動力的總成本、運(yùn)輸過程中的二氧化碳排放量以及產(chǎn)品從農(nóng)場到工廠、從工廠到零售商的配送時間最小化，并使總食品腐爛最小化。LU等[3]針對帶時間窗的時變車輛路徑問題（TDVRPTW），考慮車輛總質(zhì)量和行駛速度對能耗因子的影響，提出了一個油耗最小化優(yōu)化函數(shù)，采用蟻群算法求解TDVRPTW，優(yōu)化配送方案。LIU等[4]利用Dijkstra算法對其進(jìn)行改進(jìn)，建立了以客戶物流成本最小為目標(biāo)的路徑選擇模型，使客戶物流總成本最小，路徑選擇模型能夠準(zhǔn)確地描述物流配送問題。與國外相比，國內(nèi)的物流配送方案研究就慢了很多。羅平娟等[5]基于K-means算法的基本思想，使用Python語言結(jié)合當(dāng)?shù)匚锪髋渌偷膶?shí)際需求設(shè)計了一個合理、實(shí)用、有效的配送方案。于江霞等[6]根據(jù)客戶的消費(fèi)行為將客戶分為多個層級，并構(gòu)建出基于客戶分類的即時配送路徑優(yōu)化模型，根據(jù)問題特點(diǎn)設(shè)計遺傳算法求解。孫麗君等[7]以配送成本最小化為目標(biāo)，針對多種橫向轉(zhuǎn)運(yùn)配送方式下的成品油配送方案優(yōu)化問題，構(gòu)建了可同時表達(dá)多種配送方式的優(yōu)化模型，設(shè)計了能夠同時求解多種配送方式下的啟發(fā)式算法以及配送方案。柳清源[8]綜合各種證券的因素，確定投資組合方案，明確問題的決策變量、目標(biāo)函數(shù)和約束條件，從而得出問題的基本模型。然后根據(jù)實(shí)際條件，在基本模型上做更改，運(yùn)用Lingo進(jìn)行投資組合線性規(guī)劃策略分析。錢業(yè)洪[9]利用Lingo研究線性規(guī)劃問題中各參數(shù)、變量之間的內(nèi)在聯(lián)系。由此可見，國內(nèi)外專家學(xué)者已經(jīng)對運(yùn)輸方案進(jìn)行了較為深入的研究，得出了較為合理的結(jié)論，在此基礎(chǔ)上，文章對前人經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，提出以最小化運(yùn)費(fèi)為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，采用表上作業(yè)法和Lingo對實(shí)例分別進(jìn)行計算的形式，來驗(yàn)證所建數(shù)學(xué)模型的有效性。Lingo是由美國Lindo系統(tǒng)公司開發(fā)的專門用于求解最優(yōu)化問題的軟件包，其執(zhí)行速度較快、輸入方便、可用于求解及分析數(shù)學(xué)規(guī)劃問題等，所以在數(shù)學(xué)、科研和工業(yè)界均得到較為廣泛的應(yīng)用。Lingo是用來求解線性與非線性優(yōu)化問題的便捷工具，其內(nèi)置了求解最優(yōu)化模型的語言，可以方便快捷地對數(shù)學(xué)模型進(jìn)行求解并分析結(jié)果。

1配送問題常見的研究方法

需求點(diǎn)的貨物配送問題是一種最常見的物流運(yùn)輸問題，配送運(yùn)輸一般是指距離較短、批量較小以及配送次數(shù)較多的一種運(yùn)輸方式，它可由生產(chǎn)廠家直接給貨物需求點(diǎn)供貨，也可由中間配送站或者其他途徑配送到貨物需求點(diǎn)。目前常用的解決配送問題的常見方法主要有線性規(guī)劃法、表上作業(yè)法、最短路徑法、最小費(fèi)用最大流法、節(jié)約里程法等。表上作業(yè)法是指采用列表的方式來求解線性規(guī)劃問題中運(yùn)輸模型的計算方法，是線性規(guī)劃問題的常用求解方法，其實(shí)質(zhì)就是采用單純形法對線性規(guī)劃問題進(jìn)行求解，其基本步驟可分為：①采用西北角法、最小元素法或者最大差額法計算出初始基本可行解；②求出各非基變量的檢驗(yàn)數(shù)，判斷是否達(dá)到最優(yōu)解，如果達(dá)到最優(yōu)解則停止計算，否則進(jìn)行下一步，用位勢法計算；③改進(jìn)當(dāng)前的基本可行解，采用閉合回路法調(diào)整；④重復(fù)步驟②和③，直到找到最優(yōu)解為止。

2配送問題的數(shù)學(xué)模型

2.1問題的提出

配送方案的設(shè)計是運(yùn)輸規(guī)劃中的一個重要環(huán)節(jié)，它關(guān)系到整個運(yùn)輸過程的時間長短和費(fèi)用的高低，配送方案的設(shè)計應(yīng)滿足以下原則：力求滿足所有需求點(diǎn)的貨物需求、運(yùn)距最短、費(fèi)用最省?，F(xiàn)實(shí)生活中，常常會遇到多個貨物倉庫、多家貨物需求點(diǎn)的貨物配送問題，根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)對貨物進(jìn)行調(diào)配往往會出現(xiàn)場面混亂、配送時間延長、運(yùn)輸成本提高等問題，因此，在進(jìn)行配送之前做好配送方案規(guī)劃就顯得尤為重要。本文討論的是在以總運(yùn)費(fèi)最小為目標(biāo)對貨物配送方案進(jìn)行設(shè)計。

2.2模型的假設(shè)

為更好地滿足每個貨物需求點(diǎn)的需求，在貨物配送點(diǎn)與需求點(diǎn)之間構(gòu)建一系列配送區(qū)域，需要擬定一系列假設(shè)條件，使貨物配送點(diǎn)與各個需求點(diǎn)所形成的配送系統(tǒng)的物流總成本最低。為了方便建立數(shù)學(xué)模型，作出如下假設(shè)：已知配送點(diǎn)到需求點(diǎn)之間運(yùn)輸?shù)膯挝粌r格；配送點(diǎn)把貨物運(yùn)往各個貨物需求點(diǎn)是同時并列進(jìn)行的；配送點(diǎn)只輸出貨物，需求點(diǎn)只接收貨物；除了運(yùn)價以外，不考慮其他一些影響費(fèi)用的因素。

2.3模型的建立

假設(shè)從配送點(diǎn)Ai到需求點(diǎn)Bj運(yùn)費(fèi)的單價為Cij，從配送點(diǎn)Ai到需求點(diǎn)Bj的運(yùn)輸量記為Xij，由此可得總運(yùn)費(fèi)為ΣΣ==×minjijijXC11；按常理，第i個配送點(diǎn)的運(yùn)出量應(yīng)小于或等于該地的生產(chǎn)量，即Σ=≤njiijaX1；第j個銷地的運(yùn)入量應(yīng)等于該地的需求量，即Σ==mijijbX1。由此可得運(yùn)輸問題的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：minΣΣ==×minjijijrC11Σ=≤njijijar1.t.si=1，2，…，mΣ==mijijbX1j=1，2，…，nXij≥0i=1，2，…，m，j=1，2，…，n。

3配送方案選擇案例

某醫(yī)藥公司有3個倉庫A1、A2、A3，該公司4月份藥品在這3個倉庫中的庫存分別為100t、95t、110t，另外知道有4家大型醫(yī)院（S1、S2、S3、S4）需要該公司的藥品，他們的需求量分別是50t、80t、55t、75t。如何利用現(xiàn)有庫存資源滿足這4家醫(yī)院的藥品需求，并使總運(yùn)輸成本最低。從3個倉庫向4家醫(yī)院送貨的運(yùn)輸成本價（元/t）如表1所示。本文談?wù)摰氖且赃\(yùn)費(fèi)最小化為目標(biāo)選擇貨物配送方案，在運(yùn)費(fèi)最小化的前提下，還需要考慮以下3個問題：滿足各醫(yī)院的最低藥品需求；在滿足最低藥品需求的前提下，將盡可能多地藥品運(yùn)輸?shù)礁鱾€醫(yī)院；總運(yùn)費(fèi)最小。3.1表上作業(yè)法求解表上作業(yè)法常用的確定可行解的方法主要有3種：西北角法、最小元素法和最大差額法，其中最接近最優(yōu)解的方法是最大差額法，最小元素法次之，效果最不好的是西北角法。本文主要采用最大差額法來確定可行解。根據(jù)最大差額法，首先計算表1中每行與每列中2個最小元素之差，每行的差額從上往下依次是3、7、1，每列的差額從左往右依次是1、9、0、5。從每行和每列的數(shù)據(jù)中可以看出S2列的差額最大，為9，從該列中找出最小元素為11，即A2庫存的藥品首先滿足S2的需求，因此A2倉庫需要往S2運(yùn)輸80t藥品，由于S2的需求已經(jīng)得到滿足，因此將S2這列從單位運(yùn)價表中劃去，重復(fù)以上步驟，直到各個醫(yī)院的藥品需求得到滿足為止。通過計算，得出的最優(yōu)運(yùn)輸方案表如表2所示。根據(jù)表2最優(yōu)運(yùn)輸方案是倉庫1向醫(yī)院3供貨40t，倉庫1向醫(yī)院4供貨60t，倉庫2向醫(yī)院2供貨80t，倉庫2向醫(yī)院3供貨15t，倉庫3向醫(yī)院1供貨50t，倉庫3向醫(yī)院4供貨15t。最低運(yùn)費(fèi)為4020元。3.2Lingo求解根據(jù)上文中所建立的數(shù)學(xué)模型，令Xij表示從公司倉庫Ai到醫(yī)院Sj運(yùn)送的藥品噸數(shù)，從而有以下運(yùn)輸問題的數(shù)學(xué)模型。目標(biāo)函數(shù)：MinZ=22*X11+20*X12…+25*X33+20*X34。庫存約束：∑X1j<=100；∑X2j<=95；∑X3j<=110；j=1，2，3，4。需求約束：∑Xi1=50；∑Xi2=80；∑Xi3=55；∑Xi4=75；i=1，2，3。非負(fù)約束：Xij>=0。將建立的數(shù)學(xué)模型和已知的數(shù)據(jù)編寫成Lingo語言，運(yùn)用軟件進(jìn)行求解，用Lingo求解的過程如下所示：model:sets:si/1..3/:b;sj/1..4/:d;links(si，sj):c，x;endsetsdata:b=10095110;d=50805575;c=222018152011182019222520;enddatamin=@sum(links(i，j):c(i，j)*x(i，j));@for(sj(j):@sum(si(i):x(i，j))=d(j));@for(si(i):@sum(sj(j):x(i，j))<=b(i));End單擊Lingo軟件工具條上的求解按鈕，求解后得出的結(jié)果如圖1所示。根據(jù)圖1的結(jié)果顯示最低運(yùn)費(fèi)為4020元，最優(yōu)運(yùn)輸方案是從倉庫1向醫(yī)院3供貨40t，從倉庫1向醫(yī)院4供貨60t，從倉庫2向醫(yī)院2供貨80t，從倉庫2向醫(yī)院3供貨15t，從倉庫3向醫(yī)院1供貨50t，從倉庫3向醫(yī)院4供貨15t。與3.1中表上作業(yè)法求解結(jié)果一致，由此可以得出文中所建立的數(shù)學(xué)模型具有一定的可行性，同時也體現(xiàn)了Lingo軟件求解數(shù)學(xué)模型的快速與便捷，具有較高的可操作性。

4結(jié)論

運(yùn)輸問題是一類特殊的數(shù)學(xué)規(guī)劃問題，有著很實(shí)際的應(yīng)用。隨著物流的快速發(fā)展，會遇到越來越復(fù)雜的運(yùn)輸問題，通過Lingo軟件，使得這些復(fù)雜問題的求解成為可能。本文在分析國內(nèi)外運(yùn)輸方案發(fā)展情況的基礎(chǔ)上提出以運(yùn)費(fèi)最小化為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，通過編寫Lingo程序語言求解，在實(shí)例中采用表上作業(yè)法和Lingo軟件分別求解的方法，得出的計算結(jié)果一致，從而驗(yàn)證了所建立的數(shù)學(xué)模型的實(shí)用性與可行性，展示了Lingo軟件在求解過程中的快速與便捷。當(dāng)然，本文考慮是較為典型的運(yùn)輸問題，在日常生活中還會遇到其他特殊的情況，但不管怎樣，通過軟件求解是實(shí)踐性較高的一種方法。

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第5篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

1GIS在交通運(yùn)輸規(guī)劃中應(yīng)用

1.1交通運(yùn)輸規(guī)劃問題隨著社會的發(fā)展速度不斷的加快，這就對交通運(yùn)輸規(guī)劃有了更高的要求，在具體進(jìn)行規(guī)劃時不僅需要滿足當(dāng)前的需求，而且還要能夠滿足未來發(fā)展的需求。所以通過科學(xué)、合理的對交通運(yùn)輸進(jìn)行規(guī)劃，使其不僅要滿足社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，而且還要實(shí)現(xiàn)對土地資源的合理利用，為社會經(jīng)濟(jì)活動的進(jìn)行提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。所以需要根據(jù)現(xiàn)有的交通運(yùn)輸資源，來對具體的目標(biāo)進(jìn)行設(shè)定，從而在設(shè)計過程中能夠更好的達(dá)成目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。一個科學(xué)、合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃，其不僅能夠使未來的交通資源得到合理的配置，而且還會確保人和物在位移過程中的安全性和經(jīng)濟(jì)性，同時還達(dá)到有效的保護(hù)環(huán)境的要求。所以需要對現(xiàn)有的交通系統(tǒng)狀況進(jìn)行了解，同時還要清楚土地利用情況，對未來的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測，從而提供具體的改進(jìn)措施，確保規(guī)劃能夠有效的滿足未來的發(fā)展需求。所以一個合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃不僅要對現(xiàn)有的交通資源有足夠的了解，而且還要對未來的運(yùn)輸需求進(jìn)行準(zhǔn)確的分析，二者缺一不可。但這兩個方面不僅具有較強(qiáng)的空間特性，同時還具有較為豐富的社會屬性，這就需要對大量的空間和屬性數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，單獨(dú)依靠人工來實(shí)現(xiàn)對海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理不僅效率低，而且也不現(xiàn)實(shí)，而利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)綜合處理能力，將大大的簡化工作量，使繁重的工作更為簡化，而且處理的數(shù)據(jù)更為科學(xué)和高效。1.2基于GIS技術(shù)的交通運(yùn)輸規(guī)劃1.2.1數(shù)據(jù)來源。交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)來源有如下幾種：基礎(chǔ)制圖數(shù)據(jù)。包括地形數(shù)據(jù)和人文景觀數(shù)據(jù)，主要取自現(xiàn)有地圖條例，其產(chǎn)生有兩種基本格式：即圖形結(jié)構(gòu)和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。自然資源數(shù)據(jù)。主要是指與現(xiàn)有運(yùn)輸資源相關(guān)的各種自然資源數(shù)據(jù)。調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)。包括與運(yùn)輸資源有關(guān)的各種統(tǒng)計資料數(shù)據(jù)，研究區(qū)域中的海、陸、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網(wǎng)絡(luò)。其它有關(guān)規(guī)則知識數(shù)據(jù)。1.2.2數(shù)據(jù)的加工整理。在建立數(shù)據(jù)庫過程中，其中一個重要的環(huán)節(jié)即是對數(shù)據(jù)進(jìn)行加工整理工作，這就需要確保數(shù)據(jù)要具有統(tǒng)一的格式和標(biāo)準(zhǔn)，同時還要確保方法的合理性，這樣有利于數(shù)據(jù)的順利加工，否則，則導(dǎo)致困難的產(chǎn)生，無法順利完成數(shù)據(jù)的加工整理過程。1.2.3數(shù)據(jù)的輸入與輸出。上述數(shù)據(jù)源中的所有數(shù)據(jù)可分為兩大類：空間數(shù)據(jù)和與之相聯(lián)系的屬性數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)輸入方法有：鍵盤輸入、坐標(biāo)幾何、手工數(shù)字化、掃描和現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件輸入。輸出方式有硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。這就需要對輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢核，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，所以對于輸入進(jìn)計算機(jī)的數(shù)據(jù)，需要逐一的對其進(jìn)行檢查，及時發(fā)生誤差并改正，而對于輸出來的結(jié)果，也需要與原始材料進(jìn)行逐行比較，避免出現(xiàn)誤差，當(dāng)數(shù)據(jù)沒有出入和誤差時，則再向介質(zhì)內(nèi)進(jìn)行存貯，同時還要確保介質(zhì)的安全性和可靠性。1.2.4數(shù)據(jù)的組織。在進(jìn)行數(shù)據(jù)組織管理過程中，需要嚴(yán)格按照空間數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)方式來進(jìn)行，然后才能進(jìn)行數(shù)據(jù)庫的建立。目前數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可分為矢量結(jié)構(gòu)和柵格結(jié)構(gòu)兩類，而對于數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)模式的建立其可選類型有三種，即層次數(shù)據(jù)庫模型、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫模型和關(guān)系數(shù)據(jù)庫模型。當(dāng)交通運(yùn)輸資源數(shù)據(jù)庫建好后，則可以對其進(jìn)行相關(guān)的操作，如查詢、檢索、統(tǒng)計、分析等，這樣就可以有效的了解清楚現(xiàn)有運(yùn)輸資源和土地的使用情況，從而為具體的規(guī)劃工作奠定良好的基礎(chǔ)。1.3模型庫的建立與交通運(yùn)輸規(guī)劃運(yùn)輸問題可以大致歸并為運(yùn)輸需求與供給，運(yùn)輸需求具有如下特性：需求的高度數(shù)量化和分散化、特定的空間分布及強(qiáng)烈的動態(tài)特性。運(yùn)輸供給主要具有服務(wù)性與路網(wǎng)設(shè)施的空間分布的網(wǎng)絡(luò)特性，運(yùn)輸問題的解決(比如進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃)同樣需要借助于模型。根據(jù)交通運(yùn)輸規(guī)劃的需要，我們可以建立如下模型：運(yùn)輸需求預(yù)測模型、網(wǎng)絡(luò)分析與評價模型、路徑選擇和物流模型、分區(qū)定位模型。模型可按下面步驟建立：提出問題并進(jìn)行適當(dāng)簡化處理，提出恰當(dāng)?shù)募僭O(shè)，并利用適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)工具，刻劃變量之間的關(guān)系，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)結(jié)構(gòu)，并求得相應(yīng)的解。模型庫建好以后，就可以同資源數(shù)據(jù)庫集成，最后形成交通運(yùn)輸規(guī)劃的系統(tǒng)。1.3.1模型標(biāo)定。一般常用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)按最小二乘原理求解模型參數(shù)與系數(shù)的方法，得到模型的參數(shù)與系數(shù)后，應(yīng)先檢查一下用模型計算的數(shù)據(jù)是否與現(xiàn)狀觀測的數(shù)據(jù)相一致。1.3.2運(yùn)輸需求預(yù)測。利用中的運(yùn)輸需求預(yù)測模型，結(jié)合現(xiàn)場采集的數(shù)據(jù)對該區(qū)域的運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測。具體有交通量的產(chǎn)生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。1.3.3路網(wǎng)規(guī)劃。利用中的網(wǎng)絡(luò)分析與評價模型，可以對現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行總體規(guī)劃，并可以動態(tài)模擬車流量的變化情況，測試路網(wǎng)效率，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的最佳配置。1.3.4路徑選擇、運(yùn)輸方式選擇。利用中的路徑選擇和物流模型，按給定的限制條件(時間最省、路徑最短、運(yùn)輸費(fèi)用最低)進(jìn)行自動、快速地選擇行駛路徑。1.3.5道路建設(shè)與維護(hù)。利用上述系統(tǒng)還可以進(jìn)行新線的自動化選線與設(shè)計，方便道路建設(shè)，還可以利用交通路網(wǎng)的屬性數(shù)據(jù)庫，對路網(wǎng)設(shè)施進(jìn)行管理與維護(hù)。

2結(jié)束語

交通規(guī)劃如果單純的從空間角度或是地理角度對其進(jìn)行理解和認(rèn)識都是片面的，不科學(xué)的，所以只有充分的利用GIS，從而使其能夠更好的對交通流數(shù)據(jù)和交通設(shè)施數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)采集、存貯、管理和分析，從而更為簡化、清晰的抓住問題的實(shí)質(zhì)，確保使用者更為便捷，同時也可為決策者提供科學(xué)的參考數(shù)據(jù)，所以在今后和未來的發(fā)展過程中，GIS交通運(yùn)輸規(guī)劃具有廣泛的發(fā)展空間。

作者：唐穎 單位：慶安縣客運(yùn)站

第6篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過計算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計運(yùn)輸能力的比率來加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個歷史時期的增長速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運(yùn)量平均增長速度時，是以交通運(yùn)輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數(shù)估計的方程式為：InTE=a+bt式中：TE—運(yùn)量;t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長態(tài)勢分析等等。

對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測。

第一、運(yùn)量預(yù)測?？瓦\(yùn)量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測綜合客運(yùn)量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費(fèi)用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無擬建項目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運(yùn)輸量表。

2.4通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

第7篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：Quest；車間物流；物流規(guī)劃；仿真

中圖分類號：F273 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著制造業(yè)自動化、智能化水平的不斷提高，企業(yè)通過在加工階段提高效率來降低成本的潛力越來越小，目前企業(yè)競爭的關(guān)鍵在于能否充分運(yùn)用與制造業(yè)密切相關(guān)的物流技術(shù)，幫助企業(yè)縮短占產(chǎn)品生產(chǎn)周期90%～95%的物流時間，提高效率降低成本。同時有資料表明，已運(yùn)行的復(fù)雜制造系統(tǒng)約有80%沒有完全達(dá)到設(shè)計要求，其存在的問題中60%可以歸結(jié)為初期規(guī)劃不合理或失誤，其中尤其需要解決生產(chǎn)能力不匹配和現(xiàn)場物流規(guī)劃以及布局不合理等問題[1-2]。

隨著計算機(jī)仿真技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟，在產(chǎn)品越來越復(fù)雜、生產(chǎn)設(shè)備和制造系統(tǒng)日趨復(fù)雜和昂貴的今天，引入數(shù)字化工廠技術(shù)，并通過定量的手段來分析和優(yōu)化各環(huán)節(jié)，進(jìn)行工廠建設(shè)的成本分析和生產(chǎn)過程變更分析，能保證在可制造的前提下，實(shí)現(xiàn)快速、低成本和高質(zhì)量的制造[3]。尤其在生產(chǎn)線物流的規(guī)劃過程中，利用計算機(jī)虛擬仿真技術(shù)對未來生產(chǎn)現(xiàn)場進(jìn)行模擬，建立三維物流仿真模型，物流規(guī)劃工程師可以直觀地進(jìn)行物流線路的分析，分析物流的瓶頸點(diǎn)，并提供柱狀圖或餅狀圖的分析工具以便捷地進(jìn)行物流線路的調(diào)整以及物流負(fù)荷的調(diào)整。因此，它被廣泛地應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)園以及廠房的規(guī)劃設(shè)計中[4-6]。

本文將以某重型機(jī)械上市集團(tuán)公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例進(jìn)行基于Quest的車間物流規(guī)劃與仿真優(yōu)化問題研究，從車間物流運(yùn)作模式、運(yùn)輸工具數(shù)量、各類暫存區(qū)規(guī)劃，以及通道擁塞程度分析等角度進(jìn)行車間物流規(guī)劃與仿真驗(yàn)證優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。

1 車間物流規(guī)劃

車間物流規(guī)劃即是將車間內(nèi)的所有生產(chǎn)設(shè)備、運(yùn)輸工具、附屬設(shè)施（休息室、衛(wèi)生間等）和各種作業(yè)流程（轉(zhuǎn)運(yùn)、倉儲等），依照生產(chǎn)流程，作適當(dāng)?shù)陌才排c布置，使工廠的生產(chǎn)活動能夠順利和流暢[6]。

本文以某重型機(jī)械上市集團(tuán)公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例，對其車間物流進(jìn)行研究。首先利用過程分析與數(shù)學(xué)計算相結(jié)合的方法對物流配送模式、運(yùn)輸工具數(shù)量、暫存區(qū)面積進(jìn)行初步規(guī)劃，然后通過Quest仿真軟件進(jìn)行物流方案的仿真驗(yàn)證，得到一系列參考指標(biāo)并進(jìn)行分析優(yōu)化，找到較優(yōu)的物流方案。實(shí)現(xiàn)的過程如圖1.1所示。

1.1 車間生產(chǎn)流程

該車間主要包括單層淬火管（六代管）、雙層淬火管（五代管）、拖泵管、法蘭、和彎管等產(chǎn)品生產(chǎn)線。由卷管線生產(chǎn)出的各管件經(jīng)過各自的生產(chǎn)線加工成型再依次經(jīng)過熱處理、涂裝以及產(chǎn)出成品運(yùn)至立體倉庫。車間物流簡圖如圖1.2所示。

卷管線的原材料由門S2經(jīng)過通道由貨車運(yùn)輸?shù)骄砉芫€線前端，吊裝上線，然后依次經(jīng)過縱剪分條，開卷對校平焊，活套等工序，產(chǎn)生管件原材料。該生產(chǎn)線共生產(chǎn)5種類型的管件，分別為單層淬火管、雙層淬火管（由于是復(fù)合管，需要兩種類型的管件原料）、拖泵管、彎管生產(chǎn)線的管件原材料，前4種經(jīng)地下運(yùn)輸線（圖1.2中藍(lán)色線路）分類暫存于法蘭生產(chǎn)線右端的焊管緩存區(qū)，彎管原材料則直接由卷管線左端配送至彎管線邊（傳送帶）。

單層和雙層淬火管的原材料由焊管緩存區(qū)通過積放鏈（圖1.2紅色線路所示）運(yùn)至線邊緩存區(qū)，部分由行車直接吊裝進(jìn)行切割下料并除銹焊接，焊接所需的法蘭由法蘭輸送系統(tǒng)自動配送到達(dá)，焊接完成的產(chǎn)品由地下運(yùn)輸線輸送至U形熱處理線，熱處理線采用單件懸掛方式流動生產(chǎn)，然后再經(jīng)懸掛鏈送至涂裝線緩存區(qū)，管件在緩存區(qū)進(jìn)行分類裝框，再經(jīng)拋丸，涂裝形成成品，最后在涂裝區(qū)的左側(cè)區(qū)域進(jìn)行貼標(biāo)、打包、小貨車運(yùn)送入庫。與單層和雙層淬火管不同的是，拖泵管焊接線的成品直接通過軌道電動車運(yùn)送至涂裝線進(jìn)行加工而不進(jìn)行熱處理，但其后的加工過程與上述類似。

彎管原材料由焊管線通過傳送帶運(yùn)至線邊緩存，此線類似復(fù)合管，每一個成型的彎管毛坯需要同廠外配送的內(nèi)管一對一進(jìn)行組合，加工地點(diǎn)與法蘭組裝地點(diǎn)相鄰，成型的彎管再經(jīng)過涂裝拋丸成品打包運(yùn)至車間內(nèi)的立體倉庫。

眼切產(chǎn)品則是原材料由廠外運(yùn)至加工地點(diǎn)，完成之后由小貨車運(yùn)至立體倉庫入庫。

根據(jù)車間設(shè)計規(guī)劃的需求，本文主要對物流運(yùn)作模式、各緩存區(qū)以及線邊庫存量、運(yùn)輸設(shè)備數(shù)量進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃，然后進(jìn)行Quest仿真建模，對運(yùn)輸工具的利用率以及門徑吞吐進(jìn)行驗(yàn)證，由此反應(yīng)出該車間的物流狀況。

1.2 物流配送模式規(guī)劃

拉式物流配送是按JIT準(zhǔn)時化生產(chǎn)的思想，“在需要的時候，按需要的量配送所需的產(chǎn)品”，通過生產(chǎn)的計劃控制及庫存的管理，追求所謂的“零庫存”或庫存的最小化。其優(yōu)點(diǎn)為按需配送，避免線邊物料堆積；應(yīng)變能力強(qiáng)，后方系統(tǒng)支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送組盤過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求。缺點(diǎn)為系統(tǒng)分析較復(fù)雜，應(yīng)變的情況較多，隨機(jī)性大；存在配送到貨延時的風(fēng)險。

推式（非JIT）物流配送中物流控制的基本原理是根據(jù)最終需求結(jié)構(gòu)計算出各階段的物料需求量，考慮各階段的提前期之后，向各階段物料分揀或配送指令。此種配送方式的特點(diǎn)是流程控制集中依賴于發(fā)貨順序表，可對之進(jìn)行獨(dú)立的優(yōu)化，人員和設(shè)備利用率高，但機(jī)動性不夠強(qiáng)，每個節(jié)點(diǎn)的物料配送主要根據(jù)主生產(chǎn)計劃進(jìn)行安排，按照一定時間間隔配送，線邊庫存水平相對較高，同時也不利于生產(chǎn)過程中各個環(huán)節(jié)的緊密聯(lián)系。

本文所涉管道成型車間的配送流程主要包括：直縫焊接線板材、內(nèi)管（彎管）、眼切原材料、法蘭的配送。特點(diǎn)為：品種少、批量大、配送頻次低。對此，我們選擇采用一種改進(jìn)的批量拉式配送模式，其流程如圖1.3所示。

各個需求點(diǎn)的物料低于最低庫存時，便向暫存區(qū)發(fā)送要料請求，物料暫存區(qū)接受指令并向配送人員傳達(dá)發(fā)貨指令進(jìn)行組盤和配送。

此種配送方案繼承了拉式配送的優(yōu)點(diǎn)：按需配送，避免線邊物料堆積；應(yīng)變能力強(qiáng)，支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求，同時由于該車間配送品種少批量大的特點(diǎn)，也避免了JIT模式下系統(tǒng)復(fù)雜、反應(yīng)能力要求過高的缺點(diǎn)。

1.3 配送工具數(shù)量規(guī)劃

根據(jù)物流配送路徑、配送方式以及工藝部門提供的流程規(guī)劃和配送工具信息對各個通道內(nèi)部的車輛數(shù)目進(jìn)行初步分析，具體過程如下。

獲取各種運(yùn)輸工具的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：其中叉車的空載速度為1.5m/s，負(fù)載速度為1m/s；并獲取各個配送流程的裝載時間和卸載時間等。

1.4 暫存區(qū)規(guī)劃

該車間暫存區(qū)規(guī)劃主要為滿足延續(xù)性生產(chǎn)的各加工單元線邊最低庫存的規(guī)劃。加工單元線邊為滿足生產(chǎn)連續(xù)性而設(shè)置的臨時庫存，一般直接擺放在加工機(jī)器附件的區(qū)域以便及時滿足加工需求。線邊最低庫存不僅與生產(chǎn)有著直接聯(lián)系，更是JIT生產(chǎn)（或者看板生產(chǎn)等拉式生產(chǎn)模式）的源頭，該管道車間的拉式生產(chǎn)模式如圖1.3所示，最低庫存作為原動力拉動整個配送體系正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

2 基于Quest的仿真與優(yōu)化

Quest是達(dá)索（Dassault）公司旗下產(chǎn)品Delmia的一部分，是用于對生產(chǎn)工藝流程的準(zhǔn)確性與生產(chǎn)效率進(jìn)行仿真與分析的全三維數(shù)字化工廠環(huán)境。它提供強(qiáng)有力的交互式仿真建模功能，是用于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)過程可視化和確認(rèn)生產(chǎn)流程決策是否滿足產(chǎn)品生產(chǎn)要求的強(qiáng)大的仿真開發(fā)和分析工具。

2.1 Quest建模

利用Quest進(jìn)行生產(chǎn)線仿真首先要在設(shè)計廠房的CAD布局圖以及工藝流程的基礎(chǔ)上建立幾何模型，然后確定幾何模型之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和其對應(yīng)的仿真參數(shù)仿真以及使用SCL仿真語言對仿真模型內(nèi)在的邏輯進(jìn)行設(shè)定。

該管道車間的部分系統(tǒng)參數(shù)與運(yùn)輸工具參數(shù)如表2.1和表2.2所示。

根據(jù)廠房規(guī)劃的CAD圖紙用Quest建立幾何模型，根據(jù)車間工藝流程、規(guī)劃的物流配送模式（1.2小節(jié)）以及初步評估出的運(yùn)輸工具數(shù)量（1.3小節(jié)）等進(jìn)行邏輯建模，最終模型如圖2.1所示。

然后通過SCL語言控制仿真結(jié)果的輸出，包括計數(shù)器數(shù)值輸出、利用率報表的輸出等。具體過程為：Quest通過編寫的SCL語言將仿真結(jié)果輸出到DAT文件中，Excel再通過VBA讀取DAT文件中的數(shù)值，最終在Excel中將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為表達(dá)更加直觀的圖表。該實(shí)驗(yàn)中，我們用SCL語言編寫了對各個運(yùn)輸工具的利用情況和主要門徑（N1、S1、S2）的吞吐狀況的統(tǒng)計分析程序語句，隨著仿真的進(jìn)行，目標(biāo)事件觸發(fā)程序計數(shù)器，將結(jié)果輸出到指定路徑的DAT文件中，最后在預(yù)先用VBA語句編制好的EXCEL文檔中讀出DAT文件并轉(zhuǎn)化成直方圖和表格數(shù)據(jù)。

2.2 仿真結(jié)果分析及優(yōu)化

每天的加工時間為20h，由于該車間的換線周期為3天，即可將此實(shí)驗(yàn)的仿真時鐘設(shè)為60h，進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，得到各運(yùn)輸工具的利用情況如圖2.2所示。

由此可見，該物流方案下，所有配送點(diǎn)均滿足配送及時性，但成品運(yùn)送（圖中的成品小貨車1和2）的平均利用率偏高，達(dá)到了82%。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值，利用率超過75%，視為不安全，即超過安全閾值（實(shí)際生產(chǎn)中總會有類似設(shè)備故障等各種異常事件發(fā)生，仿真分析中配送工具的利用率如果超過75%，則在實(shí)際生產(chǎn)過程中極可能遇到因異常事件發(fā)生而無法滿足正常配送的風(fēng)險），需改善。

將成品入庫的配送車輛數(shù)目增加一輛，其他物理模型以及邏輯模型不變，再次進(jìn)行仿真試驗(yàn)和數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，得到的運(yùn)輸工具利用情況如圖2.3所示。

此時成品小貨車?yán)寐式禐榱?8.2%，所有的配送工具利用率都在安全閾值范圍內(nèi)，判定方案合理。

在車間物流的研究中，除了運(yùn)輸工具的工作負(fù)荷和利用率至關(guān)重要以外，門徑吞吐量也直接反應(yīng)了相關(guān)通道的擁塞程度，從而可以一定程度上衡量該車間的物流狀況是否良好。為了驗(yàn)證該物流方案是否較優(yōu)，對改進(jìn)后的方案再次進(jìn)行仿真試驗(yàn)，得到門徑吞吐統(tǒng)計輸出結(jié)果如圖2.4所示。

橫坐標(biāo)統(tǒng)計時間間隔為30min，縱坐標(biāo)為每30min經(jīng)過該門徑的車輛數(shù)目。圖中顯示，在3個周期的生產(chǎn)中，門徑吞吐最高峰出現(xiàn)在S2門，此時每30min通過測試點(diǎn)的車輛數(shù)目最多為12，即最高峰時期，每兩輛車之間經(jīng)過測試點(diǎn)的平均時間間隔為2.5min，負(fù)載速度（實(shí)則為車間里最慢的行駛速度）為1m/s，則物流最高峰時兩輛車之間的距離最近為150m，叉車間的安全行駛距離為90m，這個距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出安全閾值，即通道暢通，物流狀況良好。

由此，對于該車間從物流運(yùn)作模式、暫存區(qū)的規(guī)劃到運(yùn)輸工具的規(guī)劃這一整體的物流方案，可作為工廠產(chǎn)線規(guī)劃和持續(xù)改善過程中的有效參考。

3 結(jié) 論

本文以某管道車間為案例，對其各項物流要素進(jìn)行規(guī)劃，并利用Quest數(shù)字工廠平臺進(jìn)行仿真優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。研究表明，利用仿真軟件對生產(chǎn)運(yùn)作進(jìn)行仿真，可彌補(bǔ)傳統(tǒng)設(shè)計規(guī)劃方法所考慮不到的因素，并且快捷方便，效果明顯。此種研究方法可提高企業(yè)規(guī)劃的準(zhǔn)確性，有效地降低規(guī)劃成本，不失為工廠物流設(shè)計的一個有效方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] 高舉紅，陳思宇，劉曉宇. 基于精益設(shè)計的生產(chǎn)能力分析與現(xiàn)場物流改善[J]. 工業(yè)工程，2010，13（1）：90-96.

[2] 馮定忠，吳能，范佳靜，等. 基于SLP和SHA的車間設(shè)施布局與仿真分析[J]. 工業(yè)工程與管理，2012（4）：12-25.

第8篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

長安大學(xué)車輛專業(yè)的交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、載運(yùn)工具運(yùn)用工程方向比較好。

具體介紹如下：

交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理是一門多學(xué)科交叉的新興學(xué)科，探討交通規(guī)律，研究交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計與決策管理的理論與方法。通過對交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合規(guī)劃設(shè)計與評價，對交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)營過程的科學(xué)管理，優(yōu)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源配置，協(xié)調(diào)交通供需關(guān)系，保持交通可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸安全、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)的目的，該學(xué)科由交通工程和交通運(yùn)輸管理工程演變而成。

載運(yùn)工具運(yùn)用工程：是0823交通運(yùn)輸工程學(xué)一級學(xué)科下的二級學(xué)科之一，是一門多學(xué)科交叉的學(xué)科，主要研究方向包括：載運(yùn)工具故障診斷與檢測技術(shù)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、交通安全研究、交通能源與交通環(huán)境運(yùn)輸系統(tǒng)管理與決策以及新型載運(yùn)工具結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化和系統(tǒng)控制等理論和技術(shù)等多個方面。該專業(yè)主要從業(yè)領(lǐng)域?yàn)楦咝：涂蒲性O(shè)計院所從事交通運(yùn)輸工程、機(jī)械工程等學(xué)科領(lǐng)域的科研、規(guī)劃、設(shè)計、和教學(xué)；或相關(guān)的高科技企業(yè)和公司以及工業(yè)設(shè)計院所從事設(shè)計、研發(fā)、經(jīng)營和管理等。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

第9篇：運(yùn)輸規(guī)劃方法范文

電子商務(wù)與物流的論文

【摘要】電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段,相互之間有著密切的聯(lián)系。文章介紹了國內(nèi)外電子商務(wù)中物流的形式、第三方物流的使用和管理方式以及物流配送中心選擇應(yīng)用中的一些方法。

【關(guān)鍵詞】電子商務(wù);第三方物流;配送中心

第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流專業(yè)化運(yùn)作方式。第三方物流提供者在特定的時間段內(nèi)按照特定的價格向使用者提供個性化的系列服務(wù)，這種物流是建立在現(xiàn)代電子商務(wù)信息基礎(chǔ)之上的，企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。

一、國內(nèi)外電子商務(wù)中的物流分為兩種形式

(一)自營物流

即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點(diǎn)是便于控制，容易兌現(xiàn)對顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營成本高，有的時候物流成本將遠(yuǎn)高于產(chǎn)品本身的價值，而這個成本只能由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)。

(二)使用第三方物流

即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營成本降低。國內(nèi)外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運(yùn)輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運(yùn)輸路徑規(guī)劃(lrp問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。

(三)電子商務(wù)活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過程的實(shí)現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進(jìn)行交易和商品所

有權(quán)轉(zhuǎn)移的過程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過程，具體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過程，它涉及到整個交易的安全程度。而物流，作為電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)過程中必不可少的實(shí)物流通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務(wù)能否成功實(shí)現(xiàn)。

(四)電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業(yè)與企業(yè)之間稱btob的商務(wù)交易:一類是企業(yè)與消費(fèi)者稱btoc之間的商務(wù)交易電子商務(wù)在btob中有著很好的應(yīng)用，它的實(shí)施加快了信息傳遞的速度，降低庫存，加強(qiáng)供應(yīng)鏈，更由于大批量的貨物運(yùn)輸，使得物流配送能比以往成本更低的實(shí)施。在btoc商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實(shí)體商品和數(shù)字商品兩大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除了可以通過internet直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實(shí)體物流處理，物流處理能力已成為btoc電子商務(wù)的核心競爭優(yōu)勢。

二、國內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對供應(yīng)鏈中的物流進(jìn)行計劃和管理

第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運(yùn)作方式。具有如下主要特征：

第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流提供個性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。

對第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的管理工作：

(一)合同管理

無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來進(jìn)行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)容：購買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時間(合同起止時間)，設(shè)計物品數(shù)量，服務(wù)收費(fèi)，付款方式及時間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗(yàn)收方法等)，服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟(jì)責(zé)任及處理方法等。

(二)能力管理

對于電子商務(wù)網(wǎng)站來說，最為關(guān)心的就是第三方物流的配送能力，它包括第三方物流的運(yùn)輸、裝卸和設(shè)備能力,電子商務(wù)網(wǎng)站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物流配送能力的。

(三)信息管物流供應(yīng)鏈的運(yùn)動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物流必須實(shí)施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。

(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的保障為:對第三方物流中心的運(yùn)力計劃和管理,保證安排送貨的運(yùn)力和時間國內(nèi)外對運(yùn)力計劃和管理的研究主要集中在：第一、第三方物流的內(nèi)部運(yùn)輸規(guī)劃。對第三方物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵是對各種貨物進(jìn)行運(yùn)輸需求整合及運(yùn)輸路線優(yōu)化。

在不影響運(yùn)輸質(zhì)量前提下進(jìn)行并車混裝，達(dá)到整合的目的，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)部運(yùn)輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運(yùn)作情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運(yùn)力和時間要求為假設(shè)條件。

第三方物流中心主要向企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸服務(wù)相對于傳統(tǒng)運(yùn)輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)站提供的是一種集成運(yùn)輸模式。這種集成運(yùn)輸模式采用多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響運(yùn)輸成本及運(yùn)輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點(diǎn)和

熱點(diǎn)，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。

(五)多點(diǎn)車輛運(yùn)輸問題vrp(vehicleroutingproblem)

是指運(yùn)輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的客戶點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運(yùn)輸路線，同時要滿足一系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(linearprogramming，簡記lp)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強(qiáng)，計算技術(shù)較簡單等特點(diǎn)。約束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點(diǎn)位置和道路情況己知，由此確定一套車輛運(yùn)輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性規(guī)劃求出多點(diǎn)運(yùn)輸中點(diǎn)與點(diǎn)的路徑最小，在vrp問題中，考慮車輛在各個客戶點(diǎn)間巡回訪問的特性，提高了運(yùn)輸效率，與實(shí)際情形相吻合。在實(shí)際的應(yīng)用中，由于受到運(yùn)輸車輛本身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確定路徑行程以達(dá)到配送費(fèi)用最低的目標(biāo)。

三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法

(一)hopfield人t神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

基于物流配送線路的實(shí)際情況，應(yīng)用hopfield網(wǎng)絡(luò)求解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥值，最后優(yōu)化計算。

(二)模糊聚類方法

由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點(diǎn)中找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點(diǎn)，再利用線性規(guī)劃求解。

(三)規(guī)劃方法

將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點(diǎn)的數(shù)目，評估各物流中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進(jìn)行分步確定配送方案，直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。

四、電子商務(wù)訂單的實(shí)時處理與第三方物流選擇

電子商務(wù)訂單的實(shí)時處理過程中第三方物流選擇問題，要求在滿足在線訂單實(shí)時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。

1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進(jìn)行分解，設(shè)計對第三方物流中心進(jìn)行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出發(fā)，提高第三方物流選擇的實(shí)時性和智能性。

2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維數(shù)組和組合樹的特點(diǎn)，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組合的搜索方法。

3.開發(fā)相應(yīng)的計算機(jī)軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實(shí)時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高子商務(wù)訂單處理的自動化、智能化和科學(xué)化水平。基于時間一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對于解決排序問題(scheduling)具有一定的普遍適用性。