區(qū)域發(fā)展分析精選(九篇)

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第1篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

[關鍵詞]中部地區(qū)；區(qū)域物流；發(fā)展模式

當前，國際金融危機對我國實體經(jīng)濟造成了較大沖擊，物流業(yè)作為中部地區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)，也受到較為嚴重的影響。為了促進我國物流業(yè)平穩(wěn)發(fā)展、調(diào)整產(chǎn)業(yè)升級、擴大消費、增加就業(yè)機會，2009年，國務院制定實施物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，特別強調(diào)了區(qū)域物流對于促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力具有重要意義。

所謂區(qū)域物流是指一個國家范圍內(nèi)或一個經(jīng)濟區(qū)域或一個城市區(qū)域內(nèi)的物流，它處于相同的法律以及規(guī)章制度之下，受到相同文化、社會、環(huán)境的影響，具有明顯的區(qū)域特征。目前，美國、日本、德國等物流業(yè)比較發(fā)達的國家，主要從兩個層面對區(qū)域物流進行研究：一是微觀層面。通常運用數(shù)量化模型工具，從公司的現(xiàn)實情況研究物流基礎設施、合作協(xié)調(diào)、配送體系和供應鏈運行模式等問題(仲維慶，2008；葉杰剛，2000)；二是中觀、宏觀層面，研究政府的職能、物流可持續(xù)發(fā)展等問題。與西方國家比較，國內(nèi)研究主要側重于概念和理論，而且在理論與實踐研究方面都有較大差距(J.Geunes，et al，2002；Donald J.Bowersox，et al，2004)。雖然我國區(qū)域物流研究起步較晚，但是國內(nèi)很多學者(游佳，2010；敖麗紅等，2007；楊志梁等，2009；郝玉龍等，2007)對區(qū)域物流的理論研究作了有益的探索。我國中部地區(qū)包括山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南六省，連南貫北，承東啟西，具有得天獨厚的地理優(yōu)勢，在全國經(jīng)濟社會發(fā)展格局中占有重要地位。中部地區(qū)具有優(yōu)勢地位的糧食、有色金屬等原材料都是運輸量大、運輸距離長的貨物，物流運營成本很高，伴隨著中部地區(qū)制造業(yè)的發(fā)展以及原材料基地的建設，中部地區(qū)各產(chǎn)業(yè)基地的建設必須充分發(fā)揮現(xiàn)代物流業(yè)在降低流通成本、提高運營效率、增強企業(yè)核心競爭力、改善地區(qū)投資環(huán)境、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮的重要作用。

目前，如何建設中部地區(qū)區(qū)域物流已經(jīng)成為學術界研究的熱點話題。本文在對中部地區(qū)的經(jīng)濟特征和物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行分析的基礎上，提出了一種物流與貿(mào)易集成運營的現(xiàn)代區(qū)域物流發(fā)展模式，為中部地區(qū)的區(qū)域物流研究提供了一定的理論參考。

一、中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

在全國物流網(wǎng)絡中，中部地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展是全國網(wǎng)絡中非常重要的環(huán)節(jié)。根據(jù)2009年的數(shù)據(jù)，中部六省2008年的社會消費品零售總額為2.2152萬億元，占全國的19.7％，2009年貨物周轉量為2.0732萬億噸公里，占全國的20.9％，鐵路營業(yè)里程18493公里，占全國的23.2％，公路里程102.099萬公里，占全國的27.4％，高速公路1.6316萬公里，占全國的27.1％，郵電業(yè)務總量達到4227.2億元，占全國的17.9％，從投資角度看，全社會固定資產(chǎn)投資總額達到3.66952萬億元，占全國的21.7％。這些數(shù)據(jù)都充分說明中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)具有舉足輕重的地位，如果沒有中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就難以在全國形成完整的物流網(wǎng)絡，這必將阻礙國家經(jīng)濟的整體發(fā)展。中部地區(qū)未來將成為我國重要的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和加工基地、能源原材料和制造業(yè)生產(chǎn)基地，中部地區(qū)經(jīng)濟的健康發(fā)展將為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的市場提供強大動力。近年來，雖然中部地區(qū)的物流業(yè)有一定程度的發(fā)展，但是，由于種種原因，物流業(yè)總體發(fā)展水平還是相對滯后，主要表現(xiàn)在以下四個方面。

(一)物資流通體系

物資流通體系通常是指批發(fā)行業(yè)，主要包括生產(chǎn)資料和生活資料批發(fā)。目前中部地區(qū)物資流通體系還處于欠發(fā)達地位，由于缺乏足夠的資金，物流規(guī)模較小，企業(yè)的社會化、組織化程度偏低；同時，服務項目有限，很少有高附加值的服務內(nèi)容，難以滿足個性化、快節(jié)奏的現(xiàn)代物流要求，與內(nèi)地物流中心地位還有較大差距。

(二)外貿(mào)流通體系

受到地理位置的制約，中部地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟起步較晚，速度緩慢。從歷史數(shù)據(jù)來看，按經(jīng)營單位所在地劃分的進出口總額要少于按境內(nèi)目的地和貨源地統(tǒng)計的進出口總額，這充分說明，與企業(yè)的生產(chǎn)能力比較，中部地區(qū)的進出口經(jīng)營能力相對較弱；同時，區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)信息化程度普遍不高，相互之間各自孤立，很難集成規(guī)?；?，對區(qū)域外的影響力有限；知名企業(yè)起步較晚，規(guī)模不大，技術水平偏低，發(fā)揮對外開拓市場的帶動作用也十分有限。

(三)商品市場建設

商品市場建設是區(qū)域流通體系的重要環(huán)節(jié)，大型商品市場建設是一個地區(qū)流通體系建設標志。中部地區(qū)的商品市場數(shù)目與交易額還處于全國的中下水平；但是，商品市場數(shù)目占全國的比例高于交易額占全國的比例，這充分說明硬件基礎建設好于市場發(fā)展水平，中部地區(qū)的商品市場交易還有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

(四)基礎設施水平

中部地區(qū)交通運輸基礎設施規(guī)模不大，各種運輸方式的市場交叉明顯，結構布局不盡合理。同時，在主要的運輸途徑上，突顯結構性矛盾，客貨運輸能力也相當有限。與東部地區(qū)相比，連接不同運輸方式綜合貨運樞紐的效率偏低，服務于區(qū)域經(jīng)濟的各種物流基地建設明顯滯后，裝備技術水平較低，物流儲運和集散的現(xiàn)代化設施缺乏，從而導致運營效率偏低，阻礙了區(qū)域物流的發(fā)展。

總之，中部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)總體上還處于從傳統(tǒng)邁向現(xiàn)代的過渡時期。區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟水平欠發(fā)達，產(chǎn)業(yè)信息化程度不高，基礎設施相對落后，企業(yè)規(guī)模偏小，從中部地區(qū)現(xiàn)有的經(jīng)濟狀況和物流業(yè)水平來看，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展道路還很漫長，需要結合自身區(qū)域經(jīng)濟特點和區(qū)域物流發(fā)展實際，吸取國內(nèi)外其它區(qū)域物流發(fā)展經(jīng)驗，形成具有中部地區(qū)特色的區(qū)域物流發(fā)展模式。

二、中部地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展模式

目前，中部地區(qū)的經(jīng)濟總量相對較小、需求量明顯不足，發(fā)展現(xiàn)代區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)，必須培育經(jīng)濟市場，促進各類資源的有效整合，完善交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流基地和物流樞紐的規(guī)劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等。因此，可以采取一種基于現(xiàn)代區(qū)域物流與現(xiàn)代貿(mào)易相融合的集成發(fā)展模式，利用物流與貿(mào)易集成運營的綜合效益，不斷向區(qū)域外進行商品的擴張和滲透，進一步開拓國內(nèi)外市場，拉動物流的需求量，帶動

區(qū)域物流業(yè)的健康發(fā)展。同時，物流業(yè)的發(fā)展可以進一步帶動貿(mào)易的繁榮，從而實現(xiàn)跨產(chǎn)業(yè)、跨行業(yè)的橫向、縱向的整體聯(lián)動發(fā)展，逐步形成以現(xiàn)代貿(mào)易輻射力為導向的，以現(xiàn)代區(qū)域物流為主導的大市場、大貿(mào)易、大物流功能格局。因此，為了促進資源與生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置，形成相互關聯(lián)、互相促進的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，基于現(xiàn)代物流與現(xiàn)代貿(mào)易集成運營的區(qū)域物流系統(tǒng)就是以綜合性物流基地為核心、物流信息系統(tǒng)為保障、輻射區(qū)域內(nèi)外的物流網(wǎng)絡結點為拓展，構成以物流基地、信息系統(tǒng)、網(wǎng)絡結點為結構的立體發(fā)展模式，將中部地區(qū)建設成為一個多層次、多形態(tài)、多品種、全方位、開放統(tǒng)一的市場和流通體系。

(一)物流基地建設

為了增強中部地區(qū)物流市場對外的吸引力和影響力，可以通過引進外資、政策優(yōu)惠等辦法，建立一個集商品儲存、貨物運輸、流通加工及其它配套綜合服務于一體的綜合性物流基地。通過政府的引導和政策扶持，物流基地可以吸引眾多的相關服務企業(yè)和物流企業(yè)，使物流的運營、管理、服務由分散化、單一化向集成化、多元化方向發(fā)展；同時，將供應鏈中的原料供應、產(chǎn)品銷售、售后服務、資源共享等各種功能整合，提高企業(yè)運營效率，實現(xiàn)物流與貿(mào)易的整體互動、協(xié)調(diào)發(fā)展。與此同時，還需對社會現(xiàn)有的各種物流資源和貿(mào)易資源進行科學調(diào)研和有效整合，加強對有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)進行物流基礎設施的現(xiàn)代化改造，加強對相關企業(yè)的運營模式和管理流程與國際接軌，加強對企業(yè)間的相互交流與協(xié)調(diào)機制建設，形成配套設施比較完善的綜合性區(qū)域物流基地。

(二)信息系統(tǒng)建設

由于各種原因，導致中部地區(qū)的很多物流和貿(mào)易企業(yè)之間缺乏及時公開準確的信息資源，這種情況影響了中部地區(qū)物流的健康發(fā)展。因此，需要充分發(fā)揮現(xiàn)代多媒體技術優(yōu)勢，實現(xiàn)信息在企業(yè)間的快速傳遞，增強企業(yè)針對市場變化的快速反應能力。信息系統(tǒng)建設首先需要對區(qū)域內(nèi)的各種現(xiàn)有信息資源進行整合，然后通過建立公共信息網(wǎng)絡平臺，實現(xiàn)對區(qū)域內(nèi)的各種信息資源進行有效配置，為區(qū)域內(nèi)的廣大物流企業(yè)、貿(mào)易企業(yè)、輔助單位和客戶之間開展商務往來提供及時高效的信息服務。信息系統(tǒng)建設的內(nèi)容主要包括原材料網(wǎng)絡采購、產(chǎn)品網(wǎng)絡銷售、貨物的庫存、運輸、配送管理、公共信息服務管理、顧客關系管理等方面。網(wǎng)絡采購和網(wǎng)絡銷售改變了傳統(tǒng)的經(jīng)營理念，為企業(yè)提供了全新的高效的市場開發(fā)模式，縮短了企業(yè)應對市場信息變化的響應時間；貨物的庫存管理、運輸管理及配送管理，可以整合區(qū)域內(nèi)多家物流企業(yè)的不同倉儲運輸配送條件，從全局范圍內(nèi)協(xié)調(diào)企業(yè)各自的信息、設備等資源，優(yōu)化資源的利用效率，實現(xiàn)資源的集約整合優(yōu)勢；公共信息服務的功能就是進一步加強政府、企業(yè)、市場之問的信息溝通，提高企業(yè)運營效率，完善協(xié)同工作機制，提升政府對區(qū)域市場的宏觀調(diào)控能力，為區(qū)域物流的市

場化管理提供服務；顧客關系管理可以使企業(yè)與市場需求接軌，加強與顧客的信息交流，滿足顧客的個性化需求，實現(xiàn)信息資源產(chǎn)生的社會價值。

(三)網(wǎng)絡結點建設

由于中部地區(qū)面對區(qū)域市場空間和消費需求不足的環(huán)境，所以，必須向區(qū)域外更廣闊的貿(mào)易、市場、服務等方向發(fā)展，充分利用對區(qū)域外的商品集散功能，擴大輻射影響范圍，突破地區(qū)封閉，與地理位置相鄰省市加強物流貿(mào)易往來，通過尋求雙贏的有效結合點，采取租賃、協(xié)作、融資等現(xiàn)代管理技術對現(xiàn)有的物流和貿(mào)易資源進行有效整合，逐步建立和完善區(qū)域物流網(wǎng)絡結點，不斷向區(qū)域內(nèi)外提供貨物運輸，加強商品及生產(chǎn)要素流動，把物流基地產(chǎn)生的聚集的效應逐級向外發(fā)揮作用，將貿(mào)易往來和信息傳遞擴展到更廣闊的空間，通過結點建設逐步形成層次多、范圍廣的物流網(wǎng)絡體系。

因此，通過加強物流基地、信息系統(tǒng)和網(wǎng)絡結點建設，逐步構建成具有多樣性、系統(tǒng)性、輻射性等特點的現(xiàn)代區(qū)域物流體系。發(fā)揮網(wǎng)絡的滲透功能，進一步增強對區(qū)域外市場所產(chǎn)生波動影響，形成立足中部地區(qū)，輻射全國的現(xiàn)代區(qū)域物流網(wǎng)絡空間體系。為了實現(xiàn)系統(tǒng)運行的有效性，需要通過地方政府的政策引導和充分協(xié)調(diào)，加快產(chǎn)學研結合的動態(tài)合作步伐，建立實驗示范區(qū)，對區(qū)域內(nèi)的各類資源進行有效整合，充分利用區(qū)域內(nèi)外的資金投入和科技技術，運用先進的科學管理理念和體制創(chuàng)新，將現(xiàn)代物流與貿(mào)易往來有機融合，建立協(xié)調(diào)發(fā)展模式。同時，通過完善物流信息系統(tǒng)建設，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外有形的貿(mào)易市場、無形的電子交易和信息交互平臺的有機結合，帶動批發(fā)、零售、連鎖經(jīng)營等行業(yè)的市場聯(lián)動發(fā)展，擴大交易數(shù)量和輻射范圍，特別是加大網(wǎng)絡交易的力度，在區(qū)域優(yōu)勢互補的基礎上逐步構筑具有中部地區(qū)特色的區(qū)域物流系統(tǒng)，進一步推動區(qū)域物流現(xiàn)代化的發(fā)展。

三、中部地區(qū)區(qū)域物流實現(xiàn)方法

區(qū)域物流作為一種先進的組織方式和管理技術，運用全新的管理理念，通過對物流全過程多要素的計劃、實施和控制，形成一個完整的供應鏈，從而完成物流業(yè)為社會生產(chǎn)和生活服務的快速及時目標和低成本目標。為了實現(xiàn)這個目標，中部地區(qū)區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展模式可以通過以下方法實現(xiàn)。

(一)加快基礎設施建設是區(qū)域物流發(fā)展的前提

產(chǎn)業(yè)轉移是當前國際和國家內(nèi)部經(jīng)濟建設中的一個發(fā)展趨勢，尤其是部分服務業(yè)和制造業(yè)由發(fā)達國家轉向發(fā)展中國家轉移，由我國的東部發(fā)達地區(qū)向國內(nèi)中西部欠發(fā)達地區(qū)轉移，這給中部地區(qū)的物流業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇。但是，能否將一個產(chǎn)業(yè)轉移成功并且逐步發(fā)展壯大，這個地區(qū)的投資環(huán)境非常重要，假如投資環(huán)境較差，產(chǎn)業(yè)就不可能轉移到這個地區(qū)，即使勉強轉移過來，也很難有進一步發(fā)展的空間。而交通運輸是否便利，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的配套設施是否完善則是一個地區(qū)投資環(huán)境好壞的前提，需要指出的是中部地區(qū)在水路的基礎設施建設方面還比較薄弱，需要進一步加大投入。

(二)建立長效的合作機制是區(qū)域物流發(fā)展的必由之路

企業(yè)之間通常存在競爭博弈關系，但是，基于利益的驅(qū)動，企業(yè)之間往往又有合作意愿。那么，為了保證整體效益的優(yōu)化帶給企業(yè)利潤的最大化，需要企業(yè)之間建立彼此信任的關系，通過機制創(chuàng)新和有約束力的契約來實現(xiàn)企業(yè)間的合作關系。所以，企業(yè)需要根據(jù)實際情況，制定出各方企業(yè)都能接受的合作機制，激勵合作企業(yè)為了保持自身在合作博弈中的地位，實現(xiàn)長期的合作關系，從而主動在客戶服務、運營效率等方面進行改革創(chuàng)新。在此過程中，關鍵在于利益分配和風險承擔，它是建立合作機制必不可少的環(huán)節(jié)，通過明確合作產(chǎn)生的額外利益在企業(yè)間的合理分配，以及各種成本和風險的理性承擔，從而提高企業(yè)的合作利潤，降低由于市場的波動性所帶來的各種風險，實現(xiàn)區(qū)域物流的整體效益，以及行業(yè)利潤、服務質(zhì)量的全面提升。

(三)構建物流信息共享系統(tǒng)是區(qū)

域物流可持續(xù)發(fā)展的關鍵

通過建立一個服務于整個區(qū)域的物流信息系統(tǒng)，突破各個企業(yè)信息獨立的局面，在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于中部地區(qū)的物流企業(yè)面臨著人才匱乏、資金短缺、科技水平落后等諸多問題，所以，可以采用基于AsP模式進行信息系統(tǒng)的資源開發(fā)，引進國外先進的信息管理理念，通過有效整合區(qū)域內(nèi)外的各種技術、信息資源，建立動態(tài)數(shù)據(jù)庫，提供技術服務支持，加大人才培訓力度等。通過此方式將區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)的資金、設備、人力、信息等資源的使用效用得到充分發(fā)揮，降低企業(yè)投入成本，加強與區(qū)域內(nèi)外合作伙伴之間建立從信息資源交互到企業(yè)聯(lián)盟的多領域合作，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟效益與企業(yè)利潤的最優(yōu)化。四、結束語

綜上所述，中部地區(qū)在經(jīng)濟基礎相對比較薄弱、信息技術落后、區(qū)域物流水平偏低的情況下，發(fā)展現(xiàn)代區(qū)域物流還有漫長的道路要走，必須結合中部地區(qū)的發(fā)展實際，重點加快物流基地工程、轉運設施工程、城市配送工程、農(nóng)村物流工程、制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展工程、物流公共信息平臺工程、應急物流工程等工程建設，開辟一條符合中部地區(qū)特色的區(qū)域物流發(fā)展之路。本文針對中部地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟特征及物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提出符合時代要求的基于現(xiàn)代物流貿(mào)易集成運營的區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展新模式，對中部地區(qū)的未來區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流的發(fā)展進行了深入探討。

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第2篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

關鍵詞：區(qū)域物流需求；影響因素

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）04-43 -03

一、緒言

隨著經(jīng)濟的快速增長，物流產(chǎn)業(yè)對促進經(jīng)濟發(fā)展有著十分重要的作用，而物流發(fā)展水平在某種程度上作為衡量區(qū)域經(jīng)濟水平的重要指標。目前我國區(qū)域物流理論研究仍滯后于實踐發(fā)展，主要體現(xiàn)在：一是區(qū)域物流增長機理不明確，有待建立合理的區(qū)域物流評價體系，從理論上確定區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)模和模式，為實踐提供指導；二是區(qū)域物流框架體系不完善，缺乏綜合性的物流產(chǎn)業(yè)政策正確指導。湘西土家族苗族自治州（以下簡稱湘西州）地處湖南西部，與張家界、懷化毗鄰，擁有大量優(yōu)質(zhì)的旅游資源和礦產(chǎn)資源，是連通貴州、重慶的重要交通節(jié)點。對于區(qū)域經(jīng)濟而言，經(jīng)濟發(fā)展，特別是工業(yè)發(fā)展，帶動整個區(qū)域物流的影響，區(qū)域物流發(fā)展程度也在一定程度上為經(jīng)濟增長提供了保障。探析區(qū)域物流影響因素，并對其進行排序，找出關鍵因素。以此作為發(fā)展物流的切入點，是制定區(qū)域物流發(fā)展政策、戰(zhàn)略和基礎設施的主要依據(jù)，同時也是區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃、調(diào)整物流供需平衡、物流資源合理配置的重要基礎，對物流業(yè)的發(fā)展具有非常重要的指導意義。文章以湘西州為案例地，借助于多元線性回歸法探究衡量區(qū)域物流發(fā)展水平的影響因素，尋找關鍵影響因素，以求加快促進湘西州區(qū)域物流發(fā)展。

二、國內(nèi)外文獻綜述

國內(nèi)外學者長期關注區(qū)域物流影響因素，并且有著豐碩的研究成果。國內(nèi)學者桂壽平等（2005）認為區(qū)域物流發(fā)展受多種因素影響，主要有環(huán)境因素、資源因素和需求因素。李玉民（2005）認為物流發(fā)展影響因子包括社會經(jīng)濟發(fā)展、生產(chǎn)、消費與流通、基礎設施、人力資源和勞動者素質(zhì)。于憶驊、陳琳（2006）從供給和需求兩方面選取了區(qū)域物流影響指標。呂晶、樊世清（2010）通過對江蘇省區(qū)域物流的研究，利用主成分回歸的方法，構建了影響區(qū)域物流綜合發(fā)展水平的回歸模型。經(jīng)回歸分析得出，社會經(jīng)濟的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結構的合理化布局、物資需求流通的加速、物流基礎設施的優(yōu)化，以及信息技術的及時跟進對區(qū)域物流的發(fā)展起到了正向促進作用。張鵬偉（2011）以河南為研究對象，用交通及郵政的產(chǎn)值作為衡量區(qū)域物流水平的指標，運用灰色理論探究影響區(qū)域物流發(fā)展的因素與物流水平之間的關聯(lián)度。張建升（2011）利用1998～2007年30個省級行政區(qū)的面板數(shù)據(jù)，分析物流網(wǎng)絡密度、人力資本存量、市場開放度、區(qū)域物流政策等因素對區(qū)域物流發(fā)展差異的貢獻。王健，劉荷（2014）運用格蘭杰因果檢驗和脈沖函數(shù)，探討區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、物流網(wǎng)絡密度和政府調(diào)控等因素與區(qū)域物流發(fā)展的聯(lián)系，研究表明：區(qū)域經(jīng)濟、網(wǎng)絡密度和政府調(diào)控對區(qū)域物流發(fā)展都有顯著影響。韓延明，韓延慧（2015）分析了貨物周轉量與區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)度。關于區(qū)域物流影響因素研究方法主要有灰色關聯(lián)、多元線性回歸、主成分分析法、向量自回歸模型、協(xié)整分析和格蘭杰因果檢驗等。國內(nèi)外學者成果為本研究提供了大量的理論基礎和科學論證。

由于各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展狀況不同，區(qū)域物流需求的影響因素復雜廣泛且不完全明確，相互作用機理難以識別，這些特征符合灰色系統(tǒng)的特點，故采用灰關聯(lián)理論分析區(qū)域物流經(jīng)濟影響因素是一種行之有效的方法。但是灰色關聯(lián)度只能進行排序，而GLS等計量經(jīng)濟學方法則可以具體到每一個指標的影響程度，故本文采用GLS法。

三、模型簡介

（一）柯布―道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)

20世紀30年代初，數(shù)學家柯布和經(jīng)濟學家道格拉斯提出了柯布―道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，簡稱C-D函數(shù)。函數(shù)意義為：在一定的技術水平下，勞動力、資本投入與生產(chǎn)產(chǎn)值之間的關系。后被其他學者進入金融、物流等領域，柯布―道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的一般表達式為：

Q=A（t）LαKβ（A，α，β>0）

公式中，Q代表某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值，L代表勞動力投入量，K代表資金投入量， A（t）代表當下的技術水平對產(chǎn)值的影響程度，與α、β同為未知參數(shù)。α和β分別表示勞動力和資本對產(chǎn)值的貢獻程度，且0

為了計算方便，函數(shù)兩邊同時取對數(shù)，得到：

lnQ=lnA（t）+αlnL+βlnK

我們假設當下技術水平在短時間內(nèi)不會發(fā)生變化，即lnA（t）是一個常數(shù)，在此，我們可以忽略lnA（t）的值，故公式簡化成：

lnQ=αlnL+βlnK

（二）多元性回歸模型

多元線性回歸模型用于解釋多個自變量因素變化對因變量產(chǎn)生的影響，本文你用多個經(jīng)濟指標測算對物流需求的影響，故采用多元性回歸模型。

四、湘西州區(qū)域物流發(fā)展影響因素實證研究

（一）指標體系的選擇

1.區(qū)域物流需求指標

目前，學術界還沒有對區(qū)域物流需求的指標達成統(tǒng)一的認識，大多數(shù)學者用全社會貨運周轉量作為衡量物流需求的指標。綜合前人研究成果的基礎上，秉承著指標選擇的可靠性、科學性和可得性，本文選用目前業(yè)界最常用的指標――全社會貨運周轉量（P0）來表示區(qū)域物流水平。

2.區(qū)域物流影響因素指標

第3篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

關鍵詞：中國—東盟區(qū)域經(jīng)濟廣西旅游合作博弈

自20世紀80年代末以來，隨著世界經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化浪潮的不斷發(fā)展，全世界出現(xiàn)了各種區(qū)域經(jīng)濟合作模式。中國—東盟正是其中的一個。中國與東盟從對抗到合作，從昔日的冷戰(zhàn)對手到如今的戰(zhàn)略伙伴，跨越四十年的風雨歷程，成功地把彼此的關系塑造成當代國際關系的典范，中國—東盟區(qū)域合作進入實質(zhì)性階段。中國—東盟區(qū)域范圍包括中國和東盟的10個國家：新加坡、菲律賓、越南、老撾、馬來西亞、文萊、印尼、柬埔寨、泰國和緬甸，合作領域涉及商貿(mào)、旅游、能源、醫(yī)藥等多個領域。

一、廣西旅游業(yè)現(xiàn)狀和資源特色

旅游業(yè)發(fā)展比較成熟，據(jù)廣西旅游統(tǒng)計資料，2006年廣西接待游客1707729人次，比2005年增長15.61%，其中國外游客突破1046687人次。[1]旅游外匯收入42312萬美元，在全國排名第13位。[2]越南、泰國和新加坡是廣西主要的入境客源市場。

廣西旅游擁有優(yōu)越的資源稟賦，以桂林山水為代表，兼有桂平西山、寧明山花園兩個國家級風景名勝區(qū)和31個省級風景區(qū)。風景區(qū)以自然風光、人文景觀和民族風情為特色各不相同。根據(jù)各自資源特色，形成了以山水風光、民族風情和歷史文化古跡為特色的桂北旅游區(qū)；以壯族文化、南亞熱帶濱海風光和邊關旅游為特色的桂南旅游區(qū)；突出歷史古跡、宗教文化、風景名勝和僑鄉(xiāng)風貌的桂東旅游區(qū)；以長壽旅游和紅色旅游為特色的桂西旅游區(qū)。

同時，廣西還兼有得天獨厚的區(qū)位條件。廣西與越南陸路接壤，與菲律賓、馬來西亞、印尼、新加坡、文萊等國隔海相望，處于中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的地理中心位置，擁有延邊沿海優(yōu)勢，是傳統(tǒng)上中國溝通東南亞的橋頭堡。在交通建設方面，廣西擁有公路、鐵路、水路、港口及100多條國內(nèi)外航線，不僅是通向西南的大通道，還是連接中國—東盟的大通道。

也正是因為如此便利的區(qū)位條件，廣西與東盟的旅游合作成為各方的最優(yōu)戰(zhàn)略選擇。本文將在合作博弈的分析基礎上，通過經(jīng)濟學意義的比較，來說明廣西與東盟的旅游合作是必要的，而且也是可以一直進行下去的。

二、廣西與東盟的旅游合作博弈分析

從經(jīng)濟學意義上分析，作為政府組織也可以被視為理性的經(jīng)濟人?；谶@樣的假設，我們可以認為廣西選擇與東盟進行區(qū)域旅游合作必然要有利可圖。同樣，東盟各國選擇與廣西進行區(qū)域旅游合作時，也要有利可圖，否則，合作經(jīng)濟組織不可能出現(xiàn)，中國—東盟區(qū)域經(jīng)濟合作組織也不可能存在。雙方進行這種策略選擇時，我們可以從合作博弈的角度來分析探討。

（一）博弈模型構建

1、假設：①該博弈模型的參與者是廣西和東盟各國，為簡單起見，我們將參與者定義為A和B。A代表廣西，B代表（i=1、2、3…10，代表東盟各國）。

②A和B選擇互相合作時，都獲得收益m；A，B都不合作時，都獲得n,且m>n>0，即雙方合作時都能獲得高于不合作時的收益；A合作，B不合作時，A獲得0，B獲得s；A不合作，B合作時，A獲得s，B獲得0，其中s>m，因為不合作的一方可以節(jié)省合作成本，同時收獲合作時的利益。

③在該模型中，只要雙方都選擇合作，則永遠合作下去；一旦其中一方選擇不合作，則另一方從下一階段開始，總是選擇不合作。且每一參與者在在重復博弈中得到的收益等于各自在所有階段博弈中得到的收益現(xiàn)值，其貼現(xiàn)因子都為δ（0<δ<1）,模型中的收益解釋為收益凈值。

2、博弈的支付矩陣如圖1所示：

3、參與者雙方的收益：

①一直合作時有

（i=A、B；j=1，2，3…）（1）

（2）

②參與者有一方在第t階段選擇不合作時，有

（3）

（t=1，2，3…）（4）

（5）

（t=1，2，3…）（6）

其中，Π1表示在t階段選擇合作的一方的收益現(xiàn)值，Π2表示在t階段選擇不合作的一方的收益現(xiàn)值。

（二）模型分析在上圖中雙方的支付矩陣里，如果這個博弈只是一個階段的完全信息靜態(tài)博弈，那么其納什均衡為（不合作，不合作），即廣西和東盟不實行旅游區(qū)域合作策略。從經(jīng)濟學意義上可以解釋為，如果雙方合作只有一期，那么合作的成本高于不合作時的成本，會導致該期不合作時的凈收益反而大于合作時的凈收益。

如果雙方?jīng)Q定合作且一直合作下去，在理性經(jīng)濟人的前提下，只要（6）式的值小于（2）式的值，即：，則任何一方不會選擇不合作?；喸摬坏仁?，可得：，其中，s>m>n>0，故。因此：

①只要<δ<1，即可保證該不等式成立，此時，參與博弈的雙方都會一直選擇合作策略。也就是說，只要貼現(xiàn)因子δ足夠大，廣西與東盟各國的最佳策略是雙方一直合作下去，當前政府的區(qū)域經(jīng)濟政策與該結論是相符的。

②m的值變化會使δ的取值發(fā)生變化，當m增大時，δ會在更大的取值范圍內(nèi)滿足合作策略的要求，當m+∞時，δ的取值范圍為（0，1）；當m減小時，滿足要求的δ取值范圍也相應縮小，直到時，δ1。

③s變化時，δ值域也發(fā)生相應變化，當s增加時，δ值域縮小，直到s+∞時，δ1；當s減小時，δ值域變大，直到sm時，δ值域為。

④n變化時，δ值域隨之變化，n增加時，δ值域縮小，直到nm時，δ1；當n減小時，δ值域變大，直到n0時，δ值域為。

其中，δ是貼現(xiàn)因子，跟銀行利率有關。s是一方合作時另一方選擇不合作策略的收益，m是雙方都合作時的收益，n是雙方都不合作時的收益，要保證合作一直進行，需要讓m值足夠大；m越大，即收益越大，合作的意愿越堅定。因此，在實踐中，基于雙方開展旅游合作的前提下，廣西更應該根據(jù)自身的資源特色，在實踐中以合作為基石，尋找新的發(fā)展思路與對策，以期在合作中取得更大的m值。

三、廣西旅游業(yè)發(fā)展的新思路與對策

面對新的機遇和挑戰(zhàn)，廣西旅游業(yè)一方面有著區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新環(huán)境，在廣西—東盟合作體中，擁有更加寬闊的客源市場。另一方面又面臨著更加激烈的競爭，包括國內(nèi)和國際競爭，并且對旅游產(chǎn)品質(zhì)量和基礎設施以及環(huán)境的要求也更加嚴格。所以，基于上述分析，在新的合作背景下，廣西需要調(diào)整旅游業(yè)的發(fā)展思路，做好行業(yè)規(guī)劃和規(guī)范，制定出更加合理的發(fā)展對策。

（一）立足自身的旅游資源開發(fā)和保護，提高廣西旅游資源的品位，樹立優(yōu)秀的旅游形象。

一方面，開發(fā)旅游新產(chǎn)品和保護現(xiàn)有旅游產(chǎn)品相結合。根據(jù)產(chǎn)品的生命周期理論，旅游產(chǎn)品也同樣面臨著開發(fā)、成長、成熟和衰退期。因此，在旅游業(yè)的發(fā)展過程中，開發(fā)新產(chǎn)品成為旅游業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力。廣西旅游業(yè)發(fā)展不平衡，很多地方旅游業(yè)還在起步階段，而早期發(fā)展旅游的地區(qū)，如桂林已經(jīng)出現(xiàn)部分產(chǎn)品進入市場衰退期，面臨著淘汰出市的危機。因此，各地要根據(jù)自身狀況合理開發(fā)新的具有特色的產(chǎn)品，以保證旅游資源的吸引力，樹立優(yōu)秀旅游區(qū)的良好品質(zhì)形象。同時，在開發(fā)新產(chǎn)品的過程中要注意保護現(xiàn)有的旅游產(chǎn)品，盡可能地延長每一種產(chǎn)品的生命周期，達到利潤最大化。

另一方面，調(diào)整和優(yōu)化廣西旅游產(chǎn)業(yè)結構。產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化是指產(chǎn)業(yè)結構的合理化和高度結構化。旅游業(yè)是一個高關聯(lián)度的產(chǎn)業(yè)，本身涉及食住行游購娛等多個部門，同時又能帶動多個其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從總體上說，廣西旅游業(yè)還處于粗放型階段，應該加強產(chǎn)業(yè)建設，引導產(chǎn)業(yè)向集約方向發(fā)展。一方面，要加強產(chǎn)業(yè)間的內(nèi)部聯(lián)系，根據(jù)“木桶原理”使最短邊與其他邊一樣長，發(fā)揮整體的優(yōu)勢；另一方面，改變單純的以擴大規(guī)模和投入為發(fā)展旅游的手段，充分利用資源，使經(jīng)濟增長方式實現(xiàn)集約化發(fā)展。

（二）充分利用中國—東盟的合作平臺，整合區(qū)域資源，深度開發(fā)客源市場。同時“泛珠三角洲”和“大湄公河次區(qū)域”區(qū)域經(jīng)濟合作的推力，在基礎設施和通道建設方面形成獨特的旅游營銷模式。

1、加強與東盟各國的旅游交流合作以一年一度的中國—東盟博覽會為平臺，每年在南寧舉辦一次廣西—東盟高層旅游論壇，在博覽會期間舉辦廣西國際旅游展，將其作為博覽會的一個重要組成部分，重點吸引東盟各國旅游部門每年都來參展；每年組織一次到東盟的大型旅游宣傳促銷活動，每年邀請一次東盟國家的媒體及大型旅行社來廣西考察、采訪，以擴大影響，擴大旅游促銷和人力資源開發(fā)合作。

2、加強廣西與東盟的旅游基礎設施建設為了加強廣西與東盟，特別是與中南半島各國的旅游合作，合作圈內(nèi)的基礎設施建設應該迅速跟上步伐，尤其是旅游通道的建設。

陸路方面目前廣西已有一條鐵路與越南連接，但未與整條泛亞鐵路連通，與東盟其他國家的鐵路連接還處于空白，因此可以規(guī)劃建設：一南新公路，即南寧—河內(nèi)—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡高速公路，可溝通我國華東、華南一帶與中南半島東盟國家的旅游合作；二是南金公路，即南寧—東興（越南芒街）—越南下龍灣—海防—南定—胡志明—柬埔寨金邊，連接泰國的亞蘭，溝通印度支那半島，可溝通中國與印度支那3國的旅游合作；三南新鐵路，貫通南寧—河內(nèi)—胡志明—金邊—曼谷—吉隆坡—新加坡；四南（寧）—仰（光）鐵路，線路走向為中國南寧—越南河內(nèi)—老撾萬象—泰國清邁—緬甸仰光，途經(jīng)中、越、老、泰、緬5國。

海路方面，廣西現(xiàn)有北海港、防城港、欽州港3個沿海港口，已開通北海至越南下龍灣和防城港至越南下龍灣兩條海上旅游航線。隨著廣西與東盟各國旅游業(yè)的發(fā)展，應盡快完善北海、防城港至越南下龍灣的海上航線；今后還應開辟遠距離海上航線，如廣西至泰國、新加坡和馬來西亞的海上航線等，真正實現(xiàn)泛北部灣區(qū)域旅游合作戰(zhàn)略。

航空方面，開通南寧至胡志明市、曼谷、雅加達、吉隆坡、新加坡的正常國際航班以及到馬尼拉、萬象、金邊的包機航線；開通桂林至馬尼拉、雅加達、河內(nèi)等城市的空中航線，以形成中國南方與東盟合作的國際航空網(wǎng)絡。

3、改善和保護資源環(huán)境和社會文化環(huán)境廣西要根據(jù)旅游資源特色，篩選優(yōu)質(zhì)項目進行包裝后推出，招商引資，并創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，吸引東盟國家的資金投到廣西旅游業(yè)。同時，廣西也積極鼓勵有實力的企業(yè)“走出去”，到條件較具備的東盟國家投資旅游項目或接待設施，接待中國到東盟旅游的客人，創(chuàng)造經(jīng)濟效益。

中國與東盟應考慮建立像歐盟“申根協(xié)定”一樣的簽證制，即廣西應該向國家爭取在廣西口岸對東南亞國家的游客試行類似于香港到深圳的便利簽證，至少是實行落地簽證制度，這對廣西開展與東盟的旅游合作也將會有很大的促進作用。

四、結語

旅游業(yè)正日益受到各國各地區(qū)重視，其綜合社會效益和拉動作用已被證明，而區(qū)域旅游合作是促進旅游業(yè)發(fā)展的必然選擇。中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)區(qū)域旅游合作為廣西旅游業(yè)的發(fā)展提供了新的機遇，理論和實踐都證明，廣西與東盟各國的旅游合作是必須的，而且也是對雙方都有利的。我們期待廣西在合作背景下，立足自身的資源優(yōu)勢，加強合作區(qū)之間的旅游交流，進一步開拓自己的客源市場，使旅游業(yè)的發(fā)展更進一步，為廣西的經(jīng)濟建設做出新的貢獻。

參考文獻：

[1]/news_detail/newsshow.aspid=A200736105703942096

[2]/news_detail/oldshow.aspid=a2007361123139751

[3]彭得成.論中西部旅游資源開發(fā)的資本市場戰(zhàn)略[J].旅游調(diào)研,2000(7),32—35

第4篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

關鍵詞：海洋經(jīng)濟；勞動力；對外開放

中圖分類號：P72 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）006-000-01

一、引言

海洋經(jīng)濟是指開發(fā)利用海洋的各類產(chǎn)業(yè)及其相關活動的總和。20世紀90年代以來，中國的海洋經(jīng)濟保持了高速發(fā)展，但也存在著發(fā)展不平衡的問題。在世界范圍內(nèi)，我國是海洋大國，但遠不是海洋強國，由于人口眾多，我國的人均海洋資源遠低于世界平均水平。我國海洋經(jīng)濟雖然展現(xiàn)出較強勁的發(fā)展勢頭，但海洋經(jīng)濟的發(fā)展是以海洋資源高開采、低利用、高排放為代價，粗放型發(fā)展方式使得海洋資源和海洋經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題日益凸顯。正確認識海洋經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題及其影響因素，正確處理海洋經(jīng)濟與社會經(jīng)濟發(fā)展的關系，成為我國建設海洋強國的重中之重。

二、文獻綜述

在海洋經(jīng)濟發(fā)展影響因素方面，韓增林 、欒維新 等提出生產(chǎn)要素稟賦、產(chǎn)業(yè)集聚性、政府政策和外商投資是影響海洋經(jīng)濟發(fā)展的主要因素。張耀光 運用洛倫茲曲線，定量分析我國沿海地區(qū)海洋產(chǎn)業(yè)以及海洋三次產(chǎn)業(yè)結構的空間集聚與擴散程度，提出海洋產(chǎn)業(yè)結構差異和海洋產(chǎn)業(yè)集聚是海洋經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域差異的主要來源。馬志榮 等從理論上分析了海洋經(jīng)濟發(fā)展影響因素，包括產(chǎn)業(yè)結構，科技發(fā)展，生態(tài)污染和海洋經(jīng)濟資金投入。

三、海洋經(jīng)濟發(fā)展影響因素

（一）經(jīng)濟基礎

任何一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平的變化都與其經(jīng)濟基礎密切相關。經(jīng)濟基礎較好的地區(qū)集聚了有利于海洋經(jīng)濟高速發(fā)展的資本、技術、人力資源等要素.首先，高經(jīng)濟水平為新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定經(jīng)濟基礎。其次，高經(jīng)濟水平常伴隨高技術水平，高新技術廣泛應用于海洋經(jīng)濟領域，促進了海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。相反，經(jīng)濟基礎較差的地區(qū)因為缺乏資金、先進技術、人力資源，從而限制了海洋經(jīng)濟發(fā)展。

（二）產(chǎn)業(yè)結構

海洋產(chǎn)業(yè)結構指各海洋產(chǎn)業(yè)的構成及各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系和比例關系。產(chǎn)業(yè)結構演進的內(nèi)涵是經(jīng)濟資源不斷從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向新興產(chǎn)業(yè)轉移，生產(chǎn)要素流動帶來的資源配置優(yōu)化推動了經(jīng)濟增長，從現(xiàn)代市場經(jīng)濟的動態(tài)發(fā)展歷程來看，經(jīng)濟增長與產(chǎn)業(yè)結構的轉變是有機統(tǒng)一的。產(chǎn)業(yè)結構理論認為產(chǎn)業(yè)結構合理化和高級化是經(jīng)濟快速可持續(xù)發(fā)展的重要驅(qū)動力。

（三）勞動力

新古典經(jīng)濟增長理論認為勞動力是驅(qū)動經(jīng)濟增長的主要因素之一。物質(zhì)資料生產(chǎn)過程是勞動力作用于生產(chǎn)資料的過程，任何生產(chǎn)活動都離不開勞動力。此外，海洋勞動力數(shù)量是地區(qū)海洋經(jīng)濟繁榮的重要標志，地區(qū)海洋經(jīng)濟越繁榮，它所能吸引和容納的勞動力數(shù)量越多。同時，我國大量廉價的勞動力，為海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了源動力，我國海洋經(jīng)濟以第一產(chǎn)業(yè)為主導產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)的漁鹽產(chǎn)業(yè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，對勞動力的需求較大，而我國廉價的勞動力滿足了漁鹽產(chǎn)業(yè)的需求，因此勞動力對我國海洋經(jīng)濟發(fā)展的影響較大。但隨著經(jīng)濟技術的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結構升級，使得海洋經(jīng)濟發(fā)展對勞動力的依賴性將會大大降低。

（四）科技創(chuàng)新

海洋產(chǎn)業(yè)是以科技創(chuàng)新為支撐的科技產(chǎn)業(yè)，科技創(chuàng)新能力的不斷進步和發(fā)展是海洋經(jīng)濟保持和提高競爭力的源泉。在海洋科學技術與海洋經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展相協(xié)調(diào)的情況下，海洋科學技術水平越高，對海洋經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的貢獻越大。新經(jīng)濟增長理論指出技術進步是經(jīng)濟長期增長的內(nèi)生源泉，科技創(chuàng)新作為技術進步的一種表現(xiàn)形式，必定會對海洋經(jīng)濟產(chǎn)生影響。海洋經(jīng)濟發(fā)展對科學技術有巨大的依賴性，一方面，科技創(chuàng)新可以推動科學技術進步，提高生產(chǎn)技術效率。另一方面，科技創(chuàng)新促進傳統(tǒng)海洋產(chǎn)業(yè)改革，促使新的海洋產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)部門形成，推動海洋產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和升級。

（五）對外開放度

對外開放度表現(xiàn)了地區(qū)經(jīng)濟與區(qū)外、境外經(jīng)濟聯(lián)系的緊密程度，是衡量地區(qū)從外部汲取要素以及與外部進行交流的能力。在開放型經(jīng)濟中，一國參與國際分工和交換深度較大，要素（資本、人力）、商品與服務可以較自由地跨國界流動，從而實現(xiàn)最優(yōu)資源配置和最高經(jīng)濟效率。沿海地區(qū)作為對外開放最直接的門戶，其對外開放程度的高低對海洋經(jīng)濟發(fā)展具有重要影響，對外開放有利于資金流動，技術和人才的引進，增加了區(qū)域合作機會，對海洋經(jīng)濟增長具有促進作用。但外商投資主要是由于我國豐富的海洋資源，長期對海洋資源的開發(fā)利用，會導致我國海洋資源逐漸匱乏，阻礙海洋經(jīng)濟的增長。

四、政策建議

21世紀是海洋的世紀，海洋具有豐富的資源，充分利用海洋資源可以有效地緩解人類面臨的資源短缺問題。因此，為實現(xiàn)我國建設“海洋強國”的目標，應抓好傳統(tǒng)海洋產(chǎn)業(yè)建設，大力發(fā)展海洋二、三產(chǎn)業(yè)，推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與新興產(chǎn)業(yè)的融合，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，促進海洋經(jīng)濟長期穩(wěn)定發(fā)展。加大海洋高新技術的研發(fā)力度，提高科技創(chuàng)新能力，重視培養(yǎng)和造就海洋科技人才，優(yōu)化海洋科研人才結構，以高新技術帶動海洋經(jīng)濟發(fā)展。統(tǒng)籌海域與陸域的發(fā)展，統(tǒng)籌海洋發(fā)展的區(qū)域合作，實現(xiàn)海陸一體化，以利于資源的合理配置與有效利用，進而促進海洋經(jīng)濟的發(fā)展。經(jīng)濟全球化趨勢使得國際間的合作交流更加頻繁，應適當增加海洋經(jīng)濟的開放程度，以促進海洋經(jīng)濟發(fā)展；同時應注意海洋對于國家戰(zhàn)略的重要地位，在確保國家安全的前提下，適當增加開放程度。

參考文獻：

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第5篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

【關鍵詞】：區(qū)域鐵路網(wǎng)；規(guī)劃；趨勢

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

【正文】：

隨著經(jīng)濟高速的發(fā)展，建設環(huán)境友好型社會的要求，鐵路運輸業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的壓力和更高的要求。作為國民經(jīng)濟的大命脈，鐵路運輸在推動國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中起著至關重要的作用，而區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的建設已經(jīng)成為其中的重要一部分。然而，我國的鐵路發(fā)展的設計、建設和發(fā)展長期都是在一種比較封閉的環(huán)境中進行的，受規(guī)劃理論體系的制約，20世紀90年代中后期，關于區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制工作才從真正意義上的開始。2004年編制完成的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家批復鐵路行業(yè)關于全國鐵路發(fā)展的第一個中長期規(guī)劃，是鐵路建設項目審批的主要依據(jù)。

1 區(qū)域鐵路規(guī)劃發(fā)展歷史及規(guī)劃目的

1.1 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史

我國鐵路行業(yè)針對建設項目的前期規(guī)劃及建設論證大致可分為下述三個階段：

第一階段：從20世紀80年代中期開始到90年代初結束，在對項目建設的論證過程中，忽略了對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的布局設計和考慮，同時，對于建設區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃也缺乏足夠的指導。

第二階段：從90年代初開始，到中后期結束。一些省市等開始進行區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的設計和研究，根本各自不同的實際情況，進行規(guī)劃和建設，但是由于理論和技術手段的匱乏，在對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時，主要的方法主要是定性分析，定量分析作為輔助手段。由于技術手段的落后和理論支持的不足，使得發(fā)展很緩慢，并且實施性比較差。

第三階段：從2000年以后，考慮到新的規(guī)劃發(fā)展理念，把區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制融入其中，并把各種交通運輸方式的發(fā)展以及與相關規(guī)劃的銜接進行了統(tǒng)籌考慮，不斷提高了編制技術的手段和水平。借用全新編制手段和規(guī)劃技術路線，在2007年完成了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案研究報告》。路網(wǎng)布局方法采用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的方式，在基礎物理網(wǎng)絡上把各種因素疊加形成了概念性網(wǎng)絡，確定了最終的路網(wǎng)布局。運用“干線網(wǎng)補充、系統(tǒng)網(wǎng)完善”的鐵路網(wǎng)布局方法，將干線網(wǎng)補充與國家綜合交通運輸走廊結合，增加區(qū)際通道和重要的區(qū)內(nèi)通道；系統(tǒng)網(wǎng)完善采用單因素分析方法，對各子系統(tǒng)網(wǎng)進行掃描，并逐一優(yōu)化完善。

1.2 區(qū)域鐵路規(guī)劃目的

所謂區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，指的是借助區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的指導，結合各區(qū)域資源的分布狀況和當?shù)禺a(chǎn)業(yè)布局的特點，通過對區(qū)域?qū)\輸需求的預測和分析，統(tǒng)籌考慮好技術經(jīng)濟的優(yōu)勢，并在做好與相關行業(yè)銜接的基礎上，對區(qū)域的鐵路網(wǎng)進行合理的規(guī)劃和設計，其目標是能夠合理的利用和開發(fā)區(qū)域的資源，滿足其經(jīng)濟發(fā)展的需求。因此，

因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的目標應當包括：最大程度的滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施；解決當?shù)爻霈F(xiàn)的鐵路運輸問題，并對以后可能出現(xiàn)的問題做好預測工作；科學合理地安排區(qū)域鐵路網(wǎng)的分階段建設。

2 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展趨勢

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》在2004年編制完成后，各省市根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局特點，結合各省市的經(jīng)濟基礎和特點，制定各自區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，與國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進行銜接。

2.1 更加注重與相關規(guī)劃的銜接

區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃設計要與相關規(guī)劃的銜接更加緊密。其中主要包括：民航的發(fā)展規(guī)劃、港口的發(fā)展規(guī)劃、交通業(yè)的綜合發(fā)展規(guī)劃和港口發(fā)展的規(guī)劃，以及其他行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，比如市內(nèi)交通規(guī)劃、能源發(fā)展規(guī)劃等。在國家的大背景下，進行合理的規(guī)劃，確保區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃能夠滿足區(qū)域發(fā)展的需要以及國家發(fā)展的需求。

2.2 更加注重與國家相關政策的結合

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與國家相關政策的結合，把和諧社會、可持續(xù)發(fā)展觀等理念融入到區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展當中來。在區(qū)域鐵路網(wǎng)的設計過程中，要更加注重節(jié)約用地和環(huán)境約束等條件，協(xié)調(diào)好鐵路建設與環(huán)境保護、土地資源的利用、農(nóng)業(yè)及其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的關系，要積極響應國家的政策。

2.3更加注重交通規(guī)劃理論在實踐中的應用

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制更加注重規(guī)劃理論的應用。在理論分析中，對于運輸?shù)男枨蠓治龇椒ㄊ嵌喾N預測模型綜合法，鐵路網(wǎng)布局采用大背景分析方法，引入交通區(qū)位理論進行布局，規(guī)劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理論性和穩(wěn)定性逐步增強。

2.4 更加注重公共通道資源的利用問題

最近幾年，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃中的焦點問題之一就是公共通道的資源利用問題。這些問題在那些能源輸出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前幾年煤炭市場的高收益和煤炭不可重復利用的特點，很多的能源企業(yè)蜂擁的進駐到煤炭資源豐富的區(qū)域，同時提出了很多的鐵路項目，這是與煤炭資源的開發(fā)相匹配的。這些的鐵路項目的運輸一般都是點到點，基本不承擔鐵網(wǎng)的功能，對于經(jīng)濟方面的服務比較小，但是這些項目占用了公共通道的資源。近兩年來，由于經(jīng)濟效益等原因，煤炭企業(yè)紛紛出現(xiàn)虧本現(xiàn)象，可以想象，其鐵路的運輸就會被擱淺，這無疑是一種公共資源的浪費。今后的區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃會更加注重解決這些問題，將這些鐵路線合理的規(guī)劃到國家的鐵路網(wǎng)中，安排其中的部分承擔旅客運輸?shù)姆眨瑴p輕在節(jié)假日高峰期交通運輸?shù)膲毫?，也是對公共通道資源的合理利用。

3 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展的焦點問題

3.1 高標準客運鐵路的布局問題

在區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中，一些的西部省市提出要建設300km/h的高鐵線路，加快與東部省市的信息、經(jīng)濟交流，加強貿(mào)易往來。對于這個問題，要認真考慮下面兩個方面：客運專線的規(guī)劃原則是覆蓋所有第一第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網(wǎng)的主骨架。應該研究區(qū)域的中心的人口、經(jīng)濟實力等方面綜合考慮，是否屬于第一、二層次的城市范圍。第二，由于高鐵線路的客運專線的票價比一般客運的價格較高，因此，應該預測好區(qū)域客運的密度，綜合考慮居民的收入水平、沿線客流量、人口分布情況、客流水平、支付能力等問題，防止出現(xiàn)資源的浪費，合理選擇好300 km/h客運專線、200 km/h快速鐵路和普通鐵路三個層次。

3.2 內(nèi)陸省份的出海需求問題

我國沿海城市在近幾年經(jīng)濟高速發(fā)展，港口是對外開放的重要節(jié)點，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展做出了巨大的貢獻。因此，一些內(nèi)陸的省份提出了出海通道的規(guī)劃問題，從而可以與沿海城市以及其他世界城市加強信息的交流和貿(mào)易的往來。我國未來經(jīng)濟的發(fā)展，會是從東逐步往西的。一些中部的省份提出建設出海鐵路的構思。這些的規(guī)劃考慮的更加細致，認真考慮好區(qū)域貨物量的流量、流向和通貨的能力，合理的安排好它們之間的關系。帶動內(nèi)陸和西部省份的經(jīng)濟發(fā)展。

【結束語】：區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃是一個難度大、涉及面廣的研究工作，在規(guī)劃的編制過程中，要充分考慮好各方面的影響因素，統(tǒng)籌考慮。由于我國區(qū)域鐵路網(wǎng)的發(fā)展比較晚，還有許多的問題需要改善，區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃工作還有待進一步的優(yōu)化和完善。

【參考文獻】：

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第6篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

[關鍵詞] 機場區(qū)域經(jīng)濟和諧發(fā)展

一、機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的相關關系

機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟關系密切。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是機場建設發(fā)展的直接原因，另一方面，機場對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展有著明顯的關聯(lián)作用。

1.區(qū)域經(jīng)濟對機場的影響

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造了航空運輸需求，是機場建設發(fā)展的基本誘因。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定的規(guī)模和水平就會產(chǎn)生對航空運輸?shù)男枨?，促進機場的建設發(fā)展。我國機場發(fā)展無論從數(shù)量還是從規(guī)模都與經(jīng)濟的發(fā)展密切相關。1978年，我國的民用機場數(shù)量只有70余個，隨著改革開放的實施和不斷深化，區(qū)域經(jīng)濟保持高速增長，機場的數(shù)量也隨之增長。截至到2005年底，民用機場的數(shù)量翻了一翻，達到145個。而機場的規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平更加密切：如三大樞紐機場及深圳機場等都分布在我國經(jīng)濟最為發(fā)達的幾個地區(qū)。

此外，機場屬于資金密集型行業(yè)，沉沒成本高，投資回收期長。各級政府對機場的直接投資和補貼及完善機場周圍綜合交通運輸體系的投資均來源于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所提供的稅收和盈利。因此可以說，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是機場存在和發(fā)展的基礎。

2.機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響

外溢型外部正效應是機場的經(jīng)濟特性之一，具體指機場的建設運營不僅滿足了區(qū)域經(jīng)濟客貨運輸?shù)男枨?，同時促進了區(qū)域經(jīng)濟如航空公司、房地產(chǎn)、地方財政及第三產(chǎn)業(yè)等的發(fā)展，實現(xiàn)了增值價值的轉移。而機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響是通過機場產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)效應實現(xiàn)的。

圖機場對區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)作用

(1)機場對區(qū)域經(jīng)濟的前向關聯(lián)效應。前向關聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在其他產(chǎn)業(yè)中的利用而形成的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)，對其他產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的刺激與誘導作用，是對區(qū)域經(jīng)濟的直接影響。機場的產(chǎn)品是向航空公司及貨運人提供的工作場所和完成航空運輸所必需的設施并直接向其提供服務。因此，機場的前向關聯(lián)效應主要是促進了航空公司特別是基地航空公司的發(fā)展，比如中國國際航空公司的發(fā)展依賴于首都機場，而中國南方航空公司以廣州新白云國際機場為基地。這是機場對區(qū)域經(jīng)濟的直接影響，提高了相關產(chǎn)業(yè)的就業(yè)和收益，并促進了地方財政的增加。

(2)機場對區(qū)域經(jīng)濟的后向關聯(lián)效應。后向關聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)在其生產(chǎn)過程中需要從其他產(chǎn)業(yè)獲得投入品所形成的依賴關系，也就是通過需求關系與其他產(chǎn)業(yè)部門發(fā)生的關聯(lián)，是對區(qū)域經(jīng)濟的間接性影響。機場的后向關聯(lián)效應主要是對上游產(chǎn)業(yè)的逆向波及。機場本身投資巨大，直接投資效果顯著。由機場衍生出的服務性行業(yè)不下數(shù)十種，如機場進行經(jīng)營活動時，一些必要的輔助行業(yè)，電話、傳真、上網(wǎng)、郵政服務、巴士公司等服務性行業(yè)，提升了產(chǎn)業(yè)結構。這就形成了機場對上游產(chǎn)業(yè)第一輪后向關聯(lián)效應。由此產(chǎn)生連鎖反應，帶來對區(qū)域經(jīng)濟的稅收、消費、就業(yè)和社會財富增加等。

(3)機場對區(qū)域經(jīng)濟的旁側關聯(lián)效應。旁側關聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)在其生產(chǎn)過程中與其他部門相互配合，并利用共同形成的環(huán)境，促進經(jīng)濟的發(fā)展，既對周圍地區(qū)經(jīng)濟的推動作用，這是對區(qū)域經(jīng)濟的誘發(fā)性影響和催化性影響，形成產(chǎn)業(yè)聚集和產(chǎn)業(yè)擴散效應。機場的發(fā)展，改變了本地區(qū)的城市形象和投資環(huán)境，提高了城市知名度，加強了本地區(qū)與外界的聯(lián)系，提升了地區(qū)資源的競爭力。并且改善了本地區(qū)的投資環(huán)境，使物流、資金流、信息流的交流互動更加方便快捷。“臨空經(jīng)濟”便是區(qū)域經(jīng)濟利用機場產(chǎn)業(yè)帶來的優(yōu)勢資源和環(huán)境的改變而發(fā)展起來的。

從機場與區(qū)域經(jīng)濟的相關關系分析看出兩者非常密切。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展緩慢，則對機場發(fā)展形成制約和障礙，因為航空運輸需求萎縮。若機場發(fā)展不適應區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，則對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展形成阻礙。因此，機場的發(fā)展一定要與區(qū)域經(jīng)濟和諧，并適度超前。只有如此，才能更好地體現(xiàn)兩者的相互作用。

二、我國機場與區(qū)域經(jīng)濟和諧發(fā)展的現(xiàn)狀與存在的問題

我國機場經(jīng)過幾十年的發(fā)展，機場數(shù)量、規(guī)模和機場等級都有了很大的改善。機場發(fā)展基本適應了區(qū)域經(jīng)濟對航空運輸?shù)男枨?，我國的民航運輸周轉量已經(jīng)達到世界第二位，僅次于美國。與此同時，我國的機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧發(fā)展仍存在許多問題。

1.機場總體數(shù)量偏少，分布不和諧；內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展緩慢，航空需求不足

改革開放后，各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅速，國民生產(chǎn)總值一直保持高速增長，人均GDP早已突破1000美元，而根據(jù)國際通行慣例，

表各地區(qū)機場密度分布情況

（面積密度：個/萬平方公里，人口密度：個/百萬人，經(jīng)濟密度：個/百億地區(qū)生產(chǎn)總值

人均GDP突破1000美元后，航空運輸需求將達到快速增長階段。2005年，我國大陸的航班通航機場為140多個，機場面積密度只有0.1521個/萬平方公里。而目前發(fā)達國家平均商用機場密度在每萬平方公里2.5個以上，美國達5.98個。我國機場面積密度與之相比，存在不小的差距。此外，我國的機場分布也不均衡，(如圖表所示)

由上面的圖表我們可以看出機場的三種密度分布存在很大的差別，新疆地區(qū)的機場面積密度最小，而機場人口密度、機場經(jīng)濟密度都是最高。我國機場分布的基本規(guī)律就是東部地區(qū)機場的面積密度較大，而機場人口密度及機場經(jīng)濟密度中西部地區(qū)較大，從側面說明了內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟與機場發(fā)展的不和諧，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展滯后于機場的發(fā)展，創(chuàng)造的航空運輸需求不能滿足機場的設計要求，機場對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用沒有發(fā)揮出來。

同時，在東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地帶，如長三角、 珠三角地區(qū)機場密度過大，機場的效應遠沒有發(fā)揮出來，并且彼此之間形成惡性競爭，沒有形成機場與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展的良性循環(huán)。

目前一種先進的機場布局思想：在經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的地區(qū)，機場面積密度可以適度大些，適應區(qū)域經(jīng)濟對航空運輸?shù)男枨?，并發(fā)揮機場對區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)效應。反之，不一定要追求機場布局的平均性，在人口稀疏、經(jīng)濟較落后的地區(qū)，機場面積密度可以較小。

2.機場管理水平低下，影響機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧發(fā)展

我國機場一直存在機場定位不明確的困擾，管理水平較低，效率低下，機場資源浪費嚴重，發(fā)展緩慢。2004年，有68%的機場經(jīng)營虧損。機場經(jīng)營不善，對區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)效應則發(fā)揮有限，影響了地方的就業(yè)、財政收入、產(chǎn)業(yè)結構的升級等。2002年后，我國機場實行屬地化管理，更加密切了機場與區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)。為了發(fā)揮地方政府對機場發(fā)展的積極性，需要進一步增強機場對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用，并形成兩者之間的良性互動。

3.機場與區(qū)域經(jīng)濟相互依存度較低

目前我國部分地區(qū)存在著機場與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展各行其是的傾向，有盲目性，相互依存度較低。具體表現(xiàn)：第一，機場的建設規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不和諧，結構性矛盾比較突出。有些機場等級規(guī)模偏大，如珠海機場、福州長樂機場等。而有些機場規(guī)模不能滿足區(qū)域經(jīng)濟的需要，一再擴建，造成資金的浪費，形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，如首都國際機場。第二，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展沒有充分利用機場帶來的關聯(lián)效應，對機場的支持不足。機場的發(fā)展不是孤立的，周圍必須有完善的綜合交通體系。而在一些地區(qū)，機場建成后地區(qū)經(jīng)濟并沒有對機場周圍的綜合交通體系進行完善，縮小了機場的覆蓋范圍。

福州長樂機場是我國機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟不和諧的典型，自通航后就處于虧損階段。該機場存在的主要原因是與福州市區(qū)距離較遠，建設等級偏高，并且地方政府沒有對機場提供必要的輔助交通設施，直到2006年11月，福州市區(qū)通往機場的高速才建成通車。長樂機場建設過分超前，并且在很長的時間里，地面輔助交通設施不完善，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不和諧，在造成國家資產(chǎn)損失的情況下，機場遠沒有發(fā)揮其應有的效應。在國家審計署對其重點審計后，定性為“決策失誤造成重大國有資產(chǎn)損失”。

三、機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧發(fā)展建議

機場與區(qū)域經(jīng)濟的相關關系表明兩者應該是和諧發(fā)展的，兩者互給對方提供動力和支持。一方的發(fā)展不應該背離兩者之間的相關關系，特別是機場的發(fā)展，受到一定地域范圍內(nèi)經(jīng)濟水平的制約。同時，機場的發(fā)展也不是完全被動的，如一些旅游機場對地區(qū)旅游資源的開發(fā)和投資環(huán)境的改善效果顯著。針對目前機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧現(xiàn)狀，提出如下建議。

1.機場的建設發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟相和諧

機場建設首先考慮機場等級，必須參考腹地經(jīng)濟的現(xiàn)有規(guī)模和其成長性，即保證航空運輸需求與供給的匹配。機場等級過高，則資源閑置，國家資產(chǎn)損失。等級較低，同樣會造成國家資產(chǎn)的損失，即機場剛剛建成通航，機場流量就達到飽和，無法滿足區(qū)域經(jīng)濟對航空運輸?shù)男枨?，不得不對機場進行搬遷或重建。機場建設在充分考慮腹地經(jīng)濟的基礎上應采取遠期、中遠期和近期劃分，一次規(guī)劃，分期建設，適度超前的方針。既滿足腹地市場對航空運輸?shù)男枨螅植粫斐删薮蟮馁Y金設備閑置浪費，避免背上沉重的債務負擔。本文從定性分析和定量分析兩個角度闡述了機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的相關關系，對機場建設發(fā)展與城市中長期發(fā)展規(guī)劃的和諧具有一定的借鑒意義。

2.機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動

機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟兩者密切相關，機場利用區(qū)域經(jīng)濟提供的資金支持加快自身發(fā)展，并完善機場周圍的綜合交通運輸體系，提高機場的輻射面積；而區(qū)域經(jīng)濟則要利用機場帶來的優(yōu)勢加快經(jīng)濟發(fā)展速度和提升產(chǎn)業(yè)結構。比如開發(fā)旅游資源等。有條件的地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟與機場可以合作開發(fā)臨空經(jīng)濟。并且機場與區(qū)域經(jīng)濟合作，有利于機場建立現(xiàn)代企業(yè)制度，形成以產(chǎn)權關系為紐帶，投資體制多元化的現(xiàn)代企業(yè)，提高了機場的管理水平。機場與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動促進了雙方的共同發(fā)展。

3.合理確定機場的布局，適應并促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

機場布局涉及到的因素比較多，同時考慮到多種因素，比如經(jīng)濟規(guī)模、人口數(shù)量、自然環(huán)境、國家安全等。經(jīng)濟發(fā)達，人口稠密的地區(qū)機場的密度要比經(jīng)濟落后、人口稀少的地區(qū)機場密度大些，這樣，機場與區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)作用才會更加明顯，機場即不會成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的包袱，又可以充分發(fā)揮兩者的互動，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造航空運輸需求，機場發(fā)展帶動區(qū)域經(jīng)濟的優(yōu)化。

第7篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

一、長三角區(qū)域戰(zhàn)略地位明顯提升

2008年9月《國務院關于進一步推進長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）頒布，2009年3月又提出了《國務院關于上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國家金融中心和國際航運中心的意見》，2010年6月國務院常務會議通過了《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，同月，國務院正式批復了《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》（以下簡稱《區(qū)域規(guī)劃》）。2011年1月國務院批準建立“皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉移示范區(qū)”，同年國務院還批準了《浙江海洋經(jīng)濟示范區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，批準建設舟山海洋綜合開發(fā)試驗區(qū)，建設舟山群島新區(qū)。這一系列重大舉措，使長三角區(qū)域戰(zhàn)略地位明顯提升。

尤其是國務院批復的《區(qū)域規(guī)劃》，充分表明了國家進一步提升長三角整體實力和國際競爭力的重大決策部署。長三角已成為我國融入國際市場程度最高、參與國際競爭最深入、受國際經(jīng)濟形勢變動影響最直接的地區(qū)之一，在國際市場競爭中發(fā)揮先鋒帶頭作用，已成為我國參與經(jīng)濟全球化的主體區(qū)域，全球重要的現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)中心和具有較強國際競爭力的世界級城市群。在未來發(fā)展中，長三角必將努力打造國際金融服務體系、國際商務服務體系和國際物流網(wǎng)絡體系，形成以服務業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結構，提升制造業(yè)的層次和水平，走新型工業(yè)化和新型城市化道路，全面加快現(xiàn)代化、一體化進程，形成以特大城市與大城市為主體，中小城市和小城鎮(zhèn)共同發(fā)展的網(wǎng)絡化城鎮(zhèn)體系，努力實現(xiàn)國家的戰(zhàn)略意圖。

長三角在中國未來發(fā)展中具有極其重要的戰(zhàn)略地位和突出的帶頭作用。這兩種優(yōu)勢有機組合成的區(qū)位優(yōu)勢，正成為支撐長三角城市快速發(fā)展的內(nèi)在動力。

二、合力推進區(qū)域合作發(fā)展

1.基本形成區(qū)域協(xié)調(diào)機制

從2010年起，長三角城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會市長會議，除原長三角核心區(qū)16城市外，增加了江蘇的鹽城、淮安，浙江的衢州、金華，以及安徽的合肥、馬鞍山6個城市，共22個城市參加。為合力推進長三角區(qū)域合作發(fā)展，現(xiàn)已形成三個層次的長三角區(qū)域協(xié)調(diào)機制：一是決策層，每年年底召開長三角地區(qū)主要領導參加的高層會議，確定下一年合作目標；二是協(xié)調(diào)層，每年三四月份舉行22個城市常務副市長參加的長三角城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會市長聯(lián)席會議，將最高層會議確定的合作目標變成合作專題，確定牽頭執(zhí)行城市；三是執(zhí)行層，由10個專業(yè)委員會和城市經(jīng)濟合作協(xié)調(diào)會組成。這一協(xié)調(diào)機制，以平等、協(xié)商、合作發(fā)展為宗旨，以城市合作為特色，以專題合作為紐帶，以政府和市場相結合為特點，以優(yōu)勢互補、互惠互利、務實合作、共融共進、聯(lián)動發(fā)展為原則。依靠這個協(xié)調(diào)機制，長三角城市不畏困難、聯(lián)手發(fā)展，以創(chuàng)造性的智慧，不懈地推動長三角區(qū)域合作與發(fā)展，使長三角呈現(xiàn)蓬勃生機。國家出臺的《區(qū)域規(guī)劃》，大刀闊斧地突破了長三角行政區(qū)的束縛，在空間形態(tài)上將長三角地區(qū)視為一個有機整體，為未來發(fā)展中大踏步推進區(qū)域一體化掃清了障礙，打開了通道，有利于長三角城市群形成分工明確、功能互補、等級合理的網(wǎng)狀空間開發(fā)格局。

近年來，長三角還出現(xiàn)了“園區(qū)共建”和“陸海聯(lián)動”新趨勢。據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前長三角22個城市已有超過60個園區(qū)加入了長三角園區(qū)共建聯(lián)盟，推動產(chǎn)業(yè)轉移項目落地近百項，最大單體項目投資額近10億元。在全國范圍內(nèi)的園區(qū)合作項目中，長三角超出“半壁江山”，長三角內(nèi)，相對發(fā)達的城市可以在產(chǎn)業(yè)、品牌輸出的同時，克服土地、資源、勞動成本等瓶頸限制，而相對欠發(fā)達的城市將在形成新的產(chǎn)業(yè)集聚中獲得新的發(fā)展空間。長三角通過以海引陸、以陸促海，陸海聯(lián)動下活整盤棋。加強城市與港口合作，實施城市與港口一體化戰(zhàn)略?！敖⑷灰惑w”的港航物流體系，以港口為依托，構建大宗商品交易平臺、陸海聯(lián)動集疏運網(wǎng)絡、金融和信息支撐系統(tǒng)。這使港口效益數(shù)倍增長。浙江推進寧波—舟山港一體化進程，目前港口已建成國際集裝箱等五大中轉基地，與100多個國家及地區(qū)約600個港口開展貿(mào)易往來。長三角“陸海聯(lián)動”還體現(xiàn)在包括杭州灣跨海大橋、舟山環(huán)島大橋等一座座大橋的建設上，使海島連接母體更有依靠，這讓浙江與滬蘇閩皖贛成為一個經(jīng)濟發(fā)展共同體，使浙江發(fā)展的腹地陡然增大。

江蘇積極實施“江海聯(lián)動”、“沿海開發(fā)”戰(zhàn)略，聚合“港口、港城、港口產(chǎn)業(yè)三港聯(lián)動”與“港海聯(lián)動、江海聯(lián)動、南北聯(lián)動”效益。注重科學開發(fā)和統(tǒng)籌推進江蘇沿海城市聚合聯(lián)動發(fā)展，發(fā)揮城市建設和城鄉(xiāng)協(xié)同發(fā)展的疊加效應，彰顯城市建設的輻射與支撐功能。走新型工業(yè)化、新型城市化與農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化互動并進之路，在更高層次上統(tǒng)籌城鄉(xiāng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。通過重大項目引領、重大平臺支撐和重大創(chuàng)新驅(qū)動并舉，合作打造沿海產(chǎn)業(yè)發(fā)展和要素聚集新高地。充分利用在連云港建設國家東中西區(qū)域合作示范區(qū)這一高平臺，把加快建設大港口、發(fā)展大物流、推進大產(chǎn)業(yè)緊密結合起來，為長三角“陸海聯(lián)動”發(fā)展譜寫新篇章。

浙江在“十一五”期間，就堅定邁上了創(chuàng)新轉型之路。2007年6月浙江推出了“創(chuàng)業(yè)富民，創(chuàng)新強省”的“兩創(chuàng)”戰(zhàn)略，2008年9月又把“推進全省經(jīng)濟轉型升級”作為工作的重中之重。隨著創(chuàng)新轉型步伐的加快，浙江經(jīng)濟向“產(chǎn)業(yè)集群”升級，朝“浙江創(chuàng)造”蛻變，高端讓效益翻番，創(chuàng)新使活力增強，浙江正在力求“由里往外美”。2011年，浙江GDP增速為9%，多年來首次低于全國平均水平，全省化學需氧量、氮氧和二氧化硫排放量分別比上年下降了2.81%、2.55%和3.15%，浙江節(jié)能減排完成情況居全國前列。2011年，浙江農(nóng)村居民人均純收入增幅達15.6%，為1997年以來最高，已連續(xù)27年位居全國省區(qū)第一，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入首次突破3萬元，自2001年以來連續(xù)11年位居全國前列。中國社科院《中國科學發(fā)展報告2011》中浙江GDP發(fā)展質(zhì)量位列北京上海之后，排在全國省區(qū)第三位。浙江經(jīng)濟正由量的增長向質(zhì)的提升轉化，區(qū)域由“單極突進”向“多輪驅(qū)動”轉變，城鄉(xiāng)從“二元結構”向“工農(nóng)互助”邁進，社會從“平安浙江”向“和諧浙江”過渡。

2.協(xié)力邁向區(qū)域同城目標

加強城市合作是長三角實踐《區(qū)域規(guī)劃》的主要支撐。同城目標即同城化，而同城化則是城市合作的核心。通過變城市之間的交通為城市內(nèi)部的交通，建立大體相當?shù)纳鐣C合服務體系，在商貿(mào)、醫(yī)療、教育等方面考慮到各市的均衡性，建立基本認同的社會人文環(huán)境。而隨著區(qū)域的同城化，地區(qū)的聯(lián)合，長三角將會形成縱橫交錯的多模式發(fā)展圈，這又將成為長三角新一輪騰飛的重要動力。

“十一五”期間，江蘇作出了構建寧鎮(zhèn)揚經(jīng)濟板塊的戰(zhàn)略部署。長三角南京都市圈的南京、鎮(zhèn)江、揚州三地開始緊密合作，進行“同城化”的積極探索。揚州的上海汽車集團儀征基地與南京汽車集團進行了合并。揚州沿江支柱產(chǎn)業(yè)船舶制造業(yè)，與隔江相望的江蘇科技大學（原鎮(zhèn)江船舶學院）開展了訂單式人才培養(yǎng)。城市基礎設施走向“一體化”，三地老百姓享受到了實實在在的便利。寧鎮(zhèn)揚醫(yī)保實時結算，南京“金陵一卡通”已能刷到鎮(zhèn)江、揚州，三市旅游部門連續(xù)幾年來都聯(lián)合推出了合作路線，祿口機場的候機室也已延伸到鎮(zhèn)揚兩地，連接寧鎮(zhèn)揚的江南不收費高等級公路已開通，推進公共服務一體化，構建信息交流平臺，實現(xiàn)資源優(yōu)勢互補。在區(qū)域一體化發(fā)展和城鄉(xiāng)一體化、加速城市化大背景下謀劃同城化建設的現(xiàn)實路徑，推進寧鎮(zhèn)揚三市在城市基礎建設、生態(tài)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)、市場等方面的深度合作。在長三角地區(qū)安徽積極推進馬蕪同城化，馬鞍山和蕪湖市，形成了加快交通對接的共識。雙方正共同推進205國道市政化改造，推進蕪湖東一大道與馬鞍山年陡大道、蕪湖南陽路與馬鞍山港東路、蕪湖中江大道與馬鞍山黃太路建設，形成城市間的快速通道。整合沿江港口資源，打造蕪馬組合港。

長三角還開展了城市相鄰地區(qū)合作，這是“同城化”命題的真正破解，如鎮(zhèn)江句容縣寶華與南京棲霞區(qū)龍?zhí)丁⒕赴?，?zhèn)江句容縣郭莊與南京江寧區(qū)湖熟，揚州儀征市與南京六合區(qū)，南京六合區(qū)與滁州天長縣、來安縣，南京浦口區(qū)與安徽滁州南譙區(qū)、來安縣等地區(qū)合作，突破地域阻礙，推動相鄰地區(qū)油、氣、水、電的同建、同享、同價，促進都市圈城際交通票價逐步向城市公交票價靠攏等。

3.穩(wěn)步推進區(qū)域市場合作

在《指導意見》《區(qū)域規(guī)劃》推動促進下，長三角市場的基礎性作用進一步顯現(xiàn)。各地政府在向服務型政府轉變中，主動開展橫向聯(lián)合，使自發(fā)的以企業(yè)為主體的區(qū)域性經(jīng)濟活動的無序性、不穩(wěn)定性和脆弱性，趨于有序化、正?；＜涌炝斯δ軈^(qū)建設，全方位承接國際產(chǎn)業(yè)轉移，推進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級。重大基礎設施的不合理布局得到巨大改變。區(qū)域性市場一體化不斷加強。區(qū)域性法制建設得到加強，正努力解決區(qū)域發(fā)展中立法不協(xié)調(diào)、不一致狀況。區(qū)域性綜合規(guī)劃與部門規(guī)劃進行相互銜接。次區(qū)域經(jīng)濟圈效應增大，長三角已形成形式多樣、不同特色的次區(qū)域協(xié)調(diào)機制。區(qū)域文化融合發(fā)展勢頭良好，已設立相對穩(wěn)定的多個專門性區(qū)域研究平臺，各種傳媒形成了長三角新聞宣傳聲勢，有力調(diào)動了社會各方參與區(qū)域合作發(fā)展的自覺性與積極性。目前，傳統(tǒng)的區(qū)域協(xié)調(diào)機制正在被徹底顛覆，以市場為取向的合作正由務虛向務實轉化。

4.共同走出區(qū)域一體化之路

按照《指導意見》“正確引導，多方參與，以市場為基礎，以企業(yè)為主體”的要求，長三角正在走出一條有自己特色的區(qū)域一體化發(fā)展之路。這與歐美等發(fā)達國家城市群的協(xié)調(diào)體制建設有著顯著區(qū)別，既自上而下，即從中央到地方，同時也是自下而上，即以微觀層面上的企業(yè)跨區(qū)域活動為基礎，按照市場要素配置資源。中央政府、地方政府和以企業(yè)為代表的民間力量在推進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展方面多方互動，且始終置于中央政府強有力的領導之下，循序漸進。協(xié)調(diào)機制建設以行政協(xié)調(diào)為主，協(xié)調(diào)中有執(zhí)行，執(zhí)行中有決策，決策由成員城市通過民主協(xié)商共同進行。協(xié)調(diào)中堅持主體平等，相互尊重；執(zhí)行中堅持效率，實現(xiàn)共贏。以上海為核心，搞好了三大平臺：一是搞好2010年以“城市，讓生活更美好”為主題的世界博覽會平臺，放大世博效應；二是搞好世界級經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運“四個中心”建設的集聚輻射平臺，發(fā)揮上海的綜合服務功能；三是搞好浦東綜合配套改革試點的示范平臺，為長三角深化改革和擴大開放探索新路。上海與周邊省或城市相處中，堅持以“授人玫瑰，手有余香”的理念一起打造現(xiàn)代區(qū)域文化價值。長三角依靠自己獨特的區(qū)域精神資源，以及與現(xiàn)代化相契合的人文價值的追求，通過扎根于國家、民族和區(qū)域的深厚的人文積淀，汲取消化世界的先進經(jīng)驗，正在共同走出真正屬于自己的區(qū)域一體化發(fā)展之路。

三、積極開創(chuàng)長三角區(qū)域合作發(fā)展新局面

長三角合作發(fā)展態(tài)勢良好，但依然存在著許多不盡如人意之處。一是在目前市場經(jīng)濟的條件下，國家區(qū)域立法短時期還難以實現(xiàn)，長三角協(xié)調(diào)體制機制還只能以松散型行政磋商為特征。區(qū)域協(xié)商和合作機制還不完善，行政區(qū)劃分割導致的矛盾依然存在，各自為政，重復建設現(xiàn)象還會出現(xiàn)。區(qū)域合作發(fā)展的長效機制和執(zhí)行機制還未真正建立，清理廢止不利于市場一體化的規(guī)劃和政策，最大限度地減少行政區(qū)域間的政策差異，實現(xiàn)生產(chǎn)要素的自由流動和資源的優(yōu)化配置還有相當難度。還沒有協(xié)商建立起符合市場經(jīng)濟要求，有利于區(qū)域聯(lián)動的、統(tǒng)一的管理體制和運行機制，缺乏跨行政區(qū)劃的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)主體，《區(qū)域規(guī)劃》實施起來比較困難，合作發(fā)展的一體化道路還會走得很艱辛。二是長三角產(chǎn)業(yè)結構趨同使得各城市還不能發(fā)揮好自己的比較優(yōu)勢，過度競爭造成生產(chǎn)能力的閑置和資源的浪費。新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)還未能按《區(qū)域規(guī)劃》的要求進行合理布局。應用示范工程總體上還在以孤立建設為主，不利于新型商業(yè)模式的建立，也易造成系統(tǒng)的重復建設。三是上海在長三角的“老大”地位正在逐漸被削弱，在上世紀80年代以前，上海經(jīng)濟比重占長三角的60%，中國經(jīng)濟中心就是上海。這幾年中國經(jīng)濟甚至世界經(jīng)濟的增長中心在長三角，上海經(jīng)濟在長三角比重已下降為17%，而長三角中南京、杭州、蘇州、無錫、寧波5個副中心城市的地位卻得到了提高。上海與紐約、倫敦、東京等國際經(jīng)濟中心城市相比存在很大差距，上海缺乏必要的金融、信息和投資手段對區(qū)域經(jīng)濟施加影響，在城市現(xiàn)代化的功能上沒有很強的優(yōu)勢。四是長三角沿江各港口存在“單打獨斗、各自為政、甚至內(nèi)耗”的現(xiàn)象，還未形成合理分工的格局，港口功能趨同，中心干線港口與支線港口尚未對接，區(qū)域內(nèi)集疏運網(wǎng)絡還不完善。

今后，長三角應當切實加強《區(qū)域規(guī)劃》的實施力度，積極開創(chuàng)區(qū)域合作發(fā)展新局面。

解放思想，探索新路。把握國內(nèi)外形勢，牢固樹立區(qū)域一體化發(fā)展思想，發(fā)揮整體優(yōu)勢。積極實施“區(qū)域規(guī)劃”，強化城市合作共贏的動力功能，依靠政府的強力推動，市場的強勁帶動，利益的強勢驅(qū)動，去推進長三角的持續(xù)發(fā)展。優(yōu)化區(qū)域一體化發(fā)展的規(guī)劃功能，加快制定“長三角一體化發(fā)展規(guī)劃”，構建城市規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、基礎設施共建共享、產(chǎn)業(yè)發(fā)展合作共贏、公共事務協(xié)作管理的一體化發(fā)展格局。加強城市群經(jīng)濟社會發(fā)展的協(xié)同功能，進行“一體化”的機制化建設，建立健全議案的表決機制、激勵和懲罰機制、平衡發(fā)展機制。通過擴大多領域合作推動一體化發(fā)展，推動共同市場建設，統(tǒng)一區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和投資政策，確立區(qū)內(nèi)環(huán)境治理共同責任，推動市場網(wǎng)絡化建設，推動社會經(jīng)濟和諧發(fā)展。提高長三角區(qū)域行政治理體系的優(yōu)化功能，加快阻礙區(qū)域經(jīng)濟一體化的行政體制和管理體制改革。加強法制建設。加強合作發(fā)展機構的制度化建設，加快轉變職能，加強橫向合作的剛性考核。加強區(qū)域性行業(yè)協(xié)會建設，充分激發(fā)民間活動。長三角地區(qū)政府還應多與中央政府部門交流溝通，多爭取來自中央的支持。加強區(qū)域性平臺建設。積極建立混合所有制區(qū)域發(fā)展基金。加強與周邊地區(qū)特別是泛長三角地區(qū)的合作互動。加強與長江流域為重點的區(qū)域合作，加強與港澳臺地區(qū)合作和國際合作。按照2012年5月發(fā)表的“中歐城鎮(zhèn)化伙伴關系共同宣言”要求，長三角應在中歐戰(zhàn)略合作中發(fā)揮積極作用。

科學分工，利益共享。按照《區(qū)域規(guī)劃》要求，積極推進長三角產(chǎn)業(yè)合作。進行科學分工，既要根據(jù)各自資源、優(yōu)勢進行地區(qū)的分工，也要按照城市的具體條件進行城市主導產(chǎn)業(yè)的分工。建立長三角產(chǎn)業(yè)轉移與承接利益共享機制，處理好區(qū)域一體化大背景的利益價值與“一地直接利益”的關系，通過比較辨識，進行準確定位，以更好實現(xiàn)利益的讓渡和協(xié)調(diào)共享。長三角各市都應找準自己在區(qū)域合作發(fā)展中的位置，發(fā)揮各自作用。單個城市都只是整個長三角城市網(wǎng)絡中某個節(jié)點或子網(wǎng)絡，應科學地進行功能定位和發(fā)展定向，進行節(jié)點與節(jié)點的鏈接，網(wǎng)絡與網(wǎng)絡的溝通。

陸海聯(lián)動，共贏發(fā)展。長三角地處沿海，海洋經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略地位日趨突出，陸海之間資源的互補性、產(chǎn)業(yè)的互動性、經(jīng)濟的關聯(lián)性不斷增強。長三角區(qū)域內(nèi)“陸海聯(lián)動”的新發(fā)展空間已經(jīng)形成，這無疑是長三角突破資源、空間、環(huán)境限制的一條新路。長三角應進一步實施陸海聯(lián)動戰(zhàn)略，打破陸地經(jīng)濟與海洋經(jīng)濟的“分離”狀態(tài)，把海洋資源優(yōu)勢與陸域產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢有機結合起來，有效進行產(chǎn)業(yè)轉移和轉型升級，實現(xiàn)海陸產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展、基礎設施聯(lián)動建設、資源要素聯(lián)動配置、生態(tài)環(huán)境聯(lián)動保護，通過海洋經(jīng)濟輻射促進長三角在更高水平上更好地協(xié)調(diào)發(fā)展。應處理好長三角沿海各港口之間的合作與分工關系，圍繞上海國際航運中心建設的目標形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，以資本投資為紐帶，通過相互投資參股、持股、碼頭泊位共建共享等方式，建設“一體兩翼、一核雙星”的上海國際航運中心組合港群，按照港口專業(yè)化分工和功能定位，建設長三角集裝箱、進口鐵礦石中轉運輸?shù)雀劭谖锪飨到y(tǒng)，加快建設全球供應鏈的亞洲管理中心。充分發(fā)揮連云港國家級東中西部合作示范區(qū)的高平臺功能，加強長三角沿海港口與中西部內(nèi)陸地區(qū)的陸海聯(lián)動，共贏發(fā)展。

第8篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

關鍵字：區(qū)域經(jīng)濟；發(fā)展；差異

一、我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異的情況

改革開放以后，我國對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略方面做出很大調(diào)整，由平衡發(fā)展戰(zhàn)略轉向不平衡發(fā)展戰(zhàn)略，開始優(yōu)先發(fā)展東部沿海地區(qū)，讓一部分人先富起來，先富帶動后富，國家制定的政策明顯向沿海地區(qū)傾斜，沿海地區(qū)經(jīng)濟迅速騰飛，也拉大了沿海與內(nèi)地的經(jīng)濟差距。中西部地區(qū)物產(chǎn)資源豐富，同時強而有力的承接東部的產(chǎn)業(yè)轉移，以重工業(yè)為主的東北地區(qū)，地理位置優(yōu)越，礦產(chǎn)資源充裕，工業(yè)配套設施較為完善，但因缺乏產(chǎn)業(yè)技術升級改造，東北地區(qū)發(fā)展勢頭有所減弱。

二、我國區(qū)域經(jīng)濟差異的影響因素

1.地理位置。自然資源分布差異以及不同級別開發(fā)建設程度所引發(fā)的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不均衡。我國地大物博，自然資源豐富，分布差異巨大。我國水資源南多北少，但耕地卻是北多南少，東部地區(qū)氣候條件好，平原廣闊，水陸交通發(fā)達，沿海區(qū)位優(yōu)勢明顯。中西部為中國幾大高原向平原過渡地區(qū)，地勢起伏大，地形復雜，自然條件敏感而脆弱。在自然地理條件中，交通條件是區(qū)位條件中的基礎性因素。從地理區(qū)位和交通通訊來說，東部均具備較強的優(yōu)勢。

2.工業(yè)技術條件和工業(yè)基礎設施的完善程度。在我國經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展中，工業(yè)具有舉足輕重作用。在歷史和地理條件的限制下，西部地區(qū)發(fā)展比較落后，企業(yè)規(guī)模小，大型工業(yè)企業(yè)更是屈指可數(shù)，因此經(jīng)濟發(fā)展其他地區(qū)是為落后，而在沿海地區(qū)，極早開放口岸，招商引資，科技投入較多，對東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)的形成及其產(chǎn)業(yè)結構升級注入新鮮活力，具有良好的工業(yè)技術較強的科研開發(fā)能力，因此其經(jīng)濟發(fā)展良好。而中西部地區(qū)始終以經(jīng)濟效益低、投資回報率低的農(nóng)業(yè)及重工業(yè)為主，轉型困難，所以還延續(xù)著東部沿海地區(qū)重工業(yè)基地的角色，長此以往對中西部地區(qū)的長遠發(fā)展產(chǎn)生負面影響，同時使其與東部地區(qū)在經(jīng)濟上的差距擴大化。

3.市場化程度。東部地區(qū)因其區(qū)位優(yōu)勢，與外界交流較為活躍，自然融入市場經(jīng)濟大環(huán)境當中，因此商品市場發(fā)展較快，而西部地區(qū)地域閉塞，觀念比較保守，導致市場化進程緩慢。在市場化進程中，東、中、西部之間存在明顯的差距，特別是東部的市場化水平遠遠高于西部。由此得出，市場化進程和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間存在高度正相關，東西部經(jīng)濟發(fā)展拉開的差距就可以通過市場化程度中得到合理解釋。

4.政策因素。我國在改革開放后貫徹的非均衡地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，其在政策上的體現(xiàn)是讓東南沿海地區(qū)在制度創(chuàng)新和對外開放方面得到了實惠。在改革開放的初期這些政策安排的比較緊湊，政策優(yōu)惠主要體現(xiàn)在政府投資、外資引進、金融貸款、稅收減免等方面。在區(qū)域政策上實行效率優(yōu)先、兼顧公平的不平衡戰(zhàn)略思想。首先，國家基本建設投資向沿海地區(qū)傾斜。國家對相同項目的投資一般會優(yōu)先投資東部地區(qū)。其次，對沿海地區(qū)率先實行開放政策。對外開放使東部地區(qū)吸引了大量外商投資，巨大的財力為東部地區(qū)的工業(yè)發(fā)展提供支撐。盡管后來我國陸續(xù)實施了西部大開發(fā)、中部崛起和振興東北老工業(yè)基地的戰(zhàn)略，但這些政策效應根本不能與優(yōu)先發(fā)展沿海地區(qū)所創(chuàng)造的經(jīng)濟發(fā)展奇跡相媲美。

三、促進我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的對策

1.政府制定相關政策和具體措施。在一定時期內(nèi)，我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距難以避免，政府應高度重視。為此，要適度調(diào)整區(qū)域的政策導向。政府應努力創(chuàng)造統(tǒng)一的市場環(huán)境，鏟除各種形式的地方保護主義，通過財政轉移支付和投資建設，鼓勵外商和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的企業(yè)到落后地區(qū)投資。同時還要注意政府對政策的調(diào)整要區(qū)別輕重且要有所側重，而不能將發(fā)達地區(qū)優(yōu)惠政策簡單移植。

2.建立以企業(yè)為主體的區(qū)域技術創(chuàng)新體系。區(qū)域創(chuàng)新體系的建立對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著積極的推動作用。區(qū)域內(nèi)的企業(yè)通過不斷加強相互間的學習，不斷提高吸收技術創(chuàng)新能力，技術落后的企業(yè)通過學習模仿技術創(chuàng)新型企業(yè)并慢慢轉化為自己的能力，提升企業(yè)技術創(chuàng)新水平。此外，還應與當?shù)卮髮W研究機構交流合作，創(chuàng)立以企業(yè)為體的產(chǎn)學研結合的科技開發(fā)實體。政府應加大科技研發(fā)投入，同時建立以政府為指導的，以企業(yè)為依托的產(chǎn)學研合作模式，使科研成果更好促進企業(yè)壯大發(fā)展。

3.重視人才培養(yǎng)，建立知識交流平臺。人力資本的素質(zhì)水平是技術創(chuàng)新和制度創(chuàng)新的核心，是經(jīng)濟增長的不竭動力。人力資本配置也是資源配置的重要環(huán)節(jié)，目前我國還未健全完善的人才配備機制，還須對此進一步深化改革，建立以市場導向為主、政府調(diào)整人力資本投資分配方向為輔的人才配置機制，保證各區(qū)域人力資本投資的均衡增長，形成一個公平合理的良性人才配置環(huán)境。

區(qū)域經(jīng)濟差異擴大從長遠來看不利于我國經(jīng)濟的整體發(fā)展，因此，要重視區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異問題，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)統(tǒng)一發(fā)展。但協(xié)調(diào)發(fā)展不是單純的縮小發(fā)達區(qū)域與落后區(qū)域的差異，而是要尋求一個協(xié)調(diào)共贏的點，這需要政府、企業(yè)、社會協(xié)同努力。

參考文獻：

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第9篇：區(qū)域發(fā)展分析范文

【關鍵詞】區(qū)域經(jīng)濟；公路運輸；影響；研究

公路運輸作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎和先導產(chǎn)業(yè)，在聯(lián)系生產(chǎn)、交換以及消費等方面，發(fā)揮著非常重要的作用，尤其在帶動和促進區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展方面所起的作用不可小覷。

一、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中的公路運輸作用

就公路運輸、區(qū)域經(jīng)濟而言，二者之間存在著密切的聯(lián)系，任何一個因素變化，均會對另一方產(chǎn)生嚴重的影響。公路運輸、區(qū)域經(jīng)濟相互作用明顯，二者之間相互協(xié)同、促進。通過不斷增強公路運輸設施功能，可有效減少費用開支，對于區(qū)域可達性提高、提高區(qū)域經(jīng)濟競爭性和發(fā)展水平，具有非常重要的作用。通過區(qū)域可達性的提高，可有效提高區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，從而有效促進該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。隨之公路運輸費用開支的不斷減少，區(qū)域發(fā)展過程中的規(guī)模經(jīng)濟增效顯著，這在很大程度上促進區(qū)域主導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的提高。優(yōu)化和完善公路運輸體系，可有效提高既定區(qū)域范圍內(nèi)的整體經(jīng)濟水平。對于公路運輸業(yè)而言，其規(guī)模經(jīng)濟性以及網(wǎng)絡經(jīng)濟性日漸凸顯出來，其發(fā)展對本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展會產(chǎn)生輻射帶動、集聚效應。在公路運輸網(wǎng)密集地區(qū)因運輸成本較低，交易費用也會隨之降低，這樣就可以吸引一些企業(yè)或產(chǎn)業(yè)向其集聚，以此使一種資本與技術的高度集中得以形成。當集聚達到一定程度時，就會產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效應，從而會有效拉動區(qū)域經(jīng)濟的增長?；诩坌膶崿F(xiàn)，可有效吸引區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及生產(chǎn)力因素的集聚，這有利于促進區(qū)域經(jīng)濟社會的快速發(fā)展。此外，基于擴散效應，產(chǎn)業(yè)、生產(chǎn)要素可以向鄰區(qū)進行擴散，以此來將創(chuàng)新成果以及經(jīng)濟動力等傳至周邊，這有利于促進鄰區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展，最終實現(xiàn)公路運輸業(yè)余區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)共贏。

需要強調(diào)的是，公路運輸也會對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的負作用。近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，增加了公路運輸成本。在公路運輸基礎設施建設過程中，需要大量的土地，車輛的日益增多會造成交通擁堵，而且還會可能造成交通事故、污染排放。這在很大程度上增加了公路運輸成本，嚴重制約了本地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展。公路運輸建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起促進作用的同時，還應當適當減少對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的負作用，通過合理應用土地資源、減少車輛保有量等方法，來實現(xiàn)二者之間的共同發(fā)展。

二、公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展產(chǎn)生的影響

從實踐來看，公路運輸是不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展以及各區(qū)域相互溝通協(xié)調(diào)的橋梁和紐帶，作為最為常用的一種運輸方式，公路運輸為各地區(qū)人們之間的往來提供了基礎條件。在全面推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中，還可帶動周邊區(qū)域的進步。第一，區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展關系著公路基礎建設。從某種意義上來講，公路基礎設施的建設及其完善度，在很大程度上決定著公路運輸以及社會經(jīng)濟發(fā)展的總量；公路運輸設施越完善，則公路運輸量就越大，而且經(jīng)濟和社會發(fā)展也就越快。相反，若本地區(qū)過往車輛比較少，則經(jīng)濟發(fā)展就會變得非常的緩慢。第二，公路運輸成本低、效率高。較之于其他運輸方式，能夠有效節(jié)約運輸成本。節(jié)省的費用可有效的應用于其他行業(yè)，這對促進其他行業(yè)的發(fā)展意義重大。第三，公路運輸是不同區(qū)域之間相互溝通的紐帶，而且其拉近了各區(qū)域的距離。對于公路運輸而言，其在加快經(jīng)濟發(fā)展的過程中，還可有效帶動周邊地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展。第四，公路運輸設施的建設，有利于區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化調(diào)整。

公路運輸具有較強的靈活性，而且運輸也非常的頻繁，使得“門對門”的服務不難實現(xiàn)。實踐中，我們可采用該種途徑，不斷優(yōu)化服務，對產(chǎn)業(yè)結構進行優(yōu)化調(diào)整。從實踐來看，若公路運輸管理不當，則會對本地經(jīng)濟和社會發(fā)展產(chǎn)生不利影響。在公路基礎設施建設過程中，應當結合區(qū)域現(xiàn)狀進行綜合考慮。若本區(qū)域交通位置非常重要，而且基礎設施建設不到位，則可能會造成嚴重的交通癱瘓問題，對本區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展非常不利；相反，則會出現(xiàn)設施閑置問題。如果本地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展特別快，則公路運輸量將會飆升，公路運輸體系癱瘓，經(jīng)濟發(fā)展受到較大的影響。實踐中，為了能夠有效確保本地區(qū)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，在公路運輸事業(yè)建設過程中，可適當發(fā)展其他形式的運輸。如果公路運輸與經(jīng)濟發(fā)展不配套，前者跟不上后者的發(fā)展速度，物流運輸?shù)葏T乏的地區(qū)，其經(jīng)濟發(fā)展必然受限。

三、目前國內(nèi)公路運輸現(xiàn)狀及其應對策略

1.國內(nèi)公路運輸現(xiàn)狀與存在的問題

第一，基礎設施建設不完善。近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，國內(nèi)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生了較大的變化。公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間關系密切，公路運輸網(wǎng)絡應當不斷更新。但就目前國內(nèi)現(xiàn)狀來看，仍存在著很多地區(qū)基礎設施建設不完善，公路運輸網(wǎng)絡體系落后等現(xiàn)象，難以有效滿足群眾日益增長的物質(zhì)需求，嚴重影響了區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

第二，城市交通系統(tǒng)有待完善。隨著城市化建設進程的不斷加快，對公路運輸提出了更高的要求。雖然城市快速交通給大眾生活提供了便利，必然可讓城市居民吃到新鮮的蔬菜、肉類以及水果等，但是也給生活和工作帶來了壓力。比如，在城市快速運輸過程中，必然會造成公路運輸壓力，尤其是堵車現(xiàn)象一直困擾著城市居民。

2.公路運輸建設與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展共贏策略

對于公路運輸建設而言，其不僅可以有效帶動本地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，而且與我們的生產(chǎn)生活密切相關。然而，公路運輸建設過程中還存在著一些缺陷和不足，應當采取有效的措施進行改善，不斷加快區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。具體可從以下幾個方面著手：

第一，科學規(guī)劃運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)。從國內(nèi)公路運輸網(wǎng)絡建設及其發(fā)展現(xiàn)狀來看，多數(shù)地區(qū)的公路基礎設施建設比較落后，甚至無法有效滿足本地區(qū)交通基本要求，這成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重大桎梏。之所以會出現(xiàn)這樣的問題，主要原因在于上述地區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡布局不科學、不合理，其中很多路段缺少基礎設施。雖然公路數(shù)量很多，但是可承載的運輸量無法有效滿足實際需要，無法達到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展要求。實踐中，為了能夠有效加快本地的社會和經(jīng)濟快速發(fā)展，最大限度地提高運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)建設的針對性，應當確保公路運輸網(wǎng)路科學布局、合理規(guī)劃建設。

第二，加快公路運輸建設信息化發(fā)展步伐。除了公路運輸網(wǎng)絡布局不合理之外，現(xiàn)代信息能力的缺失也會限制區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和科學技術的進步，公路運輸也越來越現(xiàn)代化。現(xiàn)代信息化更快捷、準確，可以有效提高公路運輸?shù)尼槍π裕涌爝\輸效率。通過提高物流運輸效率，進而提高經(jīng)濟效益，推動區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。對公路運輸建設過程采取現(xiàn)代化手段進行管理，能夠有效提高交通運輸效率。對于目前的公路運輸建設項目而言，很多地區(qū)交通基礎設施建設非常的落后，而且缺乏現(xiàn)代化技術應用，不利于公路運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)作用的有效發(fā)揮。在當前的形勢下，只有不斷提高現(xiàn)代信息化水平，才能有效提高本地區(qū)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展。

第三，開放和擴展資金籌集市場與渠道。較之于其他行業(yè)，公路運輸基礎設施建設過程中的投入資金量更多一些，而且回報周期也非常的長。對于交通運輸系統(tǒng)而言，應當根據(jù)區(qū)域特點和實際情況，適當加大基礎設施建設投資力度；除政府及主管部門出資外，還應當開放資金市場，并在此基礎上進一步拓展籌集渠道，廣泛吸引民間資本。通過該種方式，不僅可以有效避免國有資本浪費和流失，而且還能夠有效引導發(fā)展方向。

四、結束語

總而言之，公路運輸事業(yè)的快速發(fā)展，不僅促進了國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，而且還可以有效推進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。實踐中，應當確保公路運輸建設事業(yè)的發(fā)展快于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，這樣才能確保區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展。公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間，存在著非常密切的關系，二者之間相互促進、相輔相成。只有實現(xiàn)二者的共同發(fā)展，才能確保公路運輸建設事業(yè)順利進行，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

參考文獻：

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