民航服務(wù)特征精選(九篇)
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第1篇：民航服務(wù)特征范文
[關(guān)鍵詞]高速鐵路；民航運輸；競爭
[DOI]1013939/jcnkizgsc201537055
1我國當(dāng)前鐵路交通與民航運輸發(fā)展現(xiàn)狀
高速鐵路與民航運輸都是現(xiàn)代化的交通運輸方式，在便捷人們出行及促進我國經(jīng)濟的交流和發(fā)展方面都發(fā)揮著非常關(guān)鍵的作用，二者在交通運輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場相似性，但二者又具有各自獨立的特征。高速鐵路具有速度快、運能大、排放量低等特點，其近年來的快速發(fā)展豐富了居民的出行選擇，更好地滿足了旅客的外出需求。雖然我國高速鐵路的起步較晚，但是發(fā)展速度非常迅速。統(tǒng)計表明，截至2010年，我國高鐵運營里程達到8000多千米。目前，我國建成并投入運營的高鐵路線有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運營，而其他線路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設(shè)的不成熟相比，我國民航事業(yè)近年來得到了飛速的發(fā)展，首先在航線方面，每年都有一定數(shù)量的新增航線，客運需求量也迅速增加。國際間的航線也日漸完善和成熟，客運量也大幅增加，目前國內(nèi)航空公司的盈利點主要在于中長途航線。高速鐵路與民航運輸在運行速度、票價以及運輸?shù)?a href="http://m.saumg.com/haowen/230542.html" target="_blank">服務(wù)特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運市場中存在一定的沖擊，高鐵的出現(xiàn)打破了原有的交通格局，對民航市場有一定的沖擊作用。
2高鐵與民航運輸?shù)母偁幜τ绊懸蛩?/p>
21客戶群體不同出行需求的影響
乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運輸方式競爭力的關(guān)鍵因素，直接影響著客運量和交通運輸?shù)慕?jīng)濟發(fā)展。首先，客戶群體在選擇交通出行方式時會考慮安全性和經(jīng)濟性。旅客運輸從本質(zhì)上是一種商品性質(zhì)和消費活動，而消費的群體是乘客本身，所以人們會考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會首選經(jīng)濟、安全的出行方式。比如，在時間、便捷性等大致相當(dāng)?shù)那闆r下，票價及出行安全則成為人們選擇的衡量標準。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購票、取票、檢票以及周邊設(shè)施是否齊全、是否容易到達等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時間、服務(wù)質(zhì)量等。隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人們對出行質(zhì)量的要求越來越高，民航運輸以其速度快、服務(wù)質(zhì)量高、出行時間短等優(yōu)勢有著廣泛的發(fā)展，高鐵的運營與同行給民航帶來了一定的競爭，但是由于目前高鐵線尚不齊全、客運量不穩(wěn)定等，也存在一定的劣勢。高鐵和民航的競爭在于客運量的競爭，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。
22票價、出行距離及時間的影響
票價、出行距離以及出行時間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿足自身出行需求的基礎(chǔ)上，不同的旅客對于出行安排通常考慮這三個方面的影響。高鐵與民航都屬于票價較高的出行方式，民航采取特價機票等經(jīng)營手段時通常會大大增加客運量，這主要是出于票價對人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時間兩方面是相互影響的，對于旅客而言，有時需要盡可能節(jié)省時間，有時更傾向于欣賞沿途的風(fēng)景或?qū)r間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機票”、出行距離、時間等可控性不強的因素很難在激烈的競爭中脫穎而出、持續(xù)發(fā)展，必須對自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。對于民航而言，國內(nèi)的航線通常聯(lián)系著經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，而這些區(qū)域也正是高鐵覆蓋的區(qū)域，在高鐵開通之后，相關(guān)航線上的客流量、票價等都有一定程度的降低，這說明高鐵的提速使其與民航出現(xiàn)了運輸產(chǎn)品同質(zhì)化的現(xiàn)象，導(dǎo)致民航的競爭力有一定的降低。
3高鐵與民航競爭下的發(fā)展途徑
31根據(jù)客戶需求，充分發(fā)揮行業(yè)自身優(yōu)勢
從影響民航和高鐵競爭力的影響因素來看，要想促進行業(yè)的發(fā)展必須從旅客的需求出發(fā)，盡可能地提高服務(wù)水平和質(zhì)量，以提高自身的競爭力。在高鐵和民航同時具有速度快、價格相當(dāng)?shù)谋尘跋?，要想提高行業(yè)競爭力不應(yīng)該僅僅抓住二者相同的優(yōu)勢，而是要及時調(diào)整自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新行業(yè)自身的服務(wù)方式，更大程度地適應(yīng)和滿足乘客的需求。在客運市場中，旅客特征主要包括年齡、職業(yè)、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據(jù)此確定用戶需求和創(chuàng)新服務(wù)方式。面對民航和高鐵同質(zhì)化競爭的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細分市場，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進而提升自身的競爭水平。另外，高鐵和民航還應(yīng)從旅客出行的細節(jié)出發(fā)，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個很小的服務(wù)細節(jié)可能會帶來客運量的大幅提升。
32創(chuàng)新服務(wù)方式，提升市場競爭力
面對民航和高鐵同質(zhì)化競爭的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細分市場，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進而提升自身的競爭水平。對于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時間等較為明顯的競爭優(yōu)勢，如果通過降低票價、完善售票方式、提高服務(wù)品質(zhì)等積極措施，能夠較大程度提高行業(yè)自身的競爭力。而民航則可以側(cè)重于服務(wù)上，進一步優(yōu)化、完善特色服務(wù)，調(diào)整自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，包括航班安排、運營模式等，提高乘坐的便捷性等。要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，必須從二者的不同點出發(fā)，并將獨具特色的地方進一步發(fā)展和完善，提高市場競爭力，只有擁有了市場，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，行業(yè)才能快速、持續(xù)發(fā)展。
33促進民航與高鐵間的競合關(guān)系，爭取雙贏
高鐵和民航本身具有各自獨有的特征和運輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場，不可能從根本上誰被誰取代，所以從發(fā)展的角度來看，不是互相打壓，而是要促進二者之間的競合關(guān)系，爭取雙贏。高鐵的出現(xiàn)雖然在一定程度上對民航市場產(chǎn)生了一定的沖擊，但并非對民航運輸?shù)娜P否定，因此，二者要實現(xiàn)發(fā)展，必須從各自所側(cè)重的市場出發(fā)，對市場運輸結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，即進行側(cè)向的合作。從自身結(jié)構(gòu)來說，民航本身存在一定的航線距離、航段航線條數(shù)、飛機架次等問題，高鐵的出現(xiàn)，推動民航必須加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如重新定位市場目標、調(diào)整自身結(jié)構(gòu)，建立科學(xué)、長久的未來發(fā)展戰(zhàn)略等。促進民航與高鐵間的競合關(guān)系，有利于實現(xiàn)交通運輸業(yè)的繁榮、快速發(fā)展。
4結(jié)論
高鐵與民航是我國交通運輸業(yè)發(fā)展的重要組成部分，在帶動國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。在民航與高鐵同質(zhì)化競爭的背景下，二者必須從乘客需求出發(fā)，以各自市場的側(cè)重點為主要調(diào)整方向，創(chuàng)新服務(wù)方式，提高行業(yè)的競爭力和影響力。促進高鐵與民航的競爭與合作，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和完善，對運輸業(yè)的發(fā)展及我國經(jīng)濟的騰飛都有著重要的意義。
參考文獻：
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[2]武斌高速鐵路與民航運輸?shù)母偁幯芯縖D].成都：西南交通大學(xué)，2013（4）.
第2篇：民航服務(wù)特征范文
關(guān)鍵詞：民用航空；強國；國際貿(mào)易
引言
自我國加入WTO以來，我國國際貿(mào)易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經(jīng)濟大國。隨著我國社會經(jīng)濟和的不斷發(fā)展，尤其是對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國民航業(yè)取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉(zhuǎn)向民航強國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實來看，只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟利益，才能真正代表一個國家的經(jīng)濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經(jīng)濟強國。民用航空業(yè)提供了獨一無二的全球性運輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿(mào)易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿(mào)易強國和經(jīng)濟強國三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強國建設(shè)對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響，對我國建設(shè)成為世界經(jīng)濟強國具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。
一、民航強國的經(jīng)濟內(nèi)涵與特征
（一）“民航強國”的經(jīng)濟內(nèi)涵
從經(jīng)濟上來看，所謂“強國”是指經(jīng)濟發(fā)展相對較強的國家，而經(jīng)濟上的“強”對于一國的現(xiàn)實意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟交往，這是必要條件；二是在與他國經(jīng)濟交往中能夠獲得超過對方的經(jīng)濟利益，這是充分條件。
一國與其他國家的經(jīng)濟往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產(chǎn)業(yè)要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調(diào)一國在某個或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，人們往往會在“強國”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強國”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標準關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對外經(jīng)濟交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現(xiàn)實意義。
由于國際航空運輸業(yè)務(wù)和民用飛機國際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國家對外經(jīng)濟交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。所謂民航強國，是指民航業(yè)相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調(diào)的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業(yè)強于其他國家的民航業(yè)。
（二）“民航強國”的主要特征
根據(jù)對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經(jīng)濟交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。
一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關(guān)的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業(yè)承擔(dān)的運輸量相對較多，這主要取決于行業(yè)的國際競爭實力，關(guān)鍵在于航空公司與機場的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務(wù)中，與他國相比，本國民航業(yè)取得的增加值相對較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。
三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業(yè)的負外部效應(yīng)相對較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運輸活動中的技術(shù)能力與運營水平。
二、民航強國對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響分析
（一）對增加國際經(jīng)濟收益的影響
隨著經(jīng)濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經(jīng)濟關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟已經(jīng)成為一個不可分割的整體。經(jīng)濟全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動和進行優(yōu)化配置，有助于擴大全球經(jīng)濟規(guī)模，推動全球經(jīng)濟的增長。然而，經(jīng)濟全球化在提升世界經(jīng)濟發(fā)展的效益和效率的同時，也暴露出其發(fā)展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國家疆界的限制，對國家經(jīng)濟主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經(jīng)濟全球化極利于促進發(fā)達國家財富的增長，而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發(fā)達國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟收益的巨大反差。
面對經(jīng)濟全球化對國家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢的發(fā)展中國家應(yīng)該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權(quán)的壓力，從而更好地維護和實現(xiàn)主權(quán)。
作為一個資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。據(jù)航空運輸行動組織（ATAG）統(tǒng)計，2006年世界民航業(yè)對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和國際航空運輸市場的擴大，要建設(shè)民航強國，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國的國際收益，為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，從而更好地維護國家的經(jīng)濟主權(quán)。
（二）對爭取國際貿(mào)易機遇的影響
20世紀90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟全球化的推動下，國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴大，使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動性顯著增強，各國之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國際貿(mào)易是國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優(yōu)勢，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國際比較優(yōu)勢，即與發(fā)達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發(fā)展中國家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢正不斷減弱。與此同時，其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn)，與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢的變化，建設(shè)民航強國，就要創(chuàng)建優(yōu)于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿(mào)易國的經(jīng)濟一體化發(fā)展，從而更好地爭取國際貿(mào)易機遇。
（三）對加強國際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國流動日益頻繁，專業(yè)化分工進一步深化，不但體現(xiàn)在某個特定產(chǎn)業(yè)或某項特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發(fā)設(shè)計，一端是品牌和營銷，中間是生產(chǎn)和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經(jīng)濟全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿(mào)易的發(fā)展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟全球化過程中，國際分工與國際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發(fā)達國家憑借其先進的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權(quán)。我國應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進入和占領(lǐng)價值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認為航空服務(wù)對于開展商務(wù)活動和提高生產(chǎn)效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務(wù)貿(mào)易的擴大，建設(shè)民航強國，使生產(chǎn)要素空間流動效率高于他國，為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。
（四）對提升國際分工地位的影響
提升國際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價值較小的經(jīng)濟活動轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價值較大的經(jīng)濟活動[6]。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對我國經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產(chǎn)要素依賴程度增強；二是環(huán)境污染嚴重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動力就業(yè)壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國應(yīng)當(dāng)積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發(fā)達國家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場風(fēng)險。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運輸是擴大市場服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業(yè)認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國生產(chǎn)能力的增強和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強國，在擴大國際市場規(guī)模上強于他國，為本國企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國的國際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，為了在統(tǒng)一的國際市場上獲取更多的經(jīng)濟利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經(jīng)濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。
作為一項具有國際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國家對外經(jīng)濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經(jīng)濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業(yè)在國際市場上所取得的收益是否超過了相關(guān)國家，這也是建設(shè)民航強國最基本的現(xiàn)實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔(dān)的國際航空運輸業(yè)務(wù)多；二是價值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價值比重的關(guān)鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國際客貨運輸?shù)闹匾d體之一，民航運輸與國家整個對外經(jīng)濟活動的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據(jù)優(yōu)勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿(mào)易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發(fā)展水平，從而進一步關(guān)系到國家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國際經(jīng)濟收益?？梢哉f，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強國對于我國經(jīng)濟發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
參考文獻
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第3篇：民航服務(wù)特征范文
關(guān)鍵詞：民航網(wǎng)絡(luò)；風(fēng)險評估；入侵檢測；深度包過濾
中圖分類號：TP399 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）10-0038-01
1 引言
民航企業(yè)和管理機構(gòu)作為信息化發(fā)展一個重要領(lǐng)域，已經(jīng)開發(fā)了民航調(diào)度管理系統(tǒng)、氣象預(yù)報管理系統(tǒng)、機票管理系統(tǒng)、民航企業(yè)OA系統(tǒng)、航班信息系統(tǒng)，并且構(gòu)建了一個強大的互聯(lián)網(wǎng)平臺，將這些應(yīng)用系統(tǒng)集成在一起，為用戶提供了一個集群系統(tǒng)[1]。民航網(wǎng)絡(luò)承載的業(yè)務(wù)很多，因此保存的信息大多涉及各個民航企業(yè)的日常運行數(shù)據(jù)、客戶私人信息等，這些信息已經(jīng)成為民航企業(yè)爭奪、不法分子覬覦的重要內(nèi)容，因此民航網(wǎng)絡(luò)安全運行已經(jīng)面臨著很多問題，比如黑客病毒、木馬郵件等攻擊，亟需從民航網(wǎng)絡(luò)接入、服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫等全方位構(gòu)建安全防御系統(tǒng)，提高民航網(wǎng)絡(luò)正常運行能力[2]。
2 “互聯(lián)網(wǎng)+”時代民航網(wǎng)絡(luò)安全管理現(xiàn)狀分析
“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的到來，民航網(wǎng)絡(luò)承載的業(yè)務(wù)系統(tǒng)急劇上升，訪問用戶也迅速增加，因此為民航網(wǎng)絡(luò)的安全運行帶來嚴重威脅。目前，通過對民航網(wǎng)絡(luò)安全管理工作進行調(diào)研，目前民航網(wǎng)絡(luò)安全管理面臨的攻擊威脅包括軟硬件系統(tǒng)漏洞、不法分子惡意攻擊、病毒木馬垃圾郵件等[3]。
（1）軟硬件系統(tǒng)漏洞。目前，民航網(wǎng)絡(luò)組建時，其采用的硬件設(shè)備和軟件系統(tǒng)非常多，這些系統(tǒng)開發(fā)采用了不同的架構(gòu)、編程語言和數(shù)據(jù)庫，因此整合在一起時難免產(chǎn)生各類型的漏洞，許多軟件開發(fā)過程中就設(shè)置了后門，以便能夠擴展和維護軟件，但是也容易被黑客植入病毒和木馬進行攻擊，成為民航網(wǎng)絡(luò)的一個安全漏洞。
（2）不法分子惡意攻擊。目前，民航網(wǎng)絡(luò)面臨的攻擊威脅，很大一部分來源于不法分子，多屬于主動性攻擊，專門選擇民航企業(yè)的日常運營數(shù)據(jù)、航班信息、客票信息等進行破壞，截獲、竊取、破譯民航企業(yè)的機密信息，造成民航網(wǎng)絡(luò)無法正常運行。比如，某些黑客為了展現(xiàn)自己的能力，肆意篡改客票信息，影響民航班機正常乘用需求。
（3）病毒木馬垃圾郵件威脅。目前，為了突破民航網(wǎng)絡(luò)的防御系統(tǒng)，許多黑客采用病毒、木馬隱藏在正常郵件中的模式發(fā)送給目標群體，這些人一旦打開郵件，就會造成民航信息被破壞，并且迅速的在民航網(wǎng)絡(luò)中快速復(fù)制和傳播，堵塞網(wǎng)絡(luò)通道，影響網(wǎng)絡(luò)正常運行。
3 “互聯(lián)網(wǎng)+”時代民航網(wǎng)絡(luò)安全防御系統(tǒng)研究
民航網(wǎng)絡(luò)安全防御能夠提高軟硬件資源的完備性和安全性，采用的技術(shù)包括安全風(fēng)險評估、入侵檢測、深度包過濾等多個方面，具有重要的作用和意義[4]。
（1）安全風(fēng)險評估技術(shù)。民航網(wǎng)絡(luò)可以引入層次化的風(fēng)險評估系統(tǒng)，從整體到局部針對民航網(wǎng)絡(luò)中的每一個應(yīng)用軟件進行風(fēng)險評估，發(fā)現(xiàn)這些軟硬件資源是否存在漏洞，一旦發(fā)現(xiàn)就應(yīng)該及時的打補丁，確保民航網(wǎng)絡(luò)的完整性，避免不法分子利用漏洞進行攻擊。
（2）入侵檢測技術(shù)。入侵檢測技術(shù)可以動態(tài)實時地采集、分析民航網(wǎng)絡(luò)中的流量信息，發(fā)現(xiàn)民航網(wǎng)絡(luò)中是否存在不正常的數(shù)據(jù)，從數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)病毒、木馬和黑客攻擊的特征，進而可以及時的啟動防御系統(tǒng)。入侵檢測作為一個主動防御技術(shù)，將其部署于民航網(wǎng)絡(luò)安全防御防御系統(tǒng)的第一層，可以積極的對系統(tǒng)進行安全防御，避免攻擊威脅利用漏洞攻擊網(wǎng)絡(luò)。
（3）深度包過濾技術(shù)。深度包過濾使用硬件快速地采集民航網(wǎng)絡(luò)中數(shù)據(jù)流量包，然后針對包頭、包內(nèi)數(shù)據(jù)進行分析、識別和處理，及時的發(fā)現(xiàn)不正常的數(shù)據(jù)包。具體地，深度包過濾可以深入分析民航網(wǎng)絡(luò)承載網(wǎng)絡(luò)中數(shù)據(jù)發(fā)送的端口號、IP地址、通信協(xié)議類型、TCP標志位等信息，可以從根本上穿透網(wǎng)絡(luò)協(xié)議內(nèi)容，分析數(shù)據(jù)包內(nèi)的所有信息，完成信息過濾需求，從而發(fā)現(xiàn)病毒、木馬等不安全信息。狀態(tài)檢測和深度包過濾可以集成在一起完成互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)接入網(wǎng)安全防御功能，進一步提高互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的使用。
4 結(jié)語
民航網(wǎng)絡(luò)承載業(yè)務(wù)系統(tǒng)和辦公系統(tǒng)的海量數(shù)據(jù)，為民航企業(yè)工作人員和乘客提供一個便捷化、并發(fā)性的數(shù)據(jù)共享通道，因此構(gòu)建一個完善的、動態(tài)的安全防御系統(tǒng)，引入多種防御技術(shù)積極主動攻擊威脅，能夠?qū)崟r的分析信息系統(tǒng)運行狀態(tài)，及時的捕獲、清楚和殺滅木馬病毒，滿足民航信息服務(wù)實時性、高速性需求，具有重要的作用和意義。
參考文獻
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第4篇：民航服務(wù)特征范文
關(guān)鍵詞：航空運輸 客運市場 大眾化 消費特征
得益于社會經(jīng)濟等方面的快速發(fā)展，我國的航空運輸服務(wù)正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉(zhuǎn)身。趨勢變革之下，為探討我國航空運輸業(yè)的“大眾化”發(fā)展趨勢及相關(guān)特征，本文立足我國航空客運業(yè)發(fā)展狀況，結(jié)合中國民航管理干部學(xué)院航空運輸市場研究所十余年來從事《民航旅客市場調(diào)查》所積累的相關(guān)數(shù)據(jù)進行了初步分析。
一、大眾化趨勢下的總體表征
（一）航空客運總量勁猛攀升
作為一種消費方式，消費總量達到一定規(guī)模是其步入大眾化階段最基本的數(shù)量性指標。作為世界第二大航空運輸體系，2009年，我國民航旅客運輸量首次突破2億人次大關(guān)，2011年達到了2.96億人次，人均乘機次數(shù)為0.21次。民航旅客運輸量的勁猛攀升，標志著我國航空客運市場大眾化消費時代的到來。
目前，我國的航空客運市場已步入了大眾化發(fā)展的快速成長期（如圖1所示）。據(jù)估計，2015年我國民航旅客運輸量有望達到4.5億人次；2020年，中國旅客運輸量將達到7億人次，人均乘機次數(shù)將上升為0.47次，航空運輸將步入大眾化發(fā)展的成熟期。到2030年，旅客運輸量達到15億人次，人均乘機次數(shù)躍升為1次，屆時，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。
（二）航空客運通達性迅速提高
通達性是大眾化戰(zhàn)略的基礎(chǔ)和保障，也是大眾化發(fā)展的必要條件。與大眾化趨勢相適應(yīng)，近些年來，我國的機場數(shù)量不斷增加，機隊規(guī)模不斷擴大，航空運輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，通達性日益提高，航空運輸服務(wù)社會大眾的能力得到了進一步增強?！笆晃濉逼陂g我國定期航班航線增加623條，至2010年底達到了1880條，年均增長8.4%。截至2011年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機場共有180個（不含臺、港、澳地區(qū)），定期通航城市達175個。
航空運輸主體的增多以及市場有序競爭的增強，也為航空客運的大眾化“正反饋式”發(fā)展創(chuàng)造了良好的市場條件。截至2011年底，我國共有從事航空客運的航空公司32家，全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營航空公司的增多、運力規(guī)模的不斷擴大以及廉價航空等差異化競爭形式的縱深發(fā)展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場需求潛能亦將加速釋放。
二、大眾化趨勢下的主要消費特征
隨著航空客運大眾化的快速發(fā)展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機頻率、購票資金來源、購票渠道與支付方式等方面也發(fā)生了深刻變化。這既是中國航空客運市場進入大眾化發(fā)展時期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢下的消費特征主要體現(xiàn)于以下幾方面：
（一）出行目的休閑化
休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運輸業(yè)消費主體結(jié)構(gòu)變化的重要變量，也是反映航空運輸業(yè)進入大眾化發(fā)展時期的典型指標。數(shù)據(jù)顯示，1999年我國民航旅客中，公商務(wù)旅客比例高達67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現(xiàn)反超，至2010年，對應(yīng)比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優(yōu)，有力地說明乘坐飛機已不再是公商務(wù)旅客出差的“專利”，航空運輸消費目的正在不斷地“普適化”。
（二）收入水平離散化
旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運市場大眾化發(fā)展的另一個重要特點。數(shù)據(jù)顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續(xù)在增加。以2010年數(shù)據(jù)為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。
低收入群體比例的增加有力地反映了我國航空運輸消費主體正在由金字塔尖的高端商務(wù)旅客向中低端休閑旅客方向移動，航空客運市場正歷經(jīng)由“貴族式”向“平民化”的嬗變。
（三）購票資金自費化
在國內(nèi)航空旅行只屬于少數(shù)高端群體的消費時代，購買機票的資金也絕大多數(shù)來源于公費報銷。毫無疑問，民航自費購票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發(fā)展的一支“晴雨表”。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國民航自費購票旅客比例在不斷上升，公費購票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費購票旅客比例占51.4%，自費購票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費兩大主體的比例分別變?yōu)?2%和49.5%，自費旅客比例超過了公費旅客，至2010年，公、自費旅客比例結(jié)構(gòu)進一步調(diào)整為40.5%、54.9%。
進一步的交叉分析表明，2010年，自費旅客群體中，公商務(wù)出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達81.4%。
（四）旅行頻率適眾化
旅客乘坐飛機的旅行頻率與旅行目的直接相關(guān)。一般而言，公商務(wù)旅客年出行次數(shù)較多，而休閑旅客年出行次數(shù)相對較少。當(dāng)首次坐飛機出行的旅客群體越來越多時，民航的大眾化程度也就廣。
2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運輸方式在我國已漸普及，乘飛機出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。
（五）購票渠道和支付方式大眾化
與航空消費主體結(jié)構(gòu)變化相一致，近幾年來，民航旅客購買機票的渠道和票款支付方式同樣呈現(xiàn)出了大眾化態(tài)勢。
從購買機票渠道看，2006年，作為當(dāng)時很多單位和公商務(wù)旅客非常認可的機票購買渠道，電話購票比例占64%，占絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，售票處和網(wǎng)上購票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網(wǎng)上購票（占39%）和售票處購票（占33%）分別取而代之，電話購票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購票群體最經(jīng)常使用“網(wǎng)購”行為密切相關(guān)。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機的旅客群體往往會選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購買機票，這直接提升了售票處購票的比例。
旅客支付機票款項的方式同樣呈現(xiàn)了大眾化的特點。僅以2008年和2010年的數(shù)據(jù)比較就不難發(fā)現(xiàn)，盡管2010年現(xiàn)金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網(wǎng)上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。
三、大眾化趨勢下的淺顯思考
（一）順應(yīng)趨勢，確立大眾化的營銷戰(zhàn)略
航空運輸大眾化趨勢的顯現(xiàn)是多種宏觀和微觀動力因素相互作用的結(jié)果，并將會是一個長期過程。隨著國家提出的“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、促內(nèi)需、惠民生”戰(zhàn)略指導(dǎo)方針的縱深、區(qū)域經(jīng)濟的快速成長以及人民生活水平的迅速提升，航空運輸?shù)闹赶蛐孕枨髮驮?，地方政府的熱情參與也將加快航空運輸在區(qū)域間梯度轉(zhuǎn)移的速度，以大眾為消費主體的航空需求潛能將會不斷迸發(fā)，成為民航市場新的增長點。
因此，航空運輸“大眾化”不僅意味著一個民航發(fā)展新時代的到來，也昭示著航空運輸消費主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉(zhuǎn)型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機場等企業(yè)主體順應(yīng)趨勢，切實思考，轉(zhuǎn)變過去對航空運輸過分高端化的認識偏差，確立大眾化的營銷戰(zhàn)略。這不僅有利于企業(yè)從戰(zhàn)略高度發(fā)掘新的消費熱點，把握新的營銷機遇，也將有利于企業(yè)培育新的消費群體，開辟新的航空消費領(lǐng)域。
（二）聚焦大眾，制定差異化的營銷策略
高端旅客支撐起了中國民航業(yè)的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國民航業(yè)的明天。大眾化趨勢之下，一個規(guī)模大得多、構(gòu)成極為復(fù)雜的大眾消費群體正在崛起，他們的購買力將重新定義中國的航空運輸市場。毫無疑問，對于提供公眾交通服務(wù)的航空公司及相關(guān)企業(yè)而言，今后最大的機遇將來自新崛起的以中產(chǎn)階層為主的大眾群體。創(chuàng)新服務(wù)模式，關(guān)注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場營銷策略，亦是航空公司及相關(guān)企業(yè)的明智之舉。
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第5篇：民航服務(wù)特征范文
民航氣象探測概述
（一）民航氣象探測的作用
民航氣象服務(wù)有別于公眾氣象服務(wù)，兩者之間既有聯(lián)系，也有區(qū)別。民航氣象注重精細化氣象數(shù)據(jù)服務(wù)，為滿足氣象條件復(fù)雜的各類機場安全運行需要，在提供機場跑道局地準確實時的常規(guī)氣象要素的基礎(chǔ)上，還具備機場終端區(qū)對流天氣、風(fēng)切變、湍流、雷電等天氣的探測能力，同時對于國內(nèi)主要航路也具有一定的區(qū)域化探測能力以達到全方位的航空氣象監(jiān)測和預(yù)警水平，從而形成綜合立體氣象探測體系。我國機場眾多，民航氣象服務(wù)覆蓋水平差距較大。不同等級的機場應(yīng)具備相應(yīng)等級的探測設(shè)備配套，對于年吞吐量較大的區(qū)域樞紐級別機場而言，不僅需要建設(shè)完善的機場氣象探測基礎(chǔ)設(shè)施，還要重點強化終端區(qū)和主要航路重要天氣的綜合探測和預(yù)警能力。對于氣象條件復(fù)雜的機場而言，則需要增加特殊的探測手段以滿足機場的起降環(huán)境，比如高原機場因地形條件導(dǎo)致的風(fēng)切變和湍流現(xiàn)象比較普遍，強烈的風(fēng)切變和湍流對機起降十分危險，因此，對這類機場可能出現(xiàn)在起飛爬升、進近著陸等重點區(qū)域的危險天氣實施監(jiān)測則顯得十分必要。
（二）民航氣象探測發(fā)展現(xiàn)狀
隨著民航氣象現(xiàn)代化建設(shè)水平不斷提升，氣象探測設(shè)備及技術(shù)進入新的發(fā)展時期。我國幅員遼闊，各地民航氣象探測發(fā)展水平有所差異，以華東地區(qū)為例，華東空管氣象持續(xù)推進機場氣象探測基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點強化機場終端區(qū)重要天氣的綜合探測能力。目前完成了各空管分局站航空自動氣象觀測系統(tǒng)（AWOS）、航空自動氣象站（AWS）和多普勒天氣雷達的普及。AWOS和AWS能夠提供實時的溫壓濕風(fēng)、云、能見度、跑道視程和天氣現(xiàn)象等飛機起降需要的常規(guī)氣象要素，而多普勒天氣雷達是一種主動遙感的探測設(shè)備，在測量云、降雨和各種強對流天氣發(fā)生內(nèi)在因素方面有重要的作用，可反演出大氣風(fēng)場、氣流垂直速度的分布以及湍流情況等，這對預(yù)警強對流天氣等具有重要意義。各機場也根據(jù)運行需求開展了各類新型探測設(shè)備的應(yīng)用與驗證，取得了不錯的效果。然而由于機場規(guī)模和地區(qū)發(fā)展不平衡等綜合因素的制約，不同機場氣象探測設(shè)施建設(shè)存在相當(dāng)大的差距，部分甚至難以滿足日常業(yè)務(wù)運行需求。
（三）民航氣象探測存在的主要問題
目前民航氣象探測設(shè)施配置基本滿足機場范圍地面氣象觀測及其周邊一定范圍的強對流天氣探測的要求，雖然已經(jīng)構(gòu)建了較為基礎(chǔ)的氣象探測體系，但距離現(xiàn)代化建設(shè)要求尚存在較大差距，主要還存在以下問題：1.頂層設(shè)計不夠清晰，探測設(shè)備建設(shè)標準不完善在行業(yè)層面上還缺少完整的、系統(tǒng)性的頂層架構(gòu)設(shè)計，現(xiàn)行的《民用航空氣象探測設(shè)施及探測環(huán)境管理辦法》中雖然規(guī)定了民用運輸機場應(yīng)當(dāng)建設(shè)氣象觀測平臺、氣象觀測場、自動氣象觀測系統(tǒng)，但這樣的配置僅能滿足機場跑道基礎(chǔ)地面氣象探測，不能滿足當(dāng)前民航氣象對機場終端區(qū)、航路及區(qū)域的全航程動態(tài)服務(wù)和高時空精度的立體探測要求。實際建設(shè)過程中，由于種種原因?qū)е虏煌貐^(qū)探測體系建設(shè)差異較大，基礎(chǔ)探測設(shè)施（如天氣雷達）還未完全覆蓋空管系統(tǒng)的樞紐機場和終端區(qū)、主要航路及繁忙區(qū)域，部分機場甚至還未配備自動氣象觀測系統(tǒng)，氣象綜合探測體系建設(shè)滯后。氣象條件復(fù)雜的機場（如高原機場）配備的探測設(shè)施不能夠全方位監(jiān)測預(yù)警危險天氣，缺乏具有地域性的特殊天氣（如平流霧和機場五邊對流云）監(jiān)測告警系統(tǒng)。2.設(shè)施零件備份不夠，探測設(shè)備利用率有待提升氣象探測體系建設(shè)過程中，由于新的探測設(shè)施和觀測項目的建設(shè)以及舊探測設(shè)備升級改造等工作需要投入巨大資金，故很難做到系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備零件備份。由于返廠維修周期長，一旦發(fā)生故障將直接影響機場的綜合探測服務(wù)能力。若民航氣象系統(tǒng)不能有效的對重要的氣象探測設(shè)施運行狀態(tài)進行持續(xù)監(jiān)控和告警，不能及時發(fā)現(xiàn)問題，將降低氣象探測服務(wù)能力，而缺少重要設(shè)施設(shè)備零件的備份會在我們發(fā)現(xiàn)問題后無法及時解決問題，造成更大影響。3.探測資料數(shù)據(jù)格式缺乏統(tǒng)一性，氣象信息共享能力不足民航空管系統(tǒng)正在開展數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作，民航氣象的服務(wù)模式也面臨著從氣象產(chǎn)品服務(wù)向氣象數(shù)據(jù)服務(wù)轉(zhuǎn)變，氣象數(shù)據(jù)格式的統(tǒng)一性和與用戶業(yè)務(wù)深度融合是未來的發(fā)展趨勢。實際工作中由于缺乏統(tǒng)一的標準和管理，在民航氣象探測設(shè)施的建設(shè)過程中會出現(xiàn)不同地區(qū)使用不同廠家的氣象探測設(shè)備，輸出的數(shù)據(jù)格式也不盡相同，嚴重影響區(qū)域氣象信息融合共享能力，如區(qū)域多普勒天氣雷達組網(wǎng)工作，因設(shè)施規(guī)格、輸出標準和數(shù)據(jù)格式等不同而進展緩慢。4.人才隊伍建設(shè)亟待加強近年來，受內(nèi)外因素共同影響，民航氣象技術(shù)人員增幅較少，甚至出現(xiàn)一定規(guī)模的人員流失和招聘困難等問題。民航氣象系統(tǒng)人才隊伍梯次結(jié)構(gòu)不合理，缺乏復(fù)合型人才和專業(yè)技術(shù)帶頭人，新技術(shù)應(yīng)用能力與自主研發(fā)能力嚴重不足。隨著民航產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，越來越多的新型智能化裝備和新技術(shù)得到應(yīng)用，對民航氣象探測體系建設(shè)者也有更高的要求。面對新時期、新形勢，傳統(tǒng)保障人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技術(shù)能力顯得不足，人才隊伍建設(shè)亟待加強。
氣象探測體系優(yōu)化建議與措施
（一）加強頂層規(guī)劃設(shè)計，建立健全探測設(shè)備建設(shè)標準
借鑒國外先進的航空氣象探測建設(shè)標準，結(jié)合我國的國情，加強氣象探測體系建設(shè)的頂層設(shè)計，制定科學(xué)合理的規(guī)章制度和切合實際的發(fā)展規(guī)劃，增強工作的連貫性，明確主次和順序。同時針對地區(qū)發(fā)展不均衡的問題，要制定科學(xué)合理的機場氣象探測設(shè)備建設(shè)標準，在民航氣象探測體系建設(shè)過程中，要本著實事求是的原則，開展適用于航空氣象運行需求的標準化、精細化探測設(shè)備部署研究。要保證基礎(chǔ)性探測設(shè)備的普及，最大限度提升資源使用效率，還應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)，加強與地方氣象部門和氣象公司的橫向合作，形成優(yōu)勢互補。在制定規(guī)劃時，需要考慮到體系建設(shè)的方方面面，從而指導(dǎo)民航氣象探測體系的具體工作，提升航空氣象綜合服務(wù)能力。
（二）探索氣象裝備和探測數(shù)據(jù)共享
針對航空氣象探測設(shè)施設(shè)備利用率不高的問題，積極探索航空氣象探測設(shè)備建設(shè)標準和備份運行的新模式。一方面保證探測設(shè)施設(shè)備在建設(shè)初期嚴格遵照相關(guān)標準來建設(shè)，從源頭上降低設(shè)備的故障率，降低運行維護成本；另一方面需要探索建立航空氣象設(shè)施設(shè)備運行狀態(tài)集中監(jiān)控管理平臺，確保問題能在第一時間發(fā)現(xiàn)，如合肥機場的AWOS實時巡檢系統(tǒng)，還可以嘗試建立地區(qū)重要氣象探測設(shè)備零備件共享聯(lián)動機制，減少重要氣象設(shè)備的間斷運行時間，提高探測設(shè)備的使用效率。提升航空氣象綜合探測及氣象信息共享能力，必須先統(tǒng)一建設(shè)標準、運行標準和產(chǎn)品標準才能實現(xiàn)地區(qū)航空綜合氣象探測網(wǎng)的建設(shè)，才能推進地區(qū)多普勒天氣雷達更新和聯(lián)網(wǎng)工作，實現(xiàn)各類氣象信息共享。嘗試建立機載探測數(shù)據(jù)（AMDAR、EDR）、高精度氣象衛(wèi)星多通道數(shù)據(jù)和智能傳感器探測數(shù)據(jù)的共享機制和系統(tǒng)，形成地基、空基、天基三維綜合航空天氣探測網(wǎng)，依托空管數(shù)字化和5G業(yè)務(wù)應(yīng)用，建設(shè)氣象探測信息共享云平臺，使用氣象信息交換模型（IWXXM）輸出統(tǒng)一的氣象數(shù)據(jù)格式，實現(xiàn)對各類用戶的信息自動化共享，提升氣象數(shù)據(jù)應(yīng)用價值。
（三）加強氣象人才隊伍建設(shè)
人才隊伍是民航氣象探測體系建設(shè)的關(guān)鍵。民航氣象探測體系智能化、自動化和多樣性特征越發(fā)明顯，只有充分掌握先進的管理和維護技術(shù)才能最大限度地發(fā)揮這些探測設(shè)備的作用?？梢酝ㄟ^引進社會優(yōu)秀人才，加大與科研院校和氣象科技公司在人才培養(yǎng)上的合作，加強跨專業(yè)復(fù)合型人才的培養(yǎng)，建立航空氣象績效考核體系和氣象人才職業(yè)發(fā)展規(guī)劃，確保人才隊伍長期穩(wěn)定。從而建設(shè)一支規(guī)模適度、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理、素質(zhì)優(yōu)良的民航氣象人才隊伍，為民航氣象探測體系的建設(shè)夯實基礎(chǔ)。
（四）加快氣象探測裝備更新升級
第6篇：民航服務(wù)特征范文
關(guān)鍵詞：圖書館；基本功能；行業(yè)高職圖書館；功能定位
中圖分類號：G25文獻標識碼：A文章編號：1009-0118（2013）02-0212-02
20世紀90年代以來，我國高等職業(yè)教育蓬勃發(fā)展，掀起各種理論研究熱潮。2005總理在年全國職業(yè)教育工作會議上向全國職業(yè)教育界提出大力發(fā)展中國特色的職業(yè)教育。所謂“中國特色”，就是要根據(jù)行業(yè)的特征，完善各種職業(yè)教育的理論和思想體系，指導(dǎo)我國高等職業(yè)教育的發(fā)展。行業(yè)高職院校，一般指在專業(yè)設(shè)置上偏向一個或幾個行業(yè)的高職院校。在撤銷行業(yè)行政部門辦學(xué)之后，行業(yè)高職院校大部分劃歸教育部和地方統(tǒng)一管理，但仍然具有強烈的行業(yè)特色。對于行業(yè)高職而言，如何根據(jù)它的行業(yè)特征和培養(yǎng)目標的特殊性，對其重要教育基地——圖書館的功能進行思考與定位，強化其服務(wù)能力，意義重大。
一、行業(yè)高職的特征及行業(yè)高職的培養(yǎng)目標
行業(yè)高職院校，一般指在專業(yè)設(shè)置上偏向一個或幾個行業(yè)的高職院校。國內(nèi)這類高職院校多數(shù)是由原計劃經(jīng)濟體制下行業(yè)主管的中專（中職）轉(zhuǎn)型升格形成。如民航類高職院校、交通類高職院校等，這類行業(yè)高職院校不論它們目前是否由行業(yè)部門主管，較之其它高職院校，其在管理體制、專業(yè)設(shè)置、師資力量、教育教學(xué)設(shè)施等方面依然具有鮮明的行業(yè)特點。行業(yè)高職主要依托行業(yè)辦學(xué)，以就業(yè)為導(dǎo)向，以服務(wù)為宗旨，緊緊依靠行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，走產(chǎn)學(xué)研結(jié)合之路，積極探索產(chǎn)學(xué)研教育合作新模式，培養(yǎng)創(chuàng)新型、實用型人才為目的的職業(yè)教育。行業(yè)高職學(xué)校和行業(yè)內(nèi)的相當(dāng)部分企業(yè)均有著密切的聯(lián)系，他們之間或者聯(lián)合培養(yǎng)技術(shù)人員、或者共同承擔(dān)行業(yè)內(nèi)的科研項目，學(xué)校為這些企業(yè)提供優(yōu)秀的技術(shù)人才，企業(yè)為學(xué)校提供科研資金、提供學(xué)生的實習(xí)場所。
國家在《面向21世紀教育振興計劃》中曾指出：“高等職業(yè)教育必須面向市場的實際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、服務(wù)、管理第一線需要的實用人才?！笨偫碓?007年《政府工作報告》中指出，“要把發(fā)展職業(yè)教育放在更加突出的位置，使教育真正成為面向全社會的教育，這是一項重大變革和歷史任務(wù)”；要“深化職業(yè)教育管理體制改革，建立行業(yè)、企業(yè)、學(xué)校共同參與的機制，推行工學(xué)結(jié)合、校企合作的辦學(xué)模式”，這對行業(yè)高職辦學(xué)具有重要的指導(dǎo)意義。
我國高等職業(yè)教育必須依據(jù)《高等教育法》，貫徹國家的教育方針，為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)服務(wù)，與生產(chǎn)勞動相結(jié)合，使受教育者成為德、智、體等方面全面發(fā)展的社會主義事業(yè)的建設(shè)者和接班人，其核心目標是培養(yǎng)緊密結(jié)合行業(yè)需求，符合行業(yè)職業(yè)道德要求、行為規(guī)范和價值準則的高技能的一線人才。作為行業(yè)高職重要教育基地——圖書館，其主要功能應(yīng)隨著行業(yè)高職院校的辦學(xué)目標和培養(yǎng)對象進行思考與定位。
二、圖書館的基本功能
當(dāng)代圖書館的基本功能主要有四個方面：一是收藏、整理和保存文獻功能。作為學(xué)校圖書館而言，為完成教學(xué)和科學(xué)研究任務(wù)，主要針對的是學(xué)術(shù)領(lǐng)域，體現(xiàn)在學(xué)科文獻和學(xué)術(shù)文獻收藏、保存。二是學(xué)習(xí)、教育功能。圖書館在社會系統(tǒng)中承擔(dān)著學(xué)習(xí)、教育作用。學(xué)校圖書館是學(xué)生的素質(zhì)教育陣地和教師教學(xué)科研服務(wù)平臺，同樣體現(xiàn)著學(xué)習(xí)、教育功能。三是信息開發(fā)、信息傳遞功能。隨著數(shù)字化信息時代的到來，各類圖書館信息資源的傳遞功能呈現(xiàn)多樣性，多渠道傳遞科技、經(jīng)濟、政治、文化、生活信息等。圖書館是傳遞、收集信息的樞紐，通過信息資源開發(fā)，提供高素質(zhì)的信息服務(wù)，使研究者可以借鑒先進技術(shù)，進行科研和工作，為社會經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。四是文化娛樂功能。圖書館是通過各種文藝作品，給人以美的享受，提升讀者的精神生活，通過各類文化活動，娛樂身心。
三、行業(yè)高職圖書館的功能定位
（一）特色信息資源服務(wù)的平臺
教育部2002年修訂的《普通高等學(xué)校圖書館規(guī)程》明確指出：“高校圖書館是學(xué)校的文獻信息中心，是為學(xué)校教學(xué)和科研服務(wù)的學(xué)術(shù)性機構(gòu)，是學(xué)校信息化和社會信息化的重要基地?！倍鳛樾袠I(yè)高職院校，其專業(yè)設(shè)置上偏向一個或幾個行業(yè)，其管理體制、師資力量、教育教學(xué)設(shè)施等方面具有鮮明的行業(yè)特點，這類院校的圖書館往往針對特色的專業(yè)開展特色的信息服務(wù)，注重專業(yè)特色品牌的發(fā)展，注重在專業(yè)設(shè)置上體現(xiàn)自身的行業(yè)特色。行業(yè)特色是行業(yè)離職院校賴以存在和發(fā)展的根本，失去了行業(yè)特色，行業(yè)高職院校也就沒有了存在的必要。因此行業(yè)學(xué)校必須保持并繼續(xù)凸顯自己的優(yōu)勢專業(yè)，在教育教學(xué)、科研等部門均要以此為重點，做到穩(wěn)中求進。
而作為重要教育基地——圖書館而言，也具備了強烈的行業(yè)色彩，具體體現(xiàn)在館藏文獻資源建設(shè)、數(shù)據(jù)庫建設(shè)、服務(wù)重點、服務(wù)方式等方面。要在融入行業(yè)、企業(yè)等要素的前提下，以職業(yè)工作過程特征為邏輯起點，結(jié)合專業(yè)教學(xué)方案的改革，深入了解課程大綱與專業(yè)教材，完善學(xué)科專業(yè)內(nèi)的文獻種類，加大行業(yè)文獻的收藏和整理，通過調(diào)查和分析行業(yè)對文獻信息的需求，加強行業(yè)文獻信息資源的分析和篩選，加快行業(yè)文獻資源的開發(fā)和利用，為專業(yè)教學(xué)改革的提供特色信息資源服務(wù)平臺。因此，全方位、多層次、多渠道地開發(fā)時代前沿的行業(yè)文獻信息資源，建立行業(yè)特色的信息資源數(shù)據(jù)庫是當(dāng)前行業(yè)院校圖書館開展特色信息服務(wù)的重點、難點及迫切任務(wù)。
（二）職業(yè)素質(zhì)教育的重要陣地
高職教育本身就是一種職業(yè)性的定向教育，是從職業(yè)崗位出發(fā)而不是從學(xué)科出發(fā)，給予學(xué)生某種職業(yè)能力的教育。行業(yè)高職針對職業(yè)教育，在高等學(xué)校教育框架下，融入產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、企業(yè)、職業(yè)和實踐等要素，引用國際通用的行業(yè)標準，包括產(chǎn)品設(shè)計和產(chǎn)品生產(chǎn)過程的行業(yè)標準等，培養(yǎng)具有國際化視野的高素質(zhì)技能型專門人才。圖書館是一個專門收集、整理、保存和傳播文獻，該類院校圖書館作為學(xué)生的“第二課堂”和為學(xué)校的教學(xué)與科研服務(wù)機構(gòu)，應(yīng)配合學(xué)科專業(yè)知識和學(xué)科特點提供各類專業(yè)文獻，為學(xué)生提供各種職業(yè)技能的培訓(xùn)。
1、應(yīng)打破以自我為中心的辦館方式，以學(xué)生為本，以行業(yè)需求為導(dǎo)向的機制。尊重市場經(jīng)濟規(guī)律和行業(yè)生產(chǎn)需求的特點，根據(jù)行業(yè)、企業(yè)或產(chǎn)業(yè)崗位對人才層次、類型、能力、素質(zhì)等方面的要求，設(shè)定專業(yè)技能培養(yǎng)方向，改善服務(wù)內(nèi)容，服務(wù)模式，服務(wù)手段，素質(zhì)訓(xùn)練和技能培訓(xùn)相結(jié)合，最大限度地滿足社會經(jīng)濟對人力資源開發(fā)的要求。
2、通過開展各類行業(yè)專題講座，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)核心競爭能力，通過定期舉辦校園文化藝術(shù)節(jié)，讀書月活動，詩歌朗誦比賽，各類征文活動，加強學(xué)生的專業(yè)知識，提高學(xué)生的綜合素質(zhì)，培養(yǎng)實際應(yīng)用型人才，最大限度地拓展學(xué)生的實際動手能力，實踐操作能力，社會適應(yīng)能力，知識轉(zhuǎn)化能力，革新創(chuàng)造能力，實現(xiàn)受教育者德智體和職業(yè)能力諸方面全面和諧發(fā)展。
（三）行業(yè)文化、行業(yè)精神的載體
在校企合作的大背景下，行業(yè)高職打破傳統(tǒng)的大學(xué)校園建設(shè)形態(tài)，引入企業(yè)工作環(huán)境和企業(yè)文化等等，主動將企業(yè)要求反映在教學(xué)過程中，將企業(yè)文化和企業(yè)精神貫穿到行業(yè)院校校園文化建設(shè)中。以我院為例，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院是屬于行業(yè)院校，與民航業(yè)有著緊密的聯(lián)系，民航行業(yè)文化是伴隨著民航企業(yè)的創(chuàng)辦、生存和發(fā)展而建立和發(fā)展起來的，即民航業(yè)五十多年的發(fā)展歷程孕育了民航特有的行業(yè)文化和行業(yè)精神。我校以“教學(xué)為中心”與行業(yè)的“技術(shù)進步為中心”結(jié)合起來，注重建設(shè)與民航行業(yè)特點相適應(yīng)的校園文化，培養(yǎng)民航相關(guān)企業(yè)對口需求的人才，提高我校學(xué)生的行業(yè)素質(zhì)，為民航業(yè)輸送優(yōu)秀人才，全校各個部門緊緊圍繞行業(yè)文化，行業(yè)精神，緊跟行業(yè)發(fā)展的步伐。
在整個行業(yè)的改革和發(fā)展進程中，圖書館作為校園文化建設(shè)重要基地，應(yīng)大力深入行業(yè)中，了解行業(yè)內(nèi)最新、尖端的技術(shù)、關(guān)注行業(yè)內(nèi)最新科研成果并繼續(xù)弘揚行業(yè)的優(yōu)勢。挖掘和傳播符合時展和要求的行業(yè)文化、行業(yè)精神，如行業(yè)高職圖書館不定期地邀請行業(yè)專家開展專題講座，向?qū)W生宣傳行業(yè)文化，傳播行業(yè)精神，真正做到立足行業(yè)，創(chuàng)新服務(wù)理念，提升服務(wù)質(zhì)量，增強自身活力，營造“行業(yè)化”、“技術(shù)性”校園氛圍，樹立起行業(yè)院校圖書館的新形象。
（四）學(xué)生文化活動中心
隨著行業(yè)高職的發(fā)展，學(xué)生的文化活動中心，由過去單純的禮堂、操場向大學(xué)提供多功能、多層次及多手段交流和學(xué)習(xí)的場所發(fā)展。圖書館成為學(xué)生進行文化活動、展覽和職業(yè)技術(shù)普及等綜合功能的場所之一。行業(yè)院校圖書館通過有目的、有特色的活動，采取宣傳教育、學(xué)術(shù)研究、文化娛樂等多種形式表現(xiàn)文化氛圍。通過舉辦各類大中小型文化活動，如英語沙龍、科技創(chuàng)新、各類比賽、書香校園活動，心理健康教育和輔導(dǎo)咨詢中心，以及邀請行業(yè)專家向受教育者展示的行業(yè)文化、最新行業(yè)科技知識等，有助于大學(xué)生的全面發(fā)展和個性成長，促進大學(xué)生的身心健康，協(xié)調(diào)人際關(guān)系，以及獲得行業(yè)最新信息的好途徑。
參考文獻：
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第7篇：民航服務(wù)特征范文
關(guān)鍵詞：職業(yè)能力；校企合作；培養(yǎng)實踐
國務(wù)院《關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定》中指出：“大力發(fā)展職業(yè)教育，加快人力資源開發(fā)，是落實科教興國戰(zhàn)略和人才強國戰(zhàn)略，……促進就業(yè)再就業(yè)的重大舉措?！甭殬I(yè)教育已經(jīng)成為科技、教育、經(jīng)濟三者協(xié)調(diào)發(fā)展的最佳結(jié)合點。根據(jù)市場和社會需要，不斷更新教學(xué)內(nèi)容，改進教學(xué)方法勢在必行。而在高職教育教學(xué)改革中的核心和關(guān)鍵之一，則是高職學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)模式的改革和創(chuàng)新。職業(yè)能力的培養(yǎng)是提高高職學(xué)生競爭力、體現(xiàn)高職教育目標和特色的關(guān)鍵。
由于學(xué)校教育與企業(yè)活動在性質(zhì)上的巨大差異，造成了兩者在人才培養(yǎng)目標問題上的脫節(jié)，這對企業(yè)競爭力的提升和職業(yè)教育的持續(xù)發(fā)展都有著嚴重影響。民航高職教育的發(fā)展又呈現(xiàn)出自己的特色。我國民航人力資源的現(xiàn)狀與發(fā)展報告說明，民航企業(yè)面臨著高技能人才數(shù)量培養(yǎng)不足的局面，為了盡早實現(xiàn)“民航強國”戰(zhàn)略，應(yīng)對國家在“十二五”期間大力發(fā)展民航事業(yè)的有利契機，必須加快對民航高技能人才培養(yǎng)的研究，并加大對高技能型人才培養(yǎng)的力度。
一、民航安全技術(shù)管理專業(yè)職業(yè)能力內(nèi)涵解析
通過對機場、火車站、大型活動安檢等企業(yè)、機構(gòu)的調(diào)查研究，聽取企業(yè)的“聲音”，了解其發(fā)展需要，結(jié)合對國內(nèi)民航安全技術(shù)管理專業(yè)人才培養(yǎng)的綜合分析，特別是對山東旅游職業(yè)學(xué)院民航安全技術(shù)管理專業(yè)的人才培養(yǎng)實踐的個案分析，總結(jié)提煉出民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生職業(yè)能力的含義和范疇。
基于高職教育培養(yǎng)目標的基本特征，高職民航安全技術(shù)管理專業(yè)職業(yè)能力體系構(gòu)成應(yīng)包含三個基本層次：專業(yè)能力、素質(zhì)能力和社會能力。高職教育培養(yǎng)出來的合格學(xué)生應(yīng)當(dāng)具有與所從事職業(yè)相匹配的專業(yè)能力、素質(zhì)能力和社會能力。專業(yè)能力在整個能力培養(yǎng)目標中處于核心地位，它是勞動者勝任工作、賴以生存的本領(lǐng)；素質(zhì)能力是一種發(fā)展能力；社會能力是指從事職業(yè)活動以及在社會中生活所必需的行為能力。民航安全技術(shù)管理專業(yè)的職業(yè)能力可以被細化為職業(yè)精神、職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)技能。職業(yè)精神主要體現(xiàn)在愛崗敬業(yè)、吃苦耐勞和服務(wù)意識等方面；職業(yè)素養(yǎng)是經(jīng)過長期培養(yǎng)和訓(xùn)練養(yǎng)成的習(xí)慣性的行為規(guī)范和自我約束力量，如氣質(zhì)、言談、修養(yǎng)等；職業(yè)技能突出能力本位，是指具體針對崗位的工作能力，如操作技能和完成具體工作任務(wù)的能力等。民航安全技術(shù)管理專業(yè)的職業(yè)能力主要包括以下幾個方面：專業(yè)知識、職業(yè)道德、服務(wù)技能、禮儀與修養(yǎng)、聆聽與溝通能力、外語技能、應(yīng)變能力、團隊合作精神、自學(xué)和自我提升能力等。
二、民航安全技術(shù)管理專業(yè)職業(yè)能力培養(yǎng)途徑
職業(yè)能力培養(yǎng)要走出一個誤區(qū)，既職業(yè)能力培養(yǎng)僅停留在崗位操作技能培養(yǎng)上，僅僅是通過訓(xùn)練獲取職業(yè)資格證書。在調(diào)研過程中，用人單位集中反映了一個問題，就是單純的職業(yè)技能訓(xùn)練，學(xué)校不如企業(yè)專業(yè)，因此職業(yè)資格證書的培訓(xùn)可以放到企業(yè)去做。而企業(yè)欠缺的是員工綜合素養(yǎng)提升的師資，以及綜合素養(yǎng)提升所需的時間。因此，在人才培養(yǎng)模式、課程設(shè)置，以及授課內(nèi)容上，勢必要將改革的重點聚焦在提升學(xué)生的綜合素養(yǎng)上。
（一）通過課程“項目教學(xué)”打造學(xué)生職業(yè)能力訓(xùn)練平臺
項目學(xué)習(xí)（Project Based Learning）PBL，也被稱為“基于問題的學(xué)習(xí)”。項目學(xué)習(xí)要求基于課程標準，并且以學(xué)生為中心對某個有意義的問題進行探究學(xué)習(xí)。在職業(yè)能力培養(yǎng)實踐中，引入“項目教學(xué)”課程的開發(fā)和方法的運用，主要基于以下的考慮：
首先，項目課程以職業(yè)能力養(yǎng)成作為課程目標，它重點關(guān)注學(xué)生能做什么，而不是知道什么，使課程可以充分體現(xiàn)“能力本位”的高職教育理。其次，項目課程以工作任務(wù)為教學(xué)內(nèi)容，學(xué)生在學(xué)會完成任務(wù)過程中習(xí)得知識和技能，這有利于使教學(xué)過程成為職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成過程。第三，以典型工作任務(wù)為載體，圍繞工作任務(wù)學(xué)習(xí)的需要由教師主導(dǎo)學(xué)生配合設(shè)計“學(xué)習(xí)情境”，形成小組或團隊學(xué)習(xí)的組織形態(tài)，使學(xué)生間的“過程評價”成為可能。
在課程改革的過程中，許多教師沒有完成從“知識本位”向“能力本位”、從“學(xué)科體系”向“行動體系”的轉(zhuǎn)變，無法完成知識、能力、素質(zhì)三位一體的教學(xué)設(shè)計。能夠滿足這種對于職業(yè)能力培養(yǎng)要求的課程，在內(nèi)容組織和教學(xué)方法設(shè)計上，項目化教學(xué)是一個有益的嘗試。山東旅游職業(yè)學(xué)院民航安全技術(shù)管理專業(yè)在教學(xué)改革過程中，將《民航安檢基礎(chǔ)知識》和《安檢業(yè)務(wù)實務(wù)》兩門專業(yè)核心課程作為項目化教學(xué)的試點，將“項目教學(xué)”課程開發(fā)和運用與學(xué)生職業(yè)能力綜合培養(yǎng)提升較好地進行結(jié)合。這兩門教改課程突出“項目教學(xué)”過程的實戰(zhàn)性和效果的應(yīng)用性，教師對于教學(xué)情境和項目活動的設(shè)計立足對完整的職業(yè)工作過程的體驗，在完成項目的過程中學(xué)生的溝通交流、團隊合作和解決問題等社會能力和職業(yè)能力得到實際鍛煉，學(xué)會生存、學(xué)會做事、學(xué)會做人一舉多得。
（二）形成“實戰(zhàn)式”學(xué)習(xí)理念，構(gòu)建立體化實踐教學(xué)體系
知行合一，教、學(xué)、用一體化是高等職業(yè)教育的本質(zhì)要求，改革民航安全技術(shù)管理專業(yè)傳統(tǒng)的實踐教學(xué)觀念、方法和模式，拓展專業(yè)實踐教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)空間，構(gòu)建符合學(xué)校實際并能夠滿足未來發(fā)展需要的立體化專業(yè)實踐教學(xué)新模式，并且在此前提下，探索學(xué)生社會服務(wù)能力與專業(yè)實踐技能的結(jié)合點，進一步提高高職民航安全技術(shù)管理專業(yè)實踐教學(xué)的質(zhì)量和效率，加強學(xué)生實踐能力和職業(yè)技能的培養(yǎng)，適應(yīng)形勢發(fā)展的需要和職業(yè)教育的本質(zhì)要求。
在經(jīng)濟新常態(tài)下，我國各大城市的綜合實力和國際知名度穩(wěn)步提升，承辦的國內(nèi)外大型會議、體育、文藝、展覽活動，無論在數(shù)量還是質(zhì)量上都顯著提升。并且隨著國際國內(nèi)安全意識的增強，大型活動的安檢服務(wù)保障工作越來越受到重視。抓住這個發(fā)展契機，山東旅游職業(yè)學(xué)院民航安全技術(shù)管理專業(yè)積極推行與職業(yè)技能培養(yǎng)和社會實踐相結(jié)合的教學(xué)改革，強調(diào)校內(nèi)外實訓(xùn)與實際工作的一致性，把專業(yè)課程實訓(xùn)、校內(nèi)實訓(xùn)、校外頂崗實習(xí)緊密銜接，構(gòu)建立體化實踐教學(xué)體系，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力。民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生多次參與到像2014年北京APEC峰會、青島世界園藝博覽會、常州國際花博會等廣受社會各界關(guān)注的世界級大型會議、活動的安檢服務(wù)保障志愿服務(wù)工作。這些實踐鍛煉既是學(xué)生專業(yè)實踐教學(xué)體系的一部分，又提升了學(xué)生的社會服務(wù)能力和專業(yè)的社會知名度，實現(xiàn)了教學(xué)與實訓(xùn)、實習(xí)與就業(yè)環(huán)環(huán)相扣的職業(yè)能力培養(yǎng)特色。
（三）注重體現(xiàn)行業(yè)色彩，開展職業(yè)素養(yǎng)教育
民航或大型活動安檢服務(wù)保障是服務(wù)行業(yè)和窗口行業(yè)，要求從業(yè)人員具備敬業(yè)、愛崗、服務(wù)大眾的職業(yè)精神。山東旅游職業(yè)學(xué)院自建校以來，始終堅持教育學(xué)生“學(xué)會求知，學(xué)會做事，學(xué)會共處，學(xué)會做人”，堅持技能教育與人文教育并重，促進學(xué)生精神成人，在培養(yǎng)具有健全人格、高尚品格的合格公民的基礎(chǔ)上，提煉出“我們是紳士淑女，我們服務(wù)紳士淑女”的核心辦學(xué)理念。學(xué)院通過加強校園文化建設(shè)，大力倡導(dǎo)文化育人、環(huán)境育人，形成了精神文化、制度文化、行為文化、環(huán)境文化與品牌文化五大系統(tǒng)彼此呼應(yīng)的特色校園文化體系，在這樣深厚廣泛的校園文化氛圍中，學(xué)生潛移默化地逐漸養(yǎng)成從業(yè)人員必備的基本素質(zhì)。
三、民航安全技術(shù)管理專業(yè)職業(yè)能力培養(yǎng)的啟示與思考
總結(jié)提煉山東旅游職業(yè)學(xué)院民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的實踐，其中的啟示和創(chuàng)新之處可以總結(jié)為三點：
第一，以山東旅游職業(yè)學(xué)院“知行合一，工學(xué)一體，校企合一”的教育思想為指導(dǎo)，堅持“學(xué)校和企業(yè)不僅共同培養(yǎng)學(xué)生，而且共同培養(yǎng)企業(yè)的員工”的人才培養(yǎng)思路，加強校企合作，構(gòu)建“雙贏”的職業(yè)能力合作培養(yǎng)體系。
第二，立足學(xué)院特色，堅持技能教育與人文教育并重，注重寬厚知識、構(gòu)建集群模塊，力求學(xué)生能力全面協(xié)調(diào)的發(fā)展，避免一般職業(yè)教育在人才培養(yǎng)上的急功近利。
第三，在民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)體系建設(shè)上，既保證了“質(zhì)量”，又突出了“特色”。
民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)要立足市場，依托與行業(yè)內(nèi)的企業(yè)、機構(gòu)的合作，以行業(yè)企業(yè)標準為依據(jù)，這是民航安全技術(shù)管理專業(yè)適應(yīng)市場需求變化，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量的基石。該專業(yè)學(xué)生職業(yè)能力的確立和培養(yǎng)過程中校企要充分合作，構(gòu)建“雙贏”的職業(yè)能力合作培養(yǎng)體系，實現(xiàn)校企雙方育人資源的最大化共享，使學(xué)生成為最大的受益者，成為受企業(yè)歡迎的人才。在學(xué)校教育方面，要通過合理設(shè)置課程、加強實踐教學(xué)、加強雙師隊伍建設(shè)，從“質(zhì)量”和“特色”兩個角度做好民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)工作。
[參考文獻]
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第8篇：民航服務(wù)特征范文
關(guān)鍵詞：民航；高鐵；競爭合作
中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-02
一、我國民航面對高鐵之爭的挑戰(zhàn)和機遇
隨著全球經(jīng)濟一體化、自由化的進一步深入，也隨著高鐵經(jīng)濟如火如荼的發(fā)展，我國民航已不可能脫離航空運輸自由化的主流而孤立發(fā)展，航空公司同時也不可避免與高鐵產(chǎn)生競爭和合作。這種競爭和合作，給我國民航的發(fā)展帶來不僅是挑戰(zhàn)，也是機遇，更大意義上促進民航企業(yè)自身發(fā)展，進一步加快民航國際化布局的腳步，為民航強國的更快實現(xiàn)添磚加瓦。
（一）我國高鐵發(fā)展對民航的挑戰(zhàn)
從現(xiàn)階段的發(fā)展來看，高鐵的快速運行給我國的民航市場帶來了一定的沖擊效應(yīng)，一方面是高鐵建設(shè)網(wǎng)絡(luò)和高鐵與民航存在的競爭空間給民航帶來的挑戰(zhàn)；另一方面，是我國民航在發(fā)展過程中自身存在的問題制約了民航應(yīng)對高鐵發(fā)展的競爭力。
1.國際競爭力弱，國際性樞紐機場未形成
（1）對外開放總體戰(zhàn)略有待進一步明晰。隨著我國對外經(jīng)濟的快速發(fā)展和“天空開放”的不斷深入推進，出現(xiàn)了很多新的需求，對外部分國外國家看重中國這個龐大的市場要求增加航班、擴大航權(quán)范圍，對內(nèi)一方面新增的政治外交和外貿(mào)發(fā)展需要我們的企業(yè)面對外部新興市場；另一方面區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展也要配合通達和密集的航線。這些新的需求就要求我們的民航職能部門明確對外開放的總體戰(zhàn)略，平衡各方利益，使得各航空企業(yè)有系統(tǒng)有步驟地進一步布局國際航空市場。
（2）國內(nèi)和國際航空市場定位有待進一步明確。我國各航空公司以廣闊的疆域和眾多的人口為基礎(chǔ)來發(fā)展國內(nèi)航空運輸市場，并將此延伸為國際航空運輸市場的重要客源。與此同時，國際世界航空市場也已進入國際寡頭壟斷的新階段，形成了像新達美、新美聯(lián)航、法荷航、漢莎航空為代表的超級承運人。2010年美國聯(lián)合航空以全換股方式收購美國大陸航空公司，繼而成為新的世界第一大航空公司。尤其從新達美和美聯(lián)航重組后的航線結(jié)構(gòu)開看，都將中國市場作為發(fā)展重點。
2.機票價格水平偏高，制約多樣化發(fā)揮效用
機票價格是影響市場需求和影響旅客購買行為的重要因素，相較于高鐵單一的定價方式，民航的機票價格更為多樣，打折機票頻頻出現(xiàn)，吸引著可能會被高鐵分流的客源。但盡管如此，民航的機票價格仍然存在一定問題，制約了這種多樣化的機票價格發(fā)揮更大的效用。從2010年6月1日起，民航國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價也實行市場調(diào)節(jié)價，意味著兩艙票價開始“松綁”，具體價格將由各航空公司自行確定，而此前國內(nèi)航線頭等艙和公務(wù)艙票價分別為經(jīng)濟艙公布票價的150%和130%，航空公司在國內(nèi)兩艙票價上基本沒有任何折扣。價格是航空公司參與市場競爭的基本手段，而過高的基準價和過低的浮動幅度極大地限制了市場機制的發(fā)揮，是航空公司無法運用價格手段實現(xiàn)有效競爭和優(yōu)化資源配置。
3.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，支線航空發(fā)展緩慢
我國幅員遼闊，西部地區(qū)開發(fā)仍不全面，即使是相對航線密集的東中南部地區(qū)，也主要集中在大城市，對中小城市機場及航線建設(shè)不足，支線機場布局不能滿足西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要。國家現(xiàn)在重點戰(zhàn)略開發(fā)西部和北部，這些地方航線機場都少，卻分布著我國土地面積最大的省區(qū)。這些地區(qū)礦產(chǎn)資源與旅游資源豐富，但地廣人稀，自然條件比較惡劣，地面交通尤其高速鐵路交通極為不便，無論是促進經(jīng)濟發(fā)展還是加強名族團結(jié)都需要大力發(fā)展民航。
（二）我國民航面對高鐵競爭之機遇
從長期來看，國民經(jīng)濟的高速增長帶來的旅客出行需求潛力巨大，足以支持鐵路客運和民航客運同時快速發(fā)展。所以高鐵的快速發(fā)展給民航帶來的不僅是挑戰(zhàn)也是機遇，主要有三個方面：繼續(xù)發(fā)揚我國民航發(fā)展的自身優(yōu)勢；利于民航調(diào)整結(jié)構(gòu)，向著全球化的民航強國戰(zhàn)略行進；加快綜合交通體系的建設(shè)。
1.發(fā)揚我國民航發(fā)展的自身優(yōu)勢
（1）遠程高速
對于國內(nèi)的長距離運輸，民航比高鐵有著不能磨滅的優(yōu)勢效應(yīng)。高鐵需要架設(shè)軌道，而民航飛機只要開辟航路即可，有相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)施引導(dǎo)，就能進行長距離的飛行，對于地面的一些屏障的限制要求也沒有高鐵軌道那么苛刻。
（2）國際網(wǎng)絡(luò)
當(dāng)前我國已經(jīng)成為第二大經(jīng)濟體，不論旅游商務(wù)還是貨物，對外經(jīng)濟交流十分的頻繁，在這種前提下，再看我國和周邊國家根本還沒有可以連接的高速鐵路，對于遠程的國際運輸，尤其是跨洋跨海的國際運輸，航空只能是唯一的選擇，所以說民航的發(fā)展和我國經(jīng)濟持續(xù)繁榮息息相關(guān)。說白了，高鐵再快，也開不到國外去。
（3）國防優(yōu)勢
上述兩種優(yōu)勢，點對點的空中直達運輸和遠距離的高速運輸，衍生出民航在國防運輸上優(yōu)于鐵路的特點。由于高鐵在地面運行期間，其鐵道、橋梁、隧道等在應(yīng)對傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)的安全威脅時較為脆弱，極易被摧毀，使得民航對保障國家安全和應(yīng)對突發(fā)事件的戰(zhàn)略意義更為凸顯。例如5.12汶川大地震、敘利亞勞工包機、海地維和等等，民航作為遠距離高速運輸?shù)闹匾ぞ?，就成為搶救國家和人民生命財產(chǎn)不可替代的力量。
2.加快綜合交通體系的建設(shè)
綜合交通體系的建設(shè)是一種非常重要的趨勢，各種運輸方式發(fā)展到一定階段之后，都會相互銜接到一起，在國外已經(jīng)是這樣發(fā)展了，歐洲國家稱之為一體化運輸，美國稱之為多式聯(lián)運。高鐵在我國的建設(shè)和發(fā)展，給廣大乘客出行提供了一種新的現(xiàn)代化的運輸方式，是我國綜合運輸體系的發(fā)展和進步。但是在競爭已不可避免的情況下，民航除了要積極應(yīng)對競爭對手帶來的挑戰(zhàn)之外，更應(yīng)該深入研究和發(fā)掘與競爭對手的互補合作點，彼此取長補短，化不利因素為有利可圖。正是這樣的一種機遇，促使我國民航在發(fā)展過程中，尤其在綜合交通運輸體系的建設(shè)中，主動轉(zhuǎn)變觀念、積極行動起來。
二、我國民航應(yīng)對高鐵競爭之對策分析
1.提高民航及其企業(yè)的國際地位和競爭力
一方面，加強民航企業(yè)的國際性發(fā)展。協(xié)調(diào)國內(nèi)和國際航空市場的發(fā)展，構(gòu)建體現(xiàn)提高國際競爭力的經(jīng)營業(yè)績考核評價體系。鼓勵和支持行業(yè)的兼并重組，利用規(guī)模效應(yīng)降低成本。對內(nèi)主張強強聯(lián)合，減少內(nèi)耗，形成合力應(yīng)對國際競爭，對外支持有條件的國內(nèi)航空公司和國外航空公司兼并重組，擴大國際航線網(wǎng)絡(luò)和國外市場營銷能力，引進國外先進管理人才，學(xué)習(xí)國外先進的管理經(jīng)驗。另一方面，樹立民航企業(yè)的國際品牌。發(fā)揮民航傳統(tǒng)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)優(yōu)勢?？者\和高鐵都提供的是無形產(chǎn)品，品牌設(shè)計要從服務(wù)入手，充分開展整體形象的推廣和推介，讓民航企業(yè)的品牌先在本土成長起來；建立品牌競爭力。
2.大力發(fā)展民航多元化的運價體制
一方面，正確處理民航企業(yè)和政府、航材航油、機場等部門的利益關(guān)系，控制外部成本。例如航油現(xiàn)在占據(jù)著國內(nèi)航空公司經(jīng)營成本的很大一塊，那么降低這一塊的成本將在很大程度上壓縮機票價格，所以改革現(xiàn)在的中航油壟斷從而形成競爭性航油市場，再例如降低航材這部分的成本，對進口飛機、航材實行零關(guān)稅，改革航空器材供銷體制等方法也可以不同程度上降低機票的成本。另一方面，控制自身運營的內(nèi)在成本。各種提高運行效率節(jié)約航空煤油的方法都不失為有效的方法，國航就通過機隊優(yōu)化、二次放行等一系列措施來嘗試提高運行效率、節(jié)約航空煤油的消耗、減少廢氣的排放。
3.空鐵聯(lián)運
根據(jù)國外的先進經(jīng)驗來看，通過民航和高鐵的強強聯(lián)合來建立綜合交通體系，這種“空鐵聯(lián)運”更將為旅客的出行提供無縫隙、零距離的運輸便利，建立以協(xié)同競爭為目的的戰(zhàn)略聯(lián)盟。
（1）盤活航線資源，讓為干線航空所用的支線航空在高鐵時代亦為高鐵所用，彌補高鐵網(wǎng)絡(luò)的不足，把那些邊遠山區(qū)零散的出行旅客集中到高鐵網(wǎng)絡(luò)上來。通過合理的航線資源的配置，民航更容易建立起眾多的二三線城市和一線城市，以及二三線城市和二三線城市之間點對點直接便捷的航空網(wǎng)絡(luò)，通過支線航班在高鐵不能或沒有設(shè)立站點的城市之間運輸，將這部分旅客集中到高鐵樞紐。
（2）高鐵網(wǎng)絡(luò)又為民航的樞紐基地所用，提高樞紐機場的集聚能力，利于把國內(nèi)國際的旅客集中來疏散去，一方面節(jié)約了民航的國內(nèi)航線資源；另一方面利于民航利用剩余資源加強國際競爭能力。例如已建成的上海虹橋機場，就把高鐵、地面交通和機場連接起來，為高鐵和民航的聯(lián)運建立了航空樞紐的平臺，把周邊縣市的乘客集中到上海樞紐來運輸，到達上海的旅客也能方便地通過高鐵到達目的地。
（3）服務(wù)配套，利用“一票通”等方式來擴大民航和高鐵的銷售領(lǐng)域，使雙方更容易進入到新的市場，滲入到單方不能完全滿足的市場中，以此來提高服務(wù)效率，為旅客出行提供便利，節(jié)省時間。
三、結(jié)論
民航和高鐵都是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是一個國家經(jīng)濟發(fā)展成熟的標志。高鐵對民航的直接沖擊無疑將在今后一段時間內(nèi)延續(xù)下去，雖然兩者之間存在著競爭，但更多應(yīng)該看到高鐵對我國民航的拉伸影響：對外，民航強大自身走出去，到國際參與到世界級航空公司的競爭，布局國際；對內(nèi)，民航尋求競爭合作，和高鐵“無縫連接”，實現(xiàn)國家綜合交通體系戰(zhàn)略。
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第9篇：民航服務(wù)特征范文
Abstract： Civil aviation transportation is one of the important basic industries of national economy. It has not only its own production efficiency as a production department， but also has some stimulating and promoting effect on other production departments of economy and society， resulting in indirect economic benefits. In this paper， taking the Input and Output Table of Beijing in 2012 as the data base， adjustment is done to highlight the air transport sector. The input-output method is used to evaluate the social and economic benefits of civil aviation for Beijing. The results show that the indirect economic benefits brought by civil aviation to Beijing are far greater than the direct economic benefits.
P鍵詞：民航運輸業(yè)；產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度；社會經(jīng)濟效益；投入產(chǎn)出法
Key words： civil aviation transportation industry；industry relevance degree；social and economic efficiency；input-output method
中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）16-0025-03
0 引言
民航運輸業(yè)作為生產(chǎn)部門，其自身的生產(chǎn)發(fā)展必定會給當(dāng)?shù)貛硪欢ǖ闹苯咏?jīng)濟效益。由于其在促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，拉動現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等方面都發(fā)揮著重要的作用，民航運輸業(yè)所產(chǎn)生的間接經(jīng)濟效益將在總效益中占據(jù)很大的比重。正確估價北京市民航運輸業(yè)的社會經(jīng)濟效益，認識其在北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的地位與貢獻，對于北京市民航的宏觀戰(zhàn)略決策具有重要意義。
美國于1977年開始對民航運輸業(yè)的經(jīng)濟效益進行評估，隨后很多國家都開展了類似的研究。國際民航組織（ICAO）于2007年頒布了292號文件，建議各國采用投入產(chǎn)出分析法來分析民航業(yè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會的貢獻。[1]本文參照ICAO的研究方法，利用投入產(chǎn)出分析方法，對北京市的社會經(jīng)濟效益進行研究分析。
最新的《北京市投入產(chǎn)出表》是于2012年頒布的，包括42部門和139部門兩張。本文以北京市42部門投入產(chǎn)出表中的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從139部門流量表中獲取航空運輸業(yè)（代碼為56107）的相關(guān)數(shù)據(jù)，將其從42部門流量表的交通運輸、倉儲和郵政（代碼為30）中分離開來，并與42部門流量表合并后得到調(diào)整后的43部門流量表。新表中新增43部門命名為“航空運輸業(yè)”，原來的交通運輸、倉儲和郵政更名為“調(diào)整后的交通運輸、倉儲和郵政”。
1 北京市民航產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度分析
1.1 后向關(guān)聯(lián)關(guān)系
民航運輸業(yè)對其他經(jīng)濟部門的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系即直接消耗關(guān)系是指民航業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)部門的依賴關(guān)系，可以用直接消耗系數(shù)來分析其依賴程度，即民航業(yè)對于其他產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)品的需求量大小。直接消耗系數(shù)為aij=Xij/Xj（i，j=1，2，…，n），Xij是第j部門對第i部門產(chǎn)品的消耗量，Xj是第j部門每生產(chǎn)單位產(chǎn)品需要的總投入，其構(gòu)成的直接消耗系數(shù)矩陣表示為A=（aij）n*n。
通過對調(diào)整后的投入產(chǎn)出表進行計算，得出民航業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的直接消耗系數(shù)居前10位的產(chǎn)業(yè)如表1所示。
由表1可知，北京民航業(yè)對于石油、煉焦產(chǎn)品和核燃料加工品部門的依賴程度最大，需求量占比高達30%且遠大于其他部門，這主要是與民航業(yè)對航空油料等能源的大量消耗有關(guān)。同時機場等民航企業(yè)的發(fā)展促進了租賃和商務(wù)服務(wù)、金融保險、信息咨詢、商務(wù)餐飲、住宅開發(fā)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
1.2 前向關(guān)聯(lián)關(guān)系
前向關(guān)聯(lián)關(guān)系是指民航運輸業(yè)對那些將本產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)作為投入品或生產(chǎn)資料的產(chǎn)業(yè)的影響，即通過供給關(guān)系與其他產(chǎn)業(yè)部門發(fā)生的關(guān)聯(lián)。[2]一般用直接分配系數(shù)來描述其他產(chǎn)業(yè)對民航業(yè)的依賴程度。直接分配系數(shù)為rij=Xij/Xi（i，j=1，2，…，n），其構(gòu)成的矩陣為R=（rij）n*n，其中Xij為第i部門分配給第j部門作為中間產(chǎn)品使用的數(shù)量；Xi為第i部門的總產(chǎn)出量。
其他產(chǎn)業(yè)對于航空運輸業(yè)的直接分配系數(shù)居前10位的如表2所示。
如表2所示，北京民航業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的分配系數(shù)前12位占航空運輸業(yè)總產(chǎn)出的42%。其中對航空運輸業(yè)自身的直接分配系數(shù)達到16.06%，對科學(xué)研究和技術(shù)服務(wù)的達到5.63%，成為其主要流向產(chǎn)業(yè)。其次與北京民航有密切前向關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)還包括批發(fā)和零售、通信設(shè)備、計算機和其他電子設(shè)備等高科技產(chǎn)業(yè)和商業(yè)貿(mào)易。這些行業(yè)的產(chǎn)品具有附加值高、體積較小、重量較輕的特征，產(chǎn)品對運輸時間的要求很高，因此對民航運輸?shù)囊蕾囆暂^大[3]。
1.3 影響力系數(shù)
影響力系數(shù)是反映國民經(jīng)濟某一部門增加一個單位最終使用時，對國民經(jīng)濟各部門所產(chǎn)生的需求波及程度。當(dāng)Fj1時，表示第j部門的生產(chǎn)對其他部門所產(chǎn)生的波及影響程度超過社會平均影響水平。
由計算可得，影響力系數(shù)為0.812143926，稍小于1，表示北京市民航運輸業(yè)對其他部門所產(chǎn)生的波及影響程度接近于社會平均影響水平。
1.4 感應(yīng)度系數(shù)
感應(yīng)度系數(shù)是反映國民經(jīng)濟各部門均增加一個單位最終使用時，某一部門由此而受到的需求感應(yīng)程度。當(dāng)Ei1時，表明第i部門受到的感應(yīng)程度大于社會平均感應(yīng)度水平。計算公式為：
由計算可得，北京市民航運輸業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)為0.605145068，低于社會平均感應(yīng)度水平，說明其對國民經(jīng)濟的感應(yīng)程度不夠。北京市民航在今后的發(fā)展中，其速度應(yīng)與國民經(jīng)濟增長速度基本上保持一致。
2 民航對北京市的社會經(jīng)濟效益
民航運輸業(yè)作為交通運輸業(yè)的重要組成部分，在社會經(jīng)濟生活中發(fā)揮著越來越重要的作用。由于航空運輸業(yè)與社會經(jīng)濟其他產(chǎn)業(yè)部門具有密切的關(guān)系，它創(chuàng)造的社會經(jīng)濟效益遠遠超過了其自身的生產(chǎn)效益[4]。下文將對北京市民航的社會經(jīng)濟效益進行測算。
2.1 直接經(jīng)濟效益
北京民航運輸業(yè)所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益是指民航業(yè)自身的生產(chǎn)效益，即其本身對于北京市GDP所做的凈貢獻。
2.2 間接經(jīng)濟效益
由于產(chǎn)業(yè)間后向關(guān)聯(lián)聯(lián)系的存在，民航運輸業(yè)的發(fā)展可以拉動其他部門的發(fā)展從而相應(yīng)拉動區(qū)域GDP水平的提高，即產(chǎn)生后向關(guān)聯(lián)經(jīng)濟效益。由于前向關(guān)聯(lián)的存在， 民航運輸業(yè)的發(fā)展可以推動其他部門的發(fā)展從而相應(yīng)推動區(qū)域GDP水平的提高，即產(chǎn)生前向關(guān)聯(lián)經(jīng)濟效益。上述兩者統(tǒng)稱為航空運輸業(yè)的波及效果，即可量化的間接經(jīng)濟效益[5]。
2.2.1 后向關(guān)聯(lián)經(jīng)濟效益
指民航運輸業(yè)帶動其生產(chǎn)所需產(chǎn)品所屬的生產(chǎn)部門的發(fā)展而帶來的經(jīng)濟效益。本文采用完全消耗系數(shù)矩陣對航空運輸業(yè)的后向關(guān)聯(lián)效益進行測算。完全消耗系數(shù)矩陣B=（I-A）-1-I，其中I為單位矩陣；A為直接消耗系數(shù)矩陣。完全消耗是直接消耗和全部間接消耗之和。
3 結(jié)語
通過投入產(chǎn)出法的運用，計算出2012年北京市民航運輸業(yè)所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益為724906.5萬元，間接經(jīng)濟效益遠大于直接經(jīng)濟效益為2910600萬元，完全經(jīng)濟效益為3635506.5萬元。據(jù)經(jīng)驗，機場每年每服務(wù)100萬旅客就要提供大約1000個直接工作，支持大約2950個全國性職位、2000個區(qū)域性職位、1425個區(qū)域職位[6]。經(jīng)測算，2012年民航業(yè)為北京市可提供大約63890個直接工作，支持大約188475個全國性職位，以及127780個區(qū)域性職位、91043個子區(qū)域職位。由此可見，民航對北京市的國民經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮著重要的拉動和推動作用。因此準確測算北京市民航運輸業(yè)創(chuàng)造的整體社會經(jīng)濟效益，充分認識其在國民經(jīng)濟中的地位與作用，對于北京市制定民航業(yè)的宏觀戰(zhàn)略決策具有重要意義。
參考文獻：
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