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鐵路貨運(yùn)總結(jié)精選(九篇)

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鐵路貨運(yùn)總結(jié)

第1篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:現(xiàn)代物流;鐵路貨運(yùn)組織;改革

0 前言

現(xiàn)代物流在世界各地都進(jìn)入了快速發(fā)展期,我國(guó)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也日漸重視,但是相比一些發(fā)達(dá)國(guó)家還有一定的距離。例如,美國(guó)的物流總成本占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的10.5%,而我國(guó)占17%,足足高出6.5個(gè)百分點(diǎn),這一數(shù)據(jù)說(shuō)明我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過(guò)程中仍存在很多不足,有很大的發(fā)展空間。

1 現(xiàn)代物流的發(fā)展與鐵路貨運(yùn)的關(guān)系

1.1 現(xiàn)代物流在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的重要地位

物流產(chǎn)業(yè)沒(méi)有形成系統(tǒng)之前,它已經(jīng)以運(yùn)輸、存儲(chǔ)、裝卸的形式獨(dú)立存在。這些運(yùn)作方式加速了商品流轉(zhuǎn),促進(jìn)了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?,F(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為信息、資金、物流是現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的三要素,可見(jiàn)物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。為適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,物流產(chǎn)業(yè)也逐漸形成系統(tǒng),人們對(duì)物流的范疇、各環(huán)節(jié)功能以及各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系進(jìn)行了深入的研究,使這一系統(tǒng)逐漸趨于成熟,形成了新的現(xiàn)代物流理念。現(xiàn)代物流促進(jìn)了商品的流通,完成了商品價(jià)值的轉(zhuǎn)移,是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要支撐點(diǎn)[1]。

1.2 現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)

近幾年來(lái),物流產(chǎn)業(yè)的面貌大大改觀,物流不再僅僅是存儲(chǔ)與運(yùn)輸?shù)暮?jiǎn)單疊加,而形成了一種將制造、存儲(chǔ)、包裝、運(yùn)輸、裝卸、配送整合為一體的系統(tǒng)運(yùn)作。物流的范疇也不再僅僅是簡(jiǎn)單的運(yùn)輸范疇,而是涵蓋了與運(yùn)輸密切相關(guān)的各種經(jīng)濟(jì)行為。從傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)提升到今天的包裝、存儲(chǔ)、配送、接取為一體的一條龍式服務(wù)。客戶對(duì)物流的要求也逐漸提升,促使現(xiàn)代物流向著更系統(tǒng)、全面、完善的方向發(fā)展。

1.3 現(xiàn)代物流與鐵路貨運(yùn)的關(guān)系

無(wú)論是傳統(tǒng)物流還是現(xiàn)代物流,其基本載體都是運(yùn)輸。無(wú)論現(xiàn)代物流怎樣發(fā)展、范疇怎樣擴(kuò)大,運(yùn)輸都是最重要的環(huán)節(jié),而鐵路運(yùn)輸又是各種運(yùn)輸方式中的主體。鐵路物流產(chǎn)業(yè)想要向著更全面、系統(tǒng)的方向發(fā)展,就必須依賴鐵路運(yùn)輸,同樣,鐵路貨運(yùn)要想迎合現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,就必須完善各個(gè)環(huán)節(jié)并加強(qiáng)各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系,服務(wù)于商品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和商家利益。鐵路貨運(yùn)要想適應(yīng)現(xiàn)代物流的快速發(fā)展,就要更全面的了解現(xiàn)代物流的概念與范疇,利用自身成本低、運(yùn)輸量大的優(yōu)勢(shì),滿足現(xiàn)代物流的要求,實(shí)現(xiàn)自身的長(zhǎng)足發(fā)展[2]。

2 鐵路貨運(yùn)組織發(fā)展的不利因素

2.1 信息化水平低,不適應(yīng)貨運(yùn)組織發(fā)展的需要

在網(wǎng)絡(luò)科技日益發(fā)達(dá)的今天,電子信息已經(jīng)逐漸應(yīng)用到生產(chǎn)生活的各個(gè)領(lǐng)域,信息系統(tǒng)在鐵路貨運(yùn)組織中扮演著重要角色。各個(gè)地區(qū)網(wǎng)絡(luò)配套不統(tǒng)一或者有些地區(qū)缺乏相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)配置,導(dǎo)致信息更新不及時(shí)。網(wǎng)絡(luò)信息不通暢,導(dǎo)致許多信息資源缺失、無(wú)法共享,更不能做到信息傳遞實(shí)時(shí)化,客戶無(wú)法及時(shí)了解貨運(yùn)情況,無(wú)法滿足其快節(jié)奏、高效率的要求,這些問(wèn)題嚴(yán)重制約了鐵路貨運(yùn)組織的發(fā)展。

2.2 鐵路貨運(yùn)組織服務(wù)單一,管理機(jī)制不完善

現(xiàn)如今很多的鐵路貨運(yùn)組織仍然局限于鐵路運(yùn)輸,無(wú)法滿足消費(fèi)者對(duì)物流全方位服務(wù)的需求?;蚴侨狈φ麄€(gè)物流運(yùn)作中的某一項(xiàng),或是不能將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、調(diào)度、配送等各項(xiàng)服務(wù)很好的整合,各個(gè)部門之間各自為政,沒(méi)有系統(tǒng)的合作機(jī)制、沒(méi)有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、連續(xù)性差,造成鐵路貨運(yùn)組織的服務(wù)比較單一,沒(méi)有形成系統(tǒng)化的綜合服務(wù)模式。另一方面,鐵路貨運(yùn)組織與客戶、企業(yè)之間沒(méi)有良好地銜接,出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)回應(yīng)速度慢,不能滿足客戶以及企業(yè)所要求的服務(wù)質(zhì)量。

3 鐵路貨運(yùn)組織改革的對(duì)策分析

3.1 提高信息化水平,完善綜合服務(wù)模式

鐵路貨運(yùn)組織要加大網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),推進(jìn)設(shè)備統(tǒng)一化、先進(jìn)化、規(guī)?;?、集中化,全面提高自身的信息化水平。鐵路貨運(yùn)要及時(shí)補(bǔ)充物流運(yùn)作中所缺乏的環(huán)節(jié),以保證整個(gè)服務(wù)鏈的完整。除此之外,要將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、調(diào)度、配送等各項(xiàng)服務(wù)很好的整合,各部門間除了盡到自己部門的責(zé)任外,還要注重部門間的連接和配合,形成系統(tǒng)的綜合服務(wù)模式。

3.2 改革經(jīng)營(yíng)管理模式,推動(dòng)鐵路貨運(yùn)組織向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

近幾年來(lái),我國(guó)政府不斷支持鐵路貨運(yùn)組織的改革,尤其是許多大型企業(yè)實(shí)行了政企分開,給鐵路貨運(yùn)組織的全面改革提供了大好機(jī)會(huì)。鐵路貨運(yùn)組織要不斷豐富物流產(chǎn)品和服務(wù)項(xiàng)目,減少中間環(huán)節(jié),做好路企直通的相關(guān)項(xiàng)目,不斷改革經(jīng)營(yíng)管理模式。另外,根據(jù)現(xiàn)代物流的相關(guān)理論,結(jié)合實(shí)際工作中遇到的問(wèn)題,總結(jié)經(jīng)驗(yàn),制定科學(xué)合理的戰(zhàn)略,全面推動(dòng)鐵路貨運(yùn)組織向向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型[3]。

4 總結(jié)

現(xiàn)代物流已經(jīng)向著更系統(tǒng)、全面的方向發(fā)展,支撐著商品的流動(dòng)與周轉(zhuǎn),在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中占有重要地位。運(yùn)輸是物流中最重要的環(huán)節(jié),而鐵路貨運(yùn)作為眾多運(yùn)輸方式中的主要方式,自然對(duì)現(xiàn)代物流的發(fā)展起著關(guān)鍵作用。近幾年來(lái),鐵路貨運(yùn)組織雖然快速發(fā)展,但是由于信息化水平低、服務(wù)機(jī)制不完善等許多不利因素,使其發(fā)展受到了一定的制約。面對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的大趨勢(shì),鐵路貨運(yùn)必須全面深化貨運(yùn)組織的改革,逐步實(shí)現(xiàn)管理系統(tǒng)化、服務(wù)全面化。

參考文獻(xiàn):

[1]王晉.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)組織改革的研究[J].物流工程與管理,2013(08):7-8.

第2篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:連云港至鎮(zhèn)江鐵路 功能定位 客運(yùn)專線

中圖分類號(hào):TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-098X(2016)11(b)-0048-02

1 問(wèn)題的引出

隨著江蘇省圍繞“兩個(gè)率先”目標(biāo)、和諧發(fā)展以及沿海開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施,交通需求旺盛。新建鐵路連云港至鎮(zhèn)江線地處我國(guó)東部沿海地帶,位于江蘇省中北部的縱向中軸線上。線路北起蘇北連云港市,沿寧連高速引入淮安市,與京杭運(yùn)河、京滬高速公路并行,向南經(jīng)蘇中揚(yáng)州市,跨長(zhǎng)江后止于蘇南鎮(zhèn)江市,線路正線全長(zhǎng)312 km。連鎮(zhèn)鐵路北承隴海鐵路、擬建連鹽鐵路,中聯(lián)新長(zhǎng)、宿淮、寧啟鐵路,南與滬寧城際相接,形成縱貫江蘇省中部蘇北、蘇中、蘇南地區(qū)的南北縱向中軸鐵路主通道,對(duì)加強(qiáng)沿線地區(qū)城市與省會(huì)城市南京及我國(guó)經(jīng)濟(jì)中心上海的聯(lián)系,發(fā)揮中心城市的輻射拉動(dòng)作用具有重要意義。

2 連云港至鎮(zhèn)江鐵路功能定位分析

2.1 研究區(qū)域鐵路網(wǎng)構(gòu)成

在既有及在建路網(wǎng)基礎(chǔ)上,研究年度相關(guān)路網(wǎng)構(gòu)成如下。

新建客運(yùn)專線和城際鐵路:京滬高速、鄭徐客專、徐連客專、滬寧城際、寧杭城際、寧安城際、通蘇嘉城際、泰錫宜城際、沿江城際鐵路建成。

新建快速鐵路:宿淮、日連、連鹽、滬通鐵路建成。

改擴(kuò)建鐵路:膠新、新長(zhǎng)、寧啟增建二線,江陰長(zhǎng)江大橋建成。

遠(yuǎn)期:長(zhǎng)三角城際網(wǎng)建成,路網(wǎng)進(jìn)一步優(yōu)化完善。

2.2 研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

2.2.1 江蘇省鐵路客貨交流總結(jié)

(1)江蘇省鐵路客貨運(yùn)量市場(chǎng)份額逐年下降,目前客貨分別僅為4.2%和4.1%,預(yù)測(cè)近期為8.0%和5.2%,迫切需要建設(shè)新線。

(2)江蘇省鐵路旅客發(fā)送量除省內(nèi)占41.5%(其中南京占9.5%、蘇錫常占19.5%)外,省外以上海和中西部為主,分別占22.6%和22.3%。

(3)江蘇省鐵路貨物發(fā)送、到達(dá)量除省內(nèi)僅占19.9%、8%外,省外以中西部和北部為主,發(fā)送量分別占44.3%和17.3%,到達(dá)量分別占49.2%和38.6%。

2.2.2 江蘇省南北通道客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

(1)江蘇省過(guò)江通道客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)。

根據(jù)相關(guān)過(guò)江通道在路網(wǎng)中的位置以及通道運(yùn)輸分工分析,確定各個(gè)過(guò)江通道承擔(dān)的合理運(yùn)量構(gòu)成如下。

①南京過(guò)江通道主要承擔(dān)京滬線以西地區(qū)與蘇南、上海的客貨運(yùn)輸及上述地區(qū)與浙江的部分旅客交流。

②鎮(zhèn)江過(guò)江通道主要承擔(dān)揚(yáng)州及以北地區(qū)、山東中南部地區(qū)與鎮(zhèn)江、滬寧沿線以及浙閩贛地區(qū)的交流。

③江陰過(guò)江通道主要承擔(dān)蘇北東部、山東東部地區(qū)與滬寧沿線以及浙閩贛地區(qū)的交流。

④南通過(guò)江通道主要承擔(dān)蘇北、山東東部地區(qū)與上海以及浙江部分地區(qū)的交流。

江蘇省過(guò)江通道客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析見(jiàn)表1。

該通道可分擔(dān)部分蘇北到南京和上海的客車,逐步實(shí)現(xiàn)過(guò)江通道客貨分線。因此,此次研究鎮(zhèn)江過(guò)江通道僅辦理客運(yùn),近遠(yuǎn)期客車對(duì)數(shù)為64、96對(duì)。

2.2.3 相關(guān)路網(wǎng)客貨流分配

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)線相關(guān)鐵路有京滬、新長(zhǎng)、寧啟、京滬高速、滬寧城際,在建的宿淮和擬建的連鹽、連淮、滬通鐵路。

主要支點(diǎn)北端為徐州、新沂、連云港,南端為南京、鎮(zhèn)江、無(wú)錫、上海。

由連淮揚(yáng)鎮(zhèn)線相關(guān)路網(wǎng)運(yùn)輸徑路比較可知,連淮揚(yáng)鎮(zhèn)線的貨運(yùn)最短徑路吸引范圍在蘇北地區(qū)、山東中南部地區(qū)與蘇南地區(qū)之間;按時(shí)速200 km/h計(jì)算客車旅行時(shí)間,客運(yùn)在京滬高速鐵路以東地區(qū)占有優(yōu)勢(shì)。

3 結(jié)語(yǔ)

從地理位置來(lái)看,該線位于江蘇省的中北部地區(qū)、南北走向,通過(guò)長(zhǎng)江大橋?qū)⑻K北、蘇中、蘇南緊密聯(lián)系起來(lái);與連淮線一起,將400 km范圍內(nèi)的連云港、淮安、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、南京5個(gè)人口稠密的大中城市串聯(lián)起來(lái),構(gòu)成寧連快速通道,連通京滬與沿海兩大通道。

從路網(wǎng)上來(lái)看,與該線平行的南北縱向通道西有京滬通道,東有沿海通道,京滬線以東地區(qū)尚無(wú)一條南北向高標(biāo)準(zhǔn)的快速鐵路,該線可以與京滬、沿海兩大通道共同構(gòu)筑江蘇省乃至華東地區(qū)南北運(yùn)輸主骨架的作用。通過(guò)與長(zhǎng)三角城際網(wǎng)的銜接,融入?yún)^(qū)域快速客運(yùn)網(wǎng),可充分發(fā)揮系統(tǒng)整體效益,提高鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

因此,該線的功能定位:該項(xiàng)目作為國(guó)家快速鐵路網(wǎng)的組成部分,也是長(zhǎng)三角城市群區(qū)域快速鐵路的骨干,主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)南北方向客運(yùn)任務(wù)。線路等級(jí)為客運(yùn)專線。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳明莉.市郊鐵路的功能定位及武漢市郊鐵路發(fā)展前景[J].湖北廣播電視大學(xué)學(xué)報(bào),2012(7):107-108.

第3篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路 物流 服務(wù)供應(yīng)鏈 發(fā)展

一、物流服務(wù)供應(yīng)鏈

(一)供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈管理

供應(yīng)鏈?zhǔn)嵌嗥髽I(yè)物流活動(dòng)的集合。中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》定義如下:供應(yīng)鏈?zhǔn)巧a(chǎn)及流通過(guò)程中,為了將產(chǎn)品或服務(wù)交付給最終用戶,由上游與下游企業(yè)共同建立的網(wǎng)鏈狀組織。供應(yīng)鏈管理是規(guī)劃、組織協(xié)調(diào)與操控供應(yīng)鏈包含的一切內(nèi)容。

(二)依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型

學(xué)者Tuncdan Baltacioglu 等認(rèn)為,服務(wù)供應(yīng)鏈主要是為把需要的資源轉(zhuǎn)換成核心或支持給予用戶而產(chǎn)生的一種網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)絡(luò)是由供應(yīng)商、服務(wù)提供商、消費(fèi)者及其他支持性單位聯(lián)合構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。服務(wù)供應(yīng)鏈管理主要是管理從供應(yīng)商開始到顧客網(wǎng)絡(luò)結(jié)束,整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的信息、過(guò)程、資源及服務(wù)績(jī)效。在參考了供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)的供應(yīng)鏈運(yùn)作參考(SCOR)模型和Ellram 服務(wù)供應(yīng)鏈模型以后,Tuncdan Baltacioglu 等構(gòu)建了依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型。依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型認(rèn)為給予客戶利益的核心服務(wù)和輔助是提供給最終客戶的商品。模型將服務(wù)交付需要的有形物品、人力、資金及其他外包服務(wù)統(tǒng)統(tǒng)放在了資源類別進(jìn)行管理。根據(jù)依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型,服務(wù)提供商作為供應(yīng)鏈核心企業(yè),擔(dān)當(dāng)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中制造商的任務(wù)。供應(yīng)商是供應(yīng)鏈核心服務(wù)提供附加服務(wù)的企業(yè),核心服務(wù)的一部分就是由供應(yīng)商提供的服務(wù)構(gòu)成。供應(yīng)商的供應(yīng)商在圖中并沒(méi)有明確的標(biāo)出來(lái),實(shí)際上其實(shí)肯定存在的。由于服務(wù)具有同步性,最終消費(fèi)者與模型中的客戶是相同的。若是站在服務(wù)提供商立場(chǎng)來(lái)看,服務(wù)供應(yīng)鏈中的某些關(guān)鍵流程和活動(dòng)存在于供應(yīng)鏈的全程,另外某些流程僅僅存在與部分階段。

(三)物流服務(wù)供應(yīng)鏈

物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式是基于供應(yīng)鏈的模式進(jìn)行運(yùn)作,物流服務(wù)集成商將一些為制造商、分銷商等提供物流服務(wù)的供應(yīng)商集成起來(lái)。物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式利用現(xiàn)代信息技術(shù),圍繞物流服務(wù)核心企業(yè),通過(guò)對(duì)供應(yīng)鏈上的信息流、資金流、物流等進(jìn)行控制以實(shí)現(xiàn)用戶價(jià)值,并使服務(wù)增值的過(guò)程。 這種管理模式是將供應(yīng)鏈上的物流服務(wù)業(yè),到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu),供應(yīng)鏈上的加盟物流服務(wù)企業(yè)不僅在協(xié)同作戰(zhàn),也在競(jìng)爭(zhēng)。物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式是一種利用集成管理思想的方法,以某一物流服務(wù)單位為核心,利用集成鏈中的合作伙伴的優(yōu)勢(shì)資源,圍繞各種物流資源的快速整合來(lái)滿足用戶需求,其最終目的是提高物流服務(wù)水平,降低總的服務(wù)成本,創(chuàng)造更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力和更大收益。學(xué)者劉偉華認(rèn)為,物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)菫榱隧憫?yīng)快速出現(xiàn)的服務(wù)需求。不同的物流企業(yè)之間相互組合形成物流服務(wù)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。 它利用物流企業(yè)間的不同優(yōu)勢(shì),互相補(bǔ)充和共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),以此達(dá)成服務(wù)供應(yīng)鏈中的企業(yè)合作。

二、鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈

鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈(LSSC)是一個(gè)由供應(yīng)商、鐵路企業(yè)、客戶和其他支持性單位組成的網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)提供給客戶被轉(zhuǎn)換成核心鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)或支持的開展物流服務(wù)必需資源。其中支持包括貨車加冰、清洗、消毒等圍繞核心服務(wù)的相關(guān)支持性工作。鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈管理則是管理從供應(yīng)商開始到顧客結(jié)束的網(wǎng)絡(luò)中的物流服務(wù)信息、過(guò)程、資源和服務(wù)績(jī)效。因?yàn)槲锪鞣?wù)具有集成化、系統(tǒng)化、專業(yè)化、信息化、動(dòng)態(tài)性等特性,并將依斯莫大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型作為基礎(chǔ)參考,就可以構(gòu)建出鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型。

三、鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈成員分析

在鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型中,物流服務(wù)提供商是鐵路企業(yè)。鐵路貨運(yùn)站需直接與貨主或托運(yùn)人聯(lián)系工作,為客戶進(jìn)行物流服務(wù),而供應(yīng)商需進(jìn)行協(xié)作。而重點(diǎn)是核心企業(yè)的一級(jí)供應(yīng)商和一級(jí)客戶,所以供應(yīng)商的上游供應(yīng)商及客戶的上游客戶在本模型中就不重點(diǎn)分析了。因此,鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈成員分析如下:

鐵路貨運(yùn)站是鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)提供商。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是一種需運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等部門共同完成的生產(chǎn),其具有精確及連貫的特性。鐵路貨運(yùn)站所提供的現(xiàn)代物流服務(wù)不僅需要鐵路所有部門積極合作,還需要所有業(yè)務(wù)部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)合作、各司其職,這也正是鐵路物流服務(wù)復(fù)雜性的體現(xiàn);供應(yīng)商。鐵路貨運(yùn)站直接或者間接地為客戶提供裝卸服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、貨運(yùn),以及第三方物流企業(yè)等現(xiàn)代物流服務(wù)。由于其服務(wù)具有特殊性,鐵路貨運(yùn)站物流服務(wù)的客戶偶爾也會(huì)是供應(yīng)商;客戶。鐵路貨運(yùn)站開展現(xiàn)代物流服務(wù)的客戶是貨主(托運(yùn)人)。生產(chǎn)流通企業(yè)、貨運(yùn)公司、綜合性物流服務(wù)企業(yè)、政府部門、個(gè)人等都可能成為貨主。有的時(shí)候托運(yùn)人可能會(huì)是貨運(yùn)和物流公司,在這種情況下將存在第二級(jí)客戶,可以根據(jù)需要合理地延伸管理范圍。

三、總結(jié)

鐵路可以運(yùn)輸多種貨物,與其他運(yùn)輸工具相比,具有運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)低,受自然條件影響小的優(yōu)勢(shì)。貨運(yùn)站作為鐵路貨運(yùn)的起迄點(diǎn),是貨主辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的窗口。聯(lián)系物流服務(wù)供應(yīng)鏈,物流服務(wù)信息流與技術(shù)管理、物流服務(wù)需求管、物流服務(wù)能力與資源管理、客戶關(guān)系管理、供應(yīng)商關(guān)系管理、訂單流程管理、物流服務(wù)績(jī)效管理方面進(jìn)行發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1]陳]. 物流服務(wù)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)、模式及優(yōu)化研究[D].吉林大學(xué),2011.

[2]王洪濤. 運(yùn)用供應(yīng)鏈管理提升鐵路物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策研究[D].北京交通大學(xué),2011.

第4篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn);市場(chǎng)定位;營(yíng)銷戰(zhàn)略

中圖分類號(hào): F530文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A

1我國(guó)鐵路貨運(yùn)的情況概述

隨著國(guó)家“八五”計(jì)劃的進(jìn)行,交通運(yùn)輸業(yè)在相關(guān)政策以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下得到了迅猛發(fā) 展,公路運(yùn)輸,水路運(yùn)輸,以及航空運(yùn)輸每年都以5%的增長(zhǎng)率迅速搶占市場(chǎng)份額,與此同時(shí),鐵路運(yùn)輸?shù)脑诠?,水路,航空運(yùn)輸?shù)牡目焖侔l(fā)展的威脅下日漸江河日下。具體表現(xiàn)在四個(gè)方面。 一是下滑幅度大,全路每日平均裝車的數(shù)量下降約5 000車;二是下滑的范圍 大,所有的鐵路局中有超過(guò)70%的鐵路局的貨運(yùn)量都有所下降;三是下滑的種類多,在運(yùn)輸?shù)?8個(gè)貨物種類中有18個(gè)種類都出現(xiàn)下運(yùn)輸量降情況,占到64%,其中甚至在大宗糧食貨物上也出現(xiàn)了空前的首次下滑;四是下滑的持續(xù)時(shí)間長(zhǎng),鐵路運(yùn)輸?shù)南禄皇桥紶柡投虝旱模恢钡浆F(xiàn)在,仍有下滑的趨勢(shì)。而鐵路運(yùn)輸面臨的當(dāng)務(wù)之急就是要尋找走出下滑困境的辦法,積極探索適合鐵路貨運(yùn)的營(yíng)銷策略,加快鐵路貨運(yùn)的創(chuàng)新以適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

2分析鐵路貨運(yùn)效益下降原因

2.1沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)

我國(guó)在實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制之前,鐵路貨運(yùn)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下有條不紊地進(jìn)行著,然后也正是在這種經(jīng)濟(jì)體制下,鐵路貨運(yùn)養(yǎng)成了“坐商”習(xí)性,嚴(yán)重缺乏主動(dòng)營(yíng)銷、適應(yīng)市場(chǎng)的意識(shí)。但在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制實(shí)行以后,鐵路貨運(yùn)的這種危機(jī)意識(shí)的缺乏使它難以適應(yīng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。由于無(wú)法擺脫計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的固有模式,鐵路貨運(yùn)依舊延續(xù)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的以生產(chǎn)服從型管理經(jīng)營(yíng)模式,各運(yùn)輸部門的工作重心仍然在按計(jì)劃完成任務(wù)上,嚴(yán)格執(zhí)行上級(jí)下達(dá)各種決策和命令,而不取自主了解市場(chǎng)和參與市場(chǎng)。當(dāng)問(wèn)題出現(xiàn)時(shí),仍以上級(jí)為依靠,無(wú)法自主地應(yīng)對(duì)和采取措施。

2.2辦理貨物托運(yùn)的手續(xù)過(guò)于繁瑣

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的貨運(yùn)需求應(yīng)當(dāng)以方便簡(jiǎn)潔快速為應(yīng)對(duì)原則,而鐵路受理貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒碳捌浞爆?。窗口多,層?jí)多,這些都給貨主辦理貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程增加了阻力,嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為主的壞境下的發(fā)展。從運(yùn)輸需求的提出、受理、核實(shí)、配車、裝車,不僅經(jīng)歷的周期長(zhǎng),而且過(guò)程無(wú)法得到保證。另外,由于受到國(guó)家政府和地方政府的相關(guān)法律法規(guī)的雙重約束,鐵路貨物的在運(yùn)輸時(shí)間,線路等方面受到很多限制。而其他的貨運(yùn)形式已在市場(chǎng)發(fā)展的要求下進(jìn)行了改革創(chuàng)新,取消了這些繁瑣的程序。

2.3不合理的定價(jià)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

由于鐵路貨運(yùn)發(fā)展的歷史比較長(zhǎng),所以遺留的問(wèn)題也很多,尤其屬亂收費(fèi)問(wèn)題嚴(yán)重。具體表現(xiàn)在收費(fèi)項(xiàng)目多、收費(fèi)基準(zhǔn)高、收費(fèi)源頭多。以各種名義收取的五花八門的價(jià)外費(fèi)有時(shí)會(huì)多達(dá)十幾項(xiàng);收費(fèi)的項(xiàng)目多以及數(shù)量大導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)總體水平節(jié)節(jié)攀高,使得貨主所負(fù)擔(dān)的除運(yùn)價(jià)和基金外的費(fèi)用實(shí)屬繁重;服務(wù)質(zhì)量的低下和過(guò)高的收費(fèi)嚴(yán)重不匹配,沒(méi)有服務(wù)以及本應(yīng)屬職責(zé)范圍的服務(wù)項(xiàng)目也要收費(fèi)。2013年6月15日鐵路實(shí)行貨改以后,這種情況雖然得到改善,但在仍然有不少貨主反映,鐵路計(jì)費(fèi)程序繁瑣,收費(fèi)方式不夠靈活。特別是經(jīng)過(guò)幾次調(diào)價(jià)過(guò)后,鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)較其他運(yùn)輸方式愈加微弱,使得部分貨源流失,部分貨主考慮公路、水路等運(yùn)輸方式。

2.4運(yùn)輸相關(guān)工作人員素質(zhì)水平低

長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)營(yíng)的壟斷性,使得我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的從業(yè)人員缺乏對(duì)市場(chǎng)營(yíng)銷的重要性的認(rèn)識(shí),長(zhǎng)期處于被動(dòng)接受貨運(yùn)訂單。在實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制之后,也沒(méi)有及時(shí)地意識(shí)到鐵路貨運(yùn)在當(dāng)前運(yùn)輸市場(chǎng)處于的尷尬境地,毫無(wú)危機(jī)感。而且相關(guān)的工作人員基本上都沒(méi)有經(jīng)過(guò)傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)教育,只是了解和熟悉過(guò)去運(yùn)輸行業(yè)中留下的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的營(yíng)運(yùn)流程,毫無(wú)市場(chǎng)營(yíng)銷和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的概念,更別提所謂的營(yíng)銷素質(zhì)。這使得鐵路營(yíng)銷在一個(gè)狹小的窄道上難以回旋,經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)十分單薄。

2.5貨運(yùn)規(guī)章制度體系不合理

一個(gè)行業(yè)的規(guī)章制度的主要職責(zé)是規(guī)范這個(gè)行業(yè)中的企業(yè)的各種行為,明確各自的工作職責(zé)和技術(shù)要求。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的供給方和需求方應(yīng)由在合乎國(guó)家法律法規(guī)的前提下簽訂雙方經(jīng)濟(jì)往來(lái)的合同以此明確雙方各自的權(quán)責(zé)和利害關(guān)系。但目前鐵路貨運(yùn)的相關(guān)法規(guī)除了約束企業(yè)自身外,有些條例還直接或間接地影響了貨主的權(quán)利。鐵路運(yùn)輸部門沒(méi)有在雙方的運(yùn)輸合同中明確表示雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任、利益,而是在《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》中作了相關(guān)說(shuō)明,這就意味著,托運(yùn)人必須提前熟悉并且無(wú)條件遵守運(yùn)規(guī),這完全與公平,對(duì)等的經(jīng)濟(jì)原則背道而馳。

3改變鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀的措施

在對(duì)鐵路貨運(yùn)下降原因進(jìn)行深入分析后,就必須提出與之對(duì)應(yīng)的解決措施。首先,鐵路貨運(yùn)行業(yè)要轉(zhuǎn)變觀念。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下,生產(chǎn)的需要來(lái)源于市場(chǎng)的需要,鐵路運(yùn)輸要想在運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì)地位,就必須遵循市場(chǎng)的供需原則,把貨主的利益放在第一,把為貨主提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)作為最高準(zhǔn)則,做好市場(chǎng)前期的調(diào)研和財(cái)務(wù)的收支管理工作,以效益最大化為企業(yè)追求目標(biāo),以貨場(chǎng)為主體,主動(dòng)開發(fā)和尋找市場(chǎng)并在市場(chǎng)中生存和發(fā)展。其次,改鐵路貨運(yùn)的規(guī)章制度。在目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的高效率快節(jié)奏的追求下,鐵路貨運(yùn)的改革迫在眉睫。用“內(nèi)緊外松”的政策一改以往的模式,作為鐵路運(yùn)輸這種壟斷性強(qiáng)而且組織結(jié)構(gòu)龐大的企業(yè)來(lái)說(shuō)是最好的選擇。對(duì)內(nèi)采用嚴(yán)格的規(guī)章辦法來(lái)組織和管理眾多相關(guān)部門,用公平合理的貨運(yùn)往來(lái)合同約束貨運(yùn)承運(yùn)和托運(yùn)雙方,在合同中即明示各自職責(zé)義務(wù),保障雙方的合法權(quán)益。另外,要完善收費(fèi)管理體制。規(guī)鐵路貨運(yùn)的企業(yè)行為整頓行業(yè)收費(fèi)是提高鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力的必要措施。鐵路要加強(qiáng)運(yùn)價(jià)的管理,制定合理科學(xué)的收費(fèi)制度,嚴(yán)禁任何與貨運(yùn)無(wú)直接關(guān)系的產(chǎn)業(yè)的開展和各種非法營(yíng)利為目的的活動(dòng)。努力建立科學(xué)簡(jiǎn)單明了計(jì)算方便的運(yùn)價(jià)體系,使其既能反映出運(yùn)輸成本,又能體現(xiàn)出市場(chǎng)的價(jià)值規(guī)律和供求關(guān)系。

4市場(chǎng)營(yíng)銷在鐵路貨運(yùn)中的運(yùn)用

4.1加快體制改革,建立與鐵路貨運(yùn)相應(yīng)的營(yíng)銷機(jī)制

在以“以市場(chǎng)決定生產(chǎn)”的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的生存準(zhǔn)則下,鐵路貨運(yùn)應(yīng)盡快建立起實(shí)力強(qiáng)大,技術(shù)科學(xué),權(quán)威高效的面向外部的營(yíng)銷機(jī)構(gòu),專門負(fù)責(zé)對(duì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的研究和分析。而運(yùn)輸部門則作為內(nèi)部的生產(chǎn)環(huán)節(jié),生產(chǎn)完全由面向外部的營(yíng)銷部門來(lái)決定,改變以往亂收費(fèi)的現(xiàn)象,以按勞分配的原則和財(cái)務(wù)清算的方式進(jìn)行企業(yè)利益分配。

4.2改革運(yùn)價(jià)制定體系使其符合市場(chǎng)需求

鐵路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)的制定應(yīng)以事先計(jì)算的平均成本為準(zhǔn)繩,并對(duì)當(dāng)時(shí)的國(guó)情加以考慮,在不與國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控政策和基本國(guó)策沖突的前提下,制定科學(xué)合理對(duì)企業(yè)和貨主來(lái)說(shuō)都能接受的運(yùn)價(jià)。

4.3做好宣傳工作

隨著科技的發(fā)展,各種廣告媒介的出現(xiàn)給鐵運(yùn)的宣傳提供了手段,企業(yè)可通過(guò)電視,網(wǎng)絡(luò),廣播,報(bào)刊等各種形式進(jìn)行企業(yè)改革的宣傳。為貨主提供辦理手續(xù)簡(jiǎn)單、快捷便利、誠(chéng)信為本、貨主至上的服務(wù)。

4.4召開客戶會(huì)議,建立客戶關(guān)系管理系統(tǒng)

鐵運(yùn)企業(yè)可根據(jù)需要,定期召開客戶會(huì)議,總結(jié)上一周期的營(yíng)銷情況,預(yù)測(cè)下一期的發(fā)展趨勢(shì)。

4.5適時(shí)地制定相關(guān)優(yōu)惠政策

要想有穩(wěn)定的客源,就需要對(duì)大型優(yōu)質(zhì)的客戶進(jìn)行長(zhǎng)期的跟蹤服務(wù)并為他們提供靈活的優(yōu)惠政策,實(shí)現(xiàn)整體效益最大化。

【參考文獻(xiàn)】

第5篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:鐵路運(yùn)輸;運(yùn)輸管理;管理方法;

中圖分類號(hào):G2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-3520(2015)-01-00-01

一、改善鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀的必要性

鐵路運(yùn)輸作為發(fā)展歷史最長(zhǎng)的交通運(yùn)輸手段在國(guó)家客運(yùn)和貨運(yùn)當(dāng)中有著舉足輕重的作用。APEC亞太經(jīng)合會(huì)議為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展鋪開了多條道路,我國(guó)與周邊亞洲國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)將會(huì)持續(xù)增加;中歐鐵路的建成通車,打開了我國(guó)與歐洲經(jīng)貿(mào)的絲綢之路。改革開放三十多年,我國(guó)的政策有“走出去”向“迎進(jìn)來(lái)”轉(zhuǎn)變,我國(guó)綜合國(guó)力的增強(qiáng),生產(chǎn)量的增大,也需要對(duì)外貿(mào)易的積極開展。所以,作為主要的貨運(yùn)方式的鐵路運(yùn)輸,生產(chǎn)負(fù)荷增大,這就要從鐵路運(yùn)輸管理上下功夫,從硬件設(shè)備到軟件管理兩個(gè)方面著手進(jìn)行處理。工業(yè)化程度的加深使得鐵路運(yùn)輸硬件設(shè)備比較先進(jìn),所以工作焦點(diǎn)聚集在運(yùn)輸流程管理和人力資源管理兩個(gè)方面。因此,改善鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然。

二、提高運(yùn)輸管理效果的方法及結(jié)果

(一)宏觀管理方面

1、運(yùn)用現(xiàn)代管理手段優(yōu)化控制點(diǎn)。信息化在各個(gè)領(lǐng)域中的應(yīng)用使得很多管理方法需要作出改變。應(yīng)用現(xiàn)代化的管理方式并且充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)技術(shù)在運(yùn)輸管理中的高效作用。應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享,提高了溝通的效率,加快了處理問(wèn)題的效率,整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程呈現(xiàn)短時(shí)高效的態(tài)勢(shì)。另外,運(yùn)用信息技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)的集中處理實(shí)現(xiàn)了管理集中制,使得所有段上的收入都非常透明,財(cái)務(wù)管理設(shè)備的升級(jí)也提高了鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾硇省?偠灾?,信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)了管理手段現(xiàn)代化,切實(shí)提高了管理成效。

在實(shí)際生產(chǎn)中,不斷分析總結(jié)出在整個(gè)生產(chǎn)流程中重要的要素和關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。并且把這些關(guān)節(jié)中的各個(gè)要素進(jìn)行整合,最后建立出了新的更加科學(xué)合理適合現(xiàn)行運(yùn)營(yíng)的控制指標(biāo)。目前控制指標(biāo)與傳統(tǒng)的相比變化有綜合指標(biāo)改為每日控制指標(biāo),生產(chǎn)控制點(diǎn)由要根據(jù)各個(gè)站區(qū)的特點(diǎn)進(jìn)行不同的設(shè)置,控制點(diǎn)的選取并非一成不變而是根據(jù)實(shí)際狀況不斷調(diào)整。

2、調(diào)整管理結(jié)構(gòu)優(yōu)化宏觀調(diào)控。將全局各類運(yùn)輸資源劃分為了四個(gè)系統(tǒng):運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)提高了運(yùn)輸計(jì)劃、行車指揮、列車編組、客貨運(yùn)輸組織等過(guò)程中各部門的作業(yè)效率和準(zhǔn)時(shí)率;運(yùn)力保障系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了機(jī)車檢修、運(yùn)用的精益化;設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)各系統(tǒng)設(shè)備檢修、維修的精益化管理;行車輔助系統(tǒng)確保了水電供應(yīng)有序可控。

3、強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸管理隊(duì)伍的建設(shè)。提高鐵路運(yùn)輸人力資源的管理質(zhì)量方面,首先要從總體角度出發(fā),去繁存簡(jiǎn),剪去冗余的工作步驟和相關(guān)的從業(yè)人員,第二要讓整個(gè)管理流程非常流暢,這就需要各個(gè)環(huán)節(jié)的工作人員恪盡職守準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)確地做好本職工作,同時(shí)需要相關(guān)的監(jiān)管人員加大監(jiān)管力度,約束各個(gè)崗位工作人員的行為規(guī)范。第三明確工作制度和崗位職責(zé),明確工作制度組織大家學(xué)習(xí)能夠保證全體工作人員在同一時(shí)間下共同投入工作狀態(tài),崗位職責(zé)能夠給從業(yè)人員的工作內(nèi)容作出明確的規(guī)定以避免有意或無(wú)意的工作失當(dāng);第四加強(qiáng)思想教育工作,鐵路運(yùn)輸關(guān)系旅客安?;蛘邍?guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,因此運(yùn)輸從業(yè)人員要有強(qiáng)烈的責(zé)任心,所以要對(duì)相關(guān)工作人員進(jìn)行階段性的思想教育培訓(xùn)和管理技能培訓(xùn)。

(二)具體作業(yè)流程方面

1、優(yōu)化作業(yè)流程。隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展,現(xiàn)階段我國(guó)每個(gè)鐵路樞紐都能四通,傳統(tǒng)的運(yùn)輸路線固然可靠,但是時(shí)效性有待于研究。所以對(duì)于現(xiàn)在的作業(yè)流程要進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,做出合理安排,通過(guò)對(duì)作業(yè)流程的調(diào)整盡量避免空車和會(huì)車現(xiàn)象的發(fā)生,確實(shí)能夠充分利用時(shí)間和鐵路運(yùn)輸硬件資源,在一定時(shí)間和客觀運(yùn)行條件下,最大限度的開發(fā)了鐵路貨運(yùn)潛力。

以流程化的形式確定了各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)的時(shí)點(diǎn)、質(zhì)量等控制目標(biāo),并逐步剔除作業(yè)流程和結(jié)合部中隱藏的浪費(fèi)。具體說(shuō)來(lái),再造生產(chǎn)流程主要包括以下三個(gè)方面:(1)針對(duì)單項(xiàng)作業(yè)流程消除無(wú)效、浪費(fèi)的環(huán)節(jié),以保證作業(yè)流程的嚴(yán)密性;(2)針對(duì)跨工種、跨系統(tǒng)的作業(yè)流程,明確共同要求,對(duì)結(jié)合部所涉及的各環(huán)節(jié)進(jìn)行同步改進(jìn),確保更加合理;(3)針對(duì)全局性的關(guān)鍵和主要流程,圍繞已確定的新目標(biāo),對(duì)各系統(tǒng)生產(chǎn)要素進(jìn)行重新定位并進(jìn)行流程再造,以發(fā)揮最大效能。

2、提高作業(yè)效率。貨運(yùn)時(shí)間總和除了貨運(yùn)行駛時(shí)間外,還包括裝載和卸載兩項(xiàng)工作的時(shí)間。所以,提高裝載和卸載的效率,加快對(duì)裝載貨運(yùn)的技術(shù)檢測(cè)時(shí)間都能夠通過(guò)縮短作業(yè)時(shí)間來(lái)提高作業(yè)的效率。常用的方法(1)對(duì)直接作業(yè)人員進(jìn)行相關(guān)的理論和實(shí)踐培訓(xùn),(2)提高相關(guān)指揮協(xié)調(diào)職能部門的指令準(zhǔn)確性和協(xié)調(diào)應(yīng)變能力。通過(guò)努力,切實(shí)提高了裝卸載和相關(guān)檢測(cè)的效率。

3、構(gòu)建優(yōu)質(zhì)服務(wù)管理平臺(tái)。鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式各有特色,鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸以及水路、航空運(yùn)輸都有各自的優(yōu)勢(shì),如何增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力是需要討論的主要問(wèn)題。這需要從整個(gè)服務(wù)流程的各個(gè)環(huán)節(jié)精細(xì)優(yōu)化,讓習(xí)慣鐵運(yùn)運(yùn)輸?shù)目蛻敉瑫r(shí)感到鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式在其他方面相差無(wú)幾。由于過(guò)去鐵路國(guó)有的原因,鐵路的服務(wù)意識(shí)與新型的運(yùn)輸方式相比還有較大距離。所以在鐵路運(yùn)輸管理人力管理方面,要加強(qiáng)工作人員的服務(wù)意識(shí),樹立起自己的服務(wù)理念,通過(guò)制定合理的工作流程,并對(duì)在職員工進(jìn)行大力度的培訓(xùn)同時(shí)吸納相關(guān)專業(yè)的優(yōu)秀大學(xué)畢業(yè)生,切實(shí)提高了客戶對(duì)服務(wù)的滿意度,加之到其他企業(yè)和院校的學(xué)習(xí)深造也讓服務(wù)理念與國(guó)際接軌,收效甚好。

三、總結(jié)

綜上所述,鐵路運(yùn)輸關(guān)系國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈必須予以高度重視,運(yùn)輸管理工作的重點(diǎn)是管理手段信息化,管理流程高效化,工作人員從業(yè)素質(zhì)專業(yè)化,并且加強(qiáng)貨運(yùn)中心的服務(wù)意識(shí)。通過(guò)對(duì)以上管理方法的實(shí)施收到了良好的效果。當(dāng)然,運(yùn)輸服務(wù)根據(jù)市場(chǎng)變化,管理方式也會(huì)隨之調(diào)整,因此,相關(guān)管理人員要不斷提高自己管理技能同時(shí)保持信息更新與時(shí)代同行,從而保證運(yùn)輸管理工作的有效開展。

參考文獻(xiàn):

第6篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

[關(guān)鍵詞]鐵路運(yùn)輸 交通需求 發(fā)展趨勢(shì).

引言.

人類文明一路發(fā)展至今,伴隨著生產(chǎn)力、經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展,生產(chǎn)力和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又催生了不同地區(qū)之間相互溝通交流的需要,交通的需求由此產(chǎn)生。隨著十九世紀(jì)蒸汽機(jī)的發(fā)明與完善,困擾陸地交通運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力問(wèn)題得到了革命性的解決,汽車、火車成為了路上交通的新霸主,水路運(yùn)輸亦得到了拓展,內(nèi)河航運(yùn)和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸支撐起了大宗貨物運(yùn)輸?shù)墓羌堋9I(yè)革命后,技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步、汽油機(jī)、柴油機(jī)及石油工業(yè)的發(fā)展又催生了航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)刃屡d交通方式。逐步構(gòu)成了現(xiàn)在覆蓋海陸空的立體交通格局。

回顧交通方式發(fā)展的演變過(guò)程不難發(fā)現(xiàn),隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,對(duì)交通的需求不斷提高,速度、運(yùn)量成為新交通方式不斷追求的目標(biāo)。水運(yùn)特別是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸更加注重效率、超大型原油運(yùn)輸船舶、大型集裝箱船舶的發(fā)展使水運(yùn)載運(yùn)能力和效率大大提升;大型寬體式客機(jī)使得航空運(yùn)輸?shù)乃俣扰c運(yùn)距優(yōu)勢(shì)更加體現(xiàn)出來(lái),在長(zhǎng)途客運(yùn)和高附加值快捷貨物運(yùn)輸方面優(yōu)勢(shì)更加確立;陸路運(yùn)輸方面公路、鐵路相互競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)加劇,公路不斷拓展服務(wù)范圍,提高服務(wù)靈活性,鐵路則在速度、載重量等方面尋求發(fā)展,在陸路大宗貨物及中長(zhǎng)途運(yùn)輸領(lǐng)域鞏固優(yōu)勢(shì)地位。

步入 21 世紀(jì)后,隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展,工作、生活節(jié)奏的不斷加快,交通需求發(fā)展迅猛,產(chǎn)生了大量新的交通運(yùn)輸組織方式,多式聯(lián)運(yùn)、專項(xiàng)運(yùn)輸取得了長(zhǎng)足發(fā)展,以鐵路運(yùn)輸為例,煤炭等大宗貨物運(yùn)輸逐步向聯(lián)合運(yùn)輸方式演變,公路、地方鐵路、專用線集運(yùn),大能力專用鐵路承運(yùn)、港口疏解的煤炭集運(yùn)模式成為了西煤東運(yùn)的主要方式,大秦線年運(yùn)量突破 4 億噸,朔黃、候日通道等突破億噸,在運(yùn)量大幅增長(zhǎng)的背后是煤炭集中、運(yùn)輸、疏解一體化聯(lián)運(yùn)組織方式的完善。繁忙干線迅速建成與之平行的高速鐵路、客運(yùn)專線系統(tǒng),主要干線形成四線客貨通道,客運(yùn)專線發(fā)揮了高速度、大能力、高正點(diǎn)率的優(yōu)勢(shì),成為我國(guó)鐵路收入增長(zhǎng)的新動(dòng)力,短短十幾年間使得我國(guó)鐵路客運(yùn)水平發(fā)生了巨大變化,一躍成為世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程、在建里程、技術(shù)裝備水平最高的客運(yùn)專線系統(tǒng),這背后是客貨分線、專線專用組織模式的成功應(yīng)用。

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展,在總結(jié)過(guò)去數(shù)十年運(yùn)輸發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的基礎(chǔ)上,本文將對(duì)未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)尤其是鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)做出一定的分析,以利于合理布局運(yùn)輸資源、發(fā)展運(yùn)輸產(chǎn)品,促進(jìn)鐵路行業(yè)更好更快的發(fā)展。

1. 國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)及對(duì)交通需求的變化.

自 2008 年金融危機(jī)發(fā)生后,全球經(jīng)濟(jì)增速放緩,國(guó)內(nèi)依托巨額內(nèi)部基礎(chǔ)建設(shè)投資,經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊影響不顯著,而且基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資又促進(jìn)了大宗貨物如煤炭、水泥等的運(yùn)輸需求,借中央政府 4 萬(wàn)億投資的東風(fēng),房地產(chǎn)業(yè)等迅速崛起,帶動(dòng)了鋼材、水泥、建筑裝飾材料等的需求,間接刺激了鐵礦石、煤炭、焦炭等物資的運(yùn)輸市場(chǎng)。不過(guò)過(guò)分依賴投資的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式在步入 2013 年后開始顯出了其弊端:房地產(chǎn)過(guò)熱,大量空房閑置、高企房?jī)r(jià)與居民收入脫節(jié)、資金大量涌入基礎(chǔ)建設(shè),工業(yè)生產(chǎn)等投資放緩。受到基礎(chǔ)投資減弱的影響,鋼鐵、煤炭、水泥等基礎(chǔ)建設(shè)材料市場(chǎng)受到嚴(yán)重沖擊,股市也連遭重挫。這種依靠投資維持高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式已經(jīng)遇到了瓶頸,為維持國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展,應(yīng)將資金投入更多的引導(dǎo)向工業(yè)生產(chǎn)行業(yè),將由基礎(chǔ)建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式轉(zhuǎn)向依托工業(yè)生產(chǎn)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),經(jīng)濟(jì)增速會(huì)適當(dāng)放緩,這一系列變化會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生新的影響,下面將從貨運(yùn)及客運(yùn)兩方面進(jìn)行影響論證。

1.1 貨運(yùn)需求變化.

鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)久以來(lái)依托大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。大宗貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸歷來(lái)是鐵路貨運(yùn)的強(qiáng)項(xiàng),目前在鐵路承運(yùn)的貨物中,能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重,僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運(yùn)總量的 3/4,其中煤炭運(yùn)輸已經(jīng)達(dá)到鐵路貨運(yùn)量的二分之一,全國(guó)煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調(diào)運(yùn)。大宗物資的貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛,也為鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)提供了充足的貨源。大宗貨物運(yùn)輸有如下特點(diǎn):

(1) 運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng).

一般說(shuō)來(lái)包括在大宗貨物運(yùn)輸范疇內(nèi)的煤炭、鋼鐵、石油等均是運(yùn)輸需求量大、運(yùn)距長(zhǎng)的貨物,這類貨物通常生產(chǎn)地與消費(fèi)地之間相距距離長(zhǎng),跨越不同的地理區(qū)域,同時(shí)生產(chǎn)量及需求量都較大。

(2) 貨源相對(duì)穩(wěn)定.

大宗貨物需求長(zhǎng)期穩(wěn)定在一定的浮動(dòng)范圍內(nèi),如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費(fèi)地點(diǎn)在十年范圍內(nèi)的波動(dòng)及變化并不明顯,對(duì)于運(yùn)輸計(jì)劃性很強(qiáng)的鐵路運(yùn)輸而言,這種穩(wěn)定性帶來(lái)了運(yùn)輸組織上的便利。

(3) 集疏運(yùn)環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密.

由于大宗貨物自身的特點(diǎn),單獨(dú)依靠鐵路進(jìn)行包括集運(yùn)、疏解在內(nèi)的整體運(yùn)輸過(guò)程困難很大,其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行集疏運(yùn)的整體協(xié)調(diào)。

由于鐵路貨物運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、路網(wǎng)分布廣等特點(diǎn),煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運(yùn)輸普遍采用鐵路運(yùn)輸 , 過(guò)去二十年內(nèi)因線路能力限制,國(guó)鐵逐步增開直達(dá)列車、取消摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車,間接放棄了中短途貨運(yùn)市場(chǎng)及小批量的零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型,2013 年一季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長(zhǎng) 7.7%,一季度全社會(huì)共完成貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為 98.7 億噸和 41056 億噸公里,同比增長(zhǎng) 8.9% 和6.3%。其中,鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量下降 1.1%、1.3% 。近期出現(xiàn)鐵路運(yùn)量持續(xù)下降的現(xiàn)象,一方面是因?yàn)閲?guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整,另一方面是由于鐵路長(zhǎng)期固守大宗貨物運(yùn)輸,忽略、放棄了中短途運(yùn)輸及零擔(dān)貨物運(yùn)輸,而這兩部分市場(chǎng)被公路運(yùn)輸占據(jù)后中小貨源的匯集過(guò)程也導(dǎo)向了公路運(yùn)輸,同時(shí)鐵路運(yùn)輸受計(jì)劃性制約,運(yùn)輸靈活性較差,部分高附加值貨物轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸,鐵路沒(méi)有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)大宗貨物運(yùn)輸仍可能處在需求低點(diǎn),快遞物流業(yè)需求增長(zhǎng)迅猛,貨物運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)實(shí)效及運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)性的需求將逐步提高。

1.2 客運(yùn)需求變化.

我國(guó)鐵路在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位,但隨著國(guó)民生活水平提高,旅客對(duì)于出行便捷度及送達(dá)速度的要求不斷提高,從上世紀(jì)九十年代開始,鐵路中短途運(yùn)輸市場(chǎng)受到公路運(yùn)輸?shù)臉O大沖擊,中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)受到航空發(fā)展的擠壓。

旅客對(duì)出行需求的要求考慮旅行時(shí)間、旅行舒適度、旅行時(shí)段、旅行成本等四方面:

(1) 旅行時(shí)間.

除觀光旅行外,通常旅客對(duì)于旅行時(shí)間的要求越短越好。狹義的旅行時(shí)間為乘坐某種交通工具的運(yùn)行時(shí)間,廣義的旅行時(shí)間包括乘坐交通工具、進(jìn)站候車 / 候機(jī)、不同交通工具之間中轉(zhuǎn)時(shí)間。對(duì)于高端旅客,對(duì)旅行時(shí)間的敏感度已經(jīng)超過(guò)對(duì)旅行成本的敏感度,乘客要求在經(jīng)濟(jì)可承受范圍內(nèi)盡量縮短旅行時(shí)間,時(shí)間成本將越發(fā)高漲。

(2) 旅行舒適度.

乘客對(duì)旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對(duì)出行坐席選擇的上,對(duì)普速列車而言,中長(zhǎng)途旅客越來(lái)越多的選擇臥鋪旅行,大部分客流較好的中長(zhǎng)途旅客列車臥鋪銷售情況遠(yuǎn)好于硬座,高鐵由于旅行時(shí)間較短,二等座仍是旅行出行的首選,但已有部分商務(wù)旅客選擇價(jià)格較高的一等、特等坐席,生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。

(3) 旅行時(shí)段.

在運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展初期,由于運(yùn)力資源的限制,旅客對(duì)出行時(shí)段的選擇較少,旅客出行首先要求能走得了,再根據(jù)車次、航班的出發(fā)時(shí)間安排自身行程。運(yùn)輸資源的豐富使得乘客在出行時(shí)段上的選擇增多,城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行,以期充分利用一天內(nèi)的時(shí)間,運(yùn)距稍長(zhǎng)的乘客可能選擇傍晚出行,清晨到達(dá)的“夕發(fā)朝至”時(shí)間段出行。

(4) 旅行成本.

對(duì)收入較低的旅客而言,出行成本對(duì)出行決策的影響是排在首位的,國(guó)民收入的增長(zhǎng)會(huì)影響到出行成本對(duì)于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長(zhǎng),旅行成本對(duì)居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢(shì)。

2. 鐵路運(yùn)輸業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì).

2.1 鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì).

大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展,鐵路部門為保持自身市場(chǎng)份額、拓展新的運(yùn)輸市場(chǎng)應(yīng)做出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)。2013 年 6 月份,鐵路總公司推出了以“實(shí)貨制”為核心的貨運(yùn)體制改革,邁開了貨運(yùn)改革的第一步,標(biāo)志著鐵路貨運(yùn)組織從計(jì)劃性向市場(chǎng)性的轉(zhuǎn)變。針對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化,未來(lái)鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)朝著鞏固重點(diǎn)客戶、恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn)、積極開展快捷運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展。

(1) 鞏固重點(diǎn)客戶.

對(duì)貨源長(zhǎng)期穩(wěn)定的重點(diǎn)客戶,與其積極溝通,做好運(yùn)輸計(jì)劃,鞏固大客戶群體,構(gòu)建鐵路貨源的主要框架。

(2) 恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn).

因?yàn)榧扔芯€能力長(zhǎng)期緊張,鐵道部逐漸減少了零擔(dān)貨物的承運(yùn),摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運(yùn)專線的投入使用,既有線能力得到部分釋放,而且鐵路貨物承運(yùn)量的下降使得線路及站場(chǎng)能力有所虛糜,在這種情況下研究恢復(fù)零擔(dān)貨物的承運(yùn)及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量,擴(kuò)大貨運(yùn)市場(chǎng)范圍。

(3) 積極開展快捷運(yùn)輸.

電子商務(wù)及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展,新時(shí)期物流快遞對(duì)運(yùn)輸方式的需求是快速并且盡可能準(zhǔn)時(shí),傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運(yùn)輸計(jì)劃性、通過(guò)能力、站場(chǎng)能力等的限制,很難滿足物流快遞業(yè)的需求,公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸承擔(dān)了絕大部分快遞物流的輸送工作,在客運(yùn)專線成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強(qiáng)化的情況下,利用高速鐵路區(qū)間確認(rèn)列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業(yè)務(wù),能有效利用鐵路設(shè)備能力,擴(kuò)大運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)范圍,在鐵路貨運(yùn)量下降期是對(duì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)展與補(bǔ)充。

2.2 鐵路客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì).

未來(lái)高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)后,我國(guó)將基本形成以高速鐵路客運(yùn)專線為骨干、既有線及高標(biāo)準(zhǔn)客貨混跑線路為補(bǔ)充的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò),旅客對(duì)于安全、便捷、快速、正點(diǎn)的需求將促使鐵路客運(yùn)更加面向市場(chǎng),突出重點(diǎn),形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務(wù)客流,普速列車面對(duì)中低層次客流,在合理運(yùn)行距離內(nèi)繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。綜合考慮,新時(shí)期內(nèi)鐵路客運(yùn)發(fā)展應(yīng)朝向品牌化、差異化、精細(xì)化的方向發(fā)展。

(1) 品牌化.

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)是一個(gè)品牌效應(yīng)愈發(fā)明顯的社會(huì),作為企業(yè),鐵路部門也應(yīng)樹立自身獨(dú)特的服務(wù)品牌,擴(kuò)大自身品牌影響力,以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應(yīng)突出自身特色,明確服務(wù)目標(biāo)及群體。在深度挖掘中國(guó)高速鐵路(CRH)的品牌效應(yīng)基礎(chǔ)上,積極根據(jù)市場(chǎng)需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運(yùn)輸品牌,積極拓展以商務(wù)客流為主的高鐵高端客流群體,采取適當(dāng)?shù)臓I(yíng)銷策略,推廣品牌影響力,擴(kuò)大品牌知名度。

(2) 差異化.

針對(duì)同一線路上不同等級(jí)列車采取差異化運(yùn)費(fèi),旅速高、硬件設(shè)施好的列車應(yīng)與旅速低、硬件設(shè)施差的列車采取差異化收費(fèi)策略,逐步將原有的固定運(yùn)費(fèi)率向浮動(dòng)運(yùn)費(fèi)率轉(zhuǎn)變,以便更加合理的利用運(yùn)輸資源,增加運(yùn)輸收入。

(3) 精細(xì)化.

努力提高旅客列車正點(diǎn)率,在保證設(shè)備運(yùn)用效率的前提下減輕主要客運(yùn)站候車人員壓力,針對(duì)客流量交大的車站逐步有計(jì)劃的進(jìn)行改造,明確信息提示牌、問(wèn)訊處等信息咨詢處所及職責(zé);若采取浮動(dòng)票價(jià)制需對(duì)現(xiàn)有售票系統(tǒng)進(jìn)行完善,以便乘客能夠明確余票及票價(jià)信息,合理安排行程。

鐵路客運(yùn)改革是一個(gè)面對(duì)市場(chǎng)化的復(fù)雜過(guò)程,鐵路作為一個(gè)承擔(dān)部分公益性運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),過(guò)分強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)化、利益主體雖然有利于自身發(fā)展,但會(huì)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成不良的負(fù)面影響,在此過(guò)程中需針對(duì)市場(chǎng)需求及客流構(gòu)成進(jìn)行完善的調(diào)研分析,合理制定運(yùn)輸策略、完善鐵路運(yùn)輸部門與旅客及社會(huì)的信息共享平臺(tái),使我國(guó)的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)能夠最大程度的發(fā)揮其安全、便捷、載運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì),為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展添磚加瓦。

3. 總結(jié).

經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展帶來(lái)了一系列對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的新需求,在這個(gè)過(guò)程中鐵路部門應(yīng)明確自我優(yōu)勢(shì)及不足,合理制定發(fā)展規(guī)劃,充分利用客運(yùn)專線、新建線路新增運(yùn)能及既有線釋放運(yùn)能,促進(jìn)自身發(fā)展的同時(shí)更好的服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

參考文獻(xiàn).

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第7篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

中國(guó)鐵路市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)機(jī)制革新

中國(guó)鐵路自1865年的京郊線算起已經(jīng)度過(guò)了一百五十年。在這一個(gè)半世紀(jì)的時(shí)間里,中國(guó)鐵路記載了屈辱,銘記了奮斗,承載了記憶,鐫刻了輝煌,為民族獨(dú)立、人民自由貢獻(xiàn)堅(jiān)強(qiáng)的力量,為共和國(guó)的誕生與發(fā)展建立起無(wú)可替代的功勛。鐵路推動(dòng)時(shí)代的進(jìn)步,時(shí)代促進(jìn)鐵路的發(fā)展。技術(shù)的革新,經(jīng)濟(jì)的繁榮,使鐵路不斷煥發(fā)著新的容顏:更安全、更舒適、更便捷的追求已然成為這個(gè)時(shí)代的名片和精神。

黨的十八屆三中全會(huì)首次明確提出“市場(chǎng)的決定性作用”,明確了經(jīng)濟(jì)體制改革的市場(chǎng)化方向與重點(diǎn)。這是站在新的歷史起點(diǎn)上審視中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局與未來(lái)發(fā)展方向所得出的論斷,既是現(xiàn)實(shí)依據(jù)又是理論指導(dǎo)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)經(jīng)過(guò)十幾年的高速發(fā)展已經(jīng)逐步向平緩期過(guò)渡,部分原材料行業(yè)顯出嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩,基礎(chǔ)工業(yè)需求量減小較為明顯。針對(duì)鐵路行業(yè)而言,貨物運(yùn)輸一直是主要的收入來(lái)源。鐵路貨運(yùn)量大,運(yùn)費(fèi)低廉但機(jī)動(dòng)性不及公路運(yùn)輸,這些特點(diǎn)決定了鐵路的貨運(yùn)多以煤炭、石油、木材等原材料為主,而作為基礎(chǔ)行業(yè)的原材料恰恰受經(jīng)濟(jì)增速放緩影響最為明顯。過(guò)去一車難求的情況逐漸有了變化,運(yùn)力不再緊俏甚至出現(xiàn)過(guò)剩。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的氣息使鐵路運(yùn)輸也受到了陣陣涼意。

2013年,國(guó)家機(jī)構(gòu)改革對(duì)鐵道部進(jìn)行裁撤,成立中國(guó)鐵路總公司,實(shí)行政企分開。鐵路總公司的設(shè)立是鐵路系統(tǒng)市場(chǎng)化改革的先行步驟,吹響了鐵路進(jìn)軍市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的號(hào)角。作為天然壟斷型國(guó)有企業(yè),鐵路最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是其他企業(yè)而是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境,如何能夠在多元的經(jīng)濟(jì)格局中憑借自己的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)掙到一杯羹是入市不久的中國(guó)鐵路最重要的思考點(diǎn)和著力點(diǎn)。針對(duì)自身情況,多個(gè)地方鐵路局先后推出了經(jīng)營(yíng)方案。如北京鐵路局的“自駕游汽車服務(wù)”在十一黃金周期間投入運(yùn)營(yíng),它以車主們乘坐動(dòng)車組或普通旅客列車,汽車通過(guò)貨運(yùn)列車,分別到達(dá)目的地的方式實(shí)現(xiàn)。在充分滿足自駕游的基礎(chǔ)上,有效避開了節(jié)日期間的公路擁堵,避免了長(zhǎng)途駕駛的疲勞和危險(xiǎn),節(jié)省了汽車的大額油料開支和過(guò)路費(fèi)用,樹立了環(huán)保、輕松出行的新方式。再如濟(jì)南鐵路局“齊魯貨物快運(yùn)”已經(jīng)建立起東環(huán)、西一環(huán)、西二環(huán)和中環(huán)四條省內(nèi)通道,覆蓋17地市。環(huán)內(nèi)24小時(shí)到達(dá)跨環(huán)48小時(shí)到達(dá),200多個(gè)站點(diǎn)結(jié)合電話網(wǎng)絡(luò)辦理業(yè)務(wù),提供“門到門,門到站,站到門,站到站”的服務(wù),大大加強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)能力和選擇性。集合小件為大件,統(tǒng)籌路徑便利達(dá),正是鐵路物流運(yùn)輸?shù)谋憬?、量大、?jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)。在以上兩個(gè)實(shí)例中我們看到鐵路的市場(chǎng)化運(yùn)作已經(jīng)初見(jiàn)規(guī)模和成效,發(fā)掘出了鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì),揚(yáng)長(zhǎng)避短,統(tǒng)籌協(xié)作。這是中國(guó)鐵路邁出的重要一步,積極爭(zhēng)取,客戶為主,服務(wù)市場(chǎng)可謂是了不起的變革,改變了的是過(guò)去被動(dòng)接受,消極等待的風(fēng)格。

第8篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

摘要:鐵路作為我國(guó)重要的貨物運(yùn)輸方式,其能耗狀況及強(qiáng)度變化對(duì)發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國(guó)多年交通統(tǒng)計(jì)的實(shí)證數(shù)據(jù),運(yùn)用引力模型對(duì)交通能耗進(jìn)行多重線性回歸分析,并對(duì)今后以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗進(jìn)行預(yù)測(cè)。

關(guān)鍵詞:城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施,比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì),而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值,商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?,而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條:“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí),努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重,而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種:蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車,但在我國(guó)的國(guó)情下,例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車,而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例圖(1980-2006年) 單位:%

從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例可以看出,中國(guó)鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上,1990年依然保持在70%的高位,而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn),2006年原煤的消耗量幾乎為0;上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初,我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì),之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場(chǎng),其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì),在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢(shì)圖(1985-2007年)

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里

從圖1-2可見(jiàn),長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右,隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營(yíng),我國(guó)總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過(guò)了50%,而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì),并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國(guó)開始迅速淘汰蒸汽機(jī)車,隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn),導(dǎo)致綜合能耗因子(綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗)也在逐年降低,其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出,長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子,且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì),在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

(一)模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中,這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn),其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn),根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市,對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上,假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn),以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用,再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

(二)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定,鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式如下:

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離,即(2-1)所示

------(2-1)

EC:鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里)

Tij:i地到j(luò)地的貨物量(t),在這里i指代上海,j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij:i地到j(luò)地的距離(km)

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái),其內(nèi)涵包括:原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比,不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的,自20世紀(jì)30年代,美國(guó)學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly)將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后,該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一,廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上,其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前,根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè):

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離,且不考慮中途機(jī)車的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、西藏沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐,故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后,得到以下公式(2-2):

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量(t)

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量(t)

等式兩邊取對(duì)數(shù):

-------(2-2)

通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------(2-3)

ACTi:i區(qū)域的影響因素;ACTj:j區(qū)域的影響因素

f()、g():通過(guò)回歸分析得到的值

諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析,選取影響力最大的因素。

(三)各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù),運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量,以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析,取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合,構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

(四)鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素:

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)(總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù))(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)(人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi))。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析,結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖,見(jiàn)圖2-1。

轉(zhuǎn)貼于  表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn),各系數(shù)較低,且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因:山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地,其產(chǎn)煤量非常大,且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而,煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地,且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大,對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析,要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量,只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的,煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少,傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量),鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析,建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較,最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析,結(jié)果如2-2表所示

DW值通過(guò)驗(yàn)證,說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式:

----------(2-4)

0:鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2:第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3:煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4),鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系,與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù),確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素:總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn),證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式:

-----(2-5)

D:鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2:第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3:第二產(chǎn)業(yè)GDP X4:煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5),鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系,與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)

(一)各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型,總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng),故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型,俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的,于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:

此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①

y:人口數(shù) A:待求參數(shù) t:表示時(shí)間 r:增長(zhǎng)率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

設(shè),則得到:

--------------(4-1)

通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值,并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。

(二)其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率,按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率,并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過(guò)觀察,第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率,推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

(三)引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式(2-2)引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析,可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果,得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

(四)預(yù)測(cè)結(jié)果

如前所述可以得到:2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸,收到貨物3062萬(wàn)噸,并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果:鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下,各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位:噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤,2008年為468601噸標(biāo)煤,增加了近134%。

四、總結(jié)

(一)我國(guó)80年代以來(lái),從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出,鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著,而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè),鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低,2007年較1990年下降了63.2%,與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路,進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè),將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

(二)通過(guò)多重回歸分析得到:總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系,而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升??梢?jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展,也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

(三)煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大;而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi),我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上,如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去,煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升,隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

(四)由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增,通過(guò)模型預(yù)測(cè),2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端,山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大;以上海為發(fā)出端,路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入,兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多,在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》,2006

第9篇:鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:鐵路 站場(chǎng) 設(shè)計(jì) 樞紐 區(qū)間站

中圖分類號(hào):U291 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2015)05(b)-0058-02

“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡(jiǎn)末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”是新時(shí)期鐵路工程建設(shè)的新理念和方針。在過(guò)去站場(chǎng)設(shè)計(jì)中,由于運(yùn)營(yíng)便利與工程節(jié)省有一定的對(duì)立性而過(guò)多關(guān)注工程節(jié)省因素,往往不能很好滿足新時(shí)期運(yùn)輸要求,付出很大改擴(kuò)建工程代價(jià)。鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)理念在鐵路現(xiàn)行各層次規(guī)程規(guī)范、部頒各類文件中均有涉及,有關(guān)論文浩如煙海,但大多著眼于具體工點(diǎn)的運(yùn)用,歸納和總結(jié)不足。為更好體現(xiàn)“二十字方針”,達(dá)到站場(chǎng)設(shè)計(jì)“點(diǎn)線協(xié)調(diào)、安全高效、能力效益最大化”的目標(biāo)。鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計(jì),站場(chǎng)設(shè)計(jì)理念則是站場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的總體指導(dǎo)思想和靈魂,主要應(yīng)體現(xiàn)在前期研究階段(即總圖規(guī)劃、預(yù)可行性、可行性研究)中。

1 區(qū)間站場(chǎng)設(shè)計(jì)

區(qū)間線路上分布若干越行(會(huì)讓)站、中間站或技術(shù)作業(yè)站構(gòu)成分界點(diǎn),除為列車提供交會(huì)、越行的基本功能外,尚需為吸引區(qū)(輻射區(qū))地方經(jīng)濟(jì)提供運(yùn)輸服務(wù)。因此,項(xiàng)目前期研究的核心是合理確定對(duì)運(yùn)輸有重大意義的客貨運(yùn)站、接軌站(點(diǎn)),應(yīng)貫徹以下理念。

1.1 客貨共線鐵路

1.1.1 客、貨運(yùn)量均較大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn),宜分別設(shè)置客、貨運(yùn)站

線路經(jīng)過(guò)較大經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)時(shí),傳統(tǒng)設(shè)計(jì)是客貨功能集中的“一站橫列式”設(shè)計(jì)。從近年的地方運(yùn)輸需求和建設(shè)實(shí)踐看,“一站式”已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量低的弊端,不再普適。因此今后此類車站宜結(jié)合城市總體規(guī)劃,因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

1.1.2 客運(yùn)車站應(yīng)結(jié)合自然條件、城市規(guī)劃和工程條件合理選址,盡量鄰近城鎮(zhèn)

為充分發(fā)揮鐵路大能力、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候的優(yōu)勢(shì)和公益性,客運(yùn)車站選址應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃、自然條件,按“以點(diǎn)定線”的原則,應(yīng)盡量鄰近城鎮(zhèn),并利于站區(qū)形成社會(huì)綜合交通樞紐,便捷居民出行。此亦適用于客運(yùn)專線。實(shí)踐中,線路選線往往需綜合運(yùn)用地形、地質(zhì)、環(huán)保及規(guī)劃選線等手段,“以點(diǎn)定線”確定的站址往往與走向順直的要求相矛盾,難以取舍。因此在前期研究中,應(yīng)開拓思路,對(duì)主線順直設(shè)站、主線繞行設(shè)站及主線順直、另設(shè)聯(lián)絡(luò)線下線設(shè)站等類別方案綜合研究比選,供決策部門決策。

1.1.3 技術(shù)作業(yè)站的布局和建設(shè)應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局等統(tǒng)籌考慮

技術(shù)作業(yè)站的設(shè)置必須符合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局要求,以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)交路、直達(dá)運(yùn)輸為目的,“要少而壯”。既有線改擴(kuò)建中,必須研究既有技術(shù)作業(yè)站歸并、整合、變更作業(yè)性質(zhì)的問(wèn)題。

1.1.4 貨運(yùn)站應(yīng)結(jié)合所在地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃,推進(jìn)裝、卸車基地站建設(shè)

貨運(yùn)站直接為所在地對(duì)外貨物運(yùn)輸服務(wù)。應(yīng)摒棄傳統(tǒng)的行政區(qū)劃設(shè)站理念,緊密結(jié)合地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃,以合理輻射(覆蓋)范圍設(shè)站,并按照規(guī)模化、集中化、直達(dá)化、專業(yè)化、機(jī)械化等原則建設(shè)戰(zhàn)略裝卸基地和路企、路港直達(dá)運(yùn)輸。既有線改造中,應(yīng)對(duì)既有貨運(yùn)設(shè)施考慮整合、拆并。

1.1.5 開車站設(shè)計(jì)應(yīng)滿足點(diǎn)線能力相協(xié)調(diào),有多項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí),應(yīng)滿足不同技術(shù)作業(yè)平行進(jìn)行需要

車站通過(guò)能力一般由咽喉通過(guò)能力控制。一般對(duì)技術(shù)作業(yè)站“平行作業(yè)”較為重視(規(guī)范有具體規(guī)定)。新形勢(shì)下,對(duì)有到發(fā)、調(diào)車、機(jī)車換掛、取送等其它技術(shù)作業(yè)的復(fù)雜車站,設(shè)計(jì)亦應(yīng)滿足不同作業(yè)平行進(jìn)行的需要,盡量減少交叉干擾,點(diǎn)線能力協(xié)調(diào),提高運(yùn)輸效率。

1.1.6 線路應(yīng)在車站內(nèi)接軌,應(yīng)保證列車運(yùn)行順暢,減少平面交叉和折角運(yùn)行

線路在車站內(nèi)接軌利于運(yùn)營(yíng)安全和管理。接軌點(diǎn)往往是能力控制點(diǎn),除應(yīng)保證主要去向的列車不改變運(yùn)行方向通過(guò)接軌站外,尚應(yīng)保證必要的平行作業(yè),避免平面交叉和折角運(yùn)輸。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處,存在大量的線路分、合,客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時(shí),應(yīng)在接軌地點(diǎn)設(shè)置線路所或輔助所(閘站)。

1.1.7 合理選擇同時(shí)接發(fā)列車車站

同時(shí)接發(fā)車是避免區(qū)間停車等待、保障運(yùn)營(yíng)安全、高效運(yùn)輸?shù)拇胧┲?。這類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點(diǎn)等,避免成為運(yùn)輸?shù)钠款i。有條件時(shí)宜盡量多設(shè)。

1.2 客運(yùn)專線鐵路

客運(yùn)專線鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)中上述理念和方法仍適用。另重點(diǎn)是合理確定折返站及折返方式??瓦\(yùn)專線折返站必須是重要客源地和交路斷點(diǎn),應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量和行車組織方式,合理確定折返方式和存車設(shè)備。

立折方式分為站后轉(zhuǎn)線立折、站前原位立折兩種。站后立折是車站盡端設(shè)折返環(huán)線、立交折返線或平面渡線完成調(diào)線、轉(zhuǎn)向,交叉干擾少,到發(fā)線占用時(shí)間相對(duì)少,效率較高;站前立折是設(shè)置反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成,列車走行少,但存在一定交叉干擾。具體設(shè)計(jì)中需分析立折對(duì)數(shù)、咽喉能力及工程綜合比較確定。

2 樞紐及地區(qū)

鐵路樞紐和地區(qū)總圖由于自然條件、城市規(guī)劃和銜接線路千變?nèi)f化,各不相同,具有鮮明的地域特點(diǎn),必須因地制宜。歸納普適的理念和總體思路如下。

2.1 樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)立足于形成相對(duì)獨(dú)立的客貨運(yùn)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸、“客內(nèi)貨外”的格局

客貨分線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化、改善運(yùn)輸質(zhì)量的重大技術(shù)發(fā)展方向。樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產(chǎn)生地和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),故在建設(shè)中應(yīng)結(jié)合引入線路的建設(shè)特別是客運(yùn)專線建設(shè)和城市規(guī)劃等,逐步形成相對(duì)獨(dú)立的客、貨運(yùn)輸系統(tǒng),客貨分線運(yùn)輸;實(shí)現(xiàn)客運(yùn)直接服務(wù)城市、深入城市、貨運(yùn)外繞城市、提供綜合物流服務(wù)的“客內(nèi)貨外”的合理運(yùn)輸格局,充分發(fā)揮鐵路的社會(huì)、環(huán)境效益。

2.2 合理確定引入線路接軌點(diǎn),進(jìn)出站線路立體疏解

傳統(tǒng)的引入線設(shè)計(jì)是方向別引入樞紐(地區(qū))前方站進(jìn)行合并、車流排隊(duì),此方式必然造成一線能力制約多線能力,不利于能力最大化,不再普適。因此引入線原則上應(yīng)直接引入編組站(或裝卸車基地)、客運(yùn)站,“大進(jìn)大出”、立體疏解,保證各方向列車同時(shí)到、發(fā)。僅當(dāng)各引入線行車量較小、合并后線路通過(guò)能力足夠、工程顯著節(jié)省時(shí),方可考慮前方合并、平面疏解方式。

2.3 樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局,應(yīng)集中設(shè)置,并預(yù)留發(fā)展條件

樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產(chǎn)生源,其建設(shè)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局,有利于直達(dá)運(yùn)輸、機(jī)車交路延長(zhǎng),除因服務(wù)對(duì)象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨(dú)設(shè)置工業(yè)站、港灣站外,應(yīng)按集中作業(yè)的的原則只設(shè)置一個(gè)技術(shù)作業(yè)站,實(shí)現(xiàn)綜合集成自動(dòng)化,并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件。

2.4 合理確定樞紐(地區(qū))客運(yùn)系統(tǒng)布局

配合客運(yùn)專線建設(shè),全路已建設(shè)了一大批特大型、大型客運(yùn)站??瓦\(yùn)站建設(shè)是新形勢(shì)下規(guī)劃建設(shè)熱點(diǎn),有關(guān)論文浩如煙海??瓦\(yùn)系統(tǒng)布局應(yīng)遵循如下原則:

2.4.1 客運(yùn)線路應(yīng)覆蓋城市主要客源點(diǎn)

在規(guī)劃樞紐(地區(qū))客運(yùn)線路走向和站點(diǎn)時(shí),應(yīng)盡可能覆蓋既有客運(yùn)站、機(jī)場(chǎng)、港口等客流聚集點(diǎn),若確實(shí)特別困難,也宜通過(guò)城市綜合交通與客運(yùn)站建立便捷的聯(lián)系。

2.4.2 布局多個(gè)客運(yùn)站時(shí),應(yīng)合理分工,各站間宜建立便捷的聯(lián)系通路

樞紐內(nèi)因銜接方向過(guò)多、集中設(shè)置客運(yùn)站困難時(shí),可結(jié)合城市規(guī)劃規(guī)劃多個(gè)客運(yùn)站。各站應(yīng)合理分工,有條件時(shí)各站間應(yīng)建立有機(jī)聯(lián)系,實(shí)現(xiàn)一線連多點(diǎn)、多點(diǎn)均可往一線發(fā)車的總體布置,擴(kuò)大客運(yùn)站的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量。

2.4.3 多線引入的客運(yùn)站宜按線路別分場(chǎng)布置,并根據(jù)運(yùn)輸需要設(shè)置跨線車聯(lián)絡(luò)線

多條線路引入、客流強(qiáng)大的特大型、大型客運(yùn)站,由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運(yùn)營(yíng)管理模式千變?nèi)f化,布置較為靈活。

客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)的宗旨是綜合能力最大化,而核心是到發(fā)線及咽喉通過(guò)能力。一般而言,一線一場(chǎng)模式利于運(yùn)營(yíng)管理,管理權(quán)限交叉少,簡(jiǎn)潔高效;咽喉簡(jiǎn)化、緊湊,交叉干擾少,利于能力最大化。故多線引入的客運(yùn)站,宜采用引入線線路別分場(chǎng)模式,并遵循以下原則。

(1)線路別分場(chǎng):按客車性質(zhì)別分場(chǎng)并列布置,一般有高速-普速分場(chǎng)(避免列控系統(tǒng)差異大及交叉干擾)、城際-干線分場(chǎng)(針對(duì)城際列車高峰時(shí)段明顯、立折比例大特點(diǎn))、高速-高速分場(chǎng)及組合。(2)線路別分場(chǎng)+部分方向別合場(chǎng)組合:由于客運(yùn)站一般共用動(dòng)車(車輛)設(shè)備,分場(chǎng)過(guò)多引入線、跨線聯(lián)絡(luò)線、出入段線設(shè)置過(guò)于復(fù)雜,工程巨大,故車站銜接方向多、完全一線一場(chǎng)布置困難時(shí),也可采用功能相同的引入線路方向別合場(chǎng)布置。目前國(guó)內(nèi)客運(yùn)站建設(shè)最大分至4場(chǎng)。(3)立體交叉式分場(chǎng):引入線呈明顯的交叉走向,并列分場(chǎng)在走向、高程上代價(jià)過(guò)大時(shí),可采用場(chǎng)間立體交叉式分場(chǎng)布置。

2.4.4 規(guī)模確定引入高峰小時(shí)概念,適當(dāng)超前

傳統(tǒng)客運(yùn)站設(shè)計(jì)規(guī)模確定一般是根據(jù)每日開行對(duì)數(shù)均衡計(jì)算確定。客運(yùn)專線客運(yùn)站衡量能力指標(biāo)則是高峰小時(shí)每一方向的最大接發(fā)車能力,在車場(chǎng)規(guī)模確定上,引入高峰小時(shí)概念。由于大型客運(yùn)站往往結(jié)合有綜合交通建筑群,具有工程不可改建的特點(diǎn),故客運(yùn)站規(guī)模的確定必須根據(jù)遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景能力需求來(lái)決定,適當(dāng)超前。

2.4.5 貫徹立折理念

客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成后,長(zhǎng)交路客車運(yùn)行均在8 h以內(nèi),大多在2~5 h內(nèi),由于動(dòng)車的日產(chǎn)公里數(shù)大,需要連環(huán)套跑,立即折返。客運(yùn)站設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)立折對(duì)數(shù)、咽喉能力及工程情況,因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客運(yùn)站站后立折可采用設(shè)折返環(huán)線、立交折返線(或利用出入段線)或平面渡線轉(zhuǎn)線方式,站前原位立折可采用設(shè)反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成。

2.4.6 高度重視站區(qū)綜合交通規(guī)劃

客運(yùn)站規(guī)劃建設(shè)應(yīng)視為大型綜合系統(tǒng),站區(qū)除系統(tǒng)考慮站場(chǎng)客運(yùn)設(shè)施、站房和城市廣場(chǎng)的傳統(tǒng)流線外,尚必須與所在地公交、軌道(地鐵或輕軌)等多種交通方式有機(jī)銜接,構(gòu)建為城市綜合交通樞紐,實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”,利于旅客快速集散和綜合功能發(fā)揮。此項(xiàng)工作需要站場(chǎng)、公路、建筑、結(jié)構(gòu)人員高度綜合研究。

2.5 重慶樞紐案例分析

2.5.1 存在的問(wèn)題

重慶樞紐銜接渝黔、成渝、襄渝、渝懷、遂渝、渝利六條電氣化鐵路干線,另有梨菜聯(lián)絡(luò)線、中梁山支線、西銅便線。樞紐范圍北起磨心坡,南至民福寺,東自廟壩,西至石子山、黃n。重慶樞紐研究范圍內(nèi)共設(shè)車站36個(gè)。其中,重慶站、重慶北為客運(yùn)站,重慶西、重慶南為編組站,團(tuán)結(jié)村為集裝箱中心站。

①部分區(qū)間通過(guò)能力不足,線路標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸質(zhì)量不高。②隨著大量市域鐵路的引入,樞紐客運(yùn)量大幅增長(zhǎng),客運(yùn)系統(tǒng)能力不能滿足需要。③樞紐內(nèi)三大客運(yùn)站中,重慶站、重慶西站預(yù)留市域鐵路引入條件,重慶北站未考慮。④重慶北站渝懷場(chǎng)能力緊張。

2.5.2 規(guī)劃思路

(1)客運(yùn)系統(tǒng):新建第三客站(重慶西站),形成重慶、重慶北、重慶西“三站并重”的客運(yùn)站布局。

重慶北站:辦理東西方向,即遂渝、渝懷、渝利、渝萬(wàn)城際的始發(fā)終到及往東的直通客車;重慶西站:辦理南北方向,即蘭渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝長(zhǎng)的始發(fā)終到及往南的直通客車;重慶站:辦理成渝客專的客車作業(yè)。

(2)解編系統(tǒng):新建興隆場(chǎng)編組站,規(guī)模為雙向三級(jí)六場(chǎng),既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術(shù)整備所、動(dòng)車運(yùn)用所。

(3)貨運(yùn)系統(tǒng):在既有貨運(yùn)布局的基礎(chǔ)上,新建團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站,遷建整合重慶東貨運(yùn)站,規(guī)劃白市驛、惠民綜合性貨運(yùn)站、黃n危險(xiǎn)品貨運(yùn)站。

3 運(yùn)營(yíng)安全

運(yùn)營(yíng)安全是鐵路運(yùn)輸?shù)母咀谥?,遵循“故障?dǎo)向安全”的基本原則。站場(chǎng)安全設(shè)備屬于預(yù)防性措施,其目的是避免故障列車冒進(jìn)信號(hào)后影響正常列車運(yùn)行,降低事故損害程度。安全設(shè)備設(shè)置除強(qiáng)制性的制動(dòng)距離內(nèi)超限坡地段、干支線與車站接軌時(shí)必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路等規(guī)定外,尚應(yīng)遵循以下原則。

3.1 干、支線上同向列車匯合處,雙方均宜設(shè)置安全線

干、支線上同向列車匯合處,為利于靈活組織運(yùn)輸,先行列車優(yōu)先通過(guò)接軌點(diǎn),故雙方均應(yīng)設(shè)置安全線。當(dāng)線路匯合處位于橋梁、隧道內(nèi)等特殊困難情況下,為節(jié)省工程,經(jīng)鐵路主管部門批準(zhǔn),方可僅在側(cè)向連接線路接軌點(diǎn)前設(shè)置安全線,通過(guò)運(yùn)輸組織措施保障直向列車先行通過(guò)匯合點(diǎn)。

3.2 同時(shí)接、發(fā)車的進(jìn)路間應(yīng)設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路

為實(shí)現(xiàn)車站能力最大化,較大車站一般需考慮最大程度的平行作業(yè)。單線鐵路較大車站一般存在上行端、下行端同時(shí)接車的平行作業(yè);雙線車站除基本的“通避越行”外,較大車站尚存在停站列車發(fā)車、同時(shí)接入停站列車的“發(fā)接平行”;多線引入的車站,除“發(fā)接平行”外,尚存在多方向列車同時(shí)接入的“接車平行”和一方向列車通過(guò)、其他方向列車同時(shí)接入的“到通平行”。隨著行車密度的增加,為避免接入列車冒進(jìn)信號(hào)與通過(guò)(發(fā)車)列車側(cè)面沖撞,保證絕對(duì)安全,特規(guī)定同時(shí)接、發(fā)列車的進(jìn)路間必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路,否則必須遵循“先接后發(fā)”的原則。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)是鐵路運(yùn)輸需求在工程上的具體體現(xiàn),屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。工程節(jié)省與運(yùn)營(yíng)便利從來(lái)都有一定的對(duì)立性,新時(shí)期站場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)以運(yùn)營(yíng)條件、能力最大化為第一考慮要素,并因地制宜,靈活運(yùn)用工程類別和措施,優(yōu)化工程設(shè)計(jì),達(dá)到最優(yōu)的工程、運(yùn)輸效果。

(1)樞紐及地區(qū)建設(shè)應(yīng)力求形成客貨分線、客貨分站、客內(nèi)貨外的運(yùn)輸格局,形成相對(duì)獨(dú)立的客貨運(yùn)系統(tǒng)。(2)高度重視生產(chǎn)力布局調(diào)整、整合,利于作業(yè)集中化、設(shè)備規(guī)?;?。(3)客貨運(yùn)設(shè)備配備應(yīng)以服務(wù)地方、利于發(fā)展為目標(biāo)。(4)大型、特大型客運(yùn)站應(yīng)多方案綜合比選,達(dá)到適應(yīng)管理體制、能力最大化、運(yùn)輸靈活的目的。(5)高度重視運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

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