鐵路貨運的現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路貨運 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展對策

一、我國鐵路貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.依附性強，服務(wù)項目單一

我國鐵路貨運業(yè)的發(fā)展大致起步于1979年。當時，為了補充主業(yè)資金不足，緩解經(jīng)營困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運輸主業(yè)開辦了一些帶有附加性質(zhì)的經(jīng)營項目。到2000年按照鐵道部的統(tǒng)一要求規(guī)范為鐵路運輸業(yè)。盡管多年來一直逐步規(guī)范、發(fā)展，但始終沒有擺脫依附鐵路運輸主業(yè)的影響，還是依托鐵路圍著運輸轉(zhuǎn)，無論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場份額。

2.對現(xiàn)代物流認識與準備不足，存在消極被動服務(wù)現(xiàn)象

現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機結(jié)合起來的綜合服務(wù)，大大超出了傳統(tǒng)鐵路貨運的業(yè)務(wù)服務(wù)范疇。但目前我國鐵路貨運業(yè)工作人員大多局限于傳統(tǒng)鐵路業(yè)務(wù)思維，不熟悉現(xiàn)代物流企業(yè)的運作方式，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備明顯不足，存在消極被動服務(wù)現(xiàn)象，不能滿足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的客觀需求。

3.發(fā)展受縛，體制改革有待于進一步深化

多年來，為適應(yīng)現(xiàn)代物流運作要求，我國鐵路各級經(jīng)營管理部門和貨運企業(yè)在體制上進行了多次經(jīng)驗總結(jié)和探索，對服務(wù)內(nèi)容、標準、價格、合同等進行規(guī)范，建立和完善了相應(yīng)的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運的責任部門，取得了較好的成效。但在物流作業(yè)層面還存在對現(xiàn)代物流服務(wù)理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現(xiàn)象，導致發(fā)展受縛，體制改革有待于進一步深化。

4.運營基礎(chǔ)相對脆弱，信息化程度較低

沒有現(xiàn)代化的信息管理，就沒有現(xiàn)代化的物流。物流信息化表現(xiàn)為物流信息收集的數(shù)據(jù)化和代碼化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數(shù)字化等。近年來，盡管我國鐵路建設(shè)有了很大發(fā)展，已進行了6次大的提速，實現(xiàn)了集裝箱海鐵聯(lián)運、“五定班列”等運輸組織形式。但我國鐵路貨運硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍很低，復線和電氣化率不高，運營管理信息化程度較低，尚需要進一步的提高。

5.行業(yè)競爭加劇，傳統(tǒng)優(yōu)勢項目正被削弱

由于各種運輸方式使用的基礎(chǔ)設(shè)施和采用的運載工具不同，各有自己的優(yōu)缺點和最佳的適運范圍。隨著我國城際高速路網(wǎng)等各種交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資加大，各運輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運輸市場的競爭更加激烈。由于鐵路貨運運力提高緩慢，且單一鐵路運輸方式往往難以實現(xiàn)“門到門”運輸，我國鐵路在運輸市場所占有的份額逐漸減少， 傳統(tǒng)優(yōu)勢項目正被削弱。

二、我國鐵路貨運業(yè)發(fā)展對策

1.轉(zhuǎn)變思想，樹立現(xiàn)代物流理念

現(xiàn)代物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。它遠遠突破了傳統(tǒng)倉儲、運輸?shù)姆懂?。因此，我國鐵路貨運業(yè)要獲得新的大發(fā)展，就必須樹立現(xiàn)代物流服務(wù)理念來規(guī)范、引導我國鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。

2.適應(yīng)市場需求，深化體制改革

隨著我國市場經(jīng)濟體制改革的逐步深入，我國的生產(chǎn)力布局已發(fā)生了很大的變化。如在“十五”期間，我國的區(qū)域規(guī)劃和區(qū)域政策主要是加強區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，積極推進西部大開發(fā)?！笆晃濉币?guī)劃提出促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化生產(chǎn)力布局和人口分布。這些生產(chǎn)力布局的調(diào)整勢必引起運輸市場需求結(jié)構(gòu)的變化。因此，我國鐵路貨運業(yè)應(yīng)適應(yīng)市場需求變化，以鐵運為龍頭，積極穩(wěn)妥地推進鐵路貨運業(yè)體制改革。

3.整合現(xiàn)有資源，構(gòu)筑物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

我國鐵路貨運企業(yè)經(jīng)過約30年的發(fā)展，積累了大量的物流設(shè)施和裝備，這為鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)轉(zhuǎn)變奠定了良好的資源基礎(chǔ)。但目前我國鐵路貨運物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現(xiàn)象還有不少，大部分貨運企業(yè)業(yè)務(wù)單一、綜合服務(wù)水平低。因此，有必要在集團、分公司、子公司等各層面對現(xiàn)有資源進行整合，構(gòu)筑區(qū)域性特色物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增強企業(yè)物流服務(wù)能力。

4.堅持深化創(chuàng)新，拓展服務(wù)空間

創(chuàng)新是現(xiàn)代企業(yè)和經(jīng)濟活動之源。一是要以現(xiàn)代物流理念為指導，發(fā)揮鐵路貨運經(jīng)營方式的靈活性，充分依托現(xiàn)有網(wǎng)點優(yōu)勢，把多種運輸方式結(jié)合為一個整體，實現(xiàn)貨物“門到門”運輸；二是要不斷擴大鐵路貨運企業(yè)的功能，使之從傳統(tǒng)的運輸、倉儲功能向涵蓋運輸咨詢、代辦保價與保險、包裝、索賠、報關(guān)等功能發(fā)展，通過提供更多的增值服務(wù)，拓展服務(wù)空間。

5.合理定位市場，突出核心競爭力

現(xiàn)代物流系統(tǒng)中存在明顯的制約關(guān)系，如物流服務(wù)和物流成本之間的制約關(guān)系等。因此，鐵路貨運業(yè)在依托傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)務(wù)開展現(xiàn)代物流服務(wù)時，應(yīng)充分認識這些關(guān)系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當?shù)亟?jīng)濟吸引區(qū)內(nèi)，建立區(qū)域性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務(wù)解決方案和個性化的物流服務(wù)。

6.注重品牌營銷，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)

隨著我國市場經(jīng)濟體制改革的深入，國內(nèi)市場競爭已經(jīng)跨越了產(chǎn)品競爭階段，進入了品牌競爭時代。由于物流服務(wù)產(chǎn)品具有無形性、無專利性，用戶對物流服務(wù)質(zhì)量的判斷，會更多地依賴于品牌。因此，我國鐵路貨運業(yè)要實現(xiàn)從傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，物流品牌營銷是一個重要的途徑。通過品牌營銷、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，不但能實現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，還能提高物流服務(wù)質(zhì)量。

第2篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞]實貨制；月度計劃；日計劃；網(wǎng)絡(luò)訂單

中圖分類號：F407.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）36-0251-01

鐵路貨物運輸計劃起源于計劃經(jīng)濟時代，在當時的經(jīng)濟模式下，鐵路可根據(jù)各歸口管理對貨流進行精準的預測，并且制定出詳細、可靠、經(jīng)濟的貨運計劃。但在市場經(jīng)濟形勢下，除重點物資外，普通貨物運輸?shù)牟▌有耘c隨機性日益明顯，原有的貨運計劃不能適應(yīng)新的形勢。因此，鐵路要在運輸市場中發(fā)展，必須對貨運計劃進行改革和探索。

1.舊貨運計劃組織與管理

以往的貨運計劃分為年度計劃、月度計劃和日計劃。其中年度計劃是一個輪廓性的計劃；月度計劃是鐵路運輸生產(chǎn)的依據(jù)，鐵路各部門右下向上提報月度計劃建議，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)后有鐵總由上向下下達月度計劃，根據(jù)月度計劃，鐵路部門制定相應(yīng)的列車編組計劃、技術(shù)計劃及運輸方案；日計劃是對月度計劃的具體實施方案，它的好壞直接影響到月度計劃能否按時完成。

在這種組織與管理模式下，貨運計劃的按時完成，很大程度依賴于貨流的可準確預測性以及貨流的穩(wěn)定性。根據(jù)貨運計劃制定的編組計劃及技術(shù)計劃的實用效果良好，能滿足計劃經(jīng)濟的運輸需求及鐵路自身的效益。

2.舊貨運計劃在現(xiàn)今貨運形式下的弊端

在市場經(jīng)濟進入高速發(fā)展期后，社會貨物的運輸不在是單一品類、單一企業(yè)（大型國有企業(yè)）、單一運輸方式。每種貨物的產(chǎn)銷地均較為分散，產(chǎn)品個性化成為發(fā)展的趨勢。這就導致貨物在運輸過程中不再都是成件整批、按時運輸，而是零散白貨、隨時運輸。舊的貨運計劃雖然在月度計劃中含有20%左右的波動系數(shù)，以便對懸置于運輸市場上的貨運計劃進行調(diào)控。但是這種粗略的計劃方式，已經(jīng)很難滿足當下貨物運輸?shù)囊蟆?/p>

鐵路部門也曾進行過對月度計劃與臨時計劃的協(xié)調(diào)，規(guī)定對于沒有歸入月度計劃的要車需求，可以補請月度計劃，照樣可以申請到日計劃要車。于是，貨主在實際辦理運輸過程中，發(fā)現(xiàn)可以借此規(guī)定免去提前很久的月度要車申請，轉(zhuǎn)而都臨時申請月度計劃。致使貨運月度計劃形同虛設(shè)，對實際工作失去了指導意義。

但在這種不良現(xiàn)象的后面，透射出一種現(xiàn)狀，鐵路的“前店”營銷模式讓客戶感覺到厭煩。鐵路的服務(wù)只限于運輸，其余的程序自主辦理，這讓不少貨主感到繁瑣而放棄鐵路運輸，轉(zhuǎn)而公路運輸以及其他運輸方式。

于是，在這種情況下，鐵路占社會總運輸比重值急劇下降，滑落近200%。鐵路不在是以前的“鐵老大”，加之自身建設(shè)所負擔債務(wù)，使得鐵路開始謀求自我改編，扭轉(zhuǎn)目前貨運業(yè)務(wù)不景氣的現(xiàn)狀。

3.電子商務(wù)與“實貨制”改革后貨運計劃的結(jié)合

在貨運改革前，鐵路總公司就已在網(wǎng)上開始了電子商務(wù)的運營。不過由于一些方面的不完善，只實現(xiàn)了以“實名制”為基礎(chǔ)的客運業(yè)務(wù)?？推本W(wǎng)上訂購，更深層次的是對于現(xiàn)有貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化辦理運行的一種試探。對于鐵路運貨這個大系統(tǒng)來說，它的變化將會引起運輸市場乃至全社會經(jīng)濟的波動，所以對于貨改后零散白貨的網(wǎng)上辦理模式，鐵路總公司沒有盲目去推進。通過一兩年的實踐發(fā)現(xiàn)，廣大乘客能很快適應(yīng)新的購票方式。同于客票網(wǎng)絡(luò)化，貨運改革后的零散白貨網(wǎng)絡(luò)化辦理面對的客戶與普通旅客具有近似的屬性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及價格作為評價服務(wù)的標準。對于價格方面，鐵路較其他運輸方式具有明顯的價格優(yōu)勢。對于便捷方面，鐵路則較其他運輸方式有一定的差距。因此，對于鐵路來說，關(guān)鍵在在于提高便捷程度，讓普通客戶不用通過層層審批，在家就能享受到運輸?shù)娜谭?wù)。訂單的網(wǎng)絡(luò)預訂，以及“門到門”全程運輸服務(wù)，一口價規(guī)定費用等服務(wù)，讓鐵路貨運開始呈現(xiàn)出回溫的態(tài)勢。

隨著零散白貨業(yè)務(wù)量的擴大，以及“有貨必裝”的要求，致使貨運計劃的編制開始遇到許多新的問題。對于網(wǎng)上隨時可能產(chǎn)生的訂單，鐵路局所制定的月度計劃對實際生產(chǎn)失去了具體工作組織的意義，更多的是在于它的輪廓計劃的作用。日計劃則以“實貨”為依據(jù)，把直接送進站的“實貨”和“實貨運單”結(jié)合，編制運輸生產(chǎn)日計劃，為隨到隨運提供工作保障。對于月度計劃的消弱，以及日計劃的加強，使得鐵路貨運的靈活性大幅度提升，但這也給鐵路的“后廠”運輸生產(chǎn)部門帶來了很多技術(shù)及管理組織上面的不便。

對于現(xiàn)有貨運日計劃的編制，主要是根據(jù)網(wǎng)上訂的貨物運單及簽訂協(xié)議的固定貨物運單，工作人員將數(shù)據(jù)輸入到計算機自動編制軟件中生成日計劃。由于存在各系統(tǒng)中信息接口的不接通，致使在日計劃編制過程中有大量的勞動時間在從事信息的轉(zhuǎn)化錄入，不僅加重了計劃人員的工作負荷，也影響了“實貨制”的效率。另外，這種半自動的編制模式，使得日計劃對于臨時計劃的處理能力也不盡人意。在目前現(xiàn)場生產(chǎn)工作中，網(wǎng)絡(luò)零散白貨訂單兌現(xiàn)率不足半數(shù)。讓許多本對鐵路貨運重拾信心的客戶再次失望。

4.提高網(wǎng)絡(luò)訂單率的措施

對于鐵路來說，計劃是否合理直接影響到生產(chǎn)效率。在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)訂單兌現(xiàn)率如此之低的情況下，鐵路必須對現(xiàn)有計劃制定的方法進行提高。對于網(wǎng)絡(luò)訂單的生成，應(yīng)有相應(yīng)的接口設(shè)備，直接與鐵路局計劃室的編制軟件相連接，省去數(shù)據(jù)錄入的時間，更多的讓計劃編制人員參與到計劃的調(diào)整過程中。由于訂單實時可以傳輸?shù)饺沼媱澗幹栖浖?，日計劃的修改和變更可以在很快時間內(nèi)完成，將日計劃變?yōu)椤靶r計劃”，提高日計劃對網(wǎng)絡(luò)訂單的適應(yīng)性以及指導性。在鐵總的考核中，刪除那些對實際生產(chǎn)沒有代表作用，甚至為了完成此項指標而影響生產(chǎn)效率的指標，讓現(xiàn)場工作不再為了指標運行，而是以實實在在的效益運行。

參考文獻

[1] 安仲文，盧茜.鐵路貨運發(fā)展電子商務(wù)的探討[J].鐵道貨運，2008（7）：16-18.

第3篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

鐵路貨運掌握著我國國民經(jīng)濟命脈，影響并決定著國民生活質(zhì)量，因此必須加以重視，盡可能的采取措施提高鐵路貨運競爭力，促進鐵路貨運事業(yè)發(fā)展。市場營銷是其中一種可采取的競爭力提升措施，該措施的應(yīng)用與實施能從根本上改善鐵路貨運現(xiàn)狀，保證鐵路交通運輸工作的順利開展。該文對鐵路貨運工作開展中可采取的市場營銷策略作詳細論述。

1 加強我國鐵路貨運市場營銷的意義

就目前情況而言，我國鐵路貨運已經(jīng)發(fā)展到了攻堅時期，不管是在管理體制還是在實際工作中，鐵路貨運改革均已正式啟動，成為了鐵路交通運輸系統(tǒng)改革中的一項重要工作。從鐵路運輸?shù)陌l(fā)展來看，鐵路運輸事業(yè)之所以能夠獲得持續(xù)發(fā)展，主要憑借鐵路貨運收入，穩(wěn)定且持續(xù)增加的鐵路貨運收入能確保鐵路的高效運行。另外，鐵路貨運能為鐵路建設(shè)提供基金，貨運市場拓展越寬，鐵路所獲得的建設(shè)基金量就越多?？傮w來看，鐵路貨運市場的拓展與否與鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展有直接關(guān)系。

市場營銷是一種市場拓展手段，能夠在鐵路貨運市場拓展中發(fā)揮重要效用。我國鐵路貨運應(yīng)該關(guān)注市場營銷工作，盡量將鐵路建設(shè)重心轉(zhuǎn)移到市場營銷工作中，充分認識到市場營銷的復雜性，同時采取有針對性的措施有效解決貨運市場拓展中遇到的各個難題，切實加強鐵路貨運改革與市場拓展。

2 鐵路貨運市場營銷策略

鐵路貨運市場營銷是市場拓展的一種基本手段，我國鐵路貨運改革以及市場拓展可以采取該方式來實現(xiàn)?；谑袌鰻I銷策略，現(xiàn)提出以下幾種鐵路貨運改革中可采取的市場營銷手段。

2.1 產(chǎn)品策略

鐵路貨運市場營銷可采取產(chǎn)品策略，一方面開發(fā)新產(chǎn)品，另一方面對原有產(chǎn)品進行優(yōu)化和改進，使其能更加充分的滿足受眾需求。

（1）新產(chǎn)品開發(fā)。鐵路貨運部門可以新開行一些固定航線，開發(fā)快運直達列車并實現(xiàn)欠軸運行?，F(xiàn)代鐵路運輸常常會遇到兩方面問題，即滿軸編組和始發(fā)正點，為了不影響貨物的送達時間，確保貨物的按時送達，鐵路部門可以開行新型欠軸線運行快運直達列車，這樣更容易提高鐵路部門的貨運能力。另外，對于一些對質(zhì)量要求嚴格、時效性強的產(chǎn)品，如海鮮、土特產(chǎn)等，鐵路貨運部門可以專門開行一趟季節(jié)性快運直接達車，以此滿足急需物資的運輸。

（2）原產(chǎn)品優(yōu)化。除了開發(fā)新產(chǎn)品之外，鐵路貨運部門還可采取原產(chǎn)品優(yōu)化方式來拓展市場。鐵路貨運原產(chǎn)品可能存在諸多不足，只要改進其中的不足，鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量便能得到提升。原產(chǎn)品優(yōu)化的具體措施為：健全原有的鐵路貨運機制，由承包方來提供貨源，路方組織貨物運輸，同時保證貨物運輸質(zhì)量，這樣一來，鐵路貨運便能得到有效開展，承包方與路方都能獲得盈利以此保證列車的正點運行；對于貨運過程中常常出現(xiàn)的列車高密度開行問題，鐵路貨運部門可采取班線列車運行模式優(yōu)化方式，將管內(nèi)班列線與跨局班列線結(jié)合起來，切實解決鐵路貨運期間的列車密集問題。

2.2 分銷渠道策略

貨運市場拓展與營銷還可采取分銷渠道策略，如在原有基礎(chǔ)上增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點，抓住大客戶，推行聯(lián)合運輸方式等等，詳細如下：

（1）增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點.如果有足夠的資金支持，鐵路貨運部門可以在某些有意向發(fā)展鐵路運輸?shù)某鞘?、企業(yè)、開發(fā)區(qū)等地方增設(shè)貨運服務(wù)網(wǎng)點，利用該方式來獲取貨源，結(jié)交更多的承包商。另外，貨運部門要盡快完善現(xiàn)有的鐵路運輸功能，促進鐵路運輸規(guī)模的擴大以及質(zhì)量的提升。

（2）實施大客戶戰(zhàn)略.組織各鐵路局對主要貨運企業(yè)進行調(diào)查摸底，建立大客戶信息資源庫，以加強客戶服務(wù)管理和為發(fā)展新客戶奠定基礎(chǔ)。

（3）大力發(fā)展聯(lián)合運輸。一方面可將各地零散貨物集零為整，運到貨場統(tǒng)一包裝編組發(fā)運；另一方面可將批量運達的貨物化整為零，分運到各處，實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通火車的局面，促進和完善鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)功能的延伸，最大限度地爭取貨源。

（4）積極開展電子商務(wù)營銷.借助電子商務(wù)平臺建立鐵路貨運營銷咨詢系統(tǒng)，完善鐵路貨運營銷網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化貨運業(yè)務(wù)流程，同時利用網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)研究服務(wù)對象的需求，滿足社會運輸需求。

（5）加快鐵路貨運物流化.通過整合貨運業(yè)務(wù)，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進行整合，將單一的、各自分散的業(yè)務(wù)整合成過程優(yōu)化的完整的供應(yīng)鏈，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運輸為核心優(yōu)勢的現(xiàn)代化物流企業(yè)。

2.3 促銷策略

現(xiàn)如今，市場競爭日趨激烈，當鐵路企業(yè)面臨如此大的挑戰(zhàn)時應(yīng)該及時采取各種促銷手段來進行鐵路運輸優(yōu)勢的有效宣傳，其中包括鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟、安全、舒適以及準時等等多方面優(yōu)勢，從而為鐵路貨運塑造出優(yōu)良的社會形象，使其能夠在行業(yè)領(lǐng)域中脫穎而出，被更多的優(yōu)秀企業(yè)熟識并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時實現(xiàn)鐵路自身產(chǎn)品的穩(wěn)步銷售，使得鐵路貨運市場的實際市場占有率大幅度提升。與此同時，還可以進行企業(yè)廠員派駐，使其能夠及時獲取最新的企業(yè)需求信息，充分掌握相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)、運營以及銷售、庫存情況，方便鐵路部門為企業(yè)的具體運輸方案進行量身定做，針對那些長時間內(nèi)運輸情況都是不特別緊張的地區(qū)或者是相關(guān)方向范圍內(nèi)，可實行包運行線以及包車位、包車組的相應(yīng)貨運運輸政策，這樣可以實現(xiàn)鐵路貨運能力的充分發(fā)揮。

除此之外，應(yīng)該加大鐵路貨運促銷宣傳力度，將廣告效應(yīng)發(fā)揮到極致，強化員工銷售，提升服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)鐵路承運工作的優(yōu)質(zhì)化開展，同時，還要通過新聞等媒介來強化鐵路貨運宣傳，相關(guān)單位可以努力投身于一些社會公益贊助活動，加大信任運輸?shù)某珜ЯΧ龋⒊驕蕰r機，利用相應(yīng)的市場機會開展大范圍的產(chǎn)業(yè)推廣，為鐵路貨運的光輝形象添磚加瓦。

第4篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

論文摘要：鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經(jīng)濟設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈。本文對我國鐵路貨運的效益狀況、市場狀況和體制狀況進行了分析，提出了鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求，指出了鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策，如加快路網(wǎng)建設(shè)與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。

一、鐵路貨運現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經(jīng)濟設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈。改革開放以來，隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國鐵路貨運業(yè)遇到了許多從未遇過的問題，其發(fā)展現(xiàn)狀也呈現(xiàn)出了復雜多樣性，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.效益狀況

效益作為經(jīng)營和獲利的根本指標，最能反映行業(yè)或企業(yè)的經(jīng)營狀況，鐵路自從1994年首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損以來，連續(xù)5年虧損，1999年鐵路運輸系統(tǒng)實現(xiàn)運輸收入998億元，終于完成扭虧為盈，但鐵路運輸發(fā)展緩慢，效益下降卻已成為不容置疑的事實。

2.市場狀況

(1)市場份額

自20世紀90年代以來，隨著市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，其他交通運輸工具的崛起，鐵路貨運業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降，其主要表現(xiàn)在貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運量（周轉(zhuǎn)量）中所占的比重逐年下降。

(2)運輸供需狀況

我國鐵路運力長期緊張，目前，鐵路運能與運量的矛盾依然突出，大通道能力嚴重不足。尤其是近兩年，鐵路貨運需求發(fā)展迅速，鐵路運力更是趨于嚴重不足，僅能滿足30%～40%的貨運需求。

(3)技術(shù)程度

我國鐵路貨運技術(shù)設(shè)備落后，技術(shù)含量較高的貨運設(shè)備不普及，近年來，在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部實施的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對鐵路運輸生產(chǎn)的信息化發(fā)揮了很大作用，但由于這些系統(tǒng)大多限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用，企業(yè)和個人無法鏈接，共享程度差，從而制約了鐵路貨運的發(fā)展。

3.體制狀況

當前我國鐵路貨運效益不佳，市場份額下降，導致這種現(xiàn)象的主要根源最終在于鐵路貨運體制上的弊端。鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經(jīng)濟體制，并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經(jīng)濟的思維觀念和管理方式已嚴重不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。

二、鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求

1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下?降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業(yè)2/3運輸任務(wù)由鐵路承擔，物流業(yè)務(wù)將成為鐵路運輸業(yè)的新的經(jīng)濟增長點。鐵路運輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。

2.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸?shù)囊笠苍絹碓礁撸絹碓椒彪s細致。鐵路運輸業(yè)及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。

三、鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策

1.路網(wǎng)建設(shè)與改造

網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。我國鐵路營業(yè)里程達到7.4萬公里，位居亞洲第一、世界第三，年發(fā)送旅客l億多人，發(fā)送貨物近2億噸，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了盡可能多的運力支撐，但是總體看，我國鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經(jīng)濟社會和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。

目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.組建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫)，整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

第三方物流與傳統(tǒng)運輸企業(yè)有明顯的不同。第三方物流企業(yè)不一定要具備物流作業(yè)能力，它可以不直接從事運輸、保管等作業(yè)活動，只是負責物流系統(tǒng)設(shè)計并對物流系統(tǒng)運營承擔責任，具體的作業(yè)活動可以再采取對外委托的方式由專業(yè)的運輸、倉儲企業(yè)等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金，作為公司發(fā)起人之一成立股份有限公司或有限責任公司來提供物流服務(wù)，并參與物流公司的經(jīng)營，以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運輸主業(yè)之外，采用股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理結(jié)構(gòu)，通過重組吸收其他企業(yè)的長處，彌補鐵路物流功能單一的不足，實現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型物流企業(yè)向現(xiàn)代綜合物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

3.車站的物流中心化

在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節(jié)點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。

鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

4.建設(shè)鐵路貨運信息平臺

鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位。現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。

加快鐵路物流信息平臺建設(shè)，在鐵路主要貨運站推廣應(yīng)用貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)，目前聯(lián)網(wǎng)站點達3000多個，實現(xiàn)部、局、站段及部分客戶的計算機聯(lián)網(wǎng)，為簡化貨運計劃辦理手續(xù)、提高貨運計劃審批效率、適應(yīng)貨運市場需求提供技術(shù)支持。

開發(fā)貨運大客戶信息系統(tǒng)，目前大客戶的所有月計劃、參考運價、運輸條件查詢?nèi)拷?jīng)由互聯(lián)網(wǎng)進行，統(tǒng)一結(jié)算系統(tǒng)已開始運行，極大地方便了大客戶。

和海關(guān)共同開發(fā)口岸信息平臺系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路與海關(guān)間的聯(lián)網(wǎng)互通、進口貨物信息的電子傳送和共享等功能，通關(guān)效率大大提高，適應(yīng)了物流國際化發(fā)展的需求。

5.拓展多式聯(lián)運

圍繞貨運、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務(wù)、流通加工等多種社會物流服務(wù)需求，拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運輸上的優(yōu)勢，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補合作，如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國目前的體制下，物流企業(yè)的合作應(yīng)當以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

6.加強鐵路貨運物流人才培養(yǎng)

人員素質(zhì)低，物流人才缺乏一直是制約鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的重要因素。傳統(tǒng)鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，要建立鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的核心力量，關(guān)鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導層、作業(yè)層和開發(fā)層人員的專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗的培養(yǎng)，逐步實現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化，并形成一個人才循環(huán)流動體系。

參考文獻

[1]張琦，楊浩.鐵路集裝箱內(nèi)陸港物流中心化的相關(guān)問題研究[J].中國鐵路，2005，(11):89-91.

第5篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

一年前的3月15日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實質(zhì)性一步，鐵路貨運開始了市場化進程。緊接在6月份推出的鐵路貨運組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場經(jīng)濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質(zhì)量和效益。

寶供物流企業(yè)集團有限公司（以下簡稱“寶供集團”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時表示：“自去年3月份以來，可以明顯感覺到鐵路貨運的良性發(fā)展。不過當前鐵路貨運服務(wù)與用戶實際需求還有不小差距，在貼近市場方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運現(xiàn)狀還處于能‘走得出’的狀態(tài)，沒有上升到‘走得好’階段?！?/p>

“服務(wù)變好了！”

作為一名行業(yè)“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進入了鐵路貨運行業(yè)，至今已在該行業(yè)扎根近20年。這期間，我見證了中國鐵路貨運乃至整個物流行業(yè)發(fā)展的點滴。鐵總成立的這一年以來，最大的感受是鐵路的服務(wù)變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇?！?/p>

這說明，鐵總成立以來的首次貨運組織改革取得了不錯的反響，得到了貨主 的肯定。

自改革以來，鐵總大打溫情牌，對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜的手續(xù)，對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦，對各類收費全面規(guī)范，實行“一口報價、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務(wù)，將“站到站”向“門對門”延伸等等。

作為目前我國最具規(guī)模的第三方物流企業(yè)之一，寶供集團自成立初期便推出了相應(yīng)的鐵路貨運產(chǎn)品，至今鐵路貨運業(yè)務(wù)已成為公司的主要業(yè)務(wù)之一。

劉春生表示：“鐵路貨運業(yè)務(wù)的營業(yè)收入占寶供集團整體業(yè)務(wù)收入的15%左右，且運量一直保持增長。鐵總成立后，這種增長在繼續(xù)保持?！?/p>

劉春生透露，鐵路貨運組織改革進行后，公司在計劃報批和業(yè)務(wù)受理等方面感受到了明顯的變化。

“集團現(xiàn)在制訂的年計劃和月計劃等，可以直接在網(wǎng)上向鐵路部門報批，效率更高，也更方便。而受理和收費的過程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個車站需要空車，請求調(diào)些空車皮過來）更加便捷，鐵路貨運真正開始主動走進市場。廣州鐵路集團和武漢鐵路局相關(guān)領(lǐng)導多次來我們公司交流、調(diào)查并簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，這在以前是很少見的。不過，值得注意的是，除了服務(wù)以外，其他還沒有感覺到明顯的變化。”

期待市場化定價

劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團對鐵路運價比較敏感。鐵路運價一旦上漲，勢必增加寶供集團的經(jīng)營壓力，因為其不可能把所有的漲價壓力都轉(zhuǎn)移給自己的客戶，另外還要協(xié)調(diào)好與客戶之間的關(guān)系。

“鐵路貨運組織改革以后，依然是政府定價，實行一口價。這也是導致鐵路貨運與市場脫節(jié)的重要原因，不利于其參與市場競爭。而且每一次的鐵路貨運漲價，都給我們造成了很大的壓力?！睂τ诮诘蔫F路貨運漲價，劉春生略感無奈。

據(jù)悉，中國鐵路部門一直沒有運價決策權(quán)，此前貨運價格大約每年調(diào)整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發(fā)改委、國務(wù)院批示?！耙豢趦r”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質(zhì)仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。

劉春生進一步說明道：“鐵路定價不靈活有可能導致企業(yè)選擇其他的運輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運輸價格很低廉，形成了公路、鐵路爭搶貨源的局面。公路運輸比較靈活，運價也很靈活，可以馬上把價格降下來，相比之下鐵路實行全國統(tǒng)一價格。在這種背景下，以企業(yè)的角度來考慮，選擇公路運輸?shù)谋壤龝嘁恍?。?/p>

同時，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運價的持續(xù)上漲，現(xiàn)超過1500公里以上線路才有鐵路貨運需求，今后如每漲價10%意味鐵路需求運距增加10%，造成可適合鐵路運輸?shù)男枨髮p少。

實際上，去年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應(yīng)，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經(jīng)營主體根據(jù)成本、運量變化自主調(diào)整運價，才能保證貨運改革順利展開。

對于定價機制，劉春生有自己的理解。

“市場價格是由供需關(guān)系決定的，符合市場規(guī)律的運價漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個角度來看，影響運價的因素很多：季節(jié)性、區(qū)域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場規(guī)律，定價應(yīng)該跟這些規(guī)律吻合。”

產(chǎn)品多樣化需求

鐵路貨運產(chǎn)品多樣化是市場的迫切需求，然而由于長期未能真正了解并滿足市場需求，目前鐵路貨運產(chǎn)品層次并不豐富。

劉春生表示：“前些年鐵路貨運還有行郵、行包專列等新產(chǎn)品的推出，近年來新產(chǎn)品的推出越來越少。其實不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應(yīng)實實在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求?！?/p>

的確，不同的客戶群體對鐵路貨運的要求不盡相同。有些重視質(zhì)量和效率，可以付出更高的運價;有些重視運價，對運輸時間和效率沒有要求;還有一些對運價和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應(yīng)該重視的。

劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發(fā)至全國各地，相應(yīng)可以付出較高的運價成本。希望今后能有更多與此相匹配的產(chǎn)品推出。”

令人感到可喜的一個發(fā)展趨勢是，各地方鐵路局正在主動走進市場，積極與企業(yè)進行溝通和了解，并與之開展戰(zhàn)略性合作，聯(lián)合推出更多的服務(wù)產(chǎn)品。

劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團與鐵路部門的交流多了起來，并且我們與廣州鐵路集團和武漢鐵路局已經(jīng)形成了戰(zhàn)略性合作關(guān)系，今后還將與更多的區(qū)域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團的品牌、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和靈活機制，結(jié)合鐵路的干線優(yōu)勢，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務(wù)產(chǎn)品。鐵路與第三方物流公司、貨主進行更多的交流和戰(zhàn)略合作，有助于實現(xiàn)其產(chǎn)品的多元化。這是今后的發(fā)展趨勢。”

同時，劉春生指出，目前鐵路貨運配套設(shè)施不完善，如大部分貨運車站周邊的餐飲、住宿等服務(wù)不如客運車站齊全，帶來了很大不便。另外，鐵路貨運還沒有實現(xiàn)中心樞紐格局，鐵路貨運與其他物流設(shè)施的銜接不足。

第6篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運；組織改革；對策

隨著改革開放的不斷深入，各種經(jīng)濟力量逐漸發(fā)展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業(yè)中“一統(tǒng)天下”的地位已悄悄地發(fā)生變化，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴重挑戰(zhàn)。因此搞好鐵路貨運組織改革，與擴大鐵路市場份額及運輸生產(chǎn)經(jīng)營息息相關(guān)，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

一、鐵路貨運組織面臨的形勢

（一）外部形勢

1、宏觀經(jīng)濟形勢和政策對鐵路貨運發(fā)展產(chǎn)生影響。一方面，經(jīng)濟增速放緩。近年來，受全球經(jīng)濟形勢影響，出口不暢。未來投資與消費拉動經(jīng)濟效果不明朗，還需進一步觀察和研判。另一方面，中國經(jīng)濟處在轉(zhuǎn)型期。轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、東部產(chǎn)業(yè)向中部轉(zhuǎn)移、低碳環(huán)保等引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，對以能源、原材料運輸為主要優(yōu)勢的鐵路貨運產(chǎn)生一定的消極影響。

2、鐵路貨運在運輸市場中的份額逐年下降。2000年至2011年全社會貨物發(fā)送量增長172%，其中：國家鐵路增長98%，公路增長128%，水運增長249%；全社會貨物周轉(zhuǎn)量增長261%，其中：國家鐵路增長115%，公路增長750%，水運增長212%。鐵路貨運雖然處于上升態(tài)勢，但近年來增幅趨緩，與鐵路運輸能力的增長形成了一定反差。尤其是去年下半年以來，貨源出現(xiàn)下滑。從總體上看，鐵路運輸正在從賣方市場進入買方市場，除局部地區(qū)運能仍然比較緊張外，全路大部分鐵路局運能出現(xiàn)了供大于求的局面。

3、鐵路受到以公路為主要對手的激烈競爭。汽車運輸發(fā)揮靈活機動、迅速簡便、運輸周期短等優(yōu)勢，能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的運輸服務(wù)。對汽運來講，運費只要高于燃料費、過橋過路費以及生活費即可盈利，加上汽車配貨公司在全國各地快速發(fā)展，電話、網(wǎng)絡(luò)預訂貨車及回空貨車配貨、捎貨，對社會上的中小貨主吸引力增大。

（二）內(nèi)部形勢

1、貨物托運手續(xù)繁瑣。托運人要在鐵路發(fā)送貨物，必須在各單位間辦理多道手續(xù)。從報批計劃、受理運單、組織進貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。同時由于鐵路貨運要受國家和地方政府有關(guān)政令的制約，貨物受理承運時運輸限制很多。

2、貨物運價機制不夠靈活。首先，鐵路貨運價格結(jié)構(gòu)復雜，除基本運費外還有裝卸費、倉儲費、保價費等，種類繁多。其次，不同程度地存在重復收費、不服務(wù)收費和亂收費現(xiàn)象。再次，鐵路按標記重量收費，所裝比重較小的貨物按貨車標重收費。鐵路基本運價雖然便宜，但如果加上鐵路的其它收費和兩端公路短搬費，部分品類已經(jīng)沒有運價優(yōu)勢。

3、對鐵路貨物運到期限多有詬病。由于鐵路是一個大聯(lián)動機，多工種協(xié)作，中間運輸環(huán)節(jié)和不確定因素多，很難向客戶保證較為準確的運到期限。對大宗穩(wěn)定貨源來講，由于能夠集中配車，集中掛運，運到期限相對有保障。但是對地處繁忙干線上的中間站卻存在配車難，裝運之后的掛運難以及在運行途中中轉(zhuǎn)和到達到站前方技術(shù)站之后的輸送難，從而導致貨運超期。

4、營銷觀念及意識有待提升。一是缺乏競爭意識，鐵路運輸部門在總體上仍延續(xù)著單純生產(chǎn)服從型的計劃經(jīng)濟下的三級管理機制，堅持“以生產(chǎn)為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標。二是營銷水平低，信息反應(yīng)慢，機制不靈活，營銷手段跟不上。三是人員素質(zhì)低。由于鐵路實行計劃經(jīng)濟體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運人員對當前鐵路面臨的嚴峻形勢和市場營銷重要性、迫切性認識不足。由于鐵路貨運人員直接受傳統(tǒng)業(yè)務(wù)教育，只熟悉計劃經(jīng)濟體制貨運生產(chǎn)過程，嚴重缺乏市場經(jīng)濟知識和市場競爭能力，使得鐵路營銷的回旋余地狹小，經(jīng)營基礎(chǔ)薄弱。

二、鐵路貨運組織改革的措施

1、轉(zhuǎn)變觀念，強化素質(zhì)，提高服務(wù)質(zhì)量。一是市場需要就是生產(chǎn)的需要。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，把滿足貨主的需要作為最高準則。二是提高素質(zhì)是鐵路走向市場重點解決的任務(wù)。首先要徹底克服“鐵老大”等陳舊觀念。其次加強對鐵路員工的職業(yè)培訓教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷意識。三是改善運輸服務(wù)質(zhì)量，搶占運輸市場。只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同（非現(xiàn)行運輸合同），按合同交付了運費，剩下包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運貨物按合同規(guī)定的時間、地點，完好無損地交付給收貨人。

2、構(gòu)建新的營銷體系，貨運由“多部門管理”向“一體營銷”轉(zhuǎn)變。整合運輸、貨運、裝卸、調(diào)度、物流等部門相關(guān)業(yè)務(wù)和人員成立一個實力雄厚、專業(yè)化強、外向型、權(quán)威高效的貨運營銷機構(gòu)。其主要職責是調(diào)查了解市場需求，認真研究市場變化和走向，細致分析貨主心理動態(tài)，從而對產(chǎn)品營銷和廣告策劃采取相應(yīng)的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產(chǎn)等），以便指揮生產(chǎn)部門完成產(chǎn)品的綜合開發(fā)和生產(chǎn)，并承擔鐵路貨運售后服務(wù)（如理賠）的任務(wù)。

3、完善收費。一是規(guī)范收費，由“各環(huán)節(jié)分頭收費”向“一口價”收費轉(zhuǎn)變。（1）開展收費項目和標準的清理，制定、貨運和物流服務(wù)收費項目和標準。（2）抓緊研究探索實行“門到門”全程“一口價”，先從白貨、集裝箱全程“一口價”突破，建立統(tǒng)一報價和收費制度。（3）加大收費檢查力度，對強制收費、不服務(wù)也收費等亂收費行為，進行嚴肅查處和責任追究。二是改革運價體系，滿足市場需要。鐵路貨物運價應(yīng)以模擬的平均運輸成本為依據(jù)，考慮基本國情，保證國家宏觀調(diào)控和基本政策的實施，制定一個包括各種雜費、附加費和按最短路徑計算的基本運價，并以此乘以貨物周轉(zhuǎn)量后算得的收入作為鐵路各級部門的保底數(shù)。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同車型），根據(jù)地區(qū)的市場需求決定某一時期內(nèi)不同貨物的運輸價格。

4、推動全程物流發(fā)展，由“貨運、物流分著辦”向“貨運、物流一塊辦”轉(zhuǎn)變。一是加快推進貨運與物流服務(wù)一體化整合?？偣具\輸局設(shè)立物流管理專門機構(gòu)。各鐵路局要按照貨運、物流一體化營銷管理的要求，對相關(guān)機構(gòu)、資產(chǎn)、業(yè)務(wù)、人員、財務(wù)等實行一體化整合，物流服務(wù)由運輸部門管理，提供統(tǒng)一對外的物流服務(wù)。二是著力構(gòu)建“門到門”接取送達網(wǎng)絡(luò)。通過內(nèi)引外聯(lián)，加強基礎(chǔ)建設(shè)、資源整合、對外合作，提升鐵路物流服務(wù)能力。三是建立全路跨局物流服務(wù)機制。按照發(fā)貨局統(tǒng)一收費、發(fā)貨與到達局合理分成的原則，建立完善順暢的內(nèi)部清算機制和利益分配機制，在總體上保證各局利益分配基本平衡，促進全路形成物流服務(wù)整體。

總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要擺脫運輸經(jīng)營困境，開辟新天地，就必須強力推進貨運組織改革，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟的營銷制度，揚長避短，力爭再造鐵路運輸業(yè)的輝煌。

【參考文獻】

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[2]王振寰.關(guān)于進一步推進多元經(jīng)營企業(yè)改革的思考[J].中國鐵路，2006（09）.

[3]王曉麗.鐵路貨運站向運輸型物流中心拓展研究[J].交通企業(yè)管理，2010（06）.

第7篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞 ： 服務(wù)質(zhì)量 客戶 措施

當前，隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展速度的放緩，全社會運輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化，煤炭、石油、鋼鐵等大宗貨物運輸需求下降，但紙類、集裝箱類“白貨”貨源運輸需求在快速增加，因此客戶對鐵路運輸?shù)臅r效性、安全性、便捷性、服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。長期以來，由于鐵路運輸企業(yè)以運輸為主，市場化、物流化發(fā)展緩慢，造成了鐵路與目前社會物流發(fā)展差距逐漸加大，同時鐵路貨源持續(xù)低迷，貨運營銷形勢嚴峻。因此鐵路在2013年進行了貨運組織改革，提出了“前店”和“后廠”的營銷、全程物流、強化服務(wù)意識發(fā)展理念。

一、提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的重要性

任何一個企業(yè)，良好的服務(wù)是留住老客戶和贏得更多新客戶的有效途徑，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是公路、水路、航空或鐵路等運輸企業(yè)占領(lǐng)貨物運輸市場有效手段。長期以來，鐵路始終是賣方市場，對客戶的感受很少有體會，特別一線貨運職工對客戶的服務(wù)意識淡薄，使得很多既有和潛在客戶認為鐵路運輸貨物辦理手續(xù)復雜，另一方面，貨運營業(yè)室的貨運受理人員態(tài)度過于冷漠，服務(wù)承諾沒有落到實處，使得大多數(shù)企業(yè)選擇汽車運輸，使得鐵路運輸份額在整個運輸市場上所占比例在逐年下降。

優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量能夠促進企業(yè)實現(xiàn)更好的發(fā)展。鐵路營銷人員在給客戶服務(wù)的過程中，客戶所反饋的不僅僅是抱怨，更是給企業(yè)發(fā)展提供積極作用的忠告和其他市場信息，因此會讓企業(yè)發(fā)現(xiàn)服務(wù)水平存在的問題，從而為鐵路營銷人員進一步的市場開發(fā)，服務(wù)創(chuàng)新，市場競爭等方面采取新措施提供有效的指導。

二、鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的現(xiàn)狀

1、以客戶為中心的服務(wù)理念落后。長期以來，受主客觀因素的影響和制約，鐵路服務(wù)人員的思想觀念落后，服務(wù)理念較低，在一些基層站的一線職工還存在“門難進，事難辦”的“鐵老大”不良習氣，與地方政府、經(jīng)營企業(yè)、客戶的溝通聯(lián)系有限，特別是與客戶的相互信任和合作的關(guān)系不夠融洽，以自我為中心，不注重滿足客戶的各種需要，不注重提高服務(wù)質(zhì)量。

2、貨源營銷宣傳力度不高。自從鐵路部門進行貨運組織改革以來，廣大干部職工對貨運組織改革積極宣傳，鐵路貨源營銷工作顯成效，但還存在一些基層站對鐵路貨源下滑的形勢認識不到位；對貨運組織改革中要求提高服務(wù)意識的重視程度不夠，部分貨運職工強調(diào)整體經(jīng)濟低迷等客觀原因而被動等待客戶上門的現(xiàn)象突出，積極主動向社會和客戶宣傳貨運組織改革的服務(wù)承諾意識需要進一步加強。

3、部分服務(wù)設(shè)施老化。服務(wù)設(shè)施包含硬件服務(wù)設(shè)施和軟件服務(wù)設(shè)施。不少四、五等貨運站的硬件設(shè)施比較落后，營業(yè)大廳未配備基本的接待辦公設(shè)備（如沙發(fā)、茶幾、飲水機、復印機、傳真電話等）；貨場內(nèi)道路坑洼、通行不便；倉庫雨棚破損、漏雨。同時一線貨運人員的整體素質(zhì)偏低。由于現(xiàn)在貨運職工待遇不高，造成對工作缺乏熱情、激情，未能真正樹立“愛崗敬業(yè)”主人翁意識。另外，由于貨運職工文化水平較低，且年齡偏大，很難適應(yīng)企業(yè)現(xiàn)代化管理的需要。

三、提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的措施

1、樹立以客戶為中心的服務(wù)理念

一是目前的鐵路運輸企業(yè)要為客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，企業(yè)的所有職工都要樹立和不斷強化服務(wù)理念，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該將這種理念升華真正構(gòu)成一種企業(yè)文化；二是各基層貨運營業(yè)部都要延長服務(wù)時間，主要營銷網(wǎng)點應(yīng)做到24小時對外服務(wù)，并且要開展電話預約服務(wù)等新項目。車站內(nèi)勤貨運室要扭轉(zhuǎn)“機關(guān)化”的傾向，所有營銷人員都要堅持文明服務(wù)、微笑服務(wù)，真正做到“想客戶之所想，急客戶之所急”，徹底改變幾十年來計劃經(jīng)濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進，臉難看，事難辦”的鐵老大作風，讓客戶有 “賓至如歸”的感覺，同時我們要提高裝卸質(zhì)量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、優(yōu)質(zhì)、快捷的服務(wù)，大力拓展鐵路貨運市場。

2、加強對一線貨運職工的教育和培訓

鐵路運輸企業(yè)為客戶辦理運輸業(yè)務(wù)的主要是各基層的貨運營業(yè)部，因此一線職工提供的服務(wù)水平給客戶留下的印象是非常深刻的。所以，對于一線貨運職工的教育和培訓，要從職工外表，服務(wù)態(tài)度、行為和語言的使用等方面進行有效的指導，要促使一線職工在工作中使用文明規(guī)范用語，同時要提高職工和客戶溝通的技巧以及處理應(yīng)急情況的能力，從某種程度上來說，職工就是企業(yè)的品牌，一線職工的服務(wù)能力反映一個企業(yè)的整體服務(wù)水平。

3、積極應(yīng)對客戶投訴，并及時解決和處理

在越來越以“人性化”服務(wù)的今天，客戶所要求的服務(wù)質(zhì)量也越來越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客戶投訴，從另一方面來說，投訴是一件好事，客戶對我們的服務(wù)不滿才會投訴，而一位客戶的投訴得到圓滿解決，將會促使其對我們更加忠誠，對我們的服務(wù)更加認可，他甚至會積極贊美并帶動其他的客戶來鐵路部門運輸貨物，從而為鐵路運輸企業(yè)贏取新的客戶和貨源。

4、加強客戶檔案管理，實施“差異化”客戶服務(wù)

鐵路運輸企業(yè)在日常的工作中，要有專職人員建立健全客戶檔案，通過對客戶檔案的有效管理，為客戶提供個性化服務(wù)。例如美國芝加哥鐵路公司為鋼鐵企業(yè)客戶專門設(shè)計了在鐵路車輛上運輸鋼水的特殊裝置，為定期維修熔鋼爐的企業(yè)運送鋼水，此舉不僅為鐵路公司開辟了新的贏利點，也獲得了客戶承諾增加運量的回報。個性化物流服務(wù)是指物流企業(yè)為特定客戶提供的量體裁衣式服務(wù)，量身制定適合的運輸方案和裝載加固方案。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，貨物的種類越來越多，客戶的需求也呈現(xiàn)個性化和多樣化的趨勢，鐵路各貨運營業(yè)部應(yīng)根據(jù)客戶的需求，為客戶定制個性化產(chǎn)品，不斷滿足客戶提出的個性化要求，特別針對流失的、采用其他運輸方式的客戶，進行全套的物流解決方案的設(shè)計，提出最經(jīng)濟最合理的運輸方案，減少虧噸提高滿載效率，減少客戶成本，為客戶提供爭取更大的利潤空間，由此爭取更多的客戶，實現(xiàn)合作的雙贏。

5、完善服務(wù)質(zhì)量激勵考核機制，樹立主人翁意識

為調(diào)動鐵路貨運職工工作的積極性，鐵路運輸企業(yè)要制定相應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量考核辦法和機制，服務(wù)質(zhì)量的好壞要體現(xiàn)職工的經(jīng)營業(yè)績里面，例如，發(fā)生一次客戶投訴扣多少錢、獲得客戶一次表揚獎勵多少錢等簡單的方法即可達到提升服務(wù)水平的效果。通過建立健全服務(wù)質(zhì)量的考核，獎勵貨運職工關(guān)心關(guān)注并積極為客戶服務(wù)的良好局面。同時還要在貨運營業(yè)室配備供客戶使用的沙發(fā)、茶幾等硬件服務(wù)設(shè)施，營造溫馨舒適的工作環(huán)境。

四、總結(jié)

綜上所述，提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量是大力發(fā)展鐵路貨運的重要保障和前提，提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量也是一項長期、復雜的工作，也是鐵路運輸企業(yè)必須遵循的服務(wù)理念。認真解決貨運服務(wù)質(zhì)量存在的突出問題，是鐵路發(fā)展的重要組成部分，更是鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)更好更快發(fā)展的基礎(chǔ)保障。

參考文獻：

第8篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路 貨運 組織管理 物流 現(xiàn)代

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）11（a）-0000-00

與過往工作不同的是，現(xiàn)下的鐵路貨運工作必須在工作效率、工作質(zhì)量、工作服務(wù)、工作可靠性等方面均得到較大的提升。鐵路的貨運量比較大，并且國家正在建設(shè)的鐵路網(wǎng)絡(luò)越來越密集，在很大程度上為今后的鐵路貨運提供了較多的支持?，F(xiàn)代物流理念提倡的是在專一能力的情況下，盡可能的對客戶的要求予以有效的滿足，而不是單純的為客戶提供一些虛無的服務(wù)。同時，還要求在貨運表現(xiàn)出最大限度的透明化狀態(tài)，客戶應(yīng)該知道相關(guān)的工作內(nèi)容，而不是被動的接受結(jié)果。

1 鐵路貨運組織管理分析

1.1 信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)落后

當前的時展，已經(jīng)完全進入到了網(wǎng)絡(luò)化的時代，各項工作的落實，都應(yīng)該通過相關(guān)的信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來完成?？墒牵瑢τ阼F路貨運組織管理而言，在很多地方仍然是通過傳統(tǒng)的方法來執(zhí)行，未在整體上進行相應(yīng)的轉(zhuǎn)變，以至于具體的工作出現(xiàn)了惡性循環(huán)的情況。結(jié)合以往的工作經(jīng)驗和當下的工作標準，認為鐵路貨運組織管理當中，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)落后問題，表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）各地方的信息網(wǎng)絡(luò)未進行有效的融合。我國在經(jīng)濟發(fā)展的過程中，有些地方的投入較多，有些地方的投入較少，由此導致城市之間的鐵路貨運組織管理并沒有取得統(tǒng)一的狀態(tài)，在很大程度上影響到了管理的正常運作[1]。在現(xiàn)代物流理念的影響下，信息網(wǎng)絡(luò)的高度差異性，直接導致各種物流任務(wù)不能達到相互協(xié)調(diào)的效果，對客戶的態(tài)度和具體處理問題的方法，也出現(xiàn)了很大的區(qū)別，在社會上引起了強烈的討論。

（2）從客觀的角度來分析，鐵路貨運組織管理的發(fā)展過程中，應(yīng)該逐步的將信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)作為重要的支持依據(jù)，將多方面的工作有效完成，才可以避免出現(xiàn)惡性循環(huán)的情況。我國作為一個發(fā)展中國家，對信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的關(guān)注度較高，倘若在具體的工作中，仍然是堅持傳統(tǒng)的人工操作方案，不僅會耽誤較多的時間，還會導致鐵路貨運組織管理的諸多工作表現(xiàn)為混亂的情況，最終無法得到預期的工作成績，產(chǎn)生的經(jīng)濟損失、社會損失都比較嚴重。

1.2 缺乏一體化服務(wù)

相對于其他的物流類型而言，鐵路貨運組織管理的優(yōu)勢比較明顯，包括貨運量大、速度快、安全性高等等。但是在鐵路貨運組織管理的過程當中，有很多的環(huán)節(jié)都表現(xiàn)出了一定的不足和缺失現(xiàn)象。通過鐵路來完成物流服務(wù)工作，必須將所有環(huán)節(jié)的工作有效融合在一起，形成完善的工作體系，將過往的各類問題予以有效的消除。

（1）針對鐵路貨運組織管理的現(xiàn)狀進行分析，發(fā)現(xiàn)在一體化服務(wù)方面表現(xiàn)出了嚴重的缺失現(xiàn)象。鐵路貨運一般承載量較大，并且在時間上相對緊迫，想要較好的完成工作任務(wù)，則應(yīng)該保證“環(huán)環(huán)相扣”的工作態(tài)度，減少各類隱患和不足，提高工作的價值。

（2）考慮到今后的鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)會進一步的提升，物流的方法和線路也會有更多的選擇，必須提前做好相關(guān)的籌劃工作，將現(xiàn)有的服務(wù)做出良好的調(diào)整，在各個地方將一體化服務(wù)體系有效建立，結(jié)合鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度來完成，確保在最終可以獲得理想的成就。

2 鐵路貨運組織管理的對策

2.1 基于貨運組織一體化的新型信息系統(tǒng)

在過往的工作當中，鐵路貨運組織管理的確取得了不俗的成績，同時也得到了社會上的高度認可。而對于現(xiàn)代物流理念而言，所有的客戶都希望在綜合性方面得到較大的提升，既要將過往的工作合理完成，又必須在整體的工作水平上有所保持。建議在日后的工作執(zhí)行中，將現(xiàn)代物流理念作為基礎(chǔ)，建設(shè)一體化的新型信息系統(tǒng)，保證對物流工作進行良好的掌控，創(chuàng)造出更大的價值。

（1）鐵路貨運組織管理的運作過程當中，現(xiàn)有的信息系統(tǒng)應(yīng)該進行完善和優(yōu)化，針對不足部分進行合理的彌補，倘若是系統(tǒng)的版本過于老舊，或者是存在的問題較多，則應(yīng)該考慮到長遠的發(fā)展，直接更換最先進、最匹配的一體化新型信息系統(tǒng)，直接對過往的多項問題予以處理[2]。同時，在系統(tǒng)落實、運用的過程當中，還應(yīng)該對固有的鐵路貨運組織管理內(nèi)容做出相應(yīng)的變革處理，要針對不同的客戶，予以最需要的物流服務(wù)方式，減少矛盾和沖突的同時，形成物流工作的良性循環(huán)。

（2）基于貨運組織一體化的新型信息系統(tǒng)，其在構(gòu)建、運作的過程中，需要考慮到多項因素的作用。在內(nèi)部因素上，固有的工作模式勢必會被打破，應(yīng)該逐步的進行過渡處理，確保物流工作水平得到持續(xù)性的提升[3]。在外部因素上，國家配備的相關(guān)鐵路運輸設(shè)備和線路，應(yīng)該進行積極的爭取，并且要考慮到當下的市場需求以及未來的社會發(fā)展，既要在成本上有效的控制，又要在價值上大幅度的提升。

2.2 加強技術(shù)保障

在現(xiàn)代物流理念的影響下，鐵路貨運組織管理想要在多個方面更好的完成工作任務(wù)，就必須在技術(shù)上有所保障。從主觀的角度來分析，傳統(tǒng)的工作方案與現(xiàn)代化的需求相互違背，應(yīng)通過技術(shù)性的方法、手段，加強各方面的工作內(nèi)涵，減少過往工作的不足和缺失。我國作為一個社會主義國家，在鐵路貨運組織管理方面投入了較多的關(guān)注度，只有在技術(shù)保障上不斷的革新，才能將今后的工作更好完成，推動社會向前發(fā)展。例如，鐵路貨運硬技術(shù)。設(shè)施技術(shù)：集配送、包裝加工、自動立方體倉庫于一體的現(xiàn)代物流中心；與吞吐能力強大、功能先進、物流作業(yè)效率較高的公路貨運站、港口、碼頭、機場之間建立的綜合運輸樞紐。機械技術(shù)：高運速、大運量、多類型的鐵路貨運列車，自動化程度較高的裝卸機械、加工機械、包裝機械等的使用。設(shè)備技術(shù)：GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、衛(wèi)星通信、射頻識別裝置（RF）、機器人等。材料技術(shù)：現(xiàn)代化集裝材料、包裝材料的使用。

3 結(jié)語

在經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，物流工作引起了社會上的廣泛關(guān)注。從客觀的角度來分析，物流的運作，在一定程度上打破了時間和空間的限制，很多方面都為客戶提供了較多的便利條件，確保了交易的正常開展，加強了各個地方的直接聯(lián)系。鐵路貨運組織，是目前比較常見的物流內(nèi)容，管理方面的工作主要是遵循傳統(tǒng)與現(xiàn)代相互結(jié)合的理念?？墒菑拈L遠的分析來看，鐵路貨運組織在今后的工作中，將會面臨更多的挑戰(zhàn)，因此需要將現(xiàn)代物流理念完全的貫徹，提高工作效率。

本文對現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運組織管理展開討論，從已經(jīng)得到的成果來看，現(xiàn)下的很多地方，都對鐵路貨運組織管理進行改革處理，進一步的傾注了現(xiàn)代物流理念，整體上的成就相對顯著。日后，應(yīng)加強該方面的研究，推動工作的實質(zhì)性進展。

參考文獻

[1] 王晉.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.

第9篇：鐵路貨運的現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：交通；瓶頸；整治與利用；節(jié)點梳理；鐵路改造

1 項目背景

含谷先進制造園位于重慶市高新區(qū)拓展區(qū)，北側(cè)緊鄰西永微電園和大學城，南側(cè)與白市驛相接，西側(cè)與金鳳鎮(zhèn)接壤，東側(cè)跨越中梁山與沙坪壩相連，是高新區(qū)總體規(guī)劃中的拓展區(qū)之一，屬于工業(yè)集中發(fā)展區(qū)。園區(qū)區(qū)域面積9.7平方公里，現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)主要以機械加工、汽摩配件為主，具有一定工業(yè)基礎(chǔ)。隨著城市拓展，園區(qū)工業(yè)迎來"升級換代""騰籠換鳥"重大發(fā)展機遇。為滿足城市交通發(fā)展需求，減少因交通帶來的瓶頸問題，本文依托城市規(guī)劃，開展路網(wǎng)關(guān)鍵性問題的合理化分析與建議。

2 現(xiàn)狀交通調(diào)查

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，目前園區(qū)對外聯(lián)系通道主要有成渝高速、含青路兩條道路，其中成渝高速公路作為園區(qū)東西向過境交通線，主要聯(lián)系重慶主城區(qū)和金鳳鎮(zhèn)，含青路作為南北向連接線，主要聯(lián)系白市驛和大學城，兼有服務(wù)周邊地塊功能，客、貨運沒有分流。

園區(qū)內(nèi)部交通主要以龍華路、谷東街、含興路、含盛路、含金路等道路為主，服務(wù)于現(xiàn)狀集鎮(zhèn)區(qū)。

3 關(guān)鍵性技術(shù)問題的合理化分析與建議

（一）現(xiàn)狀道路整治與利用

現(xiàn)狀主要限制因素分析：園區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀交通主要有成渝高速公路、含青路、龍華路、含興路、含盛路、谷東街、含金路共計7條主要通道。

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，成渝高速公路目前路路幅寬度為21.5m，雙向4車道，交通通行能力明顯不足，中梁山隧道交通擁堵十分嚴重，作為聯(lián)系東西向主要干道，其交通瓶頸明顯。

根據(jù)總規(guī)，含青路作為南北走向交通性干道，龍華路遠期為城市東西走向的次干道，現(xiàn)狀均為雙向2車道，其路幅寬度以及道路線形指標不能滿足未來交通干道的功能定位?？紤]該路沿線工業(yè)廠房及居民用地布局較多，沿原有線形改造拆遷量大，工程實施難度較高。

建議：成渝高速公路目前為城際聯(lián)絡(luò)線，根據(jù)規(guī)劃，遠期在白市驛南側(cè)將修建新的成渝高速公路，現(xiàn)狀成渝高速公路功能定位將變更為城市快速路，建議對該路拓寬為雙向8車道，以提高道路通行能力，改善大學城-主城區(qū)交通擁堵情況。

含青路作為南北向交通性干道，建議調(diào)整線形，含青立交至龍華路段線形指標及拓寬條件較好，可原路利用。

龍華路作為東西向服務(wù)性次干道，建議將道路拓寬為雙向4車道，以滿足未來交通需求，同時對部分拆遷困難地段線形適當調(diào)整。

其余現(xiàn)狀道路主要為城市支路，功能予以保留，建議改善路面情況，對現(xiàn)狀水泥混凝土路面加鋪瀝青，提高行車舒適性。

（二）交通節(jié)點梳理

現(xiàn)狀主要限制因素分析：含青路客、貨運交通混行，含谷立交規(guī)模與交通通行力不匹配。

根據(jù)總體規(guī)劃，園區(qū)內(nèi)路網(wǎng)骨架體系為三縱三橫，分別是一縱線、含青路、沿山路，三橫線分別是含谷北路、橫一路、成渝高速公路。其中，一縱線、沿山路主要解決南北向?qū)ν饨煌?lián)系，含青路主要服務(wù)于沿線地塊，是一條服務(wù)性干道。橫一路、成渝高速為東西走向主要交通干道，聯(lián)系沙坪壩片區(qū)與金鳳鎮(zhèn)片區(qū)，含谷北路為東西向交通干道，與縱一路、成渝高速、沿山路形成貨運通道環(huán)線，內(nèi)部客運交通主要以含青路、橫一路與快速路進行轉(zhuǎn)換。

在總體規(guī)劃中，沿山路為貨運通道，與成渝高速公路未設(shè)置互通立交，沿成渝高速貨運交通只能通過含青立交，或者含金立交與園區(qū)進行聯(lián)系。由此，含青路未來將吸引大量貨運交通通行，客貨混流，含谷立交交通行壓力較大。

建議：方案一：在沿山路與成渝高速相交處增設(shè)互通式立交，客貨分流。

優(yōu)點：一縱線、沿山路、成渝高速、含谷北路實現(xiàn)貨運交通環(huán)線，客貨分流。

缺點：成渝高速與沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距離為385m，需對中梁山隧道進行改造，工程實施難度大。

方案二：拓寬含青路為雙向8車道，改造含谷立交。

優(yōu)點：解決客貨運混行量大的交通需求。

缺點：含青路客運、貨運混行，沿線拆遷工程量大。含谷立交與橫三路交叉口間距385m，交叉口距離太近，交通組織困難。

方案三：將原含谷東路次干道調(diào)整為主干道，在成渝高速與含谷東路相交處設(shè)置全互通立交，路網(wǎng)格局調(diào)整為四縱三橫。

優(yōu)點：成渝高速貨運交通通過含谷東路下道，解決襄渝鐵路以東貨運交通，襄渝鐵路以北貨運交通通過一縱線，在含金立交進行交通轉(zhuǎn)換，內(nèi)部客運交通以含青公路、含谷中路、橫一路為主，同時不改變沿山貨運通道的功能作用，不影響中梁山隧道。路網(wǎng)格局調(diào)整后能有效緩解含青路交通壓力，實現(xiàn)客貨運分流，利于交通組織。

缺點：含谷東路與沿山路主干道間距距離較近（約700m），主干道路網(wǎng)密度偏高。

（三）園區(qū)內(nèi)部地塊整治與利用

現(xiàn)狀主要限制因素分析：成渝高速鐵路、梁灘河附近地塊分隔碎裂，地塊使用條件較差。

根據(jù)規(guī)劃，成渝鐵路沿東西向穿越本次規(guī)劃區(qū)，與橫一路以北地塊斜交，產(chǎn)生多處小偏角，地塊分割碎裂，使用條件差。梁灘河為自然水系，河道蜿蜒曲折，在經(jīng)過居民聚集區(qū)（如谷東街、龍華路沿線街區(qū)）路段設(shè)置有防洪堤，其余為自然邊坡，防洪性較差。同時，由于園區(qū)內(nèi)部雨污水體系尚未建立，污水直接排往河道，水質(zhì)條件較差。

建議：調(diào)整成渝鐵路附近次干道、支路路網(wǎng)布局，提高地塊使用率。沿成渝鐵路附近次干道平行布置于鐵路兩側(cè)，避免與鐵路產(chǎn)生小偏角，預留附近地塊發(fā)展空間。

現(xiàn)狀梁灘河防洪能力較差，暴雨來臨時易漫出河道，建議對河道進行整治。河道線位可調(diào)整至襄渝鐵路南側(cè)，利用鐵路沿線綠化帶以及整治后的河道防洪堤與沿線地塊分隔，在保證河道防洪前提況下，規(guī)整地塊邊界。同時可在濱河一側(cè)設(shè)置濱河步道，沿濱河路打造周邊地塊，改善人居環(huán)境，提升城市形象。

（四）襄渝鐵路改造

現(xiàn)狀主要限制因素分析：襄渝鐵路東起湖北襄樊，西至重慶，全長895公里，是聯(lián)絡(luò)中原和西南的交通大動脈，遠期規(guī)劃為城市軌道交通，沿南北走向穿境而過，東西向地塊受此影響分隔明顯，交通聯(lián)系受到較大制約。

建議：考慮在保留鐵路交通運輸功能前提下，在鐵路兩側(cè)布置支路，只在東西向連接干道路段對受影響的鐵路進行改造。改造方式主要為抬高軌道標高，使其能預留道路下穿空間，在滿足地塊防洪標高基礎(chǔ)上，服務(wù)于地塊使用。

4 結(jié)論

含谷先進制造園地處重慶都市功能拓展區(qū)，是首批5個國家綜合改革試點開發(fā)區(qū)，現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)相對落后，隨著九龍坡區(qū)城市拓展，園區(qū)產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，城市交通瓶頸、園區(qū)地塊使用問題愈加凸顯，本文從地塊使用角度明確區(qū)域?qū)ν饴?lián)系通道，優(yōu)化城市主、次、支路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，梳理重要交通節(jié)點及地塊使用中存在的問題，提出相應(yīng)建議，為城市建設(shè)提供參考經(jīng)驗，從而改善交通環(huán)境，促進地塊使用，實現(xiàn)城市化的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：