交通發(fā)展的主要原因精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通發(fā)展的主要原因主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通發(fā)展的主要原因范文

【關鍵詞】 口腔頜面部骨折；臨床特點；內固定

近年來隨著交通事業(yè)及重工業(yè)的發(fā)展，意外傷害、交通事故、工傷等導致的口腔頜面部骨折發(fā)生率逐年上升。本文回顧性分析89例口腔頜面部骨折患者的臨床特點及治療方法，現(xiàn)總結如下。

1 資料與方法

1.1 臨床資料 89例患者均為從2009年2月-2011年12月本院收治的口腔頜面部骨折患者，所有患者均符合邱蔚六、張震康主編的《口腔頜面外科》中有關口腔頜面部骨折的診斷標準[1]，且均病史主述、X線片、CT檢查確診。89例患者均有不同程度的咬牙合紊亂、張口受限及面型不對稱等表現(xiàn)。

1.2 研究方法 詳細記錄并統(tǒng)計89例口腔頜面部患者的姓名、性別、年齡、骨折原因，采用CT、X線、MRI等影像學手段檢查骨折部位、骨折范圍、合并損傷情況，總結骨折特點，對采用不同治療方案治療的治療效果進行統(tǒng)計、分析。

1.3 治療方法 所有患者入院后均積極搶救，保持呼吸道暢通，及時建立靜脈通道，并補充充足血容量及液體，糾正休克，全程嚴密監(jiān)測呼吸、意識、脈搏、血壓等生命體征。待患者病情穩(wěn)定后，根據(jù)X線片、CT檢查所確定的骨折部位、骨折線、骨折移位程度及牙與骨折線的關系等選擇合理治療方案。復位方法：經口內切口復位、半冠狀切口復位、局部小切口復位、手法復位；固定方法：選擇微型鈦板固定、口外顱頜繃帶固定、頜間牽引固定。

1.4 統(tǒng)計學方法 采用SPSS15.0軟件包對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計學處理，計數(shù)資料行x2檢驗，P

2 結 果

2.1 性別比例及年齡構成 89例患者中，男65例，女24例，男女比例為2.71：1。其中60歲3例（3.37%）。

2.2 骨折類型 89例患者中，下頜骨骨折43例（48.31%）；顴骨復合體骨折20例（22.47%）；上下頜骨聯(lián)合骨折9例（10.11%）；鼻眶篩區(qū)骨折8例（8.99%）；上頜骨骨折6例（6.74%）；牙槽突骨折3例（3.37%）。

2.3 骨折原因 89例患者中，交通事故骨折46例（51.69%）；拳擊骨折20例（22.47%）；高空墜落骨折12例（13.48%）；摔傷骨折8例（8.99%）；外物撞擊骨折3例（3.37%）。

2.4 治療方案及治療效果 89例患者中72例行切開復位，17例行閉合復位。89例患者治療情況見表1。

3 討 論

口腔頜面部是人臉部的重要組成部位，其對牙齒正常咬合關系及面部正常形態(tài)的維持具有重要作用。外力壓迫容易使口腔頜面部骨組織損傷而發(fā)生缺損、移位及骨折。曾勇[2]研究顯示，口腔頜面部男女患病比例為3.17：1。本組中男女比例為2.71：1，略低于文獻報道數(shù)據(jù)，這可能與病例數(shù)據(jù)不足有關?？谇活M面部骨折好發(fā)于青壯年男性，主要是因為青壯年男性情緒容易受到外界影響而波動，易怒、易激動、好奇、沖動，而且安全、保護意識較為薄弱，容易發(fā)生事故而導致口腔頜面部骨折[3]。本組中口腔頜面部骨折主要發(fā)生于20-40歲年齡段人群，占59.55%。

口腔頜面部位于人臉部的中心，骨折部位會隨著骨折原因及外力大小的影響。下頜骨位于面部的下1/3出，面積較大，容易受到不同方向外力的撞擊而骨折，因此下頜骨骨折在口腔頜面部骨折中所占的比例較高。顴骨復合于人臉的中間位置，較為突出，因此也是骨折高發(fā)部位。本組中下頜骨骨折占48.31%，顴骨復合體骨折占22.47%。

郭廣霞[4]研究發(fā)現(xiàn)口腔頜面部骨折以交通事故為主要原因，約占70.00%，其次為工傷、斗毆傷。本組中因交通事故骨折占51.69%，其次為拳擊傷、高空墜落傷，與文獻報道基本相符。筆者認為交通事故成為口腔頜面部骨折的主要原因為：交通事業(yè)的發(fā)展使人們出行呈高速化發(fā)展，而人們的自我保護意識卻未跟上交通事業(yè)的發(fā)展，加之骨折好發(fā)人群具有易激動、易沖動、好斗的特點，使得交通事故發(fā)生率居高不下，口腔頜面部骨折發(fā)生率隨之上升。

口腔頜面部骨折治療的基本原則是積極搶救、骨折復位、固定、早期功能鍛煉，其治療的目的是恢復咬合關系及兩側面型對稱關系?？谇活M面部骨折復位情況及固定效果決定著治療是否成功。骨折復位方法包括閉合復位及切開復位，切開復位對局部損傷較大，但是其能將骨折部位的碎骨清除干凈，對于骨折缺損的修補效果更佳。內固定術的應用穩(wěn)固了頜面部骨折斷端，增加了骨折愈合的速度，使得患者術后恢復時間大大縮短，形態(tài)恢復及功能康復效果均令人滿意[5]。本組中切開復位內固定術患者的治療效果優(yōu)于閉合復位固定術患者（P

參考文獻

[1] 邱蔚六，張震康.口腔頜面外科[M].北京：人民衛(wèi)生出版社，2002：161-216.

[2] 曾勇.口腔頜面部骨折30例臨床探討[J].亞太傳統(tǒng)醫(yī)藥，2011，7（08）：128-129.

[3] 孫曉功.口腔頷面部骨折80例臨床治療分析[J].吉林醫(yī)學，2012，33（09）：1945-1946.

第2篇：交通發(fā)展的主要原因范文

    1.1交通運輸。隨著我國經濟社會的發(fā)展,交通運輸業(yè)的發(fā)展速度也在不斷加快,對于有一定經濟能力的人來說,一般都會購買私家車,通行車輛的的增加又反過來促進了交通運輸業(yè)的發(fā)展,這就自然會引發(fā)環(huán)境污染問題。在汽車尾氣中,包含大量的CO,這些物質不僅會破壞純凈的大氣環(huán)境,而且會給人類的健康造成一定的影響,特別是汽車尾氣排放量較大的車輛中,不僅會排放污染氣體,同時會排除大量的固定顆粒物,這些物質都是大氣污染的主要來源。在部分城市允許柴油車通行以后,城市空氣中的固體顆粒污染物數(shù)量也在不斷上升,由于大部分道路的設計都為“凹”型結構,所以沉積在道路中的灰塵就難被縫吹走,這些沉積物就是導致天氣發(fā)生霧霾和揚塵現(xiàn)象的主要原因。

    1.2綠化建設。對于一些以工業(yè)發(fā)展為主的新興城市來說,其綠化的速度遠低于工業(yè)發(fā)展的速度。在城市建設中,只有政府、部分機關單位以及機關團體中的綠化水平能夠達到綠化的基本要求,而城市的其他綠化建設遠遠不能滿足城市空氣凈化的需求,當大量的空氣污染物侵襲城市時,現(xiàn)有的城市綠化根本不能應對,這也是造成大氣污染的最主要原因。

    2治理大氣環(huán)境污染的主要措施

    2.1對城市道路進行合理規(guī)劃,盡量減少汽車尾氣的排放量。在經濟發(fā)展速度不斷提高的情況下,近年來城市機動車的數(shù)量也在不斷增長,龐大的機動車總量不僅給城市交通帶來了巨大的壓力,同時汽車尾氣的排放也嚴重影響了城市的大氣環(huán)境。因此,在整治大氣環(huán)境污染時,應該將減少汽車尾氣,合理規(guī)劃城市道路作為最重要的治理措施。政府可以根據(jù)交通運行的具體情況來規(guī)劃經常出現(xiàn)擁堵情況的交通干道,對道路設置進行合理安排,出臺相應的車輛限行制度。對于大型貨車來說,應該讓其行駛繞城公路,不讓大型貨車在市區(qū)行駛。嚴格管理新車掛牌工作。對于新購置的車輛來說,在掛牌以前,必須做好車輛的尾氣測試,如果為尾氣含量不符合相關規(guī)定,則車輛管理部門不能為其辦理相關的手續(xù)。同時還應該做好日常的檢查和監(jiān)督工作,做好抽檢、路檢和年檢等工作,對于尾氣不合格的車輛來說,應該讓其安裝相應的凈化裝置,以此來控制車輛尾氣的排放量。

    2.2調整產業(yè)結構,優(yōu)化生產模式。解決大氣環(huán)境污染最有效的方式就是調整現(xiàn)有的產業(yè)結構,對于我國的工業(yè)產業(yè)來說,應該將排污量大、對生態(tài)環(huán)境影響嚴重、資源利用率較低的企業(yè)進行停業(yè)整頓,嚴重的也可以將其關閉。同時應該大力發(fā)展排污量小、高環(huán)保、高資源利用率的企業(yè)。通過合理安排企業(yè)的生產模式,不斷優(yōu)化企業(yè)生產經營的結構,對污染進行大力治理,優(yōu)化產業(yè)布局,進而完成產業(yè)調整的任務。對于第三產業(yè)、高新技術等產業(yè)來說,國家應該給予一定的政策優(yōu)惠,促進企業(yè)的成長,并督促企業(yè)朝著低碳環(huán)保、低污染、低消耗的方向發(fā)展。在發(fā)展循環(huán)經濟的要求下,企業(yè)應該根據(jù)國家的有關規(guī)定來開展節(jié)能減排工作,盡量降低企業(yè)污染物的排放量,積極相應國家號召來施行清潔生產,這樣才能更好的保護大氣環(huán)境。

    2.3做好城市綠化建設,維護生態(tài)平衡。各省市應該根據(jù)自身發(fā)展水平和大氣污染程度制定綠化政策,例如在市區(qū)中建設公園、綠地以及植物園等,以此來增加城市植被的覆蓋率;在自然環(huán)境較惡劣的沙化地區(qū),應該將草皮、喬木等作為主要的種植對象,盡量發(fā)揮植被隔離帶的作用,用以抵擋風沙、塵埃的侵襲。在建筑施工過程中,可能會對大氣環(huán)境造成二次污染。針對這一問題,必須要做好灑水、遮蓋、圍擋等基本的防污染措施,盡量減少揚塵現(xiàn)象對城市大氣環(huán)境造成的污染。對于大部分建筑公共設施來說,由于其暴漏在地表,所以在保護時應該做好防塵覆蓋工作,保證煤堆、料堆、灰堆等的覆蓋率能夠達到95%以上。對于沙化比較嚴重的草原來說,應該采用輪放、禁放和控制牲畜總數(shù)的方式來改良草原的沙化現(xiàn)象,盡量減少當?shù)氐膿P沙天氣,這樣也可以從源頭上降低大氣中的顆粒物含量。

第3篇：交通發(fā)展的主要原因范文

abstract: in recent years, with the china's economic development, freeway construction has a rapid development, but the traffic accident is constantly increasing. according to the author's a decade of experience in freeway management, this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents, deeply analyzes the reasons, to discuss with all pepole.

關鍵詞: 公路；交通安全；因素；事故

0引言

近年來，隨著我國經濟不斷發(fā)展，高速公路建設也在突飛猛進，高速公路通車里程每年都以20%的速度遞增，截止2010年3月我國高速公路通車里程已經達到6.5萬公里，列世界第二，僅次于美國。吉林省交通建設也在奮起直追，目前高速公路也已通車1813公里。隨著高速公路的增加，交通安全事故也逐年遞增。做為一名高速公路管理者，我們有責任認真總結高速公路交通事故的特點和規(guī)律，深入分析影響高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效預防交通事故的發(fā)生，已成為管理上的緊迫課題。如何做好交通安全工作，根據(jù)本人在高速公路管理工作十多年的經歷，現(xiàn)與大家共同探討。高速公路發(fā)生交通安全問題，都與道路、人、車的因素和氣候因素有關。

1道路因素對交通安全的影響

道路因素主要包括：道路設計、道路質量、道路施工、道路綠化等。

1.1 道路設計道路設計中存在的問題主要有：①直線與曲線長度的比例不合理。高速公路直線的最大長度和最小長度應有所限制，直線與曲線的長度設置應合理，否則容易形成駕駛單調感，對駕駛員起到催眠作用，引發(fā)交通事故。②縱坡及縱坡長度不合規(guī)范。坡度大、坡長小的坡段事故率相對較高。③彎道超高不合理。特別是在高速公路入口的匝道路段，彎道超高設置不夠或出現(xiàn)彎道反超高等情況容易引起車輛側翻等事故。④路面設計中影響安全方面主要有：路面強度、路面穩(wěn)定性、路面平整度、路面抗滑性能等。

1.2 道路質量影響行車安全主要有：①路面坑槽、斷板嚴重影響路面平整度，容易造成高速行駛車輛方向把握不準而引發(fā)事故。②路基沉降形成的路面積水現(xiàn)象是行駛車輛的一大事故隱患。③“橋頭跳車”現(xiàn)象也嚴重影響行車安全。

1.3 道路施工高速公路道路養(yǎng)護施工作業(yè)不規(guī)范是造成交通事故的重要方面。①施工標志不規(guī)范。設置區(qū)域太小、過近，施工標志不全，陳舊不清晰等。②施工材料亂堆放，占道情況嚴重，特別是夜間行車，造成車輛撞上施工材料引發(fā)事故。③施工現(xiàn)場管理不嚴。表現(xiàn)為施工人員不著標志服，施工車輛隨意掉頭、逆行。

1.4 道路綠化道路綠化對交通安全的影響有：①有效的道路綠化可以遮蔽道路線形中一些影響駕駛行為的不良景象，使駕駛員，行車視野集中，設計不合理容易使駕駛員產生視線渙散，思想不集中，從而導致事故的發(fā)生。②道路綠化的欠缺，減少了道路的線性特征，影響道路的連續(xù)性。③還直接影響了降低噪音和夜間行車防眩作用，對車輛高速行駛產生一定事故隱患。

2人的因素對交通安全的影響

人對高速公路交通安全的影響主要是針對駕駛員、乘車人、進入高速公路的行人。

2.1 駕駛員的因素由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，車輛行駛時不需要駕駛員采取太多措施，導致駕駛員警惕性下降，據(jù)了解高速公路交通事故80%以上都是由車輛駕駛員的原因引起的。①駕駛員缺乏高速公路行駛經驗。高速行駛時駕駛員動態(tài)視力明顯下降，有效視野變窄，對必要的信息可能發(fā)現(xiàn)過遲或根本發(fā)現(xiàn)不了，導致行駛中觀察，判斷失誤的可能性增大，或對突發(fā)性危險驚慌失措，處理措施不當造成失誤，這是交通事故的主要原因。②超速行駛引發(fā)事故。高速公路限速最高時速為120公里，部分駕駛員認為高速公路路況好、視線好，盲目超速行駛，極易發(fā)生事故。③低速行駛引發(fā)事故。高速公路實行分向式行車能夠確保車輛高速行駛。而低速行車造成的流動障礙，特別是夜間或其它惡劣氣候下，更易發(fā)生追尾事故。④疲勞駕駛引發(fā)事故。高速公路平坦舒適，長時間行車極易導致生理和心理疲勞，一些駕駛員為經濟利益所驅動，晝夜連續(xù)趕路，導致疲勞過度，導致交通事故的發(fā)生。⑤違法停車引發(fā)事故。有的駕駛員在高速公路隨意停車進行修理，車后不放任何警示標志，有的隨意停車換駕駛員、解手、問路、檢查車等，特別是夜間，極易導致交通事故發(fā)生。⑥未保持車距引發(fā)事故。道路安全法規(guī)定，車時速在100公里時，車與前車間距必須保持100米以上，但是，許多駕駛員對保持車距必要性認識不夠，還存在著普通公路上的跟車習慣，如遇突況，會出現(xiàn)連環(huán)追尾事故。⑦違章逆行、掉頭、倒車引發(fā)事故。在高速公路上，逆行、掉頭、倒車是比較常見的違章，極易發(fā)生事故。有的駕駛員盲目起車，強行超車以及從右側緊急停車帶超車等，都可能引發(fā)交通事故。⑧長期占用超車道引發(fā)事故。超車道是車輛借道超車的專用車道，許多司機特別是貨車司機長時間，長距離占用超車道，阻礙了后面要超車的車輛，使后面車輛在車陣中左沖右插，容易發(fā)生交通事故。⑨還有的駕駛員在高速公路行駛時，與人閑談、抽煙、打手機等，注意力不集中的行為也容易引發(fā)事故。

2.2 乘車人因素①在機動車駕駛室以外的車廂違章載人。②個別旅客闖入高速公路等候長途客車。③客車超員并在高速公路上隨意上下旅客。

2.3 行人因素①周邊群眾貪圖方便，擅自進入高速公路行走，隨意橫穿高速公路。還有一些無行為能力人和流浪人口任意進入高速公路。②高速公路養(yǎng)路工、施工人員未按規(guī)定穿反光衣，隨意走動，也容易引發(fā)交通事故。

3車輛因素對交通安全的影響

高速公路行駛的車輛要求車況良好，但還存在有些不符合交通法規(guī)規(guī)定的車上路，有的駕駛員在上高速公路前忽略了對車輛的檢查，所以發(fā)生事故較多。

第4篇：交通發(fā)展的主要原因范文

摘 要：通過統(tǒng)計國內外軌道車輛火災事故，對典型的重大軌道車輛火災事故進行分析，找出起火的主要原因和導致人員傷亡的主要原因，并基于此提出必要的預防措施，為廣大車輛設計人員、管理人員和營運單位提供指導。

關鍵詞：軌道車輛 火災統(tǒng)計 預防措施

中圖分類號：TU921 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）03（a）-0040-03

軌道交通作為世界上最廣泛的交通方式之一，承載了廣大旅客的生命和財產安全，安全風險受到人們的極大重視。防火安全作為最重要的安全性能之一，在各地職能部門、專家學者和廣大制造商的不懈努力下，技術水平和可靠性得到巨大的進步，相關的法律法規(guī)、技術標準不斷地完善，使得軌道交通安全性不斷提高。但是過去10年來世界上仍發(fā)生了多起惡性事故，導致嚴重的生命、財產損失。該文通過統(tǒng)計國內外軌道車輛火災事故，分析典型事故發(fā)生的原因，并給出必要的預防建議，為國內相關行業(yè)工程技術人員提供指導。

1 軌道車輛火災統(tǒng)計

1.1 以車輛類型分類

世界軌道交通發(fā)展已有超過150多年的歷史，我國軌道交通的發(fā)展相對較晚，有近60年，但是直到21世紀后才進入快速發(fā)展期。在這150多年的發(fā)展過程中，共收集整理了國內外軌道交通火災事故164起，并對這些事故進行分類統(tǒng)計分析，詳見表1。

從表1我們可以發(fā)現(xiàn)，其中客車和地鐵發(fā)生火災事故比例最高，分別為79起和49起，占所有軌道交通火災的77.4%。

1.2 以起火原因類型分類

進一步研究這164起火災事故，得出了發(fā)生火災事故的13種不同的原因，包括：電氣故障、撞車、脫軌、炸彈襲擊、人為縱火、傳動裝置故障、外來火源、制動器故障、配線以及其他未明原因等，詳見表2。

其中，因電氣故障導致的事故比例高達27.4%，總共45 起，是所有因素中發(fā)生事故最多的；配線問題導致的火災比例高達12.2%，總共20起，占第三位。脫軌和撞車事故引發(fā)的火災發(fā)生次數(shù)排在第二位和第四位，分別為28次和16次，占了17.1%和9.7%。

由此可見車輛的設計、車上設備以及材料的選用和安裝等關鍵問題都將是軌道車輛火災防范的關鍵問題。

1.3 以火災發(fā)生時間分類

從以下不同時期的火災事故統(tǒng)計可以發(fā)現(xiàn)，隨著軌道交通的不斷普及，軌道交通車輛的增加帶來了火災發(fā)生事故的攀升。不過欣慰的是，最近30年內雖然火災事故的次數(shù)在增加，但是單次火災傷亡的人數(shù)在減少。也就是說隨著時代的發(fā)展，軌道交通的技術人員不斷在之前發(fā)生的事故中吸取教訓不斷完善車輛、運營環(huán)境等的設計避免火災發(fā)生以及完善火災發(fā)生后安全疏散和逃生。

2 典型火災事故分析

2.1 英國臥鋪車廂設計之變――湯頓臥鋪車火災

湯頓臥鋪車火災發(fā)生在1978年7月6日凌晨的英國薩摩塞特郡湯頓的臥鋪車火車上，造成12人死亡，15人受傷，并對英國火車產生深遠影響?；馂氖怯捎陔娂訜崞鞅皇褂眠^的待清洗床單遮蓋造成過熱而引發(fā)的。

在行駛中，臥鋪車廂使用過的臟床單會裝在塑料袋中，并堆放在車廂連接處的電加熱器的旁邊，導致床單開始引燃并釋放出有毒氣體，主要是大量一氧化碳（CO），不幸的是通風系統(tǒng)從車廂連接處抽取新鮮空氣，并進入每節(jié)臥鋪車廂。事后調查發(fā)現(xiàn)，大部分遇難者的死亡原因是由于煙塵吸入。

湯頓火災發(fā)生正值Ⅲ型臥鋪車設計階段，正是因為事故的發(fā)生，決定增加了很多火災預防措施，包括增加火災探測系統(tǒng)、增加滅火設施、增加復雜的警告系統(tǒng)（多語種）、使用阻燃材料以及修訂了緊急逃生程序等等。到目前為止修訂后的Ⅲ型臥鋪車保持著卓越的安全記錄。

2.2 美國客運服務的歷史性變革――馬里蘭州火車相撞事故

1996年2月16日馬里蘭州發(fā)生火車相撞，在馬里蘭州銀泉，馬里蘭區(qū)間通勤（MARC）火車與Amtrak的首都特快旅客列車相撞。主要原因是MARC列車乘務員忘記了他們進站停車之前看到的有車接近的信號指示，見到停車信號后不能及時減速，碰撞造成MARC火車3名機組人員和11名乘客死亡，其中一名乘務員和8名MARC乘客中的7名不是因碰撞本身死亡，而是由于美鐵機車油箱破裂引發(fā)的火災致命的。另外MARC火車上11名乘客以及Amtrak火車上的15名乘客和機組人員受傷?？倱p失估計為750萬美元。事故調查后，美國聯(lián)邦運輸安全委員會給出一系列建議，致使復雜的乘客車廂的設計法規(guī)的產生，第一次改變美國客運服務的運行規(guī)則。這些建議主要包括：（1）要求記錄列車機組人員語音通話的記錄用于事故調查專用，并對這些記錄的公開做相應的限制；（2）要求對所有的信號系統(tǒng)進行修改，進行全面的失效模式和效果分析，包括人的因素的分析；（3）開發(fā)和維護獨立的可識別的數(shù)據(jù)記錄通勤和城際鐵路客運業(yè)務；（4）要求所有旅客列車有方便的室內應急快速釋放裝置在外部通道門旁邊；（5）要求內飾材料排查，確保滿足阻燃和低煙的要求等等。

2.3 韓國軌道交通歷史上最大的傷痛――韓國大邱地鐵火災事故

2003年2月18日，韓國大邱市的地鐵列車1079次被縱火，隨后1080次列車?？科涓浇?，短暫開門后為防止煙氣進入車廂而關閉車門，隨后火警啟動，電源切斷，駕駛員逃離現(xiàn)場，并被波及起火，最終導致198名乘客死亡，147人受傷的重大慘劇，也是東亞繼1995年東京地鐵沙林毒氣事件后另一起傷亡慘重的地鐵事故。

調查發(fā)現(xiàn)，車輛上可燃的座椅和地板快速燃燒；可燃物產生大量的煙氣和有毒氣體；火災控制系統(tǒng)對應急系統(tǒng)考慮不完善，斷電后車門不易打開；車站的緊急消防系統(tǒng)缺失（包括照明、通風和滅火）；工作人員缺乏足夠的安全訓練等是大邱地鐵重大人員傷亡的主要因素。

參考文獻

[1] EN 45545-3：2013 Railway applications-Fire protection on railway vehiclesCPart 1：General[Z].2013：3.

[2] EN 45545-3：2013 Railway applications - Fire protection on railway vehiclesCPart 2： Requirements for fire behaviour of materials and components[Z].2013：3.

[3] EN 45545-3：2013 Railway applications - Fire protection on railway vehiclesCPart 3：Fire resistance requirements for fire barriers[Z].2013：3.

[4] EN 45545-3：2013 Railway applications-Fire protection on railway vehiclesCPart 4：Fire safety requirements for railway rolling stock design[Z].2013：3.

[5] EN 45545-3：2013 Railway applications - Fire protection on railway vehiclesCPart 5：Fire safety requirements for electrical equipment including that of trolley buses， track guided buses and magnetic levitation vehicles[Z].2013：3.

第5篇：交通發(fā)展的主要原因范文

關鍵詞：瀝青混凝土路面；病害；預防治理

中圖分類號： TU37 文獻標識碼： A 文章編號：

引言：由于瀝青路面具有造價低、噪聲小、行車舒適、施工快捷、維修方便等優(yōu)越性，因而瀝青路面得到了廣泛的推廣和應用。隨著交通量迅速增加，瀝青路面在鋪筑使用后會產生各種各樣裂縫，導致路表水的浸入，裂縫兩側的路面結構層和土路基的含水量增大，致使路基和路面強度降低。特別在冬季和春季，在雨、雪水滲入，在行車荷載的作用下，裂縫狀態(tài)的路面病害越發(fā)嚴重。因此，為了提高路面質量，減少路面病害，必須加強對瀝青路面早期裂縫的認識及防治工作。

1 瀝青典型病害形式

1)橫向裂縫：即與路面中線近于垂直的裂縫。裂縫起初大多出現(xiàn)在路面兩側的硬路肩，逐漸發(fā)展而貫通全路幅。貫通裂縫沿路面大致呈均勻分布。橫向裂縫通常不是由于荷載作用引起的，而是由于低溫收縮或半剛性基層收縮產生的。冬季低溫凍縮是誘發(fā)橫向裂縫的重要因素。

2)縱向裂縫：即與路面中線大致平行的裂縫。大多出現(xiàn)在半填半挖路基或路面加寬處。其原因是由于壓實度不夠，高填方路段路基土滑移，路基或基層出現(xiàn)不均勻沉降而產生縱向裂縫。混合料攤鋪時縱向施工搭接質量不好，也會出現(xiàn)縱向裂縫。

3)網狀裂縫：即相互交錯的疲勞裂縫，形成一系列多邊形小塊組成的網狀開裂。龜裂的初始形態(tài)是沿輪跡帶出現(xiàn)單條或多條平行的縱縫，而后，在縱縫間出現(xiàn)橫向和斜向連接縫，形成縫網。

4)車轍：即路面表面沿輪跡的縱向凹陷。車轍嚴重是高速公路病害不同于一般公路的一個顯著特點。瀝青路面上的車轍，除了影響行車舒適性外，還對交通安全有直接影響。

5)波浪：即路面表面有規(guī)律的縱向起伏。產生波浪的主要原因是，路面材料組成設計不合理和施工質量差，使路面材料不足以抵抗車輪水平力的作用。

6)松散：即集料和瀝青逐漸脫開并散失。松散可出現(xiàn)在整個路面表面，但由于行車的作用，一般輪跡帶處比較嚴重。產生松散的主要原因是由于混合料中瀝青含量偏低。瀝青與集料粘附性差，或是由于瀝青的老化，水的浸入也是產生松散的主要原因。

7)坑槽：即路面上出現(xiàn)的坑洞，是龜裂、松散等其他損壞進一步發(fā)展的結果。由于表面水從這些損壞處浸入，停留在基層表面上，在車載反復作用下沖刷基層的細料并逐漸形成灰漿，使瀝青面層與基層脫開，灰漿被車載擠壓，通過面層裂縫或面層混合料中的空隙擠到表面，使瀝青面層產生網裂，一些碎裂的小塊面層或基層材料被車輪帶走，而逐步形成坑洞，并不斷的擴大。

8)沉陷：即路面表面的局部不均勻凹陷。其產生的主要原因是由于路基土壓實度不夠，導致路面在橫向和縱向產生不均勻沉陷和嚴重的縱向開裂，同時由于路基壓實度差導致路基強度顯著降低和路面承載能力不足而產生路面早期損壞現(xiàn)象。

9)泛油：即瀝青混合料中的瀝青在天氣炎熱時向上遷移到路面表面，而在冷天時又不存在逆過程，因而瀝青積聚在路面表面，形成一層有光澤的瀝青膜。瀝青混合料中瀝青含量過多，混合料空隙率過小，瀝青的高溫穩(wěn)定性差，是產生泛油的主要原因。

10)磨光：即路面在行車作用下集料棱角被磨成圓滑或平滑狀。路面表面紋理喪失，路面抗滑能力下降。路面磨光，是由于路面抗滑層集料組成設計和采用集料抗磨性能差所造成。

2 病害產生原因分析

2．1 設計原因

1)路面結構設計不合理或厚度不足，路面強度無法滿足行車要求或者對路面設計年限內交通量年均增長率估計偏小，致使路面強度不足，滿足不了交通量的迅速增長和汽車載重明顯增大的需要，以致瀝青路面產生裂縫。

2)地下管道設計深度不夠，導致基層壓實不平引起瀝青路面的橫向裂縫。

2．2 材料因素

1)瀝青混合材料過細，其結合料過少(即油石比過低)；炒制過火。

2)瀝青混合料中集料級配不佳，石料偏少。

3)瀝青材料配合比不正確。

4)瀝青原材料低溫延性差或瀝青混合料粘結力低，造成路面早期裂縫。

2．3 氣候因素

冬季氣溫下降，瀝青面層或半剛性基層低溫收縮易產生收縮裂縫或干縮裂縫，這種裂縫在路面重復荷載作用下使瀝青路面表面形成橫向反射裂縫。

2．4 施工因素

1)路基或基層結構強度不足，路基局部下沉路面掰裂。

2)半剛性基層在鋪建時隨著混合料水分的減少產生干縮應力，形成干縮裂縫。

3)基層混合料的離析或碾壓不密實及機械組合不合理，造成基層上部細粒料上浮，形成強度較弱的薄層，在行車荷載作用下，易產生龜狀裂縫。

4)半剛性基層保養(yǎng)不當直接影響干縮裂縫的產生。產生這類問題的主要原因是：a．水泥的安定性不穩(wěn)定，混凝土在攪拌過程中水灰比過大，降低了表面強度，施工完畢一 經使用磨損易起砂。b．在施工過程中，收抹壓光時間過早或過遲，人為在混凝土表面灑干水泥或水，養(yǎng)護不及時或路面未達到足夠的強度就施加各種荷載等引起表皮開裂或脫皮。c．砂、石、水泥計量錯誤或加水量不準、混凝土攪拌時間短，灰料拌和不均勻，石子集中振不出水泥漿。d．未按操作規(guī)程澆筑混凝土，下料高度不當，漏振或振搗不密實，混凝土中的氣泡未及時排除。e．模板拼裝不嚴密，表面清理不干凈，不牢固，脫模劑涂刷不均勻或局部漏刷。

5）混凝土面層產生的裂縫主要有：干縮裂縫和施工縫留置不當引起的裂縫?？梢圆扇∫韵率┕ご胧篴．嚴格控制水灰比，掌握好面層的抹壓光時間，嚴禁在混凝土表面灑干水泥或水。b．保證施工現(xiàn)場有一定的水泥存量，以確保水泥安定性的穩(wěn)定。c．模板面清理干凈，脫模劑涂刷均勻，不得漏刷，混凝土必須按操作規(guī)程澆筑，嚴防漏振，并應振至氣泡排除為止。d．嚴格控制混凝土中的水泥用量，水灰比和砂率不能過大，控制砂石含泥量，混凝土振搗密實，及時對板面進行抹壓。e．選用水化熱小和收縮性小的水泥，盡量選擇溫度較低的時間澆筑混凝土，避免炎熱天氣澆筑大面積混凝土，按規(guī)范規(guī)定正確留置施工縫。 加強混凝土早期養(yǎng)護并適當延長養(yǎng)護時間，覆蓋草簾、草袋，避免暴曬，定期灑水，保持濕潤。

2．5 超載因素

1)由于超載車輛引起累計軸次的增大，從而引起設計彎沉值減小。

2)由于超載造成正常設計的路面基層或底基層抗拉強度不足，使其提前在層底產生拉裂。

3)由于超載，加之車輛的振動沖擊作用，可將路面壓壞，即一次性破壞作用。4)由于超載，車輛在上下坡、剎車時將加速瀝青路面層的剪切破壞。

3結束語：

影響瀝青路面破壞的因素很多, 也很復雜, 應該引起足夠重視。在實際工作中, 應根據(jù)其成因從路面設計、原材料進場到具體施工, 有針對性地采取一系列預防和改善措施。同時必須建立、健全質量保證體系, 從管理部門、設計部門到施工部門, 層層重視、層層控制、層層落實。只有這樣, 才能從根本上減少瀝青路面破損現(xiàn)象的發(fā)生, 使城市道路建設質量全面提高, 更上新臺階。

第6篇：交通發(fā)展的主要原因范文

關鍵詞：第二次土地調查；地類變化趨勢；土地利用潛力

中圖分類號：F293.2 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）03-0234-02

一、信陽市概況與第二次土地調查背景

信陽市位于河南省南部，地處淮河上游、大別山北麓，南連湖北，東臨安徽，總面積達18 915平方公里。該市位于中國南北地理分界線上，優(yōu)越的自然條件宜于多種農作物和動植物的生長繁育，是全國重要的糧食基地和四大紅麻生產基地，信陽毛尖茶葉飲譽海內外。

土地是人類賴以生存和發(fā)展的最基本的自然資源，是人類生存和發(fā)展的物質基礎。隨著信陽市社會、經濟的快速發(fā)展，現(xiàn)有土地調查成果已難全面滿足新形勢下經濟宏觀調控和國土資源管理的客觀需要。信陽市人民政府根據(jù)省人民政府的部署和安排，于2008年5月啟動了全市第二次土地調查工作，至2009年5月全面完成外業(yè)調查及數(shù)據(jù)庫建設工作。信陽市第二次土地調查作為一項重大的國情國力調查，目的是全面查清信陽市土地利用狀況，滿足該市經濟社會發(fā)展、土地宏觀調控及國土資源管理的需要。

二、調查成果分析

（一）土地利用現(xiàn)狀與結構分析

2009年信陽市共有土地1 891 561.36公頃，信陽市的土地結構主要由七部分組成。其中耕地占全市土地總面積的44.39%，林地面積占22.85%，水域及水利設施用地11.6%，城鎮(zhèn)村及工礦用地面積占11.3%，園地面積占3.56%，草地面積占3.14%，交通運輸用地占2.06%。

（二）土地利用權屬結構分析

信陽市集體土地較多，有1 750 307.01公頃，占全市土地面積的92.53%。國有土地只有141 254.35公頃，僅占全市土地總面積的7%。全市沒有權屬不清或有爭議的土地。

（三）區(qū)域分布規(guī)律分析

從區(qū)域分布規(guī)律看，耕地占全市土地總面積的44.39%，分布在全市廣大農村；工礦用地集中分布在城鎮(zhèn)、村莊和獨立工礦所在地占全市土地總面積的11.3%；園地占全市土地總面積的3.56%，主要分布在南部和丘陵地區(qū)；林地占全市土地總面積的22.85%，主要分布在南部和丘陵山區(qū)；交通運輸用地主要是農村道路、高速和各級公路；水域及水利設施用地主要分布在自然河流、坑塘和溝渠。

（四）地類變化趨勢分析

地類變化分析是對農用地、建設用地和未利用地三個大類進行對比分析，對于標準發(fā)生變化的地類，對比分析無意義，在此不做統(tǒng)計分析。

2008年的變更數(shù)據(jù)與2009年的第二次土地調查數(shù)據(jù)對比可知信陽市的地類變化趨勢，農用地增加17 679.04公頃，建設用地面積增加25 708.99公頃，未利用地面積減少30 795.32公頃。各地類的具體變化趨勢和原因分析如下。

1.農用地變化趨勢和原因。（1）趨勢分析。信陽市2008年變更數(shù)據(jù)與第二次土地調查數(shù)據(jù)對比，農用地總數(shù)增加了17 679.04公頃。其中，耕地增加48 120.87公頃，園地增加26 972.34公頃，林地減少23 808.89公頃，草地減少7 438.75公頃，其他農用地減少26 166.53公頃。在其他農用地中，農村道路增加6 065.18公頃，坑塘水面增加5 195.38公頃，溝渠減少4 483.1公頃，設施農用地減少4 856.87公頃，田坎減少28 087.12公頃。（2）農用地增加的主要來源與分析。信陽市耕地面積的增加主要原因有四個：第一，田坎系數(shù)減少。信陽市耕地系數(shù)比一次調查減少約3%左右；第二，由于種糧直補等原因，由農民自發(fā)開墾荒山荒地而成的耕地大面積的增加；第三，信陽市大部分縣區(qū)屬丘陵、山區(qū)地貌，圖斑破碎，線狀地物和零星地物較多，由于對零星地物在此次調查沒有硬性要求必須調查，這樣就造成很多細小的零星地物和線狀地物流入耕地里，無形中增加了耕地的面積；第四，農民自發(fā)的農業(yè)結構調整，將產量低下的園地及枯死的林地整理成耕地，由此增加的耕地也不在少數(shù)。

信陽市園地面積增加是因為茶葉在信陽市園地面積增加中所占的比重增大。其主要原因是信陽市為“信陽毛尖”主產地，信陽市委、市政府大力發(fā)展茶產業(yè)，各地種茶積極性很高，淺山丘陵地帶均種植茶葉，從而導致林地減少而園地大量增加。

信陽市林地面積減少，原因是由于林木林地的流轉政策，改變了林地的結構。不合理的退耕還林林地重新調繪為耕地是林地減少的一個原因。

信陽市草地面積（天然牧草地和人工牧草地）減少，主要原因為大量的其他草地被農民自發(fā)開墾為耕地或園地。

其他農用地中，農村道路面積增加是河南省村村通工程建設所致；坑塘水面增加是因建筑業(yè)的發(fā)展使磚瓦窯廠普遍增多，后改造為淡水養(yǎng)殖用的漁塘；信陽市溝渠用地面積減少，原因是用于旱澇保收的溝渠系統(tǒng)隨著農村道路的完善其用地面積不斷減少；設施農用地減少是農業(yè)結構調整造成的；田坎用地減少是第二次土地調查采用新的田坎系數(shù)造成的，也有可能是詳查與這次調查對田坎定義的不同，導致田坎地類消失。

2.建設用地變化情況和原因。（1）趨勢分析。信陽市2008年變更數(shù)據(jù)與第二次土地調查數(shù)據(jù)對比，信陽市建設用地增加25 708.99公頃。其中，城鎮(zhèn)村及工礦用地增加28 072.14公頃，交通運輸用地減少474.27公頃，水庫水面減少230.2公頃，水工建筑用地減少1 658.72公頃。（2）建設用地增加的主要來源與分析。總體上建設用地總量增加。城鎮(zhèn)村及工礦用地在信陽市土地總面積的比重反映了信陽市的城鎮(zhèn)化水平和工業(yè)發(fā)展水平，隨著城市化和工業(yè)化的發(fā)展，城鎮(zhèn)村及工礦用地增加25 708.99公頃，交通運輸用地、水庫水面和水工建筑用地都有所減少。

城鎮(zhèn)村及工礦用地增加的原因在于：城鎮(zhèn)建設規(guī)模擴大；村莊外擴張嚴重，信陽市建設用地增加主要集中在村莊用地上，增加原因一是小集鎮(zhèn)的發(fā)展致使鄉(xiāng)政府所在地急劇擴張，二是新農村建設以及農民生活水平的提高使得農村建設用地大幅增加，同時，村莊用地面積增加也說明近年來信陽市村莊整治工作力度不夠。

采礦用地量在減少，一是因為20世紀80年代末期至90年代，作為鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的重要組成部分，磚瓦窯在各地大量興建，侵蝕大量耕地，隨著礦產資源枯竭，部分采礦用地被廢棄，磚瓦窯停產后沒有及時復墾；二是隨著產業(yè)結構和市場需求的變化，一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)在經歷了粗放發(fā)展以后生存困難，逐步被淘汰，土地廢棄現(xiàn)象突出。近年來 “三項整治”等項目，把原有的磚瓦窯廠及工礦廢棄地整理成耕地，造成了采礦用地的減少。

交通運輸用地總量減少，主要是因為公路用地減少了476.21公頃，民用機場、港口碼頭和管道運輸用地都有所減少。而鐵路用地增加13.68公頃，主要是高鐵的開工建設；調查規(guī)程中對現(xiàn)狀地物寬度丈量的規(guī)定也是導致交通運輸用地面積減少的一個方面。

水庫水面及水工建筑用地共減少1 888.92公頃。耕地中陳舊的農田水利設施失去原有功能也是減少的原因之一；信陽市民們注意到水資源保護的重要性，減少人為工程建設對水資源的污染。

3.未利用地變化情況和原因。（1）趨勢分析。未利用地包括未利用土地和其他土地，信陽市的未利用土地沒有鹽堿地；信陽市地處亞熱帶和暖溫帶交界處，氣候溫和，氣溫垂直分布差異不明顯，其他土地中沒有冰川及永久積雪。由于2009年地類中沒有荒草地和葦?shù)胤诸?，地類標準變化的對比分析無意義，因此在該分析中不作考慮。信陽市未利用地減少30 795.32公頃。其中，河流水面增加1 766.97公頃，湖泊水面減少1 302.41公頃，灘涂減少7 031公頃，沼澤地減少222.19公頃，沙地減少2 031.9公頃，裸土地減少21 974.69公頃。（2）未利用地增加的主要來源與分析。信陽地處淮河流域，河流水面占地面積大，淮河在信陽地區(qū)的干流長300多千米，流經信陽地區(qū)數(shù)十條支流。第二次土地調查與2008年相比的河流水面的增加是與降水有關。

湖泊水面減少了1 302.41公頃，自然衰退、枯竭是其用地減少的最主要原因。

裸地減少32.96萬畝。減少的主要原因一是原來視為裸地的地類實際是開墾的荒地，現(xiàn)在已經被確定為耕地；二是被農民自發(fā)開墾為果園或者其他林地。

地類發(fā)生變化，除了極個別地類是因詳查與第二次土地調查地類的認定不一致導致外，多數(shù)變化的主要共同原因是2008年面積計算采用的平面面積，而2009年第二次土地調查數(shù)據(jù)面積計算采用的橢球面積，其次是因為年度變更調查不到位所致。

三、結論與建議

信陽市土地資源潛力匱乏，信陽市的農用地占全市土地總面積的79.62%；除去不具開發(fā)潛力的交通運輸用地和水域水利設施用地及開發(fā)成果很高、潛力有限的城鎮(zhèn)村和工礦用地，市轄區(qū)內最具土地數(shù)量開發(fā)整理潛力的只有農村居民點。農用地、特別是耕地中的路、溝、埂等非耕地所占比重很低，數(shù)量潛力極少。

挖掘信陽市的土地資源潛力實現(xiàn)土地的優(yōu)化利用需要向居民點、違法違規(guī)用地、低效土地要潛力，優(yōu)化利用的實質是依據(jù)土地類型本身的適宜性及其結構的差異，對于悖于自然生態(tài)結構的現(xiàn)狀利用進行優(yōu)化調整與安排，以尋求土地資源在產業(yè)間、地區(qū)間的合理結構與布局，從而達到土地利用系統(tǒng)功能趨勢的目的。要做到土地資源的合理利用，重要的是要注重土地的節(jié)約利用，改變當前信陽市農民宅基地超標，居信松散，致使居民點快速外延擴張的現(xiàn)狀；加強對耕地數(shù)量和質量的保護，保護耕地環(huán)境是保護耕地質量和耕地產品質量的唯一途徑；占補平衡、依法管地、持證用地等行政策都是合理利用土地資源的好政策，要注重嚴格執(zhí)行落到實處。

參考文獻：

[1] 劉紀遠.中國資源環(huán)境遙感宏觀調查與動態(tài)研究[M].北京：中國科學技術出版社，1996.

[2] 張友全，宮輝力.北京市1990—2000年土地利用變化機制分析[J].資源科學，2007，（3）：206-213.

[3] 王愛琴，鄧文娟，等.淺談土地利用圖集縮編制度[J].測繪與地理空間信息，2013，（7）：169-170.

第7篇：交通發(fā)展的主要原因范文

一、福州市道路交通概況

福州市道路總面積907萬m2，人均道路面積為6.1m2。1997-2003年共發(fā)生交通事故3萬多起，死亡人數(shù)超過4000人。（圖l）為近7年福州市各統(tǒng)計年度交通4項指標。

這7年中，各項指標有所起伏，但是每年的道路交通事故死亡人數(shù)居高不下，均超過550人／年。

二、福州市道路交通事故特點

2003年福州市道路交通事故呈現(xiàn)三大特點：1)特大交通事故發(fā)生起數(shù)多。2003年全市發(fā)生特大交通事故48起，其中一次造成死亡三人以上的11起，共造成48人死亡、62人受傷、直接經濟損失552．3萬元；與去年同期相比起數(shù)上升50％死亡人數(shù)上升37．1％。2)小客車事故多發(fā)。駕駛小客車人員的事故起數(shù)、受傷人數(shù)和經濟損失在總指數(shù)中所占比重最大，分別占總指數(shù)的38．96％、34．12％、51．43％。3)摩托死亡人數(shù)多。死亡人員中駕駛兩輪摩托車者在總指數(shù)中所占比重最大，為17．58％。

1道路交通事故的成因

2003年福州道路交通事故的主要原因還是集中在駕駛員身上，機動車駕駛員在事故發(fā)生中負有主要責任的為5186起，非機動車駕駛員在事故中負有主要責任的為245起，因而由于駕駛員原因而發(fā)生事故的占了全部事故的91．6％。 2事故形態(tài)

2003年福州道路交通事故中，側面相撞事故在事故總指數(shù)中所占比重最大，為37．95％。

據(jù)福州市交警介紹，造成車輛側面相撞事故的主要原因是：車輛變更車道時，駕駛員不開轉向燈；突然猛拐或是車輛進入路口不減速讓行；拐彎車輛與直行車輛爭道搶行，正是由于素質不高駕駛員的這些不規(guī)范行為，導致了車輛側面相撞事故的發(fā)生。

3道路線形

2003年福州市，平直路段發(fā)生道路交通事故5124起，占全部事故的85．6％，并造成555人死亡，4497人受傷，經濟損失2154．7萬。 在平直路段行車，司機容易下意識地放松警惕，出現(xiàn)較多不合理的超速、超車等，精力不集中反應不及，更容易導致車禍。

三、福州市道路交通的對策

針對福州市道路交通特點，在兩個方面采取對策：硬件方面，軟件方面。

1硬件方面的對策

(1)完善道路及其交通設施

福州道路交通事故主要發(fā)生在平直路段的特點，為此在人力物力有限的條件下，重點投入資金對平直路段的黑點進行整改，并不斷完善平直路段的各種交通設施和安全設施。

(2)提高車輛安全性能

加強對車輛的安全檢查，主要包括制動系統(tǒng)、操縱機構和傳動系統(tǒng)等項目，避免不合格的機動車參與交通；加強對車輛被動性安全的研究，尤其要加強對車輛防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的研究，以達到降低由于交通事故造成的傷害程度。

2軟件方面的對策

(1)加強交通安全宣傳教育

交通安全教育宣傳工作是執(zhí)行交通法規(guī)，維護交通次序保障交通安全，發(fā)揮道路功能的關鍵，因此不僅要對駕駛員進行行車安全和交通法規(guī)的教育，也要加強對道路交通參與者行人的教育。在中小學開展道路交通安全教育，并發(fā)揮新聞媒體的作用，使交通安全教育廣泛深入的開展。

(2)嚴格駕駛員資格的確認

2003年福州道路交通事故中機動車駕駛員負有主要責任占86．6％，機動車駕駛員素質的高低直接影響了道路交通安全的程度。建議機動車駕駛員培訓由政府設立專門的機構，統(tǒng)一管理，對學員進行嚴格的思想素質、技術素質、心理素質的培訓和考核，對合格者才發(fā)給駕駛員證。

(3)加強道路交通立法和執(zhí)法管理

交通法規(guī)是交通參與者和交通管理人員共同遵守的行為規(guī)范，是處理交通違章和交通事故的法律依據(jù)。目前我國交通法規(guī)還不是很健全，執(zhí)法彈性大，難以掌握。為了適應國際環(huán)境應不斷完善法律體系，強化執(zhí)法力度，使交通安全管理走向法制化的道路。

(4)加強道路交通事故的研究

道路交通事故的發(fā)生，有其偶然性，但也有其必然性和規(guī)律性，道路交通事故的研究就是要尋找道路交通事故的必然性和規(guī)律性。交通管理部門要加強對交通事故的研究，增強人力物力的投入，并且有計劃地采用現(xiàn)代科學的新技術、新方法尋找出道路交通事故的特點和規(guī)律性。

第8篇：交通發(fā)展的主要原因范文

[關鍵詞]鐵路 設計 保養(yǎng)

[中圖分類號] F530.3 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-7-334-1

0引言

在許多發(fā)展中國家里，鐵路占交通投資的主要領域，是主要的出行方式，占尼日利亞旅客和貨物運輸?shù)?0%以上。鐵路缺陷的定義包括鐵路的任何部分或施工現(xiàn)場不符合安全規(guī)定。在尼日利亞經常造成人身傷害或車輛損壞的鐵路缺陷包括：路基缺陷、軌道缺陷、紅綠燈故障、施工疏忽、市政疏忽。這些引發(fā)了尼日利亞的鐵路事故，從而尼日利亞國家應急機構NEMA做了一項研究，與一些國家應急管理機構成員的密切合作，特別是與聯(lián)邦鐵路安全委員會合作，在全國范圍內調查事故的主要原因，主要研究一些事故多發(fā)地點，如TAFA交界處。

1鐵路建設失敗的原因

造成鐵路缺陷的原因很多。尼日利亞鐵路缺陷的主要原因如下：

1.1拙劣的設計和施工

尼日利亞大部分的鐵路是由部委或一些不熟悉鐵路工作的人員指導設計的，項目前期研究工作如可行性研究和風險預測預報等工作基本沒有做；并且在施工過程中也缺乏有豐富經驗的員工。

1.2缺乏保養(yǎng)文化

即使是精心打造的鐵路，也需要進行保養(yǎng)。尼日利亞鐵路發(fā)展的主要問題之一就是缺乏保養(yǎng)，即使偶爾保養(yǎng)，也是很隨意的進行。

1.3測試土質的試驗設備不足

土壤和用于鐵路建設所用的材料都需要經過測試，滿足要求才能進行使用，如若不滿足要求必須按照相關規(guī)范進行處理，如膨脹性土壤作為地基會導致路基沉降。不幸的是，由于缺乏足夠的實驗室設施和訓練有素的實驗室工作人員，尼日利亞的鐵路建設過程中在這方面幾乎是空白。

1.4使用低劣材料

使用低劣材料使尼日利亞的鐵路質量產生不利影響。

1.5工人訓練不足

尼日利亞鐵路建設的工人大部分都未受過良好的訓練，尤其是工匠。甚至有些技術員，技師和工程師也沒有給予足夠的實際訓練。

1.6疏于監(jiān)管

尼日利亞大部分鐵路建設中都是由工程師和工頭對施工進行監(jiān)督。由于缺少資金和缺少經驗豐富的員工，一些水平低下的監(jiān)工在施工現(xiàn)場不能提供有效的監(jiān)管作用。

1.7知識基礎薄弱

老工程師缺乏現(xiàn)代鐵路建設的方法以及部分年輕的工程師的低課程標準是該國鐵路建設存在的問題。即使在該國的國際建筑公司在該國鐵路建設的過程中也缺乏相關的專業(yè)知識。

1.8鐵路建設失敗時沒有追究相關負責人責任

尼日利亞已經有高速鐵路建設失敗記錄，但沒有任何組織或機構曾經被追究責任。即使發(fā)生意外時，它主要歸咎于駕駛者的行為。

2鐵路建設失敗的補救措施和建議

尼日利亞鐵路建設失敗并沒有像其公路一樣成為危險的出行路線（在2007年到2010年間有6012起交通事故，造成5531人死亡）。但是其中的問題亟需得到解決，針對前文的分析，本文得到如下建議：

2.1提供足夠和適當?shù)脑O計

鐵路的建設從構思，規(guī)劃和設計開始，如果沒有一個良好的鐵路設計，可能無法實現(xiàn)鐵路的功能。即使在施工和監(jiān)理足夠出色地施工在沒有設計過程的情況下，最終產品在鐵路工程將不起作用。國家鐵路建設的專業(yè)機構負責鐵路工程使該國的鐵路設計和施工的活動更加積極主動。他們應該能夠給予適當?shù)谋O(jiān)督，指導和控制。

2.2鐵路維護

在尼日利亞一個可持續(xù)發(fā)展的鐵路有足夠鐵路維修的需要。鐵路養(yǎng)護確保鐵路的方向、鐵路兩側、交通結構及設施的性能正常運轉和的新建時相同或接近。根據(jù)鐵路的不同的類型和位置，這些操作包括：鐵路分級，鋪路，養(yǎng)護，地膜覆蓋，在必要的情況下種植草和樹木，更換損壞的交通設施，修補鐵路的表面，排水維修，清掃路面和旁邊的人行道和處置散落在鐵路上的垃圾。

2.3提供鐵路設施

鐵路上的設施，如路基，鐵路標志，這些設施將為鐵路提供足夠的功能。鐵路出現(xiàn)問題源于設計錯誤，這容易發(fā)生事故，導致鐵路無法使用。

2.4鐵路建設前充足的土壤測試

該國內鐵路建設失敗的主要原因之一是在鐵路工作開始前未取得充分的土壤情況，了解土壤情況，有助于鐵路的設計和施工。路基應進行測試，在使用前確保是足以進行建設的。子地基和底層土壤以及磨耗層和鋪路面的材料在鐵路建設工作之前必須嚴格檢驗并符合標準。

2.5合適的筑路材料

尼日利亞鐵路功能問題源于設計錯誤，以及缺乏適當?shù)氖┕げ牧?。用于鐵路建設之前，鐵路建設和養(yǎng)護的材料必須進行測試和經專業(yè)檢測確認合資格。這些材料是良好的鐵路建設的質量標準。這種類型的材料的使用，將使我們實現(xiàn)政府的目標是在國內提供適當?shù)蔫F路網絡。

2.6聘請訓練有素的鐵路工程師

應尋求那些就能認識到尼日利亞的鐵路問題，分析其原因和提出的解決方案的工程師。如果訓練有素的合格工程師應征在該國鐵路建設工作中，這些故障可以很容易地檢測和處理。

2.7對鐵路建設失敗采取適當?shù)奶幜P

尼日利亞總統(tǒng)在2011年9月11日表示，所有承包商不能承擔該項目責任將受到處罰。如果這種威脅執(zhí)行，它對于加速在尼日利亞的作業(yè)完成大有幫助。尼日利亞鐵路建設存在的主要問題之一是承包商拖延時間和無能的表現(xiàn)。這種發(fā)展必須受到譴責和處罰作為未來發(fā)生這種無能表現(xiàn)的一種威懾。

2.8加強利用其他運輸方式

需要發(fā)展其他的運輸方式，如空路和水路，以減少鐵路交通模式在國內的壓力。尼日利亞運輸技術研究所總干事在2011年8月16日（星期二）表示，由于缺乏完善的鐵路運輸系統(tǒng)，一般鐵路濫用且保養(yǎng)不善是造成尼日利亞的鐵路狀態(tài)不佳的原因。他說，如果上述因素沒有得到解決，尼日利亞現(xiàn)有的鐵路狀況將持續(xù)更長的時間。他指出，尼日利亞的鐵路原設計為二十年的使用壽命。

第9篇：交通發(fā)展的主要原因范文

【關鍵詞】城市軌道交通；波磨成因；扣件剛度；曲線半徑；防治措施

軌道交通建設正步入發(fā)展黃金期，但建設移交至開通運營周期短，各系統(tǒng)設備更新快，鋼軌和車輪幾乎未經磨合期就投入運營，鋼軌在短期內出現(xiàn)波磨并迅速發(fā)展。由此造成車體振動明顯、隧道內噪聲顯著增強、乘客舒適度下降等一系列問題，嚴重時甚至導致軌道零配件松脫、鋼軌頂面掉塊，縮短使用壽命，給地鐵行車帶來安全隱患。本文以深圳地鐵為例，通過調查和分析，闡述鋼軌波磨的主要成因并提出幾條建議，為降低城市軌道交通養(yǎng)護維修成本和科學化管理提供技術支持。

1.深圳地鐵波磨區(qū)段概述

深圳地鐵一期工程（羅湖至世界之窗區(qū)段）自2004年開通運營近十年，二期工程開通近三年，鋼軌左右股工作邊呈現(xiàn)出不同程度波磨。不僅曲線區(qū)段，直線地段鋼軌也發(fā)現(xiàn)波磨痕跡，致使列車經過時有明顯震感。深圳地鐵鋼軌波磨主要分布在小半徑曲線軌道（半徑在600米以下）、進出站直線地段、長大坡道直線地段、車速較高地段、減振類道床和扣件等地段。

2.波磨產生的主要原因

經前期現(xiàn)場調研和新老線路對比分析，本文作者將深圳地鐵鋼軌波磨形成和發(fā)展的主要原因歸納如下：

1）輪軌接觸不良。列車在一定的運行速度條件下，車輪的垂向加速度激發(fā)鋼軌的自振，若車輪的振動頻率達到和鋼軌一致，則會形成輪軌共振。在車輪長時間的碾壓作用下，導致鋼軌表面出現(xiàn)規(guī)律性的疲勞傷損，即為波磨，一般此類波磨的共振頻率在200～300Hz之間，波長在6～30cm之間（見圖1）。

2）軌道扣件剛度較小?，F(xiàn)場使用減振扣件的區(qū)段，其中90%以上的地段出現(xiàn)了波磨，其中包括曲線和直線地段，并且使用磨軌車打磨后約3個月左右，又發(fā)展出新的波磨。相較未使用減振扣件的區(qū)段，波磨發(fā)展的時間間隔大約提前2個月左右。根據(jù)國內外科學研究和理論分析的成果，鋼軌波磨的產生和發(fā)展與扣件的結構形式有關。根據(jù)以上調查結果，肯定了同等條件下，扣件剛度較小是導致深圳地鐵波磨形成的原因之一。

3）軌道剛度過渡不合理。以深圳地鐵2號線為例，軌道減振形式多達5種，二期開通線路中，2號線波磨出現(xiàn)早、發(fā)展快，部分地段輪軌常伴有尖銳“嘯叫聲”，尤其軌道剛度過渡地段較明顯。由此可見，軌道剛度變化多、變化大，會使輪軌之間較難形成良好接觸關系。

4）線路開通前，鋼軌未經預打磨與軌道幾何尺寸精調，存在初始不平順，如：鋼軌鵝頭、硬彎、軌道幾何尺寸不良等，因此易發(fā)展成初始波磨。另外，部分線路一開通就承擔線網中的主客流，車軌和鋼軌幾乎未經磨合期就投入運營使用，軌道系統(tǒng)和車輛系統(tǒng)可能存在參數(shù)不匹配的情況。

5）目前地鐵現(xiàn)有的鋼軌打磨裝備和人員不足，遠不及線網發(fā)展速度，鋼軌波磨未能及時、徹底打磨。

3.影響波磨的主要因素

3.1 曲線半徑

曲線軌道上，內外兩股鋼軌長度不同，同一輪對上的內外車輪走行距離不同，輪軌之間產生相對滑動。曲線半徑越小，輪軌間出現(xiàn)滑動概率越大，由此產生的波磨也更易形成和發(fā)展。半徑較大曲線上，波磨即使出現(xiàn)，發(fā)展速率也很慢，甚至于不會激發(fā)輪軌之間相對蠕滑，當曲線半徑達到一定數(shù)值時，即使各種不利因素疊加，也不會出現(xiàn)輪軌間的相對滑動及波磨。一般來說，半徑小于2500米的曲線軌道上，可能出現(xiàn)波磨。

3.2 速度

輪軌共振頻率隨速度產生明顯變化，速度越大，頻率越高。相關測試結果顯示，車輛速度為70km/h時，輪軌共振頻率在300Hz左右；車速為50km/h時，頻率在200Hz左右；車速為30km/h時，頻率約為120Hz。隨著車速降低，輪軌相互作用幅度大有減緩趨勢。當車速從70km/h降至50和30km/h時，輪軌共振峰值分別降低60%和69%。根據(jù)現(xiàn)場調查結果，一定范圍內限速運行可延緩鋼軌波磨的產生和發(fā)展。但進出站列車制動地段及限速小半徑曲線地段除外。

3.3 扣件剛度

扣件剛度的降低會導致軌道橫向剛度降低，列車碾壓經過時軌道橫向變形加大，以致于車輪走形過程中與鋼軌面接觸不均，增加輪軌間的碰撞次數(shù)，加強車輪和鋼軌的共振幾率，加重波磨發(fā)展。

3.4 其它影響因素

列車制動時，制動力與蠕滑力疊加后易激起輪對的蠕滑振動和波磨。

4.防治波磨的措施

4.1 新線設計階段預防波磨的措施

1）合理使用軌道減振措施。綜合考慮軌道減振措施的設置與軌道結構剛度值、各種減振措施的合理過渡是否相互矛盾。盡量避免混合使用多種軌道減振措施，使用兩種以上時，過渡段長度應至少保證一列車長，確保列車經過時軌道彈性逐漸過渡。

2）配置最適宜的車輛系統(tǒng)參數(shù)與軌道結構相匹配，設置合理車速，避免出現(xiàn)反復加速和制動情況。

3）進一步優(yōu)化線路選線，盡可能減少小半徑曲線，避免出現(xiàn)半徑小于等于350米曲線。

4）小半徑曲線地段采用全長淬火耐磨鋼軌，既能延緩鋼軌波磨發(fā)展，也能減緩外軌側磨和內軌軌頂面掉塊的發(fā)展速度。

4.2 新線建設階段預防波磨的措施

1）嚴格把控施工質量，線路開通前消除所有不良軌道幾何尺寸，符合軌道作業(yè)驗收標準規(guī)定。

2）項目移交前對新線開展全線預打磨，消除由于鋼軌材質、工期緊引起的鋼軌表面和接頭不平順，使鋼軌廓形和車輪踏面相吻合。

4.3 已運營線路減緩波磨的措施

1）新線應在開通后三個月左右使用鋼軌打磨車消除鋼軌表面疲勞層。否則將導致波磨快速形成和發(fā)展，在短期內促成嚴重的波磨致使最終無法通過打磨徹底消除，只能進行換軌。

2）對已出現(xiàn)波磨的既有線路，根據(jù)實際情況，按照輕重緩急原則，合理安排打磨計劃，分批次全面整治。針對嚴重區(qū)段增加打磨遍數(shù)和縮短打磨周期，更換彈性適宜的軌下膠墊。結合動態(tài)軌檢車數(shù)據(jù)資料和線路填乘檢查，及時展開波磨地段軌道幾何尺寸和曲線正矢不良處所的整治，并做好數(shù)據(jù)記錄和相關臺賬的建立，以便為今后軌道養(yǎng)護維修提供參考依據(jù)。

4.4 其他措施

1）充分考慮行業(yè)內各種減振道床、扣件等產品適用范圍的局限性，新技術、新工藝、新產品試用于地鐵前，要做好嚴格的鑒定和試驗，根據(jù)試驗結果考慮是否適用。

2）明確軌道減振并不是唯一的地鐵減振方式，結合車輛系統(tǒng)減振和線路選線，共同達到減振的目的。

3）線路開通前，做好各個系統(tǒng)間的協(xié)調和溝通，及時調整各個系統(tǒng)的參數(shù)和指標，為建立輪軌間良好的接觸關系做好充分的準備工作。

5.結語

通過對深圳地鐵鋼軌波磨的數(shù)據(jù)調查和分析，結合以往文獻的理論研究成果，總結出深圳地鐵鋼軌波磨的主要成因，從設計、施工和運營維修保養(yǎng)的角度，提出了防治城市軌道交通鋼軌波磨形成和發(fā)展的建議及措施，僅供同行參考。

參考文獻：

[1]劉學毅 印洪.鋼軌波形磨耗的影響因素及減緩措施【J】.成都：西南交通大學學報，2002：483-487.