航空貨運發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：航空貨運發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：航空貨運；制約因素；發(fā)展對策

中圖分類號：F562 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）07-0-01

一、制約航空貨運發(fā)展的主要因素

在我國航空運輸業(yè)迅速發(fā)展的今天，航空貨運也有較快發(fā)展，但也存在著許多問題制約著我國航空貨運的發(fā)展。

l.對航空貨運的重要性缺乏充分認(rèn)識

由于長期以來在經(jīng)營指導(dǎo)思想上普遍存在“重客輕貨”的思想，因而在發(fā)展規(guī)劃、資金投入、飛機引進、機場建設(shè)、航線開辟、法規(guī)建設(shè)、服務(wù)質(zhì)量等方面，主要是圍繞客運進行。

由于忽視貨運，沒有認(rèn)識到我國經(jīng)濟發(fā)展使航空貨運需求急劇增長，航空貨運的發(fā)展對推動經(jīng)濟發(fā)展和擴大對外貿(mào)易的作用；沒有認(rèn)真研究航空貨運對提高航空運力利用效率和企業(yè)經(jīng)濟效益的重要地位，因而在航空事業(yè)的發(fā)展中，缺乏貨運發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃和推動貨運發(fā)展的經(jīng)濟政策，限制了航空貨運的發(fā)展。

2.貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，設(shè)備落后

目前我國機場普遍存在著貨運倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施簡陋，功能不全，裝卸、搬運機械化程度低，許多還靠人力裝卸。在機場擴建中，也沒有作為連結(jié)國內(nèi)外的貨運中心給予足夠的重視，將其貨運設(shè)施建設(shè)列為重點項目。因而，至今未建立起功能完善的貨運站。

3.貨運經(jīng)營管理薄弱

主要表現(xiàn)在，不重視貨運市場的研究與開發(fā)，缺乏航空貨運市場建設(shè)和組織的戰(zhàn)略，沒有形成由航空公司、空港和貨運相結(jié)合的全國貨運網(wǎng)絡(luò)，不能有效地最大限度地組織貨源，占有更多的市場份額。在管理上缺乏適應(yīng)市場經(jīng)濟要求的高素質(zhì)人才，在貨運經(jīng)營上仍沿襲舊體制的坐等貨主上門的辦法，不僅落后于國外發(fā)達國家航空貨運管理的水平，而且也落于我國航空客運的管理水平。

4.航線與航班問題

高密度的國際航線及充足的航空運力是發(fā)展國際貨運的重要條件。國內(nèi)的航空貨物之所以大量的流失到香港機場，一個很重要的原因就是香港機場的航班密度大，航線多，能夠充分滿足航空貨物運輸要求的快捷。地區(qū)貨運航線及少量國內(nèi)貨運航線，航線航班的不足無法吸引貨運人，當(dāng)然貨運量就無法上升。

二、加速發(fā)展我國航空貨運的對策

1.高瞻遠(yuǎn)矚，做好戰(zhàn)略定位

準(zhǔn)確的戰(zhàn)略定位是快速發(fā)展的前提條件，中國的航空貨運企業(yè)要根據(jù)各自所處的地理位置、產(chǎn)品優(yōu)劣勢等特點，制定長遠(yuǎn)發(fā)展計劃，從大處著眼，明確戰(zhàn)略定位。

2.拓展新的市場

目前，中國航空貨運公司的航線僅限于傳統(tǒng)航線。今后，應(yīng)該通過開辟潛在市場，完善航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，增強競爭能力。

中東、南美、南非等地都是潛在的貨運市場，可以考慮通過合作的方式，進入這些市場，如：與相應(yīng)公司聯(lián)合經(jīng)營、尋找銷售總、艙位互換等。

關(guān)注西部城市。中國實施西部大開發(fā)，以解決東西部經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題，隨著西部開發(fā)的不斷深入，以及中央給西部的各項優(yōu)惠政策的落實，西部航空貨運的需求將呈上升趨勢。

3.增加投資，加強航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施落后，是制約貨運發(fā)展的重要因素。因此，我們必須加大投資力度，改善設(shè)施條件，在機場建設(shè)中，把貨運設(shè)施建設(shè)列為重點項目規(guī)劃建設(shè)。對貨運量大的機場也應(yīng)逐步實現(xiàn)倉庫儲存、功能完善先進、地面運輸裝卸工具現(xiàn)代化。在整個民航企業(yè)建立貨運計算機信息和服務(wù)系統(tǒng)，以現(xiàn)代化的技術(shù)手段，推動航空貨運的發(fā)展。

4.加快貨物承運速度

鐵路提速、航運快運產(chǎn)品的出現(xiàn)，給航空貨運帶來了挑戰(zhàn)，特別是短程運輸產(chǎn)品?？罩羞\輸時間相對固定，如何縮短地面操作時間成了加快貨物承運速度的重要因素。

首先，加強現(xiàn)代化倉庫的建設(shè)與管理，現(xiàn)代化倉庫是提高服務(wù)質(zhì)量和運輸速度的保證之一，雖然現(xiàn)代化倉庫的建設(shè)會要求公司投入更多的財力(如：設(shè)備購置和安裝費用、員工培訓(xùn)費用、設(shè)備維護費用等)，但是運輸速度的提高會給公司帶來更多的利益，使得公司的服務(wù)更明顯地有別于其他公司。

其次，制定詳盡、規(guī)范的服務(wù)程序，減少不必要的操作步驟，以提高運輸速度。同時，加強與相關(guān)操作單位的協(xié)調(diào)與溝通，縮短各個操作環(huán)節(jié)的交接時間，力求操作時間合理化。

5.加強員工綜合素質(zhì)的培訓(xùn)，提高服務(wù)水平

公司培訓(xùn)部門應(yīng)該為每位員工建立培訓(xùn)檔案，制定每年的業(yè)務(wù)培訓(xùn)計劃，以加強業(yè)務(wù)能力、處理例外事件的能力、創(chuàng)造能力、溝通能力。同時通過有計劃的輪崗，強化員工實踐操作能力，可以避免長時間從事某項工作帶來的厭煩情緒的有效方法之一。提高員工的工作熱情，幫助員工實現(xiàn)自我價值，進而實現(xiàn)公司價值，在創(chuàng)造經(jīng)濟效益的同時，創(chuàng)造社會效益。

6.加強信息化建設(shè)

如何物暢其流，信息化建設(shè)起著關(guān)鍵作用。我們急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運輸情況；人及客戶能夠自動獲得有關(guān)運輸信息的反饋；通過信息系統(tǒng)，管理部門能獲取市場調(diào)研所需的信息。只有當(dāng)客戶對公司的倍息系統(tǒng)產(chǎn)生依賴性，使得其在更換供應(yīng)商(即：航空貨運公司)時不得不考慮成本因素，公司的航空貨運產(chǎn)品才會更有價值，產(chǎn)品才會有所增值，貨源才會更加穩(wěn)定。

第2篇：航空貨運發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：航空貨運；問題 ；措施

一、引言

航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經(jīng)營困難；國內(nèi)貨運區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。

二、我國航空貨運存在的問題

1.銷售網(wǎng)絡(luò)問題

受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的進出口貿(mào)易嚴(yán)重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發(fā)地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經(jīng)常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業(yè)而言，發(fā)展的重要問題，就是在對方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)?？梢酝ㄟ^兩種方式：一是與當(dāng)?shù)劁N售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協(xié)議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當(dāng)?shù)貙ふ乙患揖邆鋵嵙Φ奈锪鞴?，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關(guān)系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

2.派送網(wǎng)絡(luò)問題

在以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為主導(dǎo)的市場經(jīng)濟中，時間是航空貨運競爭關(guān)鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優(yōu)勢與劣勢。業(yè)務(wù)鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務(wù)成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)是競爭者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特點表明，龐大的地面網(wǎng)絡(luò)是航空貨運企業(yè)完善航線網(wǎng)絡(luò)的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優(yōu)勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)。這樣的網(wǎng)絡(luò)，不但可以實現(xiàn)貨物的快速分散，同樣，也可以實現(xiàn)貨物的快速聚集。也許中國民航企業(yè)無法迅速達到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來的發(fā)展方。

3.綜合服務(wù)問題

在專業(yè)化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。

三、促進航空貨運發(fā)展的政策措施

第一、實行有效的市場準(zhǔn)入政策，大力開拓貨運市場。要繼續(xù)鼓勵全貨運航空公司設(shè)立分公司、建立貨運集散地。在符合相關(guān)條件的情況下，優(yōu)先批準(zhǔn)貨運航空公司設(shè)立分公司，并從建設(shè)倉儲設(shè)施、航班時刻等方面給予扶持。

第二、協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門，為航空貨運發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。要協(xié)調(diào)海關(guān)部門，提高貨物通關(guān)效率。要針對貨物通關(guān)環(huán)節(jié)遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關(guān)部門建立聯(lián)席會議制度，爭取機場海關(guān)部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關(guān)的值班制度，提高貨物運輸效率。

第三、大力加強航空貨運信息系統(tǒng)建設(shè)，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設(shè)航空貨運管理系統(tǒng)。通過此系統(tǒng)，相關(guān)政策、法規(guī)，國內(nèi)航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產(chǎn)信息，國內(nèi)國際貨運和航空貨運、物流發(fā)展?fàn)顩r、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學(xué)做出生產(chǎn)經(jīng)營決策，優(yōu)化資源配置。

第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準(zhǔn)入與退出機制。建立航權(quán)使用監(jiān)督機制，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入與退出程序，根據(jù)各公司航線的實際經(jīng)營情況，對于航權(quán)使用不充分，航班計劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權(quán)重新分配。

第五、提升機場、空管服務(wù)夜間貨運航班的水平，維護地面服務(wù)業(yè)務(wù)的公平競爭。大力推進機場地面服務(wù)業(yè)務(wù)向第三方開放。要加快出臺航空地面服務(wù)企業(yè)管理辦法，條件許可時，機場應(yīng)按相關(guān)規(guī)定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務(wù)業(yè)務(wù)。對于無正當(dāng)理由限制航空公司自營地面服務(wù)業(yè)務(wù)的，一經(jīng)查實，要予以嚴(yán)肅處理。

第六、加強貨運市場監(jiān)管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監(jiān)管。所有從事航空貨物運輸?shù)钠髽I(yè)必須取得航空貨運銷售資格認(rèn)可證書，航空運輸企業(yè)不得與未取得資格認(rèn)可證書的企業(yè)簽訂貨物運輸協(xié)議。

第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網(wǎng)絡(luò)。要協(xié)調(diào)財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠(yuǎn)程國際航線實行補貼，以穩(wěn)定西部國際貨運經(jīng)營。

第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業(yè)務(wù)合作，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯(lián)盟，開展代號共享、包艙包板、聯(lián)營、互換艙位、比例分?jǐn)偟榷喾N業(yè)務(wù)合作。

第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范航空貨運企業(yè)準(zhǔn)入和資質(zhì)認(rèn)證工作，加強對航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)的指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，促進航空貨運市場安全、規(guī)范、有序發(fā)展。

四、結(jié) 語

進一步提升航空貨運發(fā)展水平，是促進民航又好又快發(fā)展的重要任務(wù)。當(dāng)前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴(yán)重萎縮，運量大幅下滑；國內(nèi)鐵路的大面積提速、高速公路網(wǎng)的不斷延伸以及海運的進一步發(fā)展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化是世界經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長一段時間內(nèi)，我國仍將保持較高的經(jīng)濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發(fā)展空間。從長遠(yuǎn)看，全球及我國航空貨運發(fā)展前景依然廣闊。

參考文獻：

[1]鄭興無.WTO航空運輸服務(wù)貿(mào)易自由化與中國民航的改革[J]，中國民航學(xué)院學(xué)報，2003（4）

第3篇：航空貨運發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：孟菲斯國際機場；快速崛起；航空貨運

孟菲斯在40多年間，從一個美國南部的小城市發(fā)展成為局勢聞名的航空大都市，不僅向全球展示了快速崛起的奇跡，同時成為全球?qū)W習(xí)和借鑒對象。通過對比分析孟菲斯國際機場和聯(lián)邦快遞發(fā)展歷程，從數(shù)據(jù)上找出孟菲斯國際機場快速發(fā)展原因，為國內(nèi)機場發(fā)展航空物流業(yè)、建設(shè)航空大都市提供一定理論指導(dǎo)和技術(shù)支撐。

一、孟菲斯國際機場和聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程

（一）孟菲斯國際機場航空貨運吞吐量變化情況如下圖1所示：

通過數(shù)據(jù)分析，可以發(fā)現(xiàn)孟菲斯國際機場發(fā)展歷程大致經(jīng)歷四個發(fā)展階段：

1.低速發(fā)展階段（1929-1972）

孟菲斯市機場于1929年開通，1969年更名為孟菲斯國際機場。

2.快速發(fā)展階段（1973-1992）

1973年，聯(lián)邦快遞將美國國內(nèi)貨運中心設(shè)在孟菲斯機場，自此到1992年，孟菲斯國際機場逐步成為全球第一代貨郵吞吐量空港，實現(xiàn)從0到100萬噸的航空貨運量快速發(fā)展。

3.跨越發(fā)展階段（1993-2002）

孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以13.2%增速飛速增長，貨郵吞吐量在2002年突破300萬噸。

4.平穩(wěn)發(fā)展階段（2003―）

2003年后，孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以2.0%的年平均增長率增長，基本保持平穩(wěn)態(tài)勢。

（二）聯(lián)邦快遞發(fā)展歷程如下圖2所示：

二、孟菲斯國際機場快速崛起發(fā)展原因分析

（一）聯(lián)邦快遞提供“快遞+航空物流”業(yè)務(wù)，保障孟菲斯國際機場充足貨源，推動其貨運快速發(fā)展。孟菲斯國際機場的快速崛起是伴隨著聯(lián)邦快遞的發(fā)展，在1993-2002年，聯(lián)邦快遞幾乎貢獻孟菲斯機場全部貨運量（95%以上），聯(lián)邦快遞的發(fā)展造就了如今的孟菲斯國際機場。

（二）孟菲斯市地理位置優(yōu)越，氣候條件事宜，具有發(fā)展航空貨運的天然優(yōu)勢。地理位置和氣候條件是決定一個機場能開展什么業(yè)務(wù)以及能否很好的發(fā)展下去的先天條件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影響的氣候條件以及夜間不受噪音影響等因素，決定了孟菲斯國際機場是開展航空貨運業(yè)務(wù)的絕佳場所。

（三）孟菲斯國際機場超前規(guī)劃和設(shè)計，配套和完善航空貨運發(fā)展的設(shè)施設(shè)備，保證孟菲斯國際機場快速發(fā)展。隨著聯(lián)邦快遞的不斷發(fā)展和孟菲斯機場的航空貨運量不斷增加，孟菲斯國際機場總是更新和完善地面物流設(shè)施設(shè)備以及其他硬件設(shè)施來滿足機場航空貨運量和聯(lián)邦快遞的運作，跑道、機庫、航站區(qū)以及多個貨物中心，均處于世界領(lǐng)先水平。

（四）孟菲斯國際機場綜合交通系統(tǒng)完善、地面多式聯(lián)運條件充足，支撐孟菲斯航空貨運樞紐高速發(fā)展。完善的地面公路、鐵路以及水路運輸通道，強力支撐著孟菲斯國際機場航空貨運業(yè)務(wù)的開展。綜合交通運輸體系不僅可以提升交通集散條件支持多式聯(lián)運發(fā)展，還能夠擴散航空運輸腹地資源，推動孟菲斯國際機場逐漸發(fā)展成大型航空貨運樞紐。

（五）聯(lián)邦快遞始終站在行業(yè)前沿，不斷更新操作系統(tǒng)，持續(xù)進行技術(shù)革新，保障孟菲斯國際機場航空貨運在90年代高速增長。聯(lián)邦快遞不僅創(chuàng)新條碼掃描系統(tǒng)、追蹤、監(jiān)控包裹信息系統(tǒng)，還進行軟件開發(fā)，確保了孟菲斯國際機場航空貨運的快速高效。

（六）政府制定強有力的政策，不僅為聯(lián)邦快遞騰飛保駕護航，還大力支持孟菲斯國際機艙航空貨運實現(xiàn)快速發(fā)展。

三、總結(jié)

綜上可見，孟菲斯國際機場的軟硬件設(shè)施、優(yōu)越地理位置和適宜氣候條件、政府政策支持是貫穿孟菲斯國際機場實現(xiàn)快速發(fā)展的主要推動力。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，我國要建中國孟菲斯或是航空大都市的機場（咸安機場、新鄭機場等），其發(fā)展條件和基礎(chǔ)要遠(yuǎn)比孟菲斯機場和聯(lián)邦快遞好，而且我們現(xiàn)在所處的環(huán)境也是一個非常適合電子商務(wù)、快遞業(yè)乃至航空貨運業(yè)發(fā)展的大時代，但同時這也預(yù)示著競爭的激烈性。

任何一個成功的發(fā)展經(jīng)驗不可能完全的被復(fù)制，所處的時代和環(huán)境不同也表示我國機場將要走的道路也會出現(xiàn)差異，孟菲斯機場的成功經(jīng)驗只是供我國機場學(xué)習(xí)，具體該怎么做、怎么去發(fā)展，還要針對我國機場本身的特點進行進一步的摸索和研究。

（作者單位：中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院）

參考文獻：

[1]祿建恒.借鑒國外先進經(jīng)驗發(fā)展我國航空貨運[J].民航經(jīng)濟與技術(shù)，1998（1）.

[2]王富強.美國空港發(fā)展航空物流的做法及啟示[J].港口經(jīng)濟，2001（2）：32-33.

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[4]梁晶.借鑒孟菲斯航空物流發(fā)展經(jīng)驗 加快我國航空快遞業(yè)發(fā)展[J].港口經(jīng)濟，2014（6）：46-49.

[5]張永勝.世界主要航空大都市發(fā)展經(jīng)驗及對鄭州航空大都市建設(shè)的啟示[J].

第4篇：航空貨運發(fā)展范文

過去的50年，全球流動性急劇提升，主要體現(xiàn)在貨物流動和人員流動兩方面，這主要歸功于世界政治、經(jīng)濟和技術(shù)的發(fā)展。在國際運輸領(lǐng)域，航空運輸憑借著它的高效性和靈活性，逐漸形成了其不可撼動的地位。航空貨運的產(chǎn)生顛覆了越洋運輸市場格局，使得我們能夠在同一天內(nèi)跨越不同大洲。

航空貨運已經(jīng)成為30年來推動國家工業(yè)化最重要的經(jīng)濟指標(biāo)。一方面，支撐并促進著全球經(jīng)濟化的深入發(fā)展，使得許多大型企業(yè)能夠在不同國家和地區(qū)開設(shè)自己的分公司；另一方面，它也推動了跨國境旅游市場，如今，全球旅游者中76%使用飛機作為主要交通工具。自21世紀(jì)以來，全球航空運輸增長率達到了歷史最高的30%。根據(jù)空客預(yù)測，受到中國和印度市場增長指數(shù)的支撐，航空貨運將會從2006年-2025年呈現(xiàn)每年4.8%的增長態(tài)勢。

但好景不長，2008年受到世界經(jīng)濟危機影響，全球航空運輸業(yè)受到強烈地沖擊，多家大型航空運輸企業(yè)出現(xiàn)了業(yè)績利潤下滑，其中航空運輸大戶漢莎航空公司，貨運量削減了20%，收入減少了36%，利潤下降了138%，數(shù)據(jù)十分驚人。國內(nèi)航空貨運市場發(fā)展相對較為穩(wěn)定，一方面，國內(nèi)航空市場受到政府限制，只能由國內(nèi)航空公司進行承運；另一方面，國內(nèi)航空貨運主要依托于客機倉位，并不開設(shè)貨機運輸服務(wù)，隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，貨運也保持著平穩(wěn)的發(fā)展速度。另外，隨著我國的城市化的迅猛發(fā)展，國內(nèi)的航空貨運將在未來十年保持著每年8.3%的增長勢頭（空客公司數(shù)據(jù)），到2025年中國航空運輸市場將會超越美國排在世界第一位。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)計表明，2014年貨運市場增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，其增長率幾乎為零。自從2013年6月開始，由于國際間貿(mào)易的衰減，航空貨運市場逐漸呈現(xiàn)萎縮形態(tài)，2014年，盡管全球航空貨運市場出現(xiàn)了反彈趨勢，但主要集中在亞太和中東地區(qū)。中國與歐洲之間的貨運峰值每年均出現(xiàn)在9月到12月初，歐洲圣誕節(jié)之前，但是從2011年以來，情況發(fā)生了巨大的變化，市場顯得格外冷清，貨運產(chǎn)品價格不斷走低，已經(jīng)達到了近幾年的最低值，甚至要低于2008年經(jīng)濟危機時期。目前影響歐洲航空貨運市場的因素主要有幾個方面：

1.歐元區(qū)的經(jīng)濟增長的崩塌，尤其是希臘、西班牙、意大利等國家的財務(wù)危機問題；2、歐洲石油價格的不斷升重影響了航空公司的利潤；3、世界經(jīng)濟形勢的不確定性和不穩(wěn)定性，直接影響了國際間貿(mào)易的發(fā)展。

盡管如此，歐洲航空貨運市場仍然占有著近30%的國際市場份額，其發(fā)展?jié)摿Σ豢尚∮U，并且以法國和德國為首的歐洲經(jīng)濟體，歐洲經(jīng)濟呈現(xiàn)著不斷復(fù)蘇的趨勢，相信歐盟也不會任由希臘等國的債務(wù)危機問題不斷加重，因此國有航空公司仍然應(yīng)該將工作側(cè)重點分布在歐洲各國。我國共有三家航空公司承擔(dān)著歐洲同中國乃至亞洲的運輸工作：中國國家航空公司，中國東方航空公司和中國南方航空公司。

以中國國家航空公司為例，由于歐洲的經(jīng)濟蕭條及貨運市場的萎縮，為了將虧損降低，不得不削減純貨機的數(shù)量，以客機和混合型客機作為主要運力以削減成本；撤銷部分國家的貨運辦事處，將重心轉(zhuǎn)移到歐洲大型機場，如法國戴高樂機場，德國法蘭克福機場及丹麥哥本哈根機場，這些策略無疑使得我們失去了大量的客戶資源和市場份額。

通過對于航空貨運市場的宏觀分析，以及國航貨運部門的內(nèi)部分析，可以得出想要在金融風(fēng)暴中擺脫困境，勢必要找到適合企業(yè)自身發(fā)展的新戰(zhàn)略新模式。

戰(zhàn)略1：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略并不是使航空企業(yè)擺脫經(jīng)濟危機的唯一解藥。航空運輸只是航空貨運價值鏈中的一個環(huán)節(jié)，企業(yè)如果按照傳統(tǒng)經(jīng)營模式，僅僅只專注于單一業(yè)務(wù)，則使得它們在面對市場風(fēng)險時缺少靈活應(yīng)變的能力。一般來說，航空運輸價值鏈包含運輸、地面服務(wù)、倉儲以及地面運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。航空貨運企業(yè)應(yīng)該不斷多元化自己的業(yè)務(wù)，在價值鏈中尋求新的增長點。在競爭激烈地歐洲航空貨運市場，企業(yè)更應(yīng)該加強與當(dāng)?shù)夭煌瑯I(yè)務(wù)部門的合作策略，從而為客戶提供更加全面、更高質(zhì)量的服務(wù)。

戰(zhàn)略2：除去價格，航空貨運公司之間的主要競爭在于提供服務(wù)的質(zhì)量和效率?？旒\輸這種新型物流技術(shù)的發(fā)展更加適應(yīng)和推動了全球化?？爝f產(chǎn)品主要有以下幾個新特點：

a.點對點快速運輸；b.運送時效性要求高，如果貨物沒有在指定時間送達，客戶將得到補償；c.顧客可以隨時查詢貨物的運送狀態(tài)及預(yù)期送達時間。

為了適應(yīng)物流大環(huán)境的革新，航空貨運企業(yè)應(yīng)該重新調(diào)整自己的發(fā)展策略，將海運、陸運以及航空貨運進行合理整合，并且建立完整地信息系統(tǒng)，從而向多元化物流公司轉(zhuǎn)型，向顧客提供不同類型的物流產(chǎn)品。

戰(zhàn)略3：從營銷戰(zhàn)略角度分析，在這個階段國內(nèi)航空貨運企業(yè)應(yīng)該專注于產(chǎn)品的整合與開放，保持市場競爭力和市場份額。國內(nèi)航空企業(yè)擁有著廣闊的運行網(wǎng)絡(luò)；在運力方面，中國航空企業(yè)也表現(xiàn)不俗。近幾年相繼購買了多架高性能大規(guī)?？蜋C貨機，如A380，BOEING-787等，開始了新一輪的新舊機型更新?lián)Q代。這些優(yōu)勢將幫助企業(yè)不斷開發(fā)新的產(chǎn)品，例如：超大超長物品，大型動物及危險品運輸服務(wù)的創(chuàng)新。除此之外，還應(yīng)開展適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品宣傳，在歐洲甚至國際市場上，樹立良好的品牌形象，提高服務(wù)質(zhì)量也尤為重要。

第5篇：航空貨運發(fā)展范文

一、我國民航貨運存在的主要問題

（一）航線航班結(jié)構(gòu)不合理

高密度的航線及充足的航空運力是發(fā)展航空貨運的重要前提條件。例如，國內(nèi)的航空貨物之所以大量流失到香港機場，一個重要原因就是香港機場的航班、航線優(yōu)勢，其每周有近4000個航班與世界各地聯(lián)接，能夠充分滿足航空貨物運輸所要求的快捷。而我國民航的所有非通用飛機僅600余架，且運輸機隊中全貨機的數(shù)量屈指可數(shù)，在開通的1100多條航線中僅有幾十條屬于全貨機國際航線，國內(nèi)全貨運航線數(shù)量也不多。生產(chǎn)的全球化和銷售市場的分散化要求有足夠的航線、航班進行全球聯(lián)接，而我國航空貨運運力的缺乏及配置的不合理是貨源流失的主要原因。由于長期受計劃經(jīng)濟體制和行業(yè)壟斷影響，我國航空公司的經(jīng)營方式單一，主要業(yè)務(wù)僅是完成貨物的空中運輸，所采取的方式大多數(shù)仍是托運人交貨、收貨人取貨的模式，未引入現(xiàn)代物流和供應(yīng)鏈的理念，多式聯(lián)運極為有限，基本沒有形成現(xiàn)代物流全程服務(wù)模式。而另一方面，雖然有部分貨運公司開始提供送貨上門、取貨到戶的“門到門服務(wù)”，但還沒有形成統(tǒng)一的物流運輸網(wǎng)絡(luò)和延伸服務(wù)體系，提供的只是最簡單的物流服務(wù)，還談不上集運輸、倉儲、配送、信息管理和其他增值服務(wù)為一體的綜合物流服務(wù)，無法滿足客戶降低總物流成本的需求。

（二）電子信息技術(shù)缺乏

現(xiàn)代物流體系包括三大部分，即運輸系統(tǒng)、配送系統(tǒng)（裝卸、搬運、包裝、保管、發(fā)送、流通加工等）和信息服務(wù)系統(tǒng)。這里的信息服務(wù)系統(tǒng)既包括物流系統(tǒng)本身的信息系統(tǒng)，又包括物流系統(tǒng)與其他外部系統(tǒng)如海關(guān)、工商、稅務(wù)、金融、保險等部門電子信息交換系統(tǒng)的連接。最近幾年，我國航空物流企業(yè)己經(jīng)在運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)方面的建設(shè)上投入了巨資，但是在物流信息服務(wù)系統(tǒng)方面的投資相對很少。而航空物流發(fā)展的基礎(chǔ)條件之一就是功能強大并且不斷創(chuàng)新的物流信息平臺。信息平臺的建設(shè)還包括廣泛使用現(xiàn)代信息技術(shù)，包括條形碼技術(shù)、RFID（射頻識別）、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體技術(shù)、GIS（地理信息系統(tǒng)）、gps（全球定位系統(tǒng)），EDI（電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)）等等，這些都需要航空貨運企業(yè)投入比運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)更多的資金。在過去20年中，中國民用航空業(yè)一味追求現(xiàn)代化機隊和現(xiàn)代化機場，基本無視現(xiàn)代信息技術(shù)作為航空企業(yè)最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。迄今為止，三大航空公司都擁有世界最先進的機型，但是沒有一家擁有完整的信息技術(shù)系統(tǒng)。而在過去20年中，UPS在現(xiàn)代信息技術(shù)平臺方面的投資（110億美元）超過了它所擁有的所有飛機和地面車輛的總價值。

（三）戰(zhàn)略聯(lián)盟有待建立

從國內(nèi)各航空公司向顧客提供的服務(wù)看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰(zhàn)，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給與更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性和服務(wù)范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現(xiàn)出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。由于貨運企業(yè)數(shù)量眾多，魚龍混雜，管理不到位，少數(shù)貨運企業(yè)違法違章，拖欠貸款，挾款潛逃事件時有發(fā)生，甚至有個別貨代企業(yè)主橫行霸道，壟斷操縱局部的貨代市場。

（四）運輸企業(yè)規(guī)模小

一定運力的投入必須依靠一定的貨運網(wǎng)絡(luò)的建立和運營。在國外的航空貨運市場上，都活躍著一大批的貨運人為航空公司和貨主提供中介服務(wù)。航空運輸業(yè)的迅速發(fā)展，導(dǎo)致了航空業(yè)的崛起；而業(yè)務(wù)的發(fā)展和航空快遞網(wǎng)絡(luò)的形成又是航空運輸業(yè)快速發(fā)展的驅(qū)動力。航空貨運人作為無飛機承運人，他們在攬貨、報關(guān)、貨物集疏服務(wù)、倉儲、訂艙、保險、結(jié)算方面都比航空公司更具靈活性，市場信息也更充分，更擅長開展門到門的聯(lián)運服務(wù)。

我國的運輸業(yè)盡管有了很大的發(fā)展，但在新的形勢下，其現(xiàn)狀是不容樂觀的。運輸業(yè)最大的優(yōu)勢在于能夠憑借其網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營格局，為貨主提供迅速快捷、高效高質(zhì)的門到門運輸服務(wù)。而我國這些年大量發(fā)展起來的絕大多數(shù)是中小規(guī)模運輸企業(yè)。這種規(guī)模是難以組織有效的低成本運輸服務(wù)的，因此許多運輸企業(yè)只是在局部的、地區(qū)性的、小規(guī)模和有限的市場上展開經(jīng)營活動，缺乏國內(nèi)外市場的融合和全球性的網(wǎng)絡(luò)。

（五）航空運價格體系缺乏靈活性

我國航空貨運價格現(xiàn)在仍然不是完全的由市場決定。其定價權(quán)還是在民航局。由于運輸市場上各運輸企業(yè)的情況不盡相同，這種“一刀切”的體制不能及時反應(yīng)市場需求的變化，也不能體現(xiàn)不同運輸企業(yè)的競爭優(yōu)勢，更不能滿足不同運輸服務(wù)對象對不同運價的要求。其結(jié)果造成飛機的貨物裝載率低下，貨運成本高，資源浪費嚴(yán)重，減少了航空貨運企業(yè)的潛在收入，在一定程度上也降低了航空貨運企業(yè)的競爭力。

二、應(yīng)對我國民航貨運問題的主要對策

（一）高瞻遠(yuǎn)矚，做好戰(zhàn)略應(yīng)對

準(zhǔn)確的戰(zhàn)略應(yīng)對是快速發(fā)展的前提條件，航空企業(yè)要想在貨運市場立于不敗之地，就得順應(yīng)市場的發(fā)展規(guī)律，聯(lián)系自己的實際地理位置，航線網(wǎng)絡(luò)情況，制定合理的、可行的戰(zhàn)略，并將戰(zhàn)略灌輸?shù)焦镜拿恳晃粏T工心中，團結(jié)協(xié)作，創(chuàng)造航空的佳績。

（二）拓展冷僻航線的銷售

航空貨運管理人員按照傳統(tǒng)習(xí)慣比較關(guān)注長航線、緊張航線的銷售量與價格，長此以往，緊張航線的收益貢獻占比較大，收益增長空間逐漸縮小，而冷僻航線由于長期關(guān)注較少，大量的貨艙浪費，需要航空企業(yè)重視冷僻航線的銷售。

（三）加速員工的培訓(xùn)

應(yīng)該給員工制定工作檔案，制定每年的業(yè)務(wù)培訓(xùn)計劃，增強業(yè)務(wù)能力、創(chuàng)造能力、溝通能力，通過輪崗避免員工消極情緒。提高員工的熱情，制定職業(yè)發(fā)展規(guī)劃，在成長的同時為企業(yè)創(chuàng)造價值。

三、結(jié)語

筆者從戰(zhàn)略管理的角度，指出戰(zhàn)略調(diào)整的必要性。從收益管理的角度，指出冷僻航線開發(fā)的必要性。從收益管理實施的角度，指出人員培訓(xùn)的必要性。當(dāng)然，本文關(guān)于航空艙位管理、制度調(diào)整還有待調(diào)整，為下一步提供了研究方向。

作者簡介：孫文文（1986-），女，山東滕州人，本科，經(jīng)濟師,上海理工大學(xué)管理學(xué)院在讀。研究方向：工商管理、市場營銷、航空貨運管理。

第6篇：航空貨運發(fā)展范文

文／本刊記者 龐彪

“三大貨航整合的事，我們自己沒有得到正規(guī)途徑的消息，都是一些傳言?！贬槍κ袌錾详P(guān)于三大貨航（指中國國際貨運航空有限公司、中國貨運航空有限公司和中國南方貨運航空公司，文中分別簡稱國貨航、中貨航、南貨航）整合的傳聞，中國國航總會計師肖烽8月31日對外表示。這是繼民航局相關(guān)人士否認(rèn)三大貨航將會整合的傳聞后，國航首次正面回應(yīng)。

合并傳聞

今年6月24日，有消息稱，我國三大貨運航空公司將會合并，打造成為亞洲最大的貨運航空公司。盡管在第二天，三大貨航的監(jiān)管部門民航局就對此消息表示否認(rèn)，但仍然引起各方的廣泛關(guān)注。業(yè)界對此分析，在今年國企合并大勢所趨的背景下，再加上三大貨航合并傳聞由來已久，在南北車合并、中電投和國核電合并等央企大重組的現(xiàn)實下，5年之后重新提上日程的中國三大貨航合并，看起來只差最后一步，可行性大大增加自然受到各界的矚目。

2009年9月，中國民航局《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》，文件明確提出：針對全貨運航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。而在2010年年初的全國民航局工作會議上，中國民航局局長李家祥表示，為了進一步提升本土航空貨運企業(yè)的市場競爭力，要著力發(fā)展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業(yè)務(wù)合作。同時，在民航局建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略規(guī)劃中，其中一個有關(guān)航空貨運的發(fā)展目標(biāo)則是，到2030年，形成1家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。此后，關(guān)于三大貨航合并的傳聞就不時引起各界的關(guān)注。

為何考慮合并

多年來，在“重客輕貨”的導(dǎo)向下，三大貨航整體處于虧損狀態(tài)。民航專家田保華表示，環(huán)境和市場的原因迫使三大航要考慮合并。

從市場來說，我國航空貨運的競爭力在不斷下降。我國加入WTO以后，實行“天空開放”政策，率先開放貨運市場。國外貨運航空公司利用航權(quán)加密在中國的貨運航班，搶占航空貨運市場。在DHL、FEDEX、UPS、TNT四大國際航空貨運巨頭進入我國貨運市場后，本土貨運航空公司在國內(nèi)始發(fā)的國際貨運市場份額下降到了30%以下，70%以上的份額由國際四大巨頭承運。田保華指出，從國際上來看，2008年以后，點對點的貨運航空公司都在虧損，只有聯(lián)邦快遞和UPS這樣空地聯(lián)運的快遞公司，受到?jīng)_擊較小。DHL、FEDEX、UPS、TNT等提供門對門的服務(wù)，實際上是把航空貨運附加值最高一塊都搶到了手。

從機隊規(guī)?？矗ㄈ筘浐皆趦?nèi)的國內(nèi)全貨機總數(shù)也不過100架左右，而國際四大巨頭則達到數(shù)百架之多。以聯(lián)邦快遞為例，其公開資料則顯示，目前該公司擁有包括71架空中客車A300-600s、29架空中客車A310-200/300s、106架波音757-200s在內(nèi)的全貨機共650架。從整體數(shù)量來看，國內(nèi)全貨機的數(shù)量還不及聯(lián)邦快遞的六分之一。同時，聯(lián)邦快遞在全球擁有1200個服務(wù)站以及2個空運快件轉(zhuǎn)運中心，全球超過375個飛機場為其提供服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)范圍覆蓋北美、拉美、中東、歐洲、非洲等全球220個國家與地區(qū)。顯然，三大貨航與國際四大相比，還有相當(dāng)大的一段差距。

同時，伴隨我國快遞行業(yè)的迅速成長，中國郵政，順豐、圓通等快遞公司也紛紛籌建自己的航空貨運公司，依靠自身貨源優(yōu)勢開始進入航空貨運市場，這也將對三大貨航產(chǎn)生沖擊。

另一方面，三大貨航在盈利能力上也不盡人意。受經(jīng)濟低迷以及來自鐵路、海運等領(lǐng)域競爭加劇的因素影響，我國航空貨運市場已連續(xù)多年出現(xiàn)全行業(yè)虧損，僅在2014年出現(xiàn)一定回暖跡象。以國貨航為例，年報數(shù)據(jù)顯示，2014年國貨航實現(xiàn)凈利潤0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。而根據(jù)三大航最新的2015半年報數(shù)據(jù)，三大貨航目前仍保持回暖態(tài)勢。國航2015半年報顯示，上半年，國航共投入可用貨運噸公里58.18億元，同比增長22.48%；實現(xiàn)貨運收入貨運噸公里31.66億元，同比增長23.54%；貨郵載運率為54.41%，同比上升0.47個百分點。上半年，國貨航實現(xiàn)盈利1.08億元，同比減虧增利2.39億元。東航2015半年報則顯示，2015上半年，東航物流加強成本控制，優(yōu)化生產(chǎn)組織，拓寬營銷渠道，實現(xiàn)盈利4800萬元。相比國貨航、東貨航保持回曖態(tài)勢，南貨航的表現(xiàn)則不盡人意。南航2015半年報顯示，報告期內(nèi)集團的貨郵運輸收入為31.95億元，占主營業(yè)務(wù)收入的比例為6.10%，比上年同期減少1.1億元，比上年同期減少3.33%；貨郵運周轉(zhuǎn)量為2568.86百萬噸公里，比上年同期增加10.74%；每收費貨運噸公里收益為1.24元，比上年同期減少12.68%。

雖然整體而言，三大貨航目前開始有了盈利。然而業(yè)界專家表示，這并非市場競爭的結(jié)果。航空貨運專家劉海明在接受本刊記者采訪時直言，國內(nèi)貨航目前的盈利主要是因為國際油價的大跌。 “燃油成本一般占據(jù)航空運輸成本的30%左右，去年油價開始大跌，直接降低了空運的運輸成本。”

“在國內(nèi)，傳統(tǒng)貨運航空公司貨量的增長，與國內(nèi)機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。”一家國有貨運航空的管理層則表示， “機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35%?！比欢?，這樣的增長紅利并沒有被包括國貨航、南貨航、中貨航在內(nèi)的傳統(tǒng)航空公司享受。

對于當(dāng)前三大貨航的盈利問題，業(yè)界分析認(rèn)為，面對市場的激烈競爭， “重客輕貨”思維如果不改變，三大貨航不轉(zhuǎn)型升級，很難有大的突破。就當(dāng)前三大貨航合并傳聞，專家表示，其實就提升整體競爭力和市場話語權(quán)而言不失為一種策略。

合并仍存可能

盡管民航局和國航均對三大貨航合并的傳聞表示否定，但是合并可能帶來的困難與機遇仍為各方所關(guān)注。

就合并的困難而言，業(yè)界指出，不同的航空公司有不同的覆蓋網(wǎng)絡(luò)，各方在資源的整合上仍面臨著壓力。此外，人力物力財力如何安排也是一大難題。更為重要的是，合并不僅僅是規(guī)模問題，更多是商業(yè)模式問題，如果傳統(tǒng)的銷售模式和商業(yè)模式不變，合并以后仍然難以扭轉(zhuǎn)國內(nèi)貨航虧損或者微利的局面。

第7篇：航空貨運發(fā)展范文

[關(guān)鍵詞]大通關(guān)；電子口岸；航空貨運

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]F125 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-03

1 中國航空口岸現(xiàn)狀

2013年9月，提出建設(shè)“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，投資貿(mào)易合作成為“一帶一路”重點建設(shè)內(nèi)容。近年來，國內(nèi)自貿(mào)區(qū)的建立，促進了中國與周邊經(jīng)濟體的貿(mào)易往來。其中，貿(mào)易便利化是需要著力解決的問題。

在宏觀上，2014年我國進出口額達4.3萬億美元，全球貨物貿(mào)易國排名第一位，全球市場份額穩(wěn)中有升。隨著對外開放水平的不斷提高、貿(mào)易規(guī)模的持續(xù)擴大，2014年12月26日，國務(wù)院印發(fā)《落實“三互”推進大通關(guān)建設(shè)改革方案》，提出到2020年，建立有效的大通關(guān)協(xié)作機制，優(yōu)化通關(guān)流程。顯然，國際航空貨運的通關(guān)環(huán)境依賴于大通關(guān)服務(wù)體系建設(shè)，其通關(guān)效率的提高有助于提升貿(mào)易便利化水平。

在中觀上，2014年，中國民航業(yè)國際航線完成貨郵運輸量168.4萬噸，比去年增長9.0%。隨著一系列政策的出臺以及跨境電商的興起，國際航空貨運將迎來利好的發(fā)展局面。然而，我國航空貨運業(yè)仍存在著許多不足，自身行業(yè)信息化建設(shè)遲緩，沒有一個統(tǒng)一的信息平臺。目前，全國63個空運口岸電子化程度低，仍以手工模式操作。構(gòu)建科學(xué)、高效的信息平臺、整合貨運行業(yè)的業(yè)務(wù)，有助于升級行業(yè)信息化水平，推進貿(mào)易便利化建設(shè)。

在微觀上，航空貨運鏈涉及企業(yè)多、流程復(fù)雜。運輸作為貨物流通的重要環(huán)節(jié)之一，在國際航空貨運中，通關(guān)效率影響著生產(chǎn)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和運營效率，有利于提升企業(yè)產(chǎn)品競爭力，助力“中國制造”參與國際貿(mào)易市場角逐。

“一帶一路”的建設(shè)是系統(tǒng)工程，構(gòu)建大通關(guān)服務(wù)體系是貿(mào)易便利化的基礎(chǔ)，航空運輸建設(shè)是重要支撐點，其中，打造共商、共建、共享的信息化平臺成為推動互聯(lián)互通的重點。因此，對于航空貨運業(yè)來說，需要實現(xiàn)航空口岸電子化、“一站式作業(yè)”，在電子化口岸這一平臺健全航空貨運信息共享機制，推進航空貨運全流程的可視化和無紙化、一體化通關(guān)管理，才能實現(xiàn)真正意義上的大通關(guān)。因此，實現(xiàn)航空口岸電子化是現(xiàn)階段各方的重要任務(wù)。

2 航空電子口岸建設(shè)原則

口岸作為國際物流的重要節(jié)點之一，如何保障口岸物流、單證流、資金流、信息流高效、順暢地運轉(zhuǎn)，是口岸電子化建設(shè)的重要目標(biāo)之一。而大通關(guān)建設(shè)的目的是減少審批程序，協(xié)調(diào)口岸各方建立有效的工作機制，通過科學(xué)的監(jiān)管，實現(xiàn)口岸管理部門有效監(jiān)管和高效服務(wù)。因此，航空電子口岸是在大通關(guān)體系的指導(dǎo)下進行建設(shè)，既需要提高行政效率和管理水平，又需要優(yōu)化通關(guān)流程、提高企業(yè)通關(guān)效率，促進對外貿(mào)易的快速健康發(fā)展。因此，航空電子口岸的建設(shè)需要滿足以下原則。

2.1 滿足先進性和可靠性

運用先進且成熟的信息技術(shù)，在構(gòu)建航空電子口岸平臺的同時，確保硬件的可靠性、軟件程序的穩(wěn)定性以及數(shù)據(jù)保存、傳輸?shù)牧鲿?，并且建立資料備份機制、應(yīng)急處理機制，為航空貨運管理提供可靠支撐。

2.2 統(tǒng)一規(guī)劃，共同實施

建立航空電子口岸需要各聯(lián)檢單位的共同努力與配合，對于制定的口岸工作機制，各方共同實施，才能實現(xiàn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

2.3 滿足開放性和延展性

航空電子口岸的業(yè)務(wù)涉及海關(guān)、稅務(wù)、工商、質(zhì)檢及外匯等政府部門，與各聯(lián)檢單位的系統(tǒng)相連接時，需要滿足接口和協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化。并且，航空電子口岸平臺本身應(yīng)是可擴展的，通過不斷的更新與優(yōu)化，滿足航空貨運未來發(fā)展需求。

3 航空電子口岸建設(shè)方案

3.1 航空電子口岸建設(shè)思路

我國航空電子口岸是從航空貨運發(fā)展需求的角度出發(fā)，以中國電子口岸平臺為基礎(chǔ)，以大通關(guān)建設(shè)為服務(wù)理念，運用RFID技術(shù)、GPS技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)，借助國家電信公網(wǎng)，將國家各行政管理機關(guān)分別管理的進出口業(yè)務(wù)信息流、資金流、貨物流電子底賬數(shù)據(jù)集中存放，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和數(shù)據(jù)交換的公共數(shù)據(jù)中心。

3.2 航空電子口岸技術(shù)支撐平臺

技術(shù)平臺是建設(shè)航空電子口岸的基礎(chǔ)，通過塑造信息集成環(huán)境，聚合各個環(huán)節(jié)分散、異構(gòu)的電子貨運信息資源，在訪問Web版或軟件版航空電子口岸時，實現(xiàn)非結(jié)構(gòu)化貨運文檔信息、結(jié)構(gòu)化貨運數(shù)據(jù)資源和聯(lián)檢單位內(nèi)網(wǎng)及其辦公系統(tǒng)跨數(shù)據(jù)庫、跨系統(tǒng)的無縫連接，航空電子口岸平臺支持貨運信息搜索、查詢、傳輸。此外，根據(jù)企業(yè)業(yè)務(wù)特點，為不同企業(yè)用戶提供滿足其需求的業(yè)務(wù)辦理。詳細(xì)功能如圖1所示。①身份認(rèn)證子系統(tǒng)：航空電子口岸作為中國電子口岸的子單位，空運企業(yè)用戶必須登錄中國電子口岸，進行IC/IK統(tǒng)一身份認(rèn)證。②統(tǒng)一權(quán)限管理子系統(tǒng)：國際航空貨運中，涉及網(wǎng)上支付系統(tǒng)、進口付匯系統(tǒng)、減免稅系統(tǒng)、加工貿(mào)易系統(tǒng)、出口退稅系統(tǒng)、艙單申報系統(tǒng)、出口收匯系統(tǒng)，企業(yè)用戶需多次登錄，也給系統(tǒng)管理帶來大量煩瑣且不必要的重復(fù)工作，通過統(tǒng)一權(quán)限管理子系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)用戶“一次登錄，多系統(tǒng)多次使用”，由于權(quán)限管理控制臺、權(quán)限數(shù)據(jù)庫均部署在航空電子口岸，向用戶提供靈活和方便的使用模式，也明確各聯(lián)檢單位定義、業(yè)務(wù)權(quán)限管理。③數(shù)據(jù)交換子系統(tǒng)：航空電子口岸涉及海關(guān)、檢驗檢疫、海事、邊檢等監(jiān)管部門的應(yīng)用系統(tǒng)，其次，為貫徹航空電子口岸建設(shè)的原則，保證貨運信息的安全性和可靠性，實現(xiàn)貨運單據(jù)等信息互聯(lián)，數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建立承擔(dān)了相關(guān)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸、交互。

3.3 航空電子口岸功能介紹

航空電子口岸服務(wù)平臺作為中國電子口岸的重要組成部門，是面向空運企業(yè)和航空口岸管理部門等多方用戶提供的數(shù)據(jù)信息服務(wù)平臺，它通過整合信息資源，實現(xiàn)航空貨運各環(huán)節(jié)的聯(lián)檢單位與聯(lián)檢單位之間、企業(yè)與企業(yè)之間、企業(yè)與聯(lián)檢單位之間的協(xié)同運作。如圖2所示，航空電子口岸的功能架構(gòu)基本覆蓋了政務(wù)、商務(wù)、物流發(fā)展的基本需求。在國際航空貨運中，需要經(jīng)過海關(guān)、稅務(wù)、工商、質(zhì)檢、外匯等政府管理部門的審批，航空電子口岸這一平臺通過整合貨運申報系統(tǒng)、貨運通關(guān)狀態(tài)綜合查詢系統(tǒng)等資源，監(jiān)管部門可實行其對管理相對人的監(jiān)督和約束，并行使電子通關(guān)、電子報稅等功能，起到維護政治經(jīng)濟秩序的目的。另一方面，航空電子口岸平臺同時兼具電子商務(wù)的有關(guān)功能，其推出的一系列網(wǎng)上交易服務(wù)工具，如口岸支付一卡通，推動第三方支付平臺的發(fā)展。通過數(shù)據(jù)中心，空運企業(yè)還可以獲得運輸、倉儲、銀行、保險等行業(yè)的中介服務(wù)。同時，空運企業(yè)間也可以進行聯(lián)網(wǎng)，從而實現(xiàn)真正意義上的電子商務(wù)。并且，電子口岸平臺在提供貨運信息方面具有專項優(yōu)勢，可以將政府監(jiān)管信息（如報關(guān)、報檢、結(jié)匯、退稅等）、航空口岸信息、企業(yè)物流信息（如運輸、配送等）進行整合，實現(xiàn)跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)的數(shù)據(jù)交換和聯(lián)網(wǎng)核查。

4 中國航空電子口岸建設(shè)現(xiàn)狀

根據(jù)流程梳理與現(xiàn)狀調(diào)查的結(jié)果，經(jīng)分析，發(fā)現(xiàn)目前在航空口岸電子化建設(shè)中，存在以下問題。

4.1 航空電子口岸建設(shè)沒有明確的政策

在航空電子口岸的建設(shè)中，從國家的層面，至今尚未出臺相關(guān)政策。其次，雖然民航局作為口岸建設(shè)的重要成員之一，但處于被動局面。目前，海關(guān)在口岸建設(shè)中處于主導(dǎo)地位，航空口岸電子化建設(shè)需要各聯(lián)檢單位的協(xié)調(diào)與配合，而航空口岸實現(xiàn)電子化的業(yè)務(wù)包括出口退稅部門的完稅金額、境內(nèi)企業(yè)名稱數(shù)據(jù)、外管部門的進口付匯、出口結(jié)匯，由于其他聯(lián)檢單位的通關(guān)業(yè)務(wù)未整合到口岸平臺，尚無法完成航空電子口岸建設(shè)。

4.2 航空電子口岸建設(shè)沒有統(tǒng)一的實施方案

各聯(lián)檢單位間原有的系統(tǒng)接口和協(xié)議不統(tǒng)一，加之，近年來電子政務(wù)的盛行，各聯(lián)檢單位針對自身口岸監(jiān)管業(yè)務(wù)，自行開發(fā)信息系統(tǒng)。例如：海關(guān)新艙單系統(tǒng)進港部分上線以來，由于系統(tǒng)的斷層導(dǎo)致各個部門的數(shù)據(jù)傳輸都是人工紙質(zhì)的方式，且艙單預(yù)錄工作由第三方公司操作，導(dǎo)致“無紙化”實際上還是“有紙”，信息傳遞不及時、差錯率高、貨物滯后、人力物力成本高，致使電子口岸淪為擺設(shè)。此外，各地機場所使用的貨運系統(tǒng)不統(tǒng)一，且相互獨立，不能進行數(shù)據(jù)共享，在數(shù)據(jù)傳遞上浪費了人力和物力。如此一來，航空貨運流程變得更加復(fù)雜，未能實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸、共享標(biāo)準(zhǔn)。

5 推進中國航空電子口岸建設(shè)

5.1 中國航空電子口岸建設(shè)的必要性分析

隨著“一帶一路”政策的落地，建立與之相配套、相適應(yīng)的通關(guān)管理機制勢在必行，暢通國際物流大通道也是支撐“一帶一路”發(fā)展的重要一步。另外，全國貿(mào)易一體化的新形勢下，“大通關(guān)”建設(shè)的重點是國際貿(mào)易和國際口岸的便利化。航空電子口岸既符合“大通關(guān)”的建設(shè)理念，也落實了“三互”改革方案，針對目前口岸管理體制機制所帶來的通關(guān)效率低等問題，航空電子口岸建設(shè)簡化貨運通關(guān)環(huán)節(jié)，運用前置服務(wù)、后續(xù)核查等方式將通關(guān)非必要的執(zhí)法作業(yè)前推后移，最大程度地優(yōu)化貨運通關(guān)效率。

從行業(yè)的角度來說，航空貨運作為貨物流通的一個節(jié)點，需要最大限度地確保暢通無阻，航空電子口岸這一先進的通關(guān)模式，運用現(xiàn)代信息技術(shù)，有效地促進航空貨運發(fā)展。在信息化建設(shè)，航空貨運業(yè)沒有采取集合式發(fā)展，導(dǎo)致原有貨運信息系統(tǒng)各不一樣，形成信息孤島。而航空電子口岸的建設(shè)，是在全行業(yè)內(nèi)各個主體進行信息化升級，最終航空貨運所有流程在統(tǒng)一的信息平臺運行。實現(xiàn)了貨運信息的整合，航空貨運的運營效率才可能提高，從而提高航空貨運的國際競爭力。

從企業(yè)的角度來說，空運貨物最基本的流程是：托運人貨運出境海關(guān)機場地面服務(wù)航空承運人機場地面服務(wù)入境海關(guān)目的地貨運收件人。如此復(fù)雜的航空貨運鏈必然伴隨著紙質(zhì)運輸文件和海量的信息流。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)細(xì)微的差錯，都可能導(dǎo)致貨物延遲到達目的地，增加貨物運輸鏈成本、也埋下了危及航空運輸?shù)陌踩[患?？s短貨物運輸時間，是物流運作的本質(zhì)，也是航空貨運的優(yōu)勢所在。在航空貨運的流程中，需加強各節(jié)點有效銜接，縮短節(jié)點間的交接時間，提高節(jié)點間的通過率，其中，最基本的要求是實現(xiàn)貨運信息的共享。另外，電子口岸的建設(shè)是服務(wù)于貨運發(fā)展，依托電子口岸，航空貨運運輸環(huán)節(jié)里的20多種紙質(zhì)文件全部實現(xiàn)無紙化，據(jù)國際航空運輸協(xié)會測算，若貨運全程電子化將使中轉(zhuǎn)運輸時間平均縮短24個小時，每票貨物可為航空公司節(jié)省9美元，為一個中等貨運每票貨物節(jié)省14美元。并且，航空貨運融入電子口岸平臺后，不僅實現(xiàn)了電子化，還具有政策兼容性的優(yōu)點，口岸聯(lián)檢單位實現(xiàn)全程透明的信息監(jiān)控。這些優(yōu)點，不僅提升了航空貨運運行效率，而且也帶來了整個航空業(yè)的信息化升級，有助于提升航空業(yè)整體業(yè)務(wù)水平和競爭力。

綜上所述，重點發(fā)展國際業(yè)務(wù)是我國民航貨運的必然趨勢，電子口岸又是國際航空貨運業(yè)務(wù)得以持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)和趨勢，因此，推動民航貨運加入電子口岸，勢在必行。

5.2 推進航空電子口岸建設(shè)的可行性建議

航空電子口岸的建設(shè)是在中國電子口岸委辦公室的指導(dǎo)意見下進行，服務(wù)于大通關(guān)建設(shè)。作為航空電子口岸的主力軍，民航局是發(fā)起者、協(xié)調(diào)者、整合者、監(jiān)管者。既需要在行業(yè)內(nèi)重塑航空貨運的運作模式、優(yōu)化國際航空貨運流程，督促空運企業(yè)、機場、貨運等參與，也需要與行業(yè)外海關(guān)、質(zhì)檢等部門加強協(xié)作、相互配合，在查驗?zāi)Ｊ健⒐芾矸绞?、監(jiān)管體制、運行機制、作業(yè)流程等方面進行積極的改革和創(chuàng)新。

5.2.1 開放數(shù)據(jù)接口，共建航空電子口岸平臺

建設(shè)航空電子口岸的核心是各聯(lián)檢單位積極開放航空電子口岸項目的數(shù)據(jù)交換接口，統(tǒng)一制定貨運報文標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)業(yè)務(wù)代碼、數(shù)據(jù)合法性檢查規(guī)則，并且，在“統(tǒng)一協(xié)商，安全可靠，利益共享”的基礎(chǔ)上，民航行業(yè)主管部門與其他監(jiān)管部門共同開發(fā)建設(shè)航空電子口岸平臺，為貨運業(yè)務(wù)申報、信息查詢提供先決條件。此外，確保機場、航空公司、人等均可通過其自用的貨運系統(tǒng)與該電子口岸平臺對接，可與聯(lián)檢單位互相收發(fā)并轉(zhuǎn)化貨運信息，并在安全的前提下和權(quán)限允許范圍內(nèi)進行數(shù)據(jù)互聯(lián)及提取應(yīng)用，全面實現(xiàn)電子通關(guān)。

針對民航業(yè)內(nèi)信息化水平低等情況，需由民航行業(yè)主管部門牽頭在行業(yè)內(nèi)建立全國統(tǒng)一的國際貨運系統(tǒng)，滿足不同類型的貨運系統(tǒng)也可傳遞貨運數(shù)據(jù)信息，不同的系統(tǒng)間實現(xiàn)互相轉(zhuǎn)碼、識別并轉(zhuǎn)錄，提高數(shù)據(jù)傳輸效率。從而，實現(xiàn)航空貨運業(yè)與航空電子口岸的無縫對接。

5.2.2 優(yōu)化貨運通關(guān)流程

首先，就目前的航空貨運通關(guān)流程而言，民航行業(yè)主管部門與海關(guān)部門協(xié)商，共同優(yōu)化貨運通關(guān)效率。在貨物申報時，可采用提前申報進出口貨物的模式，縮短通關(guān)時間。例如：貨物出口時，提前申報、海關(guān)驗放，貨物到達入庫后即可馬上發(fā)送運抵，實現(xiàn)通關(guān)；貨物進口時，提前申報、貨到直提，海關(guān)通關(guān)手續(xù)前移，縮短貨物實際通關(guān)時間。為進一步推進電子放行，海關(guān)部門取消紙質(zhì)報關(guān)單加蓋“放行章”的環(huán)節(jié)，憑電子放行信息辦理交付/發(fā)運手續(xù)。

其次，民航部門需要與檢驗檢疫部門相互配合、協(xié)作，推進貨運信息化建設(shè)，全面實現(xiàn)電子申報、電子簽證、電子轉(zhuǎn)單，形成以電子申報、電子監(jiān)管、電子放行為主要內(nèi)容的檢驗檢疫“大通關(guān)”建設(shè)格局。并且，推行“綠色通道”制度，經(jīng)國家質(zhì)檢總局審查核準(zhǔn)，對符合條件的出口貨物施行產(chǎn)地檢驗，口岸檢驗檢疫機構(gòu)可不查驗、予以放行；建立“直通放行”制度，對符合條件進口貨物，貨物直運至目的地，由目的地檢驗檢疫機構(gòu)實施檢驗；對符合條件出口貨物，憑產(chǎn)地檢驗檢疫機構(gòu)簽發(fā)通關(guān)單直接辦理通關(guān)手續(xù)。這些運用信息化的手段，有助于提高通關(guān)效率、降低企業(yè)運營成本、提高航空貨運業(yè)國際競爭力。

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第8篇：航空貨運發(fā)展范文

經(jīng)過30來天的精心調(diào)養(yǎng)，法國貨運公司憑借愛米麗脖子上“貓牌”鐫刻的電話號碼，終于大海撈針地找到了愛米麗遠(yuǎn)在千里之外的主人——麥克希尼，并打算及早送愛米麗返回美國。美國大陸航空公司貨運服務(wù)部聞知此事后，深知這是一個千載難逢的公關(guān)宣傳良機，便慷慨應(yīng)允免費幫愛米麗重返故里。就這樣，在12月30日這天，美國大陸航空公司的班機載著愛米麗，從巴黎戴高樂國際機場騰空而起，向美國本土飛去。流浪了近兩個月的灰黑咪——愛米麗，不僅享受了頭等艙“貴賓”的優(yōu)厚待遇，還有“貼近侍衛(wèi)”一路護送保鏢。

透過這一偶發(fā)事件，我們可以窺一斑而見全豹地感知到美國大陸航空公司貨運服務(wù)部貼心貼肝的優(yōu)質(zhì)服務(wù)和盡職盡責(zé)的工作作風(fēng)。那雷厲風(fēng)行的“革新風(fēng)暴”，刮出了裁減員工20％貨運收入?yún)s上升12％的減員增效；那大愛無言的“動物情緣”，贏得了動物托運服務(wù)公司90％業(yè)務(wù)訂單的眾望所歸；那癡愛綿綿的“網(wǎng)際戀歌”，換來了45％貨運公司業(yè)務(wù)伙伴首選的無比青睞。就這樣，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部高歌“圖強三步曲”，一步一步走向了輝煌鼎盛。正如美國大陸航空公司貨運服務(wù)部副總裁、美國航空運輸協(xié)會貨運委員會主席杰克·鮑森（Jack　Boise）所坦言的——“我們正在實施業(yè)務(wù)沖刺計劃，它將使我們的業(yè)績超過原來的預(yù)期。2004年的3·4億美元貨運收入，可能是我們歷史上第二個最佳年份。只要我們始終吟唱‘圖強三步曲’，明天一定會更美好！”

革新風(fēng)暴：目光聚焦中小型貨運

進入新世紀(jì)之后，美國國內(nèi)經(jīng)濟狀況日益蕭條，大大小小的國際爭端此起彼伏，迫使美國航空界不得不面對“插翅難飛”的營運窘狀。作為以一架配備了一臺發(fā)動機的飛機為本而起家的美國大陸航空公司，雖歷經(jīng)68載風(fēng)風(fēng)雨雨發(fā)展壯大為全球第六大航空公司，但卻難以躲避經(jīng)營不景氣的惡運，2002年一年竟虧損4·51億美元之多。

難道從1934年7月15日誕生，就要遭受68年一輪回的滅頂之災(zāi)嗎？難道曾被贊譽為“帶著金色尾翼的自豪之鳥”，真的老態(tài)龍鐘難以上青天了嗎？美國大陸航空公司偏偏不信這個邪，反而以貨運業(yè)務(wù)為中流砥柱，拉開架勢與不公的命運抗?fàn)?，掀起了一場又一場救亡圖存的“革新風(fēng)暴”。他們大刀闊斧減少開支，2003年第一季度精簡資深管理層人員25％，到了2003年10月運力、員工、直接管理成本均削減了20％。雖說，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部也裁員20％，但其在公司中的舉足輕重地位并未削弱，反而在各個層面上得到了進一步強化——專門設(shè)立的收益小組，每兩周會聽取一次貨運業(yè)務(wù)的收益狀況及今后發(fā)展方略的專題匯報；公司最高決策層不僅會時時、事事、處處傾聽貨運服務(wù)部的意見和建議，而且充分肯定貨運業(yè)務(wù)對公司的貢獻率……正是由于美國大陸航空公司上上下下對貨運業(yè)務(wù)的偏愛，才使得貨運服務(wù)部減員反增效，2004年第一季度貨運收入上升了12％。

為了整合航空貨運資源，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部獨具慧眼，精心構(gòu)筑起“中樞輪輻式”航空貨運航線網(wǎng)絡(luò)，充分借助各種機型擔(dān)綱航空貨運業(yè)務(wù)的輔助工具，將大大小小的貨源統(tǒng)統(tǒng)運送到美國大陸航空公司的航空貨運三大樞紐地——休斯敦國際機場、紐瓦克國際機場和克里福蘭國際機場，然后再利用貨運專機輸送到世界各地。為了協(xié)調(diào)客運和貨運的運營節(jié)奏，美國大陸航空公司專門組建了一支收益管理隊伍，隨時隨地依據(jù)客運服務(wù)部和貨運服務(wù)部的運營狀況，即使準(zhǔn)確地調(diào)整航線、增減航班，以求取得客貨運雙向收益地最大化。當(dāng)發(fā)現(xiàn)在飛往香港航線班機上添置6～8個承運快遞產(chǎn)品的LD3型集裝箱后，收益會大大高于出售最后36個座位所得的運營特例后，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部當(dāng)機立斷，全力支持該航線的貨運業(yè)務(wù)拓展，從而孕育出航空貨運的新的經(jīng)濟增長點。

針對“向航空公司購買貨運艙位、討價還價的，大多是在航空貨運市場上說一不二的跨國貨運集團”的壟斷局面，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部，為了擺脫跨國航空貨運集團的掣肘，果敢大膽地甩出了“抓小放大”殺手锏，以求營造航空貨運業(yè)“百花齊放”的和諧勝景。他們大踏步地走航空貨運質(zhì)量型之路，苦心尋覓那些具有全球視野、在關(guān)鍵市場舉足輕重、積極接納新科技、服務(wù)高于運價的中小型航空貨運商，正如美國大陸航空公司負(fù)責(zé)全球銷售和市場營銷的總經(jīng)理——吉姆·麥肯（Jim　Mckeon）所坦言的：“我們希望和那些與我們有相同理念的合作伙伴發(fā)展關(guān)系。這種理念就是，我們的合作伙伴需要和我們一起推進以高質(zhì)量為導(dǎo)向的產(chǎn)品和服務(wù)。我們不只看中企業(yè)規(guī)模，還看重價值取向。”正是從這一全新的合作理念出發(fā)，2002年4月，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部與BAX航空貨運公司，簽訂了“優(yōu)惠貨物運輸價格”的互惠互利協(xié)定；正是從這一獨到的價值取向出發(fā)，2003年初，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部與Lynden航空貨運公司，達成了“固定保護貨運艙位”的合作意向……

雖說，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部的營運業(yè)績，遙遙領(lǐng)先于國內(nèi)各大航空公司，在國際業(yè)務(wù)領(lǐng)域更是令國內(nèi)同行望其項背。但是，同環(huán)球航空貨運界的大腕們相比，無論是營運業(yè)績，還是貨運航線，甚或貨運班機數(shù)量，都存在著這樣那樣的差距。要縮小與環(huán)球航空界大腕們的整體差距，就要不斷革新和變法，“變則通，通則久”，充分發(fā)揮“后發(fā)優(yōu)勢”，不斷提升營運業(yè)績，不斷拓展貨運航線，不斷壯大貨運班機機群。用美國大陸航空公司貨運服務(wù)部副總裁、美國航空運輸協(xié)會貨運委員會主席杰克·鮑森的話來說，就是——“我們的航空貨運業(yè)務(wù)，一方面比許多競爭對手表現(xiàn)的要好，另一方面仍有大量工作亟待完成。我們面臨的最主要挑戰(zhàn)，就是如何保持客戶、產(chǎn)品和服務(wù)的穩(wěn)定性?！?/p>

動物情緣：關(guān)愛施于人類最好的伙伴

隨著腰包的逐漸鼓脹，越來越多的美國人熱衷喂養(yǎng)各種寵物，并與寵物生成了難舍難離的感情，以至于乘坐飛機也渴望能與寵物同行。美國各大航空公司從這一新興的消費需求出發(fā)，紛紛開辦起“空運動物”業(yè)務(wù)，小貓、小狗、小鳥等小寵物裝進籠子后可與主人行影相隨，體積龐大、威脅乘客安全的動物可呆在飛機下部的寵物艙內(nèi)，到達目的地后再與主人相見。

由于一些航空公司沒有像對待乘客那樣關(guān)愛被運送的動物，以至于有的動物因?qū)櫸锱撋姝h(huán)境惡劣而中途喪生，有的動物從籠子里跑出來不是失蹤就是被捕殺，有的動物被南轅北轍地送錯了目的地與主人天各一方……為了平息寵物主人的憤怒情緒，美國國會于2000年通過了《安全空運動物法》，不僅要求各大航空公司加強員工培訓(xùn)、人性化善待動物、提高動物安全運送技術(shù)，而且要求美國運輸部適時開辦空運動物的有關(guān)投訴。

在《安全空運動物法》的強力約束下，許多美國航空公司為了避免不必要的麻煩和無定數(shù)的風(fēng)險，不是大幅度縮減動物運輸業(yè)務(wù)，就是將空運動物預(yù)定服務(wù)時間縮短到7天之內(nèi)甚或3天之內(nèi)，有的甚至公開宣稱“難以保證動物與主人同機而行”。一時間，空運動物業(yè)務(wù)由昔日的“香餑餑”，變成了人見人怕的“燙手山芋”。就在美國各大航空公司談“空運動物業(yè)務(wù)”色變的“黑云壓城城欲催”惡劣運營環(huán)境下，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部卻“任爾東西南北風(fēng)”地逆勢而起，大打“空運動物業(yè)務(wù)”這張險牌——他們有的放矢地制定出空運動物業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略：要像對待快遞包裹那樣對待隨機動物，要給隨機動物更特殊、更細(xì)心的關(guān)愛照料，要精心營造包括機艙和寵物艙溫度控制在內(nèi)的隨機動物適宜環(huán)境，從而最大限度保證隨機動物的旅途愉悅和飛行安全；他們想法設(shè)法拓展特殊服務(wù)領(lǐng)域，不僅提供提前30天的空運動物預(yù)定服務(wù)，而且專門設(shè)立了負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)預(yù)定、信息咨詢的“動物組”；他們愛心無限地嚴(yán)格訓(xùn)練出了一批又一批技湛藝精的“動物侍衛(wèi)”，這些“動物侍衛(wèi)”不僅全權(quán)負(fù)責(zé)將每一個動物準(zhǔn)確無誤地送上它們所要搭乘的飛機，而且在確保隨機動物安全的前提下，讓它們成為出發(fā)地最后一批上飛機、目的地第一批下飛機的“四條腿特殊乘客”……

美國大陸航空公司貨運服務(wù)部的“真心施愛特殊乘客”之舉，很快便生成了讓其他航空公司眼紅的不凡效應(yīng)，演繹著一出又一出“動物情緣”活報劇。

——一個烈日炎炎的夏季上午，美國大陸航空公司地勤人員——戴爾·布拉姆韋爾，駕駛著特殊貨車在機場停機坪上來會奔忙，準(zhǔn)確無誤地將一批又一批隨機動物運送上一架架等待起飛的國際航班。雖說運輸距離不算太長，但戴爾·布拉姆韋爾卻呵護有加，不時調(diào)整車內(nèi)空調(diào)溫度，給動物們送食送水，決不讓一個動物在貨車箱內(nèi)受到絲毫委屈。

——為了能讓48公斤的金毛獵犬“塞薩爾”和40公斤的斑點狗“安德魯”與其乘機出游，從休斯敦飛往洛杉磯，美國貴婦人——帕梅拉·懷特，打開電腦上網(wǎng)點擊了所有航空公司的有關(guān)動物空運的服務(wù)細(xì)則。經(jīng)過一遍又一遍不厭其煩的對比算計，帕梅拉·懷特最后打定主意，選擇了能夠提供超一流動物空運服務(wù)的美國大陸航空公司貨運服務(wù)部。

——目睹美國大陸航空公司貨運服務(wù)部對隨機動物的百般關(guān)愛和千般呵護，許許多多為私人或動物園提供動物托運服務(wù)的貨運公司，十分放心地把90％以上的動物托運業(yè)務(wù)統(tǒng)統(tǒng)交給了美國大陸航空公司貨運服務(wù)部來全權(quán)打理。

——超一流的服務(wù)必然帶來不菲的回報，5公斤重的寵物貓——足足，乘坐美國大陸航空公司班機從達拉斯飛到波士頓玩耍了一趟，單程飛機票竟比成人機票貴出了許多。

難以割舍的“動物情緣”，無與倫比的“特殊服務(wù)”，使得美國大陸航空公司貨運服務(wù)部異軍突起，成為美國航空界動物運送業(yè)務(wù)的領(lǐng)軍人物，2002年僅動物空運服務(wù)就賺得了800萬美元，年運送動物超過5萬只。美國運輸部的相關(guān)數(shù)據(jù)表明，自2001年以來，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部從未收到過一次有關(guān)動物空運服務(wù)質(zhì)量方面的投訴。

網(wǎng)際戀歌：情種撒播電子化貨運平臺

伴隨著電子化商務(wù)的時代浪潮，由加拿大航空公司、奧地利航空公司、荷蘭皇家航空公司、美國西北航空公司、美國聯(lián)合航空公司共同發(fā)起出資組建，全球馳名的信息技術(shù)服務(wù)及解決方案提供商——美國優(yōu)利集團（Unisys）全權(quán)經(jīng)營的航空貨運電子商務(wù)平臺——（Cargo　Portal　Services，英文簡寫為“CPS”），應(yīng)運而生了。這一航空貨運電子商務(wù)平臺，以“貨運2000付運質(zhì)量跟蹤標(biāo)準(zhǔn)”為立身之本，為117個國家和地區(qū)的430個城市提供電子貨運服務(wù)；這一航空貨運電子商務(wù)平臺，以其網(wǎng)絡(luò)化的電子預(yù)定和貨運管理服務(wù)，得到了54個國家和地區(qū)的1364家貨運商的青睞。

作為“IT化勇敢嘗試者”的美國大陸航空公司，對電子商務(wù)情有獨鐘，不僅是美國第一家提供多渠道電子商務(wù)解決方案的承運商，而且在電子分銷方面擁有在線預(yù)定和跟蹤系統(tǒng)——WWW.Cocargom.com，從而為自己的貨運服務(wù)部提供了強有力的電子商務(wù)支持。不過，美中不足的是，由于這一門戶網(wǎng)站僅僅只是美國大陸航空公司獨家所有，故而難以與其他航空公司的貨運業(yè)務(wù)聯(lián)手互動，更不用說了解其他航空公司的貨運動向了。怎么辦？只有打開電子門戶，尋覓公共性航空貨運門戶網(wǎng)站，才能“睜眼看世界”，在獲得更多貨源的基礎(chǔ)上博取更多的利潤。正是抱著這一目的，美國大陸航空公司經(jīng)過仔細(xì)的考察論證之后，果斷加入了CPS，以求充分利用這一航空貨運電子商務(wù)平臺，“攬五州風(fēng)云，覓環(huán)球商機”，大幅度地提升貨運服務(wù)部的輻射范圍和業(yè)務(wù)總量。

談及加入CPS的戰(zhàn)略意圖，美國大陸航空公司貨運服務(wù)部副總裁、美國航空運輸協(xié)會貨運委員會主席杰克·鮑森信心十足——“我們加入CPS是為了滿足客戶的需求，及利用當(dāng)今科技更好地提高運輸效率。貨運商對CPS的熱衷，給我們留下了非常深刻的印象，希望到了2005年中，所有客戶都能夠通過CPS預(yù)定和管理貨運業(yè)務(wù)。隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，我們將與其它CPS承運商合作，繼續(xù)保持最具創(chuàng)新性的航空貨運公司之一的地位?！?/p>

第9篇：航空貨運發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】 航空物流；戰(zhàn)略研究

一、引言

“十二五”以來，“一帶一路”戰(zhàn)略的提出與實施，讓陜西站在了向西開放的前沿。2016年全國“兩會”通過的《“十三五”規(guī)劃綱要》確定：“提升哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場國際樞紐功能”，賦予西安等13個樞紐城市新的戰(zhàn)略定位。

在我國經(jīng)濟新常態(tài)和轉(zhuǎn)型發(fā)展大背景下，陜西要發(fā)揮絲綢之路重要節(jié)點的作用，就必須完善國際航空物流樞紐這一重要功能，以西安咸陽國際機場為核心，將陜西建設(shè)成為“新絲綢之路航空物流中心”，打造絲綢之路經(jīng)濟帶核心的航空貨運集散中心和自由貿(mào)易中心。[1]

二、陜西航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

隨著內(nèi)陸開放型城市的建設(shè)，物流業(yè)，尤其是航空物流的作用勢必要提升到新的高度。[2]

具體把握陜西航空物流業(yè)在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的地位，探求該產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展方向，必然要求我們了解陜西整個物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并以此為基礎(chǔ)，分析航空物流業(yè)自身以及外部存在的問題。

1、陜西物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

陜西整體交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施比較完善。截止2015年年底，陜西省鐵路里程達到4900公里，占全國鐵路通車?yán)锍痰?%。高速公路通車?yán)锍踢_到5093公里，排名全國第八。西安咸陽機場國際旅客業(yè)務(wù)量全國排名第15位，形成通達全球17個國家、30個城市，連接歐、美、澳、東南亞、東北亞主要經(jīng)濟城市和旅游熱點城市的36條大扇形航線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

貨運總量與東部南部地區(qū)相比仍有較大差距，但處在西北部區(qū)域領(lǐng)頭位置。2014年，全國綜合交通運輸完成總貨運量439億噸，西北五省完成31.9億噸（陜西13.3億噸、新疆7.2億噸、甘肅5.7億噸、寧夏4.2億噸、青海1.5億噸），占全國的7.3%。其中：陜西貨運總量占全國的3%，占西北五省的41.7%；航空貨運量占陜西貨運總量0.014%，與全國平均水平持平。

2014年全省物流業(yè)實現(xiàn)增加值1131億元，比2009年增長1.75倍，年均增長11.8%。物流業(yè)增加值占GDP的比重為6.4%，占服務(wù)業(yè)的比重達17.6%。全社會物流總額達到3.58萬億元，比2009年增長2.48倍，年均增長19.9%。

“十二五”期間，陜西郵政業(yè)務(wù)總量增長87%，快遞業(yè)務(wù)量增長5倍多，電商及快遞類貨物占到西安咸陽國際機場貨郵吞吐量的50%以上。2015年，陜西郵政業(yè)完成業(yè)務(wù)總量62億元，郵政業(yè)務(wù)收入GDP占比全國排名第17位。其中：快遞業(yè)務(wù)量突破2億件，最高日處理量超過650萬件。

2、陜西航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

陜西航空發(fā)展歷史悠久：1924年，西北地區(qū)最早的民用航空飛機在陜西誕生。九十多年來，陜西一直是西北航空運輸中心。西安咸陽機場是全國第機場、西部第三大機場、西北最大的空中交通樞紐，航空運輸體系已具國際規(guī)模和能力。

據(jù)統(tǒng)計，2014年，全國機場完成旅客吞吐量8.3億人次、貨郵吞吐量1356萬噸。其中：陜西完成3087萬人次、18.9萬噸，占全國的3.7%、1.4%。2015年，西安咸陽國際機場完成旅客吞吐量3297萬人次，位居全國第8位，全球排名第55位；完成貨郵吞吐量21萬噸，位居全國第15位。

航空物流發(fā)展緩慢：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，航空物流業(yè)越來越受到重視，全國航空物流行業(yè)發(fā)展迅速。近五年，鄭州機場貨郵吞吐量從全國第20位躍到第8位，遠(yuǎn)超西安。烏魯木齊機場從第19位提高到第16位，西北地區(qū)航空貨郵量占比從30%提升到36%，對西安的西北航空貨運傳統(tǒng)樞紐地位形成挑戰(zhàn)。截至2015年，西安咸陽機場航空貨運競爭力與昆明、成都、鄭州等周邊城市樞紐機場相比形成明顯差距。

三、陜西航空物流業(yè)存在的問題

1、航空客貨運輸不協(xié)調(diào)

相比旅客吞吐量全國排名一直保持在第8～9位次，貨郵吞吐量自2001年跌出全國前10名后，15年來一直徘徊在第12～15名，特別是近幾年貨運增幅低于全國平均水平近3個百分點。增強和提升陜西航空樞紐的國際國內(nèi)地位，需要航空客貨運輸協(xié)調(diào)發(fā)展，而航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀成為了陜西航空業(yè)進一步發(fā)展的短板。

2、航空經(jīng)濟產(chǎn)能分散

陜西地理位置和地域功能與美國物流中心孟菲斯極為相似，在提升國際國內(nèi)航空快件轉(zhuǎn)運功能方面，擁有雄厚的產(chǎn)業(yè)支撐體系：

航空運輸生產(chǎn)管理方面：國家駐陜大區(qū)級民航機構(gòu)有西北民航管理局、西北空管局、中航油、中航信、中航材等保障單位；全國各大航企把西安作為“西進北上”重要基地，擁有運營航空公司46家，占到全國航空公司的84%，基地公司6家，駐場飛機72架；西部機場集團是全國第二大跨省區(qū)機場管理集團，資產(chǎn)規(guī)模近300億元，運營機場數(shù)量和業(yè)務(wù)量占陜甘寧青四省區(qū)之和的70%和84%。

航空運輸服務(wù)保障方面：西安空港新城2015年評為“全國優(yōu)秀物流園區(qū)”；綜合交通體系具備多式聯(lián)運的基礎(chǔ)；郵政快遞業(yè)將形成西北地區(qū)最大的快件集散中心，2020年快遞業(yè)務(wù)量可望突破10億件，GDP占比接近東部省區(qū)水平，實現(xiàn)全國重點城市48小時投遞、世界主要城市72小時投遞。

航空運輸技術(shù)支撐方面：陜西是我國航空工業(yè)重要的產(chǎn)學(xué)研基地，聚集著西工大、一飛院、陜飛集團、西飛集團等上百所（家）著名航空科研生產(chǎn)單位，專業(yè)技術(shù)人員占全國1/4，年產(chǎn)值占全國1/3；陜西已形成閻良航空產(chǎn)業(yè)基地、漢中航空智慧新城、寶雞航空裝備產(chǎn)業(yè)園、咸陽空港產(chǎn)業(yè)園、渭南通用航空產(chǎn)業(yè)園，正在成長為世界最大的渦槳支線飛機研制生產(chǎn)基地、全國大涵道比渦扇發(fā)動機研發(fā)生產(chǎn)基地。

但是由于產(chǎn)業(yè)壁壘的存在，陜西的航空經(jīng)濟產(chǎn)能分散在不同的社會經(jīng)濟門類中，戰(zhàn)略統(tǒng)籌不足，各行業(yè)間鏈接環(huán)節(jié)較弱。要成為絲綢之路航空物流中心，亟需整合放大本土航空資源，實施集群化發(fā)展戰(zhàn)略。

四、“一帶一路”背景下陜西航空物流業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略及建議

在國家“十三五”布局的10個國際航空樞紐中，西安航空客運實力強、貨運能力弱，整體競爭力處于相對劣勢，客貨運輸亟需戰(zhàn)略協(xié)同。因此在發(fā)展陜西航空物流業(yè)時，應(yīng)該明確基本的發(fā)展戰(zhàn)略方向：

1、確定絲綢之路航空物流中心戰(zhàn)略，將西安發(fā)展定位由我國中西部航空物流中心轉(zhuǎn)為國際航空物流樞紐

陜西位于中國的幾何中心，是西北五省的門戶和絲綢之路的重要節(jié)點，地理位置優(yōu)越，方便和中亞西亞歐洲進行聯(lián)系。同時西安咸陽國際機場是國內(nèi)第12大機場，而在國際民航權(quán)威認(rèn)證機構(gòu)Skytrax的“2015年世界前百位主要機場排名”中，西安機場居第74位。

陜西近年來貨物貿(mào)易發(fā)展迅速，國際化程度顯著提高。截止2016年3月1日，共有105家世界500強企業(yè)在西安設(shè)立了193個公司或分支機構(gòu)，三星、美光等31家企業(yè)在西安市增資擴股，引進世界知名跨國公司投資取得新進展，法國安盛、美國伊頓、普利司通、力成半導(dǎo)體等項目先后落戶投產(chǎn)，三星配套企業(yè)已達92家。[3] 2015年，我國貨物貿(mào)易進出口總額3.95萬億美元，比2014年下降8%。在全國80.6%的省份負(fù)增長的情況下，陜西實現(xiàn)進出口總額305億美元，同比增長11.5%，其中72%由航空運輸。

綜上，陜西具備成為國際航空物流樞紐的基礎(chǔ)條件，因此站在全球化的高度上，將陜西發(fā)展定位為國際航空物流樞紐具有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

2、確立本土航空產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟戰(zhàn)略，集成航空貨運產(chǎn)能鏈、放大航空貨運價值鏈，構(gòu)建集成集約型臨空經(jīng)濟

航空聯(lián)盟戰(zhàn)略，是當(dāng)今世界航空業(yè)的重要發(fā)展趨勢。以樞紐機場為中心，實施關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟式擴張，可有效形成本土要素的強大吸附器和外向輻射源，從而形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)航空物流的集成集約式發(fā)展。

陜西應(yīng)該在規(guī)劃布局與重點產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建的基礎(chǔ)上，明確航線開通、口岸提升、聯(lián)運建設(shè)、產(chǎn)業(yè)培育等主要任務(wù)，同步制定推進措施和配套政策，加速推進陜西省航空物流產(chǎn)業(yè)向空港新城航空物流樞紐區(qū)集聚，強化航空物流樞紐區(qū)的經(jīng)濟載體功能，完善航空經(jīng)濟自主協(xié)同體系，推動本土各門類航空關(guān)聯(lián)單位互聯(lián)互通，實施空地資源跨業(yè)態(tài)聯(lián)合，促進集中發(fā)展和集約發(fā)展。

其中應(yīng)該重點關(guān)注新興商業(yè)形態(tài)的發(fā)展，比如航空快遞、冷鏈物流、電子商務(wù)等航空物流新興依附行業(yè)，抓緊時機，創(chuàng)造條件，讓這些新興行業(yè)迅速在機場周圍聚集，增加競爭力。

同時在確定國際航空物流樞紐定位和本土航空產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，還應(yīng)該具體關(guān)注幾個問題：

（1）重視拓展國際物流中轉(zhuǎn)經(jīng)停業(yè)務(wù)。構(gòu)建絲綢之路航空物流中心，應(yīng)緊密結(jié)合西安自貿(mào)區(qū)接軌全球的需求，把“國內(nèi)轉(zhuǎn)國際”和“國際轉(zhuǎn)國際”作為重點，協(xié)調(diào)發(fā)力、均衡推進。加快完善國際聯(lián)運體系和中轉(zhuǎn)服務(wù)體系，深度挖掘陜西航空區(qū)位優(yōu)勢，打造“陜西快捷中轉(zhuǎn)”全球航空貨運品牌。

（2）重視機場物流服務(wù)國際化進程。機場服務(wù)操作水平的國際化和航空公司運行管理的國際化，是西安樞紐機場向國際更高層級發(fā)展的突出要素。特別對聯(lián)運產(chǎn)品的設(shè)計、周轉(zhuǎn)和作業(yè)過程，更加注重服務(wù)體系具備人性化特點和國際化要求，著力提升信息資源和“互聯(lián)網(wǎng)+”的高度集成開發(fā)利用，優(yōu)先打通絲綢之路航空物流信息通道，引領(lǐng)西安咸陽機場向國際智慧型機場躍升。

（3）重視國際市場開拓的政策性扶持。隨著“一帶一路”省份競相對外開放，貨源、航線、時刻等資源性競爭將日趨激烈，加之周邊省區(qū)持續(xù)加大國際航線補貼額度，對新開國際航線、遠(yuǎn)程航線、寬體機實行大額獎勵或補貼，沖擊并消減著陜西國際航空市場空間。為抓住難得的發(fā)展機遇，陜西應(yīng)建立國際航線補貼適應(yīng)性的動態(tài)評估機制，增強陜西航空市場的國際化開拓能力。

【參考文獻】

[1] 王睿.陜西航空物流發(fā)展刻不容緩――訪中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春[N].陜西日報，2015-12-09.

[2] 鮑瑩.“內(nèi)陸開放型經(jīng)濟試驗區(qū)”背景下寧夏航空物流業(yè)發(fā)展研究[D]碩士，2014.