鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)；服務(wù)質(zhì)量；措施

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸，也得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。北京新客站的成功落成；青藏鐵路、京津高速的成功的開(kāi)通；都相繼為中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了自己的貢獻(xiàn)。作為大眾化的交通工具，鐵路在運(yùn)輸體系中居于骨干地位。其運(yùn)能大、能耗低、占地少、效率高、污染小、成本低、節(jié)能環(huán)保、安全性高、能源替代性好等相對(duì)優(yōu)勢(shì)，鐵路逐漸成為綠色、環(huán)保的出行方式的首選。

但是目前，鐵路旅客列車(chē)的服務(wù)質(zhì)量參差不齊，與廣大旅客和社會(huì)各界的熱切企盼相比，仍有較大差距。研究鐵路客運(yùn)服務(wù)現(xiàn)狀，思考提高服務(wù)質(zhì)量的發(fā)展道路，對(duì)不斷改進(jìn)鐵路旅客運(yùn)輸的工作理念、工作態(tài)度、工作方法有著重要意義。鐵路客運(yùn)質(zhì)量是對(duì)旅客運(yùn)輸全過(guò)程的服務(wù)程度的評(píng)判，包括運(yùn)輸工具的質(zhì)量、相關(guān)設(shè)施質(zhì)量、工作人員的行為質(zhì)量和運(yùn)送方式的質(zhì)量等。目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)了很多問(wèn)題，導(dǎo)致人們對(duì)鐵路客運(yùn)工作很不滿意！例如：6月18日晚7點(diǎn)49分，D5432列車(chē)因故障趴窩，救援花了3個(gè)多小時(shí)。乘客被困后，列車(chē)車(chē)廂斷電，空調(diào)停止，車(chē)廂溫度飆升，成了一個(gè)大的桑拿房，困在高鐵線上的乘客忍受不了高溫，有的強(qiáng)行打開(kāi)車(chē)門(mén)，有的砸碎車(chē)窗，都跑到鐵軌上。事故原因是受電弓出現(xiàn)故障導(dǎo)致斷電，動(dòng)車(chē)失去了動(dòng)力。由于設(shè)備故障，2012年5月17日16時(shí)35分：京滬高鐵開(kāi)行124列動(dòng)車(chē)組，20分鐘以上晚點(diǎn)列車(chē)17趟。

一、原因分析

1.職工缺少客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量理念

很多職工認(rèn)為客運(yùn)質(zhì)量只是客運(yùn)員的事，只要將客運(yùn)員的服務(wù)質(zhì)量提高了，客運(yùn)質(zhì)量就提高了。忽視鐵路車(chē)、機(jī)、工、電、輛、供電、運(yùn)輸組織的運(yùn)行圖編制、調(diào)度、管理人員相關(guān)人員與客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提升的關(guān)系。

2.設(shè)備設(shè)施原因影響客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

由于天氣不良秋季霧霾、冰凍天氣較多，易引發(fā)供電設(shè)備絕緣閃絡(luò)問(wèn)題。由于接觸網(wǎng)附加導(dǎo)線不直接與動(dòng)車(chē)組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風(fēng)會(huì)發(fā)生搖擺。如運(yùn)行地體地區(qū)出現(xiàn)8級(jí)以上的大風(fēng)雷雨天氣，大風(fēng)造成附加導(dǎo)線強(qiáng)烈擺動(dòng)，特別是跨中擺幅大，擺動(dòng)過(guò)程中造成靠近雨棚柱側(cè)導(dǎo)線與雨棚柱間絕緣距離不足，附加導(dǎo)線對(duì)跨中雨棚柱放電，能燒斷靠近雨棚柱側(cè)的附加導(dǎo)線，導(dǎo)致設(shè)備故障。

動(dòng)車(chē)組牽引變壓器差動(dòng)電流監(jiān)控保護(hù)電路中檢測(cè)電流的電線，出現(xiàn)接觸不良故障，導(dǎo)致產(chǎn)生保護(hù)動(dòng)作，限制牽引電流，從而限制了運(yùn)行速度。

3.客運(yùn)組織方式滯后

由于各種原因造成的旅客列車(chē)晚點(diǎn)，會(huì)打亂旅客的出行計(jì)劃，且沒(méi)有確切的預(yù)告，易引發(fā)不滿情緒。而目前由于調(diào)度系統(tǒng)增開(kāi)臨時(shí)列車(chē)和擴(kuò)編等組織方式滯后，常常形成旅客被困車(chē)站的局面。

二、提高鐵路客運(yùn)質(zhì)量的措施

1.樹(shù)立客運(yùn)質(zhì)量理念

所有與旅客運(yùn)輸有關(guān)的鐵路車(chē)、機(jī)、工、電、輛、供電、運(yùn)輸組織的運(yùn)行圖編制、調(diào)度、管理人員相關(guān)人員都應(yīng)建立客運(yùn)質(zhì)量理念。樹(shù)立我面對(duì)的就是旅客的理念，應(yīng)主動(dòng)打破上下脫節(jié)、專(zhuān)業(yè)隔離、工種間隙等藩籬，在本職工作中充分體現(xiàn)“為人民服務(wù)”的客運(yùn)質(zhì)量理念。

2.建立客運(yùn)應(yīng)急處理機(jī)制

鐵路運(yùn)輸當(dāng)中突發(fā)事件有很多，為此有必要在各部門(mén)的工作標(biāo)準(zhǔn)中，最大程度地體現(xiàn)為旅客著想的思想。

①制定列車(chē)運(yùn)行圖備用方案。

目前，列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)之后，是由調(diào)度根據(jù)情況可進(jìn)行小范圍的調(diào)整，但是一旦出現(xiàn)事故或其他特殊情況，由于此時(shí)問(wèn)題較多可能來(lái)不及鋪畫(huà)運(yùn)行圖，或是鋪畫(huà)的不及時(shí)導(dǎo)致救援速度慢乘客不滿意，因此可以要求調(diào)度系統(tǒng)在班前充分對(duì)工作情況進(jìn)行設(shè)想，對(duì)突況組織人員繪制運(yùn)行圖備用方案，以備不時(shí)之需。

②優(yōu)化客運(yùn)設(shè)備設(shè)施。

鐵路客運(yùn)質(zhì)量要以設(shè)備設(shè)施為基礎(chǔ)。要讓旅客運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備設(shè)施從設(shè)計(jì)、制造、施工、維修、配件開(kāi)始就充分體現(xiàn)前瞻性、安全性和舒適性。著重解決日常設(shè)施設(shè)備保養(yǎng)、維修、換件，以及不斷提高相關(guān)人員的工作質(zhì)量。

③遇到突況及時(shí)公布信息安撫旅客

一是及時(shí)通過(guò)廣播、列車(chē)信息顯示屏、官方微博向旅客公布實(shí)時(shí)列車(chē)信息，并對(duì)列車(chē)晚點(diǎn)對(duì)旅客造成的不便致歉。

二是在車(chē)站售票處增開(kāi)了改簽、退票專(zhuān)窗，及時(shí)為有需要的旅客改簽車(chē)票服務(wù)，對(duì)取消行程的旅客，辦理全價(jià)退票。

三是增派客運(yùn)員加強(qiáng)站臺(tái)接車(chē)和廣播引導(dǎo)，做好晚點(diǎn)高鐵列車(chē)到達(dá)旅客的出站引導(dǎo)工作，盡可能快速疏散到達(dá)旅客。

四是增派人員做好現(xiàn)場(chǎng)的組織工作，車(chē)站及時(shí)調(diào)整候車(chē)區(qū)域。值班站長(zhǎng)室加派了人員做好宣傳解釋?zhuān)矒崧每颓榫w。

④組織旅客合理?yè)Q乘

如果發(fā)現(xiàn)高鐵列車(chē)晚點(diǎn)或故障后，可以按照改簽其他高鐵列車(chē)、改簽其他普鐵列車(chē)、改為其他運(yùn)輸方式出行，并且要給出詳細(xì)的可操作的信息，減少因列車(chē)晚點(diǎn)給旅客造成的影響。例如像南京南站在遇到高鐵“趴窩”、售票系統(tǒng)停止售票，后南京南站的值班站長(zhǎng)為旅客們提出周詳?shù)某塑?chē)方案。到上海的乘客可以去南京站坐滬寧城鐵，一旦高鐵“趴窩”，可能會(huì)采取停開(kāi)某趟列車(chē)或暫時(shí)停止售票。停止售票后，由于滬寧城際還是會(huì)從南京站發(fā)車(chē)，旅客們可以乘坐地鐵去南京站，同樣可以買(mǎi)到到上海站或上海虹橋站的列車(chē)車(chē)票。通過(guò)相關(guān)信息及時(shí)提供給旅客，減少了因列車(chē)故障對(duì)乘客的影響。

綜上所述，鐵路客運(yùn)質(zhì)量不僅僅是客運(yùn)人員的服務(wù)質(zhì)量，而是鐵路旅客運(yùn)輸中直接參與客運(yùn)組織、間接參與客運(yùn)組織的全部相關(guān)系統(tǒng)人員工作情況的綜合反映。因此，鐵路客運(yùn)質(zhì)量的提高，只有在綜合各部門(mén)的合力下才能實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

隨著各種旅客運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的快速崛起,鐵路客運(yùn)面臨著日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期形成的鐵路運(yùn)輸組織管理體制和運(yùn)行機(jī)制同時(shí)制約了客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)的開(kāi)展。本文從目前鐵路客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā),結(jié)合管理學(xué)知識(shí),分析了目前我國(guó)鐵路客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)存在的問(wèn)題，并在此基礎(chǔ)上，提出了解決方案。研究目的就是通過(guò)科學(xué)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)管理手段,提升鐵路客運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞：

鐵路；旅客運(yùn)輸；營(yíng)銷(xiāo)策略

近年來(lái)，隨著航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運(yùn)面臨著帶巨大的生存挑戰(zhàn)。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進(jìn)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略武裝自己，提升自身的競(jìng)爭(zhēng)能力，是鐵路客運(yùn)企業(yè)管理的重中之重。

一、我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)是一個(gè)人口眾多、幅員遼闊的國(guó)家，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運(yùn)輸?shù)男枨蟠蠓黾?。?duì)旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機(jī)動(dòng)靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢(shì)的汽車(chē)與民航客運(yùn)得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長(zhǎng)51%?！笆濉逼陂g，中國(guó)鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進(jìn)，新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)12萬(wàn)公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達(dá)到4.5萬(wàn)公里，中國(guó)西部地區(qū)鐵路將達(dá)5萬(wàn)公里左右。預(yù)計(jì)2020年我國(guó)人均GDP將達(dá)到達(dá)2770美元，客運(yùn)量將達(dá)到約500億人次，鐵路客運(yùn)量可達(dá)到35億人次。鐵路運(yùn)輸業(yè)在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)中占有較大比重。它具有價(jià)廉、安全、計(jì)劃性高、服務(wù)面廣等特點(diǎn)。鐵路客運(yùn)經(jīng)過(guò)多年的努力，對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的適應(yīng)能力顯著加強(qiáng)，鐵道部相繼出臺(tái)了一些貼近市場(chǎng)的例如《管內(nèi)慢車(chē)內(nèi)部承包試行辦法》一系列貼近市場(chǎng)的措施，并推出了客運(yùn)新產(chǎn)品如和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組、直達(dá)列車(chē)等，在全路鐵路客運(yùn)改革的效益已明顯地表現(xiàn)出來(lái)。優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，在客運(yùn)市場(chǎng)的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場(chǎng)細(xì)分、產(chǎn)品條件差、長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期形成的陳舊的營(yíng)銷(xiāo)觀念影響等問(wèn)題長(zhǎng)期存在，制約了鐵路客運(yùn)的發(fā)展。

二、鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)建議

（一）產(chǎn)品策略品牌形象是現(xiàn)代企業(yè)的重要特征，是現(xiàn)代企業(yè)塑造良好形象的重要措施。過(guò)去，鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)不注重品牌形象的培養(yǎng)，“鐵老大”形象，使鐵路運(yùn)輸失去了很多市場(chǎng)。所以，當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該重新樹(shù)立起良好的形象，積極實(shí)施CI戰(zhàn)略，加強(qiáng)塑形工程建設(shè)。

（二）定價(jià)策略實(shí)行靈活運(yùn)價(jià)政策價(jià)格機(jī)制是市場(chǎng)機(jī)制的重要因素，因此，應(yīng)加快運(yùn)價(jià)機(jī)制改革，實(shí)行靈活運(yùn)價(jià)政策。（1）利用需求定價(jià)方法合理定價(jià)參照航空行業(yè)售票的需求定價(jià)方法，為了提高鐵路市場(chǎng)的占有份額，根據(jù)旅客旅行的心理需求特點(diǎn)，針對(duì)熱門(mén)車(chē)次和緊缺座別浮動(dòng)運(yùn)價(jià)。另外，可以根據(jù)需求的淡季、旺季的需求差異，尤其是在春運(yùn)、寒暑假和國(guó)慶假期期間，進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。(2)利用差別定價(jià)技巧合理分區(qū)定價(jià)由于區(qū)域發(fā)展并不平衡，有較發(fā)達(dá)地區(qū)，也有欠發(fā)達(dá)地區(qū)。因此，在制訂票價(jià)的時(shí)候，適應(yīng)市場(chǎng)需求獲得合理的經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)實(shí)行區(qū)域運(yùn)價(jià)。對(duì)于欠發(fā)達(dá)地區(qū)可以給予一定價(jià)格優(yōu)惠，而對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)可以適度提高價(jià)格。

（三）渠道策略除了傳統(tǒng)直銷(xiāo)渠道（主要指火車(chē)站的售票窗口）外，成熟的鐵路客運(yùn)市場(chǎng)一般都有中間商（主要是商），大量、而分布廣泛的銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)，對(duì)促進(jìn)車(chē)票銷(xiāo)售具有重要作用。另外，我國(guó)鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)剛剛建成，極大地拓寬了銷(xiāo)售渠道，方便了廣大旅客。但是，在實(shí)際的操作過(guò)程中，還存在著一些操作和技術(shù)問(wèn)題，亟待解決。

第3篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:鐵路;客運(yùn);拓展

中圖分類(lèi)號(hào):F5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1672-3198(2010)04-0110-01

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展完善,運(yùn)輸市場(chǎng)格局正發(fā)生著激烈的變化。鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道等現(xiàn)代運(yùn)輸方式朝著分工合作、協(xié)調(diào)配合、建立綜合運(yùn)輸體系的方向發(fā)展。人們對(duì)出行的舒適、快捷、服務(wù)等方面會(huì)提出更高的要求,各運(yùn)輸方式都盡力提高服務(wù)質(zhì)量,吸引客流,爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。各種運(yùn)輸方式之間互相競(jìng)爭(zhēng),搶占市場(chǎng)行為日趨白熱化。

1 當(dāng)前二通道鐵路客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀及特點(diǎn)

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示:蕪湖地區(qū)公路發(fā)送量占有率為58.96%,鐵路發(fā)送量占有率為40.23%,民航僅占0.81%。2009年蕪湖地區(qū)共實(shí)現(xiàn)鐵路旅客發(fā)送869萬(wàn)人,與上年同比增長(zhǎng)10.9%,同比增加84.9萬(wàn)人,旅客發(fā)送總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

蕪湖地區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)潛在能力不斷顯現(xiàn),銅九線開(kāi)通帶來(lái)客運(yùn)發(fā)展的新機(jī)遇,使得池州、南昌方向成為新的客流增長(zhǎng)點(diǎn),短途客流明顯增加;而蕪湖的主要增量在合肥等皖北方向和南昌、廣西方向直通客流,皖北方向以學(xué)生客流為主。

由于受全球金融危機(jī)影響,客流流向發(fā)生較大變化。滬寧線上蘇錫昆地區(qū)外向型企業(yè)從減產(chǎn)停產(chǎn)到趨于正常,導(dǎo)致上海及滬寧線方向的客流和運(yùn)能隨之變化,使客流的主要流量、流向發(fā)生較大波動(dòng)。

2 目前鐵路客運(yùn)市場(chǎng)存在的問(wèn)題

當(dāng)前,鐵路客運(yùn)市場(chǎng)主要存在四個(gè)方面的問(wèn)題。一是鐵路客運(yùn)發(fā)展緩慢。鐵路客運(yùn)在旅客運(yùn)輸占居著主體地位,但是由于發(fā)展緩慢,鐵路運(yùn)輸能力相對(duì)不足,突出表現(xiàn)在客運(yùn)高峰期有流無(wú)車(chē),鐵路設(shè)備陳舊落后,不適應(yīng)旅游運(yùn)輸?shù)男枰?。二是營(yíng)銷(xiāo)機(jī)制落后。近年來(lái),鐵路客運(yùn)開(kāi)拓市場(chǎng)的形勢(shì)越來(lái)越迫切,但是由于鐵路客運(yùn)的營(yíng)銷(xiāo)機(jī)制落后,激勵(lì)約束措施不力,營(yíng)銷(xiāo)責(zé)任落實(shí)不到位,影響了市場(chǎng)開(kāi)拓的成效。三是鐵路客運(yùn)人員素質(zhì)不適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需要。許多鐵路職工沒(méi)有危機(jī)感和市場(chǎng)意識(shí),辦事敷衍拖拉,服務(wù)質(zhì)量意識(shí)差,與鐵路客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的需要不相適應(yīng)。四是鐵路目前的售票方式相對(duì)單一、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

3 拓展客流市場(chǎng)的措施

(1)開(kāi)展調(diào)查研究,細(xì)分市場(chǎng)。掌握第一手資料,認(rèn)真處理分析各類(lèi)信息、數(shù)據(jù),摸清客流市場(chǎng)變化的規(guī)律,做到知己知彼,通過(guò)科學(xué)的數(shù)據(jù)分析,為制定科學(xué)的決策方案,運(yùn)力的增加提供可靠的依據(jù)。

(2)開(kāi)展?fàn)I銷(xiāo)宣傳,促進(jìn)社會(huì)認(rèn)知度。利用各種媒體開(kāi)展大規(guī)模宣傳活動(dòng),廣泛宣傳鐵路運(yùn)輸安全、正點(diǎn)、便捷、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)以及改革新舉措,拓寬客票銷(xiāo)售渠道,完善銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)。

(3)加強(qiáng)路地聯(lián)手,開(kāi)拓市場(chǎng)。與社會(huì)各界形成利益的共同體。通過(guò)地方部門(mén)了解信息,發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢(shì),加強(qiáng)商務(wù)合作,發(fā)展延伸服務(wù)。

(4)優(yōu)化運(yùn)輸組織,擴(kuò)大市場(chǎng)。合理安排運(yùn)能,根據(jù)實(shí)際需要,用增開(kāi)臨客、加掛車(chē)輛、增加票額、以臥代座等形式應(yīng)對(duì)客流高峰;強(qiáng)化聯(lián)網(wǎng)售票手段,實(shí)現(xiàn)效益最大化。

(5)嚴(yán)格票務(wù)管理,采取適當(dāng)?shù)膬r(jià)格策略。細(xì)化完善客票銷(xiāo)售管理辦法,依靠?jī)r(jià)格變動(dòng)錯(cuò)峰調(diào)價(jià),適當(dāng)打折。

(6)強(qiáng)化優(yōu)質(zhì)服務(wù),改革服務(wù)方式。進(jìn)一步完善代售點(diǎn)功能,增設(shè)服務(wù)項(xiàng)目,優(yōu)化候車(chē)環(huán)境,加大硬件投入力度。同時(shí),在職工中開(kāi)展服務(wù)競(jìng)賽、服務(wù)技巧講座,推行“微笑服務(wù)”,努力塑造鐵路運(yùn)輸良好形象。

(7)建立激勵(lì)機(jī)制,穩(wěn)固市場(chǎng)。本著精干、高效的原則,組建市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)隊(duì)伍,制定工作目標(biāo)和任務(wù),簽訂任務(wù)協(xié)議,按照多勞多得的原則,細(xì)化獎(jiǎng)懲辦法,攏客流、拉客源。

(8)加快高速鐵路建設(shè)。以“四縱四橫”快速客運(yùn)專(zhuān)線通道和環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)3個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)為骨架,覆蓋全國(guó)50萬(wàn)以上人口城市的鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)的成型,將以速度快、旅行時(shí)間

短、運(yùn)量大、舒適性好、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)在未來(lái)客運(yùn)市場(chǎng)中占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

第4篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】籌資方式；股權(quán)結(jié)構(gòu)

【中圖分類(lèi)號(hào)】F27 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1007-4309（2012）03-0098-2

一、鐵路企業(yè)飛速發(fā)展的背景

隨著中央一系列鐵路發(fā)展方案的出臺(tái)，特別是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過(guò)，為我國(guó)鐵路發(fā)展指明了方向。在這種背景下2004年鐵路貨物運(yùn)輸繼續(xù)大幅增長(zhǎng)。全國(guó)鐵路完成貨物運(yùn)輸總發(fā)送量249017萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)11.0%。其中，合資鐵路完成16277萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)43.2%；地方鐵路完成14924萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)14．2%。全國(guó)鐵路完成貨物運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量19288.77億噸公里，比上年增長(zhǎng)11.8%。2006年，全國(guó)鐵路客貨運(yùn)量、國(guó)家鐵路運(yùn)輸收入、運(yùn)輸生產(chǎn)主要指標(biāo)在連續(xù)三年大幅度增長(zhǎng)的高起點(diǎn)上再創(chuàng)歷史新高。旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉(zhuǎn)量。貨物運(yùn)輸保持快速增速。全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量（包括行包運(yùn)量）288285萬(wàn)噸，比2005年增長(zhǎng)7.1%。2007年，客貨運(yùn)輸繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。在貨物運(yùn)輸方面。全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）31.4億噸，比2006年增加2.6億噸，增長(zhǎng)9.0%。完成貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量（含行包周轉(zhuǎn)量）23797.00億噸公里，比2006年增加1842.59億噸公里，增長(zhǎng)8.4%。在旅客運(yùn)輸上。全國(guó)鐵路完成旅客發(fā)送量13.6億人，比2006年增加1億人，增長(zhǎng)8.0%。完成旅客周轉(zhuǎn)量7216.31億人公里，比2006年增加594.19億人公里，增長(zhǎng)9.0%。

二、鐵路企業(yè)無(wú)法滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的

現(xiàn)狀和發(fā)展滯后的深層次原因

盡管我國(guó)鐵路已經(jīng)取得發(fā)展中的巨大成績(jī)，但是鐵路無(wú)法滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”問(wèn)題卻始終未能得到很好解決，鐵路面臨的主要問(wèn)題依然是運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強(qiáng)力措施，實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程，完成世界鐵路1/4的運(yùn)輸工作量，運(yùn)輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車(chē)難裝”的現(xiàn)象依然隨處可見(jiàn)，時(shí)代列車(chē)仍唱著“瓶頸制約”的老歌。

鐵路運(yùn)輸之所以呈現(xiàn)現(xiàn)在的狀況，與鐵路現(xiàn)有的機(jī)制體制密不可分。長(zhǎng)久以來(lái)，鐵路沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下那種籌資方式上“等”“靠”“要”，管理模式上“大鍋飯”，職工和基層單位的積極性、主動(dòng)性在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下沒(méi)有合理滿足，這嚴(yán)重挫傷了他們服務(wù)廣大旅客、貨主的積極性、主動(dòng)性。其深層次原因在于處于大股東地位的法人國(guó)有股股東的資本保值增值愿望遠(yuǎn)不如個(gè)人股股東那么強(qiáng)烈。國(guó)有股一直被認(rèn)為是“無(wú)主資產(chǎn)”，它的資本運(yùn)作效率始終受到具體人的主觀能動(dòng)性的影響，存在著強(qiáng)烈的道德風(fēng)險(xiǎn)。

與公路多元投資相比，鐵路投資以國(guó)家直接投資或銀行貸款為主，投資缺少有效監(jiān)管，資本運(yùn)作效率低，投資風(fēng)險(xiǎn)主要由國(guó)家承擔(dān)。這樣，作為受托人的管理層經(jīng)營(yíng)者們基本來(lái)自于鐵道部、各鐵路局任命的干部，他們只聽(tīng)命于上級(jí)部門(mén)，從天然上缺少與企業(yè)同呼吸、共命運(yùn)的血肉聯(lián)系，在做出重大決策及落實(shí)決策的時(shí)候，我們的各級(jí)管理層或多或少的帶有道德風(fēng)險(xiǎn)——干得好了，不見(jiàn)得企業(yè)會(huì)給我什么實(shí)惠，干得不好不見(jiàn)得上級(jí)會(huì)處理我。這樣，受托人就會(huì)自我滿足、安于現(xiàn)狀、得過(guò)且過(guò)。所以，我國(guó)鐵路企業(yè)要想走出建國(guó)初期那種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制模式，建立起產(chǎn)權(quán)清晰、責(zé)權(quán)明確、政企分開(kāi)、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度必須首先在資本籌資方式和股權(quán)結(jié)構(gòu)上有重大改革；激勵(lì)方式上使得我們的職工手里有一些可自由上市流通的股權(quán)，從而激發(fā)職工為企業(yè)獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，實(shí)現(xiàn)股東財(cái)富最大化的最終目標(biāo)。

三、鐵路企業(yè)未來(lái)發(fā)展的籌資方式和股權(quán)結(jié)構(gòu)改革方向

第5篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：高速公路客運(yùn)發(fā)展

Abstract: in this paper, the development of the future of the highway passenger transport and necessary conditions are discussed in this paper.

Keywords: highway passenger transport development

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

改革開(kāi)放的深入以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨?，促使我?guó)公路快速地向高等級(jí)化發(fā)展。雖然發(fā)展的歷史不長(zhǎng)，但它以運(yùn)行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多而受到社會(huì)各界的普遍歡迎，顯示出勃勃生機(jī)和活力，給旅客運(yùn)輸帶來(lái)了新的變化。根據(jù)我國(guó)高速公路客運(yùn)的特點(diǎn)，提高經(jīng)營(yíng)管理效益既是運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的要求，又是充分發(fā)揮高速公路效用的重要方面。因此高速公路客運(yùn)對(duì)車(chē)輛配置、駕駛員素質(zhì)和運(yùn)行級(jí)織管理等提出了更高、更嚴(yán)格的要求。

高速公路客運(yùn)有別于普通客運(yùn)，他在營(yíng)運(yùn)路況、車(chē)輛、服務(wù)、經(jīng)營(yíng)形式等方面都有著明顯的特點(diǎn)。大大超過(guò)了一般火車(chē)和一般公路上汽車(chē)的營(yíng)運(yùn)速度。同時(shí)旅客乘車(chē)手續(xù)簡(jiǎn)便、候車(chē)時(shí)間短，從而節(jié)省了大量的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，具備了在一定范圍內(nèi)與鐵路、民航客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交，駕駛員也需經(jīng)過(guò)嚴(yán)格訓(xùn)練和考核，這就為保障安全提供了很好的條件。。

從調(diào)查情況來(lái)看，高速公路客運(yùn)的旅客成份中城市居民占了很大比重，其中相當(dāng)一部分是從民航、鐵路、自備小車(chē)轉(zhuǎn)到高速公路的公出人員，這部分人員對(duì)客運(yùn)的硬件和軟件要求都較高。

由于高速公路設(shè)計(jì)的時(shí)速比較高，不論從技術(shù)角度還是從經(jīng)濟(jì)角度分析，從事高速公路客運(yùn)的車(chē)輛應(yīng)該是技術(shù)性能較好的高速車(chē)，而一般高級(jí)大客車(chē)多則上百萬(wàn)，少的也需幾十萬(wàn)，要形成一定規(guī)模須幾千萬(wàn)甚至上億元資金。大資本、大投入帶來(lái)的高運(yùn)價(jià)以及高速公路帶來(lái)的車(chē)輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。

高速公路客運(yùn)是利用現(xiàn)代化的公路設(shè)施、采用現(xiàn)代化技術(shù)生產(chǎn)的大客車(chē)和高效運(yùn)營(yíng)組織管理所從事的客運(yùn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，是一種科技含量很高的社會(huì)化大生產(chǎn)，他所應(yīng)達(dá)到的安全、正點(diǎn)、優(yōu)質(zhì)、高效必須通過(guò)采用集約化經(jīng)營(yíng)和統(tǒng)一規(guī)劃布局、統(tǒng)一調(diào)度指揮、統(tǒng)一車(chē)輛維修、統(tǒng)一安全保障等制度予以保證。

綜上分析，高速公路客運(yùn)決不是車(chē)速提高了的一般公路客運(yùn)，而是技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、營(yíng)運(yùn)組織與管理等各個(gè)方面都與一般公路客運(yùn)存在本質(zhì)區(qū)別的新型旅客運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。

高速公路建設(shè)的快速發(fā)展為公路客運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。高等級(jí)公路將逐漸形或網(wǎng)絡(luò)，成為我國(guó)公路網(wǎng)的主要通道。到那時(shí)將更加充分顯示出高速公路客運(yùn)運(yùn)量大、速度快、輻射遠(yuǎn)、成本低、事故少的優(yōu)越性，在綜合運(yùn)輸體系中無(wú)疑將更具有競(jìng)爭(zhēng)力。公路客運(yùn)已在綜合客運(yùn)體京中占有主導(dǎo)地位。近些年來(lái)，全國(guó)公路旅客運(yùn)輸一直保持較快的發(fā)展速度。超過(guò)全國(guó)鐵路年客運(yùn)量，公路客運(yùn)在全國(guó)綜合運(yùn)輸體系中已明顯占有主導(dǎo)地位。。

高檔客車(chē)的發(fā)展將實(shí)現(xiàn)公路客運(yùn)車(chē)輛的更新?lián)Q代。高檔客車(chē)的快速發(fā)展，改變了多年來(lái)公路客運(yùn)客車(chē)檔次低、運(yùn)行效率普遍較差的狀況。實(shí)踐證明，只有采用適應(yīng)在高速公路上行駛的高檔次車(chē)輛，才能發(fā)揮高速公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。

采用現(xiàn)代化技術(shù)裝備，為實(shí)現(xiàn)高速公路客運(yùn)科學(xué)化、現(xiàn)代化管理提供了機(jī)遇。高速公路客運(yùn)要求運(yùn)輸組織與管理和為旅客服務(wù)達(dá)到一個(gè)較高質(zhì)量的水平。因此，高速公路客運(yùn)的發(fā)展，必將促使其主管部門(mén)和企業(yè)積極采用現(xiàn)代化的信息、通訊、自動(dòng)控制等高新技術(shù)，不斷擴(kuò)大現(xiàn)代化技術(shù)裝備和手段的應(yīng)用范圍，逐步改變目前管理設(shè)施簡(jiǎn)陋、服務(wù)質(zhì)量不高的狀況，促使公路客運(yùn)技術(shù)裝備和手段 上升到一個(gè)新臺(tái)階，實(shí)現(xiàn)售票、信息咨詢(xún)、車(chē)輛調(diào)度、車(chē)輛安全等方面管理與服務(wù)的現(xiàn)代化。

《高速公路旅客運(yùn)輸管理規(guī)定》的頒布實(shí)施為高速公路客運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。這對(duì)高速公路客運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是如虎添翼，、它可以促進(jìn)省際間高速公路客運(yùn)的發(fā)展，推動(dòng)企業(yè)橫向聯(lián)合，向規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)方向發(fā)展。有了統(tǒng)一的管理規(guī)定，高速公路客運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中才能更好地發(fā)揮其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步鞏固和提高道路的基礎(chǔ)地位。

目前高速公路客運(yùn)還存在一些問(wèn)題，由于人們對(duì)高速公路客運(yùn)的特殊要求認(rèn)識(shí)不足，對(duì)經(jīng)營(yíng)者的準(zhǔn)入條件要求不足，運(yùn)輸行業(yè)管理部門(mén)對(duì)運(yùn)力調(diào)控采取的手段不利，造成運(yùn)力發(fā)展過(guò)快，大大超過(guò)運(yùn)輸需求，是客車(chē)使用高速公路的經(jīng)濟(jì)效益得不到充分的體現(xiàn)，運(yùn)輸?shù)恼w效益不佳。

由于運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體眾多、分散，利益主體很難統(tǒng)一，不利于運(yùn)輸組織的統(tǒng)一調(diào)度，給高速公路客運(yùn)的高效組織管理帶來(lái)了極大的困難。另外，由于經(jīng)營(yíng)行為的不規(guī)范和不平等競(jìng)爭(zhēng)，造成了對(duì)客源的壟斷和對(duì)外來(lái)企業(yè)在本地區(qū)范圍開(kāi)展經(jīng)營(yíng)的限制，人為地將統(tǒng)一的客運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行分割，妨礙了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成，無(wú)法體現(xiàn)出高速公路客運(yùn)、應(yīng)有的品質(zhì)、檔次和效益。

造成上述問(wèn)題的根本原因是目前高速公路客運(yùn)企業(yè)離散的經(jīng)營(yíng)機(jī)制導(dǎo)致了高速公路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體過(guò)多、經(jīng)營(yíng)方式和利益主體分散。在高速公路客運(yùn)中繼續(xù)沿用這種經(jīng)營(yíng)模式，就難以發(fā)揮其高效、快速、便捷的運(yùn)輸效果，直接影響高速公路整體功能的發(fā)揮。

要真正發(fā)揮高速公路客運(yùn)安全、舒適、便捷、低耗的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)以市場(chǎng)機(jī)制為主的資源配置，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的企業(yè)經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，高速公路客運(yùn)的經(jīng)營(yíng)組織是關(guān)鍵之一。高速公路客運(yùn)線路廣，要求網(wǎng)絡(luò)化程度高，運(yùn)行組織嚴(yán)密，目前按行政區(qū)劃分散獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的企業(yè)和單車(chē)承包經(jīng)營(yíng)體制是難以適應(yīng)的。高速公路運(yùn)營(yíng)組織只有徹底改革現(xiàn)有的機(jī)制，根據(jù)高速公路客運(yùn)的特點(diǎn)和當(dāng)前客運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，打破區(qū)域界限，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)重組，組建和發(fā)展跨區(qū)域的大型高速公路客運(yùn)企業(yè)集團(tuán)，實(shí)行集約化經(jīng)營(yíng)，才能使高速公路客運(yùn)真正成為高水平的旅客運(yùn)輸形式。

高速公路客運(yùn)的迅速發(fā)展，使在城市之間開(kāi)展大規(guī)模公路客運(yùn)成為可能。老的公路客運(yùn)企業(yè)或因投資能力不足、或因運(yùn)輸緩織管理水平較低而無(wú)法在新一輪客運(yùn)業(yè)發(fā)展中獲利，迫切案菩要組織企業(yè)集團(tuán)，使企業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)集中運(yùn)行，在規(guī)模經(jīng)營(yíng)中增強(qiáng)企業(yè)的獲利能力。這樣，在搞活一大批小型公路客運(yùn)企業(yè)集團(tuán)的同時(shí)，使干線高速公路客運(yùn)成為公路客運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

由于高速公路的建設(shè)投資巨大，必須提高其使用效率和水平，才能發(fā)揮高速公路的優(yōu)勢(shì)。組建企業(yè)集團(tuán)，由集團(tuán)組織高效和規(guī)模經(jīng)營(yíng)的高速公路客運(yùn)，是發(fā)揮高速公路投資效率的有效的途徑，也是發(fā)揮高速公路作用的迫切需求。。

第6篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

論文摘要：研究了高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標(biāo)及培養(yǎng)規(guī)格，分析了目前鐵路高職院校人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，探討了高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的設(shè)計(jì)理念、設(shè)計(jì)思路。

論文關(guān)鍵詞：鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)；循崗施教；人才培養(yǎng)模式；

“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下，按照特定的培養(yǎng)目標(biāo)和人才規(guī)格，以相對(duì)穩(wěn)定的教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評(píng)估方式，實(shí)施人才教育的過(guò)程的總和。

一、高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)

（一）職業(yè)面向。主要面向鐵路運(yùn)輸企業(yè)、城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)、物流運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)一線。

（二）主要就業(yè)崗位。鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理主要有鐵路行車(chē)組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群，崗位繁多，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，高職學(xué)生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車(chē)站值班員、客運(yùn)值班員、貨運(yùn)值班員。

（三）應(yīng)具備的知識(shí)、技能、素質(zhì)。

1．知識(shí)結(jié)構(gòu)：（1）掌握專(zhuān)科層次畢業(yè)生必需的高等數(shù)學(xué)、應(yīng)用文寫(xiě)作、英語(yǔ)閱讀、計(jì)算機(jī)操作等文化基礎(chǔ)知識(shí)；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場(chǎng)、機(jī)車(chē)車(chē)輛、信號(hào)設(shè)備等專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)；（3）掌握崗位所必需的鐵路運(yùn)輸組織等專(zhuān)業(yè)知識(shí)；（4）了解中國(guó)特色社會(huì)主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)知識(shí)。

2．技能結(jié)構(gòu)：（1）能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車(chē)、車(chē)站技術(shù)工作組織、列車(chē)調(diào)度指揮、鐵路行車(chē)安全管理、一般條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、貨運(yùn)安全管理、旅客運(yùn)輸服務(wù)、鐵路客運(yùn)應(yīng)急事件處理等作業(yè)；（2）能夠根據(jù)行車(chē)組織、客貨運(yùn)作業(yè)的要求，合理選擇完成接發(fā)列車(chē)、車(chē)站技術(shù)工作組織、列車(chē)調(diào)度指揮、鐵路行車(chē)安全管理、一般條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、貨運(yùn)安全管理、旅客運(yùn)輸服務(wù)、鐵路客運(yùn)應(yīng)急事件處理等作業(yè)的工具；（3）能夠針對(duì)不同的應(yīng)急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車(chē)、客貨運(yùn)作業(yè)；（5）能夠按照行車(chē)、客運(yùn)、貨運(yùn)規(guī)章的基本要求檢查、評(píng)價(jià)運(yùn)輸作業(yè)。

3．素質(zhì)要求：（1）具有誠(chéng)信品質(zhì)、敬業(yè)精神、責(zé)任意識(shí)、遵紀(jì)守法意識(shí)；（2）具有良好的社會(huì)適應(yīng)性和交流溝通能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作意識(shí)；（3）具有終身學(xué)習(xí)理念和學(xué)習(xí)能力；（4）具有實(shí)踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力；（5）具有良好的身心素質(zhì)；（6）具有節(jié)約資源和自覺(jué)保護(hù)環(huán)境的意識(shí)；（7）具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操；（8）具有作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、反應(yīng)靈敏的職業(yè)素質(zhì)；（9）具有“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。

二、高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格

目前在我國(guó)鐵路本科院校經(jīng)過(guò)高校合并及升級(jí)后，原來(lái)的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)更名為交通運(yùn)輸工程專(zhuān)業(yè)，在交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)課程里，保留了原來(lái)的鐵路行車(chē)組織、鐵路貨運(yùn)組織等鐵道交通運(yùn)輸管理的主要專(zhuān)業(yè)課程，這些課程以學(xué)科體系為主，主要培養(yǎng)鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)、管理人員。

鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來(lái)鐵路中職學(xué)校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)，主要培養(yǎng)服務(wù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)一線，具備具體操作技能高素質(zhì)技能型人才。

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)查、歸納總結(jié)，與鐵路運(yùn)輸企業(yè)、城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)專(zhuān)家座談，同類(lèi)高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備中級(jí)職業(yè)資格，在畢業(yè)時(shí)，應(yīng)同時(shí)獲得畢業(yè)證與中級(jí)職業(yè)資格證書(shū)。目前，各鐵路職業(yè)院校學(xué)生畢業(yè)時(shí)，應(yīng)至少獲得中級(jí)車(chē)站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員職業(yè)資格證書(shū)的其中一種。

三、鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀

由于鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來(lái)鐵路中職學(xué)校合并后組建的，高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的課程體系基本沿用的原來(lái)中職專(zhuān)業(yè)的課程體系，原來(lái)中職專(zhuān)業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系，課程設(shè)置與本科院?；鞠嗤?，以學(xué)科體系為主；教學(xué)內(nèi)容都是按照知識(shí)的邏輯關(guān)系進(jìn)行編排，基本上都屬于本科教學(xué)內(nèi)容的“壓縮餅干”與簡(jiǎn)化，仍然以知識(shí)體系為主，沒(méi)有把職業(yè)場(chǎng)景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過(guò)程等職業(yè)要素融人到教學(xué)內(nèi)容中。無(wú)法滿足高職教學(xué)對(duì)崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)和專(zhuān)業(yè)知識(shí)進(jìn)行全面系統(tǒng)訓(xùn)練的整體性要求。

近年來(lái)，以國(guó)家示范院建設(shè)為契機(jī)，各高職院校也在與運(yùn)輸企業(yè)合作，研究符合高技能人才培養(yǎng)需要的課程體系與課程標(biāo)準(zhǔn)，但各鐵路高職院校目前還沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

四. 鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計(jì)理念

以服務(wù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，深入企業(yè)，開(kāi)展人才需求、高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)所面向的崗位群知識(shí)與能力規(guī)格要求調(diào)研。根據(jù)鐵路行車(chē)組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織職業(yè)崗位(群)的任職要求，參照國(guó)家崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，與武漢鐵路局等企業(yè)合作，以培養(yǎng)學(xué)生鐵路運(yùn)營(yíng)管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，重構(gòu)課程體系，開(kāi)發(fā)專(zhuān)業(yè)課程。

鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)所涉及的行車(chē)組織、貨運(yùn)組織、客運(yùn)組織三大工種對(duì)應(yīng)的三個(gè)崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進(jìn)關(guān)系，崗位之間的遞進(jìn)關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進(jìn)關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對(duì)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)所涉及的行車(chē)、貨運(yùn)、客運(yùn)三大工種對(duì)應(yīng)的崗位群能力遞進(jìn)的特點(diǎn)，推行“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，明晰崗位與能力的遞進(jìn)關(guān)系，確定構(gòu)成各崗位能力的要素，構(gòu)建鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生知識(shí)、能力、素質(zhì)體系，設(shè)置遞進(jìn)式人才培養(yǎng)教學(xué)內(nèi)容，始終圍繞崗位與能力，實(shí)施工學(xué)交替的教學(xué)模式，使學(xué)生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進(jìn)。

五.鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計(jì)思路

（一）以崗位任務(wù)為導(dǎo)向，開(kāi)發(fā)“雙證書(shū)課程”。主要分析國(guó)家中級(jí)車(chē)站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位任務(wù)，兼顧鐵路行車(chē)組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群的其他崗位任務(wù)，開(kāi)發(fā)既體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，同時(shí)又符合學(xué)歷教育要求的“雙證書(shū)課程”，促使學(xué)生的知識(shí)、技能步同提高。使學(xué)生在畢業(yè)時(shí)可以通過(guò)相應(yīng)的職業(yè)技能鑒定，獲得相應(yīng)的職業(yè)資格證書(shū)，從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，組織教學(xué)內(nèi)容。以中級(jí)車(chē)站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車(chē)組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級(jí)車(chē)站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員國(guó)家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，整合應(yīng)相應(yīng)的專(zhuān)業(yè)能力、方法能力與社會(huì)能力，將中級(jí)車(chē)站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)融入教學(xué)內(nèi)容，增強(qiáng)學(xué)生的職業(yè)能力。

（三）以崗位任務(wù)難度為線索，序化課程安排。行車(chē)、貨運(yùn)、客運(yùn)三大崗位群所主要從事的工作任務(wù)分別具有由簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將相對(duì)應(yīng)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，可以獲得完整的崗位能力，為學(xué)生職業(yè)成長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)。

（四）以運(yùn)輸組織模式為依據(jù)，組織實(shí)施教學(xué)。以旅客運(yùn)輸服務(wù)、貨運(yùn)組織、列車(chē)運(yùn)行指揮等運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)鐵道交通運(yùn)輸生產(chǎn)半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點(diǎn)，創(chuàng)設(shè)真實(shí)的工作情境；以鐵路行車(chē)組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織模式為依據(jù)，主要采用角色扮演法，以學(xué)生為中心，以活動(dòng)為過(guò)程，融“教、學(xué)、做”為一體；在逐步完成任務(wù)的過(guò)程中，鼓勵(lì)學(xué)生主動(dòng)參與，主動(dòng)思考，增強(qiáng)動(dòng)手能力，培養(yǎng)分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)合作能力，逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。

（五）以就業(yè)為導(dǎo)向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統(tǒng)的以結(jié)果考核為主的評(píng)價(jià)方式，構(gòu)建以過(guò)程為依據(jù)，突出職業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)的考核積分體系，將每一個(gè)學(xué)習(xí)任務(wù)作為一個(gè)積分單元，每個(gè)積分單元都設(shè)置為100分制，根據(jù)任務(wù)的難度及重要性，設(shè)計(jì)加權(quán)平均系數(shù)，從學(xué)習(xí)過(guò)程的日常行為規(guī)范、學(xué)習(xí)過(guò)程表現(xiàn)、個(gè)人工作任務(wù)完成、團(tuán)隊(duì)任務(wù)的完成方面進(jìn)行全面考核。

對(duì)于每一個(gè)任務(wù)的考核采用教師考核、團(tuán)隊(duì)考核與個(gè)人考核?？己酥黧w由一元化變?yōu)槎嘣瑢W(xué)生評(píng)價(jià)不單由教師一人說(shuō)了算，而是一個(gè)群體決策的過(guò)程，對(duì)學(xué)生的評(píng)價(jià)更加全面、客觀。

第7篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路客流量；BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：預(yù)測(cè)

中圖分類(lèi)號(hào)：F53

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

鐵路運(yùn)輸在社會(huì)生活中占有極為重要的地位，它是國(guó)民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中必不可少的重要組成部分。隨著社會(huì)的發(fā)展，鐵路客流量呈現(xiàn)出不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)，鐵路運(yùn)輸管理部門(mén)應(yīng)做好鐵路客流量的預(yù)測(cè)工作，提前做好準(zhǔn)備，從而保證旅客順利出行。

一、鐵路客流量預(yù)測(cè)研究現(xiàn)狀

一些學(xué)者對(duì)鐵路客流量預(yù)測(cè)進(jìn)行了相關(guān)研究，如常國(guó)珍、張前登(2008)采用時(shí)間序列分析方法對(duì)我國(guó)鐵路客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)；沈家軍、王煒、陳峻(2007)為了科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)近期公交客流量，提出了應(yīng)用灰色馬爾可夫模型進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法；田艷君、毛月華、李克(2007)通過(guò)對(duì)某市公路客運(yùn)量數(shù)據(jù)特征的分析，建立了基于支持向量機(jī)的客流量預(yù)測(cè)方法。這些方法主要是從客流量隨時(shí)間的變化規(guī)律進(jìn)行研究的，屬于時(shí)間模型預(yù)測(cè)法，這類(lèi)方法要求環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定，因此在應(yīng)用中存在一定的局限性。

陳翠利、黃志彤(2008)按照客運(yùn)專(zhuān)線客流的形成原因?qū)⑵浞譃橼厔?shì)客流、誘發(fā)客流和轉(zhuǎn)移客流，根據(jù)各部分客流的自身變化特點(diǎn)，分別采用不同的模型或方法進(jìn)行預(yù)測(cè)，最后給出了總體客流量預(yù)測(cè)的計(jì)算方法；這種方法雖然界定了三部分客流量的范圍，但是從實(shí)際來(lái)講，三者之間時(shí)界限不可能完全劃分清晰。轉(zhuǎn)移客流和誘發(fā)客流在實(shí)際中會(huì)有極少部分和趨勢(shì)客流相重合，同時(shí)還會(huì)有其他因素形成的微小客流而不被歸入這三部分，因此這種方法也存在一定的問(wèn)題。

鐵路客流量受多種因素的影響，不僅僅是時(shí)間的函數(shù)。因此，本文利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有高度非線性關(guān)系的映射能力，可以實(shí)現(xiàn)M維歐氏空間到N維歐氏空間的任意映射這一特點(diǎn)，把影響鐵路客流量的各種因素作為輸入，建立起與客流量之間的映射，從而對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。

二、鐵路客流量的影響因素

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來(lái)講，鐵路客流量就如同交易的商品數(shù)量，這個(gè)交易數(shù)量既受顧客需求的影響，也受來(lái)自鐵路供給方面的影響，現(xiàn)把這些影響因素總結(jié)如下：

1、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，影響鐵路客流量首當(dāng)其沖的一個(gè)因素就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平往往用一個(gè)國(guó)家的GDP來(lái)反映，這是一個(gè)重要的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，意味著旅客的出行增加，同時(shí)也意味著鐵路旅客運(yùn)輸能力的提升，這是一個(gè)綜合性的影響因素，也是一個(gè)非?；A(chǔ)的影響因素。

2、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施狀況，我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸屬于壟斷市場(chǎng)，鐵路投資的主體主要是政府。一個(gè)國(guó)家的鐵路營(yíng)業(yè)里程、鐵路客車(chē)擁有量等決定著鐵路旅客運(yùn)輸?shù)墓┙o，決定運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量、質(zhì)量。

3、居民消費(fèi)水平，隨著人們生活水平的提高，在滿足了人們起碼的生存和安全需求后，探親、休養(yǎng)、旅游、訪友等的需求也必然增長(zhǎng)，與此相聯(lián)系的消費(fèi)性需求也將相應(yīng)地在數(shù)量上和質(zhì)量上發(fā)生變化。居民消費(fèi)水平可通過(guò)居民消費(fèi)支出來(lái)反映。

4、人口數(shù)量，旅客運(yùn)輸?shù)膶?duì)象是人，人口數(shù)量的變化必然引起旅行需求的變化。城市化進(jìn)程的加快，人口集中加速，人口流動(dòng)相對(duì)頻繁，客運(yùn)需求量也將變大。

5、旅行費(fèi)用，即運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格，在一定的旅行條件下，旅客具有選擇運(yùn)價(jià)較低的運(yùn)輸工具的傾向，尤其是消費(fèi)性旅行需求更是如此。在我國(guó)富裕程度還遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平的時(shí)候，票價(jià)仍將是旅客選擇運(yùn)輸方式時(shí)所考慮的主要因素之一。

6、其他替代運(yùn)輸方式的發(fā)展，對(duì)于某一運(yùn)輸方式而言，其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)水平、服務(wù)質(zhì)量及其發(fā)展情況會(huì)直接影響其需求。比如，航空與公路交通的性?xún)r(jià)比顯著提高，會(huì)直接影響旅客對(duì)鐵路的需求。

7、政策因素。國(guó)家為了保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長(zhǎng)，對(duì)國(guó)家的資源配置、能源交通等對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控。因此，國(guó)家針對(duì)交通運(yùn)輸制定的有關(guān)政策必然會(huì)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生很大的影響。

由于經(jīng)濟(jì)事物的復(fù)雜性，鐵路客流量的影響因素除了上述幾個(gè)主要方面外，還存在其他一些影響因素。在不影響問(wèn)題分析的前提下，抓住主要方面，忽略次要的影響因素。

三、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的原理

反向傳播算法是一種計(jì)算單個(gè)權(quán)值變化引起網(wǎng)絡(luò)性能變化值的較為簡(jiǎn)單的方法。由于BP算法過(guò)程包含從輸出節(jié)點(diǎn)開(kāi)始，反向地向第一隱含層(即最接近輸入層的隱含層)傳播由總誤差引起的權(quán)值修正，所以稱(chēng)為“反向傳播”。

BP網(wǎng)絡(luò)不僅含有輸入節(jié)點(diǎn)和輸出節(jié)點(diǎn)，而且含有一層或多層隱(層)節(jié)點(diǎn)。輸入信息先向前傳遞到隱節(jié)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)作用后，再把隱節(jié)點(diǎn)的輸出信息傳遞到輸出節(jié)點(diǎn)，最后給出輸出結(jié)果。

BP算法的學(xué)習(xí)過(guò)程由正向傳播和反向傳播組成。在正向傳播過(guò)程中，輸入信息從輸入層經(jīng)隱單元層逐層處理后，傳至輸出層。每一層神經(jīng)元的狀態(tài)只影響下一層神經(jīng)元的狀態(tài)。如果在輸出層得不到期望輸出，那么就轉(zhuǎn)為反向傳播，把誤差信號(hào)沿原連接路徑返回，并通過(guò)修改各層神經(jīng)元的權(quán)值，使誤差信號(hào)最小。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)原理已經(jīng)應(yīng)用于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的多個(gè)領(lǐng)域，顯示出了自身的優(yōu)勢(shì)。本文結(jié)合鐵路客流量自身的特點(diǎn)，運(yùn)用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)原理進(jìn)行鐵路客流量預(yù)測(cè)的探討。

四、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)中的應(yīng)用

運(yùn)用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)測(cè)，首先要提供一組訓(xùn)練樣本，每個(gè)訓(xùn)練樣本由輸入和理想輸出對(duì)組成。通過(guò)對(duì)一組訓(xùn)練樣本的訓(xùn)練。網(wǎng)絡(luò)就可以形成自身的記憶規(guī)律。在此基礎(chǔ)上，輸入驗(yàn)證樣本利用模型進(jìn)行仿真預(yù)測(cè)，從而判斷預(yù)測(cè)結(jié)果的精確度是否符合實(shí)際需要，若不符合，需要修改相應(yīng)的參數(shù)后重新訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，直至符合實(shí)際需要為止。

1、根據(jù)前文所介紹的影響鐵路客流量的因素，可以把各個(gè)影響因素作為輸入量。在七類(lèi)影響因素中，假定政策是相對(duì)穩(wěn)定的，并且其他替代運(yùn)輸方式的影響也是相對(duì)穩(wěn)定的，因此這兩類(lèi)影響因素可不必考慮；另外，旅行費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平存在高度相關(guān)關(guān)系，旅行費(fèi)用也可忽略。這樣，作為輸入層的指標(biāo)主要有：GDP、鐵路營(yíng)業(yè)里程、鐵路客車(chē)擁有量、居民消費(fèi)支出、人口數(shù)量這五個(gè)指標(biāo)，從而決定了輸入層有五個(gè)節(jié)點(diǎn)。

2、輸出的指標(biāo)就是鐵路客流量，因此輸出層只有一個(gè)節(jié)點(diǎn)。

3、隱含層節(jié)點(diǎn)數(shù)的選取關(guān)系到整個(gè)BP網(wǎng)絡(luò)的精確度和學(xué)習(xí)效率，最佳節(jié)點(diǎn)數(shù)可參考公式n1=log2n(其中n1為隱含層節(jié)點(diǎn)數(shù)，n為輸入層節(jié)點(diǎn)數(shù))，這樣可把隱含層節(jié)點(diǎn)數(shù)設(shè)定為3。

4、網(wǎng)絡(luò)中間層的神經(jīng)元傳遞函數(shù)S型正切函數(shù)tansig，輸出層神經(jīng)元傳遞函數(shù)采用S型對(duì)數(shù)函數(shù)logsig，trainlm為網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練函數(shù)。

5、初始狀態(tài)的各節(jié)點(diǎn)之間的連接權(quán)值和閾值為(-1，1)之間隨機(jī)小數(shù)，系統(tǒng)可自行產(chǎn)生。樣本的學(xué)習(xí)參數(shù)取0.2，訓(xùn)練次數(shù)為1，000次，誤差精度為0.001。

6、根據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)，選取1996～2007年的數(shù)據(jù)作為樣本，共12個(gè)樣本，前11個(gè)為訓(xùn)練樣本，最后1個(gè)作為驗(yàn)證樣本(數(shù)據(jù)表略)。

在網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練前，應(yīng)該對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理。歸一化的方法很多，考慮到鐵路客運(yùn)量及其影響因素均為正向向量，因此可采用一列數(shù)據(jù)分別除以這一列數(shù)據(jù)中最大值的方法，結(jié)果體現(xiàn)在下面的輸入輸出向量中。

7、網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練的MATLAB代碼如下：

P=[0285 0.832 0.795 0.364 0.926；0.316 0.846 0.809 0.396 0.936：0.338 0.851 0.806 0.420 0.944；0.359 0.864 0.813 0.449 0.952；0.398 0.881 0.847 0.491 0.959；0.439 0.899 0.876 0.527 0.966：0.482 0.922 0.893 0.563 0.972：0.544 0.936 0.918 0.609 0.978：0.641 0.954 0.936 0.684 0.984：0.734 0.967 0.949 0.763 0.990；0.849 0.988 0.96 0.862 0.995]；

T=[0.699；0.688；0.701：0.738：0.774：0.775：0.778：0.717：O.824；0.852；0.926j’；

threshold=[0 1；0 1；0 1；0 1；0 1]；

net=newff(threshold，[3，1]，('lansig'，logisig')，’trainlm')：

net.tminFaram.epoehs=1000；

net.trainParam.goal=0.001；

LP.Ir=0.2；

net=train(net，P，T)：

figure；

p_test=[11 111]’；

Y=sim(net，p_test)

8、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出的結(jié)果。對(duì)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練8次后，達(dá)到了誤差精度小于0.001。把歸一化后的驗(yàn)證樣本進(jìn)行仿真，輸出的結(jié)果為0.9553，與理想值1相差0.0447，誤差小于5％，說(shuō)明預(yù)測(cè)模型是可靠的。

五、結(jié)束語(yǔ)

在本文的實(shí)例應(yīng)用中，由于數(shù)據(jù)獲取的渠道有限，在符合實(shí)際情況的前提下選取的指標(biāo)數(shù)量相對(duì)較少，在以后的研究中將在這方面繼續(xù)探索。另外，一些能夠帶來(lái)重要影響的偶發(fā)因素也可以通過(guò)隨機(jī)變量的方式體現(xiàn)在預(yù)測(cè)模型中，從而使預(yù)測(cè)結(jié)果更為科學(xué)、可靠。

第8篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；列車(chē)

一、鐵道運(yùn)輸業(yè)科技發(fā)展的必要性

面對(duì)中國(guó)13億人口的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路、公路、民航客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，根據(jù)中國(guó)鐵路客運(yùn)的現(xiàn)狀分析，鐵路客運(yùn)要實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收，必須發(fā)展穩(wěn)定中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)，積極開(kāi)發(fā)短途客運(yùn)市場(chǎng)。而鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手首先是公路運(yùn)輸，其次是航空運(yùn)輸。因此，鐵路要想穩(wěn)固和開(kāi)拓市場(chǎng)，保持所處戰(zhàn)略集團(tuán)中的領(lǐng)先地位，必須堅(jiān)持改革的方向，開(kāi)放市場(chǎng)，引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)的吸引力，開(kāi)發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品，提供比公路、民航運(yùn)輸更高的顧客認(rèn)可價(jià)值。

二、運(yùn)載工具應(yīng)用工程學(xué)科―機(jī)車(chē)車(chē)輛技術(shù)

1.高速列車(chē)技術(shù)。速度是機(jī)車(chē)車(chē)輛技術(shù)發(fā)展的一個(gè)綜合指標(biāo)。到2012年，我國(guó)高速鐵路總里程將達(dá)到1.3萬(wàn)公里以上，其中350公里高速鐵路達(dá)到8000公里左右，京哈、京滬、京廣等主要干線通道將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。自2007年國(guó)產(chǎn)高速列車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，特別是京津城際、武廣、鄭西、東南沿海等高速鐵路陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，高速鐵路這一現(xiàn)代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人們的生活方式和工作方式。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，社會(huì)與百姓對(duì)高速列車(chē)的創(chuàng)新發(fā)展提出了新的更高的要求。當(dāng)前，我國(guó)鐵路全面推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略，已取得重大進(jìn)展，已有十幾個(gè)國(guó)家明確提出與我國(guó)在高速鐵路技術(shù)與裝備領(lǐng)域開(kāi)展合作意向。當(dāng)今世界正迎來(lái)高速鐵路新一輪發(fā)展，德、日、法等高速列車(chē)原創(chuàng)國(guó)的創(chuàng)新一刻也未停步。

2.重載列車(chē)技術(shù)。重載運(yùn)輸是國(guó)際上公認(rèn)的鐵路運(yùn)輸尖端技術(shù)之一，代表著鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力。20世紀(jì)20年代，重載鐵路在美國(guó)首次出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)，美國(guó)東部的煤礦與鐵路合作組成總重約1萬(wàn)噸的單元列車(chē)，將整列車(chē)煤炭直接送往發(fā)電廠或港口，中途不經(jīng)過(guò)任何編組作業(yè)，堪稱(chēng)高效。目前，世界上開(kāi)展重載運(yùn)輸?shù)膰?guó)家還不是很多，只有澳大利亞、加拿大、中國(guó)、南非、美國(guó)、俄羅斯、巴西等國(guó)土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發(fā)達(dá)、大宗貨物運(yùn)輸較多的國(guó)家。當(dāng)然，更主要的原因還在于重載運(yùn)輸對(duì)鐵路線路、機(jī)車(chē)車(chē)輛、行車(chē)組織等方方面面的要求比較高，一般國(guó)家目前還難以達(dá)到。盡管?chē)?guó)外重載運(yùn)輸起步較早，但要滿足大秦鐵路這樣一種大運(yùn)量、高密度、快速度的運(yùn)輸需求，我們必須重點(diǎn)發(fā)展適合自己國(guó)情、路情的重載技術(shù)。

三、我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛技術(shù)的最新進(jìn)展

高速列車(chē)是高速鐵路的技術(shù)核心，是機(jī)車(chē)車(chē)輛現(xiàn)代化的具體載體。如果說(shuō)高速鐵路是現(xiàn)代高新技術(shù)的綜合集成，則高速列車(chē)是機(jī)械、電子、材料、計(jì)算機(jī)、控制等現(xiàn)代技術(shù)綜合集成的集中體現(xiàn)。

1.旅客列車(chē)速度不斷提高。最高試驗(yàn)速度已經(jīng)突破300公里/小時(shí)。國(guó)產(chǎn)“先鋒號(hào)”動(dòng)車(chē)組和“中華之星”動(dòng)車(chē)組的最高試驗(yàn)速度2002年分別達(dá)到292公里/小時(shí)和321.5公里/小時(shí)。

2.旅客列車(chē)的種類(lèi)多樣化。由過(guò)去單一的集中牽引方式發(fā)展為多種形式，包括動(dòng)力分散型和集中方式的內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組、電力動(dòng)車(chē)組以及各種形式城市軌道交通車(chē)輛，滿足了旅客運(yùn)輸?shù)母鞣N需求。

3.貨物列車(chē)重載技術(shù)取得新進(jìn)展。2002年25噸軸重的大型貨車(chē)首次在大秦線投入正式運(yùn)營(yíng)。以雙層集裝箱車(chē)為代表的專(zhuān)用貨車(chē)研制取得成功。三種新型的120公里/小時(shí)貨車(chē)轉(zhuǎn)向架研制成功并投入批量生產(chǎn)。

4.磁懸浮列車(chē)技術(shù)。我國(guó)從20世紀(jì)90年代末從德國(guó)全面引進(jìn)常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)，于2002年底建成了上海浦東機(jī)場(chǎng)到龍陽(yáng)路地鐵站30公里長(zhǎng)的磁懸浮線，并投入試運(yùn)用。

四、線路、隧道、橋梁工程技術(shù)

1.線路技術(shù)。2002年建成的秦沈客運(yùn)專(zhuān)線是我國(guó)第一條250公里/小時(shí)的快速鐵路。全長(zhǎng)404.651公里，其中231公里地勢(shì)平坦，地形地貌良好，其基礎(chǔ)設(shè)施速度目標(biāo)值為300公里/小時(shí)。在線路建設(shè)中采用了一系列高新技術(shù)、正在建設(shè)中的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長(zhǎng)1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段為965公里，為全長(zhǎng)的86%，是多年凍土地區(qū)。關(guān)鍵技術(shù)是凍土地段路基熱穩(wěn)定性。根據(jù)格爾木―拉薩段凍土地區(qū)的分布特點(diǎn)，研究路基設(shè)計(jì)采用了三?原則：（1）保護(hù)凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫低于-1℃的區(qū)段；（2）控制融化原則：適用于多年凍土年平均地溫-0.5～-1℃的區(qū)段；（3）破壞凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫高于-0.5℃的區(qū)段，2002年根據(jù)上述原則進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的路基，都取得了滿意的結(jié)果。

2.隧道技術(shù)。正在施工中的蘭新復(fù)線新烏鞘齡隧道設(shè)計(jì)長(zhǎng)20.4公里，為雙孔單線隧道，11‰坡道。由于取消了盤(pán)山越嶺的展線，鐵路比原來(lái)縮短了20多公里，最小曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都有根本的改變，為鐵路提速創(chuàng)造了優(yōu)良的線路條件。隧道掘進(jìn)設(shè)備可分為三類(lèi)：盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)、巖石掘進(jìn)機(jī)、頂管掘進(jìn)機(jī)。秦嶺隧道是引進(jìn)直徑8.8米TBM敞開(kāi)式硬巖掘進(jìn)機(jī)。我國(guó)近年也自行研制了部分掘進(jìn)機(jī)械，其中直徑3.8～6.3米的土壓盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，國(guó)產(chǎn)化率為70%，技術(shù)水平已接近國(guó)際先進(jìn)水平。地質(zhì)預(yù)報(bào)是隧道施工的依據(jù)，超前進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報(bào)，可以減少施工的盲目性，特別是確保惡劣地質(zhì)條件下的施工安全。渝懷鐵路是一條山嶺鐵路，在11公里長(zhǎng)的圓梁山隧道施工過(guò)程中，采用地質(zhì)雷達(dá)、TSP202探測(cè)設(shè)備、鉆孔法等綜合技術(shù)，對(duì)隧道地質(zhì)進(jìn)行超前探測(cè)和預(yù)報(bào)，超前地質(zhì)預(yù)報(bào)。

3.橋梁技術(shù)。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)中修建的橋梁，以雙線和單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡(jiǎn)支梁為主導(dǎo)梁型，24米為主導(dǎo)梁跨；還采用了裝配式雙向預(yù)應(yīng)力混凝土T形簡(jiǎn)支梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱型連續(xù)梁、小跨度鋼筋混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁等新型橋跨結(jié)構(gòu)。該橋設(shè)計(jì)方案，是在多次實(shí)體梁試驗(yàn)和計(jì)算機(jī)仿真計(jì)算的基礎(chǔ)上充實(shí)和完善的。在工藝細(xì)則指導(dǎo)下，質(zhì)量得到有效控制，構(gòu)成了我國(guó)完整的快速鐵路橋梁設(shè)計(jì)和施工技術(shù)。

第9篇：鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文

1 從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律， 來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)， 各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況， 并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)， 包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（ 包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)） 以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上， 分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況， 并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過(guò)計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外， 還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（ 城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段） 的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過(guò)對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析， 可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)， 必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量， 歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車(chē)輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車(chē)站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)， 是以交通運(yùn)輸量作為被說(shuō)明變量， 以時(shí)間變量作為說(shuō)明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：

InTE=a+bt

式中： TE—運(yùn)量;

t—時(shí)間變量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估計(jì)參數(shù)。

系數(shù)b 就是平均增長(zhǎng)速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類(lèi)特點(diǎn)、貨類(lèi)構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析； 各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（ 區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過(guò)境運(yùn)輸） 及其發(fā)展趨勢(shì)分析； 各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類(lèi)不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（ 可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類(lèi)分析） ; 各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析； 可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類(lèi)特點(diǎn)（ 來(lái)源地、消費(fèi)地） 及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。

對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上， 公路運(yùn)輸資料可以通過(guò)調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門(mén)收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到， 水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2 綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)。

第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)?？瓦\(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法： 先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表， 然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量， 再通過(guò)交通分布得到超未來(lái)特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來(lái)狀況下有無(wú)擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)， 得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表， 通過(guò)交通分配和不同車(chē)型構(gòu)成及實(shí)載率， 預(yù)測(cè)出有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車(chē)型客運(yùn)交通量（ 有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量） , 同時(shí)得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀， 綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開(kāi)。通過(guò)對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上， 選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類(lèi)的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析， 再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。

具體采用以下步驟：

2.1 按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無(wú)擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無(wú)質(zhì)的變化狀況下未來(lái)公路貨運(yùn)交通量表。

2.2 分類(lèi)匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類(lèi)貨物運(yùn)輸量。

2.3 根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類(lèi)貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類(lèi)貨物的未來(lái)運(yùn)輸量表。

2.4 通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無(wú)質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)， 得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（ 代號(hào)“B”） AB即為未來(lái)狀況下無(wú)擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5 通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法， 計(jì)算未來(lái)狀況下有無(wú)用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)， 得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（ 代號(hào)“C”） , A- B+C 即為未來(lái)狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6 通過(guò)交通量分配得到將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法， 并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)， 可以省略第四步， 此時(shí)B=0。