國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

畢業(yè)論文開題報告：供應鏈模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調(diào)物流功能的整合和合作關系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

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第2篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

[關鍵詞] 航空貨運 國際競爭力 途徑

實行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內(nèi)航線987條，通航全國132個城市，國際航線128條，通航34個國家和地區(qū)的60個城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運的發(fā)展提供了強大的基礎支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營空間，被人們所關注的程度也越來越高。

一、航空貨運國際競爭力的內(nèi)涵

在世界經(jīng)濟貿(mào)易和信息技術不斷沖擊的大潮中，社會生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式發(fā)生了深刻變革，航空貨運作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運輸業(yè)中一種經(jīng)濟合理的綜合服務模式。西方比較權威的現(xiàn)代經(jīng)濟學派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內(nèi)，為取得勝利所不得不采取的各種相關措施和手段。如果將航空貨運放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價值觀和實踐觀。從而我們可以把航空貨運的國際競爭力理解是在國際航空貨運的市場里，航空貨運企業(yè)作為特定的利益主體為了實現(xiàn)自身的利益目標，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內(nèi)，實現(xiàn)航空貨運價值最大化的各種能力。

在實際研究中，我們可以通過主要的衡量標準，或者說是指標體系來對航空貨運的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運國際競爭力的衡量指標必須具備最有價值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點。正因為此，我們衡量指標體系如圖。

依據(jù)航空貨運國際競爭力的主要衡量指標來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現(xiàn)出運輸總周轉量逐年上漲、國內(nèi)市場占有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質(zhì)化轉移和軟硬環(huán)境得到全面升級的四大良好發(fā)展勢頭，但是相對于西方已經(jīng)成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競爭力指標與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標的數(shù)據(jù)融合于實際運營中，從而更好地提出改善我國航空貨運國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運國際競爭力的途徑

針對當前的形式，我們可以對相關的六大指標進行深入挖掘，讓其的價值性、適用性和科學性與改善航空貨運國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

1.應盡快增加航空貨運基礎設施的建設和降低航空運輸?shù)慕?jīng)營成本。航空貨運業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設施，是實現(xiàn)當前航空貨運業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現(xiàn)代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機械設備等，實現(xiàn)場內(nèi)物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統(tǒng)建設，逐步形成以機場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國民用運輸機場布局規(guī)劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大的提升我國航空貨運的運行硬件。同時,我們還得采取措施完善國內(nèi)油價的定價機制。航空運輸企業(yè)也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價格波動風險;并采取節(jié)油措施,實行低成本運營,比如選擇節(jié)油型飛機,要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟航線等技術手段來減少耗油,盡可能減少飛機的不必要的載重,利用地區(qū)油價差異多加低價油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內(nèi)等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現(xiàn)價值的最大化利用。

2.提高航空貨運的科技含量，并實現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡化的一體化管理構架。信息技術網(wǎng)絡、航線網(wǎng)絡和物流網(wǎng)絡是發(fā)展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業(yè)目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在著很大的差距，但面對著全球航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統(tǒng)因其能提高航空運輸企業(yè)的運作效率，降低運營成本，并能為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現(xiàn)電子商務化管理物流運轉后，在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網(wǎng)絡輔助完成，對整個作業(yè)過程進行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運等業(yè)務鏈上相關的企業(yè)，了解航空貨運的運營模式，通過系統(tǒng)進行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節(jié)約了成本和時間，并使利潤得到兩位數(shù)的增長，可見科學化管理的好處。

3.加強國內(nèi)外合作，建立強強聯(lián)合，打造優(yōu)良的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運服務。應對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對于中國當今航空貨運的現(xiàn)狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進入了利潤豐厚的快遞市場。國內(nèi)方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內(nèi)物流的分撥商，為其設在浦東機場的轉運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯(lián)運服務。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運的國際競爭力還要通過利用優(yōu)勢，加強合作，進行多式聯(lián)運，降低貨運成本現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。我國貨運企業(yè)應利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程貨運服務，共同構成便捷的供應鏈系統(tǒng)，達到現(xiàn)代物流服務“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務，創(chuàng)造需求，形成品牌效應。良好的市場體系是收益管理的基礎,也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系,根據(jù)市場實行最佳的服務,其目的就是要客戶能根據(jù)不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創(chuàng)造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略,細分市場,進行差異競爭,發(fā)揮各自優(yōu)勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細化加分配，服務要優(yōu)質(zhì)加全新，需求要在兩者的基礎上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優(yōu)勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業(yè)被社會所認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業(yè)為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發(fā)展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才會達到最佳水平。

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第3篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

王瑞紅

據(jù)中國民航局副局長周來振6月24日表示，中國三大貨運航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進中。據(jù)介紹，中國三大貨運航空公司包括位于北京的中國國際貨運航空有限公司、位于上海的中國貨運航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運。業(yè)內(nèi)人士認為，中國三大貨運航空公司合并后，加上已被民航局批準成立的圓通貨運航空公司和之前國內(nèi)的快遞企業(yè)中已擁有全貨運飛機的順豐、EMS兩家公司，快遞業(yè)迎來航空大戰(zhàn)將變成現(xiàn)實，快遞業(yè)航空貨運領域市場或?qū)⑸涎荨叭龂鴼ⅰ薄?/p>

自上而下推動合并

過去幾年，貨運航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運航空業(yè)務也連年虧損。早在2009年，政府有關方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業(yè)務合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內(nèi)部整合，都沒有實質(zhì)推進合并事宜。三大國有航空公司中，國航有一家全貨運航空公司中國國際貨運航空有限公司，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運航空公司，國航持有國貨航51%股權。東方航空旗下的中國貨運航空有限公司，則通過一系列內(nèi)部重組整合，成為東航物流的子公司。南方航空旗下的貨運業(yè)務，還是以公司的貨運部形式存在。據(jù)公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運航空公司，全貨機超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運航空公司，國有三大航空旗下的全貨機占據(jù)了約三分之一，而且其客機的腹艙也可以承載不少貨運運力。

在今年3月份召開的國務院常務會議上，一些表述引發(fā)了市場關注。會議聽取了中國北車、中國南車重組進展情況的匯報，強調(diào)要繼續(xù)加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發(fā)揮市場機制作用，促進強強聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題。為此有關人士認為，此次研究貨運航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動。因為，早在去年年底，國資委方面就曾要求國航制定一份關于貨運航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實，而國航方面與國泰合資時，還簽有排他性協(xié)議。此次重提合并貨運航空業(yè)務的想法，是由民航局推動，目前國資委正在調(diào)研、選擇合并對象。

業(yè)內(nèi)人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運業(yè)務并不優(yōu)質(zhì)，商業(yè)模式急需改變。如果要通過合并改變當前的困境，就必須有像EMS、中外運這類掌握貨源的企業(yè)加入。因為，目前三大國有航空的全貨機運力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運航空公司的業(yè)務可以說是冰火兩重天。

在中國，傳統(tǒng)的貨運航空公司貨量的增長，與國內(nèi)機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運航空的管理人員曾表示，“機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被包括東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司享受到，最近幾年，國內(nèi)的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存?！迸c此同時，順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機，盡管都是窄體機，但單純從飛機數(shù)量上看已經(jīng)超過了三大國有航空的任何一家。

三大貨運航空公司現(xiàn)狀

2011年國貨航與香港國泰航空完成貨運合資項目后，國貨航注冊資本為人民幣32.35億元。截至2015年1月，國貨航擁有3架波音747-400貨機，并已經(jīng)向波音公司訂購了8架B777F貨機。同時，國貨航還引進了4架B757-200SF貨機，并投入貨郵包機運營。國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發(fā)通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、東京、大阪，以及臺北、成都、重慶等國際、國內(nèi)和地區(qū)的貨機航班。同時，依托國航的全球航線網(wǎng)絡，國貨航在全球的空運航線達到332條，全球通航點達到166個。通過不斷完善產(chǎn)品體系，目前，國貨航形成了快運、郵件、危險品、鮮活易腐、活體動物、貴重物品、定制產(chǎn)品、普通貨物等多種產(chǎn)品。

中國貨運航空有限公司由中國東方航空股份有限公司與中國遠洋運輸（集團）總公司共同投資。公司成立于1998年，注冊資本為9.5億元人民幣。中貨航總部設立于虹橋機場，并同時在浦東機場設有基地。至2015年，中貨航將形成以B777貨機為主、B747-400貨機為輔的遠程貨機機隊和以A300-600貨機為主的地區(qū)型貨機機隊。目前，中貨航經(jīng)營著東航日、美、歐、韓及東南亞等部分航線的客機腹艙貨運業(yè)務，而且還擁有多條自身的專線貨運航班，經(jīng)營著芝加哥、洛杉磯、舊金山、達拉斯、巴黎、哥本哈根、盧森堡、東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、香港等地的貨運業(yè)務。此外，中貨航還與亞洲、美洲及歐洲多家航空公司建立了互換艙位、代碼共享、簽訂聯(lián)運協(xié)議等合作關系，全面滿足客戶需求。

目前南航貨運擁有6架波音777-200型貨機和2架波音747-400型貨機，在2015年年底前，將繼續(xù)引進6架波音777-200型貨機。南航貨運可提供上海和廣州始發(fā)的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、溫哥華等主要國際大都市的國際貨運航線。與此同時，南航憑借其發(fā)達的客運網(wǎng)絡，可提供密集覆蓋國內(nèi)，全面輻射亞洲，連接歐美澳非洲各主要城市的腹艙運輸服務。南航貨運已在世界各地建立起了全面的卡車聯(lián)運網(wǎng)絡，可將貨物送達歐洲120個城市和北美96個主要城市。南航自主研發(fā)的唐翼貨運系統(tǒng)擁有全天候網(wǎng)上貨運、全球化網(wǎng)絡覆蓋、便捷性操作界面和多端口信息傳遞四大特點，并在2002年成功實現(xiàn)了網(wǎng)上銷售。

市場競爭激烈將會分化

6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會議上透露，近日，中國民用航空局運輸司了《關于為杭州圓通貨運航空有限公司(籌)頒發(fā)公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示》，這是繼2014年8月5日經(jīng)民航局批準籌建后，圓通速遞從真正意義上擁有了自己的航空公司。目前，在國內(nèi)的快遞企業(yè)中，已有順豐、EMS兩家擁有全貨運飛機，圓通成立航空公司后，快遞業(yè)的三家航空貨運公司，在航空領域市場將會與由中國三大貨運航空公司合并后成立的亞洲最大貨運航空公司展開激烈的競爭。

據(jù)圓通方面負責人透露，新成立的航空公司注冊資本為4億元，總部設在杭州蕭山，由圓通全資所有，國家發(fā)展改革委員會已同意圓通引進3架B737-300型貨機，其中從ACG公司購買2架，從揚子江快運航空有限公司經(jīng)營租賃1架；已招聘飛行人員12人、維修人員31人、簽派人員8人、運輸人員5人。早在2012年，圓通便被爆出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當時圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機和腹艙(與航空公司聯(lián)運)的方式進行，但已無法滿足需求。

目前，在快遞業(yè)航空貨運市場上，順豐、EMS均有自建的貨運航空公司，5月底，順豐第19架自有貨運飛機入列，加上租賃的十幾架貨機，順豐繼續(xù)領跑航空貨運領域。與此同時，EMS的貨機數(shù)量也超過20架?！皥A通的3架貨機目前還不能對快遞的航空貨運格局造成重大沖擊，很明顯不是一個數(shù)量級，但‘通達系’快遞公司擁有自己的航空公司，標志性意味較大，說明今后的快遞公司之間的競爭將更加激烈，尤其中國三大貨運航空公司合并后發(fā)展成為亞洲最大的貨運航空公司后，在航空貨運領域，因競爭激烈市場將會加速分化?！睒I(yè)內(nèi)人士這樣分析。

第4篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

繼電子客票之后，便捷、環(huán)保的電子貨運正在中國乃至全球得到極速推廣。自2004年被國際航協(xié)（IATA）積極倡導之后，電子貨運已成為全球航空產(chǎn)業(yè)信息升級的大勢所趨，并時刻考驗著中國航空業(yè)統(tǒng)一信息平臺的整合能力。

由于具備節(jié)省成本、提高效率、增強可靠性、政策兼容性等優(yōu)點， 電子貨運的優(yōu)越性無疑得到印證。據(jù)IATA測算，實施電子貨運，每票貨物可為大型航空公司節(jié)省9美元，一個中等貨運節(jié)省14美元。

站在新世紀的第一個十年，全球電子貨運體系已開始有效建立，而中國的電子貨運步伐仍在踽踽前行。對航空業(yè)來說，無紙化可以提高國際競爭力，在貨運市場上發(fā)揮更大的主導權。對IT信息業(yè)來說，電子貨運更是一個巨大的機遇。然而，怎樣讓空運供應鏈上的民航貨代企業(yè)和聯(lián)檢單位實現(xiàn)系統(tǒng)、物流平臺的對接，仍是擺在面前的一道難題。

引領空運進入21世紀

電子貨運（E-Freight）是一個由國際航協(xié)（IATA）發(fā)起的行業(yè)方案。通過貨主、人、地面、承運人、報關行和海關合作簡化現(xiàn)有航空物流鏈中的商務流程。這是繼電子客票、自助式值機臺、登機牌條形碼識別、行李電子標簽之后又一個“簡化商務”的變革，致力于減少航空貨運鏈上的紙質(zhì)文件，提高運輸效率，降低企業(yè)成本。

用電子數(shù)據(jù)取代紙質(zhì)文件，倡導打造航空運輸?shù)摹盁o紙化”未來――不僅能提升航空業(yè)電子貨運項目的效率，還能從根本上使航空業(yè)整體的業(yè)務水平和競爭能力再上一個臺階?！斑@無疑為航空貨運業(yè)節(jié)省成本，并讓空運行業(yè)更加具有競爭力。與其他運輸模式競爭時，保守估計將為航空貨運業(yè)帶來1％市場占有率的提升。”

日前，由深圳機場國際貨站主辦召開的“2011深圳電子貨運論壇”上，IATA北亞區(qū)行業(yè)分銷與金融服務總監(jiān)李介紹，“目前航空貨運業(yè)務仍然依賴于紙質(zhì)文件，每票貨物運輸會產(chǎn)生30種不同的紙質(zhì)文件, 降低紙質(zhì)文件的處理成本，是電子貨運帶來的最直接效益?！?/p>

針對物流鏈中的不可靠因素，需要保持的調(diào)節(jié)性存貨一般占庫存的25％?；趯煽啃缘奶岣?，電子貨運預計將使調(diào)節(jié)性存貨減少22％。電子貨運的實施，還具有政策兼容性的優(yōu)點，讓聯(lián)檢單位（海關、檢驗檢疫等）職能機關實現(xiàn)全程透明的信息監(jiān)控。

相對于供應鏈上的不同成員多次輸入數(shù)據(jù)；一次性電子數(shù)據(jù)輸入更準確，同時更有利于避免差錯。通常報關、報檢、清關問題多源于數(shù)據(jù)輸入不正確，通過實施IATA電子貨運錄入工作將減少25％的不正確率。

德國漢莎航空公司技術創(chuàng)新部門負責人Markus Witte認為，“無紙化辦公將引領空運進入21世紀，并再次升級國際貿(mào)易”。他預期，電子貨運可為行業(yè)節(jié)省紙張成本17億美元。而由此帶來的貨運效率提高、庫存積壓減少、服務流程規(guī)范等收益，預計全行業(yè)每年可獲益59億美元。

另一方面，電子貨運還能縮短貨物運輸及交付時間?！叭绻娮迂涍\全面實施，全球貨運市場規(guī)模預計將達到6.37萬億美元。電子貨運流程將使中轉運輸時間平均縮短24個小時。將釋放行業(yè)中130億美元的資金?！?/p>

E-Freight在中國

隨著IATA e-Freight 進駐中國，世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ呢涍\將面向整個世界?！靶袠I(yè)實施電子貨運，帶來最直接的環(huán)境效益――整個行業(yè)將每年全世界減少7800噸紙，這相當于80架波音飛機，747只貨船的運輸量”。德國漢莎航空公司技術創(chuàng)新部門負責人Markus Witte介紹道。

電子貨運給航空運輸帶來潛移默化的影響將是不可估量的，這或革新著整個區(qū)域和城市的物流鏈。它就像一場信息化改革的風暴，將掀動整個航空競爭力的改變。

從2008年年底開始，IATA已經(jīng)在中國香港、新加坡、倫敦等6個地方進行電子貨運試點，并要求2010年貨物運輸環(huán)節(jié)的20多種紙質(zhì)文件全部實現(xiàn)無紙化。目前全球已有26家航空公司、127個機場和192家貨代成功實施了電子貨運。當然，當中不乏行業(yè)領頭羊，例如DHL和漢莎航空。

DHL已經(jīng)通過該計劃不斷減少每票空運貨物所需處理的紙質(zhì)文件數(shù)量，享受電子貨運帶來成本和速度的簡化效益。北京和天津成為為數(shù)不多實現(xiàn)電子貨運的機場，深圳機場國際貨站ICCS也成為電子貨運的積極倡導者。

“據(jù)IATA統(tǒng)計數(shù)據(jù)，深圳機場已成為中國內(nèi)地第三大國際出口機場，如果實施電子貨運，每年可為深圳民航業(yè)節(jié)省1500萬元，而貨物出口的耗時將縮短24小時左右?！?深圳機場國際貨站總經(jīng)理Dieter Oppel 指出。

在中國，國內(nèi)電子貨運目前已在南航、東航（中貨航）、深航實施。并在廣州至大連、廣州至武漢、上海至西安、廣州至烏魯木齊、深圳至無錫航等線上開展國內(nèi)電子貨運業(yè)務。面對航空貨運面臨不斷增長的需求，客戶的需求是更可靠，更快捷和更低的成本。天津于2010年5月27日成為中國大陸首家電子貨運機場，經(jīng)貨主三星通信反饋，出港貨物節(jié)省了28小時，進港節(jié)省了8小時。

國內(nèi)航空業(yè)的電子貨運建設的現(xiàn)狀是，雖然有不少企業(yè)已經(jīng)開始實施，但是仍然缺乏一個統(tǒng)一的平臺。繼南航翼唐系統(tǒng)之后，東方航空旗下的中國貨運航空有限公司日前已經(jīng)與東遠物流和西北分公司合作，完成了國內(nèi)電子貨運和電子運單的測試。

為了推進電子貨運，IATA電子貨運保持與所有國際及當?shù)孛窈骄帧⒑ｊP及其他政府部門政策兼容。輔助政府加強監(jiān)管，提高監(jiān)管效率。而中國在國家層面，也做出了政策支持。MC99締約國已經(jīng)承認電子文檔與電子簽名的法律地位。海關層面與海關新艙單管理辦法及已公布分類通關政策安全兼容。

民航局發(fā)（2010）年2號《民航局進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》也特別指出，“要加強航空貨運信息化建設”并“支持航空公司實施電子貨運計劃”。

目前全球空運有高達52%的貨量以中國為目的地或自中國始發(fā)，而中外資空運企業(yè)的市場份額之比卻為二八開。一位參與了天津機場電子貨運項目組的知情人士判斷，電子貨運有望顯著增強中資貨運承運人與中國各大機場在東北亞的競爭實力。

亟待信息平臺整合

電子貨運計劃的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在成本降低、服務效率提升（貨運流程時間平均減少24小時）、可靠性、準確性（只需在發(fā)件地一次性輸入數(shù)據(jù)）以及可視性（在線跟蹤電子文件）等方面。但電子貨運并不像電子客票的實施那樣簡單。

在“2011深圳電子貨運論壇”上，深圳天翼通國際貨代公司總經(jīng)理李孔石也道出了目前實現(xiàn)電子貨運的困惑?！澳壳吧钲谳^有實力的民航貨代企業(yè)已陸續(xù)建立了各自的貨運數(shù)據(jù)系統(tǒng)，欠缺的是如何與海關、機場、航空公司等銜接協(xié)調(diào)?！?/p>

在航空貨運業(yè)中的六個基本業(yè)務環(huán)節(jié)（承運人、貨運、地面處理、發(fā)貨人、進出口通關以及海關當局），電子貨運涉及了航空供應鏈的多個節(jié)點：它不僅要求是一個航空公司系統(tǒng)或項目的改造，還需要貨主、、機場、航空公司、海關監(jiān)管部門等各個物流環(huán)節(jié)的信息平臺對接。對于貨代、機場、海關這些中間單位來說，面臨的最大挑戰(zhàn)是信息平臺如何整合問題。

因此，IATA的電子貨運（E-Freight）計劃的真正核心就是要打通各國海關業(yè)務的程序和流程。但這無疑需要更多方面的保障，例如：地方政府的承諾與支持，所有供應鏈合作伙伴的協(xié)作，并盡可能緊密聯(lián)系貨物社區(qū)系統(tǒng)。

在 2010年底，IATA提議的電子貨運已經(jīng)達到44個實施地點，覆蓋航線占全球國際貿(mào)易的80％。隨著國際航空貨運巨頭企業(yè)借助“天空開發(fā)”政策，紛紛在我國建立貨運樞紐，搶灘中國航運市場。

第5篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】政府規(guī)制，綜合運輸，競爭

綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運輸綜合體。綜合運輸體系大致由三個系統(tǒng)構成：有一定技術裝備的綜合運輸網(wǎng)及其結合部系統(tǒng)；其二是各種運輸方式聯(lián)合運輸系統(tǒng)；其三是綜合運輸管理、組織和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。目前，國內(nèi)的綜合運輸體系的構建主要從公路、鐵路、航空等運輸方式入手。從貨運來看，三種運輸方式各自為營，甚至希望通過不同運輸方式之間的競爭來實現(xiàn)規(guī)制。然而，各種運輸方式有存在這樣或者那樣問題，對綜合運輸體系發(fā)展提出了新的要求。

一、在構綜合運輸體系中，貨運方面存在的問題

（一）道路運輸

1.企業(yè)數(shù)量巨大，車輛保量少，實載率整體低

“十一五”期間，貨運車輛發(fā)展快速，截止到2010年底，全省公路載貨車輛數(shù)為25.7萬輛，全省貨運企業(yè)在15萬家左右，平均每家企業(yè)車輛保有量不足2輛。運輸過程當中，很多車輛返程是空駛，運輸?shù)恼w實載率甚至不足50%。這樣不僅對運輸資源造成了巨大浪費，還增加了運輸?shù)某杀尽?/p>

2.管理落后，市場集中度小，過度競爭，無規(guī)模

在原有企業(yè)的改制的基礎之上，原有車隊形成了貨運場站的組成部分，貨運場主要提供場地租賃，成為了貨真價實的“貨運產(chǎn)品出售市場”，所有需要運輸服務的企業(yè)都需要到這里來“購買運輸”。運輸企業(yè)80%注冊資金不足100萬，固定資產(chǎn)不足200萬，企業(yè)的規(guī)模非常小，并且各企業(yè)之間存在著嚴重的競爭，貨運企業(yè)的利潤空間被壓縮。所調(diào)查企業(yè)有90%以上試圖構建區(qū)域或者全國網(wǎng)絡，然而其不存在規(guī)模經(jīng)濟。部分貨運試圖采用公鐵聯(lián)運方式降低成本，提高市場競爭力，然而由于這些企業(yè)實力較小，未能對跨區(qū)域配送進行有效的配送，這直導致了這些企業(yè)的信譽下降。

（二）鐵路運輸

1.政府過度規(guī)制

鐵路作為大眾化交通工具，具有運力大、成本低、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等特點，適合中國國情，符合可持續(xù)發(fā)展要求，在經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2013年鐵道部并入交通運輸部，成立中國鐵路總公司，為鐵路進入市場經(jīng)濟做了進一步的準備。當下我國的鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)形成，然而目前鐵路的市場化沒有突破性的進展，也沒有對綜合運輸發(fā)展提供合適的平臺。

2.鐵路運輸優(yōu)勢乍現(xiàn)，卻未能突出各運輸方式優(yōu)勢

鐵路能夠進行差距里的連續(xù)運輸，加之運量較大，并且可以與旅客列車進行同時運輸，這勢必將為鐵路的快運帶來巨大的優(yōu)勢。然而，鐵路快運卻未能與公路運輸，航空運輸進行有效的結合，導致其受眾面下降。例如，2014年中旬，中鐵快運可以以1元/kg的價格將貨物由西安運至石家莊，中通、申通、EMS等企業(yè)的平均價格在2元/kg以上。然而，如果進行門到門配送，中鐵快運要額外加收25元的配送費送。

（三）航空運輸

航空運輸依托于穩(wěn)定的航班，可以進行快件運輸。然而由于航空運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特性，航空運輸只能進行小批量、長距離的運輸活動。目前的的航空貨物運輸與公路運輸和鐵路運輸各自為政，很少進行綜合的運輸。

二、實行恰當?shù)恼?guī)制

政府規(guī)制的執(zhí)行主體是政府，其被規(guī)制的客體是企業(yè)及消費者等微觀經(jīng)濟活動主體，而不是政府通過財政、貨幣政策進行的宏觀調(diào)控行為。政府規(guī)制是政府與企業(yè)圍繞市場而發(fā)生的關系，是政府對企業(yè)經(jīng)營活動的監(jiān)管和規(guī)范，用以維護正常的市場秩序。

（一）壁壘設立，促進綜合運輸企業(yè)的發(fā)展

不同的資源稟賦自然導致地區(qū)間貨物的流動量不同，甚至有可能出現(xiàn)單項流通，逆向零流的可能。那么，這兩個區(qū)域間的流通費用就會變大，但是流量是由具有資源稟賦流向無稟賦地，流量的起點是由具有資源稟賦地區(qū)，流量起點區(qū)域運輸業(yè)得到發(fā)展。例如義烏作為小商品的聚集地，能夠聚集較高的資源稟賦位勢能，因此會有大量的貨物流出，當?shù)氐奈锪餍袠I(yè)肯定也是得到了極大推動。發(fā)展綜合運輸其實并不一定能夠是所有地區(qū)每個環(huán)節(jié)的都是最有，但是一定可以從整體對我國的運輸也有很大的促進作用。道路運輸是我國市場化程度比較高的一個行業(yè)，由于當下貨運企業(yè)“多小散亂”現(xiàn)象，需要進行市場壁壘的設立。第一，要限制小企業(yè)的進入；第二，要設立綜合運輸導向的運輸市場機制，通過政策限制已經(jīng)經(jīng)濟誘導，引領我國綜合運輸?shù)陌l(fā)展。

（二）采取合理的政策對鐵路進行規(guī)制

我國對鐵路實行了交嚴格的規(guī)制，這導致國內(nèi)的鐵路行業(yè)的壟斷。然而我們又必須認識到鐵路產(chǎn)業(yè)因為其具有網(wǎng)絡型自然壟斷特征，自由競爭必然破壞規(guī)模經(jīng)濟，有損鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展，導致社會福利受損，而走向另一個極端的嚴格的產(chǎn)業(yè)規(guī)制，則會窒息市場競爭機制的作用，導致鐵路產(chǎn)業(yè)的衰落和企業(yè)的虧損，因此，必須根據(jù)自然壟斷的特點和市場需求變化，尋求規(guī)模經(jīng)濟和競爭機制相兼容的有效競爭，反映在鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)制上，就是要放松經(jīng)濟性規(guī)制，引入競爭機制的作用，同時放松價格規(guī)制，保證鐵路企業(yè)財務健康，促進鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時，要加強社會性規(guī)制，確保鐵路運輸?shù)陌踩Ｕ?、消費者權益。

（三）統(tǒng)一標準

我國公、鐵、水、航空等運輸之所形成綜合的運輸體系，一個很重要的原因就是沒有形成統(tǒng)一的指標體系，這就直接影響了我國的運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)的銜接。然而這些指標又不是一個企業(yè)所能規(guī)定的，因此政府應該通過職能規(guī)制制定能夠與國際接軌的指標體系。例如貨物運輸企業(yè)可以采用統(tǒng)一的集裝箱運輸，進行貨物的中轉、換裝、不僅可以節(jié)省時間，還可以使得車輛得到有效的配置。

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第6篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】貨運 運輸

一、深圳貨運行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

道路運輸業(yè)。公路運輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點的四通八達的高效網(wǎng)絡。全市公路貨運企業(yè)達448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有1萬多輛貨車從事跨界運輸。中國大陸最大的陸路口岸---深圳皇崗口岸已經(jīng)實行貨運通道24小時通關。

航空運輸業(yè)。深圳機場是全國惟一能進行海陸空聯(lián)運的機場，也是國內(nèi)惟一能采取過境運輸方式的機場。2002年深圳機場旅客吞吐量突破千萬人次大關，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運業(yè)務增長居全國首位。國際貨運行業(yè)航空貨運航線將達到8條，每周國際貨運行業(yè)貨班達到35個，初步實現(xiàn)區(qū)域性航空貨運中心和國際貨運行業(yè)門戶空港的戰(zhàn)略目標。

港口運輸業(yè)。今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標準箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累計投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內(nèi)河共9個港區(qū)，建成500噸級以上泊位128個、集裝箱專用泊位10個。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠近洋國際貨運行業(yè)集裝箱班輪航線77條，每月靠泊遠近洋國際貨運行業(yè)集裝箱船舶330艘次。無論是國際貨運行業(yè)遠洋定期班輪航線數(shù)量，還是航班密度，深圳港均名列中國內(nèi)地港口前列。

二、深圳國際貨運業(yè)存在的問題

世界范圍內(nèi)貨運行業(yè)的發(fā)展并不平衡。發(fā)達國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展水平較高，制度比較完善，國際貨運公司多數(shù)規(guī)模較大，網(wǎng)絡比較健全，人員素質(zhì)較高，控制了世界國際貨運服務市場。發(fā)展中國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展比較緩慢，制度不夠完善，國際貨運公司多數(shù)規(guī)模較小，服務網(wǎng)點較少，人員缺乏培訓，以本國業(yè)務為主，市場競爭能力較差。深圳國際貨運行業(yè)存在一些問題。

（1）缺乏核心競爭力，盈利方式不合理。從貨源結構看，國內(nèi)貨代企業(yè)尤其是中小企業(yè)主要以承攬出口預付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運價和社會關系，而對已超過我國對外貿(mào)易比重80%的FOB（Free on Board）指定貨（這些貨物運輸主要由全球網(wǎng)絡優(yōu)勢跨國貨代公司控制），由于缺乏海外網(wǎng)絡因素，往往力不能及。目前中小貨代企業(yè)在運價、艙位等方面對承運人的過分依賴，以賺取差價和訂艙傭金為主要收入來源。企業(yè)忽視了對市場需求的細分，造成中小貨代業(yè)務的可替代性強，客戶穩(wěn)定性差，專業(yè)化服務程度低，市場競爭力低下。

（2）戰(zhàn)略定位不清，缺乏發(fā)展規(guī)劃。當前，全球的貨代業(yè)都在向現(xiàn)代物流業(yè)轉變。要實現(xiàn)這種轉型，必須根據(jù)自身條件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發(fā)不同層次的物流增值服務。在這種形勢下，中國大多數(shù)中小貨代企業(yè)管理理念仍然落后，提供的服務簡單且范圍小，服務方式單一，沒有主動細分市場，沒有研究市場變化，更沒有依據(jù)客戶需求心理進行市場定位并制定企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，一直處于低層次的經(jīng)營狀態(tài)，無法為客戶提供個性化的物流方案，更不用說供應鏈的組織能力。

（3）配套基礎設施差，專業(yè)人才缺乏。由于貨運屬于服務業(yè)，基本上不存在行業(yè)壁壘，市場進入門檻低。我國很多貨代公司規(guī)模不大，企業(yè)的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時通訊軟件以及利用辦公室軟件制作簡單的表單文檔，而利用計算機進行信息的收集、存儲、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優(yōu)勢。另外，制約貨代公司發(fā)展緩慢的一個重要因素是缺乏專業(yè)人才。盡管貨運資格證書的培訓在不斷發(fā)展，然而從業(yè)人員仍然不能滿足實際需求。據(jù)統(tǒng)計，中國現(xiàn)有貨運從業(yè)人員大約30萬，但其中經(jīng)過正式培訓的人員寥寥無幾，這嚴重影響了中國國際貨代業(yè)的競爭力。

（4）市場秩序不規(guī)范，合法貨代受挫。嚴格地講，未具外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的國際貨運資格批準證書的貨代都屬于非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對于大客戶不惜降低運價，給予回扣，進行不正當競爭，而對于一些零星小客戶，則利用他們對航運市場的不了解，巧立名目亂收費，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業(yè)生存空間因此越來越小。

三、深圳貨運行業(yè)的發(fā)展趨勢

建成現(xiàn)代物流樞紐城市。實施以港強市策略，鞏固和加強深圳海港集裝箱樞紐港地位，積極推進深圳空港建設成為區(qū)域性航空貨運中心，加快六大物流園區(qū)建設。加快建設深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯(lián)運。鼓勵南航、深航等公司開辟貨運航線，大力引進國內(nèi)外大型航空企業(yè)來深設立基地、開辟航線。推進公路網(wǎng)絡建設。建成以國際貨運行業(yè)港口、國際貨運行業(yè)機場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網(wǎng)絡，輻射國內(nèi)、銜接香港的現(xiàn)代公路網(wǎng)體系。

通過推進深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運作平臺。雖然深圳物流業(yè)同樣臨關著來自大珠三角與泛珠三角地區(qū)的激烈競爭，在一定程度對深圳建設現(xiàn)代物流樞紐城市帶來挑戰(zhàn)。但我們要看到以及同時帶來的巨的契機，這是把雙刃劍，深圳更應要迎接挑戰(zhàn)，不斷完善產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃與物流設施建設及政策體系等各個方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過推進深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運作平臺。

第7篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】西安物流 物流管理 問題 對策

一、西安鴻翔物流管理存在的問題

（一）倉儲和配送的能力不足

西安物流公司內(nèi)部信息系統(tǒng)不健全、數(shù)據(jù)處理技術落后，目前西安物流公司分銷鏈配送中需求信息的傳遞采用電話、傳真等方式，由于銷售通道的層級較多，統(tǒng)計數(shù)據(jù)報送到上級配送中心速度慢，且數(shù)據(jù)不夠準確，不同地域的數(shù)據(jù)庫沒有集成起來，無法實現(xiàn)網(wǎng)上采購和網(wǎng)上銷售。

西安物流公司的庫存成本既包括原料的庫存成本，也包括產(chǎn)品的庫存成本，西安物流公司中庫存管理是靜態(tài)的、單級的，庫存控制決策沒有與供應商和銷售商聯(lián)系起來，無法利用供應上的資源，因此，造成庫存成本過高，現(xiàn)有的庫存管理系統(tǒng)滿足不了供應物流管理的要求。

（二）物流信息溝通不暢

目前物流分公司的管理信息化系統(tǒng)建設剛剛起步，目前處于初級階段。物流計算機信息化管理平臺功能不完善，信息交流手段不齊備，安全監(jiān)控系統(tǒng)不完善，企業(yè)各部門各自為政，沒有有效的協(xié)作，影響物流服務效率和管理水平的提高，制約企業(yè)物流業(yè)務的進一步開拓和延伸。

（三）物流專業(yè)人才缺乏

高層次的現(xiàn)代物流人才欠缺。物流分公司管理人員和操作人員普遍沒有受過現(xiàn)代物流方面的教育培訓，對企業(yè)的物流管理理念還停留在儲運管理的水平上，要引進現(xiàn)代物流的管理方式，需要對現(xiàn)有的人員進行大量培訓。由于管理不善、技術不成熟而導致相對成本大幅提高。究其原因，還是在于缺乏專業(yè)化的人才隊伍?，F(xiàn)代西安供應鏈管理人才的匱乏，已經(jīng)成為制約我國物流行業(yè)和西安物流企業(yè)發(fā)展的瓶頸。當前國內(nèi)關于物流行業(yè)專業(yè)人才的培訓有許多，如物流師、倉庫管理員、報關員等，但西安物流特別是西安供應鏈管理方面的專業(yè)人才培訓卻還是一片待開墾的處女地。企業(yè)如果真的想要再上一個臺階的話，就一定需要把現(xiàn)在這批非專業(yè)的人才通過培訓轉化為專業(yè)人才。

（四）現(xiàn)有設施老化和設備落后

倉儲配送設施、設備存在陳舊老化問題，許多庫房建成于六七十年代，當年的設計條件已經(jīng)不能滿足目前存放物資的規(guī)范要求，目前物流分公司固定資產(chǎn)總體成新率僅為43.8%。庫房配套設備功能落后，工作效率低下，維修頻次高；起重運輸裝卸設備也顯老化，如東區(qū)倉儲中心鋼材庫堆場內(nèi)2臺15t龍門吊85年購置，超負荷運轉20年以上，這幾年一直故障頻頻發(fā)生，經(jīng)常連續(xù)搶修維護；部分車輛將進入報廢期，急需更新，車輛老化嚴重，故障頻發(fā)，維修費用和物流運行成本居高不下。個別庫房地面下陷、墻體開裂、電路老化，存在極大的安全隱患；化工原材料庫沒有消防污水收集系統(tǒng)，已經(jīng)不符合目前的環(huán)保要求；運輸車輛老化嚴重，對交通行駛安全保障能力低下。

二、西安鴻翔物流發(fā)展對策

（一）增加貨運基礎設施建設

由于公司現(xiàn)階段倉儲和配送的能力不足，本應加大投入力度，但由于公司目前在投入方面有些困難，不能投入大量資金，所以筆者認為加強管理也同樣能提高這發(fā)面的不足。西安物流公司為了滿足廣大客戶對貨物迅速配送的需求，最大限度保證客戶的利益，公司加強了運輸及倉儲管理部門的管理，全面圍繞以安全、快速、準時、方便的原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行增容與優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制與承運單位追究機制，對客戶發(fā)生的意外損失，能夠即使予以處理，打良好的信譽。在快速上，對既有運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心，融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務，受到了客戶的廣泛贊譽。做好物流技術的開發(fā)工作，以物流帶動相關產(chǎn)品的發(fā)展 ，以物流產(chǎn)品形成新的產(chǎn)業(yè)帶。在制定相關標準的同時要注意與國際貿(mào)易有關標準的連接，如條形碼的使用、運輸標志的制定等。

（二）提高運作物流信息網(wǎng)絡

物流企業(yè)是一個信息量很大而且十分復雜的企業(yè)組織，即使它僅完成物流業(yè)務的部分業(yè)務，如運輸或配送等，也同樣是一個信息量很大的企業(yè)。“沒有網(wǎng)絡，就不是物流”這是物流行業(yè)的“行話”，西安物流公司想要發(fā)展，就應該依靠對物流系統(tǒng)至關重要的資源做支撐。而現(xiàn)階段公司的網(wǎng)絡建設不足，需要利用互聯(lián)網(wǎng)先進的工具，把物流企業(yè)的所有網(wǎng)點信息“網(wǎng)絡化”，西安物流公司應該建立起自己的物流管理信息系統(tǒng)，進而建立企業(yè)的內(nèi)部網(wǎng)。內(nèi)部網(wǎng)建成以后，業(yè)務相關部門之間可以共享有關數(shù)據(jù)，可以隨時查詢國際、國內(nèi)市場及相關信息并保存，供有效站點瀏覽、查詢有關信息和資料。內(nèi)部網(wǎng)還可以對企業(yè)所送貨物、車輛方位時時通報給總部或客戶等。建立一個適合公司現(xiàn)狀的較為完善的計算機應用網(wǎng)絡體系，能夠有效地提高企業(yè)的效率和效益。

加強物流企業(yè)內(nèi)部的“信息化建設”，建設企業(yè)網(wǎng)站、系統(tǒng)化電腦管理、充分利用物流信息平臺、增進現(xiàn)代化設備等，快速提高企業(yè)的物流服務能力和水平，以形成或提升企業(yè)的市場競爭優(yōu)勢。

（三）加大物流人才的培養(yǎng)

西安高校雖然已開辦了物流管理專業(yè)，但物流師資水平與發(fā)達地區(qū)相比仍有很大差距。要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)就必須加大高水平師資的培養(yǎng)力度，首先，可以從開辦物流管理專業(yè)的高校中選派教師赴國外院校進行系統(tǒng)地進修、學習，提高師資水平；其次，營造寬松環(huán)境，引進研究生以上層次的理論基礎扎實、專業(yè)知識豐富、科研能力強的國內(nèi)外高級人才，充實教師隊伍；第三，大力發(fā)展物流職業(yè)教育，西安的物流公司發(fā)展需要高水平的物流人才，但就目前西安物流公司發(fā)展的現(xiàn)狀來看，更需要物流一線操作型人才，因此，可鼓勵有實力的高職院校加大物流實用性人才的培養(yǎng)力度。

第8篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】 “一帶一路” 多式聯(lián)運 信息化

1.引言

2013年提出“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構想，簡稱“一帶一路”戰(zhàn)略。目前中國正在積極推進“一帶一路”戰(zhàn)略，為多式聯(lián)運發(fā)展帶來了歷史性的契機。

本文通過對我國多式聯(lián)運各運輸方式發(fā)展分析，分析國家實施“一б宦貳閉鉸遠暈夜多式聯(lián)運發(fā)展帶來的積極影響和挑戰(zhàn)，詳細闡述了我國多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題，最后給出了發(fā)展的相關建議。

2.我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀80年代初期，我國的國際多式聯(lián)運起步，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，中歐班列的開行，多式聯(lián)運的業(yè)務形式越來越豐富。

2.1 運輸線路呈現(xiàn)快速增長

近幾年，我國的鐵路、公路建設得到了長遠發(fā)展。2015年鐵路運輸線路長度已達12.1萬公里，近10年我國鐵路營業(yè)里程年均增長率已達到5.5%。不斷完善的鐵路網(wǎng)結構是推動“一帶一路”戰(zhàn)略實施的必然條件。

公路方面，2005-2015年間，公路營業(yè)里程年均增長率達到3.3%，到2015年底，我國公路里程達457萬公里。[1]不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施。

水運方面，我國水運建設也平穩(wěn)發(fā)展。2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程達12.63萬公里，五級以上航道里程達到3萬公里[2]。為開展多式聯(lián)運提供了良好的水路運輸保障。

航空方面，我國國內(nèi)以及國際航空均呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭。2014年底，我國國際、國內(nèi)民航航線里程分別達到176.7萬、463.72萬公里，同比分別增長17.5%、12.9%。

2.2 多式聯(lián)運各運輸方式全面發(fā)展

近10年間，各運輸方式均有了不同程度的發(fā)展，公路、水路發(fā)展勢頭較快，鐵路呈現(xiàn)了較弱的發(fā)展勢頭。

公路方面，2006-2014年，公路貨運量呈快速增長階段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我國公路貨運周轉量年均增長率達到10%左右。

水路貨運量增長也十分顯著。2015年達到61億噸，同比增長2.6%；2006-2015年，我國水路的貨運周轉量年增長率達到8%左右。

航空方面，2006-2015年，我國國內(nèi)航空運輸增長較快。2015年達到625.6萬噸，同比增長5.6%；2006-2015年，我國航空的貨運周轉量年增長率達到11%左右。

鐵路方面，2006-2015年，我國鐵路增長緩慢。2015年達到33.7億噸，相較上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我國鐵路的貨運周轉量呈增長趨勢，2011-2015年，小幅下降。

2.3 中歐班列開行成為多式聯(lián)運新增長點

2011年，我國第一班中歐班列從重慶發(fā)出，目前已有多個省市開行中歐班列。在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進下，中歐班列數(shù)量逐年上升，從200列到800列僅用了4個月，目前已累積開行1000多列[3]。我國將繼續(xù)擴大班列的開行數(shù)量，探索通過中轉集結的方式，組織國內(nèi)主要節(jié)點城市。

3.我國多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題

多式聯(lián)運在中國起步較晚，就目前的發(fā)展情況來看，我國多式聯(lián)運成本較高，與發(fā)達國家相比，還存在著諸多的問題。

3.1 多種運輸方式之間缺乏合理分工

目前，我國各種運輸方式的貨物運輸價格相較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，抬高了綜合運輸成本。

3.2 網(wǎng)絡信息化管理發(fā)展不足

目前我國多式聯(lián)運的運輸效率低下，一個重要原因在于缺乏統(tǒng)一的信息化溝通與管理，各種運輸無法實現(xiàn)信息化對接，導致了現(xiàn)階段多式聯(lián)運出現(xiàn)的信息不對稱，空跑率高的問題；大數(shù)據(jù)平臺欠缺，以致于各種運輸方式運量難以實現(xiàn)全面調(diào)配。

3.3 鐵路運力不足

鐵路運輸是多式聯(lián)運中重要的組成部分，尤其是“一帶一路”戰(zhàn)略的全面推進，中歐班列的大量開行，鐵路運輸迎來了前所未有的發(fā)展契機。但近年來，國內(nèi)鐵路運輸雖然在絕對運量上有所上升，但在聯(lián)運工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。

4.對我國多式聯(lián)運發(fā)展的建議

4.1 多種運輸方式綜合發(fā)展，有效銜接

多式聯(lián)運的發(fā)展需要多種運輸方式共同發(fā)展，有效銜接，才能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)發(fā)展。加快鐵路發(fā)展，中歐班列作為“一帶一路”發(fā)展的重要組成部分，呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，而目前的鐵路建設已無法滿足中歐班列的發(fā)展需求，應加大對鐵路投資力度；統(tǒng)一集裝箱標準，建設公鐵聯(lián)運中轉平臺。公路和鐵路的連接通過公鐵聯(lián)運中轉平臺來實現(xiàn)，要實現(xiàn)高效接駁，中轉平臺不可或缺。公鐵聯(lián)運有效組織的基礎是集裝箱，集裝箱標準的統(tǒng)一，必然成為公鐵聯(lián)運通暢的保障。

4.2 加快信息技術在多式聯(lián)運中業(yè)的運用

目前信息化建設已經(jīng)成為多式聯(lián)運高效發(fā)展的一個短板。聯(lián)運過程中缺乏物流大數(shù)據(jù)平臺對多式聯(lián)運中各運輸方式的統(tǒng)一調(diào)配，統(tǒng)一發(fā)展。加快大數(shù)據(jù)平臺建設，運用電子網(wǎng)絡技術為客戶提供信息服務，實現(xiàn)運輸方式的統(tǒng)一調(diào)配，提高多式聯(lián)運的運輸效率；借助物流中心和保稅港區(qū)，搭建電子商務平臺，不斷完善信息結算業(yè)務。

5.小結

隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的深入實施，運輸科學化的不斷提高，各類運輸?shù)倪\網(wǎng)結構也將趨向合理化發(fā)展，多式聯(lián)運也將獲得科學較快的發(fā)展。本文從運網(wǎng)結構和運量結構兩個方面分析了我國各種運輸方式的發(fā)展情況?；诟鞣N運輸?shù)陌l(fā)展情況，結合我國多式聯(lián)運現(xiàn)狀，提出了發(fā)展中的問題，給出了相關建議。

【參考文獻】

第9篇：國內(nèi)航空貨運的現(xiàn)狀范文

歷經(jīng)13個年頭的能量聚集，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司二次創(chuàng)業(yè)，于2004年3月4日動工興建臺灣遠翔航空貨運園區(qū)，2005年12月完成一期工程正式投入運營。這一臺灣獨有、全球唯一的“航空貨運園區(qū)＋自由貿(mào)易港區(qū)”孿生體，集工業(yè)區(qū)、加工區(qū)、物流區(qū)、保稅區(qū)、自主管理貿(mào)易區(qū)于一身，不僅遙遙領先于環(huán)球航空物流界600余座自由貿(mào)易港區(qū)和貨運園區(qū)，而且凸顯出物流、人流、商流、金流、資訊流“五流合一”的獨特功效，自然而然就成為臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司“深耕臺灣，布局全球”的最佳競爭平臺。

回首昔日的創(chuàng)業(yè)歷程，展望未來的發(fā)展愿景，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄“咬定創(chuàng)新不放松，任爾東西南北風”——“昔日的輝煌，得益于創(chuàng)新；未來的愿景，離不開創(chuàng)新。一句話，創(chuàng)新是臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司之魂、之魄。我們深知，一個失去創(chuàng)新魂魄的企業(yè)，也就失去了生命力，市場競爭更無從談起。面對硝煙彌漫的環(huán)球航空物流業(yè)強競爭態(tài)勢，我們矢志不渝地秉持‘積極創(chuàng)新精神，客戶服務導向’立業(yè)之本，時時、事事、處處創(chuàng)新先行，一切以創(chuàng)新為轉移，一切因創(chuàng)新而改變。只有這樣，我們才能仰仗創(chuàng)新這把倚天劍，拉開競爭差距，創(chuàng)造過人優(yōu)勢；也只有這樣，我們才能憑借創(chuàng)新這把屠龍刀，做到無國界，邁向國際化。創(chuàng)新，企業(yè)獨步天下的殺手锏。”

金三角運籌

鍛鑄“人＋制度＋培訓”企業(yè)文化

自主化管理

孵化“24小時進出倉”全天候服務

臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司，設立于1991年6月24日，1993年10月29日正式投入運營。自運營之日起，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司就確立了經(jīng)營管理“金三角”——人、制度、培訓，盡心竭力打造超一流的企業(yè)文化，為企業(yè)的超常規(guī)發(fā)展奠定堅實的人力、制度力、可持續(xù)發(fā)展力。在經(jīng)營管理“金三角”的導引下，他們不僅確立了“群策群力，精益求精”的企業(yè)精神，而且推出了“塑造遠翔企業(yè)文化，培養(yǎng)良好工作習慣，提升團隊學習能力，增強企業(yè)競爭實力”的精神格言，并制定了“構建基礎平臺，驅(qū)動知識管理，鍛造專業(yè)團隊，激發(fā)服務熱誠”的行動綱領；在經(jīng)營管理“金三角”的激活下，他們不僅醞釀出“努力，勤儉，創(chuàng)新”的運營信念，而且孕育出“專業(yè)、效率、品牌，專業(yè)誠信、安全快速、滿意服務”的運營理念，并孵化出“提升航空貨物優(yōu)良服務品質(zhì)，促使貨暢其流滿足客戶需求，創(chuàng)造理想工作環(huán)境共享利潤，培養(yǎng)空運物流專業(yè)經(jīng)濟人才，追求多元化永續(xù)經(jīng)營目標，促使經(jīng)濟發(fā)展回饋社會大眾”的運營宗旨；在經(jīng)營管理“金三角”的支持下，他們以“從根做起，整合運籌，開創(chuàng)新機”為運營主旨，創(chuàng)造性拓展了“24小時全年無休息日，隨時滿足客戶一切需求；全方位提供海運、空運聯(lián)運服務，進出口空運貨物裝卸盤柜業(yè)界一流；特殊貨物的特別包裝精益求精，特殊貨物的運送程序一絲不茍；充分發(fā)揮自主通關效應，為客戶提供即時進出口空運貨物通關驗貨便利；為便利作業(yè)、集中資源、節(jié)省成本，提供航空貨運上、下游相關物流服務，提供航空公司空盤柜庫存管理，提供承攬業(yè)者自行處理貨物裝盤作業(yè)，提供航空公司、承攬業(yè)、報關行辦公室出租，提供保稅倉庫集保貨物發(fā)貨、再重整服務及一般倉庫出租”的運營業(yè)務范圍。談及經(jīng)營管理“金三角”的誘人魅力，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄坦言——“不管經(jīng)營任何事業(yè)，都必須結合團隊之力量、眾人之專業(yè)、集體之智慧，才能成功。只有塑造志同道合的經(jīng)營團隊，才能讓事情第一次就做對?！?/p>

有了威力巨大的經(jīng)營管理“金三角”，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司如虎添翼，迅即步入了超常規(guī)發(fā)展的快車道——1998年，進出倉興建完成，進出口倉儲業(yè)務分廠作業(yè)；1999年，在進口倉二、三樓專門設立保稅倉庫；1999年，正式掛牌上柜；1999年，首創(chuàng)到廠收貨服務，為企業(yè)量身定制服務商品……

迎著新世紀的曙光，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司“左右開弓”，打響了新世紀騰飛的第一槍。

左開弓——自主化管理點擊全天候：2001年5月10日，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司獲得了自主化管理權限，首開臺灣空運自主化管理之先河。實施自主化管理后，不僅可以提供空運進出口貨物24小時全天候作業(yè)，而且取消了各項相關規(guī)費及進口優(yōu)先拆盤費，從而通過“客觀為別人”的大大節(jié)省進出口廠商運營成本，實現(xiàn)“主觀為自己”的大大增強自身國際市場競爭力；實施自主化管理后，進出口貨物進出倉時間不再受到限制，裝備機具更能彈性運用，海關監(jiān)管工作下放企業(yè)，從而實現(xiàn)進出口廠商、空運倉儲、海關的三贏。難怪臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄大膽預言——“在不遠的將來，我們將乘著跨出自主化管理第一步的東風，持續(xù)地努力，創(chuàng)造一個24小時無障礙的空運物流環(huán)境?！?/p>

右開弓——信息化服務掃描全方位：要高價值擴展，要提供高附加值服務，要實現(xiàn)“前瞻性的產(chǎn)品規(guī)劃，創(chuàng)新性的市場營銷，負責性的生產(chǎn)制造”的終極目標，就要使航空物流早日步入“e時代”。從這一遠見出發(fā)，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司大打“航空物流電子化”攻堅戰(zhàn)——在島內(nèi)空運業(yè)界率先發(fā)力，創(chuàng)建起INTERNET空運貨況適時查詢網(wǎng)絡系統(tǒng)；與移動通信運營商強強聯(lián)手，合作推出手機查詢空運貨況短信服務（Mobil Info on Demand）；全方位延伸服務觸角，推出出口資料、進口異常資料、打盤記錄等項目的電子郵件自動回復系統(tǒng)。臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄，對航空物流e化的功效大加贊賞——“只有加大航空物流e化進程，才能符合市場需求，引導市場潮流，服務廣大客戶；才能控制品質(zhì)、進度與成本，分享眾多客源；才能凸顯品牌魅力，追求永續(xù)經(jīng)營?！?/p>

環(huán)球數(shù)第一

航空貨運園區(qū)＋自由貿(mào)易港區(qū)

業(yè)界我為先

五合一業(yè)務整合功能異彩紛呈

面對新的世紀、新的競爭態(tài)勢，臺灣遠翔航空貨運園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄慧眼獨具——“強勢出擊，方能將強競爭化為強機遇；牢牢把握強機遇，方能獲得強力潤。這一切的一切，離不開超常規(guī)的運營方式和運作手段，只有這樣，才能走上‘活用技術，創(chuàng)造利潤；擴大市場，挺進世界’的超常規(guī)發(fā)展之路?！睆倪@一不凡見解出發(fā)，傅仁雄與臺灣民航局聯(lián)手，于2004年3月4日動工興建總投資213億元、總建筑面積45萬平方米、集航空貨運園區(qū)和自由貿(mào)易港區(qū)于一身的臺灣遠翔航空貨運園區(qū)。

這一如此多元、多功能且互補性極高的航空貨運園區(qū)，不僅開了臺灣航空物流界之先河，而且在環(huán)球航空物流界獨占鰲頭，以達“世界走向臺灣，臺灣同步影響世界”之初衷。它擁有環(huán)球航空物流界最完美的經(jīng)營管理、生產(chǎn)服務、全功能整合的硬件和軟件，可年處理空運倉儲120萬噸，創(chuàng)造年產(chǎn)值8000億元，提供2·5萬個工作機會；早上接單、生產(chǎn)，下午通關、出口；利用專用空橋直達機場在飛機旁上貨，2天之內(nèi)能將貨物98％甚至100％送到客戶手中。它以“整合制作業(yè)與航空貨運作業(yè)機能，提高貨物運輸與通關效率，并透過貨物服務設施功能的加速，吸引跨國企業(yè)設置運籌基地，提升國際競爭力”為開發(fā)宗旨，注重國際化概念及前瞻性，以國際潮流為標準評估國際新興產(chǎn)業(yè)及物流公司進駐之可能，預測未來所能處理及流通的航空貨運量，為開發(fā)規(guī)模及期限作出彈性調(diào)整的適度空間；兼具科技化及人性化，以建筑設計上的科技感創(chuàng)造出航空貨運園區(qū)的新地標，以工作場所和服務設施的人性化提供舒適且親近的作業(yè)環(huán)境；強化人文藝術環(huán)境，徹底擺脫傳統(tǒng)航空貨運園區(qū)“單調(diào)枯燥的建筑群，土地利用以充分投入生產(chǎn)為最高原則”的“經(jīng)濟動物”刻板印象，代之以人文藝術特質(zhì)，強調(diào)開放性、多樣性、公眾性、可親性，恰如其分地融入所在地的人文特質(zhì)與地域特色，使航空貨運園區(qū)成為從業(yè)人員舒適的“生活圈”。它以“不同島內(nèi)航空物流同行搶地盤，而與東南亞乃至環(huán)球各大空港強競爭，創(chuàng)建全世界最具競爭力的航空貨運園區(qū)和自由貿(mào)易港區(qū)”為開發(fā)目標，著力與國際市場接軌，借助國際性快遞物流公司，最大限度地縮短航空貨物進出口及轉運處理的作業(yè)時間，迅捷高效地把航空貨物流通到其他國際大都市；創(chuàng)建頂級航空貨運園區(qū)，充分利用航空貨運園區(qū)內(nèi)五大中心之一的“加值園區(qū)”，使得投資企業(yè)的產(chǎn)品可直接出口，產(chǎn)品的供單、轉運、銷售等跨國經(jīng)貿(mào)活動不出園區(qū)均可快速便捷完成，從而有效降低投資企業(yè)的各種成本，把“加值園區(qū)”打造成投資企業(yè)經(jīng)營國際市場的大本營，在為園區(qū)內(nèi)投資企業(yè)提供全方位優(yōu)質(zhì)服務的基礎上提升自身的國際競爭力。

在清晰的開發(fā)宗旨和嚴謹?shù)拈_發(fā)目標導引下，歷經(jīng)21個月的精心設計和全力建設，遠翔航空貨運園區(qū)于2005年12月完成了一期工程，高舉高打地正式投入運營，瀟灑自如地拉開了“全球布局，深耕臺灣”的帷幕，以求早日實現(xiàn)“讓臺灣逐步發(fā)展成為全球航空物流運籌中心”的新世紀宏大目標。

最讓傅仁雄底氣十足的是，遠翔航空貨運園區(qū)一期工程完成后，由航空貨運站、倉儲辦公大樓、加值園區(qū)、物流中心、運籌中心所組成的五大中心，以其獨具魅力的“五合一”業(yè)務整合功能，撐起了遠翔航空貨運園區(qū)的航空物流一片天。600米專屬道路與機場管制區(qū)連直接相連的航空貨運站，以貨站作業(yè)管理、航班資訊管理、倉儲管理、倉儲設備控管、海關EDI傳輸、行動數(shù)據(jù)管理、Cargo IMP資訊交換、供應鏈資訊交換、門禁管理、銀行金融服務等10大系統(tǒng)為本，全方位提升航空貨物進出口通關的時效性；就近提供航空公司、承攬業(yè)、報關行、貨運專屬理貨空間、辦公室的倉儲辦公大樓，以承攬業(yè)服務和報關業(yè)服務兩大系統(tǒng)為本，不僅為承攬業(yè)者提供就近處理貨物、進倉報關、打盤裝柜的諸多便利，而且讓承攬業(yè)者通過申請保稅倉庫以享受客戶加值型服務的優(yōu)惠便利；占地17公頃專為300家高科技相關廠商進行深層次加工再出口所設立的加值園區(qū)，以園區(qū)管理局服務、顧客關系管理、帳務管理、貨況追蹤、門禁管理、銀行金融服務、企業(yè)ERP服務、其他加值服務等8大系統(tǒng)為本，大膽運作BTO（Build to Order）、JIT(Just in Time）航空貨物產(chǎn)銷模式，力求讓產(chǎn)業(yè)深層加工者和物流簡單加工者充分享受低度行政管制和高度自主管理所帶來的種種實惠，使得園區(qū)內(nèi)的貨物在第一時間迅捷運往第三地或原輸入地；作為臺灣島內(nèi)唯一一個位于國際機場范圍內(nèi)的物流中心，以物流管理、顧客關系管理、門禁管理、貨況追蹤、其他加值服務等5大系統(tǒng)為本，盡力經(jīng)營著國內(nèi)外物流的發(fā)貨及配銷和生鮮快遞轉口貨物的發(fā)貨及配銷，可就近為新竹以北的科學園區(qū)、林口工業(yè)區(qū)、大臺北地區(qū)各高科技產(chǎn)業(yè)群提供超一流的航空物流服務；擁有辦公中心、會議中心、展示中心、金融中心、商務旅館、健身休閑中心等各種支援商務活動完善設施的運籌中心，以顧客關系管理、門禁管理、其他加值服務3大系統(tǒng)為本，不僅為本地企業(yè)提供設立營運總部或國際采購總部（TPO）之種種便利，而且為國外企業(yè)與園區(qū)內(nèi)業(yè)者聯(lián)系、下單、打樣、督導出貨鋪平通暢路徑。