航空運輸行業(yè)研究精選(九篇)

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第1篇：航空運輸行業(yè)研究范文

關(guān)鍵詞：通用航空 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析 運營效率

一、引言

通用航空是“定期航班和用于取酬的或租用合同下進行的不定期航空運輸以外的任何民用航空活動”。 近些年，我國通用航空企業(yè)數(shù)量每年以15%的速度增長，截至2009年底，我國通用航空注冊企業(yè)共有103家。通用航空企業(yè)在發(fā)展過程中也面臨著資金短缺、機隊規(guī)模小及專業(yè)技術(shù)人員不足等問題?；诖?，本文從通用航空企業(yè)入手，根據(jù)2009年中國民用航空局通用航空處統(tǒng)計數(shù)據(jù)，運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA）分析通用航空企業(yè)的運營效率，并在此基礎(chǔ)上提出政策建議。

二、模型和樣本

（一）DEA方法和模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法是在績效分析中應(yīng)用最廣的方法之一，其基本思想是利用包絡(luò)線代替微觀經(jīng)濟學(xué)中的生產(chǎn)函數(shù)，應(yīng)用帕累托最優(yōu)原理，通過數(shù)學(xué)規(guī)劃來確定經(jīng)濟上的最優(yōu)點。

（二）樣本和投入產(chǎn)出指標(biāo)的選擇

1、樣本的選擇

根據(jù)數(shù)據(jù)的完整性和經(jīng)營情況，從103家通用航空注冊企業(yè)中選取29家作為樣本，數(shù)據(jù)來源為2009年中國民用航空局通用航空處。

2、投入產(chǎn)出變量的選擇

本文在已有研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合通用航空運營業(yè)實際情況，把固定資產(chǎn)、人力（員工人數(shù)）及航空器注冊數(shù)量等三項作為投入項，營運收入及飛行總時間兩項確定為產(chǎn)出項。

三、通用航空企業(yè)經(jīng)營效率的測度結(jié)果

本文主要從技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個方面進行分析，并根據(jù)通用航空企業(yè)所在民航地區(qū)管理局劃分為華北、西北、中南、東北、華東、西南及新疆七個區(qū)域。使用的分析軟件為DEAP 2.1。

（一）技術(shù)效率的測度

技術(shù)效率，從產(chǎn)出角度來說是指在固定生產(chǎn)技術(shù)及投入的條件下，廠商可以擴大產(chǎn)出的能力；從投入方面來說則是指在固定生產(chǎn)技術(shù)及產(chǎn)出的條件下，廠商可以減少投入的能力。當(dāng)技術(shù)效率值等于1時，表示通用航空企業(yè)在所研究的樣本中具有較高的效率，即這些企業(yè)與其他樣本企業(yè)相比，可以以較少投入獲得相同的產(chǎn)出。表1給出了2009年我國通用航空企業(yè)的技術(shù)效率值及排名情況。

2009年我國通用航空企業(yè)的平均技術(shù)效率值為0.617，表明目前我國通用航空企業(yè)的投入產(chǎn)出比不理想，有資源浪費的現(xiàn)象。技術(shù)效率值為1的通用航空企業(yè)共6家，分別是華北地區(qū)的中信通航、中南地區(qū)的湖南衡陽通航、東北地區(qū)的齊齊哈爾鶴翔通航、西南地區(qū)的四川奧林及華東地區(qū)的山東九天飛院、浙江東華兩個企業(yè)。西北、新疆地區(qū)無技術(shù)效率值為1的通用航空企業(yè)。華東地區(qū)的通用航空企業(yè)整體的技術(shù)效率較高，這與其航空器的先進性、注重人員和無形資產(chǎn)的投入等原因是密不可分的。

技術(shù)效率反映著通用航空企業(yè)的經(jīng)營管理水平，由上面的分析可以看出，華東地區(qū)的通用航空企業(yè)在業(yè)務(wù)質(zhì)量方面和經(jīng)營管理水平方面都表現(xiàn)出較高的水平，處于快速發(fā)展時期；新疆、西南、西北的通用航空企業(yè)無論從公司數(shù)量上和質(zhì)量上與華東地區(qū)相比都表現(xiàn)出一定的差距；華北、中南、東北地區(qū)的通用航空企業(yè)數(shù)量雖然較多，但是技術(shù)效率整體偏低的問題顯著，應(yīng)積極探索提高效率的方法，如引進先進的設(shè)備、提高人員技術(shù)水平等。

（二）規(guī)模效率的測度

規(guī)模效率是指通用航空企業(yè)的規(guī)模大小是否處于一個最合適的規(guī)模狀態(tài)。所以當(dāng)規(guī)模效率等于1時，通用航空企業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，表明投入產(chǎn)出規(guī)模合適，成本最低；當(dāng)規(guī)模效率小于1時，通用航空企業(yè)存在規(guī)模效應(yīng)遞增和遞減兩種情況。表1給出了2009年我國通用航空企業(yè)規(guī)模效率值、規(guī)模效率判定及排名情況。

2009年我國通用航空企業(yè)的平均技術(shù)效率值為0.784，雖然高于技術(shù)效率值，但是仍表現(xiàn)出規(guī)模效率不高，通用航空運營業(yè)沒有達(dá)到成熟穩(wěn)定的階段。規(guī)模效率值均為1的通用航空企業(yè)有：中信通航、山西三晉通航、湖南衡陽通航、齊齊哈爾鶴翔通航、山東九天飛院、浙江東華及四川奧林等7家，占29家通用航空企業(yè)樣本的24.1%，表現(xiàn)出我國目前通用航空運營業(yè)各企業(yè)規(guī)模偏小、規(guī)模效應(yīng)不足。在各個地區(qū)方面，與技術(shù)效率相同，華東地區(qū)通用航空企業(yè)相比其它地區(qū)具有較高的規(guī)模效率。

另外，在29家企業(yè)中，只有2家企業(yè)處于規(guī)模報酬遞減的階段，除去7家規(guī)模有效的企業(yè)，共有20家企業(yè)處于規(guī)模報酬遞增的階段，占樣本的69.0%，由此可以看出，目前我國通用航空企業(yè)應(yīng)該加大規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。

對通用航空企業(yè)的技術(shù)效率與規(guī)模效率綜合研究，總體來看規(guī)模效率普遍優(yōu)于技術(shù)效率，可以得出我國通用航空企業(yè)的純技術(shù)效率有待進一步提高。2009年既是技術(shù)有效又是規(guī)模有效的通用航空企業(yè)有中信通航、湖南衡陽通航、齊齊哈爾鶴翔通航、四川奧林、山東九天飛院及浙江東華等6家；規(guī)模有效而非技術(shù)有效的通用航空企業(yè)有1家，為山西三晉通航；其它通用航空企業(yè)既非規(guī)模有效也非技術(shù)有效。

四、結(jié)論與建議

2009年我國通用航空企業(yè)技術(shù)效率及規(guī)模效率整體上均處于較低水平，并且規(guī)模效率普遍優(yōu)于技術(shù)效率，通用航空企業(yè)的純技術(shù)效率有待進一步提高。另外，由規(guī)模效率分析結(jié)果可以看出，目前我國通用航空企業(yè)應(yīng)該加大規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。從區(qū)域上來看，華東地區(qū)通用航空企業(yè)的技術(shù)效率和規(guī)模效率要優(yōu)于其它地區(qū)；華北、中南、東北地區(qū)的通用航空企業(yè)數(shù)量雖然較多，但是技術(shù)效率整體偏低的問題顯著，需引起注意。

基于以上分析，本文認(rèn)為在通用航空日趨良好的發(fā)展環(huán)境及當(dāng)前發(fā)展機遇下，通用航空企業(yè)的經(jīng)營效率應(yīng)有大幅度的提升。通用航空企業(yè)在發(fā)展上要盡力提升技術(shù)效率和規(guī)模效率，從而促進整個通用航空運營業(yè)及通用航空的發(fā)展。一是充分利用各項投資進行兼并重組，提高企業(yè)規(guī)模效率，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。二是積極引進通用航空先進作業(yè)技術(shù)，推進技術(shù)進步。三是完善通用航空企業(yè)管理制度，進行精細(xì)化管理。

參考文獻(xiàn)：

①李永來. 市場化改革與電力行業(yè)效率：基于DEA的電力行業(yè)上市公司分析[J]．當(dāng)代經(jīng)濟科學(xué)，2009（1）：59―64

②史勇勝，王霞，耿建華．通用航空運營與管理[M]．北京：航空工業(yè)出版社，2007

③吳麗麗. 基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）的高等院校規(guī)模有效性分析[D]．同濟大學(xué)，2006

④常亞青，宋來．中國企業(yè)相對效率和全要素生產(chǎn)率研究[J]．?dāng)?shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究，2006（11）：3-12

第2篇：航空運輸行業(yè)研究范文

關(guān)鍵詞:鋰電池;航空運輸;安全

近日,三星GalaxyNote7因電池存在安全缺陷而被召回的案例將鋰電池的安全問題再次推到了大眾眼前,為應(yīng)對GalaxyNote7電池的安全缺陷對航空運輸?shù)挠绊?美國聯(lián)邦航空管理局(簡稱FAA)于9月8日發(fā)出警示,提醒各航空公司注意GalaxyNote7的航空運輸風(fēng)險,并建議乘客在飛機上不要使用GalaxyNote7或為其充電,也不要將GalaxyNote7放入托運行李中進行托運,隨后,加拿大、歐盟等國家和組織相繼發(fā)出了類似通知。我國民航局在9月14日也發(fā)出安全警示,提醒各航空公司要意識到Note7的航空運輸風(fēng)險,做好應(yīng)對工作保障航空運輸安全。

1鋰電池航空運輸現(xiàn)狀及航空運輸規(guī)則

1.1鋰電池航空運輸現(xiàn)狀

隨著鋰電池生產(chǎn)技術(shù)的提高和電子產(chǎn)品的普及,以及全球貿(mào)易化進展的加速,鋰電池及使用鋰電池供電的電子產(chǎn)品在航空運輸中所占的比重越來越大。據(jù)不完全統(tǒng)計,2014年我國鋰電池及鋰電池產(chǎn)品的航空運輸量為40.6萬噸,占全年貨郵運輸量的5%以上。此外,旅客出行攜帶的手機、電腦等電子產(chǎn)品以及充電寶等備用電池也越來越多,2015年我國民航全行業(yè)共完成旅客運輸量4.36億人次,以每名旅客平均攜帶2件電池產(chǎn)品計算,僅僅我國全年就共有近8.72億次鋰電池通過航空進行運輸。

1.2鋰電池對航空運輸安全的影響

鋰電池1990年問世,由于存在一定的安全隱患,在運輸中鋰電池有可能會起火、爆炸。因此，鋰電池1995年被列合國《關(guān)于危險貨物運輸?shù)慕ㄗh書——規(guī)章范本》中的危險貨物名錄。雖然關(guān)于鋰電池發(fā)生“熱失控”起火爆炸的具體機理還在研究中,但FAA針對鋰電池機上滅火的研究發(fā)現(xiàn),現(xiàn)有的機載滅火器對鋰金屬電池火災(zāi)無效,為此,波音公司在2015年7月17日發(fā)出正式聲明,要求各航空公司停止接受托運的鋰金屬電池貨物。在實際運輸過程中,由于鋰電池起火冒煙導(dǎo)致的航空運輸不安全事件時有發(fā)生,2011年7月28日韓亞航空911航班貨機失火墜毀事故,就懷疑與鋰電池貨物有關(guān)。

1.3鋰電池航空運輸?shù)膰H規(guī)則

在運輸中鋰電池被歸為第9類危險品,在國際民航組織(ICAO)的《危險物品安全航空運輸技術(shù)細(xì)則》(以下簡稱《技術(shù)細(xì)則》,TI)和國際航空運輸協(xié)會(IATA)的《危險品規(guī)則》(DGR)中,對鋰電池的航空客貨運輸都提出了具體要求,包括鋰電池航空運輸?shù)臏y試標(biāo)準(zhǔn)、能量和數(shù)量限制、外包裝要求等,全球的航空公司都按照這些要求來操作鋰電池的航空運輸,各國民航局也照此對鋰電池的航空運輸活動進行管理。在意識到鋰電池貨物的危險性后,ICAO和IATA都對運輸規(guī)則進行了修改,并分別在2015年和2016年修訂,禁止使用客機運輸單獨包裝的鋰金屬電池和鋰離子電池貨物。

1.4鋰電池航空運輸?shù)膰鴥?nèi)規(guī)則

我國的危險品航空運輸管理主要依據(jù)《民用航空危險品運輸管理規(guī)定》(交通運輸部令2016年第42號)的相關(guān)要求,鋰電池航空運輸?shù)木唧w技術(shù)要求則參照《技術(shù)細(xì)則》和《危險品規(guī)則》的相關(guān)要求進行。為了更好保障鋰電池的航空運輸安全,在參考各國鋰電池運輸要求的基礎(chǔ)上,我國制定了民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《航空運輸鋰電池測試規(guī)范》(MH/T1052)和《鋰電池航空運輸規(guī)范》(MH/T1020),以規(guī)范鋰電池的航空運輸?！逗娇者\輸鋰電池測試規(guī)范》主要參照《關(guān)于危險貨物運輸?shù)慕ㄗh書——試驗與標(biāo)準(zhǔn)手冊》中的鋰電池UN38.3測試方法以及《技術(shù)細(xì)則》中的包裝測試要求,規(guī)定了鋰電池進入航空運輸需要達(dá)到的測試標(biāo)準(zhǔn)?！朵囯姵睾娇者\輸規(guī)范》對鋰電池的包裝、能量及數(shù)量限制提出了明確要求。

2鋰電池航空運輸中面臨的問題

2.1鋰電池質(zhì)量參差不齊

鋰電池質(zhì)量參差不齊是目前困擾鋰電池航空運輸?shù)囊粋€最大難題。此次三星GalaxyNote7召回事件中,中國大陸銷售的Note7因為采用了其他廠家的鋰電池,沒有安全隱患從而免于召回的實例也說明,目前市場上鋰電池質(zhì)量參差不齊,不同電池廠家的產(chǎn)品在質(zhì)量上存在很大差別。此外,還有個別廠家生產(chǎn)假冒偽劣產(chǎn)品,更是為航空公司判定鋰電池的真?zhèn)螏砹撕艽罄щy。

2.2運輸規(guī)則執(zhí)行不力

按照聯(lián)合國的分類標(biāo)準(zhǔn),鋰電池為第9類危險品,應(yīng)該按照危險品的要求進行航空運輸,但在實際操作中,一些廠家或不法分子經(jīng)常在普通貨物中夾帶鋰電池,或者將鋰電池謊報為普通貨物進行運輸,給航空運輸帶來巨大安全隱患。在航空運輸中,此類夾帶或者謊報、瞞報的鋰電池只能通過安檢發(fā)現(xiàn),一旦安檢未能發(fā)現(xiàn),此類未按照危險品要求運輸?shù)匿囯姵剡M入航空運輸環(huán)節(jié),將可能帶來災(zāi)難性的后果。

2.3旅客攜帶鋰電池難于管理

相對于貨物運輸,旅客出行攜帶的鋰電池及鋰電池產(chǎn)品更是難于管理。由于目前市場上鋰電池產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊,旅客在登機時不可能提供所要求的證明文件,因此,極易造成不合格的鋰電池進入飛機。還有部分旅客不遵守相關(guān)規(guī)定,在飛機上違規(guī)使用手機或者充電寶,給航空運輸安全帶來極大威脅。我國民航近年來由旅客攜帶鋰電池所引發(fā)的航空運輸不安全事件呈逐年上升趨勢。

3鋰電池航空運輸建議

3.1提高鋰電池質(zhì)量

為保障鋰電池的運輸安全和使用安全,提高鋰電池生產(chǎn)質(zhì)量是當(dāng)務(wù)之急。我國于2014年制定了國家標(biāo)準(zhǔn)《便攜式電子產(chǎn)品用鋰離子電池和電池組安全要求》,作為關(guān)注鋰電池安全要求的標(biāo)準(zhǔn),該標(biāo)準(zhǔn)對于提高鋰電池的安全水平具有一定的積極作用。工信部正在積極推進《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》的落地工作,以淘汰不符合要求的鋰電池廠家。保障鋰電池的航空運輸安全離不開各部門的通力合作,在鋰電池的加工過程中,要更多考慮鋰電池航空運輸?shù)奶厥膺\輸條件,注意鋰電池的航空運輸要求,切實提高鋰電池的生產(chǎn)質(zhì)量,只有鋰電池使質(zhì)量提高了,不合格的鋰電池才不會進入航空運輸,才能降低鋰電池起火、爆炸的幾率。

3.2改進鋰電池運輸規(guī)則

鋰電池產(chǎn)品日新月異,為了保證鋰電池的航空運輸安全,應(yīng)該持續(xù)關(guān)注鋰電池及鋰電池產(chǎn)品的技術(shù)變化,及時發(fā)現(xiàn)新特點,并制定相應(yīng)的航空運輸規(guī)則。針對旅客攜帶電子產(chǎn)品種類多、產(chǎn)品雜亂、質(zhì)量良莠不齊、真?zhèn)尾轵灷щy等特點,制定更為靈活可靠的檢查方法,推進實行鋰電池銘牌標(biāo)識等措施,加大旅客攜帶鋰電池登機的宣傳,從而保證鋰電池航空運輸安全。

3.3嚴(yán)格執(zhí)行運輸規(guī)則

《技術(shù)細(xì)則》和《危險品規(guī)則》中規(guī)定的鋰電池航空運輸要求具有一定的科學(xué)基礎(chǔ),是經(jīng)過實踐檢驗過的,嚴(yán)格遵守這些規(guī)則,可以有效減少鋰電池航空運輸不安全事件的發(fā)生。按照航空運輸規(guī)則,禁止運輸召回等存在安全缺陷的鋰電池,因此,三星GalaxyNote7召回事件發(fā)生后,各航空公司紛紛發(fā)表聲明,禁止運輸召回的Note7手機。除了航空公司,各航空運輸主體也應(yīng)該增強規(guī)則執(zhí)行意識,多方合力保障鋰電池航空運輸安全。隨著社會的進步和人民生活水平的提高,鋰電池及鋰電池電子產(chǎn)品的航空運輸量將持續(xù)保持較快增長,在飛機自身對鋰電池的消防滅火技術(shù)取得突破之前,鋰電池航空運輸必將繼續(xù)威脅航空運輸安全。要解決目前鋰電池航空運輸安全的難題,在提高鋰電池生產(chǎn)質(zhì)量的前提下,應(yīng)結(jié)合鋰電池及鋰電池電子產(chǎn)品的特點,制定更有針對性和操作性的運輸規(guī)則,在實際工作中嚴(yán)格遵守這些規(guī)則,保障鋰電池航空運輸?shù)拈L治久安。

作者:楊強 單位:中國民航科學(xué)技術(shù)研究院

參考文獻(xiàn):

[1]楊強.鋰離子電池國家標(biāo)準(zhǔn)GB31241與UN38.3的比較[J].電池,2016(1):46-48.

第3篇：航空運輸行業(yè)研究范文

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠恚袊窈綐I(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內(nèi)客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運增長將快于客運，國內(nèi)支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。

二、航空運輸企業(yè)的目標(biāo)市場分析和市場定位

1．根據(jù)旅客多樣性的需求進行市場細(xì)分

對于航空運輸企業(yè)來講，更應(yīng)考慮通過多種形式的服務(wù)為旅客創(chuàng)造更大的價值。民航運輸所服務(wù)的對象千差萬別，有對服務(wù)質(zhì)量格外在意的，有對機票價格非常敏感的。仔細(xì)分析這些需求上的差異，將為航空運輸企業(yè)找尋新的發(fā)展空間。以城市地面交通為例，為實現(xiàn)運輸目的，不同層次的消費者可根據(jù)自身情況選擇出租車、豪華巴土、公共汽車等交通工具，而其得到的服務(wù)內(nèi)容與所付出的價格也是緊密相關(guān)的，反觀民航運輸企業(yè)，在現(xiàn)有的機隊上也有“奔馳”和“夏利”之分，在飛行時刻上也確有早晚之別，而這種服務(wù)內(nèi)容上的差異，一方面在價格上沒有得到體現(xiàn)，另一方面反映不出現(xiàn)實中旅客千差萬別的需求。消費水平較高的旅客只要你提供的服務(wù)更好，多花點錢沒有什么；而對于消費水平低的旅客，只要費用盡可能的少，在服務(wù)內(nèi)容上他是不會計較太多的?？偨Y(jié)今天的消費領(lǐng)域，不難看出，已經(jīng)出現(xiàn)專業(yè)分工越來越細(xì)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)越來越高的趨勢，所以，為推進市場營銷的發(fā)展，必須要有自己的特色，甚至專有品牌的服務(wù)。將航空公司的業(yè)務(wù)遍及各種層次，使各種消費水平的旅客都有不虛此行的感受。

2．根據(jù)顧客盈利能力進行市場細(xì)分

顧客盈利能力作為市場細(xì)分變量是一種全新的細(xì)分方法。所謂顧客盈利能力指企業(yè)顧客在未來很長一段時間里

(作為企業(yè)顧客的時間長度內(nèi))為企業(yè)貢獻(xiàn)利潤的能力。根據(jù)顧客盈利能力的不同進行市場細(xì)分，就是把每個顧客都當(dāng)作一個細(xì)分市場，分析企業(yè)服務(wù)每個顧客的成本和收益，得到每個顧客對企業(yè)的財務(wù)價值，然后與企業(yè)設(shè)定的顧客盈利能力水平進行比較，如果顧客的盈利能力達(dá)到或超過企業(yè)設(shè)定水平，那么他就是目標(biāo)市場中的一員，所有滿足這個條件的顧客構(gòu)成企業(yè)的目標(biāo)市場，否則企業(yè)就不向他們提供服務(wù)。

下圖是根據(jù)顧客盈利能力進行市場細(xì)分得到的金字塔模型。盈利能力最強的顧客層次位于模型的頂部，盈利能力最差的顧客層級位于底部。

鉑金層--黃金層--鋼層--重鉛層

根據(jù)顧客盈利能力的不同進行市場細(xì)分，企業(yè)就能更加有效地制定營銷策略。對于鉑金層顧客構(gòu)成的子市場，企業(yè)的經(jīng)營策略是增強聯(lián)系，提高他們的轉(zhuǎn)換成本；對黃金層的顧客，向他們提供額外利益，使其轉(zhuǎn)變成鉑金層顧客，對于鋼鐵級顧客，可以通過降低交易成本，提供全面服務(wù)把他們轉(zhuǎn)變成黃金層級顧客，對于重鉛級顧客將他們放棄，要么提高價格或減少服務(wù)將他們轉(zhuǎn)化為鋼鐵層顧客。按顧客盈利能力進行市場細(xì)分是20％的顧客帶來80％的收益在市場細(xì)分上的應(yīng)用。

3．按照社會公眾層次進行細(xì)分

航空市場客源可大致劃分為三個層次，第一層次：A類“常旅客”是某一地區(qū)較為固定的常年旅客，但這類旅客中部分成員有可能不了解不固定因素或不了解機場的航班班期及機型情況而放棄乘飛機旅行。第二層次：這種潛在的客源又可具體分為兩類旅客，B類“兩可性旅客”，即可以選擇到機場乘坐飛機，也可以選擇其他交通工具。C類“準(zhǔn)旅客”，目前有乘機欲望，但又尚不具備條件，一旦時機成熟即可以成為現(xiàn)實的旅客。第三層次：這些人則是一輩子都幾乎不可能乘機的人，暫且稱為D類“非旅客”。

根據(jù)以上劃分，具體來說，針對第一層次A類旅客和第二層次的B類旅客進行促銷能夠起到立竿見影的效果，在一定范圍內(nèi)增加吞吐量，此兩類人員所占比例不大，所以總的客源增加不會太多；但針對第二層次C類人員進行促銷，會對運輸市場的擴展具有重要的戰(zhàn)略意義。因目前整個國家宏觀經(jīng)濟運行尚處于通貨緊縮的邊緣，正在向振興期緩慢過渡，國家近幾年仍將采取積極的財政政策，因此正好利用低價的成本進行促銷，利用1～2年時間把航空運輸品牌推向為數(shù)眾多的潛在客源，一旦國家經(jīng)濟好轉(zhuǎn)，發(fā)展走上了高速增長的軌道，潛在的客源正好有條件轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實的旅客，這也符合服務(wù)性行業(yè)企業(yè)宣傳促銷逐步潛移默化，深入人心的規(guī)律。

三、航空運輸企業(yè)營銷戰(zhàn)略創(chuàng)新

目前，航空運輸業(yè)市場正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。在國內(nèi)運輸市場上，鐵路提速、高速公路的迅速發(fā)展形成對航空運輸?shù)膹姶蟾偁帀毫?；在國際市場上，已有相當(dāng)經(jīng)營規(guī)模、經(jīng)歷了成熟市場經(jīng)濟競爭的跨國航空運輸企業(yè)也對我國民航業(yè)構(gòu)成另一種威脅；同行業(yè)之間，航空產(chǎn)品的差別越來越小，旅客面對眾多的產(chǎn)品，如：航空公司、航班、時刻、機型、票價、服務(wù)等，選擇度越來越大，這種反差對航空運輸企業(yè)的市場占有極為不利。因此，作為航空運輸企業(yè)，想要贏得市場，獲取利潤，必須樹立新型市場營銷觀念，并作為營銷戰(zhàn)略的催化劑，正確把握競爭形勢及市場走向，確定目標(biāo)市場的需要和欲望，依據(jù)企業(yè)自身的條件和優(yōu)勢，進行營銷戰(zhàn)略的創(chuàng)新、突破，優(yōu)選出新的業(yè)務(wù)和經(jīng)營目標(biāo)，推出多層次、多品種的航空服務(wù)產(chǎn)品，建立適應(yīng)市場競爭的價格體系，選擇高效快捷的營銷途徑，有效地利用各種營銷手段，創(chuàng)造營銷特色及品牌，充分體現(xiàn)航空運輸固有的“快捷”、“舒適”、“安全”、“高品位”等特征，能更為有效地傳送旅客所期望的服務(wù)。為此，營銷戰(zhàn)略必須創(chuàng)新，這種創(chuàng)新應(yīng)從以下幾方面入手：

1．從潛在旅客的大眾性出發(fā)，著眼于無差異市場，采用規(guī)模經(jīng)營、整體開發(fā)戰(zhàn)略

目前，我國航空運輸?shù)闹饕?wù)對象是城市人口，而其正形成對航空有現(xiàn)實需求又只占極小的人口比例。公務(wù)和商務(wù)旅客仍是民航最基本、最穩(wěn)定的客源，約占50％一70％左右，有些國內(nèi)航班高達(dá)80％，這一數(shù)據(jù)表明，我國航空運輸業(yè)要有更快的發(fā)展就應(yīng)在滿足現(xiàn)有公務(wù)和商務(wù)旅客的同時，積極開發(fā)潛在的旅客市場。近年來“假日經(jīng)濟”急劇升溫，旅游市場上休閑度假旅客正從一個潛在的航空市場逐漸變成一個現(xiàn)實的航空市場。度假休閑旅客與公務(wù)、商務(wù)旅客有不同的需求特征，我們?nèi)绾巫プ∪遮吙春玫亩燃俾每褪袌觯诤娇帐袌龅臓I銷戰(zhàn)略上就要有創(chuàng)新之舉。要將整個旅游市場中的部分度假旅客作為目標(biāo)市場，開發(fā)大眾化的項目。在擴大規(guī)模、降低成本上下功夫，從價格和快捷和便利程度上更新思路，形成整體市場營銷開發(fā)戰(zhàn)略。

第4篇：航空運輸行業(yè)研究范文

[關(guān)鍵詞]營改增；航空公司；營業(yè)收入變化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.134

自2013 年8 月1 日起，對交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的“營改增”在全國范圍內(nèi)全面推開，這一改革對我國各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。航空運輸業(yè)是我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運輸業(yè)的特點。首先，航空運輸業(yè)具有高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險的特點，其運輸工具價格昂貴，設(shè)備操作技術(shù)性強，投資回收期長，運營風(fēng)險較高。其次，我國航空運輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國家政策影響，航空運輸服務(wù)及航油的價格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運輸業(yè)的特點。

SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一。SD公司主要運輸業(yè)務(wù)有通用航空運輸、公共航空業(yè)務(wù)等。輔助運輸服務(wù)業(yè)務(wù)有航空客貨及地面服務(wù)、機場服務(wù)、倉儲服務(wù)、航空培訓(xùn)等業(yè)務(wù)以及國家經(jīng)營的其他業(yè)務(wù)。

1航空公司營業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營改增后的銷售額一致。營業(yè)稅屬于價內(nèi)稅，其營業(yè)收入等于銷售額；增值稅屬于價外稅，營業(yè)收入=銷售額÷（1+稅率），銷售額=營業(yè)收入×（1+稅率）

SD公司2014年增值稅稅制下的營業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業(yè)務(wù)收入2889075.63萬元，輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額（國際收入適用零稅率）：

航空運輸業(yè)務(wù)銷售額=運輸業(yè)務(wù)收入×（1+11%）=2889075.63×（1+11%）=3206873.95（萬元）

輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額=輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入×（1+6%）=372268.87×（1+6%）=394605.00（萬元）

國際收入=1340896.20（萬元）

營業(yè)稅口徑營業(yè)收入=航空運輸業(yè)務(wù)銷售額+輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額+國際收入 =3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15（萬元）

與改革前營業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營業(yè)收入減少了340134.45萬元：4942375.15-4602240.70=340134.45（萬元），結(jié)果如下圖所示。

營業(yè)收入的對比

2航空公司經(jīng)營對策及建議

2.1加強納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹(jǐn)慎考慮增值稅的進項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進行進項稅額抵扣。公司應(yīng)盡量與具有一般納稅人資格的材料供應(yīng)商或勞務(wù)分包公司合作，最大限度抵扣進項稅，從而減少應(yīng)納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關(guān)法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應(yīng)稅勞務(wù)的，應(yīng)當(dāng)將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率。《財政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于應(yīng)稅服務(wù)適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》（財稅〔2011〕131號）規(guī)定，試點地區(qū)提供國際運輸勞務(wù)并認(rèn)定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區(qū)航空運輸企業(yè)應(yīng)該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應(yīng)稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對于“營改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進行，不斷提高會計核算工作的質(zhì)量和效率，加強納稅的監(jiān)管質(zhì)量。

3結(jié)論

“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進中國第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，減輕稅收負(fù)擔(dān)，增加營業(yè)利潤。稅改有利于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改造和科技投入，從而促進中國民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應(yīng)正視稅制改革的艱巨性和復(fù)雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導(dǎo)致部分航空公司稅務(wù)負(fù)擔(dān)加重；稅制復(fù)雜使得集團企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在。

“營改增”是大勢所趨，航空公司應(yīng)該及早研究分析稅改政策，結(jié)合航空業(yè)經(jīng)營特點，對企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略和管理措施做出相應(yīng)調(diào)整，把握機遇，充分利用此次改革達(dá)到結(jié)構(gòu)性減稅、提高營業(yè)利潤的目的，確保平穩(wěn)過渡。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐曼麗.營改增對航空運輸企業(yè)的財務(wù)影響及對策[J].財會月刊，2012（32）：33-35.

[2]閔志慧.“營改增”對交通運輸業(yè)的影響[J].會計之友，2014（32）：114-115.

[3]李文，劉曉晨.“營改增”后航空運輸企業(yè)稅負(fù)變化分析――以S 航空公司為例[J].稅務(wù)與經(jīng)濟，2014（2）：89-96.

第5篇：航空運輸行業(yè)研究范文

隨著我國航空運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學(xué)開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國航空行業(yè)面臨的一項重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進行分析和研究，并提出相應(yīng)的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國航空運輸?shù)陌踩?，促進其可持續(xù)發(fā)展。

1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性

航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負(fù)責(zé)航空運輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運輸?shù)陌踩㈨樌l(fā)展。由于其工作的復(fù)雜性、時效性等特點，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。

1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關(guān)系到航空運輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對航空運輸中的空間情況、航線情況、機場情況以及天氣情況等信息，進行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時間內(nèi)進行科學(xué)決策。其心理素質(zhì)對決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運輸中飛行安全的前提和保障。

2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關(guān)系到整個團隊的團結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團隊協(xié)作進行。需要團隊成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時成員之間的情緒也會互相感染。交通管制人員的個人心理素質(zhì)對整個團隊的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個團隊的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團隊的團結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會出現(xiàn)相反的效果，團隊成員之間互相猜測、推諉，導(dǎo)致整個團隊建設(shè)松散，協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力差，在問題的處理中加大失誤率。

2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評價

航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復(fù)雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來主要有以下幾個方面的因素。

1）工作環(huán)境的高壓性，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國的航空運輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領(lǐng)域的空間調(diào)度復(fù)雜性日益增高。且隨著航空服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，人們對其服務(wù)質(zhì)量有著越來越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長時間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗。

2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國航空空中交通管制人員的工作，大部分時間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺管制室、進近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長時間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長時間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對其身體和心理造成消極影響。

3）工作的復(fù)雜性及作息的不規(guī)律性等，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復(fù)雜，需要對航運的空中空間、雷達(dá)信號、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進行收集、更新和判斷，其工作的復(fù)雜性較強，對航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時間顛倒，長期的生活作息紊亂，容易對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。

3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑

針對上述分析研究中，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評價分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。

1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對其工作人員的要求較高，選的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展，航空運輸量的迅猛增加，使得我國航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。

2）增加對航空空中交通管制人員的培訓(xùn)。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復(fù)雜，其技術(shù)、信息等不斷更新，通過培訓(xùn)可以增強其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓(xùn)中可以適當(dāng)側(cè)重對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓(xùn)。幫助其樹立正確的價值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關(guān)的工作場景模擬訓(xùn)練、意外事件的演練訓(xùn)練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應(yīng)對各種情況的發(fā)生和處理。

3）為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。

第6篇：航空運輸行業(yè)研究范文

【關(guān)鍵詞】PBL教學(xué)方法；航空運輸?shù)乩碚n程；教學(xué)

《空運地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運輸管理）的專業(yè)基礎(chǔ)課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環(huán)境之間的關(guān)系為主線，要求學(xué)生掌握航空運輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟地理環(huán)境之間的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上分析航空運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學(xué)內(nèi)容知識點多，有大量需要識記的內(nèi)容；同時，要求學(xué)生擁有分析航空運輸發(fā)展規(guī)律等相關(guān)問題的能力。尋求恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法并應(yīng)用于教學(xué)中，對于提高課程教學(xué)效果、達(dá)到教學(xué)目的將有很大的推動作用。

1PBL教學(xué)方法分析

問題導(dǎo)向式教學(xué)方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經(jīng)病學(xué)Barrows教授引入到醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，旨在讓學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)知識，結(jié)合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內(nèi)各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學(xué)模式，尤其在醫(yī)學(xué)、經(jīng)濟、數(shù)學(xué)、語言學(xué)等專業(yè)應(yīng)用較多[2]。

1.1PBL教學(xué)方法的實質(zhì)

PBL教學(xué)方法是以教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求而設(shè)計的問題為基礎(chǔ)，以學(xué)生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學(xué)生掌握知識點為最終目標(biāo)的教學(xué)方式。該教學(xué)方法搭建了新的學(xué)習(xí)環(huán)境，通過以問題為導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生自主思考、探索、質(zhì)疑、分析，對于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性有較大促進作用[3]。

1.2PBL教學(xué)方法的實施要點

基于PBL的實質(zhì)，該教學(xué)方法在實施中，一方面，要結(jié)合教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求及學(xué)生能力設(shè)計合理、有效的問題；另一方面，要強調(diào)學(xué)生主觀能動性的培養(yǎng)，充分調(diào)動學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，全方位鼓勵學(xué)生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學(xué)生為中心的特點；最后，教師在整個教學(xué)過程中應(yīng)起到引導(dǎo)及總結(jié)作用，在學(xué)生查找資料、分析問題、小組討論等各個環(huán)節(jié)中教師都應(yīng)參與，并最終總結(jié)歸納，達(dá)成最終的學(xué)習(xí)目標(biāo)。

2《空運地理》教學(xué)方法的選擇

課程組對教學(xué)對象進行學(xué)習(xí)狀態(tài)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，課前不預(yù)習(xí)、課后不復(fù)習(xí)、考前突擊、不了解行業(yè)動態(tài)、不關(guān)注行業(yè)熱點問題的現(xiàn)象較為普遍。可見，大多數(shù)學(xué)生學(xué)習(xí)主動性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學(xué)方法較為單一、未能很好調(diào)動學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性有一定關(guān)系。只有引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，鼓勵學(xué)生相互交流，才能使學(xué)生進入良性的學(xué)習(xí)狀態(tài)。因此，在教學(xué)方法上應(yīng)進一步融入鼓勵并引導(dǎo)學(xué)生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學(xué)生發(fā)揮自身的主觀能動性，多思考、多質(zhì)疑、多探究。課程組選擇了PBL教學(xué)方法應(yīng)用于教學(xué)中。

3PBL教學(xué)方法在《空運地理》課程中的應(yīng)用

3.1《空運地理》課程內(nèi)容及教學(xué)要求分析

在教學(xué)方法的應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)課程各部分的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求判定應(yīng)選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內(nèi)容與教學(xué)要求如表1所示，其中航空運輸與空間環(huán)境、航空運輸布局、中國航空運輸?shù)乩怼⑹澜绾娇者\輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學(xué)方法的應(yīng)用。

3.2PBL在《空運地理》課程中的應(yīng)用

PBL教學(xué)法在課程中的應(yīng)用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結(jié)[4]。在《空運地理》課程的應(yīng)用中，PBL教學(xué)方法的實施按照設(shè)計問題、計劃實施、過程引導(dǎo)與監(jiān)督、交流討論、總結(jié)與評估五個環(huán)節(jié)進行。3.2.1設(shè)計問題PBL強調(diào)以學(xué)生的主動學(xué)習(xí)為主，將學(xué)習(xí)與任務(wù)或問題掛鉤，通過學(xué)生獨立的分析、探索、實踐等方法來達(dá)到學(xué)習(xí)目標(biāo)，設(shè)計合理的題目是PBL教學(xué)方法實施的基石。根據(jù)上面對課程內(nèi)容及教學(xué)要求的分析，并結(jié)合教學(xué)時間，每一個教學(xué)周期課程會選擇三個知識點設(shè)計問題，近兩個教學(xué)周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應(yīng)對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學(xué)生掌握自然環(huán)境對航空運輸?shù)挠绊懠皯?yīng)對策略（也可選擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風(fēng)等）；問題二：結(jié)合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現(xiàn)狀、特點，并分析其原因，要求學(xué)生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經(jīng)緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學(xué)生理解在不同自然及經(jīng)濟環(huán)境下，航空運輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學(xué)生能夠深刻體會航空運輸發(fā)展的規(guī)律及內(nèi)外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學(xué)方法的實施，在學(xué)期初教師將教學(xué)班級分成若干小組，成員間做好任務(wù)分工。根據(jù)教學(xué)進度安排及問題的難度設(shè)計詳細(xì)的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關(guān)任務(wù)。從進度安排上從教學(xué)第二周開始，最終在教學(xué)第12周結(jié)束，貫穿整個教學(xué)周期。3.2.3過程引導(dǎo)與監(jiān)督問題布置給每一個小組后，給學(xué)生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結(jié)等方面的指導(dǎo)。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學(xué)生解決難點和疑點問題。總之，在自主學(xué)習(xí)過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導(dǎo)和幫助學(xué)生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學(xué)生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學(xué)習(xí)的過程中在小組內(nèi)部進行，另一方面則在任務(wù)完成后在全班進行。在任務(wù)的完成過程中，鼓勵小組內(nèi)部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認(rèn)識，不同學(xué)生針對同一問題也會有不同看法和認(rèn)識，通過組內(nèi)交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學(xué)生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學(xué)習(xí)中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認(rèn)識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學(xué)生從不同角度理解、認(rèn)識問題。3.2.5評估與總結(jié)評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質(zhì)疑與評價；另一方面，每個小組展示結(jié)束后，教師應(yīng)給予及時、全面、科學(xué)合理的評價，在鼓勵、肯定學(xué)生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學(xué)生能夠清晰認(rèn)識存在的不足，進一步拓寬學(xué)生思路。不同角度的評估利于學(xué)生培養(yǎng)多角度思考問題，進一步提升學(xué)生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應(yīng)就所設(shè)計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結(jié)，為學(xué)生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學(xué)生對照小組完成情況找出不足。

4結(jié)束語

《空運地理》課程引入PBL教學(xué)方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個教學(xué)周期的實踐，在教學(xué)效果及學(xué)生學(xué)習(xí)自主性提高方面取得了較好的效果。學(xué)生普遍認(rèn)為該教學(xué)方法改變了自身的學(xué)習(xí)方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運輸相關(guān)網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關(guān)注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業(yè)而言，該課程開設(shè)在第一學(xué)期，大一的同學(xué)對于航空運輸相關(guān)知識了解有限，同時自主學(xué)習(xí)的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識的提供者”向“學(xué)習(xí)的促進者”轉(zhuǎn)化，如何在教學(xué)中起到恰到好處監(jiān)控和引導(dǎo)作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學(xué)方法提升教學(xué)效果應(yīng)是一個持續(xù)、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

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第7篇：航空運輸行業(yè)研究范文

[關(guān)鍵詞] 航空運輸；六西格瑪管理；顧客需求；知識模型

[中圖分類號] F270 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金項目] 國家自然科學(xué)基金資助項目(批準(zhǔn)號：60572170)；民航總局資助科技項目(批準(zhǔn)號：MHRD0622)

[作者簡介] 桂云苗，南京航空航天大學(xué)管理科學(xué)與工程專業(yè)博士生，研究方向為航空貨運優(yōu)化管理；

朱金福，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理。(江蘇 南京 210016)

一、引言

六西格瑪管理[1，2]自上個世紀(jì)被摩托羅拉、通用電氣等公司實施以來，取得了極大的成功。它不但使質(zhì)量管理的水平上升到一個新的高度，而且由于它的運作模式強調(diào)以客戶為中心，強調(diào)業(yè)務(wù)流程的改進和持續(xù)改進，其影響面已經(jīng)大大超出了質(zhì)量管理的范圍，它已經(jīng)容納了客戶關(guān)系管理、企業(yè)資源管理和流程管理等許多現(xiàn)代管理的重要領(lǐng)域，成為一種全新的管理手段和方法，一種靈活的綜合性系統(tǒng)方法，也成為企業(yè)追求管理卓越性的一種重要戰(zhàn)略舉措。六西格瑪管理不僅在制造業(yè)取得很大的成效，而且在服務(wù)業(yè)也有成功實施的典范[3-5]，但在服務(wù)業(yè)實施六西格瑪管理過程中，戰(zhàn)略管理的支持、組織結(jié)構(gòu)的構(gòu)建、數(shù)據(jù)信息的收集與分析、企業(yè)文化的建設(shè)等方面都存在不少問題。特別是定義階段顧客需求確定問題，因為它是測量、分析、改進和控制階段的出發(fā)點，直接關(guān)系到六西格瑪管理是否成功實施，所以本文從顧客價值角度分析航空運輸服務(wù)業(yè)顧客需求特性，確定顧客需求變化動因，建立顧客需求知識模型，為進一步成功實施六西格瑪管理和流程改進提供基石。

二、顧客價值研究體系

自從哈佛大學(xué)波特教授提出競爭優(yōu)勢思想，人們做出了積極的理論與實踐探索，其中占主導(dǎo)地位的理論與實踐包括價值鏈管理、質(zhì)量管理、流程再造、企業(yè)文化、顧客滿意等。但是這些管理方法都必須建立在一個共同的前提之下：能夠為顧客提供超越競爭對手的優(yōu)異價值。所以顧客價值成為最近營銷研究領(lǐng)域的一個焦點。從顧客價值研究內(nèi)容出發(fā)，顧客價值研究體系主要由三個研究分支構(gòu)成：

顧客價值定義研究。對于顧客價值的內(nèi)涵，在學(xué)術(shù)界還沒有統(tǒng)一的定義，學(xué)者們根據(jù)自己的研究內(nèi)容，給出不同顧客價值的定義。比如：菲利普?科特勒將顧客價值定義為顧客讓渡價值，即為總顧客價值與總顧客成本之差[6]；Woodruff認(rèn)為顧客價值是顧客期望價值與顧客感知價值兩個層面的權(quán)衡[7]。

顧客價值度量與識別研究。企業(yè)要正確認(rèn)識顧客價值，就必須解決如何進行價值識別問題。顧客價值度量占主導(dǎo)地位的研究方法是顧客生命周期價值[8]，主要是從供應(yīng)商角度研究如何衡量顧客對于供應(yīng)商的相對重要性和價值貢獻(xiàn)，支持供應(yīng)商針對不同價值顧客，在長期盈利最大化目標(biāo)下為顧客提品、服務(wù)和問題解決方案。

顧客價值動態(tài)性研究。目前該領(lǐng)域的研究論文和實證文獻(xiàn)較少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在訪談?wù){(diào)查基礎(chǔ)上采用扎根理論方法提出顧客價值變化模型，該模型定性描述了影響顧客需求的因素構(gòu)成[9]。

本文隸屬于顧客價值動態(tài)性研究，將以航空運輸服務(wù)業(yè)為研究對象，從企業(yè)、競爭者、顧客3個方面研究顧客價值變化動因，并進一步建立顧客需求的知識模型。

三、航空運輸業(yè)顧客價值特性分析

1.航空運輸業(yè)顧客選擇決策過程分析

按照時間順序，顧客決策模型分為5個階段：需求產(chǎn)生、處理信息、評估品牌、購買和購后評價。從顧客購買過程可將航空運輸業(yè)顧客價值分為：

(1)期望價值

期望價值是顧客在準(zhǔn)備購買服務(wù)產(chǎn)品之前對即將消費的服務(wù)產(chǎn)品將會給其創(chuàng)造的價值的感覺。顧客對航空運輸業(yè)期望價值主要體現(xiàn)在航空企業(yè)提供物體的位移及其在服務(wù)過程中體驗的預(yù)期感受，顧客也可以從服務(wù)質(zhì)量五維度――有形性、可靠性、反應(yīng)性、保證性、移情性角度預(yù)期航空企業(yè)提供價值的感覺。

(2)消費中的感知價值

對于航空運輸服務(wù)，消費中的感知價值是顧客在享受空運服務(wù)過程中對航空運輸服務(wù)產(chǎn)品給其創(chuàng)造的價值的感覺。比如，顧客是否安全地享受到舒適的空中旅行，顧客的行李是否發(fā)生丟失等等事件對顧客產(chǎn)生的感覺。

(3)消費后價值

顧客將期望價值和消費中的價值進行對比，對航空運輸服務(wù)產(chǎn)品提供的價值整體進行綜合評價，并根據(jù)消費后價值對期望價值進行重新修改，以便于以后顧客的消費與選擇。

2.顧客價值動因分析

顧客所做出的一系列需求決策與行為，是感知價值和期望價值兩個價值層面的互動進化所至。所以，從影響感知價值和期望價值變化的因素來研究顧客價值變化動因具有可行性。Woodruff & Gardial的實證研究也說明了驅(qū)動感知價值和期望價值變化的因素，比如宏觀環(huán)境、競爭者、顧客自身變化因素，是影響顧客價值變化的主要因素[9，10]。因此，本文從企業(yè)、競爭者、顧客三個方面分析航空運輸服務(wù)業(yè)顧客價值變化的原因。

(1)航空運輸企業(yè)自身方面。航空運輸企業(yè)自身可以改變服務(wù)產(chǎn)品的屬性和員工與顧客間關(guān)系來改變顧客的期望價值與感知價值，所以航空運輸企業(yè)觸發(fā)價值變化的事件可以分為服務(wù)產(chǎn)品屬性改變事件和人際關(guān)系變化事件。對于航空運輸企業(yè)來說，服務(wù)產(chǎn)品屬性改變事件包括服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)價格、服務(wù)有效性、服務(wù)過程、服務(wù)表現(xiàn)等方面的改變，人際關(guān)系改變事件包括員工服務(wù)表現(xiàn)、員工與顧客間關(guān)系、企業(yè)與顧客建立客戶管理關(guān)系等方面的改變。

(2)顧客方面。顧客驅(qū)動期望價值與感知價值變化主要受到顧客環(huán)境、顧客感知能力、顧客學(xué)習(xí)緊迫感等方面的影響，所以顧客引起價值變化可以歸結(jié)為3個方面：顧客需求目標(biāo)、顧客需求情境、顧客需求強度。因此，即使同一顧客對于同一服務(wù)在不同需求目標(biāo)、不同需求情境和不同需求強度條件下顧客期望價值和感知價值也是不一樣的。

(3)競爭者方面。顧客的期望價值確定的信息大部分來源于公開信息如廣告、雜志、商家對產(chǎn)品的宣傳或者親戚朋友推薦，所以，競爭者方面的信息為顧客確定期望價值提供了一個改變方法。對于航空運輸企業(yè)，主要是航空運輸行業(yè)內(nèi)部的競爭者和外部的競爭者如鐵路、公路、海洋運輸企業(yè)，競爭者的信息主要包括競爭者提供的新產(chǎn)品、新的服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)產(chǎn)品的價格、競爭者的聯(lián)盟等等。

四、顧客需求知識模型

1.顧客需求知識求解過程

企業(yè)為了滿足顧客的需求，就必須隨時跟蹤影響顧客價值變化的因素，但是又由于影響顧客價值變化的因素很多且有些因素是企業(yè)本身不可控制的，所以，本文考慮從顧客角度出發(fā)建立基于顧客目標(biāo)驅(qū)動的需求知識構(gòu)建模型。從模型構(gòu)建思路來說，顧客需求問題的實現(xiàn)可以看成顧客目標(biāo)求解的一個過程。首先，依據(jù)顧客需求目標(biāo)和顧客價值建立顧客需求目標(biāo)實現(xiàn)問題，其次，根據(jù)顧客需求情境對需求問題進行分層分析，顧客需求情境可以運用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)從企業(yè)客戶關(guān)系數(shù)據(jù)倉庫和銷售數(shù)據(jù)倉庫中以顧客、顧客需求背景、需求特征等作為主題信息元提取。再次，按照顧客需求強度對顧客需求分層問題進行求解得出需求解決方法，影響顧客需求強度的主要因素是顧客需求緊張度、需求偏好、價值取向，從而依據(jù)顧客需求目標(biāo)、需求情境和需求強度完成整個目標(biāo)實現(xiàn)過程，而且三者的變化可以產(chǎn)生新的顧客價值，進一步影響到顧客需求目標(biāo)求解過程，也能實現(xiàn)基于顧客目標(biāo)下期望價值與感知價值互動循環(huán)關(guān)系。顧客需求知識求解過程結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

2.顧客需求知識語義模型

對顧客需求求解過程進行系統(tǒng)建模，就必須對需求問題進行更深層次理解與思考，也需要將自然語言描述向模型語言描述轉(zhuǎn)變，以便于知識求解與轉(zhuǎn)化。所以，需求知識語義模型就是需求目標(biāo)求解的基本模型類。對于顧客來說，為了實現(xiàn)某種目標(biāo)，顧客需要對需求對象進行評價、選擇、配置，最終達(dá)到顧客目標(biāo)，從這個意義來說，目標(biāo)求解過程可以用目標(biāo)問題求解空間描述。

設(shè)系統(tǒng)初始的求解狀態(tài)可以表示為S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S為需求問題狀態(tài)矢量，si為需求問題變量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn為n維狀態(tài)空間。為了實現(xiàn)需求問題有目的狀態(tài)轉(zhuǎn)移，需要對狀態(tài)空間進行轉(zhuǎn)移和控制，設(shè)控制矢量為R∶，其中：C為控制矢量，ci為控制變量，i=1，2，…m。同理，也可以構(gòu)造需求問題求解最終的狀態(tài)矢量為G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用狀態(tài)矢量和控制矢量，可以構(gòu)建某一需求問題的解決狀態(tài)空間，具體形式為三元組。R∶。在三元組中，S和G分別為顧客對需求問題的期望價值和感知價值的敘述性知識，C為控制期望價值與感知價值變化的控制性知識，在這里只考慮顧客角度，就指顧客需求強度、顧客需求情境，所以三元組構(gòu)成了目標(biāo)求解問題最基本的知識模型類。

例如，問題“顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸”

S：需求目標(biāo)，S=[變量(運輸價格，運輸時間，安全性，…)，條件(合適航空公司)]T ，

G：最終目標(biāo)狀態(tài)，G=[運輸價格方案，時間，安全情況，…]T，

C：控制與轉(zhuǎn)移變量，C=[需求偏好(價格敏感，價格不敏感)，需求情景(時間要求一般，時間要求緊迫)，價值取向(對A航空公司有總裁偏好，…)…]T。

所以，顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸?shù)幕局R模型類為：R∶。

3.基于“規(guī)則+案例”的顧客需求知識模型

為了航空運輸企業(yè)能夠掌握顧客需求的變動和敏捷地滿足顧客的需求，本文建立顧客需求知識模型，以便于企業(yè)動態(tài)更新顧客需求進行服務(wù)產(chǎn)品的創(chuàng)新和服務(wù)流程的改進。我們可以在需求目標(biāo)求解的基本知識模型類的基礎(chǔ)上建立知識庫，構(gòu)建“規(guī)則+案例”形式知識庫。因為在三元組R∶中，我們可以利用如歸納、粗糙集方法推論出一些規(guī)則，建立規(guī)則庫。對于專家意見和經(jīng)驗，可以依據(jù)三元組為案例的框架形式建立相應(yīng)案例庫，也可以直接由三元組建立案例庫，最終構(gòu)建集于規(guī)則推理和案例推理的一種知識決策支持系統(tǒng)如圖2所示。用“規(guī)則+案例”式的顧客需求知識模型可以確定六西格瑪管理實施過程中顧客需求確定問題，從而為航空運輸企業(yè)成功實施六西格瑪管理提供有效的支持基礎(chǔ)。

五、結(jié)論

本文分析了航空運輸企業(yè)顧客價值特性，從而找到影響顧客價值變動的企業(yè)、顧客、競爭者三個主要因素，并從顧客自身影響顧客價值變動角度出發(fā)建立了顧客需求問題目標(biāo)求解過程的知識模型和基本知識模型類，依據(jù)基本知識模型類建立知識庫和案例庫，為了航空運輸企業(yè)實施六西格瑪管理確定需求提供了一種有效的方法，也為航空運輸企業(yè)進行服務(wù)產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)流程改進等方面提供了一個輔助決策支持系統(tǒng)。

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第8篇：航空運輸行業(yè)研究范文

【關(guān)鍵詞】 空運資源 國民發(fā)展 航空經(jīng)濟 有機聯(lián)系

現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展突飛猛進，當(dāng)傳統(tǒng)的陸路運輸和海路運輸已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代國民物質(zhì)上的需求的時候，以航空運輸為主要運作方式的航空經(jīng)濟的發(fā)展與繁榮就顯得舉足輕重，形成了國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的主要推動力。而空運資源、航空經(jīng)濟與國民發(fā)展這三者之間又極容易形成密不可分的聯(lián)系，三者可謂相輔相成，隨著科技水平的日益進步，三者之間還會有進一步的進展突破，并相互影響。

1 空運資源的發(fā)展

空運資源最早的開發(fā)階段是從二十世紀(jì)早期開始的新興人類資源。二戰(zhàn)結(jié)束以后，航空業(yè)逐漸轉(zhuǎn)變了主要功能方向，服務(wù)的主要對象由戰(zhàn)爭轉(zhuǎn)變成了與民便利的載體。所謂的空運資源，大體是指支持和保障實現(xiàn)航空運輸?shù)母鞣N要素，有有形的也有無形的，其中有形的既包括人，也包括物。與陸路運輸和海路運輸相比，航空運輸有著速度快、技術(shù)含量高以及開發(fā)潛力廣泛等諸多優(yōu)點，并開始逐漸服務(wù)于客貨流運載和通訊領(lǐng)域。所以空運資源在第三次科技革命的刺激下迅猛發(fā)展，直至具備了在交通運輸業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)中不可替代的作用功能。眾所周知，民航事業(yè)在當(dāng)代社會起到的作用是獨一無二的，大力開拓空運資源正可以有效帶動民航事業(yè)的起步。

2 航空經(jīng)濟的特點

與空運資源相對應(yīng)的是航空經(jīng)濟。航空經(jīng)濟即一種新的高精尖模式的經(jīng)濟形態(tài)，是以航空樞紐為依托，以現(xiàn)代綜合交通運輸體系為支撐，以提供高時效、高質(zhì)量、高附加值產(chǎn)品和服務(wù)并參與國際市場分工為特征，吸引航空運輸業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展而形成的一種新的經(jīng)濟形態(tài)[1]。在全球經(jīng)濟一體化及速度經(jīng)濟時代，航空運輸已成為“第五沖擊波”，成為提升區(qū)域經(jīng)濟競爭力、促進跨越式發(fā)展的新引擎，因此國內(nèi)許多學(xué)者稱呼這種航空經(jīng)濟為“臨空經(jīng)濟”，認(rèn)為這種“臨空經(jīng)濟”在不久的將來必將成為中國經(jīng)濟的新的增長點。

3 三者之間的聯(lián)系

空運資源和航空經(jīng)濟既有區(qū)別，又有聯(lián)系，更存在著明顯的共性。首先兩者的區(qū)別在于，空運資源包括具體的要素如技術(shù)設(shè)備、交通線路以及相關(guān)專業(yè)或行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的高級技術(shù)人才，也包括很多抽象的事物如技術(shù)原理、公司形象、航香航權(quán)、信息情報等，而航空經(jīng)濟就是單指一種新的經(jīng)濟形態(tài)。其次兩者之間也存在聯(lián)系，空運資源是構(gòu)成航空經(jīng)濟發(fā)展與飛躍的基礎(chǔ)和原動力，而航空經(jīng)濟的迅猛進展反而能夠以就業(yè)、科研等各種渠道反哺空運資源，二者共同構(gòu)成國內(nèi)與國際航空事業(yè)的重要組成部分。此外二者還存在著一個不容小覷的共性，那就是一國空運資源的豐富與否以及航空經(jīng)濟的發(fā)達(dá)程度，都對本國國民的發(fā)展起到了絕非可有可無的作用，二者均構(gòu)成國民朝向現(xiàn)代文明昂首闊步的主要助推器。

3.1 空運資源與國民發(fā)展

空運資源對國民發(fā)展起到的作用，主要表現(xiàn)在空運人力資源的供求方面。在知識與科技主導(dǎo)的經(jīng)濟形態(tài)中，人才資源已成為最重要的戰(zhàn)略資源，其數(shù)量和質(zhì)量是經(jīng)濟增長和社會發(fā)展的關(guān)鍵因素。空運資源當(dāng)中涵蓋的各種資源要素中，人力資源的重要程度自然是首當(dāng)其沖。所以加大人力資源的開發(fā)和管理的力度，以構(gòu)建決勝于未來的人力資源優(yōu)勢很有必要。所以空運資源對人才的誘惑力會隨著航空經(jīng)濟的不斷開拓發(fā)展而越來越大，客觀上也對提高人員素質(zhì)、促進國民對科學(xué)知識的學(xué)習(xí)和鼓勵對科技項目的研發(fā)起到了很深遠(yuǎn)的影響。所以空運資源的發(fā)展能夠起到富國強民的作用。

3.2 航空經(jīng)濟與國民發(fā)展

航空經(jīng)濟既然已被視為中國經(jīng)濟的新的增長點，那么這種經(jīng)濟體制在西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟發(fā)展史上一定同樣起到了振興國民經(jīng)濟、富國強民的先例和榜樣作用。航空經(jīng)濟對國民發(fā)展所起到的作用更大，究其表現(xiàn)主要分為如下幾個方面：

（1）有助于推動我國的經(jīng)濟全球化進程。經(jīng)濟全球化在國際交往日益頻繁與跨國公司迅猛擴展的今天，儼然成為了一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而經(jīng)濟全球化的一點好處在于能夠有效整合不同國家或地區(qū)的人才、資源、資金或者技術(shù)，體現(xiàn)出一種強烈的時空特性。那么既然是時空特性，要想在全球化的演變中不為發(fā)達(dá)國家的主導(dǎo)地位所控制，能夠在競爭中做到游刃有余，發(fā)展與時空特性相應(yīng)的經(jīng)濟體制的任務(wù)便迫在眉睫。拒據(jù)不完全統(tǒng)計，全世界每年來往的客貨流動中，至少有40%的客貨均以航空運輸?shù)姆绞絹硗瓿?。由此可見，航空?jīng)濟的發(fā)展可以大大有利于中國融入經(jīng)濟全球化的運行軌道。

（2）有助于調(diào)整國家現(xiàn)有的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。大力發(fā)展航空經(jīng)濟，有效促進運輸業(yè)的發(fā)展和國民就業(yè)的擴大，直接帶來的積極影響便是擴大內(nèi)需。由于2008年美國次貸危機對全世界的沖擊，加之中國傳統(tǒng)的經(jīng)濟體制習(xí)慣于依靠投資和出口拉動增長，使得國內(nèi)的消費環(huán)節(jié)相對薄弱。而航空經(jīng)濟本身具有長價值鏈[2]的特殊功能，這就決定了其經(jīng)濟效能和市場需求的巨大，對于促進國民消費，形成消費與出口、投資協(xié)調(diào)拉動國民經(jīng)濟增長的新型體制便起到了非同小可的作用與極其深遠(yuǎn)的影響。此外，航空經(jīng)濟作為低碳經(jīng)濟的一種高級載體，能夠有效促進國家低碳經(jīng)濟的發(fā)展[3]。

（3）縮小區(qū)域經(jīng)濟水平差異。中國經(jīng)濟發(fā)展的另一個問題是區(qū)域經(jīng)濟缺少協(xié)調(diào)，東部沿海比較發(fā)達(dá)，中部地區(qū)相對緩慢，西部則十分貧困。國家早有明確號召，發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟要結(jié)合本地的資源優(yōu)勢，而中西部經(jīng)濟水平正因為開發(fā)空間較少反而可以轉(zhuǎn)化為發(fā)展航空業(yè)的優(yōu)勢，近來著名的如西昌、酒泉等地直接設(shè)置衛(wèi)星發(fā)射中心的成功試驗，便是足具權(quán)威的案例。除了衛(wèi)星發(fā)射中心，廣設(shè)機場、增加客貨流量而從中創(chuàng)收，正是中西部地區(qū)發(fā)展特色經(jīng)濟、縮小區(qū)域差距的一個有效途徑。

4 結(jié)語

空運資源、國民發(fā)展以及航空經(jīng)濟三者之間的有機聯(lián)系可謂“玄之又玄”，妙不可言。作為新興科技產(chǎn)業(yè)的重要載體，大力發(fā)展與研發(fā)不但有利于國家硬實力與綜合國力的全面提升，更有助于武裝國民、服務(wù)國民，為全面建成小康社會這個新的號召提供新的堅實保障。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：航空運輸行業(yè)研究范文

Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.

關(guān)鍵詞： 航空運輸業(yè)；機隊；靈活性；戰(zhàn)略意義

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中圖分類號：F125.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經(jīng)濟師，研究方向為經(jīng)濟管理。

1 我國航空運輸業(yè)機隊引進歷史回顧

我國航空運輸業(yè)機隊規(guī)劃與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展五年規(guī)劃保持同步，一般是以五年為一個周期的，每個周期的機隊引進情況簡況如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導(dǎo) ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機隊引進基本上以政府采購為主導(dǎo)，為配合國家政治、經(jīng)濟和外交外貿(mào)需要，當(dāng)時除了引進波音、麥道、空客飛機外，還引進了不少的俄制和英制飛機，引進還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經(jīng)營租賃采用較少。

1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內(nèi)不少航空公司因為對市場過分看好，一時沖動引進較多遠(yuǎn)程寬體客機（如B767），由于無法在國際航線上成功運營，這些寬體機就轉(zhuǎn)投入經(jīng)營國內(nèi)航線，由于其成本較高，遠(yuǎn)程優(yōu)勢又無法得到發(fā)揮，經(jīng)營起來就較為困難?！盼濉笃?，國內(nèi)航空公司又掀起一股購買支線飛機的潮流，盲目效仿已相當(dāng)發(fā)達(dá)的美國支線航空業(yè)。當(dāng)時國外支線飛機引進成本高（關(guān)稅和增值稅高征），國內(nèi)支線機性能差，國內(nèi)支線航空運營環(huán)境不佳，既使是再精明的航空公司領(lǐng)導(dǎo)，無論怎樣精心經(jīng)營、加強管理，也是很難從經(jīng)營支線運輸中取得經(jīng)濟效益，也很難帶來網(wǎng)絡(luò)樞紐效應(yīng)。由于這些支線飛機基本上是購買的，在今后相當(dāng)長的一段時間是很難退出的，這些支線飛機的效益問題將又成為一個問題。

1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經(jīng)歷‘八五’和‘九五’后飛機引進較為理性，“十五”期間全行業(yè)凈增運輸飛機336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經(jīng)濟發(fā)展基本相適應(yīng)，基本上是以引進B737和A320系列飛機為主，特別是國內(nèi)航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內(nèi)航空公司及時把握機會，經(jīng)營租賃了大量國際市場相當(dāng)便宜的飛機，取得了非常好的效果，這一階段的飛機引進應(yīng)該是較為理性的，與市場需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進飛機較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內(nèi)航空市場快速發(fā)展，出現(xiàn)了一定程度的運力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機熱潮又開始，‘十一五’期間全行業(yè)預(yù)計凈增運輸飛機725架，年均增加145架，年均增速13%左右?！晃濉两?，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機等，這些飛機都是購買引進的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付?！晃濉笃谟捎诤暧^經(jīng)濟的不確定性，這些剛性的飛機引進很難說會不會在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運力過剩，從目前的宏觀經(jīng)濟形勢看這個擔(dān)憂極有可能變?yōu)楝F(xiàn)實。

2 我國航空運輸業(yè)機隊靈活性現(xiàn)狀及其成因

2.1 飛機引進以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經(jīng)濟和外交外貿(mào)的需要，國家一直鼓勵航空公司批量采購飛機。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價格優(yōu)惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現(xiàn)了我們作為航空大國的優(yōu)勢，批量采購價格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應(yīng)該在今后長時間內(nèi)堅持這種做法。

批量采購將帶來的是航空公司購買飛機較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報請董事會、股東大會、政府等部門批準(zhǔn)，程序較多，航空公司經(jīng)常為規(guī)避各種審批就不太愿意做售后回租，同時我國民航經(jīng)營租賃飛機時也需要同購買飛機一樣復(fù)雜的審批程序，有時丟失了很多經(jīng)營租賃的良機。我國航空運輸業(yè)機隊的經(jīng)營租賃飛機比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經(jīng)營租賃飛機比重一般為50%左右。

經(jīng)營租賃這種飛機引進方式的優(yōu)點是比較靈活，航空公司可以在短時間內(nèi)調(diào)整自己的運力以適應(yīng)市場需求的變化，而且經(jīng)營租賃飛機的增加不加重公司資產(chǎn)負(fù)債表的負(fù)擔(dān)，甚至在臨時補充運力時，也可用濕租，連人帶飛機一起租賃經(jīng)營。經(jīng)營租賃飛機可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據(jù)此調(diào)整機隊的退役時間，從而降低公司的經(jīng)營風(fēng)險；而且由于同飛機的可用壽命相比，經(jīng)營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規(guī)劃、機型選用、架數(shù)配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動而調(diào)整。

2.2 購買和租賃飛機交付進度較為集中，進度靈活性較弱 由于我國航空運輸業(yè)機隊規(guī)劃采用五年定期規(guī)劃方式，沒有采用滾動規(guī)劃模式，民航機隊五年規(guī)劃一般要等到五年規(guī)劃的初期才能確定，因此航空公司購機的時間一般較為集中在五年規(guī)劃的中前期，航空公司購租飛機時點經(jīng)常大起大落。如民航‘十二五’機隊規(guī)劃一般要等到2005年底才確定，由于當(dāng)時全球主流飛機（如B737和A320）市場機位最少需提早2年預(yù)定，那么我國民航業(yè)機隊在2006年會存在較大缺口，權(quán)宜之計，2006和2007年只好多采取經(jīng)營租賃方式，航材公司組織的批量采購機位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。

購買和租賃飛機的交付進度最好適當(dāng)交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機，每年都有一定比例的租賃飛機，如果遇到經(jīng)濟周期波動和外部環(huán)境變化，可以適當(dāng)退出飛機，每年都可以重新審視機隊規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機隊的可調(diào)整性。

2.3 購買飛機商談時忽視靈活性，機型間替代性較差 當(dāng)今世界，科技進步日日新、月月異，飛機制造技術(shù)進步將只會越來越新，飛機的更新速度只會越來越快，如新型節(jié)能飛機B787以及超音速飛機概念等等，目前A320和B737主流機型也有繼續(xù)更新?lián)Q代的可能。對于新機型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時更新，那么可能會因機隊老化而被淘汰，而引進新飛機的風(fēng)險又是相當(dāng)大，存在較大的技術(shù)上和運營上風(fēng)險，B787和A380均較長時間的推遲交付就說明了這一點。航空公司一般在購買飛機商談時忽視靈活性，沒有適當(dāng)留有余地，有時就會給生產(chǎn)經(jīng)營帶來麻煩。

3 提高我國航空運輸業(yè)機隊靈活性的戰(zhàn)略意義

當(dāng)今世界，商業(yè)環(huán)境的變化總是出乎所有企業(yè)家的預(yù)料?？缛胄率兰o(jì)年以來，頻頻發(fā)生的企業(yè)危機事件更是讓我們意識到不確定性的時代所帶來的危機性。競爭程度的日趨激烈以及技術(shù)飛速進步給管理帶來的新挑戰(zhàn)，也加重了企業(yè)戰(zhàn)略管理的難度。在這樣一個高度不確定的時代，戰(zhàn)略靈活性無疑是企業(yè)應(yīng)對變化最有效方式。

對于航空公司來說，戰(zhàn)略靈活性的關(guān)鍵在于保持機隊的靈活性。航空運輸業(yè)是個高風(fēng)險、相當(dāng)脆弱的行業(yè)，經(jīng)濟周期性波動以及復(fù)雜多變的外部突發(fā)事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價格的持續(xù)高漲以及最近的次貸危機引發(fā)國際金融和經(jīng)濟危機等等可以看出，每次外部因素的突現(xiàn)或惡化都往往導(dǎo)致航空公司先于其它行業(yè)而陷入困境，甚至破產(chǎn)。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經(jīng)營風(fēng)險和壓力相當(dāng)大。今后隨著科技的進步和經(jīng)濟的發(fā)展，這種變化將只會出現(xiàn)的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領(lǐng)導(dǎo)者、再強的管理團隊，都很難把握和預(yù)知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發(fā)現(xiàn)自己失業(yè)了要整理東西回家了。航空公司的領(lǐng)導(dǎo)者和管理團隊們只能做的是順應(yīng)變化，以變以變，能對變化做出迅速的認(rèn)識并付諸行動。以前的相對剛性機隊規(guī)劃和決策方法已很難適應(yīng)時代的變化，保持機隊的靈活性應(yīng)成為今后機隊規(guī)劃和決策的重要內(nèi)容。因此應(yīng)適度保持機隊的靈活性，能及時應(yīng)對這些危機，以降低經(jīng)營風(fēng)險，具有重大的戰(zhàn)略意義。

4 提高我國航空運輸業(yè)機隊靈活性建議和對策

由于機隊規(guī)劃和引進過程涉及到國家發(fā)改委、民航局和航空公司等，為增強我國航空運輸業(yè)機隊靈活性，應(yīng)從各個方面全方位地予以系統(tǒng)的完善。

4.1 建議國家發(fā)改委和民航局為提高民航業(yè)機隊靈活的政策支持 ①繼續(xù)堅持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機采購價格，但同時批量采購的時點適當(dāng)分開，使得航空公司購買飛機的年度交付進度適當(dāng)分開，并為經(jīng)營租賃飛機留下空間。②目前購租飛機審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機的靈活性，在機隊規(guī)劃總量規(guī)模內(nèi)航空公司進出飛機的自由權(quán)。建議航空公司經(jīng)營租賃飛機管理程序簡化，要區(qū)別對待經(jīng)營租賃和購買飛機的審批程序?，F(xiàn)行的購租飛機管理辦法將經(jīng)營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應(yīng)不了國際飛機租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時機從國際市場廉價租賃飛機。因此，建議經(jīng)營租賃飛機要從寬從簡審批，給企業(yè)經(jīng)營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機只是在財務(wù)上對資產(chǎn)處置辦法的一種調(diào)整，不涉及航空公司的任何運營保障問題，即不需要進行安全評估，建議售后回租飛機可直接由航空公司報民航局審批報國家發(fā)改委備案。④民航機隊五年規(guī)劃改為滾動規(guī)劃，每三年滾動一次，保持機隊規(guī)劃的連續(xù)性，而且能及時根據(jù)外部環(huán)境進行調(diào)整。

4.2 我國航空公司增強機隊靈活性應(yīng)該采取的對策

①機隊規(guī)劃不僅要考慮飛機的引進，更重要的是要考慮未來飛機的有序退出問題。對于非主流以及即將出現(xiàn)替代的機型，以及機隊中數(shù)量較少、非公司計劃主導(dǎo)機型的飛機，應(yīng)盡可能地采取經(jīng)營租賃或售后回租的方式，以保持日后機型調(diào)整的靈活性。②適當(dāng)降低購租飛機比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內(nèi)緩解運力緊張、機隊擴充等的要求，對于可靈活調(diào)整的運力，應(yīng)更多通過經(jīng)營租賃，從而提高了航空公司適應(yīng)市場變化的經(jīng)營靈活性。對于突然出現(xiàn)但預(yù)計不會持續(xù)太長時間的市場機會，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機進度，做到每個年度購買和租賃的飛機比例均要合理。合理安排未來飛機退出計劃，做到未來年度飛機退出計劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機會可以重新審視其機隊規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機隊的可調(diào)整性。④采購飛機談判時盡量保留機型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機正在研制，應(yīng)該在購機談判時增加機型間置換條款，或者未來對這些機型更多地采取經(jīng)營租賃方式。未來，機隊不僅要簡化，還要靈活。

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