航空貨運市場的特征精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空貨運市場的特征主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：航空貨運市場的特征范文
我國的航空貨運起步較晚，有益于電商行業(yè)的快速發(fā)展，促使航空貨運近年來快速發(fā)展起來。我國政府大力支持航空貨運業(yè)的發(fā)展，但是目前航空貨運的發(fā)展規(guī)模還很小，貨運能力十分有限，很多的物流企業(yè)管理能力不強，缺乏高素質的管理人才。［1］
1快遞的解析
1.1快遞的概念
快遞又被稱為速遞服務，它是指承諾運輸方以最快的運輸方式把托運的物品運至指定的目的地，具有高時速的遞送特點，它的特點建立于完善的網絡系統之上。快遞行業(yè)對時間較為敏感，在運輸的過程采用航路空多方結合的方式，聯系現代信息科技以及先進運作模式，努力為客戶提供更有價值的服務。［2］20世紀60年代，美國興起快遞行業(yè)，而我國的快遞行業(yè)起步于1979年。發(fā)達國家的快遞行業(yè)十分成熟，但是隨著我國近年來電商行業(yè)的發(fā)展，促進了我國快遞行業(yè)的進步，快遞行業(yè)已經成為我國的朝陽產業(yè)之一?？爝f是時代經濟發(fā)展的產物，為寄遞消費者提供了更為個性化和商業(yè)化的服務。相比于傳統的寄遞服務，快遞服務的方式更為直達，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應快速變化的現代經濟需求。
1.2貨運的發(fā)展現狀
因為電子商務的快速發(fā)展，促使了我國航空貨運的發(fā)展速度。快遞業(yè)的運輸需要與陸運和全貨機相連接。全貨機一般是在晚上進行運輸，在頭一天收件的時候進行貨物的中轉運輸，使得貨物在次日就送達客戶手中。全貨機的特點是:時效佳，成本高，穩(wěn)定性和安全性佳。而陸運對時效有一定的限制，在八百公里之內時效最佳，且成本低。而航空貨運則時效、價格、穩(wěn)定性和安全性均表現十分突出，加上我國快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，2014年我國航空貨運的收件量超過了140億件，航空貨運運量超過了貨運總量的40%。2015年我國航運貨運運輸總量超過了900萬噸，但是航空貨運陷入了困境之中，主要包括以下幾點:一是外部因素。從國際的航空貨運來看，因為金融危機、歐美經濟、航油價格升高等因素，航空貨運的效益下滑，航空貨運的發(fā)展陷入了困境。而從國內環(huán)境來看，我國的消費者的消費行為發(fā)生了重大的變化，網絡購物成為了一種很新穎的生活方式，電商購物帶動了我國快遞行業(yè)的快速發(fā)展。因網購需要提供門到門服務，很多的民營快遞企業(yè)均會選擇成本低的運輸方式。就目前我國的運輸方式而言，還是以公路運輸為主，因此，航空貨運的發(fā)展較為困難。二是內部因素。因為航空公司陳舊的觀念，且航空貨運并沒有適應國內市場的變化，沒有出現延伸業(yè)務鏈條，落后的信息數據，與客戶的互動差，無法整合地面運輸和空中運輸，增值服務無法提供。加上很多的航空貨運較為墨守成規(guī)，使得從主動地位變成被動地位。在十年之前，航空公司是貨運的中心，但是因為當時的運力供給較少，航空公司擁有著較大的權利。但是現今，貨運商規(guī)模和物流商規(guī)模均處在擴大的狀態(tài)，而航空貨運還處在原地踏步的狀態(tài)，因此出現市場權利出現轉移，航空貨運的定價權消失。顯而易見，出現這種現象的主要原因是航空貨運不了解物流業(yè)務，始終將貨運作為副業(yè)，致使出現戰(zhàn)略不清晰的狀態(tài)，且資金投入不足，沒有根據市場的變化進行轉型，使得傳統的航空貨運難以發(fā)展。
2航空貨運選擇快遞業(yè)的有效發(fā)展措施
2.1選擇與本身定位適合的快遞公司
我國的航空快遞行業(yè)可以細分為高端市場和低端市場。高端市場中EMS、FED、EX和順豐成為了主導者，且這些快遞公司的市場定位為商務快遞，其特征為提供相應的服務承諾。而民營快遞申通、圓通、中通、韻達等快遞公司在經濟市場中占據著主導，它們更多側重于網購快遞服務，而商務快遞則放在次位，其特點為價格優(yōu)惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據快遞公司的類型開展不同的商業(yè)合作模式。
2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式
航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開展商業(yè)合作模式，航空與快遞子公司需要根據總部的合作要求落實相關工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當地的快遞公司開展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國的快遞行業(yè)中，多數選擇三方合作模式。［3］
2.3航空公司和快遞公司展開三方合作模式
與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會直接掌握貨運，然后根據公司的相關規(guī)定選擇和自身定位相適應的航空公司。航空公司對貨物失效和貨物定價等需求并不了解，它根據本身的銷售情況決定。在淡季的時候，航空貨運市場是以價格為代價，會盡最大的努力吸收市場上更多的快件以此提高航空公司的運載率。而在旺季的時候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運的價格，但是卻無法保障服務質量。因此拿到貨運業(yè)務之后，會在不同的航空公司進行調整，快遞公司也會進行相應的調整。很多航空公司拿到貨運權之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網絡操作系統和地面卡車不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運公司、航空公司和快遞公司這三方展開的合作模式，航空公司能夠提供服務和艙位，而快遞公司則提供相應的貨源，而貨運公司則提供貨物操作，它們根據自己的利益而選擇全年固定運送價格或者是全年固定運輸量，并會遵守相應的服務承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險，有效地降低航空公司的經營壓力，航空公司能夠在市場上掌握更大話語權，在運價和銷售上變得更加靈活。
2.4航空貨運需盡快轉型延伸
航空貨運和國家的經濟質量、規(guī)模緊密聯系。在航空貨運之中，需要整合快遞物流。以美國作為例子，美國目前是世界最大的經濟體，有UPS和FEDEX兩個整合快遞物流商。而我國是世界第二大經濟體，我國的國內消費已經啟動，使得我國的快遞物流業(yè)迅速發(fā)展。此時，正是我國快遞物流業(yè)的發(fā)展時期，因此需要進行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運。我國的民營快遞公司多數是從快遞公司延伸至航空貨運，并且希望以此拉開與同行之間的差距。［5］例如，我國的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運營著40多架全貨機，擁有全貨機機隊，迅速地拉開了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國，快遞行業(yè)的業(yè)務不僅遍布我國，還與國際接軌，國際業(yè)務的發(fā)展離不開航空公司的支持。因此，航空貨運和快遞行業(yè)需要相互延伸、發(fā)展，才能適應今天的市場需求。
3結論
隨著快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，航空貨運與快遞行業(yè)之間的聯系更加緊密。與傳統的航空貨運相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務范圍更加寬廣，服務也更加細膩，能夠有效地拓展供應鏈管理。航空貨運和快遞行業(yè)之間的合作，有效地整合了企業(yè)內外的合作資源，雙方合作勢在必行。
作者:段婭雯 單位:濟南國際機場貨運中心
參考文獻:
［1］張莉，姚津津，胡華清.我國航空貨運服務鏈相關問題分析及對策［J］．綜合運輸，2013，23(1):22－28.
［2］吳頌華.電商時代的航空貨運發(fā)展模式之變［J］．空運商務，2013，16(4):58－62.
［3］戈銳，范幸麗，張瑋.我國航空貨運市場發(fā)展趨勢探析［J］．綜合運輸，2014，11(4):37－41.
第2篇：航空貨運市場的特征范文
Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.
關鍵詞:國際航空貨運;物流系統;改進措施
Key words: international air cargo;logistics system;improving measures
中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)24-0001-01
1膠東半島航空貨運物流市場概述
1.1 基礎設施膠東半島共聚集了四個機場:青島、煙臺、威海及濰坊。除濰坊外,其余均為國際機場。貨運站的改建,新航線的開辟,卡車航班的使用,預示著航空物流基礎設施正在逐步完善中。
1.2 市場特征①貨代服務屬起步階段,服務水平有限。②基礎設施及技術水平不高。③時效性不高。④行業(yè)利潤低。⑤缺少便利的空運操作平臺。
1.3 市場發(fā)展分析①發(fā)展動力。隨著準時物流、精益物流、零庫存等技術的推廣應用,物流活動集成化、協同化和快速反應能力明顯增強,不少行業(yè)開始優(yōu)先選用空運或加大空運比例,以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險,從而降低供應的總購置成本。目前主要集中在供應周期短、高價值、市場變化快的行業(yè)。②市場容量。目前膠東半島地區(qū)已經成為全國發(fā)展最迅速的生產中心之一。占我國對外貿易量逐年提高。2010年上半年青島機場、煙臺機場、威海機場的空運總量年增長率分別為36.2%、40.3%、38%。年增長率與地區(qū)GDP增長率、外貿進出口總量、產業(yè)結構存在密切的關系。預計膠東半島未來10年內國際航空貨運年平均增長率為15%～20%。
2膠東半島國際航空貨運物流系統分析
2.1 系統特點①業(yè)務重心在貨代業(yè)。國際航空貨運的主要商品是國際航班艙位,其銷售對象為貨代企業(yè)(多為集中托運人),航空貨運高效性必須以貨代的高效運作為前提。航班停留機場費用昂貴致使起落機場時間極短,航班必須與貨代進行專業(yè)分工與高度協作。航空貨運全過程中,貨代幾乎是貨主惟一的接觸點,但貨代不參與機場操作與承運,也較少參與目的地服務。使得貨代的總體服務質量無法得到有效保證。②出口導向的服務。航空貨運雖然包括了進出口業(yè)務,但是貨代(集中托運人)幾乎以出口為主,并包辦了貨主的一切出口業(yè)務,集中托運人為了掌控貨物運輸流程,大多兼辦報關業(yè)務。而對于進口業(yè)務,貨代僅發(fā)放提單或代收運費,較少參與進口報關業(yè)務。③全方位的服務。貨代所承受的經營壓力大大超過報關業(yè)者所承擔的責任,貨物如果未能如期送達,貨代將不僅損失運費、報關費,甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息,貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、指派內陸貨車、向海關報送、通知國外人等一系列繁雜的手續(xù)。④作業(yè)時間短促。由于國際市場競爭日益激烈,出口商為了配合買主的零庫存管理與JIT配送等先進生產方式,依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨,這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數十小時甚至數小時內完成上述的一切手續(xù)。⑤出口情況變動大。出口商在約定運送貨物后,貨物(產品)往往還在生產線上,因出貨量發(fā)生變化的概率高、地面運輸中途意外耽誤、繁忙業(yè)務處理中的人為數據處理錯誤,極易造成相關信息資料的不完整與不準確,當發(fā)生更改航班、更改艙位及到貨數量的變動時,情況更加嚴重,需重新申請查驗,有些難以事后更正的情況將造成貨代的經濟損失。
2.2 客戶價值流程整合目前整個航空貨運產業(yè)鏈中成員間必須通過形成良好的戰(zhàn)略伙伴合作關系,理順整個供應鏈的業(yè)務流程以達到整體的最高運作效率,以客戶(托運人和收貨人)的價值為共同目標,才能為客戶提供一體化、高效、低成本的物流服務共同制訂供應鏈管理計劃、協作關系和合作方式,整合成員間的主要業(yè)務流程而形成面向價值鏈的業(yè)務流程,建立供應鏈信息平臺,實現成員間的信息共享。
2.3 物流關鍵績效指標航空貨運物流關鍵指標定義為以下四個基本指標:①時效性,指整體系統的效率,影響因素包括集貨時間、地面交通便利、通關便利、機場高效裝卸等;②可靠性,影響因素包括前置時間、安全運輸、正確訂艙、信息技術等;③總購置成本,為平臺運作、運輸、通關、地勤、空運等成本之和;④便利性,影響因素包括手續(xù)簡便、服務彈性化、多樣化,如24小時通關、網上報關、EDI等。
3改進措施建議及結論
第3篇：航空貨運市場的特征范文
同時，SF速運有限公司介紹，中國新經濟增長推動了高端快遞行業(yè)快速發(fā)展。高端快遞業(yè)正成為航空貨運的重要力量，未來市場將更加廣闊，市場容量巨大。國家推行“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，物流業(yè)國際業(yè)務發(fā)展面臨新機遇，在中國、在亞洲建立世界一流的國際物流核心樞紐正當其時。
規(guī)劃中的湖北國際物流核心樞紐機場，是亞洲首個全貨運機場，位于長江南岸，地跨鄂州的燕磯、楊葉、沙窩三個鄉(xiāng)鎮(zhèn)。機場計劃建成4E級雙跑道獨立運行飛行區(qū)，每條跑道長3600米，初步用地規(guī)模12平方公里，投資概算200億元，規(guī)劃遠期貨運量500萬噸/年，將建設成為全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。預計到2020年，波音747等大型飛機將從鄂州起飛。
機場建成后，將以SF速遞公司作為主運營航空公司，建設覆蓋全國、輻射全球的航空網絡?？傮w規(guī)劃包括貨運專業(yè)機場、分揀設施和綜合物流設施等。從貨運專業(yè)機場發(fā)出的快遞，有望2小時內發(fā)至SF全國主要市場。
自此，中國物流人心中的“全貨運”機場，終于有了一個階段性的成果。
為什么不是武漢天河機場？
中國現有192個客貨商業(yè)運營的機場，從所謂的航空物流樞紐機場角度，我認為武漢天河機場是天然的物理樞紐機場。實際上，長沙、武漢、鄭州、重慶、成都這五個機場一直在力爭中部區(qū)域樞紐機場的商業(yè)地位，相關指標顯示，長沙、武漢、鄭州都曾經有明顯的樞紐特征。但是武漢天河機場T3航站樓已經投入159億正在熱火朝天地大干快建，預期2016年投入使用，其貨物吞吐量的設計能力是44萬噸/年。這樣一來，武漢天河機場的樞紐機場地位，將會得到固化。
因為武漢天河機場設計旅客流量目標值是3500萬人次，而2015年實際旅客流量是2100萬人次。所以，貨物處理能力是明顯符合航空物流需求的。
而且，國家已經在規(guī)劃重慶到上海的沿江高鐵，起于上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，串聯長江沿線的22個城市，全程采用時速350公里的標準修建，屆時武漢將成為中國長江經濟帶高鐵樞紐中心，自然會減少武漢天河機場的旅客流量，這個趨勢可以從長沙黃花機場最近三年的旅客流量數據來佐證。
所以，我認為武漢天河機場已經具有中國航空貨運樞紐機場的資源優(yōu)勢。
鄂州機場不會成為中國版“孟菲斯”！
鄂州市提出中國航空貨運樞紐機場規(guī)劃，一方面是張五常所言中國的經濟發(fā)展比較美國有一個重要的“縣域競爭”現象，中國的GDP統計指標是以縣域為基礎的，所以，每個縣域領導班子都有GDP競爭壓力。這有一個好處就是大家都在求發(fā)展找機會，當然有一個壞處就是地域過度競爭，造成資源浪費、產能過剩。
另一方面就是林毅夫的產業(yè)經濟理論誤導，中國最近一段時間來，“自貿區(qū)經濟”“空港經濟”是一門顯學，各地相應的自貿區(qū)如雨后春筍般林立，當然隨處可見的空港經濟園區(qū)也是一個接著一個空曠在那里。
真的，仔細閱讀各個空港經濟園區(qū)的相關規(guī)劃材料，全部是一個內容，明顯復制于同一份咨詢規(guī)劃報告，大致包括：
a.機場周邊高新科技產業(yè)基地。什么產業(yè)時髦放什么產業(yè)，譬如IT研發(fā)、珠寶加工等。
b.臨空總部商務區(qū)。如航空公司基地、總部經濟、商業(yè)、會展、貿易、金融、餐飲、高尚住宅等項目。
c.飛機相關的樣機展覽、維修及零部件制造產業(yè)基地。
d.空港國際保稅物流園區(qū)。
網摘的鄂州機場的規(guī)劃報告中，有過之而不及的內容描述，最大的預期還在于打造中國版的“孟菲斯”“路易斯維爾”“萊比錫”。大家都忘了被棄用的“蘇比克灣”機場。
1.中國經濟發(fā)展階段與孟菲斯成型階段的美國經濟有所不同
1825年，美國伊利運河建成，標志著美國進入運河物流經濟時代。
1860年，美國的鐵路通車里程達到1萬英里，美國進入鐵路物流時代。
1918年第一次世界大戰(zhàn)結束的時候，美國人突然發(fā)現全球進入“美國世紀”，其時美國境內的鐵路物流加上環(huán)球海洋運輸支撐了美國經濟的快速發(fā)展。
1945年第二次世界大戰(zhàn)結束時，全球進入“美元時代”，1940―1945年代，美國經濟擴張了125%，人均可支配收入翻了一番，全球戰(zhàn)略物資的補給無疑提升了美國大宗貨物遠洋航運技術，產生了5300萬噸級的運貨船，生產了29.5萬架飛機，戰(zhàn)時被壓抑的民用需求，譬如房地產、汽車、鋼鐵、家電、收音機等產品，催生了戰(zhàn)后經濟的大繁榮。
同時，最重要的是1946年第一臺計算機的誕生，美國工業(yè)進入精細化時代，但直到1960年代計算機的大小還跟冰箱一樣，一般是在恒溫房間由穿白大褂的技術人員操作。
到了1971年英特爾推出了第一款微處理器，美國物流才開始進入空運時代，1971年美國FedEx成立。
1975年微軟公司創(chuàng)立，1976年蘋果公司成立，1977年甲骨文公司成立。這一時期，美國質輕價昂的精細化工業(yè)出現了技術研發(fā)地、原料供應地、生產儲存地、市場銷售地的物理分離，由此滋生了常態(tài)的空運物流服務。
FedEx正是抓住了這個工業(yè)物流的機遇，快速響應了美國境內的BTB物流需求，利用孟菲斯機場資源，迅速架構起服務全境的樞紐機場。
20世紀下半葉的工業(yè)生產進入多批次少貨量的訂單生產模式，為空運業(yè)的發(fā)展提供了穩(wěn)定的貨源，包括展覽樣品、訂單樣品、量產樣品、銷售樣品。當工廠為了接到維持規(guī)模生產所需要的訂單時，往往利用全球的工業(yè)品展覽機會，向全球貿易商展示自己的最新研發(fā)產品，譬如中國廣交會；美國則有全球家居展、陶瓷展、玩具展、燈飾展、3C產品展；歐洲則有漢諾威工業(yè)展、法蘭克福國際家用及商用紡織品貿易博覽會、歐洲國際半導體設備展覽會、德國杜塞爾多夫國際鞋類展覽會等，當貿易商與生產商達成初步意向，預付訂單采購費用時，必須有“訂單樣品”確認；生產商在批量生產啟動時，往往因為生產材料、生產工藝的特殊性與訂單樣品會有細小的差異，這時會有“量產樣品”確認；1980年代，訂單交貨期往往長達90天，貿易商為了確認銷售預期，對于第一批次交貨的產品往往需要采用空運的模式以“銷售樣品”提前面市，進行試銷，為后續(xù)船運貨物預熱市場。這些樣品源源不斷地涌向機場。
而當亞洲四小龍崛起的時候，東南亞生產基地，為全球空運市場提供了大量的工業(yè)樣品空運貨物，1990年代的東莞地區(qū)集中了全球核心的空運貨代服務商，就是這種訂單生產模式的必然結果。
譬如美國北卡羅來納州海波因特高點鎮(zhèn)IHFC是專門以家具展覽為主要商業(yè)活動的城市，它將美國巨大的市場濃縮在春秋季各5天的時間里，HIGH POINT春季：4月5―10日；秋季：10月19―24日，在這個展會前5天時間，亞洲臺灣機場、香港機場、深圳機場、白云機場、上海機場都集拼了大量的家具展覽樣品，FedEx的全貨機航班，這段時間往往是爆倉狀態(tài)，如果家具生產商不提前預約艙位，家具樣品很難及時參展。從孟菲斯機場到北卡HIGH POINT的家具樣品全程轉運以及展覽館家具樣品布展就是FedEx的年度重要物流業(yè)務。
中國在30年的改革開放之后，目前處在產能過剩、區(qū)域經濟逐漸平衡狀態(tài)，以武漢為中心的2小時航程內，已經形成珠三角工業(yè)制造基地、上海蕪湖工業(yè)制造基地、廊坊天津工業(yè)制造基地、成都重慶工業(yè)制造基地，國內的工業(yè)采購物流、銷售物流半徑都在100KM范圍內完成。國內的生活消費需求也都在300KM范圍內滿足需求。目前中國支撐航空貨運的貨源是井噴式的BTC業(yè)務，而且絕大部分是2003年擴大內需政策刺激下的庫存貨、打折貨，很大程度上是電商們燒錢刺激的人造的非剛需的銷售品，其中20%是無聊消費。不具有長期的穩(wěn)定的利基貨源。
即使美國的FedEx，1990年代期間，當制造業(yè)轉移到以中國為主的亞洲地區(qū)之后，FedEx的核心利潤來源都在境外產生，稍后，FedEx收購了一些境內地面汽運配送公司才開始維持境內經營利潤，所以，孟菲斯僅是機場樞紐，但不是利潤源泉。
2.中國的全貨機市場總數量難以支撐專業(yè)貨運機場的運營
2015年12月15日，中國郵政航空公司（簡稱“郵航”）與美國波音公司簽訂購機協議，購買7架波音757-200和10架波音737-800改裝貨機；18日，SF航空767-300寬體貨機在新加坡正式交付，SF航空成為中國首家引進該機型的航空公司；21日，YT航空第三架全貨機737-300在杭州蕭山機場正式投入使用。揚子江快運航空有限公司（簡稱揚子江快運）是海航集團旗下一家專業(yè)貨運航空公司，主要從事國內外航空貨運及物流相關業(yè)務，截至2013年10月，共有19架全貨機。
到2020年，SF機隊規(guī)模將達到100架；未來幾年，YT航空機隊規(guī)模將達到18架。中國郵航的機隊將達到60架，和國外的巨頭相比，國內快遞公司的“彈藥”顯得捉襟見肘。相比之下，聯邦快遞FedEx和UPS目前分別擁有647和650架飛機。而DHL也運營著29架遠程貨機。
以上數據表明，規(guī)劃中的鄂州機場，如果2020年投入使用，即使全國的貨運機隊全部進駐，也不過200架飛機，當然這達到了1990年代全中國的飛機總量，但是要獨立支撐一個貨運機場的運營，財務壓力不容小覷。
而且據粗略統計，目前，國內幾乎所有的機場都開通了全貨航線，鄂州機場開建這個信息會啟發(fā)國內所有的客運航線并不頻密的機場籌劃全貨機航線業(yè)務，2020年之前，國內全貨機航線資源會得到最大程度的開發(fā)?，F在國際快遞企業(yè)在中國都已經全力布局全貨機航線了。2014年，國際快遞巨頭敦豪（DHL）在深圳的首條全貨機航線正式開通。在這之前，深圳機場還引進了FedEx、UPS等國際快遞巨頭全貨機承運人。
科因航空的首席執(zhí)行官拉里？科因（Larry Coyne）稱：“全貨機市場面臨的真正問題是――其帶來的積極作用并不顯著，但是其帶來的負面影響卻非常明顯。航空貨運市場在過去的10多年中經歷了很多次動蕩，這對于運營全貨機的航企來說是一個非常大的問題，因為它們的全貨機每天必須要飛行14―16小時才能保證飛機購買成本的回收。如果我是一家客貨共營的航空公司的首席執(zhí)行官，那么全貨機對于我來說將是一個非常頭疼的問題?！?/p>
第4篇：航空貨運市場的特征范文
[關鍵詞] 經營情況 因子分析 績效
改革以來，民航業(yè)隨著我國經濟逐步壯大、人民生活水平日益提高而快速發(fā)展，已成為與鐵路、公路并駕齊驅的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳臺地區(qū)，我國民航業(yè)旅客吞吐量和貨郵吞吐量年均增長分別為16.4%和18.7%。2005年我國航空公司(不包括臺、港、澳)定期航班完成的總周轉量為257.765億噸公里，超過德國上升至第二位，這一數據同比2004年增長了12%。民航業(yè)的蓬勃發(fā)展是多種因素共同作用的結果，本文采用因子分析方法，對20年來民航運輸業(yè)的經營狀況進行綜合評價和分析，并提出改善經營狀況的對策和建議。
一、數量分析方法和變量的選取
如果采用單一指標評價某一行業(yè)，優(yōu)點是簡便易行，缺點是不能全面反映該行業(yè)各個方面的情況。而采用多個指標構成的指標體系評價某一行業(yè)時，雖然可以全面反映行業(yè)狀況，但由于數據點多面廣，難以突出研究重點，不能直觀而準確地反映出行業(yè)變化趨勢。為了克服這些缺陷，本文采用因子分析法對我國鐵路行業(yè)的績效做出評價。因子分析是用來檢驗一組變量的協方差結構，并且以少數的不可觀測的被稱為因子的潛在變量去解釋變量間的相互關系的方法。
本文選取了勞動生產率(元/人)（X1）、民用飛機架數（X2）、民用機場個數（X3）、民航貨運密度(噸公里/公里)（X4）、民航人均貨物周轉量（噸公里/職工）（X5）、民航客運密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客運周轉量（人公里/職工）（X7）、人均民航業(yè)務收入增長速度(環(huán)比)（X8）、民航固定資產周轉率（X9）、民航客運量（X10）、民航業(yè)客運市場占有率（X11）、民航貨運量（X12）、民航業(yè)貨運市場占有率（X13）等指標進行因子分析，并從《中國統計年鑒》提取了這些指標1986年～2005年的數據。
二、計算過程及實證分析
將原始數據進行標準化后帶入SPSS13.0應用因子分析方法進行計算，過程如下。
1.確定公共因子
本文采用因子提取方法為主成分法，經計算，特征值及其累計貢獻率如下。為了能全面體現各因子所包含的原指標信息，本文取前三個因子作為公共因子。它們的綜合貢獻率為93.958％。這樣上述13項指標可以綜合成公共因子F1、F2、F3。
2.提取因子載荷矩陣
本文采用的旋轉方法是具有Kaiser正態(tài)分布的方差極大旋轉法（Varimax），迭代收斂次數為30次，得到的旋轉后的因子載荷矩陣如下。
表2中“”表示該行在對應因子上的載荷明顯大于其他因子。從中可以看出，第一因子在勞動生產率、民用飛機架數、民用機場個數、民航貨運密度、民航人均貨物周轉量、民航客運密度、民航人均客運周轉量、民航客運量、民航業(yè)客運市場占有率、民航貨運量、民航業(yè)貨運市場占有率上具有較大載荷，可以概括為產出因子；第二因子在民航固定資產周轉率上具有較大載荷，可以概況為資產更新因子；第三因子在人均民航業(yè)務收入增長速度上具有較大載荷，反映了民航主要業(yè)務發(fā)展的速度，可以概況為發(fā)展因子。
3.計算因子得分及綜合得分
用回歸法得到公共因子得分系數如表3。
由此得F的綜合得分式為：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，將標準化數據帶入F，得到1986年至2005年民航業(yè)經營情況綜合得分，見表4。
從因子分析綜合得分上看，民航業(yè)總體經營情況呈現向上發(fā)展態(tài)勢，說明我國民航業(yè)20多年來的改革措施總體上是成功的。民航業(yè)發(fā)展可分為四個周期，上世紀80年代是改革初始時期，總體績效還很低;1990年～1997年是民航業(yè)改革全面展開時期，此時民航業(yè)各項改革全面展開，民航業(yè)績效上升直到被1997年的“亞洲金融危機”打斷；1998年～2003年是民航業(yè)調整時期，此時各航空公司調整了經營戰(zhàn)略，從注重數量擴張轉為注重發(fā)展質量，使發(fā)展更為健康，這段發(fā)展時期一直持續(xù)到2003年“SARS”恐慌時期；從2004年至今民航業(yè)又恢復了快速增長，而且發(fā)展速度超過以往任何階段。
三、結論和建議
通過分析1986年～2005年我國民航業(yè)的績效變動，我們發(fā)現我國民航業(yè)的績效伴隨著改革的深化而逐步提高，這說明民航業(yè)的改革總體是成功的。但是，這不意味著民航業(yè)改革到此為止，事實上，我國的民航業(yè)和國際著名航空企業(yè)比起來仍然存在著規(guī)模小、績效低、費用高、服務質量較差等諸多缺點。因此，民航業(yè)必須深化體制改革，增強國際競爭力，以應對全面放開國內市場后國際航空巨頭的挑戰(zhàn)。
首先，民航業(yè)管理層應進一步放松對民航業(yè)的管制，按市場規(guī)律辦事，不再插手企業(yè)具體經營。由于我國民航業(yè)改革曾是一個高度壟斷的行業(yè)，因此政府的行政管制一直是該行業(yè)的最大進入壁壘，也是導致民航業(yè)缺乏競爭，相對于發(fā)達國家同行績效低下的主要原因。因此，下一步的改革重點仍然在行業(yè)的行政管理體制方面，民航總局不應只在表面上與各國有航空企業(yè)脫鉤，而是要做到徹底的“政企分開”，將工作重心放在提供行業(yè)發(fā)展政策性指導和法規(guī)監(jiān)管上來，讓企業(yè)真正自主經營、自負盈虧，以此營造良好的市場經濟秩序。
其次，加速航空公司的現代企業(yè)制度建設。盡管三大航空公司都已經上市，其股權結構業(yè)已經多元化，但是它們離真正意義上的現代化企業(yè)還存在一定的差距。具體反映在應對日益激烈的市場競爭方面，三大航空公司相對于國外同行和較小的國內航空企業(yè)反映遲緩，人均成本相對較高，對企業(yè)競爭力的核心――服務質量，也沒有放在經營目標的首位；造成了有關三大航空公司服務質量的抱怨在媒體上不絕于耳。這些都是三大航空公司沒有建立起現代企業(yè)制度的外在表現。建立現代企業(yè)制度，關鍵體現在對領導層的選拔方式上，一定要讓企業(yè)家型人才而不是官員出現企業(yè)經營者的崗位上，只有這樣才能讓企業(yè)保持市場競爭活力。
第三，民航業(yè)管理層應允許更多的行業(yè)外資本參與民航業(yè)競爭。多年來的改革實踐已經證明,光靠國有航空公司內部的改革還不足以提高其競爭力和績效,外在的市場競爭壓力總能起到改革“催化劑”的作用。放開民航業(yè)市場,讓機制更為靈活的民營、外資航空公司更大程度參與民航業(yè)的業(yè)務可以起到提高全行業(yè)績效的作用。
參考文獻:
[1]李智忠:我國航空運輸市場現狀、問題及對策[J].鄭州航空工業(yè)管理學院學報,2006,(4)
[2]馬樹才郭萬山著:經濟多變量統計分析[M].長春:吉林人民出版社,2002年:262頁
第5篇：航空貨運市場的特征范文
Abstract： With the rapid development of trade globalization and China's aviation industry， the civil aviation transportation industry is showing a vigorous development. With the rapid development of civil aviation logistics industry at the same time， requirements of customers for them are constantly improving. Through the status analysis of relevant data of small air freight forwarding companies， taking Shanghai International Logistics Company Limited （referred as： XSJ） customer relationship management as the research object. Through the business process analysis， optimization solutions are proposed to provide the references for the customer relationship management of enterprise in this industry.
關鍵詞： 航空貨代;客戶關系管理;CRM優(yōu)化
Key words： air freight forwarding;customer relationship management;CRM optimization
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）04-0017-03
0 引言
伴隨著貿易全球化進程的不斷推進和我國航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，民航運輸產業(yè)正呈現出迅猛發(fā)展的蓬勃生機。自改革開放以來，我國民航平均增長速度較快，高出世界民航平均水平兩倍多。預計到2020年，中國民航旅客運輸量將達到7.7億人次，通航機場量達到244個，中國已經成為航空運輸大國。
在我國民航物流業(yè)快速發(fā)展的同時，市場需求方（即客戶）所追求的價值出現了一系列新的特征。客戶是公司最重要的資產，是市場競爭的焦點，是航空物流企業(yè)最終實現交易并獲得現金流入的唯一入口，是實現企業(yè)利潤的唯一來源，是企業(yè)生存的基礎。保持穩(wěn)定的客戶群是民航物流業(yè)現在面臨的選擇性戰(zhàn)略?？蛻絷P系管理對公司的利潤底線有著驚人的影響，遠遠超過了公司規(guī)模、市場份額、單位成本和其它通常認為與競爭優(yōu)勢有關的因素的影響。
1 航空貨運企業(yè)
航空貨運企業(yè)是指通過國際航協資格認證，取得航空貨運一類（國際）、二類（國內）銷售銅牌的航空貨運企業(yè)，可與航空公司直接洽談合作銷售事宜。
航空貨運企業(yè)的業(yè)務優(yōu)勢：①可與航空公司直接合作簽約;②可以自己公司的名義簽發(fā)航空貨運主單;③可接受貨運同行的委托貨單。
貨代行業(yè)是特殊的服務行業(yè)。受市場規(guī)模和經營范圍擴大等因素的影響，企業(yè)依靠自身組織貨運變得越來越不經濟，更多的企業(yè)傾向于將貨運活動交給獨立的貨代服務企業(yè)，貨運功能也由最初的“活動”轉變?yōu)椤胺铡?，成為商品。貨代企業(yè)提供給各種企業(yè)的不再僅僅是貨代活動，而且是貨代服務，因此可以這樣說，貨代行業(yè)是服務行業(yè)。與一般的服務行業(yè)不同，貨代行業(yè)服務的對象不是一般的消費者，而是各種企業(yè)。對貨代企業(yè)而言，與他們的服務對象深層次的交流與合作，不僅意味著穩(wěn)定的客戶資源，也意味著更可觀的利潤空間，這使得他們之間的關系遠遠超出了一般服務中供需方的關系，這是貨代服務的獨特之處。
2 某企業(yè)客戶信息概述
上海某國際物流公司（簡稱XSJ）成立十幾年來，擁有許多客戶，如：上海新里程聯運有限公司、上海華惠國際貿易有限公司、聯行國際貨運（上海）有限公司、上海圓通速遞（物流）有限公司等有潛力和價值的客戶，當然還有很多一般性的客戶，也稱之為散客?，F在我們就簡單地介紹XSJ公司的客戶情況，如表1所示。
從表1中，我們可以很直接地了解到XSJ公司現有客戶的基本信息。同時由于客戶性質的不同、要求不同，我們也需了解客戶對XSJ公司操作的要求，如表2所示。
每個客戶都有自己對XSJ操作的需求，但在XSJ公司的實際操作中卻存著很多的問題，這些問題使的客戶的需求不能得到滿足。
3 XSJ公司CRM存在的問題
XSJ公司無法滿足客戶需求，在CRM存在的主要問題有以下幾方面。
3.1 管理落后，對客戶關系管理重視不足，客戶關系管理秩序混亂 主要表現在以下幾個方面。首先，分不清楚客戶價值。最具潛在力的客戶，因為給公司帶來的收益不是很高，就會出現MGC的貨物信息更新不及時的現象。比如新里程，它是XSJ公司貨量最穩(wěn)定的客戶，但是它的收益卻不是很高。XSJ公司的工作人員對它的態(tài)度就會是不冷不熱。處理的方式就是――只要有貨來，就幫忙安排空運，貨物信息可以及時提供給新里程，但是航班變動的信息就不一定了，經常性出現拉貨客戶沒有及時提到貨，此時XSJ公司工作人員才給回復的。在這種情況下，新里程有部分貨已改走其他貨運公司。這在一定的程度上給XSJ帶來了不好的信譽，也使得其收益降低。管理基礎工作松懈、員工紀律散漫，這也在一定程度上阻礙了XSJ公司的長遠發(fā)展。
3.2 專業(yè)知識缺乏，不能做到信息及時回復 作為一家專門從事航空貨運的企業(yè)，經常性會有客戶來電咨詢貨物、航班、空運價格等信息，但并不是每次客戶的來電，都能夠得到讓客戶滿意的回復，不能讓客戶感受到XSJ在貨運上所擁有的專業(yè)性。如到一些偏遠地方的機型一般都是小飛機，單件重量不能超過80公斤，尺寸控制在100*100*80的范圍內，當客戶的貨物重量超過時，就要了解貨物詳細的情況，是否可以拆成小件貨物或者轉走汽運等。但并不是每個相關工作人員都可以及時回答客戶提出的問題，這就在某種程度上增加客戶對XSJ公司專業(yè)性的質疑，讓客戶覺得XSJ公司不是特別值得信任，導致客戶的流失。
3.3 客戶信息管理不完善 在XSJ 公司，并沒有專業(yè)的CRM系統，只有用Excel建立的客戶信息檔案表，在表中只有客戶的公司名稱、電話、業(yè)務聯系人、經理姓名和電話、貨物一般類型等等，除了少數幾個客戶（如：聯行國際貨運（上海）有限公司）有相關的貨物操作要求，其他的客戶只有上述基本聯系信息。在XSJ公司的國內客戶一般是劃分到幾個客服手上的，但是他們的信息也沒有互相共享，經常性出現放假值班期間，其他的客戶得不到優(yōu)質的服務。這樣的情況下，在客戶服務這塊兒，就不能很好地達到客戶的要求，尤其是MVC客戶，更不能滿足其所要求的個性化的專業(yè)服務。
鑒于上述情況，本文試圖以CRM系統思想，通過整體的供應鏈角度，對XSJ公司的客戶及服務流程進行梳理并進行系統設計。
4 XSJ公司CRM系統設計
CRM作為XSJ公司與客戶關系的主要管理系統平臺，不僅要處理公司與客戶之間的業(yè)務，還要處理公司內部相關部門的業(yè)務。CRM中不僅包含XSJ公司客戶的信息資料，而且涉及其市場競爭對手的資料，還包括了XSJ公司進行營銷、銷售及支持服務所需的各種數據。公司與客戶、部門與部門、業(yè)務與業(yè)務、銷售與服務間復雜的關系，導致CRM中的數據不論是結構、類型還是彼此間的關聯都是復雜多變的，對這種數據進行的處理也是多種多樣的。因此，要實現對CRM數據的及時、準確的處理和有效利用，就需要提供強大的數據庫管理系統，并在此基礎上來完善的客戶市場數據庫、客戶支持與服務數據庫、企業(yè)綜合信息數據庫等。
根據XSJ公司自身的實際來看，其CRM應具備如下基本功能：①客戶信息添加、修改和刪除功能;②聯系人信息添加、修改和查詢以及刪除功能;③銷售信息添加、修改和刪除功能;④服務反饋信息添加、修改和刪除功能;⑤客戶信息、聯系人信息、銷售信息、服務反饋信息的查詢功能;⑥客戶信息、聯系人信息、銷售信息、服務反饋信息的報表和打印功能。
在客戶信息添加環(huán)節(jié)，設置個性化要求選項。此項由工作人員添加之后，只能由CRM系統的管理員具有修改資格，且修改前需要向相關領導請示，批準后方可進行修改，否則修改無效。這主要是保障客戶個性化服務的要求。進一步是確保相關工作人員均了解其要求模式，保障客戶在XSJ的穩(wěn)定性。
因此XSJ公司要實施的CRM系統必須具備客戶管理模塊、銷售管理模塊、服務反饋模塊、查詢模塊等四個基本性能模塊。
其功能模塊說明如下： ①客戶管理模塊：主要提供XSJ公司的客戶信息和聯系人信息添加、修改和刪除功能。②銷售管理模塊：主要提供XSJ公司的銷售信息的添加、修改和刪除功能。③服務反饋模塊：主要提供XSJ公司的服務反饋信息的添加、修改和刪除功能。④查詢模塊：提供了對XSJ公司的客戶信息、聯系人信息、銷售信息、服務反饋信息的查詢功能。
5 XSJ公司CRM運營優(yōu)化
5.1 建立以“客戶為中心”的組織機構 XSJ公司建立一整套完整的CRM應用系統后，通過向企業(yè)各部門提供全面?zhèn)€性化的客戶資料，并強化跟蹤服務、信息分析能力，使得企業(yè)能夠以更低成本、更高效率滿足客戶需求，協同建立和維護一系列與客戶之間穩(wěn)定有效的“一對一關系”。這就要求XSJ的職能劃分應該圍繞著用戶的需求展開，在設置崗位時，要體現以客戶為中心的思想，提高客戶滿意度。
5.2 與客戶建立合作伙伴關系 客戶是市場的第一要素，失去了客戶將意味著企業(yè)失去了根本的經濟利益。XSJ實施客戶關系管理的指導思想就是對客戶進行多層次、系統化的研究，以便改進對客戶的服務水平，提高客戶的忠誠度，最終為企業(yè)帶來更多的利潤。客戶關系管理的實施在一定程度上也改變了企業(yè)對市場以及客戶的看法。過去企業(yè)只是把新客戶看作是擴大市場的關鍵因素，而現在企業(yè)不但要重視新客戶的開發(fā)，更要注重對原有客戶的保持和潛力發(fā)掘。通過對客戶交往信息的全面記錄與分析，長期為客戶提供滿意的服務，從而增加貨代企業(yè)的利潤，實現企業(yè)和客戶的“雙贏”。
在發(fā)展的過程中，XSJ公司要重視與每一位客戶的關系，注意收集、整合客戶信息，建立一對一的個性化檔案。客戶是企業(yè)的資產，但并不是每一位客戶都是企業(yè)的重要資產，在資源約束條件下，只有業(yè)務成交額度大或業(yè)務潛在量大的客戶，將成為重要客戶，他們理應得到更多的附加服務。XSJ應通過分析客戶的行為、要求、購買傾向、購買能力，以及他們與企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略關系，找出企業(yè)的真正客戶，從而更好地利用這些客戶的潛在價值。
5.3 實施員工績效管理，提高員工水平 CRM的完全應用，需要相關的工作人員也具有一定的水平。對員工進行績效考核管理，可以提高員工專業(yè)知識，間接性的提高XSJ在客戶心中的滿意度。并且可以作為員工職業(yè)發(fā)展過程中，選拔、輪崗、晉升的參考依據?？冃Э己?，提高員工在工作執(zhí)行中的主動性和有效性，進而作為員工培訓、職業(yè)發(fā)展規(guī)劃的有效依據，為公司不斷創(chuàng)造價值。
5.4 增強員工穩(wěn)定性，提高客戶忠誠度 不同的客戶有自己對貨運公司的要求，更多的客戶更加愿意將自己的貨物交給自己熟悉的貨代人進行操作。做好員工的思想工作，增強員工的穩(wěn)定性，在無形中也是給自己的企業(yè)做宣傳。自己的員工忠誠于自己的公司，這樣更容易獲得客戶對公司的信任，增加客戶忠誠度。
6 總結
XSJ公司在自己十幾年的發(fā)展進程中，已經意識到CRM的重要性并根據自身發(fā)展的實際情況，逐步實施CRM系統。做到把客戶放在第一位，對客戶的不滿做出積極反應并迅速改進，待客戶如朋友?？蛻絷P系管理，中心是以客戶為主，但并不是要以所有的客戶為中心，而是以那些具有“盈利價值的客戶群”為中心，XSJ公司的CRM系統也需不斷完善。通過本文的研究為中小型貨代公司CRM建設提供建設的思路。
參考文獻：
[1]謝敏，王劍雨.對航空物流企業(yè)加強客戶關系管理的探討[J].空運商務，2008（01）.
第6篇：航空貨運市場的特征范文
內容摘要：以自然壟斷性質的動態(tài)變化為邏輯主線，以提高經濟效率為目標，以市場結構理論為基礎，對中國航空運輸業(yè)改革的競爭模式進行了深入研究并提出相關政策建議。研究結果表明：目前中國航空運輸業(yè)宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規(guī)模經濟效應，降低生產成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現階段中國航空運輸業(yè)健康、快速、有序發(fā)展。文章同時對我國航空運輸業(yè)采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。
關鍵詞：中國航空運輸業(yè) 改革 競爭模式
中國航空運輸業(yè)市場競爭現狀
（一）航空運輸公司
20世紀80年代中期，我國出現第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準地方政府成立及與地方聯合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀80年代后期民航原有系統進行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進行聯合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團，并與民航總局脫鉤，歸屬國務院國資委。截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運輸業(yè)投資人設立的有10家。我國航空運輸市場經過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。
“三強為主、地方為輔、民營挺進、外航滲透”，可以說是目前我國航空運輸業(yè)整體競爭格局的真實寫照?！叭龔姟笔侵竾?、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規(guī)模最大的三家航空公司，被譽為中國航空運輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內市場。三大航空公司各自占據“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網絡與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競爭態(tài)勢?！暗胤綖檩o”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場，積極向支線航空發(fā)展。近年來，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標志著民營航空春天的到來，當年就有奧凱、春秋和鷹聯等多家民營航空公司實現運營。在2005年前后獲得經營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國航空公司也瞄準機會滲透進中國航空運輸業(yè)的各個領域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內需市場”。美國的聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網絡中轉樞紐。目前，外航占據中國國際航空貨運近3/4的市場份額。
未來一段時間內，合縱聯橫將是中國民航運輸市場發(fā)生結構變化的主旋律。隨著航空運輸企業(yè)數目的不斷增加、飛機數量的不斷擴大，以及國外航空運輸企業(yè)的不斷加入，一場爭航權、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經營爭奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國航空運輸市場近年來的CR3市場集中度系數看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據產業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運輸市場從2004-2008年總周轉、總客運量、總貨運量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標均呈明顯下降趨勢。
（二）航空運輸服務保障業(yè)務市場
我國航空公司上游產品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢，降低上游產品的成本，不存在成本優(yōu)勢。航空運輸服務保障業(yè)務市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。
在國內航空電子旅游分銷系統運營、機場旅客處理系統服務、民航商務數據網絡服務、航空結算業(yè)務、清算業(yè)務、BSP 數據處理和國內郵件結算業(yè)務等方面壟斷。
國際航空市場的競爭格局
（一）航空聯盟占據大部分市場份額
自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運輸業(yè)已經成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯盟可以繞開國家間雙邊協定的限制，輕而易舉地進入對方國家的航空市場。聯盟成員通過代碼共享、網絡互聯、樞紐互通、客源互補、一致服務標準、相互地面保障、分攤國際收入、統一購置飛機和燃油等協同效應，達到建立全球航線網絡、擴大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯盟發(fā)展勢頭迅猛，到2008年占據了全球航空運輸客運61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。
（二）進一步“開放天空”
美國率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國家在歷經十年的固守和準備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協議。其要點是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協議，可以飛對方任何一個地點，該協議對世界航空影響極為深遠。
（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免
現在，大型骨干航空公司的關注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯盟中，成員航空公司正在想方設法獲得在大西洋航線設立合資公司的反壟斷豁免。天合聯盟的成員法荷航以及達美航空公司已經獲得了豁免。星空聯盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯合航空公司，2009年7月獲得美國運輸部批準組建合資公司。為保證本國空運企業(yè)有足夠實力與外航競爭，各國政府幾乎都采取重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。
寡頭壟斷是中國航空運輸業(yè)市場組織結構的必然選擇
（一）確立寡頭競爭模式的理論依據
寡頭壟斷的規(guī)模型競爭模式可以正確處理技術創(chuàng)新與市場結構的關系。一方面，要促進產業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進行研究開發(fā)與技術進步的雄厚實力及分散、抵御研究開發(fā)風險的能力；另一方面，又要確保產業(yè)內企業(yè)間的關系是競爭的，為企業(yè)進行研究開發(fā)和技術進步提供激勵和動力機制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術創(chuàng)新。創(chuàng)新學派大師熊彼特和制度經濟學家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結構和大企業(yè)在技術創(chuàng)新中的作用做過系統的論述。
（二）寡頭壟斷有利于更好地實現航空運輸業(yè)的良性發(fā)展
航空運輸業(yè)屬于第三產業(yè)，具有公共性、準軍事性、基礎性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經濟、政策等外部經營環(huán)境影響很大，同時又具有很強的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國民經濟各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對其經營進行一定程度的管制，以利于航空運輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護公眾利益。航空運輸業(yè)的這種特性決定航空運輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結構，而寡頭壟斷的市場結構卻可以實現這一目的。
（三）寡頭壟斷市場結構能夠帶來資源配置效率的提高
航空運輸業(yè)屬于資本和技術密集型產業(yè)，具有明顯的規(guī)模經濟與范圍經濟特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經濟與范圍經濟就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機隊，為此民航公司要購買昂貴的現代化飛機，并支付相應的維修、維護成本。再由機折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格。2000年以來，全球航空運輸業(yè)的利潤率只有3%。航空運輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場結構。
（四）寡頭壟斷的市場結構更符合國家利益
具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當今世界經濟發(fā)展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經濟實力和競爭力的重要標志。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據我國現階段航空運輸業(yè)特點，只有聯合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經濟之路，通過戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團，同時加強企業(yè)內部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結構形式對我國航空運輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。
中國航空運輸業(yè)市場競爭模式的具體建議
（一）減輕航空公司負擔
受行業(yè)內外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問題是負擔過重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產負債率90.3％。而國外航空公司資產負債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產負債率，使我國航空公司背上沉重的利息負擔，一定程度上阻礙了航空運輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費負擔過重、上游單位收費偏高，這也是造成我國航空公司負擔過重的又一個重要原因。
首先，落實國家財經政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎設施建設基金返還給航空公司。其次，打破航空運輸業(yè)上游產品的壟斷。航油、航材、計算機中心等部門屬于航空公司的上游產品，理應為航空公司服務，但目前它們仍扮演著壟斷中間商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結構，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運共同體，使他們真正為航空公司服務。再次，積極推進節(jié)能減排，提高運行效率、降低運行成本。民航局、空管局積極協調，開辟航線，為航班提供服務，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。
（二）注重調控結構并制定配套的政策和法規(guī)
注重調控結構，促進東中西部、支線干線、客運貨運、國內國際運輸比較協調、完善、高效、便捷的國家公共航空運輸體系，具體包括：對國內干線航空實行嚴格的市場準入制度，避免過度競爭；對飛國際遠程航線的大型空運公司及開辟新興市場國家及偏遠落后、社會動蕩不穩(wěn)國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運營資金補貼；對飛國際遠程航線的大型航空運輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運在國內市場的過度擴張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進民航區(qū)域均衡發(fā)展。對經營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護。
（三）要完善航空運輸公司的市場進入與退出機制
在規(guī)模經濟效益顯著的航空運輸業(yè)，國家有必要根據產業(yè)的最低規(guī)模經濟標準限制企業(yè)的市場進入行為。對劣勢企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機制和通道。民航局應對航線、航班時刻等民航資源的分配進行改革，通過設立量化指標，讓運營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運營不好的航空公司自動減少，促進航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務。
（四） 積極推動企業(yè)兼并與重組
深化民航企業(yè)改革，重點鼓勵企業(yè)開展各種方式的聯合、重組和合作，優(yōu)化市場結構，提高國際競爭力，促進有序良性競爭。同時支持企業(yè)完善治理結構，切實轉換經營機制。
1.通過國內航空運輸企業(yè)的重組來實現協同效應，做大做強。建議中國航空運輸業(yè)按照國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰(zhàn)略重組升級方案，實現中國民航業(yè)重組升級，組建新的航空運輸集團。通過優(yōu)勝劣汰的兼并機制，使資本存量得到合理利用，集團規(guī)模也會隨之擴大。同時要推進集團內部的組織結構調整，提高經營管理能力，加快企業(yè)技術創(chuàng)新體系建設，加快培育集團核心競爭力。新組建的航空運輸集團將立足國內，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優(yōu)勢，與外航一爭高下，加快進入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引進境外戰(zhàn)略投資者。航空運輸企業(yè)在兼并重組時，不僅要加強國內航空公司間合作，同時也要引進境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國內航空運輸業(yè)的發(fā)展資金問題，同時也能有效地引進國外先進的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國內航空運輸業(yè)，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應注意到，引進戰(zhàn)略投資者，會對國內的航空公司產生沖擊，從整個航空業(yè)的長遠發(fā)展來看，國內航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內的航空企業(yè)并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內航空業(yè)之間的并購重組是大勢所趨。但是，現在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。
3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團就要對以下資源進行整合：重構航線網絡；優(yōu)化機隊結構；整合營銷網絡；整合維修能力；整合教育培訓資源；整合文化資源。
4.重組后有選擇地加入航空聯盟。國際航空聯盟是航空公司進入國外航空運輸市場、實現全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯盟，南航也已正式加入天合聯盟。加入國際航空聯盟既會產生一定的積極影響，同時也應當正確應對國際航空聯盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯盟是基于公司自身長遠發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過聯盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯盟可以完善國際航線網絡、降低運營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內機場的發(fā)展，增加旅客的利益。
結論
近年來，我國按照“逐步放松經濟性管制”的經濟管理政策，航空運輸業(yè)的市場集中度總體呈現下降趨勢。2003年我國航空運輸業(yè)的總周轉HI指數為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運輸市場的準入門檻不斷降低，更多民營和外資企業(yè)參與競爭經營，市場集中度連續(xù)下降。由于2005年以來，我國航空運輸業(yè)放松進入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進了航空公司提升效率，使消費者得到“價廉質優(yōu)”的服務，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進入也造成了惡性競爭，資源浪費。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的航空公司不能對低效率的航空公司進行兼并從而達到產業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續(xù)維持，進一步惡化了市場環(huán)境。
中國航空運輸業(yè)早已經不是一家獨大，也不是只有國有企業(yè)，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業(yè)。對不同傳統的壟斷行業(yè)不能都簡單地要求實現充分競爭，航空運輸業(yè)有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費者的長遠利益。同時，對航空公司非正當的價格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運輸市場的管理和調控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應把擴大航空公司規(guī)模、增強航空公司的國際競爭力視為主要任務，但這并不意味著我國民航業(yè)應一直無限度地擴大公司規(guī)模，因為規(guī)模經濟理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產生遞增效益。我國民航業(yè)在經過一段時期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問題，這是民航業(yè)進一步發(fā)展將面臨的難題，也是經濟理論界有待突破的重點問題。
參考文獻：
1.戚聿東.中國經濟運行中的壟斷與競爭.人民出版社，2004
2.謝地.自然壟斷行業(yè)國有經濟調整與政府規(guī)制改革互動論.經濟科學出版社，2007
3.王志永.中國民航市場結構重組分類管制與協調政策研究.中國民航出版社，2006
第7篇：航空貨運市場的特征范文
論文內容摘要：被稱為“第三利潤源”的現代物流業(yè)是上海的四大新興產業(yè)之一，本文從上海外高橋物流園的現代物流業(yè)入手，將其與寧波港、洋山港進行比較，深入分析現代物流業(yè)在上海的發(fā)展現狀及前景，并探討了整個長三角地區(qū)物流發(fā)展，最后提出了相關建議與對策。
物流是企業(yè)的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節(jié)約物流費用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進行競爭的時代已經到來。
上海外高橋保稅區(qū)是我國開發(fā)最早、規(guī)模最大的綜合性保稅區(qū)，外高橋港區(qū)作為上海國際航運中心的組成部分，其六期工程在建，預計到2010年集裝箱年吞吐量可達1550萬TEU，港口吞吐量達到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區(qū)著力加快“區(qū)港聯動”步伐，已初步成為長三角地區(qū)“以現代物流業(yè)為主，帶動出口業(yè)及國際貿易配套發(fā)展的區(qū)域性物流中心”。
物流產業(yè)的區(qū)域聯動關系
外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務的，處于優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的狀態(tài)中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔部分貨運的分流任務。這種互補效應在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續(xù)，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉運的貨物改由上海洋山港轉運，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點，寧波港可堅持走大型化發(fā)展之路，與上海港錯位發(fā)展，實現優(yōu)勢互補。
物流產業(yè)與上海市經濟發(fā)展的聯動效應
物流產業(yè)已成為支撐上海經濟增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點發(fā)展和基本建成4個市級物流園區(qū)分別為外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港國際物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)。它們都是各具優(yōu)勢，浦東空港國際物流園區(qū)依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉、倉儲運輸、多式聯運，集海關、監(jiān)管、地面服務、為一體，并進行出入境快速處理。西北綜合物流園區(qū)主要是為長江三角洲、華中和北方地區(qū)提供公路貨運服務。
物流多元化市場格局形成。目前，上海已經形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發(fā)展的市場格局，它們憑借各自的優(yōu)勢條件服務于不同的物流領域或行業(yè)，共同推進上海物流業(yè)的發(fā)展。其中新興的民營物流是現代物流的一個亮點，而中外合資的物流企業(yè)擁有現代物流管理經驗和技術，為合資外資企業(yè)提供綜合物流服務，對提高上海現代物流服務水平有重要的推動作用。國際著名物流企業(yè)和貨運公司代表著現代物流業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設立總部，這為上海國際物流發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間。
長江三角洲的物流發(fā)展
長三角地區(qū)依托其得天獨厚的經濟地理區(qū)位和優(yōu)越的自然資源條件，已構成了我國“外通大洋、內聯腹地”兩個輻射扇面的戰(zhàn)略樞紐點，其物流產業(yè)的發(fā)展具有以下特征：
港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發(fā)展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設、寧波港口建設的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規(guī)模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區(qū)共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進長三角和整個中國經濟和物流的發(fā)展，但港口之間的競爭也將空前激烈。
第8篇：航空貨運市場的特征范文
電信股票的低迷在于市場預期的持續(xù)下調。全球電信行業(yè)仍在努力擺脫上世紀90年代過度投資所造成的困境，而對3G的憧憬也早已隨缺乏市場的現實而淡漠。在缺乏行業(yè)亮點的情況下，中國電信股票又進一步受制于中國電信市場發(fā)展速度的減緩。
我們在2002年4月及9月兩次對中國大、中、小型城市的市場調查顯示，中國城市電信市場正迅速趨于飽和。這意味著，一方面中國電信市場發(fā)展速度將迅速下降，另一方面，中國電信市場發(fā)展的經濟效益也將不如以往。機構投資界對中國電信股票的判斷已愈益轉向低增長，低風險的公用股類型，導致電信股市盈率的持續(xù)下調。市場的關注焦點已從用戶增長轉向用戶效益增長，而電信服務商的經營理念卻仍停留在市場份額上。
另一方面，香港市場的第二大中國板塊――能源股――今年的表現則相當亮麗。仍以12月中為準，中海油（HK883）全年上升33％，中石化（HK386）全年上升23％，而中石油（HK857）也上升了12％。能源板塊的表現主要得益于今年高企的石油價格。同時，中國能源板塊相對于全球同業(yè)的折扣也大幅下降，特別是中海油公司管理，經營策略得到了機構投資者進一步的認同。
與能源行業(yè)密切相關的化工行業(yè)是中國股票今年上升最為強勁的行業(yè)。中石化旗下的四只化工股今年上漲14％至70％不等。主要動力在于化工行業(yè)基本面的同期性改善。而石油價格的可能下降則會為化工股票的近期表現錦上添花。
行業(yè)改革是香港中國股市的一個持續(xù)性主題。受行業(yè)改革影響巨大的莫過于電力股。繼2000年及2001年的優(yōu)異表現之后，中國電力股的股票價格今年可說是差強人意。華能（902HK）以31％的全年升幅穩(wěn)居榜首，北京大唐（991HK）及山東國電（HK1071）則是平淡無奇的4％～5％。煤價的回升是電力行業(yè)今年面臨的一個新問題。但長遠而言，我們仍十分看好電力行業(yè)。行業(yè)改革對電力行業(yè)監(jiān)管環(huán)境及經營環(huán)境所帶來的改善自然是一個主要原因，而在更基本的層次上，中國強勁的電力需求增長意味著電力股票是現存中國上市企業(yè)中不多的幾個直接受益于中國宏觀經濟增長的行業(yè)之一。
在相當大的程度上，航空業(yè)與電力行業(yè)有非常相似的行業(yè)特征：自上而下的行業(yè)改革，以及與宏觀經濟密切相關的行業(yè)基本面。最大的不同大概在于航空業(yè)在一定程度上存在著產能過剩的問題，而電力行業(yè)卻在相當大的沿海地區(qū)面臨供電緊張的現象。但對投資者而言，航空業(yè)產能過剩已是一個歷史問題。今年以來以及近期內的股價表現有賴于航空客貨運量的增長及行業(yè)改革的進展。中國東方航空（HK670，＋13％）及中國南方航空（HK1055，＋2％）今年來的持平表現一方面反映了客貨運量的強勢增長，一方面也反映了市場對于改革不確定性的疑慮。
在香港上市的中國股票大多屬于資本密集型的基礎產業(yè)。與消費者直接相關的股票可說是鳳毛鱗角。但其中，電子消費品制造商TCL及創(chuàng)維的股價漲幅在今年達到了87％及98％。而國內最大的啤酒廠像青島啤酒的股價漲幅則高達95％。消費行業(yè)股票的表現源于國內消費環(huán)境的改善。消費品制造商的邊際利潤率在今年有了顯著的提高，一方面體現了國內消費欲望的轉強，一方面也體現近年來消費品制造行業(yè)惡性價格競爭的暫告段落。
從負面的角度，有兩件事情值得一提。第一件是傳統紅籌公司持續(xù)性地漸失人氣。大型“窗口公司”如上賣、北控、招商、中旅等的股價表現今年均為雙位的負數。這也是在電信股票外造成紅籌股指數下跌18％的原因之一。傳統紅籌股面臨的主要問題是機構投資界對行業(yè)專門化的偏愛，以及對紅籌公司管理經營策略失去耐心。換言之，紅籌的故事已愈益乏善可陳。
第9篇：航空貨運市場的特征范文
20世紀50年代以來,隨著世界各國經濟貿易往來的日益頻繁,跨國經濟活動的增加,世界經濟一體化進程的加快,國際貨運行業(yè)在世界范圍內迅速發(fā)展,國際貨運人隊伍不斷壯大,并已成為促進國際經濟貿易發(fā)展,繁榮運輸經濟,滿足貨物運輸關系人服務需求的一支重要力量。經過幾十年的發(fā)展,世界各國已有國際貨運公司40000多個,從業(yè)人員達800—1000萬人之眾。在經濟比較發(fā)達的西歐主要國家,平均每個國家都有300—500家的國際貨運公司。其中,聯邦德國有4500多家,法國也有2000多家。在美洲,僅20世紀90年代的美國,就有貨運公司6000多家。在亞洲,日本擁有國際貨運公司400多家,新加坡擁有國際貨運公司300多家,韓國、印度分別擁有200多家。我國香港地區(qū)擁有國際貨運公司1000多家,臺灣地區(qū)擁有近260家。目前,世界上80%左右的空運貨物,70%以上的集裝箱運輸貨物,75%的雜貨運輸業(yè)務,都控制在國際貨運人手中。
貨運行業(yè)的發(fā)展并不平衡?？偟膩碇v,發(fā)達國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展水平較高,制度比較完備,國際貨運公司多數規(guī)模較大,網絡比較健全,人員素質較高,業(yè)務比較發(fā)達,控制了世界國際貨運服務市場。發(fā)展中國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展比較緩慢,制度不夠完備,國際貨運公司多數規(guī)模較小,服務網點較少,人員缺乏培訓,以本國業(yè)務為主,市場競爭能力較差。
中國國際貨運業(yè)的現狀
貨運行業(yè)起步較晚,歷史較短,但是由于國家重視,政策鼓勵,規(guī)范發(fā)展,發(fā)展十分迅速。到2002年12月底為止,中國已有國際貨運企業(yè)3775家(包括分公司),從業(yè)人員近30萬人。其中,國有國際貨運企業(yè)占了近70%,外商投資國際貨運企業(yè)占了近30%。沿海地區(qū)國際貨運企業(yè)占了70%,內陸地區(qū)國際貨運企業(yè)占了30%。從事國際航空貨運業(yè)務的企業(yè)361家,占大約9.6%。這些企業(yè)遍布全國各省、自治區(qū)、直轄市,分布在30多個部門和領域,國有、集體、外商投資、股份制等多種經濟成分并存,已經成為中國對外貿易運輸事業(yè)的重要力量,對于中國對外貿易和國際運輸事業(yè)的發(fā)展,乃至整個國民經濟的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻。目前,中國80%的進出口貿易貨物運輸和中轉業(yè)務(其中,散雜貨占70%,集裝箱貨占90%),90%的國際航空貨物運輸業(yè)務都是通過國際貨運企業(yè)完成的。
中國貨代企業(yè)的發(fā)展方向
改革開放20年來,伴隨著中國對外貿易的高速增長,中國國際貨運業(yè)的發(fā)展方興未艾,已成為一個初具規(guī)模的新興服務產業(yè)。但從整體上講,中國目前國際貨運業(yè)的現狀可概括為(經營規(guī)模小、資產規(guī)模小)、(服務功能少、專業(yè)人才少)、(競爭力弱、融資能力弱)、(服務質量參差不齊、缺乏網絡或網絡分散,經營秩序不規(guī)范)。隨著經濟全球化帶來的挑戰(zhàn)及入世后中國貨運市場的進一步開放,中國的國際貨運業(yè)必將分化重組。未雨綢繆,在這種大背景下,關注思考中國國際貨代企業(yè)的發(fā)展方向就顯得十分必要。中國貨代企業(yè)發(fā)展方向定位干規(guī)?；?、專業(yè)化、網絡化、物流化。
規(guī)?；?/p>
規(guī)模化作為中國貨代企業(yè)發(fā)展的一項基本戰(zhàn)略,是合理配置其現有資源、推動其永續(xù)經營的必由之路。規(guī)?；秦涍\企業(yè)應對經濟全球化挑戰(zhàn)的必然選擇。經濟全球化的實質就是優(yōu)化配置全球資源,由其引發(fā)的主要特征是世界范圍內產業(yè)結構的調整和轉移。其中的一個突出表現就是合并、收購、重組之勢風起云涌,迭起。拿航運業(yè)來說,東方海外收購美國總統,馬士基收購海陸就是明顯例證。這兩年航運市場由低迷趨向活躍,經營業(yè)績表現不俗,一方面是世界經濟持續(xù)增長的驅動,另一方面,與航運業(yè)的兼并收購所產生的規(guī)模經濟性密切相關。規(guī)?；羌尤隬TO后整合中國目前中小貨代企業(yè)資源的內在要求。
隨著貨運市場的進一步開放,實力超群的外資貨代將大顯身手,相當一批勢單力薄的貨代將被淘汰出局。我國的貨代企業(yè)如果仍按原路子走下去,前方只能是死路一條。出路之一就在于聯合、重組,搞戰(zhàn)略聯盟。而從貨源、資金、網絡的規(guī)模化入手,走規(guī)模經營之路,正是實施這一戰(zhàn)略必要而有效的一步。以資產和效益為紐帶,打破地域、行業(yè)、企業(yè)等界限,在業(yè)務上通過空運銷售、海運訂艙或指定、一程租船經營等方式,促進貨源的規(guī)?；?、集約化。在財務上,通過集中融資、吸納外資、私營等民間資本,從資金上為推動規(guī)模經營提供保障。在管理上,通過經理層年薪、職工內部持股、競聘上崗等機制創(chuàng)新,加大貨代橫向之間聯合、兼并、重組的步伐,整合貨代固有資源、推動其發(fā)展壯大。
專業(yè)化
從完善服務功能、開展集約經營的角度出發(fā),專業(yè)化服務是對貨代企業(yè)的基本要求。目前我國多數貨運仍停留在“代辦運輸”的中間人角色,服務功能單一,管理水平落后,客戶需求只能低層次地得到滿足,隨著市場競爭的加劇和客戶需求的提高,貨代企業(yè)還應當完成向獨立運輸經營人的角色轉換,為此就必須拓寬服務功能,提升服務檔次,在業(yè)務操作、員工素質、企業(yè)文化等方面按專業(yè)化服務的標準規(guī)范企業(yè)行為,從戰(zhàn)略、成本、質量、營銷等方面提高企業(yè)的管理水平。
專業(yè)化是培育貨代企業(yè)核心競爭力的必然要求。企業(yè)的核心競爭力是指企業(yè)最擅長的業(yè)務,是企業(yè)品牌、主業(yè)、實力、創(chuàng)新能力等綜合資源優(yōu)勢的外化。而專業(yè)化是培育和增強企業(yè)核心競爭力的重要途經,一個貨代企業(yè)只有立足于專業(yè)化經營,才能將它區(qū)別于其它企業(yè)的地方淋漓盡致地表現出來,通過核心競爭力來凝聚利潤,從而使其在激烈的市場競爭中立于不敗之地。國際貨運的業(yè)務范圍十分廣闊,專業(yè)化服務的內容就是要求貨代企業(yè)以培育和增強企業(yè)核心競爭力為目的,在空運、整箱、拼箱、海運、租船、集港疏運、倉儲分撥、物流配送等業(yè)務上選擇其中的一、兩項作為主業(yè),在市場開發(fā)、企業(yè)戰(zhàn)略、人才選用、管理規(guī)范等資源配置方面采用密集性的營銷策略,穩(wěn)扎穩(wěn)打,滾動發(fā)展,最終成為市場領導者,達到制勝的戰(zhàn)略意圖。
目前,我國相當一批中小貨代企業(yè)貨源、資金、人才等資源有限,瞄準專業(yè)化發(fā)展目標,這是他們迎接挑戰(zhàn),參與市場競爭激烈的明智選擇。
網絡化
網絡化有三層遞進含義,第一層含義,是指貨代企業(yè)有形的國內外營運網點的建設。貨運作為國際運輸的一項輔助服務,發(fā)展到成熟階段就必須有一定的網絡支撐,否則既缺乏滾動發(fā)展的后勁,也會使?jié)M足客戶需求的理念流于形式。目前,除一些大型貨代和一些合資貨代擁有相對比較完善的網絡設施外,中國其它貨代企業(yè)普遍缺乏網絡培育,這是導致中國貨代企業(yè)競爭力不高的一個重要原因。第二層含義,是總部對貨代企業(yè)營運網點的
資源能統一調配,通過網絡運作追求規(guī)模效益。這就要求各營運網點之間不能各自為政、自相殘殺,而是根據業(yè)務和戰(zhàn)略發(fā)展的需要聯成一體,服從總部的集中指揮和管理協調。這正是泛亞班拿、辛克、聯邦快遞等跨國貨代的經營之道。第三層含義是指貨代企業(yè)這些星羅棋布的網點怎樣聯結的問題。信息化、網絡化的時代特征決定了利用Internet、EDI、E-mail等先進的傳輸方式,構筑無形的信息管理系統,通過電子商務實現內部資源網絡化運作,這是聯結這些分割的有形網點的最快捷和最有效手段,唯有如此,才能達到提高效率、降低成本、共享資源的目的。
在這里,我建議大家考慮不妨利用一下信息的公共平臺—中國國際海運網。它是以國際海運為核心,相關物流為輔,橋接相關行業(yè),具有供求信息交互、專業(yè)數據匯通、在線實務操作及行業(yè)新聞等功能的大型綜合性國際海運門戶商務電子平臺。將商流、信息流和物流相融匯,將進出口貿易、國際海運以及相關行業(yè)產業(yè)鏈進行商業(yè)組合,有效地解決航貿信息不暢、物流成本過高、操作脫節(jié)、效率低下等諸多問題。
貨運物流化
第三方物流作為現代物流的核心思想之一,對于貨代企業(yè)優(yōu)化產業(yè)結構、提高競爭實力、培育新的利潤增長點無疑具有重要意義。物流在中國還不是一種成熟的產業(yè),國內外客戶的需求又有很大不同,根據本國特色,確定符合我國國情的貨代物流產品是適應市場的首要條件。另外,由于中國的貨代企業(yè)長期處于低層次的粗放經營狀態(tài),系統組織能力很低,又缺乏有效的全球網絡,提供全球供應鏈的管理服務有一定難度。所以,中國的貨代企業(yè)首先要解決的是如何根據自己的條件,融入到全球物流體系之中,加速把過去傳統的貨代業(yè)提升為貨代物流業(yè),開發(fā)不同層次的物流服務,最大限度地在物流產業(yè)中受益。
